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Avaliação das Emissões de GEE de uma PME portuguesa de serviços com atividade internacional Nuno dos Santos Cristóvão Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Mecânica Orientadores: Prof. Tiago Morais Delgado Domingos Prof. Jorge Alberto Gil Saraiva Júri Presidente: Prof. Mário Manuel Gonçalves da Costa Orientador: Prof. Tiago Morais Delgado Domingos Vogal: Prof. Tiago Alexandre Abranches Teixeira Lopes Farias Novembro de 2015
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Avaliação das Emissões de GEE de uma PME portuguesa
de serviços com atividade internacional
Nuno dos Santos Cristóvão
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Mecânica
Orientadores: Prof. Tiago Morais Delgado Domingos
Prof. Jorge Alberto Gil Saraiva
Júri
Presidente: Prof. Mário Manuel Gonçalves da Costa
Orientador: Prof. Tiago Morais Delgado Domingos
Vogal: Prof. Tiago Alexandre Abranches Teixeira Lopes Farias
Novembro de 2015
2
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer aos seguintes intervenientes:
À EACE no geral e à engenheira Maria Amália Caramelo em especial, pela total disponibilidade
demonstrada durante a fase de recolha de informação relativa à empresa.
Ao engenheiro Jorge Saraiva pela introdução feita à ferramenta utilizada e a orientação
disponibilizada durante o desenvolvimento do trabalho.
Ao Professor Doutor Tiago Domingos pela disponibilidade apresentada na orientação da elaboração
da dissertação e ao e Doutor Ricardo Vieira pelas fundamentais revisões ao documento.
A todos os meus familiares e amigos que contribuíram na realização deste trabalho, especialmente à
Madalena por não deixar passar um dia sem dar o seu apoio.
3
RESUMO
As alterações climáticas são hoje em dia uma realidade preocupante, com impactos a nível global.
Estes fenómenos encontram-se diretamente ligados ao aumento da concentração de gases de efeito
de estufa (GEE) responsabilidade, em grande parte, de processos de origem antropogénica. Numa
tentativa de definir metas de mitigação das emissões de GEE têm surgido diversos protocolos e
iniciativas a nível internacional dos quais se destaca a criação do Protocolo de Quioto e mais tarde do
Pacote Energia-Clima 2020, atualmente em efeito na União Europeia.
No âmbito da contabilização das emissões e com o objetivo de avaliar as emissões de GEE geradas
pela empresa Engenheiros Associados Consultores em Engenharia (EACE) durante a sua atividade
em 2014, foi adaptada a ferramenta de cálculo Bilan Carbone. Esta ferramenta, após o
desenvolvimento de fatores mais representativos da realidade em que a empresa se insere, permitiu
a avaliação das emissões relativas aos vários fluxos físicos necessários à sua atividade. A EACE
especializa-se em consultoria relativa a projetos de engenharia para implentação, na sua maioria a
nível, internacional. Os fluxos relativos às viagens de avião (42% do total), consumo de combustíveis
fósseis (23%) e utilização e eletricidade pela empresa (7%), identificaram-se como os mais críticos.
Numa perspetiva de intervenção nos fluxos verificados mais críticos foram estimados os impactos de
medidas de mitigação propostas, com base na literatura ou a partir de soluções já em implementação
na empresa. Os resultados revelaram-se positivos, com uma redução acumulada de até 26% do total
verificado para o ano de 2014.
Palavras chave: Alterações Ambientais, Emissões de GEE, EACE, Fluxo Físicos
4
ABSTRACT
Climate change is nowadays a concerning reality with impacts on a global scale. These phenomena
can be directly linked to the increase in concentration of greenhouse gases (GHG) in the atmosphere,
resulting, with major contribution, from anthropogenic processes. In order to define mitigation targets
respecting GHG emissions, many protocols and initiatives on international level, like the Kyoto
Protocol and the 2020 climate & energy, have been developed.
With the objective of accounting for the GHG emissions generated by the consulting company
Engenheiros Associados Consultores em Engenharia (EACE), during its activity in the year of 2014, it
was adapted the Bilan Carbone tool. This tool, after the development of emission factors more
representative of the reality in which the company works, allowed the evaluation of the emissions
related with physical influxes essential to EACE’s activity. EACE specializes in consulting concerning
engineering projects intended greatly for international implementation. The influxes of the company
concerning airplane travel (with 42% of the total emissions), fossil fuels consumption (23%) and the
usage of electricity (7%), integrated on the categories of people transportation and energy, were
identified as the most critical.
After evaluating the most critical influxes it was estimated the reduction potential of a few selected
mitigation actions. The proposed actions were estimated to have a positive impact with an
accumulated reduction of 26% on the company’s total of GHG emissions.
Keywords: Climate change, GHG Emissions, EACE, Influxes
5
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 9
1.1 Enquadramento ....................................................................................................................... 9
1.2 Objetivos .................................................................................................................................. 9
1.3 Estrutura da dissertação ........................................................................................................ 10
2 ESTADO DA ARTE ....................................................................................................................... 11
2.1 Gases de Efeito de Estufa (GEE) .......................................................................................... 11
2.2 Políticas de Ação ................................................................................................................... 13
2.2.1 União Europeia .............................................................................................................. 13
2.2.2 Portugal ......................................................................................................................... 15
2.3 Situação Atual em Portugal ................................................................................................... 15
2.4 Metodologias de Contabilização de GEE .............................................................................. 17
3 METODOLOGIA ........................................................................................................................... 20
3.1 Descrição da Ferramenta de Cálculo .................................................................................... 20
3.2 Fatores de emissão ............................................................................................................... 21
3.2.1 Energia .......................................................................................................................... 21
3.2.1.1 Combustíveis fósseis líquidos em Portugal ................................................................... 21
3.2.1.2 Combustíveis fósseis líquidos no Brasil ........................................................................ 23
3.2.1.3 Gás natural em Portugal ................................................................................................ 23
3.2.1.4 Eletricidade em Portugal ............................................................................................... 26
3.2.1.5 Eletricidade no Brasil ..................................................................................................... 28
3.2.2 Fluídos Refrigerantes .................................................................................................... 30
3.2.3 Transportes .................................................................................................................... 30
3.2.3.1 Veículos Ligeiros ........................................................................................................... 31
3.2.3.2 Motas ............................................................................................................................. 34
3.2.3.3 Transportes Públicos ..................................................................................................... 35
3.2.3.4 Transporte Aéreo ........................................................................................................... 38
3.2.4 Materiais ........................................................................................................................ 41
3.2.4.1 Aço e Metais Ferrosos ................................................................................................... 41
3.2.4.2 Alumínio ......................................................................................................................... 42
3.2.4.3 Outros Metais ................................................................................................................ 42
3.2.4.4 Plásticos ........................................................................................................................ 43
3.2.4.5 Papel e Cartão ............................................................................................................... 43
3.2.4.6 Material de Escritório ..................................................................................................... 44
3.2.4.7 Água .............................................................................................................................. 44
3.2.5 Resíduos ........................................................................................................................ 45
3.2.5.1 Resíduos Sólidos Urbanos (RSU) ................................................................................. 45
3.2.5.2 Águas residuais ............................................................................................................. 46
3.2.6 Ativos ............................................................................................................................. 47
6
3.2.6.1 Imóveis .......................................................................................................................... 47
3.2.6.2 Equipamento Informático ............................................................................................... 48
3.2.6.3 Equipamentos de Impressão ......................................................................................... 49
3.2.6.4 Sistemas de Climatização ............................................................................................. 49
3.3 Contabilização dos fluxos físicos .......................................................................................... 50
3.4 Cálculo de resultados ............................................................................................................ 51
4 CASO DE ESTUDO ...................................................................................................................... 52
4.1 Descrição da Empresa .......................................................................................................... 52
4.2 Fluxos Considerados ............................................................................................................. 52
4.2.1 Energia .......................................................................................................................... 53
4.2.2 Fluídos Refrigerantes .................................................................................................... 54
4.2.3 Materiais ........................................................................................................................ 54
4.2.4 Transporte de Pessoas ................................................................................................. 55
4.2.4.1 Deslocação Casa-Trabalho ........................................................................................... 55
