Avaliação econômica e indenização para derramamentos de ... · como abalones, mariscos,...

Avaliação econômica e indenização paraderramamentos de óleo no marDiretrizes de boas práticas para gestão de incidentes e profissionais de resposta a emergências

A associação global da indústria de óleo e gás para assuntos sociais e ambientais

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Relatório 524 da IOGP

Data de publicação: 2015

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Avaliação econômicae indenização paraderramamentos de óleo no marDiretrizes de boas práticas para gestão de incidentes e profissionais de resposta a emergências

Essa publicação faz parte da série Guia de boas práticas da IPIECA-IOGP, que resume as visõesatuais sobre boas práticas para diversos temas de prontidão e resposta de derramamentos deóleo. A série visa ajudar a alinhar atividades e práticas de indústria, informar grupos de interesse eatuar como uma ferramenta de comunicação para promover conscientização e educação.

A série atualiza e substitui a bem estabelecida 'Série de relatórios de derramamento de óleo' daIPIECA publicada entre 1990 e 2008. Ela trata de temas que são amplamente aplicáveis aos setoresde exploração e produção, além de atividades de navegação e transporte.

As revisões estão sendo realizadas pelo Projeto Conjunto da Indústria (JIP – do inglês Joint IndustryProject) para Resposta a Derramamento de Óleo da IOGP-IPIECA. O JIP foi criado em 2011 a fim deimplementar oportunidades de aprendizado com relação a prontidão e resposta de derramamentosde óleo após o incidente de controle de poço no Golfo do México ocorrido em 2010.

Observação sobre boas práticas

O termo 'boas práticas', neste contexto, é uma declaração de diretrizes, práticas e procedimentosreconhecidos internacionalmente que permitem que a indústria de petróleo e gás tenha umdesempenho aceitável em relação à saúde, segurança e meio ambiente.

As boas práticas para um determinado tópico mudarão ao longo do tempo diante de avanços detecnologia, experiência prática e compreensão científica, além de mudanças nas esferas políticas esociais.

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Prefácio

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AVALIAÇÃO ECONÔMICA E INDENIZAÇÃO PARA DERRAMAMENTOS DE ÓLEO NO MAR

Índice

Introdução 4

Impactos do óleo nas atividades econômicas 5

Pescarias e maricultura 5

Turismo 10

Outros 11

Aquários e instalações recreativas 11

Embarcações 12

Portos, ancoradouros, marinas e terminais 12

Engenheira civil costeira 13

Pontos de coleta de água para uso industrial 14

Produção de sal 14

Agricultura 14

Responsabilidade civil e indenização 15

A base para indenização em incidentes com navios 15

Navios-tanque comerciais 16

Convenções internacionais 16l Óleo persistente 17

l Convenção de responsabilidade civil 17

l Convenção de Fundos 19

l STOPIA e TOPIA 22

l Convenção de substâncias nocivas e perigosas 22(HNS do inglês Hazardous and Noxious Substances Convention)

l Convenção de bunker 23

Legislação nacional e regional 24l EUA — Lei de Poluição causada por Óleo de 241990 e Fundo de reserva de responsabilidade por derramamentos de óleo

l Canadá —Fundo de poluição causada por 26óleo derramado de navios

l China — Fundo de indenização por poluição 27causada por óleo

Cargueiros comerciais 27

Convenções internacionais 28l Convenção de bunker 28

l Convenção de Limitação de Responsabilidade 29Civil para Pedidos de Indenização Marítima (LLMC)

l Convenção de substâncias nocivas e perigosas 29

Legislação nacional e regional 29

Quando ocorre um incidente envolvendo um navio 29

A base para indenização por derramamentos 30de óleo de fontes fixas e offshore

l Acordo de responsabilidade civil por 31poluição em alto mar (OPOL)

l EUA — Lei sobre poluição causada por óleo 32de 1990

Quando um incidente ocorre envolvendo 32uma fonte fixa ou offshore

Cálculo de perdas e elaboração do pedido 33de indenização

Resposta 35

Convenções internacionais 36

EUA — Lei de Poluição causada pelo Óleo de 1990 37

Danos a propriedades 38

Perdas econômicas 40


Pescas 42

Turismo 43

EUA — Lei de Poluição causada pelo Óleo de 1990 43

Monitoramento ambiental, danos e restauração 44


Legislação nacional e regional 45

OPA de 1990 dos EUA — Avaliação de danos 45a recursos naturais

União Europeia - Diretiva de responsabilidade 47ambiental

Conclusão 49

Anexo 1: Diagrama de esquemas de 50indenização e responsabilidade civil por danos por poluição

Anexo 2: Siglas 51

Anexo 3: Detalhes de contato para 52obter mais informações

Anexo 4: Outras leituras 53

Agradecimentos 54

A demanda cada vez maior das populações em todo o mundo levou ao uso do mar e de linhascosteiras para um número crescente de atividades comerciais e econômicas intensas, seja comofonte de alimentos, meio de negócios ou mesmo lazer. Apesar dos esforços empregados poraqueles envolvidos na resposta, um derramamento de óleo no mar pode interromper taisatividades e causar perdas econômicas para as diversas organizações e indivíduos envolvidos. A indenização para tais perdas pode estar disponível em diversas circunstâncias e de acordo comvários fatores, principalmente a fonte da liberação e a legislação vigente no país no qual ocorremos danos ou ferimentos por poluição.

O presente documento considera os tipos de danos ambientais e econômicos que umderramamento de óleo pode causar. Os efeitos do óleo nos setores de turismo e pesca, além deoutras atividades comerciais, são descritos. As fontes de capital que podem estar disponíveis paraa indenização por tais danos são identificadas, com explicações para esquemas de indenização elegislação que possibilitem seus pagamentos. Os métodos pelos quais os vários tipos de danoseconômicos podem ser quantificados e calculados pelos esquemas e os procedimentosnecessários para envio de pedidos de indenização, incluindo indenizações sobre os custos de uma resposta, além de danos a propriedades e por perda econômica.

Este documento leva em conta a responsabilidade civil pela indenização por danos ao meioambiente em diversas jurisdições. Em alguns regimes legais, tal responsabilidade civil é limitada ao custo de restauração do meio ambiente. Em outros, a responsabilidade civil vai além e chega àindenização por perda de uso humano e danos a recursos naturais, estimados por meioseconômicos.

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Introdução

Uma linha de costa rochosasignificativamentecontaminada poróleo após umderramamento.

ITOPF

O ambiente marinho pode ser afetado pelo derramamentos de óleo, o que afeta as atividadeshumanas que dependem de áreas marítimas e costeiras diretamente, pelo óleo, ou indiretamente,seja pela atividade de limpeza ou pelas restrições impostas. Pode haver interrupção paraindivíduos, empresas e organizações envolvidas em pescas comerciais e recreativas, maricultura e turismo costeiro, com possíveis danos em diversos outros setores - por exemplo, atividadesportuárias e de transporte marítimo, usinas de energia e dessalinização e produção de sal. Estaseção do documento leva em conta o potencial de danos em tais atividades e setores.

Pescarias e maricultura

As pescarias são potencialmente vulneráveis a derramamentos de óleo por:l contaminação física;l efeitos toxicológicos; el interrupção às atividades recreativas e comerciais no caso de proibição das pescarias.

A natureza e a extensão dos danos dependem de diversos fatores, que podem incluir ascaracterísticas físicas e químicas do óleo derramado, as circunstâncias do incidente e o tipo deatividade de pesca ou empresa afetada. A interrupção nas pescarias comerciais e recreativas, e nas empresas de maricultura, além da possível perda econômica significativa, pode estar entre as consequências financeiras mais graves de um derramamento de óleo. Essa seção do documentoapresenta rapidamente os tipos de pesca e os possíveis efeitos que podem surgir como resultadode um derramamento de óleo.

A captura ou a coleta das espécies selvagens podem adotar diversas formas, com uma amplavariedade de peixes capturados de diversas maneiras. Os exemplos incluem pesca de grandeescala, com alto uso de dispositivos mecânicos e de rede industrial para espécies como anchova,arenque e sardinha, a captura de atum por linhas, a pesca em menor escala de grandes númerosde camarões em redes de arrasto, além da coleta de lagostas e caranguejos em gaiolas. Moluscos,como abalones, mariscos, mexilhões, polvo, vieiras e lulas também são capturados e coletados pordiversos métodos, inclusive manualmente. Embora não seja considerada exatamente como pesca,a coleta de plantas marinhas (como, por exemplo, salicornias e algas, como nori usado no sushi, eo kelp), também podem ser importantes neste contexto.

A grande maioria das espécies é capturada ou coletada para consumo humano, incluindosuplementos de óleo de peixe, ou alimentos para outros animais - por exemplo, produtos derações para peixes. Indústrias menores incluem fertilizantes e artigos de luxo, como pérolas. Pescaesportiva e recreativa, para lazer e competição, também são comuns em muitas áreas do mundo.

Por outro lado, a maricultura envolve o cultivo de espécies marinhas, e engloba um amploconjunto de atividades, como a criação de salmões em gaiolas, vieiras e mexilhões em linhassuspensas em boias e o cultivo de ostras em quadros e algas em cordas ou redes suspensas entreas boias. As atividades de maricultura em terra incluem criação de gambas em reservatórios oucanais de água salgada, além de diversas espécies em tanques de água salgada.

A cadeia de negócios envolvida na produção de frutos do mar pode ser ampla, incluindoproprietários de embarcações de pesca ou instalações de maricultura, empresas deprocessamento, mercados e atacadistas, e varejistas ou restaurantes que atendem a consumidores.Empresas que atendem à cadeia de suprimentos incluem fornecedores de navios, fornecedores de

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Impactos do óleo nas atividades econômicas

combustíveis e alimentos, produtores de embalagens e gelo e empresas de transporte e reboque.A extensão em que tais empresas são afetadas por um derramamento de óleo dependerá daproximidade à área afetada pelo incidente.

O possível impacto pode ocorrer quando o óleo é transportado próximo ou em uma linha decosta, onde os animais e plantas podem ter contato físico com o óleo e serem asfixiados, ou ainda expostos diretamente a componentes tóxicos ao longo de períodos prolongados de tempo.Espécies sedentárias, como algas do mar e mariscos comestíveis, são especialmente sensíveis arecobrimento e toxicidade do óleo. Além da mortalidade, o óleo pode causar efeitos mais sutissobre o comportamento, alimentação, crescimento ou funções reprodutivas. No entanto, uma vezque as populações de diversas espécies marinhas normalmente apresentam flutuações naturaissignificativas, os efeitos subletais devido apenas ao derramamento de óleo em si pode ser difícil de isolar.

Em algumas circunstâncias, os frutos do mar podem apresentar aparência ou gosto desagradáveis.Por exemplo, peixes presos e moluscos que filtram quantidades significativas de água podemcorrer o risco de ingerir óleo suspenso na coluna de água que acaba se acumulando no tecido.Equipamentos de cultivo e materiais de pesca podem ser oleados, com a possibilidade decontaminação indireta de capturas, ou cardumes, ou a suspensão de atividades de pesca e cultivo até o equipamento ser limpo ou trocado. Além das perdas de operadores individuais, ainterrupção de subsistência, pesca recreativa e comercial e a interrupção dos ciclos de cultivo defrutos do mar também pode ter consequências econômicas mais amplas. A perda de confiança por vendedores e consumidores nos produtos de uma região afetada também pode levar a umaqueda nas vendas e gerar perdas econômicas, sem contaminação dos produtos.

Um derramamento de óleo na superfície, por exemplo de um navio, pode se espalhar rapidamentee se dispersar naturalmente na coluna de água sem causar grande mortalidade ou danossignificativos. Como resultado, animais marinhos adultos que nadam livremente muitas vezes não são afetados pelos derramamentos de óleo na superfície no mar aberto. Espécies marinhascultivadas em locais fixos podem estar em maior risco devido à incapacidade de evitar a exposiçãoao óleo sobre a, ou na, água nas proximidades. Em casos nos quais ocorrem impactos, elesnormalmente são confinados a uma área perto da fonte do derramamento. Um derramamento deóleo de uma fonte dentro da coluna de água ou do fundo do mar pode gerar plumas submarinasde óleo, sendo o que o efeito varia nas espécies comerciais.

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A cadeia de negóciosenvolvidos naprodução de frutos domar pode ser ampla,sendo composta porproprietários depescarias ouinstalações demaricultura, empresasde processamento,mercados eatacadistas, além de vendedores ourestaurantes queatendem aconsumidores. Je

nifer Baker

Jenifer Baker

Comunidades costeiras em algumas partes do mundo dependem da pescaria como uma fonteessencial de comida, permuta e renda. O óleo pode contaminar coletores, embarcações e outrosequipamentos a curto prazo, podendo também ter consequências de longo prazo se houverimpactos em peixes ou mariscos se reproduzindo ou habitats de berçário, como, por exemplo,áreas úmidas como mangues ou marismas. Embora a ameaça do óleo continue e a limpeza sejarealizada, uma fonte alternativa de comida pode ser necessária por uma comunidade afetada.

Medidas adotadas para combater o derramamento de óleo também podem impactar os frutos do mar. Por exemplo, técnicas de limpeza agressivas ou inadequadas, como limpeza de linha decosta indiscriminada com água quente ou pressurizada, podem afetar as espécies exploradascomercialmente.

Os ciclos sazonais de atividades de pesca e maricultura variam de acordo com o tipo de espécies. Como consequência, a sensibilidade de uma espécie a um derramamento de óleo podedepender sazonalmente e variar de acordo com o estágio de vida das espécies no momento doderramamento. Por exemplo, a pesca pode ser realizada em um determinado local por um númerolimitado de semanas ao ano devido à migração dos peixes, ou a coleta de uma espécie pode serseguida pela criação da próxima geração alguns meses depois. Ambos os exemplos resultam emum período de diversos meses durante o qual um possível derramamento pode ter um impactoreduzido nos negócios associados. Os efeitos da sazonalidade também vão além da criação deespécies em tanques em terra abastecidos com água do mar bombeada.

A extensão e a natureza dos efeitos de um derramamento de óleo em pescarias ou mariculturadependem de uma combinação de fatores. Por exemplo, o volume de óleo derramado pode não,por si só, ser um indicador confiável da provável extensão do impacto; deve-se levar em conta aspropriedades químicas e físicas do óleo, o caminho pelo qual o óleo chega ao recurso, além daépoca do ano e outros fatores. Os efeitos de um derramamento de óleo também podem serclaramente diferenciados das consequências de outros eventos, como:l flutuações naturais na abundância;l variações no esforço de pesca, incluindo atividades excessiva de pesca;l fenômenos climáticos, como, por exemplo, El Niño; el contaminação por escoamento industrial ou urbano.

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Exemplos depescarias tradicionais(extrema esquerda)uma rede de arrastode praia nas Filipinas;e (esquerda) coletoresde peixes nosEmirados ÁrabesUnidos.

Peter Vine

Jenifer Baker

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Em 05 de janeiro de 1993, o navio-tanque Braer perdeu força enaufragou na parte sul das IlhasShetland no Reino Unido, liberando84.700 toneladas de óleo cru docampo Gullfaks da Noruega e cerca de1.600 toneladas de óleo combustívelpesado. Uma combinação da natureza leve da carga e da energiaexcepcionalmente forte dos ventos ede ondas dispersou naturalmenteuma parte significativa do óleo nacoluna de água. Correntes abaixo dasuperfície espalharam o óleo sobreuma ampla área. Uma partesignificativa do óleo acabou seassentando em duas camadas profundas de sedimentos finos.

Para evitar o risco de peixes e mariscos contaminados que entrem na cadeia de alimentos, foi imposta uma zonade exclusão de pesca, com monitoramento de frutos do mar começando logo após o incidente. A principalpreocupação era focada na importante indústria de maricultura de salmões. Não foi observada mortalidade depeixes. No entanto, testes de contaminação de óleo aromático (benzeno e naftaleno) demonstraram que cerca de 20% dos reservatórios de salmão em Shetland, perto do incidente, estavam contaminados, com estoquesmanchados pelo óleo naturalmente disperso. A captura de cardumes de salmões maduros na área afetada, paravenda posterior, foi suspensa. Um fato importante é que os testes de frutos do mar possibilitaram acomercialização contínua de cardumes não contaminados para reservatórios de salmão não afetados.

Concentrações de hidrocarbonetos poliaromáticos (PAH) nos tecidos de peixes caíram gradualmente depoisque as condições de água limpa foram restabelecidas, um processo chamado de depuração. Ainda assim, adepuração de peixes maduros não foi concluída a tempo para venda e o cardume restante de peixes maduros,cerca de 1.700 toneladas, foi removido e destruído. Peixes mais jovens, devido à captura no ano seguinte,deveriam ser depurados a tempo para venda, mas as autoridades locais mantiveram a proibição de captura ecerca de 3.500 toneladas adicionais de peixes foram destruídas. Salmões jovens e limpos foram introduzidosnos reservatórios afetados na primavera de 1993, e foram capturados com sucesso dois anos depois.

Diversas embarcações de pesca locais foram empregadas no monitoramento de cardumes de peixes naturais.Peixes capturados na zona de exclusão inicial foram considerados contaminados, mas em níveis menores doque o registrado pelos salmões em reservatório. Ainda assim, a zona de exclusão inicial foi ampliada depois de duas semanas para englobar uma área adicional na qual os peixes contaminados haviam sido capturados. A zona de exclusão para espécies de peixes chatos selvagens foi cancelada depois de três meses em abril de1993 graças aos resultados de monitoramento.

A zona de exclusão de pesca inicial foi ampliada para incluir uma área suplementar de mariscos. Crustáceos emoluscos foram detectados como inicialmente mais contaminados do que peixes naturais, devido ao seucontato próximo com sedimentos oleados e em sua taxa mais lenta de depuração. Mandados de exclusãoforam removidos para a maioria dos mariscos entre setembro de 1994 e fevereiro de 1995. Um mandado deexclusão permaneceu em vigor para pequenas áreas de pesca de lagostas e mexilhões da Noruega até marçode 2000.

A indenização por danos de poluição e limpeza resultantes do incidente de Braer foi paga pelo Clube deProteção e Indenização do proprietário do navio sob a Convenção de Responsabilidade Civil de 1969 e peloFundo Internacional de Compensação por Poluição Causada por Óleo segundo a Convenção de Fundos de1971. As perdas totais relacionadas à pesca chegaram a cerca de £ 38,5 milhões.

ESTUDO DE CASO 1: Definição de uma zona de exclusão de pesca em Shetland, no Reino Unido, em 1993

Resposta ao incidente de Braer

RSPB

O navio-tanque Braer, naufragado nas ilhas de Shetland em 1993

Os estudos de casonesta página e naseguinte descrevem asmedidas adotadaspara proteger a cadeiade alimentos de pesca durante doisincidentes dederramamentosignificativos em 1993 e 2010,respectivamente.

