Avaliação das Condições de Segurança Viária - · PDF...

Avaliação das Condições deSegurança Viária:

BR 116/RS - km 79 a 81 - Campestre da Serra

Março de 2009

ELABORAÇÃO DE AÇÕES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA, POR MEIODE IDENTIFICAÇÃO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS CRÍTICOS DA MALHA VIÁRIA DO DNIT

Destaque OrçamentárioPortaria n°1.282/ 2008 Laboratório de Transportes

e Logística da UFSCNúcleo de Estudos sobre Acidentes

de Tráfego em Rodovias

NEA

ELABORAÇÃO DE AÇÕES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANÇA

RODOVIÁRIA, POR MEIO DE IDENTIFICAÇÃO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS

CRÍTICOS DA MALHA VIÁRIA DO DNIT

Destaque Orçamentário - Portaria nº 1.282 de 31 de outubro de 2008 - DNIT / UFSC

- Relatório de Avaliação das Condições de Segurança Viária- Campestre da Serra/RS

Rodovia: BR 116/RS Trecho: km 79,00 a km 81,00 Extensão: 02 quilômetros Código do PNV correspondente: 116BRS3050/116BRS3070

Março de 2009

Departamento Nacional de

Infra-Estrutura de Transportes

Universidade Federal de Santa Catarina

Laboratório de Transportes e Logística

Núcleo de Estudos sobre Acidentes de Tráfego em

Rodovias

Destaque Orçamentário - Portaria nº 1.282 de 31 de outubro de 2008 - DNIT / UFSC ELABORAÇÃO DE AÇÕES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA, POR MEIO DE

IDENTIFICAÇÃO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS CRÍTICOS DA MALHA VIÁRIA DO DNIT

FICHA TÉCNICA

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES – DNIT Luiz Antonio Pagot

Diretor Geral DNIT

Hideraldo Luiz Caron Diretor de Infraestrutura Rodoviária

Luiz Cláudio dos Santos Varejão

Coordenador Geral de Operações Rodoviárias

João Batista Berreta Neto Coordenador de Operações Rodoviárias

Elmar Pereira Mello

Engenheiro Responsável - IPR

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL - DNIT/SC João José dos Santos

Superintendente Regional de Santa Catarina

Edemar Martins Supervisor de Operações

Névio Antonio Carvalho

Área de Engenharia e Segurança de Trânsito

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC Alvaro Toubes Prata

Reitor

Carlos Alberto Justo da Silva Vice-Reitor

Edison da Rosa

Diretor do Centro Tecnológico

Antonio Edésio Jungles Chefe do Departamento de Engenharia Civil

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

Amir Mattar Valente, Dr. Coordenador Técnico do Convênio

EQUIPE TÉCNICA – Rede NEA

Valter Zanela Tani, Dr. Regina de Fátima Andrade, Dra.

Carolina Cannella Peña, Mestranda em Engª. Civil Gustavo Garcia Otto, Engenheiro Civil

Flavio De Mori, Dr. Luciano Kaesemodel, Analista de Sistemas Cláudia Heusi Silveira, Analista de Sistemas

Alexandre Hering Coelho, Dr.-Ing. Ricardo Rogério Reibinitz, Mestrando em Engª. Civil

Waldemar Fini Júnior, Consultor Técnico Rubem Ferreira Queiroz, Consultor Técnico

Marco Túlio Peixoto Pimenta, Engenheiro de Tráfego EQUIPE DE APOIO

Bárbara Constante Alves, Auxiliar Administrativa Daniel Moura Aragão, Aministrador

Fernando Rosa, Técnico de Apoio de informática Maria Lucia Alves Silva, Programadora

Elaboração de Ações Preventivas e Corretivas de Segurança Rodoviária, por Meio de Identificação e Mapeamento dos Segmentos Críticos da Malha Viária do DNIT

Relatório de Avaliação das Condições de Segurança Viária – Campestre da Serra/RS

3

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 – Localização do trecho - km 79 a km 81 da BR 116/RS .......................................................... 6

Figura 2 – Concessões da BR 116 em Campestre da Serra/RS ............................................................. 7

Figura 3 – Perímetro urbano de Campestre da Serra/RS ....................................................................... 8

Figura 4 – Relevo de Campestre da Serra/RS (fonte: http://www.relevobr.cnpm.embrapa.br) .............. 8

Figura 5 – Sinuosidade horizontal referente ao código PNV: 116BRS3050 ......................................... 10

Figura 6 – Gráfico com no de acidentes de acordo tipo (2006 a 2008) ................................................. 11

Figura 7 – Gráfico com no de acidentes de acordo condições do tempo no local (2006 a 2008) ......... 12

Figura 8 – Gráfico com no de acidentes de acordo gravidade dos envolvidos (2006 a 2008) .............. 12

Figura 9 – Gráfico com no de acidentes de acordo traçado da pista (2006 a 2008) ............................. 13

Figura 10 – Gráfico com no de acidentes de acordo condição da pista (2006 a 2008) ......................... 13

Figura 11 – Gráfico com no de veículos envolvidos de acordo tipo (2006 a 2008) ............................... 14

Figura 12 – Diagrama de condições dos acidentes ............................................................................... 15

Figura 13 – Quadro-Resumo, Características dos acidentes ................................................................ 16

Figura 14 – Volume de tráfego diário - Concessionária Rodosul .......................................................... 20

(fonte: http://www.rodosul.com.br/fluxo_trafego.php) ............................................................................ 20

Figura 15 – Frota municipal de veículos para o ano de 2007 em Campestre da Serra/RS .................. 21

Figura 16 – Sinalização vertical com velocidade máxima de 60 km/h................................................... 22

Figuras 17 e 18 - Sinalização vertical no trecho .................................................................................... 22

Figura 19 – Início do trecho concedido à Convias ................................................................................. 23

Figuras 20 e 21– Sinalização vertical do acesso à Ipê e acesso sem regulamentação ........................ 23

Figuras 22 e 23 – Escola José Schio Neto ao fundo e ônibus escolar estacionado na via .................. 24

Figuras 24 e 25 – Pontos de ônibus sem baias para adequada operação ........................................... 24

Figuras 26 e 27 – Paradas no acostamento da rodovia ........................................................................ 25

Figuras 28 e 29 – Pedestres desrespeitando a faixa para travessia ..................................................... 25

Figuras 30 – Desgaste da sinalização horizontal ................................................................................... 26

Figuras 31 e 32 – Tráfego intenso de pedestres no acostamento ......................................................... 26

Figura 33 – Despreocupação em utilizar a rodovia para fins quaisquer ................................................ 27

Figura 34 – Lombada no final de aclive ................................................................................................. 28

Figuras 35 e 36 – Sinalização da lombada deteriorada ......................................................................... 28

Figuras 37 e 38 – Sinalização Horizontal sem conservação ................................................................. 29

Figura 39 – Sinalização vertical/ dispositivos auxiliares novos .............................................................. 29