4.2.4.2 Deslocação em Serviço ................................................................................................. 56
4.2.5 Resíduos ........................................................................................................................ 57
4.2.6 Ativos ............................................................................................................................. 58
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO .................................................................................................... 59
5.1 Resultados gerais .................................................................................................................. 59
5.2 Análise de sensibilidade aos resultados ............................................................................... 61
5.2.1 Transporte Aéreo ........................................................................................................... 62
5.2.2 Veículos Ligeiros ........................................................................................................... 63
5.3 Medidas de mitigação para a EACE ..................................................................................... 64
5.3.1 Medidas de ação propostas .......................................................................................... 64
5.3.1.1 Veículos elétricos........................................................................................................... 64
5.3.1.2 Polo de trabalho em Angola .......................................................................................... 65
5.3.1.3 Unidade de produção de energia elétrica ..................................................................... 66
5.3.2 Avaliação das medidas de ação .................................................................................... 67
5.3.2.1 Veículos elétricos........................................................................................................... 67
5.3.2.2 Polo de trabalho em Angola .......................................................................................... 68
5.3.2.3 Unidade de produção de energia elétrica ..................................................................... 69
6 CONCLUSÕES E TRABALHO FUTURO .................................................................................... 72
7
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Potencial de aquecimento global GWP100 (1) .................................................................... 12
Tabela 2 - Fatores de emissão direta de combustíveis líquidos em Portugal .................................... 21
Tabela 3 - Fatores de emissão indireta de combustíveis fósseis em Portugal ................................... 22
Tabela 4 - Fatores de emissão de combustíveis fósseis no Brasil ...................................................... 23
Tabela 5 - Fator de emissão direta do gás natural em Portugal (9) ................................................... 24
Tabela 6 - Perdas no SNGN (17) ........................................................................................................ 25
Tabela 7 - Fatores de emissão indireta do gás natural em Portugal .................................................. 26
Tabela 8 - Perdas nas redes de eletricidade em Portugal .................................................................. 27
Tabela 9 - Fatores de emissão totais associados ao consumo de eletricidade .................................. 28
Tabela 10 - Perdas e fatores de emissão da eletricidade no Brasil .................................................... 29
Tabela 11 - Fatores de emissão para vários meios de transporte a circular em Portugal ................. 30
Tabela 12 - Fator de emissão para um veículo ligeiro movido a gasolina C, a circular no Brasil ........ 31
Tabela 13 - Fatores de emissão direta associados aos veículos ligeiros portugueses, NIR 2014 ..... 33
Tabela 14 - Fatores de emissão direta associados aos veículos ligeiros portugueses, ADENE ....... 33
Tabela 15 - Fatores de emissão indireta associados aos veículos ligeiros portugueses .................... 33
Tabela 16 - Consumo e FE para os veículos ligeiros de 2008, movidos a gasolina C. ...................... 34
Tabela 17 - Fatores de Emissão associados à utilização de Motas ..................................................... 34
Tabela 18 - Fatores de emissão projetados para o transporte em autocarros, em 2014 ................... 36
Tabela 19 - Fatores de emissão projetados para a circulação via metro em 2014 ............................ 37
Tabela 20 - Fatores de emissão projetados para a deslocação em comboio, em 2014 .................... 37
Tabela 21 - Fatores de emissão projetados para a circulação em barco fluvial, em 2014 ................. 38
Tabela 22 - Fatores de Emissão para as viagens de avião, metodologia Bilan Carbone .................. 40
Tabela 23 - Fatores de Emissão para as viagens de avião, metodologia GHG Protocol .................... 40
Tabela 24 - Fatores de Emissão para a produção do Alumínio (13). ................................................. 42
Tabela 25 - Fatores de Emissão para vários metais não ferrosos (13). ............................................. 42
Tabela 26 - Fatores de emissão para vários tipos de plástico (13). ................................................... 43
Tabela 27 - Fatores de emissão do papel de e do plástico (13). ........................................................ 43
Tabela 28 - Fatores de emissão relativos ao consumo de água ........................................................ 45
Tabela 29 - Fatores de emissão relativos ao processo de inceneração ............................................. 46
Tabela 30 - Fatores de emissão para vários equipamentos informáticos .......................................... 49
Tabela 31 - Fatores de emissão pra vários equipamentos de impressão .......................................... 49
Tabela 32 - Composição e fator de emissão do equipamento de climatização base ......................... 50
Tabela 33 - Consumos relativos à utilização direta de combustíveis fósseis ..................................... 54
Tabela 34 - Consumos relativos à utilização direta de Eletricidade ................................................... 54
Tabela 35 - Consumos de materiais verificados na empresa ............................................................. 55
Tabela 36 - Distâncias totais percorridas relativas às deslocações casa-trabalho ............................. 56
Tabela 37 - Distâncias relativas às deslocações em serviço internas e externas terrestres .............. 56
Tabela 38 - Deslocações em avião ao serviço da empresa ............................................................... 57
Tabela 39 - Quantidades totais de resíduos no âmbito da atividade EACE ....................................... 58
Tabela 40 - Quantidades dos ativos da EACE e períodos de amortização dos mesmos .................. 58
Tabela 41 - GEE totais emitidos pela EACE durante o ano de 2014, por categoria de emissão ........ 59
Tabela 42 - Emissões relativas às deslocações em serviço dos funcionários de empresa ............... 60
Tabela 43 - Emissões relativas às deslocações casa-trabalho dos funcionários de empresa ........... 61
Tabela 44 - Emissões relativas ao consumo de energia pela EACE .................................................. 61
Tabela 45 - Comparação dos métodos Bilan Carbone e GHG Protocol para as viagens de avião ... 63
Tabela 46 - Comparação dos valores obtidos para os veículos ligeiros, usando dois FE diferentes . 63
Tabela 47 - Fatores de emissão para os veículos ligeiros elétricos ................................................... 65
Tabela 48 - Evolução do número de viagens realizadas entre os locais em análise ......................... 69
Tabela 49 - Impactos estimados da implementação de uma UPP fotovoltaica .................................. 71
8
LISTA DE ABREVIATURAS
ACV Análise de Ciclo de Vida
ADEME Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie
BEN Balanço Energético Nacional Brasileiro
CELE Comércio Europeu de Licenças de Emissão
Ceq Carbono Equivalente
CFC Clorofluorocarboneto
CH4 Metano
CO2 Dióxido de Carbono
CO2eq Dióxido de Carbono Equivalente
EACE Engenheiros Associados, Consultores em Engenharia, Lda.
ERSE Entidade Reguladora do Setor Energético em Portugal
EU ETS European Union Emissions Trading System
FE Fator de Emissão
GEE Gás de Efeito de Estufa
GHG Greenhouse Gas
GRI Global Reporting Initiative
HFC Hidrofluorocarboneto
IFP Institut français du pétrole
IPCC Intergovernmental Panelo on Climate Change
ISO International Organization for Standardization
LULUCF Land Use, Land Use Change and Forestry
N2O Óxido Nitroso
NIR National Inventory Report
O3 Azoto
PFC Perfluorocarboneto
PME Pequena Média Empresa
PNAC Programa Nacional para as Alterações Climáticas
PNAEE Plano Nacional para a Eficiência Energética
REN Redes Energéticas Nacionais
RNBC Roteiro Nacional de Baixo Carbono
RND Rede Nacional de Distribuição de Eletricidade
RNDGN Rede Nacional de Distribuição de Gás Natural
RNT Rede Nacional de Transporte de Eletricidade
RNTIAT Rede Nacional de Transporte Infraestruturas de Armazenamento e Terminais
SF6 Hexafluoreto de Enxofre
SNGN Sistema Nacional de Gás Natural
TAP Transportadora Aérea Portuguesa
UE União Europeia
UNFCC United Nations Framework Convention on Climate Change
UP Unidade de Produção
UPAC Unidade de Produção para Autoconsumo
UPP Unidade de Pequena Produção
9
CAPÍTULO 1
1 INTRODUÇÃO 1.1 Enquadramento As alterações climáticas que se verificam atualmente são, segundo especialistas na área, um reflexo
da concentração de emissões de gases com propriedades de efeito de estufa na atmosfera. Estas
emissões, para além de uma conhecida origem natural contam também com uma grande contribuição
de origem antropogénica.
Com o intuito de amenizar os efeitos das alterações existem duas linhas de ação. A primeira consiste
em mitigar as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) que se verificam atualmente de forma a
travar o escalar do aquecimento global. Para tal têm-se vindo a desenvolver diversas iniciativas e
protocolos internacionais que visam responsabilizar os emissores e incentivar os mesmos reduzir as
suas emissões de GEE de origem antropogénica. A segunda linha de ação baseia-se num princípio
de adaptação, cujo principal foco é desenvolver sistemas que permitam uma resposta atempada aos
efeitos das alterações.
No que toca à contabilização das emissões de gases com efeito de estufa, os métodos existentes,
consideram dois tipos de emissões: as diretas e as indiretas. Quanto às primeiras admitem-se, tal
como o nome indica, apenas as emissões emitidas diretamente pela entidade, enquanto as segundas
englobam as emissões que embora não sejam geradas diretamente pela entidade são necessárias
ao desenvolvimento da sua atividade (13).
Seguindo a linha de ação da União Europeia e o esforço comum observado é de esperar que
continuem a ser definidas metas de redução cada vez mais exigentes e que como tal aumente a
importância da contabilização e responsabilização das emissões por parte dos emissores.
Por um lado, a possibilidade de se verificar no futuro a imposição de taxas sobre os consumos de
combustíveis e de energia elétrica ou mesmo a definição de limites de emissões de GEE para
empresas do setor privado por outro, pressões de investidores, mercados e consumidores com
consciência ambiental faz com que surja uma necessidade para as empresas começarem a fazer
inventários relativos a GEE. Estes inventários não deverão no entanto focar-se apenas nas emissões
geradas diretamente pela empresa mas também em emissões que embora sejam emitidas fora do
perímetro direto são fundamentais ao desenvolvimento da sua atividade (13).
No caso das empresas do setor dos serviços verifica-se que as áreas de atividade mais influentes no
seu total de emissões de GEE se centram nos consumos energéticos e no transporte de pessoas
setores que deverão ser focadas numa perspetiva de mitigação das emissões.