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Ao realizar perfurações no Prospecto de Macondo, a 64 km da costa da Louisiana, nos EUA, em 20 de abril de 2010, a plataforma móvelDeepwater Horizon sofreu um blowout e explosão resultando nas mortes de 11 membros e no naufrágio da plataforma. O acidente levou ao derramamento de óleo cru da cabeça do poço em uma profundidade de cerca de 1.500 metros por 87 dias até o poço ser fechado em 15 de julho de 2010. O volume total de óleo derramado está em discussão, com estimativas variando de 518.000 m3, pelo proprietário dopoço, até 780.000 m3, pelo governo dos EUA. O óleo se espalhou abaixo d'água e na superfície do mar, e cerca de 1.600 km da linha de costafoi afetada em níveis diversos. A aplicação de dispersantes químicos, tanto na superfície quanto abaixo dela, aprimorou a dispersão do óleona coluna de água, limitando a extensão da contaminação costeira.

As autoridades americanas, compostas por diversas agências governamentais, elaboraram um programa para determinar a extensão dacontaminação nos frutos do mar. Programas de amostragem de frutos do mar existentes foram adaptados, e uma regra de emergência foiemitida para fechar parte do Golfo do México para pesca comercial e recreativa de todos os peixes e mariscos como medida de precaução.Além de reduzir o risco de produtos potencialmente contaminados chegarem à mesa do consumidor, a proibição serviu para reduzir o riscode pescadores serem expostos ao óleo e das atividades de limpeza associadas.

Monitoramento e modelagem amplose contínuos do movimento do óleode superfície, número permitido deajustes à extensão de proibição depesca número permitido de ajustes àextensão de proibição de pesca aserem feitos nos próximos 11 meses.A primeira proibição de pesca emáguas federais americanas ocorreuem 02 de maio de 2010 (13º dia doincidente), e seu pico foi atingido emjunho de 2010, chegando a uma áreade 229.270 km2 (88,522 m2), ou cercade 37% das águas federais fechadaspara pesca.

Análise sensorial de amostras defrutos do mar Análise sensorial de amostras de frutos do margovernamentais serem reabertas parapesca. Desde maio de 2010, agênciasfederais e estaduais testaram mais de10.000 amostras de frutos do mar em busca de óleo detectável ouodores/sabores de dispersantes, e embusca de compostos relacionados adispersantes e óleo. Todas asamostras testadas ficaram abaixo dos níveis de preocupação para consumo humano, e nenhuma ultrapassou os limites para saúde humana estabelecido pela Administração Federal de Alimentos e Medicamentos (FDA) dos EUA. A área de proibição de pesca foi reduzidagradualmente, conforme as áreas consideradas descontaminadas eram reabertas para pesca. A área próxima à cabeça do poço foi a últimaparte da área de pesca federal a ser reaberta para todas as atividades de 11 de abril de 2011. As estações de pesca para diversas espéciesforam prolongadas para permitir que as quotas de captura de espécie fossem atingidas.

Muitos pescadores locais afirmaram que sua capacidade de capturar peixes ou mariscos foi afetada durante as proibições, e exigiramindenização por perda de renda da parte responsável sob a legislação nacional americana. Em 2012, um tribunal federal aprovou um acordoque proporcionou US$ 2,3 bilhões em indenização para um grupo de pescadores que sofreram tais perdas. Houve também pedidos deindenização feitos por pescadores sobre áreas não afetadas, uma vez que o estigma ligado ao incidente do Golfo do México reduziu o valorde sua pesca além de sua capacidade de vendê-la.

ESTUDO DE CASO 2: Fechamentos de pesca e monitoramento de frutos do mar no Golfo do México, nos EUA, em 2010

Resposta ao incidente de Macondo

Área de proibição de pesca=88522 milhas2 (229.270 km2) Cerca de 37% das águas federais do Golfo do México

DWH/BP Local do incidente

GOLFO do MÉXICO

Milhas

Pontos de proibição

em linha de água estadual/federal

em área externa federal Limite de água

em área externa federal Limite de água

Área de proibição

Limite de águas federais

Limite de proibição de pescaàs 18:00, fuso horário EST,

de 02 de junho de 2010



Mapa mostrando o limite de proibição de pesca no Golfo do México, em 02 de junho de 2010

Source: NOAA

Da mesma forma, se as pescas ficarem fechadas por um período devido a preocupações sobre osimpactos nos frutos do mar após um derramamento de óleo, então essas proibições podem acabarresultando em um aumento na captura. Se os dados confiáveis para descrever as condições, ou osníveis de captura ou vendas existentes antes do derramamento não estiverem disponíveis, acapacidade de identificar de modo preciso a extensão do impacto do derramamento pode serdesafiadora.

Se for observado óleo perto de uma área de pesca, ou a amostragem e os testes demonstraremque o óleo afetou os cardumes de peixes, preocupações da saúde pública podem fazer com queprodutos sejam retirados de venda. A cobertura de mídia sobre a contaminação de óleo, ou relatosboca a boca, pode ter implicações comerciais dos frutos do mar, e isso pode acarretar a perda deconfiança no mercado. Isso pode levar a reduções de preço ou rejeição de produtos do mar porparte dos compradores. Até certo ponto, essas circunstâncias podem ser tratadas por testes defrutos do mar pelas agências reguladoras para diminuir preocupações, e também através decampanhas de marketing focadas se os produtos estiverem seguros para consumo.

As agências do governo podem optar por impor restrições à pesca ou à venda de produtos do mar como uma precaução ou para tratar dos riscos percebidos à saúde humana. Tais restriçõespodem ser mantidas enquanto o monitoramento, por meio de amostragem e análise metódicasde cardumes ou água do mar, proporcionam evidências de contaminação; esse monitoramentotambém ajuda a garantir o ponto onde os níveis de contaminação podem voltar às taxas dereferência. Restrições na pesca impostas por governos podem acabar com impactos econômicosem ambas as organizações e indivíduos, que podem sofrer uma perda de renda como resultado deuma restrição em suas atividades.

Turismo

Os diversos usuários do mar e da costa, como visitantes da praia, indivíduos que caminham naorla, praticantes de esportes aquáticos e pescadores amadores, podem ser impedidos pelapresença de óleo na água ou na costa. A interrupção das atividades costeiras pode ter umaconsequência para proprietários de hotéis, restaurantes e bares, além de acampamentos, parquese outros negócios e indivíduos cujo sustento dependa do turismo. Além disso, restaurantes locaispodem ter dificuldade em obter suprimentos suficientes de frutos do mar para atender à demandados clientes, enquanto empresas que fornecem bens ou serviços a hotéis, restaurantes ou atraçõesturísticas podem também ter perdas econômicas se não conseguirem compensar as perdas dealgum modo. As consequências da perda de turismo em uma determinada área podem gerar umaredução na renda para autoridades locais, parques nacionais e patrimônios culturais, bem comopara empresas de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo.

Assim como com os possíveis efeitos sobre pescas, o nível de interrupção para uma empresa deturismo depende de diversos fatores. Os principais fatores são a extensão em que os negóciosdependem da linha de costa afetada e a natureza e o cronograma do impacto de poluição, muitas vezes com maiores consequências logo antes ou durante a principal estação de turismo.

Praias e atrações costeiras podem estar sujeitas a fechamento temporário enquanto a limpeza érealizada, e a presença de trabalhadores e equipamentos pode afastar os usuários da praia emoutros locais que podem não estar afetados diretamente pelo óleo. O movimento de caminhões emaquinário pesado, muitas vezes necessários para transportar materiais e o resíduo recolhidos dee para linhas de costa afetadas, além da presença de grandes números de trabalhadores delimpeza de linha de costa, podem resultar em interrupção adicional às populações locais.

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Os efeitos de um derramamento de óleo podem ser sentidos primeiro quando o óleo chegar naspraias ou em outros tipos de linhas de costa. No entanto, em mares mais agitados, especialmenteem tempestades, o borrifo de óleo pode afetar a propriedade ao longo da área beira-mar oufechar o acesso ao litoral, algo que pode exigir limpeza ou nova pintura. As áreas do litoral depropriedade particular (por exemplo, aquelas associadas com casas de veraneio) podem ser dedifícil limpeza se o acesso for limitado por proprietários ausentes, como, por exemplo, fora daestação de turismo principal.

Embora o derramamento de óleo possa interromper atividades, a limpeza resultante, além dointeresse do público e da mídia que podem estar associados a tais eventos, talvez permitem odesenvolvimento de novos negócios e em algumas circunstâncias maiores níveis de rentabilidade.Alimentação e abrigo muitas vezes são necessários para os envolvidos no incidente, comotrabalhadores de limpeza, e um naufrágio ou atividade perto da costa pode atrair grandesnúmeros de espectadores.

Os turistas que talvez viajam ou permaneçam na área afetada por diversos dias ou semanaspodem optar por cancelar reservas e viajarem para outro lugar. Essa perda de confiança em umaárea de turismo, às vezes aumentada pela maior atenção do público e da mídia em um incidente,pode resultar em um impacto negativo na imagem do setor de turismo local, mesmo se o óleo nãotiver afetado a área diretamente. Pode haver gastos adicionais pelos negócios afetados e agênciasde turismo governamentais para elaborar campanhas de publicidade promocional para restaurar aconfiança do público. Novamente, quantificar o possível impacto econômico no turismo devido àperda de confiança no mercado depende da disponibilidade de dados financeiros de baseconfiáveis para demonstrar uma perda de rendimento como consequência direta doderramamento e diferenciá-la de outros eventos.

Outros

Aquários e instalações recreativas

Diversas atrações costeiras e instalações, incluindo aquários, centros de pesquisa marinha, piscinasmarinhas e centros de talassoterapia podem exigir um suprimento regular de água salgada limpa.Os procedimentos que podem estar em vigor para remover detritos e contaminantes comuns deafluxo de água podem não ser eficazes para proteção contra grandes quantidades de óleo ecompostos de óleo solúveis.

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Praias e hotéis são aprincipal atraçãoturística; a presença de trabalhadores eequipamentosenvolvidos nasatividades de limpeza,e o fechamentotemporário de praias e atrações costeiraspode afastar usuáriosda praia em outroslocais que possam não estar afetadosdiretamente pelo óleo.

ITOPF

ITOPF

Operadores de instalações podem ser capazes de adotar medidas para reduzir ou minimizar osefeitos do óleo ao construir filtros improvisados, fecharem afluxos e recircular a água internamente,ou mesmo transportar animais para locais alternativos. Cada uma das medidas dependerá dotempo disponível entre a notificação do incidente e a chegada do óleo, podendo ter um impactono cardume. Além dos custos de tais medidas, as atrações podem precisar ser fechadas ou teremseus números de frequentadores reduzidos.

Embarcações

As embarcações podem ser afetadas pelo óleo em um porto, ancoradouro ou marina ou no maraberto. A contaminação pode ser limitada a uma faixa de óleo no casco ao redor da linha de água,mas pode ser mais ampla se uma embarcação estiver em um ancoradouro seco ou se o óleo entrarno sistema de resfriamento do motor. Embarcações envolvidas em atividades de resposta delimpeza, incluindo embarcações de pesca, podem ser contaminadas se operarem em áreas comóleo espesso, especialmente em mares agitados quando o óleo pode atingir o convés, e seestiverem resgatando equipamentos de recolhimento e contenção oleados e transportandoresíduos oleados e óleo recolhido.

O oleamento leve nos cascos pode muitas vezes ser limpo no local com a embarcação ainda emoperação, especialmente se o processo for rápido, minimizando assim a oportunidade do óleoafetar revestimentos e o próprio casco, e evitando que o óleo seja afetado pela forte luz do sol.Ancoradouros secos podem permitir a limpeza da costa, mas podem ser afetados por outrasatividades de limpeza na zona entre-marés.

Em casos de oleamento grave, ou se o óleo tiver afetado os revestimentos ou o casco daembarcação, especialmente em cascos de fibra de vidro, as embarcações podem exigir parada ouancoragem para atividades de limpeza ou reparo mais amplas. Uma área limitada designada podeser necessária para a tarefa. Em outras circunstâncias, embarcações maiores podem exigir entradaem uma doca seca. O trabalho de limpeza pode ser realizado por um proprietário de embarcaçãoou por um prestador de serviços contratado especificamente para a tarefa; em ambos os casos, érecomendável chegar a um acordo com antecedência sobre os métodos e o pagamento para otrabalho com aqueles que podem fornecer remuneração para a atividade.

Na maioria dos casos, será necessária permissão do proprietário da embarcação para realizar alimpeza. Em especial, os proprietários de iates e outras embarcações de lazer podem ficar ausentespor até um ano, levando a possíveis atrasos. Embarcações de ancoradouro, governamentais esimilares, como barcos de pilotos, embarcações alfandegárias, barcos de resgate e afins podemapresentar requisitos adicionais se forem usados durante a resposta. A limpeza de embarcaçõesmilitares pode ficar ainda mais complicada por restrições de acesso, visto que os trabalhadoresenvolvidos precisam da liberação de segurança. Embarcações comerciais, especialmente navios decontêineres, muitas vezes trabalham com cronogramas rígidos, e atrasos causados pela limpezaantes de entrar ou sair do porto, ou pelo óleo na água, podem ter impactos adicionais,acarretando pedidos de indenização por detenção (sobrestadia).

Portos, ancoradouros, marinas e terminais

Pode ser difícil proteger portos contra o óleo flutuante devido a movimentos de embarcações eentradas amplas. A interrupção às atividades portuárias pode acontecer enquanto as embarcaçõespassam por limpeza ou se os movimentos de embarcações forem restritos pela presença de óleo. Podeser difícil limpar a infraestrutura portuária. Em especial, pode ser difícil remover o óleo preso abaixo dedesembarcadouros e quebra-mares se houver diversas pilhas ou colunas, e as atividades

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de remoção podem ser perigosas onde as marés sobem muito. Alimpeza de paredões pode ser relativamente simples usando equipes detrabalhadores em pequenas embarcações, mas podem ser interrompidaspelas exigências de embarcações de desembarcadouro. Infraestruturaportuária antiga e em mau estado (por exemplo, aquela construída emmadeira) pode exigir limpeza cuidadosa a fim de minimizar impactosadicionais causados por técnicas de limpeza agressivas.

Derramamentos de óleo em uma doca seca podem interromper oscronogramas de trabalho, e as atividades de limpeza podem ficarcomplicadas. A estrutura externa de docas secas flutuantes pode sercontaminada pelo óleo presente em um porto, podendo novamenteinterromper os cronogramas de trabalho. A presença de óleo oudetritos oleados em pátios de manutenção ou construção naval, alémde outras áreas de trabalho a quente, pode gerar um risco deincêndio ou explosão.

Diferentemente de portos, as entradas mais estreitas de marinas ou ancoradouros podem permitira mobilização de barreiras de proteção, contanto que o tráfego de embarcações possa ser restritopara evitar danos às barreiras. Ainda assim, passagens flutuantes, quebra-mares, boias deancoragem e cordas podem ficar oleados, exigindo limpeza ou troca.

Portos, ancoradouros e marinas são muitas vezes protegidos por barreiras marítimas construídasem proteções de rochas ou tetrápodes Pode ser difícil remover o óleo dentro de tais estruturas,assim como pode ser difícil limpar as próprias estruturas, levando à possibilidade de oleamentosecundário contínuo do óleo e detritos oleados derramados em marés posteriores. Problemassimilares podem ser encontrados ao limpar ilhas artificiais, terra reciclada e outras estruturasartificiais. Por outro lado, terminais para carga e descarga de óleo, carvão e outras cargas a granelpodem ser construídos fora da costa em pilhas expostas; ainda assim, a limpeza dessas estruturaspode também ser desafiadora.

O fechamento de cursos d'água, ancoradouros, portos, terminais e outras infraestruturas deimportância comercial pode gerar uma perda de receita associada para diversos envolvidos, comoproprietários de navios, proprietários de cargas e autoridades portuárias. As embarcações podemprecisar ser ancoradas no mar ou permanecer atracadas até o risco de contaminação ser reduzido.

Engenheira civil costeira

A extração de agregados e areia marinha, dragagem, recuperação de terras e trabalhos deengenharia civil costeira e marinha podem ser interrompidas como resultado do derramamentode óleo. Projetos pequenos podem ser protegidos contra o óleo flutuante através da mobilizaçãode barreiras de contenção, mas projetos maiores podem precisar ser suspensos até que o risco deoleamento tenha passado ou afetado linhas de costa afetados, infraestrutura, equipamentos eoutros recursos terem sido limpos. Contratos para o trabalho podem incluir multas por atraso,resultando possivelmente em pedidos de indenização associados.

O óleo flutuante pode ser enterrado ou misturado dentro de sedimentos ou estruturas emcanteiros de obras, podendo gerar maior poluição caso seja liberado durante movimentos demaré posteriores. O óleo derramado de dutos ou poços, ou o óleo flutuante que afundaposteriormente, pode contaminar as estruturas abaixo da superfície e outros componentes deum projeto. A limpeza de canteiros de obras exige supervisão cuidadosa para garantir que otrabalho seja realizado de modo eficaz a fim de minimizar interrupções e proporcionar segurança.

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Atividade de respostade óleo tratando umincidente em umterminal de óleo.

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Pontos de coleta de água para uso industrial

Além das instalações de aquários, maricultura em terra e outras mencionadas acima, muitas outras indústrias exigem o uso de água do mar limpa. Estações de energia, refinarias e plantas dedessalinização exigem grandes volumes de água do mar para resfriamento e, posteriormente, comoum material de base para água potável. A água do mar também pode ser usada para regaseificaçãode gás natural liquefeito (GNL) antes da distribuição em gasodutos.

A capacidade de proteger pontos de coleta de água do mar depende em parte de seu design,sendo que pontos de coleta abaixo da superfície correm o risco por plumas de óleo e óleo flutuanteneutro, e outros projetos expostos ao óleo flutuante (por exemplo, canais simples a nível do mar).Pode ser difícil proteger pontos de coleta em climas carregados.

A capacidade de reduzir o fluxo de entrada de água do mar como resultado de uma ameaça deoleamento pode depender da capacidade de fechar a instalação no momento disponível. Filtros dedetritos podem não evitar que o óleo entre no restante de uma instalação, e o óleo pode obstruirtubos de condensadores em usinas de energia, levando a possíveis problemas na função deresfriamento ou a impactos nas membranas de osmose em usinas de dessalinização. Opcionalmente,filtros de detritos podem ser obstruídos por óleo viscoso, evitando o fluxo necessário de entrada deágua para resfriamento ou dessalinização. Em ambos os casos, uma usina pode precisar ser desligadapara reparos ou limpeza, com efeitos nas populações locais. Usinas de energia nuclear, em especial,exigem amplos procedimentos de desligamento e apresentam dificuldades inerentes de limpeza.

Produção de sal

O sal é produzido em diversas partes do mundo através da evaporação da água do mar emcoletores de sal no litoral através da produção de salmoura. Os métodos de instalações variam depoços artesanais, pequenos e locais cavados em marismas até poços revestidos de porte industrialcom água fornecida por bombas de alta capacidade. A produção pode ser sazonal; uma vez que orisco e efeitos dos derramamentos de óleo dependerão do estágio atingido no processo deprodução no momento de um derramamento. O óleo dentro de coletores revestidos pode serlimpo de forma relativamente simples, enquanto a limpeza em poços de lama pode ser difícil se o óleo penetrar no substrato.