Figura 40 – Trincas no pavimento .......................................................................................................... 30

Figura 41 – Quadro com custos de acidentes no Brasil (DNIT/IPR, 2004) ........................................... 33

Figura 42 – Quadro com custos de acidentes na BR 116/RS km 79 a km 81 ...................................... 33

Figura 43 – Orçamento de intervenções de Sinalização ....................................................................... 40

Figura 44 – Avaliação econômica .......................................................................................................... 41



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SUMÁRIO

ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................. 3 1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 5

1.1 Pré- Análise ...................................................................................................... 5 1.1.1 Localização e dados gerais do trecho .................................................... 5 1.1.2 Dados geográficos e sócio-econômicos ................................................. 7 1.1.3 Consulta a Projetos e Histórico de Intervenções .................................... 9 1.1.4 Características dos Acidentes .............................................................. 10

2 ANÁLISE E DIAGNÓSTICO.................................................................................. 18 2.1 Visita in loco ................................................................................................... 18

2.1.1 Condições físicas e operacionais ......................................................... 19 2.1.2 Pontos notáveis .................................................................................... 30 2.1.3 Croqui ................................................................................................... 31 2.1.4 Consulta à comunidade ........................................................................ 32

2.2 Custos gerados .............................................................................................. 32 2.3 Diagnóstico ..................................................................................................... 33

3 ALTERNATIVAS DE ADEQUAÇÃO DA SEGURANÇA VIÁRIA ........................... 36 3.1 Redução de velocidade operacional .............................................................. 37 3.2 Redução de conflitos entre pedestres e tráfego passante ............................. 38 3.3 Redução de conflitos entre tráfego local e tráfego passante .......................... 39 3.4 Quantificação das melhorias propostas – Sinalização ................................... 39

Referências ............................................................................................................... 43



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1 INTRODUÇÃO

Visando a diminuição do risco de acidentes na BR 116, no trecho correspondente ao

km 79 a km 81, inserido no perímetro urbano da cidade de Campestre da Serra/RS,

este relatório apresenta uma avaliação das condições de segurança viária do local,

assim como proposições de adequações para melhoria de tal segurança.

O estudo caracteriza-se pelos levantamentos e análises das condições atuais da

rodovia existente e, juntamente ao diagnóstico, forma a base para elaboração de

recomendações baseadas em soluções viáveis e eficazes, que objetivam reduzir e

/ou eliminar conflitos e possibilidades de acidentes de acordo configurações

encontradas por estatísticas, visitas in loco e demais investigações complementares

realizadas.

1.1 Pré- Análise

A seguir são apresentadas tarefas que, conjugadas entre si, permitiram verificar as

características típicas dos acidentes (estabelecendo as principais causas) e, através

de correlações, encontrar possibilidades de soluções para os segmentos críticos em

estudo.

1.1.1 Localização e dados gerais do trecho

O segmento, objeto do presente estudo, está inserido dentro do Plano Nacional de

Viação – PNV com a identificação relacionada aos seguintes códigos: 116BRS3050

- da entrada da RS 122 para a cidade de Ipê/RS (km 57,7) até a entrada da RS 437

em Campestre da Serra/RS (km 79,8) - e 116BRS3070 - desde a entrada da RS 437

em Campestre da Serra/RS (km 79,8) até a cidade de São Marcos/RS (km 115,3) -

como se observa na Figura 1.



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Figura 1 – Localização do trecho - km 79 a km 81 da BR 116/RS

Em 1995, foi atribuída ao Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem – DAER

a tarefa de conceber o Programa Estadual de Concessão Rodoviária - PECR,

através do qual foram definidos os modelos de licitação e contratação, prazos e

valores da concessão, direitos e obrigações do poder concedente e das

concessionárias e, especialmente, o cadastramento das rodovias para integrar o

referido projeto que constituiu a listagem dos Pólos Rodoviários.

O segmento em pauta está inserido em trecho comum a dois pólos rodoviários da

BR116 (Figura 2): o Pólo de Vacaria (PR3-km 41,00 a km 79,24) o qual é

administrado pela RODOSUL - Concessionária de Rodovias S/A e o Pólo de Caxias

do Sul (PR2- km 79,24 a 141,98) administrado pela CONVIAS – Concessionária de

Rodovias S/A, ambos em operação desde 1998.



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Figura 2 – Concessões da BR 116 em Campestre da Serra/RS

1.1.2 Dados geográficos e sócio-econômicos

O município de Campestre da Serra nasceu a partir do 3º distrito de Vacaria, com

sede em São Manuel. Com grande número de tropas e a facilidade do tráfego de

carretas, começaram a chegar muitas famílias de italianos, provenientes da região

de Caxias do Sul, às quais se deve o desenvolvimento do distrito, baseado na

agricultura e na vinicultura, favorecidas pela fertilidade dos solos.

A abertura da BR-116 desviou o tráfego da Estrada Rio Branco (passando por São

Manuel) para a rodovia, que passa pela malha territorial de Campestre (Anexo 4),

para onde, paulatinamente, se transferiram moradores, empresas e entidades



8

(Figura 3). A localidade tornou-se sede municipal e ao emancipar-se objetivou

incrementar a agro-indústria.

Figura 3 – Perímetro urbano de Campestre da Serra/RS

Com uma população de 3.205 habitantes, Campestre da Serra localiza-se numa

região montanhosa sendo assim caracterizada pela presença de trechos de alta

sinuosidade horizontal e vertical (Figura 4).

Figura 4 – Relevo de Campestre da Serra/RS (fonte: http://www.relevobr.cnpm.embrapa.br)



9

1.1.3 Consulta a Projetos e Histórico de Intervenções

Elementos como o uso do solo, ou ainda, o volume de tráfego das rodovias, os quais

sofrem significativas alterações ao longo dos anos, podem ser facilmente analisados

através de consultas aos projetos do segmento em questão.

Tais consultas têm ainda como finalidade averiguar determinadas características

geométricas como concordância horizontal e vertical, superelevação, visibilidades,

largura das faixas de tráfego, existência e largura de acostamentos, existência e

largura de canteiro central e existência de passeios. Além disso, podem ter como

meta a observação da alteração dessas características como correção de

superelevação de curvas, ampliação de raios e estudos de modificações de traçados

ou sinalização.

Utilizando a premissa de que o trecho em questão está sob jurisdição de duas

concessionárias, as informações do item referente às consultas, previamente

explicitadas, não puderam ser coletados. Os dados obtidos dizem respeito à

sinuosidade horizontal do trecho, e foram retirados (a caráter demonstrativo) da

interface gráfica gerada pelo programa em fase de protótipo chamado de

“Restituidor” que pode ser observada na Figura 5. Elaborado pelo Laboratório de

Transportes e Logística – Labtrans na Universidade Federal de Santa Catarina -

UFSC, o protótipo “Restituidor” é capaz de gerar a visualização das curvas

horizontais do trecho (as built).