1.2 Objetivos No presente documento pretende-se adaptar uma ferramenta de contabilização das emissões de
GEE pré-existente para a realidade específica de uma empresa a operar em Portugal e no Brasil
durante o ano de 2014. A empresa Engenheiros Associados Consultores em Engenharia (EACE),
10
insere-se no setor dos serviços de consultoria, atividade muito dependente das áreas de emissão do
consumo de energia e do transporte de pessoas. A EACE possui escritórios em Portugal e Brasil,
desenvolvendo para diversos países como Angola e Moçambique.
A ferramenta escolhida assenta numa metodologia Bilan Carbone, segundo a qual é possível fazer
uma avaliação abrangente aos GEE associados a uma determinada atividade, de forma a considerar
gases com potencial de efeito de estufa para além dos incluídos no Protocolo de Quioto,
nomeadamente CFCs e vapor de água emitido por aviões na estratosfera.
É objetivo desta tese também propor medidas de mitigação para as emissões da referida empresa,
estimando o potencial de redução destas medidas.
1.3 Estrutura da dissertação
O presente documento é composto por seis capítulos organizados da seguinte forma:
No capítulo 1 é feito um pequeno enquadramento da dissertação, são propostos os objetivos do
documento e é apresentada a estrutura do documento.
No capítulo 2 é realizada uma revisão bibliográfica de várias temáticas ligadas às alterações
climáticas, como os GEE, as políticas de ação, a situação da União Europeia, a situação portuguesa
e de algumas ferramentas de cálculo de emissões de GEE disponíveis atualmente.
No capítulo 3 é descrita a ferramenta de cálculo adaptada bem como os fatores de emissão
desenvolvidos para inclusão na mesma.
O capítulo 4 é dedicado ao caso de estudo onde é apresentada uma descrição da empresa e dos
fluxos considerados na sua atividade.
No capítulo 5 são apresentados os resultados dos cálculos das emissões de GEE geradas pela
empresa, propostas medidas de mitigação e realizadas estimativas dos efeitos destas medidas.
O capítulo 6 engloba as conclusões do trabalho desenvolvido e apresenta pontos a focar em futuros
estudos.
11
CAPÍTULO 2
2 ESTADO DA ARTE
Alterações climáticas são uma realidade global encarada como uma das maiores ameaças
ambientais, sociais e económicas a que o planeta e a humanidade se encontram atualmente sujeitos.
Eventos como o degelo, o aumento do nível médio do mar, o intensificar de situações meteorológicas
extremas, o aumento da temperatura média global, entre outros, são, nos dias de hoje, uma evidência
clara das alterações climática. Estas alterações encontram-se intrinsecamente ligadas a atividades
humanas geradoras de GEE, das quais se destacam:
Queima de combustíveis fósseis;
Deflorestação;
Exploração intensiva de gado;
Utilização de fertilizantes contendo nitrogénio;
Uso de gases fluorados.
Neste capítulo começa por se fazer uma caracterização dos GEE e a sua evolução no planeta
(secção 2.1). De seguida é abordado o desenvolver das políticas de ação internacionais relativas à
redução das emissões de GEE, dando especial enfase à situação da União Europeia, na qual
Portugal se insere (secção 2.2). Sobre Portugal é apresentado uma pequena descrição da situação
atual relativamente às emissões globais do país (secção 2.3). Finalmente são consideradas algumas
ferramentas de contabilização de emissões e destaca-se a metodologia da ferramenta escolhida para
adaptar à realidade em análise no documento (secção 2.4).
2.1 Gases de Efeito de Estufa (GEE)
Por GEE entendem-se as substâncias gasosas, presentes na atmosfera, cujas propriedades
permitem que absorvam e emitam radiação na gama infravermelha. Esta propriedade faz com que
parte da radiação que iria abandonar a atmosfera em direção ao espaço, seja sequestrada e fique
retida, promovendo o aquecimento da superfície terrestre, algo que embora seja indispensável à vida
na Terra, em quantidades excessivas provoca desequilíbrios ambientais com consequências
desastrosas.
Os principais gases presentes na atmosfera que contribuem para o fenómeno de efeito de estufa são
o vapor de água, o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4), o óxido nitroso (N2O), o hexafluoreto
de enxofre (SF6) e vários compostos halogenados tais como os CFCs, os HFCs e os PFCs. Embora
todos os gases apresentados possuam propriedades de efeito de estufa o seu impacto varia
consoante diversos fatores, como a capacidade de absorção de radiação no espectro infravermelho,
o comprimento de onda do espectro da radiação infravermelha absorvida e o período de tempo que
determinada espécie permanece na atmosfera. Assim torna-se vital utilizar uma medida que permita
avaliar o impacto específico de cada espécie de gás.
12
O potencial de aquecimento global (Global Warming Potencial - GWP) surge como uma medida
relativa da quantidade de calor que uma determinada massa, relativa a uma espécie de gás, é capaz
de reter, comparada com a quantidade de calor retida pela mesma massa de CO2. Esta medida,
também referida como CO2eq, é calculada num intervalo temporal, que no caso da Tabela 1, é relativo
a um período de 100 anos (GWP100).
Tabela 1 - Potencial de aquecimento global GWP100 (1)
Gás GWP100
CO2 1
CH4 25
N2O 298
HFC 124 - 14800
PFC 7390 - 12200
SF6 22800
A Figura 1, apresentada abaixo, permite observar o evoluir das emissões de GEE geradas na Terra,
de onde se destaca a parcela das emissões de CO2 dedicadas ao consumo de combustíveis fósseis e
aos processos industriais. Outro aspeto importante é o claro aumento do total das emissões, que se
verifica desde 1970. Numa tentativa de travar esta evolução das emissões de GEE tem-se vindo a
observar a implementação de diversas políticas de ação por todo o globo, algumas das quais se
encontram apresentadas de forma detalhada, mais a frente neste documento.
Figura 1 - Evolução do total de emissões de GEE de origem antropogénica medidos em
Gt CO2eq/ano (1)
13
2.2 Políticas de Ação
As elevadas concentrações de GEE na atmosfera surgiram pela primeira vez como tema de
preocupação na década de 60, com os primeiros alarmes relativamente ao efeito destas
concentrações no aumento da temperatura média global. A criação do Painel Intergovernamental
sobre Mudanças Climáticas (IPCC), surge em 1988 tornando-se no principal responsável pela
constante avaliação e monotorização dos dados relativos às alterações climáticas mundiais. O seu
primeiro relatório completo (2) e os dados contidos no mesmo levaram a que alguns anos mais tarde,
em 1992, fosse criado um tratado com aceitação quase global, a Convenção Quadro das Nações
Unidas para as Alterações Climáticas (UNFCCC). Este documento, atualmente ratificado por 195
países, tem como objetivo final estabilizar as concentrações de GEE na atmosfera em valores que
permitam a lenta adaptação dos ecossistemas às novas condições climáticas. No âmbito deste
tratado foi então criado, em 1997, o Protocolo de Quioto.
O Protocolo de Quioto consiste no único documento mundial, relativo a questões de controlo de GEE,
com vínculo jurídico, cuja existência veio definir metas a cumprir pelos vários países aderentes, com
a particularidade de estas serem personalizadas consoante o grau de desenvolvimento dos mesmos.
Assim os países mais desenvolvidos vêm-se obrigados a reduzir as suas emissões de GEE enquanto
os países considerados em desenvolvimento têm margem para continuar aumentar este tipo de
emissões, de forma controlada.
O IPCC, para além dos cinco relatórios publicados relativos à avaliação da situação das alterações
ambientais a nível global, conta também com diversos guias metodológicos para a elaboração de
inventários de emissões de GEE referentes aos cinco setores de atividade considerados para cada
país (3). Os setores referidos englobam a energia, os processos industriais e a utilização de produtos,
a agricultura, floresta e utilização da terra, desperdícios e outros.
2.2.1 União Europeia
A adesão ao Protocolo de Quioto por parte dos países da União Europeia (UE) foi realizada em bloco
segundo uma política de esforço partilhado, ou seja, as metas definidas pelo protocolo não seriam
alcançadas individualmente por cada país mas sim pela UE como um todo.
Primeiro período de compromisso (2008-2012)
Num esforço de redução mais ambicioso que o definido pela média dos assinantes do Protocolo de
Quioto, a UE, composta na altura da adesão por 15 países membros, propôs um objetivo final de
redução em 8% das emissões verificadas no ano de referência de 1990. Assim, recuperando os
moldes do Protocolo, com base no grau de desenvolvimento e riqueza relativa de cada um dos 15
países foram definidas metas individuais a cumprir por cada membro:
14
Figura 2 - Metas de redução das emissões de GEE por país membro da EU (5).
Embora ainda esteja pendente a avaliação final dos resultados por parte da UNFCCC prevê-se que
as metas propostas tenham sido positivamente superadas pelo conjunto dos países da EU-15.