É possível evitar a contaminação de poços ao restringir o fluxo de entrada de água do mar. No entanto, o fechamento de poços de lama em períodos prolongados pode causar sua secagem,às vezes exigindo reparos antes que a produção de sal possa ser retomada.

Agricultura

A contaminação na agricultura é rara em derramamentos de óleo marinho. Ainda assim,tempestades combinadas com altas marés podem produzir um borrifo de óleo que pode terimpacto negativo em plantios e criações de animais. O óleo pode chegar a litorais onde animaissão criados, elevando a possibilidade de ingestão de algas contaminadas e outros alimentos eexigindo suprimentos alternativos de alimentos. Os derramamentos de óleo em rios e estuários de navegação podem contaminar os plantios irrigados pela água fluvial (por exemplo, arrozais)com possível necessidade de replantio.

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Responsabilidade civil e indenização

Os possíveis impactos descritos na seção anterior podem resultar em uma perda financeira paraindivíduos, empresas e outras organizações. Juntamente com os custos de uma resposta de limpezae os possíveis danos ao meio ambiente, isso pode resultar em um ou mais pedidos de indenização.

As responsabilidades civis pelos custos de um incidente de poluição normalmente são previstas nalei civil, e não no código criminal, na legislação nacional relevante. A responsabilidade civil e adisponibilidade de indenização podem variar significativamente em todo o mundo.

Muitos países podem ter assinado diversas convenções internacionais relacionadas à indenizaçãopor derramamentos de óleo por um navio. Essas convenções oferecem regras uniformes e critériosrelacionados a pedidos de indenização para os proprietários de navios, e para aqueles afetadospor um derramamento de óleo em países signatários da Convenção e nos quais ocorreu oderramamento. Por outro lado, derramamentos de óleo de fontes diferentes de navios não estãosujeitos a convenções internacionais.

Como consequência, o pagamento de indenização por um derramamento, ou a ameaça de umderramamento, de óleo depende de dois fatores primários: a jurisdição onde o incidente ouimpacto ocorreu e a origem do óleo derramado. Esta seção do documento trata da disponibilidadede indenização para incidentes envolvendo navios e instalações fixas e offshore, e descreve a basesobre a qual a responsabilidade civil é imposta para o proprietário do navio ou operador deinstalação, além das possíveis fontes de pagamento para indenização.

A base para indenização em incidentes com navios

A seguradora das responsabilidades civis para terceiros da embarcação, normalmente um Clubede Proteção e Indenização (P&I), é geralmente a fonte primária de indenização para impactoscausados por um incidente envolvendo poluição de óleo de um navio. Os Clubes de P&I cuidamda indenização em nome de seus membros de proprietários de navios e fretadores para diversasresponsabilidades civis, entre elas:l ferimentos a membros da tripulação, passageiros e outros a bordo;l perda e danos à carga;l poluição causada por óleo; el remoção de destroços e danos na doca.

Os Clubes de P&I também prestam diversos serviços para seus membros sobre pedidos deindenização, questões legais e prevenção contra perdas, e muitas vezes desempenham um papelessencial na gestão de acidentes. Cada Clube de P&I é controlado por seus membros por meio deum conselho de diretores ou um comitê eleito a partir dos diretores.

Os Clubes de P&I são associações de seguro mútuo sem fins lucrativos (isso é, cooperativas)possibilitando que proprietários de navios compartilhem o risco e o pagamento de indenizações.Os 13 maiores Clubes de P&I proporcionam cobertura para cerca de 90% das cargas marítimas do mundo todo e são membros do Grupo Internacional de Clubes de P&I (o Grupo Internacional).O Grupo Internacional coordena a operação e a regulação do acordo de compartilhamento deindenizações dos Clubes de P&I (o Acordo de Grupos), segundo o qual os 13 Clubes de P&Ioferecem serviços de resseguro uns aos outros e compartilham os pedidos de indenizaçãoqualificáveis acima de um limite (atualmente em US$ 9 milhões) O acordo de compartilhamentode indenizações é atualmente pautado por um programa de resseguro de mercado organizadopor Clubes de P&I dentro do Grupo Internacional. Além disso, o Grupo Internacional conta com

um fórum para os Clubes de P&I membros elaborarem uma política comum e promoverem osinteresses de proprietários de navios. Os 13 Clubes de P&I membros ficam no Reino Unido, naEscandinávia, no Japão e nos EUA.

Outras embarcações comerciais, especialmente aquelas que operam em mercados domésticos,possuem seguro de responsabilidade contra terceiros por Clubes de P&I menores e também porseguradoras comerciais de prêmio fixo que operam de modo similar para provedores de segurosdomésticos.

Embarcações operadas publicamente e por governos, incluindo navios de guerra e outrasembarcações fretadas ou a serviço militar, normalmente operam fora do P&I definido e outrosseguros comerciais.

Para incidentes de poluição por óleo causados por navios comerciais, o proprietário do navio,através de um Clube de P&I ou outra seguradora, é responsável até um valor definido pelaConvenção Internacional relevante ou legislação nacional. Essa disponibilidade de indenizaçãopara derramamentos de óleo por navios depende amplamente:l do tipo de navio: um navio-tanque comercial ou embarcação de outra categoria;l do tipo de óleo envolvido: seja ele persistente ou não persistente; el do país ter assinado ou não uma ou mais convenções de indenização internacional aplicáveis ouse ele opera um esquema de indenização nacional.

Pedidos de indenização devem ser feitos na primeira instância para o proprietário do navio ou para a seguradora de responsabilidade civil contra terceiros do navio. A indenização suplementardisponível com Clubes de P&I e outras seguradoras pode estar disponível de outras fontes,incluindo fundos domésticos e internacionais.

Navios-tanque comerciais

Convenções internacionaisA disponibilidade de indenização para os efeitos de derramamentos de óleo de navios-tanquecomerciais foi desenvolvida nas últimas décadas. Essa se tornou uma grande questão depois doderramamento de óleo de Torrey Canyon em 1967, quando o governo do Reino Unido tevedificuldades em recuperar os custos gerados como resultado da limpeza de óleo de praias e outrasatividades. Em resposta a essas dificuldades, as indústrias de óleo e transporte definiram doisesquemas de indenização voluntária em 1969 para garantir o pagamento imediato após incidentesde navios-tanque de óleo. Ao mesmo tempo, os governos, por meio da Organização MarítimaInternacional (IMO), desenvolveram duas Convenções Internacionais para a mesma finalidade: asConvenções de Fundos e Responsabilidade Civil. O sucesso das duas convenções internacionaislevou à criação de esquemas de indústria voluntários em 1997. Outras convenções internacionaisforam elaboradas para tratar de cenários de poluição diversos.

Essas convenções seguem um processo definido de assinatura, ratificação, aceitação, aprovação eacesso por meio da IMO, antes de entrar em vigor em um país e ser vinculante a esse governo e àsatividades nas águas de seu território. Para ser aplicável, uma convenção internacional deve serimplementada na lei nacional - por exemplo, na Lei de envios comerciais do reino Unido. Muitospaíses são signatários de uma ou mais das convenções descritas abaixo.

Embora diferentes em sua aplicação, as convenções internacionais possuem diversos princípios emcomum. Por exemplo, elas se aplicam principalmente a derramamentos de óleo nas águas de paísesque assinaram a convenção. Para reclamantes, uma grande vantagem é que um pedido de indenização

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para o reembolso de perdas pode ser feita sob as convenções sem anecessidade de provar que oproprietário do navio que causou a poluição é responsável, e sem anecessidade, na maioria dos casos, de contratar advogados ou entrar najustiça. No entanto, cada convençãopossui um limite de tempo durante oqual os pedidos de indenizaçãopodem ser enviados, restringindo os tipos de pedidos aceitáveis.

l Óleo persistenteAs Convenções de Fundos e Responsabilidade Civil proporcionam um mecanismo paraindenização para um derramamento ou para a ameaça de um derramamento de óleo mineral de hidrocarbonetos persistentes transportado em navios tanque. Um navio tanque é definidosob as duas convenções como uma embarcação marítima ou veículo marinho construído ouadaptado para transportar óleo em grandes quantidades como carga. Os Fundos Internacionaisde Compensação para Poluição Causada pelo Óleo desenvolveram diretrizes amplamenteaceitas, definindo o óleo como não persistente se, no momento do envio, no mínimo 50% dasfrações de hidrocarbonetos, calculadas por volume, destilarem a uma temperatura de 340 °C(645 °F) e no mínimo 95% das frações de hidrocarbonetos, calculadas por volume, destilarem auma temperatura de 370 °C (700 °F) quando testadas de acordo com o Método D86/78 daSociedade Americana de Testes e Materiais (ASTM) ou qualquer revisão posterior desta. Isso éconsistente com a definição de óleo persistente usada pela Guarda-Costeira dos EUA (USCG) e a Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos EUA.

Geralmente, os óleos persistentes contêm uma proporção maior de frações pesadas oumaterial com alto ponto de ebulição. Os óleos persistentes não se dissipam tão rapidamentequando liberados e, como consequência, podem ameaçar recursos econômicos e naturais. Osóleos normalmente classificados como persistentes incluem crus, óleos combustíveis, dieselpesado e óleos de lubrificação. Por outro lado, os óleos não persistentes são compostos defrações de hidrocarbonetos mais leves que normalmente se dissipam rapidamente pelaevaporação, incluindo gasolina, diesel leve e querosene. Como resultado, um derramamentode óleo não persistente raramente exigirá uma resposta além de monitoramento, sendo queos métodos de limpeza costumam ser limitados. No entanto, fatores como temperaturasextremamente baixas ou óleo enterrado em sedimentos podem levar à persistência em longoprazo dos óleos que podem ser normalmente definidos como não persistentes.

l Convenção de responsabilidade civilA Convenção Internacional de Responsabilidade Civil para Danos por Poluição causada pelo Óleo(Convenção de Responsabilidade Civil, ou CLC, do inglês Civil Liability Convention)1 prevê umprimeiro nível de indenização paga pelo proprietário, ou seguradora, do navio tanque que causaos danos de poluição resultantes de um derramamento, ou a ameaça grave e iminente de umderramamento de óleo persistente. A CLC se aplica a danos por poluição em águas no territóriode um país no qual a convenção está em vigor, e para atividades realizadas para responder aos

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As convenções de1992 se aplicam aembarcaçõesmarítimas e veículosaquáticos ouadaptados paratransportar óleopersistente em lotecomo carga.

1 O texto da convenção está disponível na seção de publicações do site Fundos da IOPC: www.iopcfunds.org

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danos por poluição ou à ameaça de danos. A CLC de 1969 entrou em vigor em 1975 e passoupor diversas alterações, sendo que a mais recente CLC, de 1992, está em vigor em mais de 130 países2. No entanto, em diversos países, inclusive o Brasil, a CLC original de 1969 permanece ativa.

Ao ser normalmente aplicada a navios tanque transportando óleo persistente, a CLC de 1992pode ser usada no caso de um derramamento, ou ameaça de um derramamento, de um naviotanque vazio (por exemplo, a um derramamento de óleo combustível Bunker usado paraalimentar os motores da embarcação), contanto que o navio tanque possua resíduos de óleopersistente a bordo no momento do derramamento.

Como indicado acima, a CLC garante responsabilidade civil objetiva para o proprietário do navio tanque, o que significa que a indenização pode estar disponível mesmo se a poluição nãoocorreu devido a alguma falha do proprietário e, na maioria dos casos, sem a necessidade de umreclamante entrar na justiça. O proprietário do navio tanque está isento dessa responsabilidadeobjetiva apenas em circunstâncias excepcionais. Ao mesmo tempo, a CLC permite que aresponsabilidade do proprietário do navio tanque seja limitada para uma determinadaquantidade de dinheiro, segundo o porte (arqueação bruta) da embarcação. O valor limite varia de acordo com a versão da CLC vigente no país do evento.

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Tabela 1 Limites de responsabilidade do proprietário do navio tanque segundo a convenção de responsabilidade civil

2 Consulte o site da Organização Marítima Internacional (www.imo.org) ou a seção de filiação do site Fundos da IOPC(www.iopcfunds.org) para obter uma lista de países.

3 A versão da CLC relevante para cada país é listada nos sites da IMO e Fundos da IOPC (como indicado acima).

A CLC de 1992 exige que o proprietário do navio tanque mantenha um seguro obrigatório paracobrir essa responsabilidade, embora a obrigação não se aplique a navios que transportemmenos de 2.000 toneladas de óleo persistente como carga. A evidência de seguro énormalmente fornecida por um 'Cartão azul', emitido pela seguradora, e um certificado deconvenção emitido por um país signatário da convenção. O direito de limitar a responsabilidadesob a CLC de 1992 não se aplica se ficar comprovado que os danos por poluição foramresultantes de omissão ou ato pessoal do proprietário do navio tanque, ligados à intenção decausar tais danos, ou de forma negligente com conhecimento de que tais danos provavelmenteresultariam' (CLC de 1992, artigo V (2)).

Convenção3 Limite de responsabilidade civil

CLC de 1969 2.000 francos Poincaré (cerca de US$ 83) por tonelada bruta (GT) até um máximo de 210 milhões francos Poincaré (cerca de US$ 8,5 milhões) (Um franco Poincaré éigual ao valor de 65,5 mg de ouro e foi amplamente substituído pelos direitosespeciais de saque, ou SDR).

Protocolo de 1976para a CLC de 1969

133 SDR (cerca de US$ 200) por GT até o máximo de 14 milhões de SDR (cerca de US$ 21 milhões)

CLC de 1992(limites apósalteração posterior)

Navio até 5.000 GT — 4,5 milhões de SDR (cerca de US$ 7 milhões);Navio entre 5.000 e 140.000 GT — 4,5 milhões de SDR (cerca de US$ 7 milhões), mais 631 SDR (cerca de US$ 930) para cada GT adicional;Navio de 140.000 GT ou mais — 89,77 milhões de SDR (cerca de US$ 133 milhões).

O proprietário do navio tanque não é responsável sob a CLC de 1992 se os danos por poluiçãoforam causados por um desastre natural, por um terceiro intencionalmente ou como resultadode negligência de autoridades públicas em manter iluminação ou outros auxílios de navegação.A CLC não se aplica se os danos de poluição foram resultado de um ato de guerra, hostilidades,guerra ou revoltas civis ou foram causados pelo derramamento de um navio de guerra.

Pedidos de indenização por danos de poluição sob a CLC de 1992 só podem ser feitos contra oproprietário registrado do navio-tanque em questão. Isso não impede as vítimas de buscarindenização fora da Convenção contra indivíduos além do proprietário. No entanto, a convençãoproíbe pedidos de indenização contra funcionários ou agentes do proprietário, membros daequipe, o piloto, o fretador (incluindo o fretador de barco sem tripulação), gerente ou operador donavio ou qualquer pessoa que realize operações de resgate ou medidas preventivas, exceto caso osdanos tenham sido resultados por ato pessoal, omissão, etc. (CLC (Artigo III (4)). O proprietário donavio tanque tem o direito de tomar medidas contra terceiros de acordo com a lei nacional - porexemplo, se o derramamento do óleo não foi culpa do proprietário do navio tanque.

Pedidos de indenização sob a CLC são autorizados para diversas categorias de danos porpoluição, conforme considerado mais à frente neste documento. Entre elas, estão:l limpeza e medidas preventivas;l danos a propriedades;l perda econômica, incluindo nas pescas, maricultura e setores de processamento de peixes e o setor de turismo;

l medidas para evitar perda econômica pura; el danos ambientais e estudos pós-derramamento.

Os pedidos de indenização devem ser feitos sob a CLC dentro de três anos a partir da data dosdanos ou seis anos a partir da data do incidente, o que ocorrer primeiro. A indenização acima dolimite de responsabilidade dos proprietários de navios tanque pode estar disponível em algunspaíses sob a Convenção de Fundos (consulte abaixo) ou por meio de fundos nacionais.

l Convenção de FundosA Convenção Internacional sobre a Criação de um Fundo Internacional para Indenização paraPoluição causada por Óleo (Convenção de Fundos)4 fornece um segundo nível de indenizaçãopara um derramamento, ou à ameaça de um derramamento, de óleo persistente de um naviotanque, dentro do território de um país no qual a Convenção está em vigor. A Convenção deFundos entrou em vigor em 1978 e passou por diversas alterações, sendo que a mais recenteConvenção de Fundos de 1992 está em vigor em mais de 1105 países.

A Convenção de Fundos criou os Fundos Internacionais de Indenização para Poluição causadapelo Óleo (IOPC Funds), financiada pela arrecadação de empresas e outras entidades em paísesque assinaram a Convenção, que recebem óleo cru ou óleo combustível pelo mar. A IOPC Fundsé uma organização intergovernamental administrada por um secretariado em Londres egovernada por dois órgãos: um Comitê Executivo e uma Assembleia. A Assembleia é compostade representantes dos governos de todos os países signatários, enquanto o Comitê Executivo,

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4 O texto da convenção está disponível na seção de publicações do site Fundos da IOPC: www.iopcfunds.org5 Consulte os sites da Organização Marítima Internacional (www.imo.org) ou da IOPC Funds (www.iopcfunds.org) para obteruma lista de países.

composto de 15 estados-membro, um órgão subsidiário eleito pela Assembleia, sendo que afunção principal é aprovar os pedidos de indenização. No entanto, o Comitê Executivonormalmente concede autoridade ao Diretor do Fundo para aprovar e pagar indenizações.

O valor máximo de indenização pagável pela Convenção do Fundo de 1992 para um incidente é203 milhões de direitos especiais de saque (SDR), cerca de US$ 300 milhões, independentementedo tamanho do navio. Esse valor máximo inclui a indenização paga pelo proprietário do navio ouseguradora segundo a CLC de 1992.

Sob a Convenção de Fundos de 1992, a indenização é disponibilizada pelo Fundo de 1992quando os solicitantes não obtêm indenização integral sob a CLC de 1992, como quando:l o dano ultrapassa o limite da responsabilidade do proprietário do navio tanque sob a CLC de 1992;

l o proprietário do navio tanque não é responsável sob a CLC de 1992 porque os danos foramcausados por um desastre natural, por um terceiro intencionalmente ou como resultado denegligência de autoridades públicas em manter iluminação ou outros auxílios de navegação;

l o proprietário do navio tanque não tem capacidade financeira de cumprir com suas obrigaçõessob a CLC de 1992 integralmente e o seguro não é suficiente para arcar com pedidos deindenização válidos; ou

l o proprietário do navio tanque é desconhecido.

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Figura 1 Limites de indenização sob as Convenções de Fundos e Responsabilidade Civil de 1992 (incluindo o Acordode Indenização de Poluição causada por Óleo de Pequenos Navios tanque, STOPIA)

US$

(em

milh

ões)

SOR

(em

milh

ões)

Fundo Suplementar

Fundo de 92

CLC de 92CLC de 69

arqueação bruta da embarcação (1.000 GT)

1.400

1.200

1.000

ITOPF

Assim como com a CLC de 1992, o Fundo de 1992 não arca com indenizações se os danos por poluição foram resultantes de um ato de guerra, hostilidades, guerra ou revolta civil,causados por um derramamento de navio de guerra ou se não for possível comprovar que oderramamento foi decorrente de um navio tanque.