10

Figura 5 – Sinuosidade horizontal referente ao código PNV: 116BRS3050

Sobre dados de intervenções já realizadas no trecho, apenas a concessionária

Rodosul disponibilizou, através de website da própria concessionária (vide

Referências), as obras em andamento no trecho, que relativo aos km79 a km 81 são:

Recapeamento do Km 73 ao Km 79,24 na BR 116 e manutenção e conservação

rotineira de toda a rodovia.

1.1.4 Características dos Acidentes

Um dos meios usuais de conhecer e quantificar um problema real em qualquer

atividade pode ser por meio da realização de análise das estatísticas que utilizam

amostras de dados atuais e verdadeiros.

Nesta etapa, procuraram-se determinadas características e padrões dos acidentes

de cada segmento. Este procedimento facilitou a identificação dos prováveis fatores



11

condicionantes ou geradores de acidentes e a definição das proposições de

melhorias.

Os dados de acidentes ocorridos no segmento correspondente ao km 79 a km 81 da

BR116/RS (anos de 2006, 2007 e 2008) foram recebidos pela Coordenação Geral

de Operações Rodoviárias - CGPERT e DPRF – Departamento de Polícia

Rodoviária Federal e organizados (Anexo 1) com a finalidade de gerar as estatísticas

para análise dos tipos de acidentes e conseqüências mais comuns, entre outras

informações tais como período, condições meteorológicas e tipos de veículos

envolvidos.

A Figura 6, gerada a partir de tais dados, caracteriza os tipos de acidentes mais

freqüentemente observados no segmento. Onde se destaca a saída de pista com 3

acidentes cada e a colisão frontal, sendo os demais, homogeneamente distribuidos

ao longo dos anos.

Figura 6 – Gráfico com no de acidentes de acordo tipo (2006 a 2008)

As condições meteorológicas observadas no momento dos acidentes são

imprescindíveis para um futuro diagnóstico, visto que podem limitar visibilidades de

ultrapassagem ou frenagem pela presença de neblinas. Na Figura 7, observa-se que

em 5 (cinco) acidentes existia a presença de sol, em 3 (três) o tempo era chuvoso e

a condição de céu nublado foi constatada em apenas 1 (um) acidente.



12

Figura 7 – Gráfico com no de acidentes de acordo condições do tempo no local (2006 a 2008)

É preciso analisar, também, as informações a respeito de cada acidente no que

tange a todas as variáveis envolvidas (pessoas, veículos e rodovia) com o objetivo

de recomendar providências apropriadas. Com isso, encontrou-se que, dos 11(onze)

acidentes ocorridos no trecho, dentro do período compreendido entre os anos de

2006 a 2008, os acidentes envolvendo a presença de vítimas ultrapassaram 50%

das ocorrências como se observa na Figura 8.

Figura 8 – Gráfico com no de acidentes de acordo gravidade dos envolvidos (2006 a 2008)

Sabe-se, ainda, que o conhecimento da localização dos acidentes é fundamental,

pois permite identificar onde são mais freqüentes ou mais graves. Considerando que

o segmento estudado possui uma extensão de 2 (dois) quilômetros, ele pode conter

diversas características geométricas, incluindo tangentes (retas), interseções e

curvas. O presente segmento encontra-se inserido em um trecho sinuoso e, de

acordo com a Figura 9, as curvas horizontais e tangentes dividem-se na

concentração dos acidentes.



13

Figura 9 – Gráfico com no de acidentes de acordo traçado da pista (2006 a 2008)

Para efeito de análise da influência da condição da pista na ocorrência dos

acidentes, observou-se (Figura 10) a condição de pista de rolamento como sendo

boa em 6 (seis) dos 11 (onze) acidentes totais. Assim, não se pode comprovar um

aumento na ocorrência de acidentes em função das características de pista de

rolamento.

Figura 10 – Gráfico com no de acidentes de acordo condição da pista (2006 a 2008)



14

Finalmente, apresenta-se com a Figura 11, a taxa de envolvimento dos veículos,

onde se destacam a participação dos automóveis e caminhões (caminhão e

caminhão-trator).

Figura 11 – Gráfico com no de veículos envolvidos de acordo tipo (2006 a 2008)

1.1.4.1 Diagrama de Condições dos Acidentes

O Diagrama de Condições dos Acidentes consiste de um histórico de todos os

acidentes ocorridos no segmento durante o período de 3 (três) anos

correspondentes a 2006, 2007 e 2008.

Este diagrama é um elemento importante, pois possibilita a visualização imediata,

por meio de formas gráficas, de cada trecho concentrador de acidentes dentro do

segmento, bem como a visualização do tipo e posicionamento das ocorrências,

conforme pode se observar na Figura 12.



15

Figura 12 – Diagrama de condições dos acidentes

1.1.4.2 Quadro-Resumo

A elaboração do quadro-resumo (Figura 13), o qual permite a avaliação do tipo ou

dos tipos de acidentes característicos do segmento, mostra de forma conclusiva

algumas observações que têm como objetivo recomendar providências apropriadas

ao caso em questão.



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CONDIÇÕES DO LOCAL N° % N° %

Seca 5 45,45 1 9,09Molhada 4 36,36 1 9,09Não Informado 2 18,18 1 9,09

2 18,18Curva 5 45,45 1 9,09Reta 4 36,36 1 9,09Não Informado 2 18,18 1 9,09

3 27,27Segunda‐feira 1 9,09Terça‐Feira 0 0,00 6 54,55Quarta‐Feira 3 27,27 5 45,45Quinta‐Feira 0 0,00 N° %Sexta‐ Feira 1 9,09 Automóvel Motocicleta Caminhão‐trator ÔnibusSábado 2 18,18 4 1 1 ‐Domingo 2 18,18 Caminhonete 1 ‐ ‐ ‐Não Informado 2 18,18 Caminhão 1 ‐ ‐ 14. Condições Meteorológicas Não Informado 2 18,18Sol 1 9,09Céu Claro 2 18,18Bom 2 18,18Nublado 1 9,09Chuva 3 27,27Não Informado 2 18,185. Fase do DiaPleno Dia 9 81,82Não Informado 2 18,18

+ de 1 veículo

3 27,27

TIPO DE VEÍCULOS ENVOLVIDOS

1 veículo 6 54,55

2. Gravidade

Sem vítimasCom vítimas

Colisão TraseiraDanos eventuaisQueda de VeículoSaída de Pista

QUADRO‐RESUMO ‐ Características dos Acidentes

1. Condições da Pista

2. Traçado da pista

3. Dia da Semana

1. Tipo do Acidente

TIPO E GRAVIDADE DOS ACIDENTES

Abalroamento em sentido opostoAtropelamento de PessoaColisão com Objeto FixoColisão Frontal

Figura 13 – Quadro-Resumo, Características dos acidentes

Da análise dos padrões explicitados nos itens acima, pôde-se concluir que:

- As saídas de pista são indicativas da possibilidade de existir curvas com geometria

e/ou topografia inadequada;

- As colisões frontais, permitem pressupor a existência de um pavimento danificado,

com depressões, recalques e/ou buracos, o que ocasiona a mudança brusca de

direção e perda do controle do veículo causando as colisões frontais;

- As sinalizações, horizontal e vertical, podem estar precárias ou inexistentes,

omitindo regulamentação de sentidos de tráfego e/ou proibição de ultrapassagem.