Segundo período de compromisso (2013-2020)
No seguimento do Protocolo de Quioto e do insucesso nas negociações para estabelecer um
segundo período de compromisso pelos vários países ratificadores do Protocolo de Quioto, a UE
estabeleceu em 2009 o pacote Energia-Clima 2020 com as seguintes medidas chave:
20% de redução de emissões de GEE relativamente a valores de 1990;
20% do consumo energético com origem em fontes de energia renovável;
20% de melhoria na eficiência energética.
O total das emissões desenvolvidas no perímetro de ação da UE é encarado como uma soma de
duas parcelas geridas por organismos distintos. Uma primeira, responsabilidade do Comércio
Europeu de Licenças de Emissão (CELE) e uma segunda, na qual se inclui 55% do total das
emissões geradas, a cargo de programas nacionais de redução.
15
Em detalhe, a parcela de 45% das emissões totais gerida pelo instrumento CELE está sujeita a uma
meta de redução, até 2020, de 21% dos valores registados no ano de 2005. Neste instrumento são
englobadas as seguintes fontes de emissão:
Centrais de geração de energia elétrica e de produção de calor;
Industrias com grandes necessidades energéticas;
Aviação comercial;
Emissões de N2O resultantes da produção de ácidos;
Emissões de PFCs resultantes da produção de alumínio
As emissões reservadas a programas nacionais de redução seguem uma política de metas
personalizadas de acordo com a riqueza e estado de desenvolvimento de cada país e são
monitorizadas anualmente por organismos especializados da Comissão Europeia.
O compromisso relativo ao consumo energético proveniente de fontes renováveis prevê ainda que no
setor dos transportes, um total de 10% da energia consumida seja de origem renovável.
2.2.2 Portugal
Portugal como parte integrante da UE tem vindo a aderir sucessivamente às políticas comunitárias de
combate às emissões antropogénicas de GEE. Com o objetivo de cumprimento das metas
ambiciosas definidas no pacote Energia-Clima 2020 para o período pós 2012, foram determinados
em Conselho de Ministros os seguintes instrumentos de política (6):
Roteiro Nacional de Baixo Carbono (RNBC) - Deve estabelecer as políticas a prosseguir e
as metas nacionais a alcançar em termos de emissões de gases com efeito de estufa.
Programa Nacional para as Alterações Climáticas para o período 2013-2020 (PNAC
2020) - Deve estabelecer as políticas, medidas e instrumentos com o objetivo de dar resposta
à limitação de emissões de gases com efeito de estufa para os sectores não cobertos pelo
Comércio Europeu de Licenças de Emissão, prever as responsabilidades sectoriais, o
financiamento e os mecanismos de monitorização e controlo.
Planos Sectoriais de Baixo Carbono - A realizar por cada um dos ministérios para as áreas
da sua competência.
A implementação dos vários instrumentos apresentados acima visa o cumprimento, até 2020, da
meta nacional de redução em 1% das emissões não abrangidas pelo EU ETS, em relação aos
valores registados em 2005.
2.3 Situação Atual em Portugal
No âmbito do Inventário Nacional de Emissões de GEE (NIR 2014) (6), é realizado anualmente um
balanço à situação ambiental portuguesa.
16
As emissões de GEE calculadas, não considerando a contabilização da alteração do uso do solo e
florestas (LULUCF), têm vindo, conforme é possível observar na Figura 3, a sofrer uma clara redução
desde o ano de 2005. Os valores relativos ao ano de 2012 refletem uma situação positivamente
abaixo do limite previsto no primeiro período de compromisso do Protocolo de Quioto.
Figura 3 - Evolução das emissões nacionais de GEE (s/ LULUCF) (6).
É possível dividir as emissões de GEE geradas por um país pelos diversos setores de atividade do
mesmo. A Figura 4 apresenta o resultado dessa divisão e resume a evolução dos diversos setores
relativamente às emissões referidas. Para o caso de Portugal, país emissor apresentado na imagem
abaixo, verifica-se uma redução acentuada, desde 2005, nas emissões devidas ao setor da energia o
qual se tinha vindo, ao longo dos últimos anos, a apresentar como o mais crítico.
Figura 4 - Evolução das emissões de GEE em Portugal, por setor (7)
A Figura 5 apresenta a evolução da produção de energia elétrica e da geração de calor em Portugal a
par com as emissões geradas por este ramo de atividade. A partir da imagem é possível verificar um
aumento na aposta de produção de energia a partir de fontes renováveis, nomeadamente de energia
solar e eólica. Quanto à energia hídrica, o padrão de produção apresentado reflete a disponibilidade
17
de recursos deste tipo no país. Esta oscilação na disponibilidade implica uma maior ou menor
necessidade de produção térmica e consequentemente um variar de emissões de GEE geradas.
Figura 5 - Evolução da produção de eletricidade a par com as emissões de GEE desta produção e da geração de calor (6)
2.4 Metodologias de Contabilização de GEE
A contabilização das emissões de GEE associadas a um determinado processo físico pode ser
realizada com recurso a um variado número de ferramentas de cálculo. Embora o objetivo seja
comum, as diferenças nas metodologias relativas às ferramentas podem levar a resultados diferentes.
No âmbito deste documento, onde é realizada a avaliação do total das emissões de uma empresa,
destacam-se as seguintes ferramentas:
Bilan Carbone
GHG Protocol
ISO 14064
Uma das principais diferenças metodológicas entre as três ferramentas apresentadas reside nos
perímetros de extração que cada uma utiliza, os quais devem ser interpretados como as fronteiras do
sistema em consideração. Estas fronteiras definem a contabilização ou não de um determinado fluxo
e a dimensão da atividade em que este se enquadra, ou seja, se é diretamente emitido pelo sistema
ou se resulta de processos externos mas fundamentais ao mesmo. A Figura 6 retrata os perímetros
de extração relativos às várias metodologias apresentadas, os quais se resumem da seguinte forma:
ISO 14064/GHG Protocol:
- SCOPE 1: Emissões diretas produzidas pelas fontes fixas (edifícios) da entidade em estudo
ou móveis (veículos) quando propriedade da mesma;
- SCOPE 2: Emissões relativas à produção de energia elétrica ou de calor a usar pela entidade
em estudo;
18
- SCOPE 3: Outras emissões necessárias ao funcionamento da entidade em estudo.
Bilan Carbone:
- Perímetro Interno: Emissões diretas produzidas pelas fontes fixas (edifícios) da entidade em
estudo;
- Perímetro Intermédio: Emissões relativas à produção de energia elétrica ou de calor a usar
pela entidade em estudo, à deslocação de funcionários e visitantes, às fontes móveis da
entidade e emissões derivadas do transporte de mercadorias para e a partir da entidade;
- Perímetro Global: Outras emissões necessárias ao funcionamento da entidade em estudo.
Figura 6 - Perímetros de extração para as metodologias apresentadas. A verde metodologia Bilan
Carbone e a azul metodologias ISO 14064 e GHG Protocol (8).
A figura acima permite observar que embora exista uma diferença ao nível dos perímetros internos, o
perímetro mais abrangente é comum às três metodologias de cálculo. Assim, numa perspetiva global,
o total de emissões deverá ser calculado pelos vários métodos tendo em conta as mesmas condições
de entrada.
As várias ferramentas em análise utilizam, para a contabilização das emissões de GEE, fatores de
emissão (FE). Os fatores de emissão surgem da impossibilidade de contabilizar fisicamente as
emissões geradas em cada fluxo interveniente na atividade em análise. Estes baseiam-se em médias
de medições, realizadas para um determinado processo, que permitem, após uma necessária
adaptação à realidade em estudo, a conversão de fluxos físicos em emissões de GEE.
As medições referidas são realizadas segundo uma abordagem de análise de ciclo de vida (ACV). A
técnica de ACV consiste num método de quantificação do impacto ambiental associado a um produto
ou processo, que incide sobre todas as fases de ciclo de vida do mesmo, desde a extração ou
produção da matéria-prima até ao seu processamento em fim de vida.
19
Ainda no âmbito dos fatores de emissão surge a principal diferença entre as três ferramentas
consideradas acima. A metodologia Bilan Carbone, ao contrário das restantes, inclui no seu inventário
emissões relativas a gases não englobados pelo Protocolo de Quioto, dos quais se destacam os
CFCs (regulados pelo Protocolo de Montreal) e o vapor de água emitido por aviões na estratosfera.
Esta contabilização mais abrangente dos GEE emitidos pode, como se verifica no caso dos aviões,
apresentar desvios de 100% do valor total relativamente ao calculado pelos outros métodos.
20
CAPÍTULO 3
3 METODOLOGIA
De forma a atingir os objetivos enunciados no início deste documento foi necessário começar pelo
cálculo dos fatores de emissão por forma adaptar a ferramenta de cálculo referida (secção 3.2). Uma
vez adaptada essa ferramenta, foi possível, a partir dos dados disponibilizados pela EACE (secção 4),
estimar as emissões geradas no âmbito da atividade da EACE (secção 5.1). Os valores de emissões
calculados foram posteriormente analisados e identificadas as áreas de atividade mais críticas, para
as quais foram propostas medidas de mitigação (secção 5.3). Finalmente, e tendo em conta uma vez
mais a ferramenta adaptada para o âmbito deste documento, foram estimados os impactos das
medidas apresentadas.
No decorrer deste capítulo são abordadas as metodologias necessárias ao cumprimento das etapas
referidas acima.