As mesmas categorias dos pedidos de indenização sob a CLC são permitidas sob a Convenção de Fundos. Da mesma forma, os pedidos de indenização devem ser feitos sob a Convenção deFundos dentro de três anos da data dos danos ou seis anos a partir da data do incidente,qualquer que ocorra antes.

Em 2003, foi definido um protocolo para o Fundo de 1992 que estabelece o Fundo Suplementar,proporcionando um terceiro nível de indenização para danos por poluição em cerca de 30 países6 signatários do Protocolo de 2003. Nesses países, o valor total de indenização pagável sob o Fundo Suplementar de 2003 para qualquer incidente é de 750 milhões de CDR(cerca de US$ 1,110 milhão), incluindo o valor pagável pelas Convenções de Fundos e deResponsabilidade Civil de 1992. O Fundo Suplementar é financiado pela arrecadação dereceptores de óleo cru e óleo combustível transportado pelo mar em países que assinaram o Fundo, sendo administrado de maneira similar ao Fundo de 1992.

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6 Consulte os sites da Organização Marítima Internacional (www.imo.org) ou a seção de filiação do site da IOPC Funds(www.iopcfunds.org) para obter uma lista de países.

Em 07 de dezembro de 2007, o navio tanque Hebei Spirit, carregado com 209.000 toneladas de quatro óleos crus diferentes do OrienteMédio, colidiu com um cargueiro em alto mar em Taean, República da Coreia. O cargueiro se soltou de seu reboque em mau tempo,perfurando três tanques de carga no lado do porto. Apesar dos esforços de mitigação pela equipe do Hebei Spirit, cerca de 10.900 toneladasde óleos crus pesado do Irã, do campo de Upper Zakum e de exportação do Kuwait foram derramados no mar.

O óleo atingiu cerca de 340 km de litoral de costa, tanto na área principal do país quanto em diversas ilhas das três províncias, ao longo dacosta oeste da República da Coreia. Uma grande operação de limpeza de linha de costa foi realizada com 21 empresas prestadoras de serviçode limpezas independentes e diversas autoridades de níveis municipal e provincial contratando vários moradores locais para mão-de-obra(até 10.000 pessoas ao dia). Números significativos de profissionais do exército também foram mobilizados juntamente com um grandeenvolvimento de voluntários (até 50.000 pessoas ao dia).

Instalações de cultivo de algas marinhas, especialmente laver, e áreas de cultivo de ostras entre marés foram afetadas em níveis diversos peloóleo. Muitos criatórios de ostras e instalações precisaram passar por remoção e reposição. Instalações de produção de ovos de grande escalapara laver, sea mustard, abalone, pepino do mar e peixes chatos também foram afetadas.

O oleamento das praias e da paisagem litorânea do Parque Nacional de Taean afetou a importante indústria de turismo nessa parte daRepública da Coreia. Embora o trabalho de limpeza tenha reduzido o efeito do óleo nessa indústria, ainda foram registradas perdas nosnegócios de turismo.

A indenização pelos danos causados por poluição do incidente de Hebei Spirit foi paga pelo Clube de Proteção e Indenização do proprietáriodo navio sob a Convenção de Responsabilidade Civil de 1992 e pelo Fundo Internacional de Compensação por Poluição Causada por Óleosegundo a Convenção de Fundos de 1992. A IOPC Funds e o Clube de P&I criaram um escritório de indenizações em conjunto em Seoul parareceber e processar pedidos. Cerca de 128.000 pedidos de indenização, chegando a mais de KRW 2,700 bilhões (cerca de US$ 2.500 milhões)foram enviados, sendo que cerca de 111.000 destes vieram do setor de pesca e mais de 10.000 do setor de turismo. Informações sobre aavaliação desses pedidos de indenização estão disponíveis no site da IOPC Funds: www.iopcfunds.org

ESTUDO DE CASO 3: Indenização por danos causados pela poluição de óleo em Taean, República da Coreia, em 2007

Tratando do impacto do incidente de Hebei Spirit

l STOPIA e TOPIAPara permitir o pagamento correto da indenização entre proprietários de navios tanque erecebedores de óleo, foram criados dois esquemas entre os Clubes de P&I que são membros do Grupo Internacional de Clubes de P&I.

O STOPIA, de 2006, se aplica a pequenos navios tanque, segurados por um Clube de P&I que é membro do Grupo Internacional, que cause danos por poluição em um país no qual aConvenção de Fundo de 1992 está em vigor. Sob os termos do STOPIA 2006, a responsabilidadeda CLC de 1992 para proprietários de navios tanque de até 29.548 toneladas brutas (GT) éelevada para cerca de US$ 31 milhões.

Um segundo acordo, conhecido como Acordo de Indenização de Poluição Causada por Óleodecorrente de navios tanque (TOPIA, 2006) permite que o proprietário de um navio tanque,segurado por um Clube de PI que seja membro do Grupo Internacional, reembolse o FundoComplementar de 2003 em 50% pelos valores pagos em indenização pelo Fundo.

Ambos os acordos influenciam a divisão da indenização paga pelos Fundos de P&I e IOPCSFunds, mas não afetam o processo pelo qual indenizações são processadas.

l Convenção de substâncias nocivas e perigosas (HNS do inglês Hazardous and Noxious Substances Convention)Danos causados pelos óleos minerais de hidrocarbonetos não persistentes, além de diversasoutras substâncias, transportadas como carga, serão cobertos pela Convenção Internacional deResponsabilidade e Indenização para Danos causados pelo Transporte de Substâncias Perigosase Nocivas pelo mar7, conhecida como Convenção HNS. A alteração de 2010 da Convenção foiassinada por oito países diferentes, mas ainda não está em vigor.

A Convenção HNS de 2010 vai cobrir qualquer dano causado por HNS no território de um país no qual a Convenção esteja em vigor, em até 200 milhas náuticas, além de danos causados porHNS transportado a bordo de navios registrados em, ou com direito de portar, a bandeira de umpaís signatário fora do território de qualquer Estado (país). A indenização estará disponível paradanos por poluição e danos causados por outros riscos (por exemplo, incêndio e explosão, pelaperda de vida ou ferimento a bordo ou fora do navio transportando HNS, danos a propriedadesfora do navio, danos causados pela contaminação do ambiente, perda de renda na pesca,turismo e outros setores econômicos e os custos de medidas preventivas.

A Convenção vai se aplicar ao transporte de HNS pelo mar e a qualquer veículo que trafegue no mar, incluindo navios-tanque e cargueiros que transportem cargas em lote e navios decontêineres com mercadorias embaladas, mas incluindo navios de propriedade ou operados porum governo (outras exclusões também se aplicam). Cargas em lote podem ser sólidos, líquidos(incluindo óleos vegetais e hidrocarbonetos minerais) ou gases liquefeitos. O número desubstâncias incluídas sob a Convenção de HNS é indicado em diversas convenções e códigos da IMO, sendo bastante alto; por exemplo, o Código Internacional de Mercadorias MarítimasPerigosas (IMDG) lista centenas de materiais que podem ser perigosos quando enviadosembalados. Alguns sólidos a granel, como carvão e ferro, estão excluídos da Convenção.

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7 O texto da Convenção pode ser lido na página www.hnsconvention.org

A Convenção de HNS de 2010 não vai cobrir danos por poluição causados por óleo persistente,uma vez que tais danos podem ser cobertos sob as Convenções de Fundos e CLC de 1992. Noentanto, qualquer dano não ligado a poluição, mas causado por óleo persistente (por exemplo,por incêndio ou explosão) será coberto pela convenção de HNS. A Convenção não se aplicará adanos causados por material radioativo.

A disponibilidade da indenização sob a Convenção de HNS será modelada amplamente com base na Convenção de Fundos e CLC existentes. Para o primeiro nível, o proprietário do navio será responsável estritamente pela perda ou danos, até um valor que depende do porte do navio, e se o HNS está a granel ou embalado, chegando a um máximo de cerca deUS$ 170 milhões, pagos pelo proprietário do navio ou seguradora da embarcação. O proprietáriodo navio ficará isento de responsabilidade sob a Convenção de HNS de 2010, assim como na CLC de 1992, com uma exceção adicional devido à falha do transportador, ou qualquer outroindivíduo, de fornecer informações sobre a natureza perigosa e nociva das substânciasembarcadas. A Convenção de HNS de 2010 não imputa responsabilidade no proprietário do HNS envolvido no incidente.

Um Fundo de HNS fornecerá um segundo nível de indenização adicional, de até cerca de US$ 370 milhões, quando a indenização integral não estiver disponível com o proprietário do navio. Esse número inclui o valor pago pelo proprietário do navio. O Fundo de HNS seráfinanciado por empresas e outras entidades que recebem HNS a granel depois do transportemarítimo em um país signatário. O Fundo de HNS será administrado por um secretariado esupervisionado por uma assembleia em circunstâncias similares às da IOPC Funds.

Depois que estiver em vigor, pedidos de indenização sob a Convenção de HNS devem serenviados dentro de três anos dos danos ou dez anos da data do incidente, o que ocorrer primeiro.

Até que tal convenção entre em vigor, a disponibilidade de indenização para incidentesenvolvendo cargas de óleo não persistente e outras cargas de HNS vai variar de forma ampla em todo o mundo e dependerá da legislação definida nacionalmente.

l Convenção de bunkerComo indicado acima, o derramamento, ou a ameaça de derramamento de óleo combustívelbunker de um navio tanque pode ser coberto pelas Convenções de Fundos e ResponsabilidadeCivil se o navio tanque tiver resíduos de carga de óleo persistente no momento de um incidente,em um país onde as convenções estão em vigor. No entanto, em outras circunstâncias, aindenização e a responsabilidade pelo derramamento de óleo combustível bunker pode serregulada pela Convenção de Bunkers de 2001, por exemplo se o navio tanque tiver uma cargade óleo não persistente a bordo, ou se ela for limpa, como uma viagem de entrega, no momentodo incidente em um país no qual a Convenção de Bunker está em vigor.

A Convenção de Bunker de 2001 é descrita mais detalhadamente na página 28, na seção denavios comerciais. No entanto, vale a pena observar que a Convenção de Bunker garanteresponsabilidade objetiva sobre o proprietário do navio e permite que ele limite aresponsabilidade de acordo com regimes internacionais ou nacionais separados e aplicáveis,como segundo a Convenção de Limitação de Responsabilidade Civil para pedidos deIndenizações Marítimas (LLMC do inglês Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims).

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Legislação nacional e regionalEm incidentes onde uma convenção internacional não é aplicável, seja porque o país não assinou a convenção aplicável ou porque a convenção não está em vigor, a responsabilidade e a disponibilidade da indenização para os afetados por um derramamento de óleo de um naviotanque dependerão da legislação definida a nível nacional. Essa legislação pode ser altamenteespecífica, como a Lei de Poluição causada por Óleo de 1990 (OPA, 1990) nos EUA, ou com baseem leis mais amplas desenvolvidas originalmente para outras finalidades. Isso significa que aindenização para derramamentos de óleo não cobertos pelas convenções internacionais é tratadade diferentes formas segundo a lei nacional aplicável. Por exemplo, em algumas jurisdições,pedidos de indenização por perda econômica pura (isso é, uma perda que não é causada comouma consequência de danos a propriedades) pode ser inadmissível e, por isso, ser rejeitada nostribunais. Além disso, a falta da previsão de responsabilidade objetiva na lei nacional pode exigirque um possível reclamante prove a culpa por parte do proprietário do navio tanque.

Uma análise da legislação relevante sobre responsabilidade e indenização por derramamentos deóleo de navios tanque em cada país está fora do âmbito deste documento. No entanto, dada suaimportância nas indústrias de transporte e óleo, a OPA de 1990 é resumida abaixo, uma vez que há legislações de importância similar em vigor no Canadá e na China. Um resumo da legislaçãorelacionada especificamente à responsabilidade e à indenização por danos ambientais em diversospaíses é fornecido mais à frente neste documento. De especial importância, vale notar que aDiretiva de Responsabilidade Ambiental (ELD) da União Europeia não se aplica a incidentestratados pelas Convenções de Responsabilidade Civil, Fundos e Bunker. No entanto, um incidenteque envolva uma substância não tratada por essas Convenções Internacionais, como umderramamento de óleo não persistente, pode acionar a ELD.

l EUA — Lei de Poluição causada por Óleo de 1990 e Fundo de reserva de responsabilidade por derramamentos de óleoO governo americano participou das negociações das Convenções de Fundos e ResponsabilidadeCivil e assinou os protocolos de 1984 para as Convenções (embora estas nunca tenham entradoem vigor). No entanto, o senado americano não foi capaz de ratificar essas convenções pordiversas razões, incluindo a preempção das leis americanas e aos baixos limites deresponsabilidade observados. Em vez disso, após o derramamento de óleo de Exxon Valdez, em março de 1989, no Alasca, o Congresso americano aprovou a Lei de Poluição causada por Óleo de 19908 (OPA, 1990), que alterou a Lei de Água Limpa, então em vigor na época.

A OPA 1990 inclui provisões para responsabilidade e indenização de derramamentos de óleo deinstalações em terra e offshore, navios e outros veículos de tráfego aquático. A OPA 1990 nãoimpede que estados individuais dos EUA implementem leis mais rigorosas para derramamentosde óleo, sendo que muitos o fizeram. No entanto, este documento limita-se a uma visão geral daOPA 1990, que é uma lei federal.

A OPA 1990 se aplica aos derramamentos de óleo de qualquer espécie e em qualquer forma,incluindo petróleo, óleo combustível, pasta, refugos de óleo e óleo misturado com resíduos quenão sejam materiais dragados, mas não inclui nenhuma substância especificamente listada oudesignada como substância perigosa sob a Lei de Responsabilidade, Indenização e RespostaAmbiental Ampla de 1980 (CERCLA do inglês separate Comprehensive Environmental Response,Compensation and Liability Act). A CERCLA se aplica a derramamentos de substâncias perigosasdiferentes de óleo em qualquer tipo de embarcação e, como tal, possui aplicabilidade limitadano presente documento.

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8 O texto da lei está disponível na página http://uscode.house.gov

Segundo a OPA 1990, o proprietário, operador ou fretador de embarcação sem tripulação(chamados de Parte responsável) de uma embarcação que descarregue óleo, ou que possua uma ameaça significativa de descarga, nas águas do continente americano, dentro da Zonaeconômica exclusiva, ou seus territórios e áreas internacionais, é estritamente responsável peloscustos de remoção e danos pagáveis para indenizar pelos efeitos causados pelo óleo.

O primeiro nível de responsabilidade civil é da parte responsável, variando de acordo com o tipoe o porte do navio. Os limites para navios tanque mudaram diversas vezes desde que a OPA 1990entrou em vigor, sendo que a responsabilidade é agora limitada seguindo a construção do cascodo navio.

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Tabela 2 Os limites de responsabilidade de navios tanque sob a OPA 1990, em vigor desde 21 de dezembro de 2015

Como exemplo, a responsabilidade civil para um navio tanque de casco único com 150.000 GTseria limitada, atualmente, para US$ 525 milhões. Para um navio tanque de casco duplo domesmo tamanho, a responsabilidade seria limitada ao total atual de US$ 330 milhões.

Nenhuma responsabilidade é colocada para proprietários de carga sob a OPA de 1990. Osproprietários de navios com mais de 300 GT devem obter um Certificado de responsabilidadefinanceira (COFR) como evidência de sua capacidade financeira de atender à responsabilidademáxima segundo a OPA de 1990.

O direito de uma parte responsável em limitar a responsabilidade sob a OPA de 1990 pode ser perdido se o incidente tiver sido causado por negligência grave ou conduta indevida eintencional, se normas de operação, construção ou segurança federais aplicáveis tiverem sidovioladas e no caso de falha ou recusa em comunicar o incidente, em prestar toda assistência ecooperação solicitada por um oficial responsável (normalmente, a USCG para um derramamentode óleo proveniente de navio) em conexão com as atividades de remoção, ou ainda em seguiruma ordem sob certas seções de outras leis.

A parte responsável não será responsável sob a OPA de 1990 se o derramamento foi resultadode forças da natureza, guerras ou se foi causada por um terceiro que não possui relaçãocontratual com a parte responsável.

Navio tanque de origem Limite de responsabilidade civil

Para um navio tanque com carga de óleo inferior ou igual a 3.000 GT com casco único, incluindo um navio tanque de cascoúnico com lados duplos ou apenas um fundo duplo.

A quantia maior de US$ 3.500 por GT ou US$ 7.048.800

Para um navio tanque com carga inferior ou igual a 3.000 GT,diferente dos descritos acima.


Para um navio tanque com carga de óleo superior a 3.000 GT comcasco único, incluindo um navio tanque de casco único com ladosduplos ou apenas um fundo duplo.


Para um navio tanque com carga superior a 3.000 GT, diferente dosdescritos acima.


Os custos de remoção são compostos pela contenção e remoção do óleo da água e litorais decosta, além de outras atividades exigidas sob o Plano de Contingência Nacional a fim de mitigardanos para saúde ou bem-estar do público, incluindo peixes, mariscos, fauna, propriedadespúblicas e privadas, litorais de costa e praias. Um amplo conjunto de danos é cobertoespecificamente pela OPA de 1990, incluindo: l danos a propriedades reais ou pessoais (o termo "propriedade real" engloba prédios ou terrenos);l perda de lucros ou capacidade de renda;l perda de uso de subsistência de recursos naturais;l perda de receitas governamentais por impostos, royalties, aluguéis, taxas, etc.;l custos de aumento nos serviços públicos; el danos a recursos naturais e custos de avaliação de tais danos (NRDA).

Esses danos são descritos nas seções posteriores deste documento.

Em certas circunstâncias, os pedidos de indenização podem ser enviados pelo Fundo de Reservade Responsabilidade por Derramamentos de Óleo (OSLTF) dos EUA, por exemplo quando a parteresponsável rejeita um pedido de indenização ou falha em chegar a um acordo dentro de 90 dias,ou quando o primeiro nível de responsabilidade é insuficiente para atender a todos os pedidos deindenização admissíveis. Em circunstâncias onde o OSLTF pague as indenizações que a parteresponsável tiver rejeitado, ele vai buscar recuperar os custos de pagamento com a parteresponsável. O OSLTF leva em conta indenizações para custos de remoção de óleo, danos aterceiros e custos de NRDA, embora haja algumas condições que devam ser satisfeitas, além de restrições sobre quem se qualifique para indenizações pelo OSLTF. O valor máximo deindenização disponível pelo OSLTF é de US$ 1 milhão por incidente, financiado por um impostocobrado por barril no óleo produzido nacionalmente e importado. O OSLTF é administrado peloCentro de Fundos de Poluição Nacional (NPFC) dos EUA, um departamento da USCG.