Isso foi verificado quando da inspeção de campo.

CAPÍTULO 2 – ANÁLISE E DIAGNÓSTICO



18

2 ANÁLISE E DIAGNÓSTICO

Nesta etapa, buscou-se a determinação do tipo (padrão) dos acidentes que ocorrem

em cada local e quais as suas prováveis causas. Estas são relativas ao

comportamento dos motoristas, dos pedestres ou, ainda, estão associadas à

engenharia de tráfego. Para cada tipo de acidente cuja ocorrência foi significativa,

procurou-se uma medida apropriada.

As causas desses acidentes, conforme descrito, não foram decorrentes de variáveis

isoladas, sendo, na verdade, formadas por um conjunto de fatores causais que ao

interagirem proporcionaram os acidentes.

Desse modo, ao relacionar fatores humanos, do veículo e do ambiente (via e seu

entorno) obteve-se, no diagnóstico final, um somatório de fatores que pode ter

proporcionado os resultados observados nas estatísticas dos acidentes.

2.1 Visita in loco

Através da visita realizada no dia 09 de março de 2009 ao trecho da BR 116,

correspondente aos quilômetros de 79 a 81, exatamente a localização

correspondente ao perímetro urbano da cidade de Campestre da Serra/RS, foram

levantados dados a respeito da segurança viária do local. Os dados coletados têm

como objetivo integrar o estudo de adequação da segurança viária para o local.

A inspeção do segmento selecionado foi realizada por equipe técnica, tendo como

finalidades básicas verificar: presença, regularidade e estado de conservação das

sinalizações horizontal, vertical e auxiliares; condições do pavimento; geometria da

pista; acessos; interseções; conflitos entre tráfego da rodovia e tráfego local;

velocidades desenvolvidas e permitidas; travessias de pedestres e uso do solo

lindeiro.

Dentre as ações executadas, destacam-se:



19

Observação da circulação viária, e condições propícias para ocorrência de

acidentes, dirigindo um veículo pelo trecho à velocidade regulamentada,

sempre que as condições operacionais assim o permitiram;

Análise do trecho caminhando, dotados de planilhas de inspeção anotando as

devidas avaliações das características da rodovia;

Realização de entrevistas no local com moradores das áreas adjacentes e

com o Delegado de Polícia de Campestre da Serra/RS, Carlos Alberto

Defáveri, este por telefone;

Elaboração de croqui do trecho, retratando-o da forma mais real possível,

apresentando dados relativos às características geométricas, uso do solo,

sinalização e pontos notáveis;

Elaboração de cadastro fotográfico do trecho.

2.1.1 Condições físicas e operacionais

De acordo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), a

velocidade diretriz para uma rodovia com as configurações do trecho em questão,

pista simples e relevo montanhoso é de 60 km/h. Na ausência de projeto, o trecho

encontra-se inserido em uma rodovia que pode ser classificada como Classe IB (na

sua operação), conforme volume de tráfego do trecho que, de acordo com a Figura

14, é maior que 14.00 v.p.d.(veículos passantes por dia).



20

Figura 14 – Volume de tráfego diário - Concessionária Rodosul

(fonte: http://www.rodosul.com.br/fluxo_trafego.php)

Cabe destacar que a velocidade diretriz tem como definição ser a maior velocidade

com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, estando o veículo

submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas e,

levando em conta, o movimento dos veículos e as características dos motoristas.

Isto é, fica excluso de tal definição um possível conflito com tráfego local de áreas

lindeiras ou a passagem de pedestres, características que puderam ser observadas

no local em questão.

O aumento da utilização e propriedade de veículos motorizados e o crescimento das

populações urbanas, de maneira bastante rápida, usualmente geram problemas e

dificuldades quanto à movimentação nas cidades. De acordo com a Figura 15, a

frota municipal composta de um total de 973 (novecentos e setenta e três) veículos,

possui como parcela dominante 57,35% de automóveis, o que conforme gráficos

comparativos entre estado e país, não se distancia de tais estatísticas. Percebe-se

ainda que a quantidade de veículos do transporte público coletivo representa apenas

1,13 % do total da frota circulante na cidade, ocupando as categorias ônibus e

micro-ônibus, respectivamente a 6ª e 7ª posições.



21

Figura 15 – Frota municipal de veículos para o ano de 2007 em Campestre da Serra/RS

Como anteriormente descrito, a região é composta basicamente de serviços

relacionados à agro-indústria, e durante a visita ao local, pôde-se comprovar um

grande fluxo de veículos de carga, que ao estarem carregados, desenvolveram

grandes velocidades nos trechos em declive.

Na rodovia, a sinalização de velocidade permitida é de 60 km/h e ao entrar no

perímetro urbano (Figuras 16 e 17) de 40 km/h, velocidades que cumprem os

padrões estabelecidos por norma. Porém, conforme observado, o desenvolvimento

de velocidades ultrapassou aos limites estabelecidos por lei, por parte dos

motoristas, é comum.



22

Figura 16 – Sinalização vertical com velocidade máxima de 60 km/h

A Figura 17 mostra delineadores na curva de acesso ao perímetro urbano,

sinalização regulamentadora de velocidade (R-19) e ainda sinalização indicativa da

concessão do trecho; entretanto, a presença de muitos sinais, observada também na

Figura 18 pode tornar sua eficiência duvidosa em razão da absoluta impossibilidade

de leitura das mesmas.

Figuras 17 e 18 - Sinalização vertical no trecho

O trecho sob concessão da Rodosul possui trabalhos de conservação contínuos em

trechos anteriores à cidade de Campestre, e ainda no perímetro urbano em questão

é visível a sinalização horizontal e vertical em boas condições de conservação.



23

Porém, o trecho sob concessão da Rodosul que também engloba o perímetro

urbano de Campestre da Serra é de diminuta extensão (km 79 a km 79,24) estando

assim, grande parte do trecho sob cuidados da concessionária Convias (Figura 19).

Figura 19 – Início do trecho concedido à Convias

O primeiro conflito observado dentro do perímetro urbano (iniciado no km 79) é o

acesso às cidades de Ipê e Antônio Prado, onde para tal interseção, existe apenas

sinalização vertical de pré-indicação de direção e sentido (poucos metros antes do

acesso (Figura 20), sendo este acesso desprovido de qualquer tipo de

regulamentação com sinalização de PARE (R-1) na via secundária como se pode

observar na Figura 21.