3.1 Descrição da Ferramenta de Cálculo
De entre as várias metodologias enunciadas no capítulo anterior deste documento, optou-se por
seguir uma contabilização de emissões à semelhança do que é realizado pelo método Bilan Carbone.
O método referido, disponibilizado pela Agência Francesa do Ambiente e Gestão de Energia
(ADEME), permite a avaliação em ordem de grandeza das emissões de GEE associadas aos vários
processos físicos fundamentais à atividade de uma entidade. Esta apreciação possibilita calcular, a
partir de fluxos físicos, as emissões realizadas por cada setor de atividade e o contributo individual de
cada um destes setores no total das emissões realizadas pela companhia. Assim, torna-se possível
ao utilizador da metodologia descrita identificar as áreas mais críticas e desenvolver planos de ação
específicos que visem atuar sobre as mesmas.
As emissões de GEE referidas são avaliadas, no caso da metodologia Bilan carbone, segundo uma
unidade de carbono equivalente (Ceq), resultante da relação entre as massas molares de carbono (12
g/mol) e de CO2 (44 g/mol), num total de 0,273 Ceq/CO2eq. No entanto, no âmbito deste trabalho,
será considerada a unidade dióxido de carbono equivalente (CO2eq) de utilização mais generalizada.
Segundo esta metodologia, as emissões calculadas seguem o princípio fundamental de que,
independentemente do seu carácter (emissão direta ou indireta), no momento em que se tornam
necessárias ao funcionamento da empresa, devem ser contabilizadas e integradas no total da
entidade em análise. Outro aspeto também tido como indiferente é o ponto geográfico em que a
emissão surge. Este é prontamente validado quando feita a comparação entre o período de tempo
que um determinado GEE permanece na atmosfera e o período de tempo, várias vezes inferior, que
leva até que o ar de ambos os hemisférios seja uniformemente misturado.
A escolha da metodologia referida foi motivada pelo fato desta permitir a contabilização de certas
emissões exteriores ao Protocolo de Quioto, algo que permite ter uma visão mais abrangente das
consequências das atividades em estudo.
21
Embora seja utilizada neste documento uma ferramenta resultante da metodologia Bilan Carbone,
diversos aspetos da mesma tiveram que ser adaptados para a realidade da empresa em estudo. Nos
subcapítulos seguintes serão abordadas as alterações realizadas à ferramenta original,
nomeadamente ao nível dos fatores de emissão utilizados, de forma a ser construída a ferramenta
pretendida, enunciada nos objetivos.
3.2 Fatores de emissão
Conforme descrito acima, as principais alterações à ferramenta utilizada na metodologia Bilan
Carbone foram ao nível dos fatores de emissão, os quais se encontram focados na realidade
francesa. Embora a ferramenta original possua alguns fatores internacionais foi necessário
desenvolver valores mais precisos para determinados aspetos da realidade verificada em Portugal e
no Brasil. Assim, os próximos subcapítulos resumem os métodos de cálculo utilizados no
desenvolvimento destes fatores.
3.2.1 Energia 3.2.1.1 Combustíveis fósseis líquidos em Portugal
As emissões diretas relativas ao consumo de combustíveis fósseis líquidos em Portugal, resultantes
apenas do processo de combustão, estão retratadas no Despacho nº 17313/2008 (9), de 26 de Junho,
de onde se retiram os valores da Tabela 2. Sempre que os dados do Despacho são apresentados
sobre a forma de um intervalo de valores optou-se por considerar o valor médio desse intervalo.
Tabela 2 - Fatores de emissão direta de combustíveis líquidos em Portugal
Combustível PCI [tep/t]1
FE Direta [kg CO2eq/t] 2
Gasolina 1,063 3079,8
Gasóleo 1,022 3166,4
Fuelóleo Pesado 0,960 3106,9
GPL 1,115 2939,6
Querosene 1,046 3144,4
1 Valores do Despacho nº 17313/2008 (9)
2 Valores do Despacho nº 17313/2008 (9) multiplicados pelo PCI de cada combustível
Para além das emissões referidas acima, é ainda necessário considerar o conjunto das emissões
indiretas, ligadas aos consumos e fugas verificados durante os processos a montante da combustão.
No caso de Portugal não existe atualmente exploração de recursos petrolíferos em território nacional
e como tal foi necessário adotar valores internacionais para os processos de extração e transporte
até às refinarias. Um documento publicado em 2001 pelo Instituto Francês do Petróleo (IFP, 2001) (9),
relativo ao petróleo bruto convencional, propõe um fator comum a todos os combustíveis líquidos
22
considerados, apresentado na Tabela 3, para as emissões desde o poço até à refinaria, ou seja
durante a extração e o transporte da matéria-prima até aos centros de refinação.
O processamento do petróleo bruto que chega a Portugal por via marítima é realizado nas duas
refinarias em atividade no país, a refinaria de Sines e a refinaria de Matosinhos. De entre dados
submetidos no âmbito do NIR 2014 (7), relativos ao processo de refinação realizado em Portugal,
destacam-se os valores das emissões totais e fugitivas verificadas durante o ano de 2012.
A Galp Energia, empresa responsável pela gestão operacional de ambas as refinarias, publica
anualmente um documento onde são compilados dados relativos aos aspetos de segurança, saúde e
ambiente intervenientes no funcionamento das duas instalações (11) e (11). Nestes documentos,
referentes ao ano de 2013, são apresentados de forma detalhada os valores de produção tanto de
combustíveis como de energia elétrica verificados nos últimos anos.
As emissões evitadas pela produção de energia elétrica a partir de cogeração não foram incluídas
nos cálculos do fator de emissão, devido à sua pequena dimensão.
Considerando os valores de produção para cada produto da refinação, bem como a sua
representação no total produzido por ambas as refinarias torna-se possível, em conjunto com as
emissões apresentadas no NIR 2014 (7), desenvolver um fator de emissão relativo a cada
combustível (ver Tabela 3).
A tabela seguinte concentra os dados considerados e apresenta os valores para os fatores de
emissão indireta a utilizar para cada combustível fóssil previsto no âmbito deste documento:
Tabela 3 - Fatores de emissão indireta de combustíveis fósseis em Portugal
Combustível Extração e Transporte
[kg CO2eq/t] 3
FE Refinação
[kg CO2eq/t] 4
Fator de Emissão
[kg CO2eq/t] 5
Gasolina 223,5 66,0 289,6
Gasóleo 223,5 92,5 316,0
Fuelóleo 223,5 72,0 295,5
GPL 223,5 8,1 231,6
Querosene 223,5 21,6 245,1
3 Documento IFP, 2001 (9)
4 Os fatores de emissão indireta relativos ao processo de refinação foram calculados com base na seguinte expressão:
– Emissões do processo de refinação e Emissões Fugitivas (6)
– Quantidade total de produtos produzidos em ambas as Refinarias (11)
– Fração do produto i relativamente às quantidades totais (11)
5 Soma dos fatores de emissão de Extração e Transporte com os FE de Refinação
23
3.2.1.2 Combustíveis fósseis líquidos no Brasil
À semelhança do que se fez para o caso português, também as emissões relativas a este tipo de
combustíveis no Brasil serão divididas em duas parcelas, uma primeira dedicada às emissões diretas
e uma segunda englobando todas as emissões a montante do processo de combustão.
As emissões intervenientes na combustão de vários produtos utilizados na locomoção de veículos
brasileiros encontram-se descritas num documento do Ministério do Meio Ambiente Brasileiro (14).
Aqui são definidos os valores de CO2 emitido na combustão de um litro de combustíveis líquidos.
Relativamente às emissões de carácter indireto, uma vez que não existe informação concreta sobre o
processo de refinação realizado no Brasil, optou-se por adotar os valores calculados para a situação
portuguesa, apresentados na Tabela 3.
Adicionalmente foi ainda consultado o Balanço Energético Nacional Brasileiro (BEN 2015) (15),
publicado anualmente contendo informação detalhada sobre as características de vários
combustíveis utilizados nesse país, mais especificamente a densidade e os poderes caloríficos dos
mesmos.
Em resumo, a Tabela 4 inclui os fatores para a gasolina e gasóleo consumidos no Brasil, a considerar
numa fase de aplicação da ferramenta em construção.
Tabela 4 - Fatores de emissão de combustíveis fósseis no Brasil
Combustível PCI
[tep/t] 6
FE Direta [kg CO2eq/t]
7 FE Indireta
[kg CO2eq/t] 8
Gasolina C 1,040 3058,0 289,6
Gasóleo 1,010 3179,8 316,0
6 Valores do BEN 2015 (15).
7 Valores do Ministério do Meio Ambiente Brasileiro (14), multiplicados valores de densidade apresentados no BEN 2015
8 Fatores adotados diretamente da situação portuguesa, Tabela 3
3.2.1.3 Gás natural em Portugal
O Sistema Nacional de Gás Natural em Portugal (SNGN) conta com um conjunto de infraestruturas
de serviço público cuja função consiste na receção, armazenamento, regaseificação e distribuição de
gás natural. Estas infraestruturas dividem-se entre a Rede Nacional de Transporte Infraestruturas de
Armazenamento e Terminais (RNTIAT), e a Rede Nacional de Distribuição de Gás Natural (RNDGN)
da seguinte forma:
RNTIAT RNDGN
Rede Nacional de Transporte de Gás Natural (RNTGN) Distribuição de Média Pressão
Terminal de Sines Distribuição de Alta Pressão
Armazenamento Subterrâneo Unidades Autónomas de Gás Natural
24
A Figura 7 apresenta o sistema em si, destacando as infraestruturas existentes bem como os pontos
de acesso do combustível à rede nacional, nomeadamente, o terminal de Sines, a interligação ao
gasoduto europeu em Campo Maior e a interligação em Valença do Minho.