Pedidos de indenização para custos de remoção devem ser feitos dentro de seis anos após adata da conclusão de todas as ações de remoção do incidente. Com exceção de pedidos deindenização para avaliação de danos a recursos naturais, pedidos de indenização por danosdevem ser enviados ao NPFC dentro de três anos a partir da data na qual os danos, e sua ligaçãocom o derramamento de óleo, poderia ser cabivelmente descoberta.

l Canadá —Fundo de poluição causada por óleo derramado de naviosO Fundo de Poluição por Óleo Derramado de Navios (SOPF) do Canadá foi criado em 1989 parapagar indenizações por danos por poluição por óleo ou danos previstos em qualquer área doCanadá, incluindo a Zona econômica exclusiva (EEZ) do Canadá, causados pela descarga de óleode um navio. O SOPF paga por indenizações estabelecidas para derramamentos de todos ostipos de óleo de todas as categorias de navios.

O Canadá é signatário das Convenções de Fundos e Responsabilidade Civil de 1992 e do FundoSuplementar de 2003, além da Convenção de Bunkers de 2011, e pedidos de indenização porpoluição por óleo em incidentes qualificáveis são pagos sob essas convenções em uma primeirainstância. Pedidos de indenização por outros incidentes são pagos inicialmente pela seguradorado proprietário do navio segundo a legislação doméstica canadense. Por isso, para um naviotanque, o SOPF está disponível para fornecer indenização adicional no caso do capital daseguradora de uma embarcação ou da IOPC Funds ser insuficiente para arcar com todos ospedidos de indenização em um derramamento de óleo no Canadá.

O SOPF é financiado por arrecadações de óleo importado para, ou enviado de, qualquer lugar noCanadá em lote como carga em um navio e é supervisionado por uma administradora. A

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responsabilidade máxima da SOPF é de atualmente C$ 161,3 milhões para todas as indenizaçõesde um incidente. Foram feitas propostas para remover esse teto do limite de responsabilidade.

l China — Fundo de indenização por poluição causada por óleoA China é signatária9 das Convenções de Responsabilidade Civil de 1992 e Bunkers de 2001 e, na maioria dos casos, a seguradora da embarcação é responsável pelas indenizações. Pedidos deindenização podem ser enviados para o Fundo de Indenização de Poluição por Óleo da China(COPCF) caso: danos de um incidente ultrapassem a responsabilidade civil do proprietário donavio sob essas Convenções; o proprietário do navio seja isento de responsabilidade; oproprietário do navio não tenha condições de arcar com os gastos; ou caso os danos tenhamsido causados por um navio não identificável.

O COPCF vai cuidar da indenização para um derramamento, ou ameaça de derramamento, deóleo de carga não persistente ou persistente, óleo combustível e resíduos de óleo em até RMB 30 milhões (cerca de US$ 4,8 milhões) por incidente. Os pedidos de indenização são limitados a:l custos de resposta de emergência gerados para a finalidade de mitigar os danos pela poluiçãocausada pelo óleo;

l custos gerados para controlar ou eliminar a poluição;l perda econômica direta causada a indústrias de pesca e turismo;l custos de medidas que já foram adotadas para recuperar o ecossistema marinho e recursos depesca naturais, etc.;

l custos gerados para vigilância e monitoramento; el outros custos, conforme aprovado pelo Conselho Estadual da China.

O COPCF é financiado por uma arrecadação sobre óleo transportado pelo mar e descarregado na China, sendo administrado por um Comitê de Assuntos de Indenização sob o Ministério doTransporte Chinês.

Cargueiros comerciais

A disponibilidade de indenização para custos de resposta e para os efeitos do óleo causados comoresultado de um derramamento de cargueiro foi elaborada há menos tempo do que para naviostanque, principalmente porque os derramamentos de óleo de embarcações diferentes de navios-tanque eram considerados menos problemáticos eporque o volume de óleo transportado pelos cargueiros,como combustível bunker, aumentou acompanhando oporte das embarcações. Uma ratificação na Convençãode Bunker de 2001 permitiu que países signatárioscolocassem em vigor normas que proporcionassembenefícios similares à Convenção de ResponsabilidadeCivil de 1992 para navios tanque. Países que não sãosignatários dessa convenção dependem então dalegislação em vigor a nível nacional. Assim como asituação com navios tanque, essa legislação pode seraltamente específica, como a Lei de Poluição causada porÓleo de 1990 (OPA, 1990) nos EUA, enquanto outrospaíses podem contar com leis mais amplas desenvolvidasoriginalmente para outras finalidades.

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©Federico Rostagno/Shutterstock.com

9 A China faz parte da Convenção de Fundos de 1992 apenas para a região administrativa especial de Hong Kong.

A indenização para os efeitos dederramamentos deóleo de cargueiros éum desenvolvimentomais recente emcomparação àsprovisões paraderramamentos de navios tanque.

Convenções internacionais

l Convenção de bunkerO sucesso das Convenções de Fundos e Responsabilidade Civil em fornecer pagamento imediato de indenizações para derramamentos de óleo persistente de navios tanque levou aodesenvolvimento da Convenção Internacional de Responsabilidade Civil para Danos por Poluiçãocausados pelo Óleo Bunker de 200110 (Convenção de Bunkers), sendo aplicável a um amploconjunto de embarcações. A convenção entrou em vigor em 2008 e atualmente é válida em 80 países11.

A convenção se aplica a danos por poluição causados por qualquer óleo mineral dehidrocarboneto usado para a operação ou propulsão de qualquer tipo de veículo que trafegueno mar no território de um país signatário, além de atividades de resposta realizadas emqualquer lugar para proteger um país signatário. Como tal, a convenção se aplica a óleoscombustíveis e de lubrificação usados em um amplo conjunto de embarcações, incluindo barcosde pesca, reboques, balsas, navios de contêineres, transportadores a granel e navios tanque. No entanto, a convenção não se aplica a um derramamento de combustível bunker de um naviotanque coberto pela Convenção de Responsabilidade Civil (CLC), isso é, com carga de óleopersistente, ou traços de carga de óleo persistente, a bordo.

A Convenção de Bunker é um regime de indenização de nível único modelado com base na CLC.Assim como com a CLC, um requisito essencial da Convenção de Bunker é a necessidade doproprietário registrado de uma embarcação (acima de 1.000 GT para a Convenção de Bunkers)manter um seguro obrigatório para cobertura de responsabilidade, comprovado por um cartãoazul e um certificado de convenção. O limite de responsabilidade do proprietário do navio édeterminado por um regime de limitação internacional ou legislação nacional aplicávelseparada, como a Convenção para a Limitação de Responsabilidade Civil de Pedidos deIndenização Marítima (LLMC, consulte a página 29). Por exemplo, para um navio de contêineresde 80.000 GT em um país signatário da Convenção de Bunker e o LLMC de 1996, cerca de US$ 56 milhões estariam disponíveis, sendo pagos pela seguradora da embarcação.

A Convenção de Bunker cobre pedidos de indenização similares à CLC - isso é, para custos demedidas preventivas (resposta de limpeza) e para danos por poluição. Em especial, a Convençãode Bunker afirma que a indenização para danos ao meio ambiente é restrita à perda de lucrosdos danos e aos custos do trabalho de recuperação cabível. A exigência de medidas diretas sob aconvenção permite que um pedido de indenização seja levado diretamente contra a seguradora.

Ao avaliar pedidos de indenização sob a Convenção de Bunker, as seguradoras de embarcaçõesconsultam o manual de indenizações da IOPC Funds para obter orientação sobre critérios deadmissibilidade, com base em que os países signatários muitas vezes também são parte da CLC ebuscam consistência em indenizações, independentemente do tipo de navio do qual o óleo foiderramado.

Os pedidos de indenização devem ser feitos sob a Convenção de Bunker dentro de três anos dadata dos danos ou seis anos a partir da data do incidente, qualquer que ocorra antes.

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10 O texto da Convenção pode ser lido na página www.gov.uk11 Consulte o site da Organização Marítima Internacional (www.imo.org) para obter uma lista de países.

l Convenção de Limitação de Responsabilidade Civil para Pedidos de Indenização Marítima (LLMC)Como indicado na página 28, a responsabilidade sob a Convenção de Bunker pode ser limitada de acordo com a Convenção de Limitação de Responsabilidade Civil para Pedidos deIndenização Marítima (LLMC). A finalidade única da LLMC é definir os valores de limites paraproprietários de navios, e, por isso, a convenção não estabelece a responsabilidade como umaforma de fornecer indenização. A LLMC de 1976 entrou em vigor em 1986 e passou por diversasrevisões. Atualmente, a versão de 1996 está em vigência em 52 países, sendo a que a versão de1976 estando em vigor em outros 22 países. A LLMC permite que o proprietário de um navio que trafega no mar estabeleça um limite para um amplo conjunto de pedidos de indenização,incluindo perda de vida, ferimentos pessoais, danos a propriedades, remoção de destroços eremoção de carga. A responsabilidade é limitada a um valor de acordo com o tamanho do navio.Por exemplo, para um navio de 80.000 GT, para pedidos de indenização (isso é, excluindo aperda de vida e ferimentos), o valor de limitação é de cerca de US$ 16 milhões sob a versão de 1976, e cerca de US$ 56 milhões sob a versão de 1996, como alterado em 2012.

A LLMC não se aplica a pedidos de indenização para danos de poluição causados pelo óleo sob aConvenção de Responsabilidade Civil.

l Convenção de substâncias nocivas e perigosasQuando em vigor, a Convenção de HNS, descrita na seção acima sobre navios tanque, se aplicará a cargas transportadas por cargueiros, especialmente alguns cargueiros de lote enavios de contêineres.

Legislação nacional e regionalAssim como com a situação sobre cargueiros comerciais, em incidentes nos quais uma convençãointernacional não é aplicável, seja porque o país não assinou a convenção aplicável ou porque aconvenção não está em vigor, a disponibilidade da indenização para os afetados por umderramamento de óleo de um navio tanque dependerá da legislação definida a nível nacional. Na falta de responsabilidade objetiva, um possível reclamante pode precisar comprovar a culpa do proprietário do cargueiro.

Novamente, uma análise da legislação relevante sobre responsabilidade e indenização porderramamentos de cargueiros em cada país está fora do âmbito deste documento. No entanto,para derramamentos de óleo nos EUA decorrentes de cargueiros, o resumo amplo da OPA de 1990fornecido na seção anteriores para navios-tanque é aplicável da mesma maneira. O limite deresponsabilidade da parte responsável a partir de 21 de dezembro de 2015 para um cargueiro sob a OPA de 1990 é de US$ 1.100 por tonelada bruta ou US$ 939.800 (o que for maior)independentemente do tamanho do navio. O conjunto de danos cobertos pela OPA de 1990 edescritos anteriormente também pode se aplicar a incidentes de cargueiros.

Quando ocorre um incidente envolvendo um navio

A responsabilidade para a resposta a um derramamento de óleo varia em todo o mundo. Em algunspaíses, a resposta será liderada pelo governo, sendo que o envolvimento de um proprietário denavio é restringido a possivelmente questões de resgate e equipe, ou a prestar suporte técnico earcar com a indenização por meio da seguradora. Em alguns outros países, uma resposta lideradapelo proprietário do navio é necessária com agências do governo mantendo a autoridade paradirecionar as operações e intervir em determinadas circunstâncias. Em outros países, a respostaseria realizada por uma combinação de ações do governo e do proprietário do navio.

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Os recursos que seriam necessários para permitir uma resposta em um determinado país podemser fornecidos por agências do governo, prestadores de serviços privados e outras fontes, ou aindapor uma combinação destes.

Quando um incidente ocorre, a seguradora do navio, ou outro órgão responsável por arcar com aindenização, pode enviar um representante para o local - por exemplo, do correspondente local daseguradora. Empresas de levantamento locais podem ser envolvidas para registrar a extensão dapoluição e resposta, além de auxiliar a determinar as perdas. Em jurisdições que exigem umaresposta organizada pelo proprietário do navio, outras organizações, como equipes de gestão dederramamentos, podem ser mobilizadas para agir como um contato com agências do governo epossíveis reclamantes. Organizações especializadas, como a ITOPF12, também podem ser indicadaspara fornecer orientação sobre técnicas adequadas de limpeza e medidas de restauração ambiental,além de medidas para mitigar perdas econômicas. A orientação também pode ser fornecida sobre aadmissibilidade de possíveis pedidos de indenização, os tipos de evidências necessários paraembasar um pedido e como um pedido deve ser elaborado e enviado. Quando uma perda éprevista como resultado de um derramamento de óleo, a parte responsável deve ser notificada oquanto antes, permitindo que tal orientação seja fornecida de modo pontual.

Em países que são signatários da Convenção de Fundos, há um acordo entre os Clubes de P&I com o Grupo Internacional e a IOPC Funds para compartilhar informações durante um incidente,permitindo que indenizações sejam coordenadas entre as duas organizações. Em incidentessignificativos com navios tanques, um escritório de indenizações pode ser criado em conjuntopelo Clube de P&I da embarcação e a IOPC Funds, normalmente sediado fora da área do incidentepara receber e processar indenizações. Detalhes de contato de um escritório de indenizaçõesnormalmente são anunciados na mídia local. Além disso, a IOPC Funds pode ser envolvida em umincidente quando o proprietário do navio tanque não possui condições de arcar com as despesasou quando sua identidade é desconhecida. Em tais casos, os pedidos de indenização são enviadosdiretamente para o secretariado da IOPC Funds.

A base para indenização por derramamentos de óleo de fontes fixas e offshore

Diversos governos com fronteiras no Mar do Norte, Mar Báltico e Oceano Atlântico Norte negociaram aConvenção de Responsabilidade Civil de 1977 para Danos por Poluição causada por Óleo resultante deexploração e extração de recursos minerais no fundo do mar (conhecida como CLEE, 1977). No entanto,a convenção acabou não tendo sucesso e nunca entrou em vigor. Consequentemente, a indenizaçãopara custos de resposta e danos provenientes do resultado de um derramamento de óleo de umafonte fixa ou offshore é governada por outras legislações estabelecidas a nível nacional ou regional.

Novamente, uma revisão da legislação aplicável para cada país está além do âmbito destedocumento. Ainda assim, muitas jurisdições impõem responsabilidade objetiva para os custos de uma resposta de limpeza e os efeitos do óleo provenientes de um derramamento de umainstalação fixa ou offshore. Em alguns casos, essa responsabilidade pode ser ilimitada para oscustos de resposta de limpeza e/ou para as perdas ou danos provenientes dos efeitos doderramamento. A aplicabilidade da OPA de 1990 para instalações fixas e offshore é resumidaabaixo. Um resumo da legislação relacionada especificamente à responsabilidade e à indenizaçãopor danos ambientais em diversos países é fornecido nas páginas 44-48.

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12 Federação Internacional de Poluição por Proprietários de Navios tanque: www.itopf.com

Operadores offshore podem contratar cobertura de seguro para valores especificados parapoluição de óleo no mercado comercial. No entanto, muitos dos maiores operadores sãoautossegurados, sendo a indenização paga diretamente pelo operador que causa a poluição.Dessa forma, a operadora da instalação normalmente é a primeira a indicar um ponto de contatopara um possível reclamante. No nordeste da Europa, a Associação de Responsabilidade Civil porPoluição em alto mar (OPOL), um esquema apoiado por operadores offshore ativos na área,fornece uma fonte adicional de fundos em certas circunstâncias.

l Acordo de responsabilidade civil por poluição em alto mar (OPOL)Nas águas do norte da Europa, se um operador de instalação fixa ou offshore não conseguircumprir com suas responsabilidades, um reclamante pode buscar os administradores do Acordode Responsabilidade por Poluição em Alto mar (OPOL) para receber indenização. O OPOL entrouem vigor em 1975, inicialmente como uma medida temporária para fornecer um regime deresponsabilidade objetiva enquanto o CLEE 1977 era negociado. Os países atualmente cobertospelo OPOL incluem o Reino Unido, Dinamarca, Alemanha, França, a Groenlândia, Irlanda,Holanda, Noruega, Ilha de Man e Ilhas Faroé.

O OPOL é um acordo voluntário sob o qual as empresas participantes aceitam aresponsabilidade objetiva (com algumas exceções), em até US$ 250 milhões por incidente,compondo US$ 125 milhões para cobrir pedidos de indenização por danos por poluição e US$ 125 milhões para pedidos de indenização para limpezas (medidas remediais). Os pedidos de indenização excluem danos causados à instalação. Como parte do acordo, os operadoresdevem fornecer evidências de sua capacidade de arcar com as indenizações. No entanto, se umoperador falhar em fornecer indenização aos reclamantes, sob o OPOL, as partes operadorasrestantes no POL que forneceram evidência de sua responsabilidade financeira pagarão aindenização proporcionalmente até a responsabilidade máxima. Embora voluntários, algunspaíses exigem que operadores participem do OPOL como parte dos requisitos de licenciamento.

O OPOL cobre não apenas instalações fixas e dutos, como também unidades de perfuraçãomóveis offshore (MODU), instalações de produção - como unidades flutuantes de produção,armazenamento e descarga (FPSOs) e unidades de armazenamento flutuantes (FSUs) - enquantousadas no processo de produção, além de quando temporariamente removidas de uma unidadeoperacional. No entanto, o OPOL não cobre poços ou instalações abandonadas com gás natural.

Sob o OPOL, pedidos de indenização cabíveis, quantificáveis e justificáveis podem ser enviados para:l operações de limpeza no litoral ou no mar;l danos a propriedades;l custos de descarte do material recolhido; el outras perdas que devem ser quantificáveis e que devem ser resultantes diretamente daprópria contaminação.

Os solicitantes devem enviar os pedidos de indenização dentro de um ano a partir da data doincidente para o operador relevante, que tem a obrigação de responder e pagar a indenizaçãodiretamente. No caso de um não pagamento pelo operador, o reclamante deve orientar o OPOLimediatamente para que o órgão administre o pedido.

O OPOL não se limita à responsabilidade de um operador sob a lei nacional, sendo que ossolicitantes podem recuperar perdas que ultrapassem o máximo recuperável sob o acordo no tribunal.

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l EUA — Lei sobre poluição causada por óleo de 1990 O resumo amplo da OPA de 1990 fornecido na seção anterior para navios tanque é aplicáveligualmente para um derramamento de óleo de uma instalação, definido na OPA de 1990 como'qualquer estrutura, grupo de estruturas, equipamento ou dispositivo (que não seja umaembarcação) usado para uma ou mais finalidades a seguir: exploração, perfuração, produção,armazenamento, manuseio, transferência, processamento ou transporte de óleo. O termo incluiqualquer veículo motorizado, estoque móvel ou duto usado para uma ou mais dessas finalidades'.

As partes responsáveis por uma instalação offshore podem incluir o arrendatário, proprietário,detentor dos direitos de operação, o operador designado ou o agente do arrendatário. O limitede responsabilidade, em vigor desde 21 de dezembro de 2015, para um derramamento dequalquer porto em alto mar nos EUA, incluindo dutos componentes, exceto para o Porto de Óleo Offshore da Louisiana (LOOP) é de US$ 633 milhões. Esse mesmo limite também se aplica a instalações terrestres; Para o LOOP, o limite é de US$ 96.366.600.