Figuras 20 e 21– Sinalização vertical do acesso à Ipê e acesso sem regulamentação



24

Trafegando no acesso à Ipê, mais um conflito é observado (Figura 22), aqui a via de

acesso à Ipê e a via de tráfego de alunos e funcionários da Escola Estadual de

Ensino Fundamental José Schio Neto estão sobrepostas. Pela Figura 23 pode-se

observar um ônibus escolar estacionado sobre a própria via e sinalização vertical

‘encostada’ em árvore, sem dispositivo de suporte.

Figuras 22 e 23 – Escola José Schio Neto ao fundo e ônibus escolar estacionado na via

Um terceiro item que se destaca no trecho, é o grande número de pontos de ônibus

(Figuras 24 e 25), ao longo da rodovia, sem a presença de baias para sua operação

de maneira segura, ficando estes no acostamento para fazer suas devidas paradas

como pôde ser observado na visita e visualizado nas Figuras 26 e 27.

Figuras 24 e 25 – Pontos de ônibus sem baias para adequada operação



25

Figuras 26 e 27 – Paradas no acostamento da rodovia

Ao trafegar pelo acostamento, o pedestre já é um possível fator contribuinte aos

acidentes, pois seu tráfego deve ser bem sinalizado, iluminado e devidamente

separado do tráfego de uma rodovia rural. Porém, o que se vê nas Figuras 28 e 29 a

seguir, demonstra que as faixas de pedestres são ignoradas pela população a qual

atravessa a via, sem contar também, com o alto tráfego de veículos de carga em

velocidades acima do permitido.

Figuras 28 e 29 – Pedestres desrespeitando a faixa para travessia

É necessário destacar que existem 2 (duas) faixas de pedestres inseridas no

perímetro urbano e, para nenhuma delas, existe qualquer tipo de incentivo à redução

de velocidade por parte dos motoristas por meio de dispositivos. Ainda, pela Figura

30, pode-se observar a precariedade da pintura de uma das faixas.



26

Figuras 30 – Desgaste da sinalização horizontal

Continuando a avaliação do conflito pedestre/rodovia, foi possível verificar que o

acostamento é utilizado em larga escala como calçada/passeio (Figuras 31 e 32) ou

com qualquer outra finalidade pelos pedestres.

Figuras 31 e 32 – Tráfego intenso de pedestres no acostamento



27

Figura 33 – Despreocupação em utilizar a rodovia para fins quaisquer

O trecho, possuidor de acentuada sinuosidade vertical, possui uma lombada no topo

de um dos aclives (Figura 34). A instalação de dispositivos como este tem o

propósito de induzir que o veículo diminua sua velocidade, porém, a sua implantação

numa rodovia acaba por gerar conflitos desnecessários como frenagens bruscas

pois, além de sua localização não permitir o cumprimento de seu propósito, o

dispositivo encontrava-se desgastado e em mau estado de conservação (Figuras 35

e 36).



28

Figura 34 – Lombada no final de aclive

Figuras 35 e 36 – Sinalização da lombada deteriorada

A sinalização que estava com manutenção precária, diversas vezes exposta no

presente estudo, pode ser vista ainda nas Figuras 37 e 38, onde se visualizam a

pintura de eixo restante de algum recapeamento realizado em intervenção prévia e

tachas com suas propriedades refletivas comprometidas pela ausência de

manutenção ou faltantes na faixa de separação de tráfego.



29

Figuras 37 e 38 – Sinalização Horizontal sem conservação

A sinalização vertical e alguns dispositivos auxiliares, entretanto, têm sinais de

intervenções recentes e/ou manutenção em alguns trechos (Figura 39).

Figura 39 – Sinalização vertical/ dispositivos auxiliares novos



30

Defeitos no pavimento como ondulações, afundamento ou desagregações não foram

encontrados, apenas algumas trincas associadas a escorregamento do pavimento,

ou trincas interligadas foram observadas nos locais de aclives (Figura 40), as quais

podem estar correlacionadas ao tráfego de veículos pesados ou espessura de

revestimento muito delgada.

Figura 40 – Trincas no pavimento

O tratamento das trincas atuais pode evitar o aparecimento de defeitos mais

intensos como a desagregação que poderá ser mais um fator agravante na falta de

segurança viária do trecho.

2.1.2 Pontos notáveis

Alguns pontos previamente citados, serão a seguir relacionados, com o intuito de

expor possíveis pólos geradores de tráfego bem como as variações no tráfego do

trecho, como a variação de safra ou período de férias, por exemplo.

• Escola Estadual de Ensino Fundamental José Schio Neto – BR 116

• Escola Municipal Joanita Giacomelli Tavares – Rua N. S. Auxiliadora, Centro

• Vinícola Campestre Ltda BR 116, km 80.



31

2.1.3 Croqui

Concluídas as observações de campo, elaborou-se um croqui do local, tão fiel

quanto possível, retratando a situação do segmento, sendo mais uma ferramenta de

informação a respeito da distribuição geográfica, condições e sinalizações da

rodovia.



32

2.1.4 Consulta à comunidade

Com o intuito de identificar algum fator contribuinte aos acidentes ou algo relevante

para o estudo que possa elucidar determinado aspecto não determinado, foram

realizadas breves entrevistas com moradores do local e usuários do trecho.

Podem ser destacadas duas informações relevantes ao presente estudo:

• Confirmando as estatísticas, um morador da cidade disse que a ocorrência de

acidentes no local é rara, porém a morte por atropelamento de uma jovem no

ano de 2008 (por um caminhão que, de acordo morador, tem seu motorista

residente em Campestre da Serra) teve grande impacto sobre população.

• De acordo entrevista realizada com alunas do ensino médio que trafegavam

pelo acostamento, o atropelamento da menina em 2008 foi uma fatalidade,

pois a menina fazia diariamente o percurso e, provavelmente, descuidou-se

ao descer do ônibus escolar e atravessar a rua para chegar a casa dela (a

menina que sofreu o acidente estava vindo de uma escola fora do perímetro

urbano, apesar do acidente ter sido próximo à escola José Schio Neto).

2.2 Custos gerados

Os principais objetivos de quantificar monetariamente as perdas (indiretas e diretas)

com acidentes de trânsito são de definir e justificar o valor a ser aplicado em

determinadas alterações no sistema viário a serem realizadas. Com esta finalidade,

devem-se estimar os custos unitários dos acidentes de trânsito, variando com o tipo

de gravidade dos mesmos.

Os acidentes de trânsito constituem-se num grave problema social, acarretando

desperdício de recursos materiais e, sobretudo humanos, reduzindo anualmente um

milhão de vidas no mundo inteiro. Dentro de tal conceito, o DNIT/IPR apresentou um

estudo técnico na área de custos de acidentes nomeado Relatório Final dos

Serviços de Consultoria para Assessoria Técnica na Área de Custos de Acidentes, o

qual teve como resultados os valores apresentados na Figura 41.