O gás natural em Portugal, tal como no caso dos combustíveis fósseis líquidos é totalmente de
origem externa. Na Figura 8, é possível observar os fluxos de energia do SNGN, previstos para o ano
de gás 2014-2015, onde importa notar que grande parte do abastecimento ao país é realizada por
transporte marítimo, a partir de Sines e por gasoduto internacional, com interligação ao SNGN em
Campo Maior. Destaca-se ainda a existência de perdas e autoconsumos resultado de várias
situações, como fugas nas redes, libertação de gás em válvulas de segurança, consumos próprios no
aquecimento de gás no processo de regaseificação, perfurações acidentais de redes, entre outras.
Figura 7 - Mapa do SNGN (16) Figura 8 - Fluxos de energia no SNGN
previstos para 2013-2014 (17)
Para o gás natural as emissões diretas, resultantes apenas do processo de combustão, estão
retratadas no Despacho nº 17313/2008 (9), de 26 de Junho, de onde se retiram os valores seguintes:
Tabela 5 - Fator de emissão direta do gás natural em Portugal (9)
Combustível Densidade [kg/m
3N]
9 PCI
[tep/t]9
FE Direta [kg CO2eq/m
3N]
10
Gás Natural 0,8404 1,077 2,429
9 Valor do Despacho nº 17313/2008 (9)
10 Valor do Despacho nº 17313/2008 em kg CO2eq/tep multiplicado pelo valor de densidade e pelo valor de PCI.
Para os processos de extração e liquefação, uma vez que não existem valores específicos para a
situação portuguesa, foram recuperados os dados de uma análise de ciclo de vida (ACV) realizada ao
gás distribuído em França, apresentados na tabela 7.
25
As perdas globais, a que as redes em Portugal estão sujeitas, dividem-se em duas parcelas:
Purgas e Fugas – que consistem na libertação de gás diretamente para a atmosfera de forma
controlada (purgas) ou não controlada (fugas);
Autoconsumos – caracterizados como consumos de gás natural realizados na própria
infraestrutura durante o desempenho de funções essenciais ao seu funcionamento.
Relativamente às perdas apresentadas é realizada, por parte dos operadores das redes, uma revisão
anual aos seus valores. Estes são compilados sobre a forma de um fator de ajustamento, no
documento da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) referente à caracterização da
procura de gás natural em Portugal (17). Deste documento, em análise para o ano de gás 2014-2015,
realçam-se valores presentes na Tabela 6. O fator de ajustamento em causa é relativo às
quantidades de gás natural que os agentes de mercado devem colocar à entrada das infraestruturas
consideradas.
Tabela 6 - Perdas no SNGN (17)
Infraestrutura Fator de ajustamento
(%) Purgas e Fugas
(%) Autoconsumos
(%)
RNTGN 0,10 98,7 1,3
Terminal de Sines 0,00 - -
Armazenamento Subterrâneo 0,85 2,4 97,6
Distribuição de Média Pressão 0,07 100,0 0,0
Distribuição de Alta Pressão 0,34 100,0 0,0
Unidades Autónomas de Gás Natural 1,30 100,0 0,0
O fator de emissão relacionado com as perdas deve ser ajustado conforme as características das
mesmas. Enquanto as purgas e fugas consistem numa emissão direta para a atmosfera de gás
natural, composto maioritariamente por CH4, os autoconsumos libertam os produtos gasosos da
combustão desse mesmo gás. Assim e tendo em conta a composição média do gás natural em
Portugal, apresentam-se os valores para os fatores de emissão em metros cúbicos normalizados de
gás natural consumido, a considerar para os processos a montante da combustão:
26
Tabela 7 - Fatores de emissão indireta do gás natural em Portugal
Emissões Indiretas FE Indireta
[kg CO2eq/m3N]
11
Extração/Produção e Tratamento 0,0771
Liquefação 0,0694
Purgas e Fugas 0,1712
Autoconsumos 0,0178
11 Os fatores de Extração/Produção e Tratamento e Liquefação foram adotados diretamente do guia de fatores de emissão
da metodologia Bilan Carbone (13). Para as Pugas e Fugas foi considerado o potencial de aquecimento global avaliado
em unidades de CO2eq da emissão para atmosfera de gás natural composto por 92% de CH4. No caso dos autoconsumos
foi adotado o valor para a combustão do gás natural presente na Tabela 5. Por fim os fatores de emissão relativos às
Pugas e Fugas e autoconsumos foram multiplicados pelas respetivas percentagens dos fatores de ajustamento.
3.2.1.4 Eletricidade em Portugal
Numa perspetiva de cálculo do conteúdo carbónico associado à energia elétrica é fundamental
considerar diferentes aspetos do processo, desde a produção das energias primárias até ao consumo
das mesmas. No âmbito deste documento serão então consideradas as seguintes fontes de emissão:
Consumos de energia primária;
Perdas nas redes de transporte e distribuição de eletricidade.
Transporte e distribuição de eletricidade
A eletricidade consumida em Portugal segue um percurso desde as centrais electroprodutoras,
portuguesas ou espanholas, até aos consumidores finais, passando pela rede nacional de transporte
(RNT) e pela rede nacional de distribuição (RND). Este percurso percorrido no abastecimento de
eletricidade ao consumidor final implica perdas por efeito de Joule em todas as suas fases.
A empresa Redes Energéticas Nacionais S.A. (REN) publica anualmente um documento onde
caracteriza a RNT (18). Nesta publicação anual, é possível encontrar os valores relativos às perdas
médias verificadas na rede gerida pela REN, os quais são calculados numa perspetiva de entrada na
rede, ou seja, determinando a diferença entre os valores de energia injetados na RNT e os valores
verificados à saída da mesma.
A ERSE publica todos os anos um documento (18) onde são caracterizadas as perdas na RND
referentes aos anos anteriores à publicação. Os valores observados nos últimos quatro anos, cuja
referência são as quantidades energéticas verificadas à saída das redes, foram compilados na Tabela
8.
27
As perdas totais, apresentadas na Tabela 8, foram calculadas segundo a equação abaixo (eq.1). Esta
expressão foi prevista para representar a energia adicional que é necessária gerar para abastecer um
determinado valor de consumo. Assim quando se multiplica este valor de perdas pelo consumo
verificado obtemos a parcela de eletricidade injetada na rede de transporte que não chegou ao local
de utilização.
(eq.1)
Tabela 8 - Perdas nas redes de eletricidade em Portugal
Ano Perdas RNT (P.RNT)12
Perdas RND (P.RND) 13
Perdas Totais14
2011 1,56% 7,74% 9,45%
2012 1,57% 9,13% 10,87%
2013 1,75% 11,22% 13,20%
2014 1,88% 10,00% 11,46%
12 Valores do documento da REN (18)
13 Valores do documento da ERSE (18)
14 Valores calculados usando a (eq.1)
No âmbito da rotulagem energética é proposto aos comercializadores de energia elétrica que
apresentem aos consumidores a informação relativa às origens da eletricidade que estes estão a
consumir, bem como as emissões de GEE provocadas durante a fase de produção da mesma. Para
tal é disponibilizada anualmente pela ERSE informação de suporte relativa aos fatores de emissão de
CO2eq associados a cada fonte de energia elétrica (20), a partir dos quais foram calculados os
valores da Tabela 9.
.
Eletricidade de composição média nacional
A natureza da energia consumida em Portugal varia consoante o comercializador da mesma. No caso
da eletricidade média consumida em Portugal esta depende das fontes utilizadas pelos vários
produtores licenciados e a sua representatividade no total da energia produzida. Os dados publicados
pela REN (18) permitem-nos ter conhecimento dos valores gerais da produção por fonte energética e
assim criar um fator de emissão adaptado à realidade nacional. Uma vez que não existe
conhecimento sobre a composição energética do saldo importador, assumiu-se como sendo igual à
média ponderada das outras composições. O fator de emissão total apresentado na segunda coluna
da Tabela 9 reflete as emissões relativas aos processos de produção de eletricidade e as perdas na
rede.
28
Eletricidade EDP Serviço Universal (EDP SU)
As fontes energéticas utilizadas na produção da energia comercializada pela EDP SU diferem
bastante das fontes consideradas na elaboração do fator de emissão para a eletricidade média em
Portugal. Esta informação, disponibilizada à ERSE pelo comercializador, encontra-se disponível para
consulta no endereço da internet da entidade reguladora (21). Com base nestes dados e utilizando
uma vez mais os fatores de emissão anuais por fonte de energia (20), foi possível calcular os fatores
apresentados na terceira coluna da tabela seguinte. Estes fatores, tal como na situação da
eletricidade média em Portugal, foram calculados de forma a considerar as emissões relativas aos
processos de produção de eletricidade e as perdas na rede.