O intervalo de danos coberto pela OPA de 1990, como descrito anteriormente e abaixo, tambémse aplica para derramamentos de óleo de instalações.

Quando um incidente ocorre envolvendo uma fonte fixa ou offshore

Assim como com um derramamento de óleo de um navio, a responsabilidade por responder aoderramamento de óleo de uma instalação fixa ou offshore varia em todo o mundo. Em algumasjurisdições, a resposta será montada por uma agência governamental e, em outros, o operador da instalação deve organizar a resposta, sendo que as atividades são supervisionadas por umaagência do governo. Em alguns outros países, a resposta seria realizada por uma combinação deações do governo e do operador da instalação.

Os recursos que seriam necessários para permitir uma resposta em um país podem ser fornecidospor agências do governo, prestadores de serviços privados e outras fontes, ou ainda por umacombinação destes.

Muitos operadores offshore montaram equipes de profissionais para responder a derramamentosde óleo, chegando no local para contato com órgãos do governo, prestadores de serviços deresposta e terceiros. Diversas empresas especializadas estão disponíveis para apoiar operadoresoffshore com o processamento de pedidos de indenização, contato com possíveis reclamantes,revisar e avaliar pedidos e distribuir pagamentos adequadamente. Tais empresas podem montarescritórios em um local adequado para o incidente, e podem anunciar a disponibilidade deindenização na mídia local e por meio de agências governamentais nacionais.

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O processo e as informações necessárias para preparar e calcular um pedido de indenizaçãodependerão do regime legal sob o qual o pedido é feito. E, o mais importante, as provisões deresponsabilidade objetiva sob as convenções internacionais e alguns regimes nacionais evitam anecessidade de demonstrar falha por parte do proprietário ou operador do navio ou da instalação.Em outros regimes onde a falha deve ser comprovada, o processo de envio de um pedido deindenização pode exigir evidências necessárias para estabelecer a responsabilidade.

Informações detalhadas sobre o preparo e envio de pedidos de indenização podem serencontradas em diversos manuais de pedidos de indenização adequados para regimes deindenização individuais. Por exemplo, o manual de pedidos de indenização da IOPC Funds, o Guia de solicitantes da NPFC e as Diretrizes de solicitantes do OPOL descrevem pedidos deindenização admissíveis dentro da jurisdição desses órgãos. Este documento fornece apenas um resumo dos critérios aplicáveis a cada órgão e não substitui a orientação informada nessesmanuais de indenização. Para pedidos de indenização enviados sob outros regimes, grande partedas informações necessárias para apoiar um pedido será similar àquela citada nesses manuais deindenização citados, mas com diferenças específicas. Como resultado, deve-se consultar osrequisitos específicos para o regime de indenização adequado.

Independentemente da fonte esperada de indenização, o procedimento para elaboração, envio e lidar com os pedidos de indenização normalmente seguirá uma série de etapas a partir domomento que custos ou perdas forem declarados como tendo ocorrido. O solicitante tem aresponsabilidade de fornecer evidências adequadas do gasto ou despesa declarados, e maisinformações e evidências podem ser solicitados durante o processo de avaliação do pedido deindenização. A avaliação pode então envolver diversas trocas iterativas entre o solicitante e osresponsáveis por cuidar da indenização até a conclusão do processo. Em muitos casos, pode-sechegar a um consenso sobre o valor de indenização a ser pago de forma amigável. Em outroscasos, um solicitante pode precisar entrar com um processo no tribunal adequado para receber aindenização. No entanto, o objetivo da maioria dos esquemas de indenização é o pagamento dossolicitantes de forma rápida, sem a necessidade de envolver advogados ou tribunais.

Esta seção do documento se concentra nos procedimentos pelos quais as perdas geradas comoresultado de danos econômicos podem ser calculadas, além do tipo de informações necessáriaspara embasar um pedido. Os procedimentos para cálculo de custos de danos ambientais sãoresumidos. Também são citados os procedimentos para obtenção de custos gerados comoresultado de uma resposta de limpeza.

Independentemente do tipo pedido deindenização, a qualidade da documentação eoutras informações e evidências necessáriaspara embasar um pedido de indenizaçãodependem em grande parte das medidasadotadas para registrar e preservar essasinformações e evidências no momento que ogasto ou perda é gerado. Conforme o tempopassa e os registros são menos precisos, adisponibilidade de informações para embasarpedidos, verificar perdas e responder dúvidascostuma diminuir. O pagamento de umaindenização pode levar certo tempo e, se osprincipais profissionais não estiverem maisdisponíveis para tirar dúvidas durante esse

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Cálculo de perdas e elaboração do pedido de indenização

Ambientais naturais,além de turismo,podem ser afetadospor um derramamentode óleo.

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período, mais informações estarão disponíveis apenas nesses registros. Da mesma maneira, exceto caso evidências sejam preservadas de forma correta, pode não ser possível realizar afundamentação de um pedido posterior - por exemplo, se amostras biológicas não forempreservadas e registradas adequadamente, a evidência de danos à maricultura pode ser afetada.

O objetivo da indenização é fazer com que a parte afetada esteja em uma posição mais próximadaquela antes do incidente. Para possibilitar isso, pedidos de indenização podem ser enviados paradiversas categorias de custos e perdas:l Resposta: medidas preventivas e de limpeza indicadas sob as convenções internacionais ecustos de remoção sob a OPA de 1990. Esse tipo de pedido de indenização inclui os custos deoperações de resposta no mar, o trabalho para proteger áreas sensíveis contra contaminação e alimpeza de fauna e linhas de costa afetadas. A OPA de 1990 possui uma categoria adicional depedido de indenização para o custo do aumento de serviços públicos, que seria categorizadacomo medidas preventivas sob as convenções internacionais.

l Danos a propriedades: inclui os custos para limpar, reparar ou substituir a propriedade oleada.Sob a OPA de 1990, esses são chamados de danos a propriedades pessoais ou reais.

l Perda econômica: inclui perdas geradas como resultado do óleo derramado, seja comoconsequência de propriedade contaminada ou outras razões. Sob a OPA de 1990, pedidos deindenização relevantes são para perda de lucros e capacidade de rendimentos, além de perda deuso de recursos naturais para subsistência.

l Danos ambientais: o trabalho realizado para monitorar e acelerar a recuperação natural da áreadanificada pode ser admissível sob as convenções internacionais. Sob a OPA de 1990, pedidos deindenização por danos a recursos naturais, e sob a Diretiva de Responsabilidade Europeia pararestauração compensatória, também cobrem a perda de uso de tais recursos.

Sob a OPA de 1990, os custos causados pelo proprietário ou operador do navio ou instalação daqual o óleo foi derramado podem se qualificar para pedir indenização pelos custos de remoção edanos sob condições específicas. Tais custos são permitidos sob as convenções internacionais emcritérios mais amplos.

Sob a Convenção de HNS, pedidos de indenização por morte e lesões são permitidos, mas não sãoanalisados mais a fundo no presente documento.

Para todos os pedidos de indenização, um conjunto mínimo de informações de suporte énecessário, incluindo:l o nome, endereço e detalhes de contato do solicitante;l detalhes do derramamento de óleo pelo qual o pedido de indenização é feito, incluindo hora,data e localização geográfica, e o proprietário ou operador da instalação ou navio associado; e

l o tipo de pedido de indenização enviado, o valor reclamado, uma explicação de como os custosou perdas foram gerados e as datas do período de indenização.

Outras informações gerais podem ser necessárias de acordo com os requisitos do órgãoresponsável pelo pagamento da indenização. Pedidos de indenização sob cada categoriaprecisarão de mais informações e a elaboração de pedidos de indenização para as diversascategorias são analisadas abaixo.

Para pedidos de indenização sob o OPOL, e além das informações gerais indicadas acima, asDiretrizes de solicitantes do OPOL exigem apenas que os solicitantes forneçam todas asinformações, documentos e depoimentos cabivelmente necessários em conexão com ainvestigação de qualquer pedido.

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Resposta

Um amplo conjunto de organizações pode ser envolvido em uma resposta além de agências degoverno, como, por exemplo, empresas de resgate, indústria de óleo, prestadores de serviços deresposta e resíduos, organizações de proteção à fauna, etc. Além de utilizar recursos próprios,cada organização pode ter custos para comprar ou contratar mercadorias e serviços. A evidênciaresultante dos gastos pode incluir documentos de licitação, acordos de contratação, contratos,notas fiscais, recibos e muitos outros documentos individuais.

Para muitos derramamentos de óleo, custos significativos podem ser gerados na fase deemergência inicial de uma resposta como resultado da mobilização de recursos para protegeráreas sensíveis e para combater ou recolher o óleo. Consequentemente, é importante que umprocedimento ordenado e metódico para catalogar e preencher registros associados sejaestabelecido como uma prioridade, sendo uma parte integral do sistema de gestão de incidentes.

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Custos significativospodem ser geradosdurante as fasesiniciais de umaresposta, com relação ao uso deequipamentosespecializados comobarreira (extremaesquerda) ou materiaisimprovisados(esquerda)

Custos para diversos itens usados em uma resposta serão calculados como a soma do períodotrabalhado e a taxa desse período - por exemplo, uma aeronave usada para vigilância por umnúmero de horas ou um trabalhador empregado em uma praia por diversos dias. A melhormaneira de cadastrar e enviar tais custos é por meio de um formato eletrônico, especialmente porplanilhas. Além de detalhes os custos em itens, um pedido de indenização deve incluir o máximode informações possível a fim de explicar a razão do trabalho, tais registros de reuniões de decisãoe registros das atividades realizadas para recuperar e limpar o óleo - por exemplo, registros deembarcações, pontos de profissionais e relatórios de local de trabalho.

As empresas e outras organização podem ser contratadas para prestar serviços de resposta depoluição a uma autoridade nacional, ao operador da instalação, ao proprietário do navio, etc.Dessa forma, o pagamento seria feito ao prestador de serviços sob as condições do contrato. A autoridade nacional, operador de instalação, proprietário de navio ou outro contratado podeentão buscar recuperar esse gasto e posteriormente enviar um pedido de indenização que incluaos custos do contratado para um órgão responsável pelo pagamento de indenização sob o regimede compensação aplicável. O pedido de indenização deve incluir toda a documentação de suportenecessária para possibilitar uma compreensão clara do trabalho feita e a base sob a qual os custosforam calculados.

Fonte: ITOPF

Fonte: ITOPF


O Manual de pedidos de indenização da IOPC Funds, e seu Formulário de exemplo de pedido deindenização13 complementar, proporciona diretrizes amplas para o cálculo e envio de pedidos deindenização sob a Convenção de Fundos. Para garantir continuidade, essas diretrizes são aplicadasnormalmente a incidentes sob a Convenção de Responsabilidade Civil e outras convençõesinternacionais relacionadas à poluição por óleo causada por navios. A admissibilidade e opagamento de pedidos de indenização são decididos pelo órgão responsável pelo pagamento da indenização, e, em última instância, por tribunal competente se surgirem disputas que nãopossam ser resolvidas de forma amigável.

Sob as convenções internacionais, as categorias a seguir de pedidos de indenização para custos delimpeza e medidas preventivas são aceitas, para:l mobilizar equipamentos de limpeza, profissionais e outros recursos de resposta;l monitorar o derramamento de óleo;l combater o óleo no mar;l proteger recursos vulneráveis ao óleo;l limpar instalações costeiras/litorâneas;l fornecer instalações de recepção locais para tratamento da fauna contaminada;l descarte de óleo/resíduos oleados; el recolher óleo de destroços.

Sob as convenções internacionais, os custos alegados devem ser tecnicamente cabíveis e avaliadoscom base em critérios objetivos. Dessa forma, custos não seriam aceitos se a atividade foi previstacomo ineficaz - por exemplo, uso de dispersante em óleos inadequados, mobilização de barreiras emcorrentes rápidas onde não é possível conter o óleo ou coleta de quantidades desnecessariamentealtas de resíduos. Além disso, um pedido de indenização deve ser baseado nos custos reais gerados enão deve resultar em um nível excessivo de renda ou lucros para o solicitante. Os custos que não sãoconsiderados cabíveis podem não ser pagos pelas convenções internacionais.

O tipo de informação necessária para embasar pedidos de indenização para custos provenientes dascategorias acima é descrito no Formulário de exemplo de pedido de indenização da IOPC Funds, e inclui:l delineação da área afetada, descrevendo a extensão da poluição e identificando as áreas maiscontaminadas;

l análise laboratorial e/ou outras evidências que liguem a poluição por óleo ao navio tanque (ou outro tipo de navio, se aplicável) envolvido no incidente (como análise química das amostrasde óleo, dados relevantes de ventos, marés e correntes, observação e plotagem de movimentosdo óleo flutuante);

l resumo de eventos, incluindo uma descrição do trabalho realizado e uma explicação do motivopelo qual os diversos métodos de trabalho foram selecionados;

l datas nas quais o trabalho foi realizado;l custos de mão-de-obra e informações de suporte relevantes (notas fiscais, recibos, registros depagamento e pontos, livros de registro, livros de convés, etc.);

l custos de viagem, acomodação e estadia para os profissionais de resposta;l custos de equipamentos e informações de suporte relevantes;l o custo de substituir o equipamento que sofreu danos irreparáveis;l custos de materiais consumíveis e informações relevantes sobre seu uso;l qualquer valor restante no final das operações de equipamentos e materiais compradosespecificamente para uso no incidente;

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13 Disponível na seção de publicações do site da IOPC Funds: www.iopcfunds.org

l custos de transporte para profissionais, equipamentos, materiais residuais e afins, além deinformações de suporte relevantes; e

l o custo de armazenamento temporário (se aplicável) e do descarte final do óleo recolhido e do material oleado.

Os dados acima são apenas uma pequena seção das informações necessárias para embasarpedidos de solicitação para os custos de limpeza e medidas preventivas, como descrito no Manualde pedidos de indenização, Diretrizes para apresentação de pedidos de indenização para limpeza emedidas preventivas e Formulário de exemplo de pedido de indenização da IOPC Funds; deve-se fazeruma consulta mais ampla a essas informações ao elaborar e enviar um pedido de indenização sobas convenções internacionais.

EUA — Lei de Poluição causada pelo Óleo de 1990

Com algumas exceções, sob a OPA de 1990, os pedidos de indenização devem ser inicialmenteenviados para a parte identificada como responsável segundo previsão da lei (isso é, umproprietário ou operador de navio ou instalação). As diretrizes para envio de pedidos deindenização para a parte responsável são estabelecidas e informadas pela parte responsável apósum incidente. Pedidos de indenização podem ser enviados ao Centro Nacional de Fundos paraPoluição (NPFC) da USCG sob circunstâncias específicas citadas nas normas da USCG e descritas noGuia do solicitante14, elaborado pelo NPFC. O Guia do solicitante também inclui critérios de envio equalificação para pedidos de indenização por custos de remoção sob a OPA de 1990 para o NPFC.As diretrizes definidas pela parte responsável podem então apresentar diferenças em relação àsdiretrizes do NPFC e devem ser consultadas quando adequado.

O NPFC autoriza custos de remoção cabíveis empregados para evitar, minimizar ou mitigar apoluição pelo óleo, e as Diretrizes do solicitante listam informações específicas necessárias paraapoiar um pedido de indenização por tais custos de remoção, incluindo:l evidências de que medidas necessárias foram adotadas a fim de evitar ou reduzir os efeitos doderramamento;

l custos de remoção resultantes dessas medidas;l medidas adotadas que foram cabíveis e em conformidade com o Plano Nacional deContingência dos EUA;

l evidências de um derramamento, como um relatório de comandante federal em cena (FOSC),confirmação da EPA ou notificação da USCG, matérias de jornais descrevendo o derramamentoou depoimentos de testemunhas;

l descrição detalhada das medidas;l datas nas quais o trabalho foi executado;l análise da substância derramada;l mapa e imagens da área, danos e derramamento;l recibos, notas fiscais ou registros similares com uma descrição do trabalho desempenhado;l como as taxas foram determinadas e qualquer comparação de taxas;l registros diários de custos de profissionais, incluindo detalhes sobre taxas de mão-de-obra,horas, viagens e transporte;

l registros diários de custos de equipamento, incluindo descrição e uso;l embarques de descarte assinados e comprovante de pagamento para descarte;l verificação de folha de pagamento na taxa-hora no momento do derramamento; el verificação de taxas de equipamento padrão dos equipamentos utilizados.

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14 O guia está disponível na página www.uscg.mil

Como uma categoria de pedido de indenização separada, uma agência dos EUA ou de outrogoverno pode pedir o ressarcimento de custos sob a categoria de aumento nos serviços públicoscomo resultado de um derramamento ou resposta associada. As informações necessárias paraembasar tal pedido são similares a um pedido de indenização por custos de remoção, juntamentecom informações para justificar que o serviço era necessário, devido a perigos de incêndio, saúde ousegurança e além dos serviços normalmente prestados. Tais informações adicionais podem incluir:l relatórios diários sobre as atividades dos profissionais do governo e equipamentos envolvidos;l verificação de folha de pagamento pela taxa-hora do governo no momento;l verificação de taxas de equipamento padrão do governo para quaisquer equipamentos reclamados;l registros datados e assinados do derramamento, incluindo taxas por hora para mão-de-obra eequipamento; e

l certificação de que as taxas usadas refletiram os custos reais gerados e não incluíram danos outaxas punitivas.

Acima há um resumo dos requisitos do NPFC e deve-se consultar as diretrizes detalhadas do órgãoao elaborar e enviar um pedido de indenização.

Danos a propriedades

Pedidos de indenização por danos a propriedades são baseados principalmente nos custos delimpeza, reparo ou substituição da propriedade contaminada por óleo ou pelas atividades deresposta associadas. Entre os itens afetados, podem estar: l os cascos de navios comerciais, embarcações de pesca e embarcações de lazer;l equipamentos de pesca, como redes e armadilhas;l estruturas de maricultura, como tanques de peixes, boias e troncos com mexilhões e mesassuspensas de ostras;

l paredões, barreiras marítimas e infraestrutura de portos, ancoradouros, marinas e terminais;l instalações de turismo, como utensílios de praia e equipamentos esportivos;l os pontos de coleta, maquinário e equipamento de instalações que extraem a água do mar (por exemplo, aquários, estações de produção de energia e usinas de dessalinização); e

l rodovias, estradas, represas e molhes usados para acesso por profissionais e veículos de resposta.

Pedidos de indenização podem ser compostos pelos custos de profissionais, equipamentos emateriais necessários para o trabalho de limpeza e os custos de descarte de água e/ou detritosoleados. O nível de informação necessário seria o mesmo que um pedido de indenização paraatividades de resposta. Quando propriedades são substituídas, o custo dos itens de reposição deveser embasado de forma clara. Sob as convenções internacionais, é levada em conta a condição da propriedade do incidente, incluindo cronogramas de reparos normais e qualquer benfeitoria. A Tabela 3 (abaixo) fornece um exemplo de cálculo de perda econômica; cortesia da IOPC Funds.