33

6.188,00

acidente com feridos

90.780,00

acidente com mortos

374.811,00

BRASIL - Ano 2004 (estimativa atualizada pelo ano base - 2000)CUSTOS POR ACIDENTE DE ACORDO GRAVIDADE (R$)

acidente sem vítimas

Figura 41 – Quadro com custos de acidentes no Brasil (DNIT/IPR, 2004)

Cruzando os dados do quadro acima com os dados estatísticos do trecho,

apresentados na Figura 42, os custos totais advindos dos acidentes somam-se em

R$ 575.620,00 ao longo de dados acumulativos de três anos (anos de 2006, 2007 e

2008).

UFQtdade Custo unitário Custo total Qtdade Custo unitário Custo total

2006 116 RS 79-81 1 R$ 90.780,00 R$ 90.780,00 2 R$ 6.188,00 R$ 12.376,00 R$ 103.156,002007 116 RS 79-81 3 R$ 90.780,00 R$ 272.340,00 1 R$ 6.188,00 R$ 6.188,00 R$ 278.528,002008 116 RS 79-81 2 R$ 90.780,00 R$ 181.560,00 2 R$ 6.188,00 R$ 12.376,00 R$ 193.936,00

6 R$ 90.780,00 544.680,00 5 R$ 6.188,00 30.940,00 575.620,00TOTAL

N° DE ACIDENTES COM VÍTIMAS N° DE ACIDENTES SEM VÍTIMAS TotalANO BR km(i) - km(f)

Figura 42 – Quadro com custos de acidentes na BR 116/RS km 79 a km 81

2.3 Diagnóstico

A incompatibilidade entre a velocidade desenvolvida pelos veículos e a permitida no

segmento, aliada às rampas possuidoras de altas inclinações são, a priori, a causa

principal da questão de segurança no trecho.

Deve-se, também, levar em consideração que o conflito entre pedestres e fluxo

veicular da rodovia, é uma questão de grande relevância, pois, além de ter sido

observado na visita in loco, de acordo entrevistas o único acidente fatal dos últimos 3

(três) anos ocorreu através de um atropelamento.

As sinalizações horizontais e verticais, em estado de conservação precária, apesar

de conterem as mensagens básicas necessárias de segurança, não são obedecidas

pelos veículos e pedestres. Em curto espaço de tempo de observação, vários

veículos ultrapassaram as velocidades permitidas e pedestres faziam suas

travessias fora da faixa de pedestres.



34

A desobediência das sinalizações pelos veículos pode ser facilmente associada à

imprudência, mas também deve ser destacada a dificuldade de leitura das

informações na sinalização vertical, onde muitas placas são apenas informativas das

concessões ficando, muitas vezes, as de advertência e de regulamentação, perdidas

entre elas. Para as sinalizações verticais, o local de sua implantação está

diretamente relacionado à resposta do motorista, neste caso, sinalizações de

perímetro urbano, acessos e escolas deverão ter suas localizações revistas de

maneira a evitar reações tardias de conversões e frenagens.

A interferência do transporte público municipal no tráfego da rodovia deve ser

destacada como um fator contribuinte aos conflitos gerados. Os veículos que

trafegam na rodovia sofrem constantes desacelerações, causadas pela interferência

de micro-ônibus e ônibus escolares que param sobre os acostamentos, devido à

ausência de respectivas baias.

Conforme Manual PIARC, as interseções não devem possuir rampas maiores que

3% e não podem ter curvas verticais de inclinação maior que 6% visando melhorar

visibilidade, condições de frenagem e permitir o desenvolvimento de velocidades

seguras. Apesar de não se poderem comprovar as inclinações das rampas do trecho

pela ausência de projetos, as observações feitas, in loco, deixam claras as

evidências de que tais inclinações são acentuadas.

A adequação das condições de segurança viária do local deve estar atrelada à

separação dos conflitos entre pedestres e veículos que trafegam na rodovia e deve

contemplar medidas enfáticas para a redução das velocidades hoje desenvolvidas.

CAPÍTULO 3 – PROPOSIÇÃO DE MELHORIAS



36

3 ALTERNATIVAS DE ADEQUAÇÃO DA SEGURANÇA VIÁRIA

Com auxílio dos ‘Quadro-Resumo’ e ‘Diagrama de Condições dos Acidentes’,

anteriormente explicitados, e através do diagnóstico elaborado foram identificadas

medidas para redução e solução dos problemas de segurança do segmento em

estudo.

As medidas que envolvem sinalizações possuem planta de localização das

sugestões no Anexo 3.

De uma maneira geral, um programa que envolva trabalhos de conservação da

rodovia, com constantes tratamentos, deve ser elaborado incluindo-se nele o

tratamento das fissuras existentes para evitar defeitos maiores.

Ainda, para o caso particular de Campestre da Serra, temos como parte da origem

de cada acidente uma situação onde se conjugam, geralmente, vários fatores de

risco, dentre os quais o fator humano é quase sempre representado e

freqüentemente predominante. Esta constatação, que se repete na ocasião de cada

análise dos acidentes num determinado trecho ou num determinado período, mostra

a importância fundamental do comportamento dos usuários no combate aos

acidentes rodoviários.

Com isso, sabe-se que as melhores estratégias para alcançar o êxito na mitigação

dos riscos associados ao comportamento do homem no ambiente viário estão

ligadas aos novos enfoques da educação para o trânsito, incluindo-a no ensino

básico. Mais recentemente, as ações da educação para o trânsito que objetivam a

redução dos riscos são mais abrangentes e integradoras.

Este novo enfoque é abordado no ‘Projeto Percepção de Risco no Trânsito em

Escolas Públicas Lindeiras às Rodovias Federais’ realizado através da parceria entre

DNIT e UFSC (www.labtrans.ufsc.br/escolapiloto), o qual propõe mudar normas

sociais e estilos de vida, propiciando uma tomada de consciência para um tráfego



37

mais calmo, abordando os temas da segurança viária em um contexto social mais

amplo, valorizando os aspectos éticos e de solidariedade humana. O objeto final de

tal projeto é que as crianças se tornem cidadãos realmente preocupados e

conscientizados com a segurança e com a coletividade. Tal projeto pode ser

sugerido como uma proposição de melhoria por meio da educação, a partir da

participação de professores e alunos das escolas públicas que margeiam as

rodovias.

Cabe destacar, ainda, como medida para incremento da segurança viária local, a

erradicação do quebra-molas instalado no topo da rampa. De acordo resolução do

CONTRAN de n°39/98 que estabelece os padrões e critérios para instalação de

ondulações transversais e sonorizadores, as ondulações transversais (lombadas)

podem ser utilizadas em locais que se pretenda reduzir a velocidade e onde existam

grande movimentações de pedestres. Entretanto, para rodovias que atravessam

aglomerados urbanos com edificações lindeiras, caso de Campestre da Serra, estas

podem ser instaladas somente se observada a ausência de rampas com declividade

superior a 4% ao longo do trecho.

Visto isso, e como no trecho em questão não podemos confirmar as rampas da

curvatura vertical (pela ausência de projeto), tais ondulações devem ser eliminadas

pois a sua localização é hoje fator contribuinte de risco de acidentes.