Tabela 9 - Fatores de emissão totais associados ao consumo de eletricidade
Ano FE Eletricidade Portugal
[kg CO2eq/kWh]15
FE EDP SU [kg CO2eq/kWh]
16
2012 0,407 0,253
2013 0,310 0,160
2014 0,299 0,137
Média 0,339 0,184
15 Os FE para a eletricidade média consumida em Portugal foram calculados de acordo com a seguinte expressão:
∑ ⁄ (eq.2)
onde:
– FE da eletricidade de composição média nacional
– FE da produção de eletricidade a partir da fonte i (20)
– % da eletricidade total portuguesa gerada a partir da fonte i (18)
– Perdas totais relativas à energia consumida Tabela 8
16 A metodologia de cálculo é semelhante ao apresentado pela (eq.2) com a substituição de por
relativo à % de energia total comercializada pela EDP SU gerada a partir da fonte i (21)
3.2.1.5 Eletricidade no Brasil
A produção de eletricidade no Brasil esteve, no ano de 2014, a cargo de centrais de serviço público,
com 84,1% da geração total e de autoprodutores responsáveis pelos restantes 15,9%. A Figura 9
retrata a situação de produção e distribuição de energia elétrica em terreno nacional brasileiro. Desta
imagem destaca-se a importância da geração de energia elétrica a partir de fontes renováveis,
nomeadamente da fonte hídrica, responsável, em 2014, por aproximadamente dois terços do total de
eletricidade produzida.
29
Figura 9 - Produção de energia elétrica no Brasil no ano de 2015 (15)
Os valores das perdas observadas nas redes do Brasil (P.Injeção), cuja origem é semelhante ao
descrito para o caso português, são disponibilizadas no BEN 2015 (15). Por forma a determinar o
valor das perdas associadas aos consumos efetuados (P.Consumo) e uma vez que os valores
considerados no BEN 2015 são relativos à energia injetada na rede, é necessário utilizar a seguinte
expressão:
(eq.3)
Quanto às emissões relativas à produção de eletricidade no Brasil o Ministério Brasileiro da Ciência
Tecnologia e Inovação disponibiliza, no seu endereço da internet (22), os valores mensais verificados
durante os últimos anos. A partir desses valores, aos quais são acrescentadas as perdas verificadas
nas redes, apresentam-se os fatores de emissão calculados:
Tabela 10 - Perdas e fatores de emissão da eletricidade no Brasil
Ano P.Consumo17 FE Eletricidade Brasil
[kg CO2eq/kWh]18
2012 18.9% 0,0777
2013 18.4% 0,1137
2014 17.5% 0,1593
Média 18.3% 0,1169
17 Valores disponíveis no BEN
18 Valores do Ministério Brasileiro da Ciência Tecnologia e Inovação (22) multiplicados por 1+P.Consumo/100 para incluir as
perdas.
30
3.2.2 Fluídos Refrigerantes
A grande maioria dos fluídos refrigerantes modernos utilizados em diferentes setores da indústria e
dos transportes são, após a implementação do protocolo de Montreal que veio banir os CFCs,
compostos halogenados como os HFCs, e os HCFCs. Estes fluídos, convertidos em gases quando
sujeitos à pressão atmosférica, devido ao seu elevado potencial de efeito de estufa têm um impacto
significativo no fenómeno de aquecimento global. As fugas verificadas nos sistemas de refrigeração,
nos quais a utilização de refrigerantes é intensiva, destacam-se como a maior fonte de emissão deste
tipo de gases.
Para os sistemas de climatização utilizados no setor dos serviços, em que o próprio líquido
refrigerante (R410a) é utilizado no arrefecimento do ar, foi considerada uma taxa de fugas anual de
10% da quantidade total de líquido em circulação no sistema.
3.2.3 Transportes O setor dos transportes, ainda altamente dependente de fontes de energia fósseis, representa uma
grande parcela das emissões de gases com efeito de estufa de origem antropogénica que se
verificam por todo o globo. Ao longo desta secção serão abordadas as várias áreas responsáveis
pela emissão de gases carbónicos no setor dos transportes, nomeadamente:
A produção dos veículos;
O impacto direto e indireto dos consumos necessários à locomoção dos veículos.
A partir das metodologias descritas mais à frente foi possível calcular os vários fatores de emissão
adaptados à realidade dos transportes a circular em Portugal e no Brasil, resumidos respetivamente
na tabela 11 e Tabela 12.
Tabela 11 - Fatores de emissão para vários meios de transporte a circular em Portugal
Meio de Transporte FE Direta
[kg CO2eq/pkm] FE Indireta
[kg CO2eq/pkm]
Veículo Ligeiro - Gasolina 0,111 0,010
Veículo Ligeiro - Gasóleo 0,117 0,012
Veículo Ligeiro - Eletricidade 0,000 0,068
Motas 0,101 0,040
Autocarros 0,086 0,015
Metro 0,001 0,017
Comboio 0,006 0,001
Barco 0,201 0,022
Avião - Curto Curso 0,112 0,138
Avião - Longo Curso 0,098 0,120
31
Tabela 12 - Fator de emissão para um veículo ligeiro movido a gasolina C, a circular no Brasil
Meio de Transporte FE Direta
[kg CO2eq/pkm] FE Indireta
[kg CO2eq/pkm]
Veículo Ligeiro - Gasolina C 0,146 0,014
3.2.3.1 Veículos Ligeiros
Construção
Quando se refere a construção de um veículo e as emissões que estão associadas ao processo é
fundamental aplicar o conceito de amortização linear. Numa perspetiva de utilização de um objeto ao
longo de um período de vida útil, é válido que as emissões geradas na sua manufatura sejam
repartidas por esse intervalo de utilização.
O parque automóvel português é caracterizado por uma predominância de veículos importados,
fabricados em países Europeus como Alemanha, França e Itália, e países Asiáticos como Japão e
Coreia do Sul. A construção de um fator de emissão global relativo à produção torna-se portanto
fundamental para retratar a situação portuguesa.
A comparação entre os dados publicados pelo Observatório da Energia Francês caracterizando a
energia consumida por fonte na produção de veículos terrestres em França no ano de 1999 e 1995
demonstra uma variação inferior a 5% entre os dois anos. Suportada pela pequena dimensão deste
desvio foi possível fazer uma aproximação dos valores de 1999 para 2001, ano relativamente ao qual
o mesmo observatório de energia publicou a quantidade de veículos pessoais produzidos no país.
Finalmente e de forma a criar um fator de emissão por unidade produzida foi apenas necessário
aplicar às quantidades de energia produzidas os fatores relativos ao mix energético Europeu. É
importante notar que os fatores utilizados para a energia diferem pouco dos fatores japoneses ou sul
coreanos. Os dados referidos permitem-nos então chegar a um valor aproximado de 1280
quilogramas de dióxido de carbono equivalente por unidade produzida, o qual se torna necessário
multiplicar por 2 por forma a incluir de forma aproximada as emissões a montante do processo de
construção. Assim, excluindo as emissões atribuídas aos materiais (apresentadas mais a frente),
chegou-se a um fator de emissão para a construção igual a 2560 kgCO2eq/un.
Ainda no âmbito da fabricação de veículos é importante considerar as libertações de gases
carbónicos associadas aos materiais utilizados. A abordagem utilizada, extraída do guia de fatores de
emissão da metodologia Bilan Carbone (13), resume-se ao reunir de vários dados franceses relativos
à composição média de um veículo ligeiro europeu e à massa média do mesmo (1,19 toneladas) que
conjugados com os fatores de emissão para cada tipo de material permitem obter um valor de 3480
kgCO2eq/un.
32
As emissões consideradas não englobam processos como as deslocações de funcionários, o
transporte de mercadoria e os desperdícios. Como tal, torna-se necessário introduzir um incremento
de 10% relativamente ao valor total calculado, perfazendo um total de aproximadamente 6500
kgCO2eq/un.
O valor desenvolvido para a frota de carros portuguesa, considerou-se válido para representar a
amortização dos veículos movidos a gasolina ou gasóleo a circular em território brasileiro, tendo sido
portanto adotado diretamente.
Amortização dos Veículos
A amortização dos veículos ligeiros terá em conta a quantidade de quilómetros que é expectável que
um carro percorra até à inevitável retirada do serviço. Para este período, conforme proposto no guia
de fatores de emissão da metodologia Bilan Carbone (13), considerou-se um valor médio total de
175000 km, o que faz com que o fator de emissão relativo à amortização dos veículos ligeiros
considerados no âmbito deste documento seja de 37 g CO2eq/km.
Consumos - Portugal
O consumo de combustível destaca-se como a maior fonte de emissões de GEE resultante da
utilização dos transportes. Estas emissões ocorrem de forma direta a partir do processo de
combustão e de forma indireta como consequência das várias etapas necessárias à produção e
distribuição dos combustíveis utilizados.
Relativamente aos consumos de combustível em Portugal foram consideradas abordagens distintas.