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Tabela 3 Cálculo de exemplo de perda econômica sob a Convenção de Fundos de 1992

Fonte: IOPC Funds

Custos dos profissionais empregados + £ 750

Custo dos equipamentos comprados + £ 399

Valor residual do equipamento comprado – £ 133

Custo dos equipamentos alugados + £ 589

Outros custos (encargos de lançamento) + £ 500

Total de indenização = £ 2.105

Neste exemplo, o valor residual é determinado como o valor amortizado da substituição de bensduráveis, como cordas e boias de ancoragem, pelo período em uso antes do derramamento de óleo.Sendo assim, a reposição de boias que estavam em uso há dois anos, em uma vida útil esperada detrês anos, resultaria em uma indenização de um terço dos custos de reposição sendo aceitos.

Fotografias das propriedades antes e depois da restauração ou da reposição devem ser fornecidas para embasar um pedido. No entanto, para muitos pedidos de indenização de danos a propriedades, um levantamento de avaliação, normalmente realizado em conjunto com osrepresentantes do órgão responsável pelo pagamento da indenização, será necessário antes deiniciar o trabalho para restaurar a propriedade. Levantamentos são necessários para estabelecer aligação entre os danos a propriedades e o incidente de derramamento de óleo, a fim de corroboraro nível de contaminação ou outro danos alegados e orientar o trabalho adequado a ser realizado.

As informações necessárias para embasar um pedido de indenização para a IOPC Funds incluem:l uma descrição curta da propriedade danificada e uma explicação de como os danos ocorreram,acompanhada por fotografias;

l detalhes do proprietário a propriedade danificada e da natureza da relação entre o solicitante e a propriedade;

l uma descrição dos reparos ou operações de limpeza realizados na propriedade ou do custo de reposição;

l datas nas quais o reparo ou limpeza das mercadorias foram realizados, ou a data na qual umitem de reposição foi adquirido;

l detalhes de cronogramas de reposição ou reparo normais para a propriedade; el o número e os cargos dos profissionais empregados, incluindo: dias/horas trabalhados e a taxapor hora/dia; despesas de viagens e acomodação para os profissionais envolvidos no reparo oulimpeza; e um resumo dos custos de alimentos, equipamentos de proteção individual,comunicações e afins para os profissionais de resposta.

Sob a OPA de 1990, pedidos de indenização equivalentes são feitos para danos de propriedadespessoais ou reais (sendo que o termo "reais" refere-se a construções ou terrenos) pelo custo derestauração da propriedade à condição anterior ao oleamento. Para embasar um pedido deindenização para o NPFC, as informações devem incluir:l a propriedade ou participação de arrendamento no bem;l evidências de que o bem foi danificado ou destruído;l o valor do bem antes e depois do derramamento;l o custo de reparo ou reposição do bem;l evidências de que o bem ficou inutilizável devido ao derramamento de óleo;l perdas causadas pelos danos ao bem; el quaisquer despesas ou dinheiro perdido enquanto o bem não estava disponível devido aosefeitos do óleo.

Novamente, acima há um resumo dos requisitos do NPFC e IOPC Funds, e deve-se consultar asdiretrizes relevantes ao elaborar e enviar um pedido de indenização.

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Perdas econômicas

Contaminação de embarcações de pesca, equipamentos de pesca, instalações de maricultura, turismo ou outros ativos econômicos pode afetar seu uso por um período após o oleamento. A receitaperdida enquanto os itens oleados são limpos ou substituídos pode se qualificar para um pedido deindenização por perda econômica consequencial - isso é, a perda causada como consequências dedanos a propriedades. Além da documentação necessária para embasar os danos a propriedades, são necessárias evidências comprovando a perda de renda, juntamente com dados de referêncianecessários a fim de determinar que a perda pode ser atribuída ao derramamento de óleo.

Pedidos de indenização por perda econômica pura não dependem de danos a propriedades,como, por exemplo, se uma frota de pesca não puder sair do porto devido a uma proibição depesca que resulta em redução nos números de coleta ou se um restaurante ou hotel de frente paraa praia sofrer com a perda de negócios devido ao fechamento da praia. Matérias da mídia sobreum derramamento de óleo também podem resultar na perda de confiança do mercado, que podeafastar os turistas de visitar uma área costeira ou mesmo varejistas ou o público de comprar osfrutos do mar considerados contaminados pelo óleo. Perdas econômicas puras podem ser vistasapenas em um balanço patrimonial, e não como consequência de danos a propriedades. Paramuitos de tais pedidos, a documentação de suporte mais importante será composta então porcópias de contas da empresa ou outros extratos financeiros. Embora aceitos nos regimes deindenização internacional, os pedidos de indenização por perdas econômicas puras não sãoadmissíveis em algumas jurisdições.


A IOPC Funds oferece diretrizes claras para cálculo de perdas econômicas, com requisitos separadospara pedidos de indenização ligados a turismo e pesca.

Reclamações por perda econômica se qualificam para indenização sob as convençõesinternacionais se houver uma ligação de causa próxima o bastante entre a contaminação e a perdaou danos. As diretrizes da IOPC Funds afirmam que o reclamante deve ser capaz de comprovar que uma perda financeira foi sofrida devido à poluição, que a perda tem ligação direta com acontaminação devido ao óleo e que a perda pode ser medida financeiramente. A IOPC Funds levaem conta diversos fatores, incluindo:l a proximidade geográfica da atividades comercial do solicitante em relação à área contaminada;l o grau segundo o qual os negócios do reclamante são economicamente dependentes dorecurso afetado (por exemplo, uma região de pesca poluída ou, para restaurantes ouacomodações, turistas);

l a extensão segundo a qual um reclamante tinha fontes alternativas de suprimentos ouoportunidades comerciais; e

l a extensão segundo a qual os negócios de uma reclamante formam parte integral da atividadeeconômica dentro da área afetada pelo derramamento de óleo.

Um pedido de indenização por perda econômica sob as convenções internacionais deve sercalculado de modo a retornar os negócios para a posição em que se encontravam antes doderramamento de óleo, com base no lucro perdido e custos adicionais cabíveis, como campanhasde marketing direcionadas, que visam mitigar a perda. A perda de lucros é determinada comouma redução na receita e no lucro bruto pelo período afetado pelo derramamento de óleo emcomparação com o mesmo período em anos próximos. Custos variáveis, dependendo do volumedos negócios, são reduzidos proporcionalmente segundo a redução na receita e devem serlevados em conta ao calcular a indenização.

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Tabela 4 Cálculo de perda econômica sob a Convenção de Fundos de 1992

Fonte: IOPC Funds

O cálculo da perda econômica sob a Convenção de Fundos é resumido na tabela 4; os termosusados na tabela são elaborados da seguinte maneira:

A Perda de receita é a diferença entre as receitas no período do sinistro e as receitas geradasnormalmente em período comparável nos anos anteriores.

B Custos variáveis dependem do volume de negócios, que cai proporcionalmente com a reduçãona receita. Custos variáveis incluem matéria-prima, compartilhamento de uso de energia,salários, custos de distribuição, etc.

C Perda de lucro bruto é a perda de receita menos os custos variáveis.D Custos adicionais são quaisquer custos extraordinários gerados para minimizar ou evitar maisperdas. Estes podem incluir custos adicionais de marketing, mão-de-obra e equipamentos extrasnecessários para limpar a propriedade, etc. Para negócios de pesca, isso também pode incluircustos de combustível adicional necessários para pesca em áreas alternativas não contaminadas,ou o custo de medidas adotadas para proteção dos equipamentos de pesca, etc.

E Subtotal (C+D) é a soma da perda de lucros brutos mais os custos adicionais.F Renda adicional pode incluir a renda obtida durante operações de limpeza ou mão-de-obrapaga por outras tarefas. Por exemplo, para pedidos de indenização ligados ao turismo, a rendapode ser obtida por locações adicionais pagas por empresas de limpeza para a contratação deum estacionamento ou outro terreno, ou ainda lucros adicionais gerados pelo suprimento dealimentação ou acomodação para os participantes das operações de limpeza

G Perda econômica é calculada como a perda de lucros brutos, além de custos adicionais, menosqualquer renda adicional, como mostrado na tabela.

Sob as diretrizes da IOPC Funds, pedidos de indenização são aceitos pelo proprietário de um recurso afetado - por exemplo, uma embarcação de pesca, instalação de maricultura ouprocessamento de peixes ou empresa de turismo. Os proprietários devem pagar os funcionários e fazer um pedido de indenização por perda econômica com base nisso.

Um resumo de requisitos adicionais para envio de um pedido de indenização por perdaeconômica nos setores de pesca e turismo é fornecido abaixo. Deve-se consultar as diretrizesdetalhadas que podem estar disponíveis junto ao órgão responsável pelo pagamento deindenização ao elaborar e enviar um pedido de indenização.

A Perda de receita

B – Custos variáveis economizados

C = Perda de lucro bruto (A – B)

D + Custos adicionais

E = Subtotal (C + D)

F – Renda adicional

G = Perda econômica (E – F)

PescasAs Diretrizes para apresentação de pedidos de indenização no setor de pesca, maricultura eprocessamento de peixes, o Manual de pedidos de indenização e o Formulário de exemplo de pedidode indenização15 da IOPC Funds fornecem orientação ampla para calcular e enviar pedidos deindenização por perdas econômicas geradas pelos indivíduos afetados e empresas que operam no setor, e deve-se consultar esses documentos ao elaborar e enviar um pedido de indenização.

A quantificação de perdas econômicas devido a mortalidades deorganismos cultivados pode ser um processo relativamente simplesde contagem e pesagem dos produtos afetados. Os lucros perdidossão então calculados pelos pesos de coleta projetados e pelo preçode mercado esperado no primeiro ponto de venda, menosquaisquer custos de produção economizados, como salários deequipe, alimentação e combustível. O cálculo explicado acima podeser usado para essa finalidade. No entanto, e especialmente paraoperadores de maricultura, deve-se também levar em conta o nívelde mortalidade natural que ocorre rotineiramente durante cultivo,sendo que um cálculo separado é necessário. Um exemplo éfornecido abaixo:

Os efeitos do óleo nos estágios de vida não comercializáveis no cultivo de certas espécies podemgerar pedidos de indenização mais complicados que podem exigir exame e cálculo detalhado paraquantificar a perda econômica. Tal exame pode ser realizado em conjunto com especialistas depesca do órgão responsável pelo pagamento de indenização.

A pesca de subsistência ou artesanal que envolve o fornecimento de frutos do mar ou alimentosdiários para troca pode não incluir transações financeiras. A avaliação de pedidos de indenizaçãopor tais atividades de pesca pode não ser simples, uma vez que a documentação de suportemuitas vezes não está disponível e apenas relatórios verbais das atividades podem ser fornecidos.As diretrizes da IOPC Funds indicam que um pedido de indenização pode, ainda assim, serconsiderado, contanto que o máximo de informações possível seja enviado com o pedido.

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Tabela 5 Exemplo de cálculo de perda de vendas levando em conta a mortalidade média

Fonte: IOPC Funds

Os derramamentosde óleo possuemconsequênciaseconômicas sériaspara os envolvidosem pescas costeiras e atividades demaricultura.

15 Disponível na seção de publicações do site da IOPC Funds: www.iopcfunds.org

A Número de espécies criadas 4.255,00

B – Mortalidade normal 22% = 936,00

C Total pronto para venda (A – B) 3.319,00

D – Vendas após o derramamento 2.291,00

E Número de espécies não vendidas (C – D) 1.028,00

F x Peso médio (kg) 2,5

G Mortalidade total em kg (E x F) 2.570,00

H x Preço médio £6,42

I Perda total (G x F) £16.499,40

TurismoAs Diretrizes para apresentação de pedidos de indenização no setor de turismo, o Manual de pedidos deindenização e o Formulário de exemplo de pedido de indenização da IOPC Funds fornecem orientaçãoampla para calcular e enviar pedidos de indenização por perdas econômicas geradas pelas empresasde turismo, e deve-se consultar esses documentos ao elaborar e enviar um pedido de indenização.

Para que um pedido de indenização seja admissível sob as convenções internacionais, os negóciosde turismo de um reclamante devem fornecer bens ou serviços diretamente a turistas - por exemplo,um hotel. Pedidos de indenização de organizações mais distantes na cadeia de suprimento podemnão ser admissíveis uma vez que normalmente não seriam considerados suficientementedependentes das atividades de turismo que sofreram uma perda - por exemplo, uma empresa delavanderia que fornece bens ou serviços a hotéis. Quanto mais perto a empresa estiver da áreaafetada, ou mais ela lucre com visitantes atraídos pelo recurso natural que foi afetado, maior é aprobabilidade do pedido de indenização ser considerado admissível para indenização.

Muitas vezes pode levar certo tempo, após um incidente, para comprovar que uma empresa foiafetada. Embora a duração do impacto físico de um derramamento de óleo possa ser curta, o efeitosobre os números de visitantes pode durar mais devido aos padrões de reserva e possível percepçãonegativa do público a longo prazo sobre a área afetada. A indenização só é paga para perdas queocorreram, e não para perdas previstas.

Pedidos de indenização de pequenas empresas podem não conseguir fornecer todas as informaçõesnecessárias, com pouca ou nenhuma evidência para demonstrar receita ou renda normal.Novamente, as diretrizes da IOPC Funds indicam que um pedido de indenização pode, ainda assim,ser considerado, contanto que o máximo de informações possível seja enviado com o pedido.

EUA — Lei de Poluição causada pelo Óleo de 1990

Pedidos de indenização por perda de capacidade de rendimentos e lucros, de acordo com o Guia de solicitantes do NPFC, cobrem danos iguais à perda de lucros ou prejuízo da capacidade de rendimento devido ao dano, destruição ou perda da propriedade real, propriedade pessoal ou recursos naturais. Pedidos de indenização podem ser aceitos de qualquer um que sofra umaperda de lucros ou renda como resultado do incidente. O Guia do solicitante prevê as informaçõesnecessárias para embasar um pedido de indenização com o cálculo de perdas ficando a cargo dosolicitante Em especial, um solicitante deve demonstrar:l que a propriedade ou recursos naturais foram danificados, destruídos ou perdidos comoresultado do incidente (incluindo o derramamento de óleo e o trabalho para responder a essederramamento);

l que a renda do solicitante foi reduzida devido aos danos ou perda da propriedade ou recursosnaturais e por quanto tempo a renda caiu;

l a quantidade de lucros e rendimentos em períodos similares;l que renda, se aplicável, foi recebida de qualquer operação de negócios ou emprego alternativa;l economias em encargos indiretos e outras despesas normais não pagas como resultado do derramamento de óleo (por exemplo, custos de transporte até o trabalho, taxas de serviços públicos).

A lista acima é um resumo dos requisitos do NPFC e deve-se consultar as Diretrizes detalhadas dosolicitante ao elaborar e enviar um pedido de indenização.

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Monitoramento ambiental, danos e restauração

Os diferentes tipos de danos ao meio ambiente que podem ocorrer como resultado de umderramamento de óleo são descritos em outros títulos da série de Guias de boas práticas IPIECA-IOGP. Tal dano ao meio ambiente pode ser um componente significativo de responsabilidade eindenização, e é tratado de formas bastante diferentes segundo o regime legal em vigor.


Em países16 signatários de uma convenção internacional para indenização, pedidos para trabalhosfeitos para restauração de recursos danificados e incentivar a recuperação natural são admissíveissob critérios específicos. Esses critérios, previstos no Manual de pedidos de indenização da IOPCFunds, são aplicados normalmente a incidentes sob convenções internacionais mais amplas. A indenização é pagável pelos custos de medidas de reintegração cabíveis que visem acelerar arecuperação natural dos danos ao meio ambiente. Contribuições podem ser feitas para os custosde estudos pós-derramamento, contanto que sejam ligados aos danos definidos nas convenções,incluindo estudos para estabelecer a natureza e a extensão de danos ambientais causados peloderramamento de óleo e determinar se medidas de reintegração são necessárias e viáveis ou não.

As convenções internacionais reconhecem que medidas adotadas podem não fazer com que umrecurso danificado volte ao mesmo estado ecológico antes do derramamento. Como consequência,o objetivo de medidas cabíveis de reintegração deve ser restabelecer uma comunidade biológicana qual seus organismos característicos no momento do incidente estejam presentes e funcionemnormalmente. Essa ligação entre as medidas e os componentes afetados é essencial para aconsistência com a definição de danos por poluição nas convenções internacionais.

Além de atender aos critérios gerais para aceitação de pedidos de indenização definidosanteriormente neste documento, os pedidos para custos de medidas de reintegração do meioambiente se qualificam sob as convenções internacionais somente se:l puderem acelerar significativamente o processo natural de recuperação;l buscarem evitar mais danos como resultado do incidente;l não puderem, ao máximo possível, resultar na degradação de outros habitats ou emconsequências adversas para outros recursos econômicos ou naturais;

l forem tecnicamente viáveis; el gerarem custos que são proporcionais à extensão e duração dos danos, além dos benefícios emedidas que podem alcançar.

Pedidos de indenização por perdas econômicas resultantes de danos ambientais que podem serquantificados em termos monetários são avaliados de modo similar a pedidos por outras perdaseconômicas. Pedidos de indenização por danos ambientais baseados na quantificação abstratacalculada de acordo com modelos teóricos, e pedidos de indenização por perda de função domeio ambiente, não são admissíveis sob os regimes de indenização internacional.

Para facilitar a tomada de decisões pelas autoridades nacionais, programas de monitoramentopodem ser executados, muitas vezes envolvendo levantamentos e a coleta e a análise de óleo,

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16 Consulte o site da Organização Marítima Internacional (www.imo.org) para obter uma lista de países

água, sedimento ou biota para análise química. Pedidos de indenização para amostragem deveincluir a justificativa para o trabalho, informações sobre as amostras coletadas e analisadas e osresultados da análise.

Legislação nacional e regional

Diversos países possuem legislações em vigor para indenização pelos efeitos do óleo sobre o meioambiente com lógicas que se diferem das convenções internacionais. Alguns definem um valorfinanceiro ao impacto medido, enquanto outros calculam um dano ambiental exclusivamente combase em uma fórmula. Como exemplo deste último, a lei russa exige que a fórmula Metodika sejaaplicada a um derramamento de óleo na Federação Russa. A legislação aplicável para os EUA eUnião Europeia é resumida abaixo.

OPA de 1990 dos EUA — Avaliação de danos a recursos naturaisAs normas de Avaliação de danos a recursos naturais (NRDA) dos EUA desenvolvidas sob a OPA de 1990 também reconhecem a recuperação natural como um mecanismo essencial pararestauração, mas apresentam dois conceitos: restauração primária e compensatória. A restauraçãocompensatória visa compensar pelos serviços ambientais 'perdidos' durante o período que oambiente passa pela recuperação, enquanto a restauração primária refere-se às medidas adotadaspara restaurar recursos para a condição que estariam se o derramamento não tivesse ocorrido,sendo equivalente à reintegração sob as convenções internacionais. O processo de NRDAnormalmente segue três etapas: (1) avaliação preliminar; (2) avaliação de danos seguida porplanejamento de restauração; e (3) implementação de restauração.