A seguir é apresentada a relação de possíveis propostas de melhorias visando à

adequação da segurança viária do trecho.

3.1 Redução de velocidade operacional

• Sinalização horizontal no pavimento, antes do início do perímetro urbano com

dizeres: ‘Perímetro Urbano’/ ‘Devagar Escola/ ‘Reduza Velocidade’;

• Incremento da sinalização vertical antes do início de perímetro urbano

indicativa de declive acentuado (A-20a), redução de velocidade e presença de

escola;



38

• Linhas transversais de estímulo à redução de velocidade com pintura no

pavimento indicando redução gradativa de velocidade de 60 km/h para 50

km/h e finalmente para 40 km/h;

• Linhas transversais de estímulo à redução de velocidade próximas às faixas

de pedestres;

• Tachões refletivos nas linhas separadoras de tráfego e tachas com tarjas

refletivas nas faixas delimitadoras de borda.

• Painéis de mensagem variável antes de iniciar o perímetro urbano com

informações enfatizando ‘alto tráfego de pedestres’, ‘horários escolares’,

‘redução de velocidade’;

• Lombada eletrônica em local de alta movimentação de pedestres, neste caso

em frente ao Ginásio e Delegacia (atual local da faixa de pedestre em melhor

estado de conservação);

3.2 Redução de conflitos entre pedestres e tráfego passante

As medidas a seguir correlacionadas têm como objetivo evitar o conflito entre

veículos e pedestres que trafegam pelo acostamento, ou mesmo pela via, em áreas

urbanas que apresentem concentração de pedestres e orientar os pedestres para

uma travessia segura em local próprio e sinalizado.

• Reforço da pintura das faixas de pedestres existentes nas localidades

apresentadas no Anexo 3 com devida sinalização e iluminação;

• Sinalização vertical para pedestres de advertência de tráfego de veículos nos

dois sentidos no caso de escolha de faixas de pedestres;

• Construção de passeio da escola José Schio Neto até ponto de ônibus a ser

realocado em frente ao Ginásio Municipal.



39

• Passeios nos trechos de maior fluxo de pedestres com dispositivo delimitador

(protetor de corpo/ defensas/ balizadores) dotados de elementos refletivos

com o intuito de controlar as travessias;

• Iluminação de acessos e travessias;

• Executar travessia para pedestres em desnível com a construção de

passarelas com devida sinalização, iluminação e dispositivo delimitador

(protetor de corpo/ defensas/ balizadores) dotado de elementos refletivos sob

passarelas com o intuito de controlar as travessias.

3.3 Redução de conflitos entre tráfego local e tráfego passante

• Sinalização vertical de regulamentação de pare para acessos, dando

preferência à rodovia;

• Interseções reformuladas através de ilhas e canalização do tráfego com

devida sinalização e faixas de aceleração e desaceleração;

• Construção de baias para pontos de ônibus, com largura e extensão mínima

estipulada pelo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER,

1999) assim como sinalização e marcação adequadas para garantir a

segurança nas operações.

• Regulamentação de acessos nos locais referenciados no Anexo 3 (acesso à

Ipê; acesso à prefeitura e acesso à delegacia/praça);

3.4 Quantificação das melhorias propostas – Sinalização

Objetivando a realização de uma avaliação econômica para analisar a viabilidade de

implantação das alternativas de melhoramentos estudadas que dizem respeito à

sinalização, elaborou-se uma quantificação e orçamento das propostas constadas

no Anexo 3, através da utilização de custos de sinalização retirados do Manual de



40

Custos Rodoviários (DNIT, 2003). Os resultados são observados no orçamento a

seguir.

Figura 43 – Orçamento de intervenções de Sinalização

UNITÁRIO

TOTA

L

SINALIZA

ÇÃO HORIZO

NTA

LR$

30.33

8,10

Linh

a de

marcado

ra de faixa (e=0,10 m), cor am

arela, te

rmop

lástico p/aspe

rsão

‐ 3 anos

m²

400,00

R$ 34,02

R$ 13.60

8,00

Linh

a de

borda

(e=0,10 m), cor branca, termop

lástico p/aspe

rsão

‐ 3 anos

m²

400,00

R$ 34,02

R$ 13.60

8,00

Linh

a de

Estím

ulo à redu

ção de

velocidade (e=0,20m

)*, cor branca, te

rmop

lástico p/aspe

rsão

‐ 3 anos

m²

21,12

R$ 34,02

R$ 718

,50

Linh

a de

travessia de

ped

estres (e

= 0,40m), cor branca, termop

lástico p/aspe

rsão

‐ 3 anos

m²

19,20

R$ 44,39

R$ 852

,29

Linh

as de retenção

(e=0,40m

), cor branca, termop

lástico p/aspe

rsão

‐ 3 anos

m²

5,28

R$ 34,02

R$ 179

,63

Legend

as , cor b

ranca (altu

ra da letra=2,4m

), term

oplástico p/aspe

rsão

‐ 3 anos

m²

40,32

R$ 34,02

R$ 1.371

,69

DISPO

SITIVOS AUXILIARE

SR$

26.29

5,00

Tachas bidirecionais brancas com

elemen

tos refle

tivos brancos

unid.

1000,00

R$ 11,78

R$ 11.78

0,00

Tachõe

s bidirecion

ais am

arelos com

elemen

tos refle

tivos amarelos

unid.

500,00

R$ 29,03

R$ 14.51

5,00

SINALIZA

ÇÃO VER

TICA

LR$

2.261

,37

PLACA

S DE RE

GULAMEN

TAÇÃ

OR‐1 Parada

Obrigatória

m²

3,00

R$ 308

,93

R$ 926

,79

PLACA

S DE ADVE

RTÊN

CIA

A‐32b

Passagem Sinalizada de

Ped

estres

m²

0,72

R$ 308

,93

R$ 222

,43

A‐33b

Passagem sinalizada de

escolares

m²

0,72

R$ 308

,93

R$ 222

,43

Pede

stre: V

eículos no

s do

is sen

tidos

m²

0,48

R$ 308

,93

R$ 148

,29

PLACA

RETANGULAR CO

MPO

STA (R

egularização/Informaçõe

s Co

mplen

tares)

R‐19

(8) V

elocidade pe

rimitida

40km/h e Velocidade

m²

2,40

R$ 308

,93

R$ 741

,43

TOTA

LR$

58.89

4,47

CUSTO

DESCR

IÇÃO DOS ITEN

SUNIDADE

QUANTIDADE



41

Com isso observamos, no quadro representado pela Figura 44, uma avaliação

econômica comparativa entre custos gerados pelos acidentes e as medidas

quantificadas, as quais totalizam aproximadamente R$ 58.900,00 em seu custo de

implantação e que possuem como meta mitigar os acidentes de tráfego e os conflitos

existentes no trecho.

Descrição Valor (R$)

Custo dos Acidentes por Ano 191.873,33

Custo de Implantação 58.894,47

Figura 44 – Avaliação econômica

REFERÊNCIAS



43

REFERÊNCIAS

CEFTRU, Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes – UnB – Universidade de Brasília. Procedimentos para o tratamento de locais críticos de acidentes de trânsito. Brasília: TDA desenho e arte, 2002. 75p.

Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização vertical de regulamentação / Contran-Denatran. 2ª edição – Brasília : Contran, 2007. 220 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 1) Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização vertical de advertência / Contran-Denatran. 1ª edição – Brasília : Contran, 2007. 218 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 2) Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização horizontal / Contran-Denatran. 1ª edição – Brasília : Contran, 2007. 128 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 4) DNER, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento. Guia de redução de acidentes com base em medidas de engenharia de baixo custo. - Rio de Janeiro: DCTec, 1998.

DNER, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Manual de sinalização rodoviária. - 2 ed. - Rio de Janeiro, 1998. P. irreg. (IPR. Publ., 705).

DNIT, Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de acesso de propriedades marginais a rodovias federais. Rio de Janeiro, 2006. 75p. (IPR. Publ., 728).

DNIT, Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de projeto de interseções. 2.ed. - Rio de Janeiro, 2005. 528p. (IPR. Publ., 718 ).

DNIT, Departamento nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria geral. Manual de custos rodoviários. 3 ed. Rio de Janeiro, 2003.

EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária/ CNPM - Centro Nacional de Pesquisa de Monitoramento por Satélite. Disponível em http://www.relevobr.cnpm.embrapa.br. Acesso em mar. 2009.

IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 2007. Disponível em http://biblioteca.ibge.gov.br. Acesso em mar. 2009.



44

MT, Ministério dos Transportes. DNIIT – Departamento de Infra-Estrutura de transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Serviços de Consultoria para Assessoria técnica na área de custos de Acidentes – Relatório Final - Revisão da Metodologia e Resultados. 2004.

Portal Municipal. Disponível em http://www.portalmunicipal.org.br. Acesso em mar. 2009. Raízes do Sul. Disponível em http://www.raizesdosul.com.br/. Acesso em mar. 2009. RODOSUL S.A. - Concessionária de Rodovias. Disponível em http://www.rodosul.com.br. Acesso em mar. 2009. UNIVIAS – Consórcio. Disponível em http://www.convias.com.br. Acesso em Mar. 2009. World Road Association (PIARC). Recommendations from the PIARC Technical Committee on Road Safety. Road Safety Manual. Version 1.00.

ANEXOS

- Anexo 1 -

Estatísticas de Acidentes de Tráfego

Positivo Negativo Ignorado

DATATRAN 2006 RS 116 79,2 Saída de Pista Domingo Bom Pleno dia Sem Vítimas 0 1 0 0 1DATATRAN 2006 RS 116 79,8 Saída de Pista Segunda‐feira Chuva Pleno dia Sem Vítimas 0 4 0 0 1DATATRAN 2006 RS 116 80,9 Colisão com objeto fixo Sábado Bom Pleno dia Com Vítimas 3 0 0 0 1

CGPERT/ DATATRAN 2007 RS 116 79,6 Queda de veículo Sábado Sol Pleno dia Com Vítimas 1 1 0 0 1CGPERT/ DATATRAN 2007 RS 116 79,8 Colisão traseira Quarta‐feira Céu Claro Pleno dia Sem Vítimas 0 2 0 2 0

CGPERT 2007 RS 116 79,6 Colisão frontal ‐ ‐ ‐ Com Vítimas ‐ ‐ ‐ ‐ ‐CGPERT 2007 RS 116 80,9 Abalroamento em sentido oposto ‐ ‐ ‐ Com Feridos ‐ ‐ ‐ ‐ ‐CGPERT 2008 RS 116 78,9 Colisão frontal Quarta‐feira Chuva Pleno dia Com Vítimas 5 1 0 0 2CGPERT 2008 RS 116 78,9 Saída de Pista Domingo Chuva Pleno dia Sem Vítimas 0 1 0 1 0CGPERT 2008 RS 116 79,4 Atropelamento de pessoa Sexta‐feira Céu Claro Pleno dia Com Vítimas 1 34 0 2 0CGPERT 2008 RS 116 80,6 Danos Eventuais Quarta‐feira Nublado Pleno dia Sem Vítimas 0 1 0 1 0

DATATRAN 2006 RS 116 79,2 Simples Crescente Curva Bom Não Não 1 0 0 0 0 0DATATRAN 2006 RS 116 79,8 Simples Crescente Curva Bom Não Sim 1 0 0 0 0 0DATATRAN 2006 RS 116 80,9 Simples Decrescente Curva Bom Não Não 1 0 0 0 0 0

CGPERT/ DATATRAN 2007 RS 116 79,6 Simples Decrescente Reta Ruim Não Não 0 1 0 0 0 0CGPERT/ DATATRAN 2007 RS 116 79,8 Simples Crescente Reta Bom Não Não 1 0 1 0 0 0

CGPERT 2007 RS 116 79,6 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐CGPERT 2007 RS 116 80,9 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐CGPERT 2008 RS 116 78,9 Simples Crescente Curva Bom Não Sim 1 0 0 0 1 0CGPERT 2008 RS 116 78,9 Simples Crescente Curva Bom Não Sim 1 0 0 0 0 0CGPERT 2008 RS 116 79,4 Simples Decrescente Reta Regular Não Não 0 0 0 1 1 0CGPERT 2008 RS 116 80,6 Simples Decrescente Reta Bom Não Sim 0 0 0 0 0 1

março, 2009

ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÁFEGO ‐ CAMPESTRE DA SERRA ‐ 2006 A 2008

ELABORAÇÃO DE AÇÕES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA, POR MEIO DE IDENTIFICAÇÃO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS CRÍTICOS DA MALHA VIÁRIA DO DNIT ‐ Rede NEA

FONTEDADOS GERAIS

ANO UF BR KM

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES ‐ DNIT

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA ‐ UFSC

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA ‐ LABTRANS

VEÍCULO

FONTE

DADOS GERAIS

PISTA

TIPO DO ACIDENTE

CAMINHÃO CAMINHÃO‐TRATOR

GRAVIDADE VITIMADOS ILESOS

TIPO DE PISTA SENTIDO PISTA ROL. BURACO MOLHADA AUTOMÓVEL CAMINHONETE

DADOS DO LOCAL ENVOLVIDOSESTADO DE EMBRIAGUÊS

ÔNIBUSMOTOCICLETA

DIA DA SEMANACONDIÇÕES

METEOROLÓGICASFASE DO DIAANO UF BR KM

TRAÇADO DA PISTA

- Anexo 2 -

Fluxo de Tráfego por Praças de Pedágio da Concessionária Rodosul

- Anexo 3 -

Localização das sugestões de baixo custo

- Anexo 4 -

Malha Territorial Campestre da Serra – IBGE - 2007

Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes

Laboratório de Transportese Logística da UFSCUNIVERSIDADE FEDERAL

DE SANTA CATARINA

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