O processo pelo qual as avaliações de danos a recursos naturais são realizadas é previsto na OPAde 1990, além das normas definidas por agências americanas, incluindo a Administração Oceânicae Atmosférica Nacional (NOAA).

Segundo a OPA de 1990, recursos naturais são classificados como terra, peixes, fauna, biota, ar,água, suprimentos de água potável do lençol freático e afins controlados pelos EUA (incluindorecursos da zona econômica exclusiva), qualquer governo local ou Estado, tribo indígena ougoverno estrangeiro.

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Danos ao meioambiente podem serum componentesignificativo deresponsabilidade civile indenização, e sãotratados de formasbastante diferentessegundo o regimelegal em vigor.

©iStockphoto.com

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Danos a recursos naturais só podem ser recuperados por administradores de recursos naturaisestaduais, federais, tribais ou estrangeiros. Se aplicável, por exemplo no caso de um incidente queafeta diversas jurisdições, os administradores trabalham em conjunto em um conselho de curadoriapara implementar planos de restauração para reintegrar, reabilitar, substituir ou obter o equivalenteao recurso natural danificado. Para desempenhar essa tarefa, os administradores buscam restauraros recursos e serviços afetados às condições de referência que existiriam caso o derramamento nãotivesse ocorrido, além de indenizar o público por perdas temporárias que ocorreram durante otempo necessário para que o recurso natural se recupere para as condições de base.

Ao longo do curso do processo de NRDA, os administradores avaliam a natureza e a extensão dos danos aos recursos naturais devido ao derramamento de óleo e às medidas de resposta. Os administradores também elaboram um plano de restauração, buscam indenização da parteresponsável, supervisionam e/ou implementam o plano de restauração e realizam ousupervisionam o monitoramento a fim de garantir o sucesso da restauração. A responsabilidadepor danos a recursos naturais tem três componentes:l o custo de restauração, reabilitação, substituição ou obtenção do equivalente aos recursosnaturais afetados;

l a diminuição do valor desses recursos naturais que necessitam de restauração; el o custo cabível de avaliar esses danos.

Os administradores são incentivados a buscar avaliações de danos cooperativas com a parteresponsável e devem convidar a parte responsável a participar no processo de avaliação de danos.Essa abordagem em conjunto possui diversos benefícios para os administradores e o público. Comoalternativa, podem ser realizadas avaliações conduzidas paralelamente pelos administradores e pelaparte responsável. Nesses casos, cada lado normalmente desenvolve uma avaliação de danosseparada que é julgada em última instância por tribunais, seja por meio de um julgamento ouacordo. Essa abordagem pode aumentar o custo e a demora do processo de avaliação.

O custo da restauração primária vai variar, com base, em parte, na extensão dos danos, nadificuldade de restaurar os recursos afetados para as condições de base e nos projetosselecionados para alcançar essas metas.

Até que os recursos afetados sejam totalmente restaurados, pode haver uma perda temporária(uma redução no recurso ou nos serviços por ele fornecidos), e o valor dessa perda também vai

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Métodos usados paradefinir um valor naperda temporária derecursos muitas vezesenvolvem a realizaçãode levantamentos paradeterminar o valormonetário que opúblico concederia aos recursos naturais,ou para incentivar opúblico a informar sua preferência pordeterminados recursosambientais, muitasvezes em um custodeclarado.

ITOPF

David George

variar com base nas opções primárias de restauração selecionadas, além da quantidade de temponecessária para alcançar a recuperação integral sob as opções selecionadas.

Diversos métodos foram usados para determinar o valor de perdas temporárias, embora hajaopiniões distintas sobre os méritos de algumas abordagens. Um desses métodos inclui fornecerum nível equivalente de recursos naturais ou serviços por meio de projetos de substituição derecursos ou restauração de habitats. O custo desses projetos se torna a estimativa financeira dosdanos para a perda temporária. A análise de equivalência de recurso (REA) e a análise deequivalência de habitat (HEA) são frequentemente usadas para tais medições.

A REA e a HEA podem ser métodos adequados quando for possível realizar a reposição de serviçosou habitats afetados, e quando os habitats ou serviços de reposição forem comparáveis àquelesafetados. Uma vez que recursos idênticos podem nem sempre estar disponíveis, esses métodosbuscam fornecer recursos e serviços equivalentes. A orientação normativa favorece esse tipo deindenização 'em espécie', por meio de projetos de restauração, até onde sejam possíveis.

Metodologias alternativas, como uma abordagem de serviços de ecossistema, também estãosendo estudadas para determinar se podem complementar métodos tradicionais de avaliação, ouatribuir um valor, danos a recursos naturais ao estimar os fluxos de bens e serviços do ecossistemaantes e depois de um evento. O desenvolvimento desse tipo de análise está em uma etapapreliminar, e, no momento, não há métodos cientificamente aceitos para uso de uma abordagemde serviços de ecossistema para definir um valor a danos em recursos naturais.

Um outro método usa uma análise em conjunto, na qual participantes de uma pesquisa escolhementre diversas opções de projeto a fim de identificar sua preferência por determinados recursosambientais (por exemplo, acres de um habitat), muitas vezes a um custo declarado. Por fim, umametodologia relacionada conhecida como avaliação de contingente emprega pesquisas paraestimar o valor monetário que os membros do público classificariam os recursos naturais, combase na disposição dos participantes em 'pagar' um valor declarado por projetos para restaurar ou sanar um problema identificado na pesquisa. Ambos os métodos são subjetivos e indiretos,podendo envolver grandes pesquisas de populações associadas ao recurso afetado, podendo ser limitados até onde reflitam os valores de leigos que não estão familiarizados com os recursosna pesquisa e com as finalidades às quais as pesquisas possam ser empregadas. Esses métodoscostumam ser usados quando a restauração do recurso afetado não é possível, ou quando ela não fornece recursos ou serviços comparáveis. Essa distinção é importante porque os diferentesmétodos (REA/HEA de um lado e avaliação e análise em conjunto do outro) normalmente resultamem estimativas de danos significativamente diferentes.

União Europeia - Diretiva de responsabilidade ambientalA Diretiva de responsabilidade ambiental (ELD) de 2004 prevê uma estrutura de responsabilidadee indenização por danos ambientais causados por operações comerciais com possível poluiçãodentro dos Estados-membro da União Europeia. A implementação da diretiva foi incluída na UE em 2010.

Os operadores de atividades perigosas listados no Anexo III da diretiva possuem responsabilidadeobjetiva pelos custos de prevenção e remediação. Tais operadores incluem grandes instalaçõesindustriais, operações de gerenciamento de resíduos, indústrias que descarregam substânciaspoluentes na água e na atmosfera e empresas que processam substâncias perigosas e organismosgeneticamente modificados. Os operadores podem não ser responsáveis onde os danosambientais ou sua ameaça for causada por conflitos armados, hostilidades, guerra civil ou eventos

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naturais, casos nos quais a responsabilidade se enquadra em convenções internacionaisespecíficas e outras exceções. Os operadores de outras atividades não listadas no Anexo III dadiretiva são responsabilizados com base em falhas atribuídas, onde o solicitante deve provar que o responsável pela poluição cometeu um erro ou foi negligente.

A ELD é um instrumento administrativo que não prevê às partes privadas o direito de indenizaçãopor danos pessoais, danos a propriedades ou pedidos de indenização por perda econômica. Em vez disso, o operador é responsável pelos custos remediais e preventivos, gerados pelooperador ou pela autoridade competente dentro do Estado-membro para evitar ou remediar os danos ambientais.

Danos ambientais sob a ELD se aplicam a:l espécies protegidas e habitats definidos nas Diretivas de aves e habitats separadas da UE;l danos com efeito adverso significativo sobre a qualidade da água definidos em uma Diretiva deestrutura de água da UE separada; e

l contaminação ao solo que crie um alto risco de efeitos adversos à saúde humana.

Para as duas primeiras categorias, recursos danificados e/ou serviços devem retornar às condições de referência que existiriam se o dano não tivesse ocorrido. Para a terceira categoria, a contaminação que apresenta uma ameaça à saúde humana deve ser removida e eliminada deforma satisfatória.

A ELD fornece orientações para julgar a gravidade de danos. Resumindo, deve haver uma‘mudança adversa mensurável à condição de referência (...) determinada por dados mensuráveis’.

Sob a ELD, o operador pode ser obrigado a pagar por três 'camadas' de remediação:l Remediação primária: isso inclui as medidas imediatas realizadas para interromper o incidente:minimizar, evitar e conter outros danos e realizar a limpeza . Essas também podem serconhecidas como medidas remediais de emergência. Também estão incluídas aqui atividades de médio a longo prazo projetadas para retornar o recurso/local às condições de referência.

l Remediação complementar: inclui as medidas complementares adotadas fora da unidade paraindenização em casos nos quais a remediação primária não restaura completamente os danos.

l Remediação compensatória: envolve medidas para compensar por 'perdas temporárias', isso é,as perdas que ocorrem durante o período entre o início da remediação e a restauração dascondições de referência. A remediação compensatória é composta de medidas adotadas emlocais alternativos para restaurar ou proteger os habitats ou serviços equivalentes àquelesperdidos no local dos danos, ou medidas que vão garantir que o habitat/recurso afetado sejarestaurado para níveis além das condições de referência.

A ELD não é aplicável a incidentes onde a responsabilidade e a indenização se enquadrem no âmbito de diversos regimes de indenização internacional, incluindo a Convenção deResponsabilidade Civil, Convenção de Fundos e Convenção de Bunkers. Além disso, ondeaplicável, um operador manterá a capacidade de limitar a responsabilidade sob as provisões daConvenção de Limitação de Responsabilidade para Pedidos de Indenização Marítimos ou outralegislação aplicável.

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A poluição pelo óleo pode causar danos a diversas atividades econômicas. O pagamento estádisponível de diversas fontes para indenizar os afetados por incidente que envolva umderramamento ou ameaça de derramamento de óleo.

Há diversas convenções internacionais criadas em vigor para indenização de derramamentos deóleo decorrentes de navios, sendo que os valores disponíveis dependem do tipo e do tamanho donavio, além do tipo de óleo derramado. Para incidentes nos quais a convenção internacional nãose aplica (por exemplo para derramamentos de uma instalação em alto-mar), podem estardisponíveis diversas legislações nacionais e regionais, apoiadas por fontes regionais e nacionais de indenização para compensar os afetados pelo óleo. A legislação nacional e regional pode seraplicada, exigindo que a indenização seja paga pela perda de uso de recursos naturais.

Diversos documentos fornecem os critérios e a orientação necessários para que solicitanteelaborem e enviem pedidos de indenização sob as convenções internacionais e diversaslegislações nacionais, aumentando as chances de rápida avaliação e acordo.

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Conclusão

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Anexo 1: Diagrama de esquemas de indenização e responsabilidade civil por danos por poluição

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ASTM Sociedade Americana de Testes e Materiais

CERCLA Lei de Responsabilidade, Indenização e Resposta Ambiental Ampla de 1980 (EUA)

CLC Convenção de Responsabilidade Civil

COFR Certificado de Responsabilidade Financeira

COPCF Fundo de Indenização de Poluição por Óleo da China

ELD Diretiva de responsabilidade ambiental de 2004 (UE)

EPA Agência de Proteção Ambiental dos EUA

FOSC Comandante federal em cena (EUA)

FPSO Unidades flutuantes de produção, armazenamento e descarga

FSU Unidade de armazenamento flutuante

GT Arqueação bruta

HEA Análise de equivalência de habitat

HNS Substâncias nocivas e perigosas

IG P&I Grupo Internacional de Clubes de P&I

IMDG Código Internacional marítimo de mercadorias perigosas

IMDO Organização Marítima Internacional

IOPC Funds Fundos Internacionais de Indenização por Poluição causada por Óleo

ITOPF Federação Internacional de Poluição por Proprietários de Navios-tanque

LLMC Convenção de Limitação de Responsabilidade para Pedidos de IndenizaçãoMarítima

LNG Gás natural liquefeito

NOAA Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (EUA)

NPFC Centro Nacional de Fundos para Poluição (EUA)

NRDA Avaliação de danos aos recursos naturais

OPA de 1990 Lei de Poluição causada por Óleo de 1990 dos EUA

OPOL Acordo de responsabilidade de poluição em alto mar

OSLTF Fundo de reserva de responsabilidade por derramamentos de óleo (EUA)

Clubes de P&I Clubes de Proteção e Indenização

PAH Hidrocarboneto poliaromático

REA Análise de equivalência de recursos

RP Parte responsável

SDR Direitos especiais de saque

SOPF Fundo canadense de poluição causada por óleo derramado de navios

STOPIA Acordo de Indenização de Poluição causada por Óleo de Pequenos Navios-tanquede 2006

TOPIA Acordo de Indenização de Poluição causada por Óleo de Navios-tanque de 2006

USCG Guarda-costeira americana

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Anexo 2: Siglas

Organização Marítima Internacional 4, Albert EmbankmentLondres SE1 7SR Reino UnidoTelefone: +44 (0)20 7735 7611E-mail: [email protected]: www.imo.org

International Group of P&I ClubsPeek House20 EastcheapLondres EC3M 1EB Reino UnidoTelefone: +44 (0)20 7929 3544E-mail: [email protected]: www.igpandi.org

International Oil Pollution Compensation Funds Portland HouseBressenden PlaceLondres, SW1E 5PN Reino UnidoTelefone: + 44 (0)20 7592 7100E-mail: [email protected]: www.iopcfunds.org

Canadian Ship-Source Oil Pollution FundSuite 830, 180 KentOttawa, Ontario Canadá K1A 0N5Telefone: +1 613 991 1726E-mail: [email protected]: www.ssopfund.gc.ca

Offshore Pollution Liability Association LimitedBank Chambers 29 High Street, Ewell Surrey KT17 1SB Reino UnidoTelefone: +44 (0)20 8786 3640 E-mail: [email protected]: www.opol.org.uk

National Oceanic and AtmosphericAdministrationOffice of Response and Restoration1305 East-West HighwaySilver Spring, Maryland 20910Estados Unidos da América Telefone: +1 301 713 4248E-mail: [email protected]: http://response.restoration.noaa.gov

U.S. Coast GuardNational Pollution Funds Center4200 Wilson Boulevard, Suite 1000Arlington, VA 20598-7100Estados Unidos da América Telefone: +1 703-872-6000Site: www.uscg.mil/npfc

Federação Internacional sobre Poluição de Donos de Petroleiros1 Oliver’s Yard, 55 City Estrada Londres EC1Y 1HQReino UnidoTelefone: +44 (0)20 7566 6999E-mail: [email protected]: www.itopf.com

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Anexo 3: Detalhes de contato para obter mais informações

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Anexo 4: Outras leituras

Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage Resulting From Exploration For andExploitation Of Sea-Bed Mineral Resources (CLEE, 1977). www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=131521

De la Rue, C. and Anderson, C. B. (2009). Shipping and the Environment. Second edition.www.routledge.com/books/details/9781843113232

Environmental Liability Directive: an introduction to Directive 2004/35/EC of the EuropeanParliament and of the Council of 21 April 2004 on environmental liability with regard to theprevention and remedying of environmental damage http://ec.europa.eu/environment/legal/liability

ESGOSS (1994). The Environmental Impact of the Wreck of the BRAER. Report of the EcologicalSteering Group on the Oil Spill in Shetland (ESGOSS). Scottish Office, Edinburgh, UK.

Houston, G., Gaudreau, R. and Sinclair, M. (2013). A Review Of Canada’s Ship-Source Oil SpillPreparedness and Response Regime: Setting the Course for the Future. Report prepared by the TankerSafety Expert Panel on behalf of the Minister of Transport, Transport Canada, Government of Canada.www.tc.gc.ca/media/documents/mosprr/transport_canada_tanker_report_accessible_eng.pdf

IMO Conventions—an introduction (website): www.imo.org/About/Conventions/Pages/Home.aspx

International Group of P&I Clubs (website): www.igpandi.org/Home

Introduction to the HNS Convention (maintained by the IOPC Funds):www.hnsconvention.org/Pages/Home.aspx

IOPC Funds publications (list of titles on the IOPC Funds website): www.iopcfunds.org

ITOPF Technical Information Papers (list of titles on the ITOPF website):www.itopf.com/knowledge-resources/documents-guides/technical-information-papers

Lubchenco, J., McNutt, M. K., Dreyfus, G., Murawski, S. A., Kennedy, D. M., Anastas, P. T., Chu, S. andHunter, T. (2012). Science in support of the Deepwater Horizon response. Proceedings of the NationalAcademy of Sciences of the United States of America (PNAS), Vol. 109, No. 50., pp. 20212-20221.doi: 10.1073/pnas.1204729109. www.pnas.org/content/109/50/20212.full

Natural Resource Damage Assessment—an introduction (NOAA’s Damage Assessment,Remediation and Restoration Program (DARRP) website): www.darrp.noaa.gov/library/1_d.html

NOAA Fisheries (website): Deepwater Horizon/BP Oil Spill Information—seafood safety data.http://sero.nmfs.noaa.gov/deepwater_horizon/index.html

OPOL (2014). Guidelines for Claimants, January 2014. Offshore Pollution Liability AssociationLimited. www.opol.org.uk/downloads/opol-guidelines-jan14.pdf

UK National Contingency Plan for Marine Pollution from Shipping and Offshore Installations.UK Maritime and Coastguard Agency. www.gov.uk/government/consultations/national-contingency-plan-for-marine-pollution-from-shipping-and-offshore-installations

US Coast Guard, National Pollution Funds Center (website): www.uscg.mil/npfc/Claims/default.asp

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Agradecimentos

Este documento foi elaborado por Tim Wadsworth (ITOPF), sob a supervisão do Grupo de Trabalhode Avaliação e Compensação Econômica.

Essa página foi deixada intencionalmente em branco.

A IOGP representa a indústria de óleo e gás a montante diante deorganizações internacionais, incluindo a Organização MarítimaInternacional, Convenções Marítimas Regionais do ProgramaAmbiental das Nações Unidas (UNEP) e outros grupos que fazem partedo guarda-chuva das Nações Unidas. A nível regional, a IOGP é arepresentante da indústria para o Parlamento e a Comissão Europeia ea Comissão da Convenção para a Proteção do Meio Marinho doAtlântico Nordeste (OSPAR). De igual importância é o papel da IOGPpara promulgar boas práticas, especialmente nas áreas de saúde,segurança, meio ambiente e responsabilidade social.

www.iogp.org

A IPIECA é a associação global da indústria de óleo e gás para questõessociais e ambientais Ela desenvolve, compartilha e promove boas práticase conhecimento para ajudar a indústria a melhorar seu desempenhoambiental e social; e ela é o principal canal de comunicação da indústriacom as Nações Unidas. Através de sua liderança executiva e grupos detrabalho liderados por membros, a IPIECA reúne a experiência coletiva deempresas e associações de óleo e gás. Sua posição exclusiva dentro daindústria permite que seus membros respondam efetivamente àsprincipais questões sociais e ambientais.

www.ipieca.org

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