Numa primeira abordagem (utilizada no resto do documento), de forma a determinar fatores de
emissão válidos para a realidade portuguesa utilizou-se uma vez mais a informação compilada no
NIR 2014 (7). Neste relatório, relativo ao ano de 2012, é possível encontrar os valores de energia
consumidos por quilómetro percorrido, conforme o tipo de combustível e a classe do veículo (de
passageiros, pesados, entre outras). Partindo destes valores, definidos em MJ/km e recorrendo uma
vez mais ao Despacho nº 17313/2008 (9), de 26 de Junho, foi possível construir a Tabela 13.
Adicionalmente foram ainda considerados os índices de ocupação médios dos veículos ligeiros a
circular em Portugal. Um anexo técnico relativo ao setor dos transportes (23), desenvolvido no âmbito
da avaliação do cumprimento do primeiro compromisso do Protocolo de Quioto, prevê que esse
índice de ocupação seja, no ano de 2010, de 1,6 pkm/vkm.
33
Tabela 13 - Fatores de emissão direta associados aos veículos ligeiros portugueses, NIR 2014
Combustível Consumo
[MJ/km]19
FE Direta
[kg CO2eq/MJ]20
FE Direta
[kg CO2eq/km]21
FE Direta
[kg CO2eq/pkm]22
Gasolina 2,57 0,0692 0,178 0,111
Gasóleo 2,54 0,0740 0,188 0,117
19 Média dos consumos observados nos anos de 2005, 2010 e 2012, propostos no NIR 2014 (7).
20 Valor do Despacho nº 17313/2008 (9) multiplicados por 10
-3
21 Os valores propostos no NIR 2014 foram multiplicados pelos valores da coluna.
22 Os FE da coluna 4 foram divididos por um fator de ocupação média de 1,6 pkm/km
A segunda abordagem considera diretamente o valor proposto pela ADENE no âmbito do Plano
Nacional de Ação Eficiência Energética (PNAEE) (24), apresentado na Tabela 14, o qual engloba a
frota total de carros a circular em Portugal (na data de elaboração do documento), sem que seja feita
a distinção do tipo de combustível utilizado.
Tabela 14 - Fatores de emissão direta associados aos veículos ligeiros portugueses, ADENE
Transporte FE Direta [kg CO2eq/km]23
FE Direta [kg CO2eq/pkm]24
Veículo Ligeiro 0,143 0,089
23 Valores propostos pela ADENE no âmbito do PNAEE (24).
24 O FE da coluna 2 foi dividido por um fator de ocupação média de 1,6 pkm/km.
No que toca às emissões indiretas, apresentadas na Tabela 15, a metodologia é semelhante à
utilizada na construção da Tabela 13, com a particularidade de ser necessário conhecer o PCI do
combustível, apresentado no Despacho nº 17313/2008 (9), de 26 de Junho, e o fator de emissão para
os processos a montante da combustão, disponíveis no capítulo relativo aos combustíveis fósseis
(Tabela 3).
Tabela 15 - Fatores de emissão indireta associados aos veículos ligeiros portugueses
Combustível FE Indireta
[kg CO2eq/km]25
FE Indireta
[kg CO2eq/pkm]26
Gasolina 0,0167 0,0104
Gasóleo 0,0187 0,0117
25 FE calculados a partir da média dos consumos observados nos anos de 2005, 2010 e 2012, propostos no NIR 2014 (7),
divididos pelos valores de PCI apresentados no Despacho nº 17313/2008 (9) e multiplicados pelos FE indireta
correspondentes, presentes na (Tabela 3) 26
Os FE da coluna 2 foram divididos por um fator de ocupação média de 1,6 pkm/km.
Consumos - Brasil
A metodologia utilizada no caso dos veículos ligeiros a circular em território brasileiro foi semelhante
ao aplicado no caso português. O documento publicado pelo Ministério do Meio Ambiente Brasileiro
34
(14), mostrou-se uma vez mais fundamental, pela exposição dos valores relativos aos consumos
verificados para diversos veículos, por ano de construção. Estes valores de consumo, publicados em
km/L foram complementados por outros, relativos ao potencial emissor de cada combustível,
disponíveis na Tabela 4, e ainda pelos valores de densidade disponíveis no BEN 2015 (15).
No âmbito da ferramenta de cálculo em desenvolvimento considerou-se um veículo tipo construído
em 2008 e movido a gasolina C. Assim foi possível apresentar os seguintes resultados, para os
fatores de emissão tanto direta como indireta:
Tabela 16 - Consumo e FE para os veículos ligeiros de 2008, movidos a gasolina C.
Combustível Consumo
[L/100km]27
FE Direta
[kg CO2eq/km] 28
FE indireta
[kg CO2eq/km]29
Gasolina C - 2008 10,27 0,146 0,014
27 Valores disponíveis no documento do Ministério do Meio Ambiente Brasileiro (14)
28 Multiplicação do valor de consumo (coluna 2) pela densidade da gasolina C e multiplicação do resultado pelo FE direta
presente na Tabela 4.
29 Multiplicação dos valores de consumos pela densidade da gasolina C e multiplicação do resultado pelo FE indireta
presente na Tabela 4.
3.2.3.2 Motas
Tal como proposto no guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13), o valor relativo à construção
das motas é calculado a partir dos fatores dedicados ao consumo de gasolina, multiplicados por um
rácio de 30%. Estes fatores de consumo, à semelhança do que foi feito para os veículos ligeiros,
foram obtidos a partir dos resultados do NIR 2014 (7), juntamente com os dados disponibilizados no
Despacho nº 17313/2008 (9), de 26 de Junho. Assim, apresentam-se os seguintes resultados:
Tabela 17 - Fatores de Emissão associados à utilização de Motas
Veículo FE Direta
[kg CO2eq/km]30
FE Indireta
[kg CO2eq/km] 31
Mota 0,111 0,010
30 FE direta calculado a partir dos dados NIR 2014 (7), para as motas, expostos em MJ/km, multiplicados pelo fator de
emissão relativo à gasolina, disponível no Despacho nº 17313/2008 (9), de 26 de Junho.
31 FE indireta calculado a partir dos dados NIR 2014 (7), para as motas, expostos em MJ/km, divididos pelo PCI relativo à
gasolina disponível no Despacho nº 17313/2008 (9), de 26 de Junho, e multiplicados pelo fator de emissão disponível na
Tabela 3.
Uma vez mais foi considerado um valor para a ocupação média, que neste caso específico é de 1,1
pkm/vkm (23).
35
3.2.3.3 Transportes Públicos
A metodologia utilizada no cálculo das emissões associadas ao transporte de passageiros a partir de
autocarros, de comboios, utilizando a rede de metro e via barco será comum aos quatro modos de
transporte.
Várias companhias a operar em Portugal têm vindo a implementar nos seus objetivos operacionais
metas relacionadas com a sustentabilidade das suas atividades. Para atingir esses objetivos e de
forma a ter uma perspetiva geral relativamente à sua situação ambiental, estas companhias têm vindo
a implementar a elaboração de relatórios anuais de sustentabilidade, que se encontram muitas vezes
disponíveis para consulta pública.
Os relatórios de sustentabilidade analisados seguem a metodologia G4 proposta por uma iniciativa
global com grande aceitação internacional, Global Reporting Iniciative (GRI), cujos padrões de
relatório permitem um desenvolvimento simples e direto de indicadores de desempenho ambientais.
Para cada método de transporte retratado neste subcapítulo, foram selecionadas empresas, cuja
quota do mercado nacional lhes permite ser representativa da situação portuguesa, e analisados os
seus relatórios de sustentabilidade. Nestes relatórios, quando a informação disponível não é relativa
ao ano de 2014 foram extrapolados os valores a partir dos dados referentes a anos anteriores. O
processo de extrapolação foi realizado a partir de médias aritméticas realizadas aos valores dos
consumos, do número de passageiros transportados e dos quilómetros realizados durante o
transporte. A estas médias, de forma a calcular os valores finais para 2014, foram então aplicados os
fatores de emissão calculados anteriormente.
Autocarros - Carris, transportes de Lisboa
A atividade operacional da companhia, considerada no âmbito deste trabalho, consiste no transporte
público de passageiros. O transporte é realizado com recurso a uma frota composta por autocarros
movidos a gasóleo e gás natural, que servem um conjunto de rotas pré-definidas, de caráter urbano e
suburbano, na região de Lisboa. Adicionalmente a carris é ainda responsável pela atividade de uma
frota de elétricos e elevadores em funcionamento que não serão considerados neste documento.
Para além das emissões diretas, geradas pela tração dos autocarros, foram ainda consideradas
algumas emissões consequência de outras atividades fundamentais ao funcionamento da empresa,
como os consumos verificados nas instalações.
Os fatores de emissão foram calculados para a unidade passageiros x quilómetros (pkm), calculada a
partir dos consumos totais disponíveis no indicador EN3 do relatório.
Às quantidades de gasóleo e gás natural consumidas, tanto na tração dos autocarros como nas
instalações, foram aplicados os fatores de emissão direta (Tabela 2 e Tabela 5) e indireta (Tabela 3 e
tabela 7). Para a energia elétrica consumida, uma vez que não existe informação no relatório sobre o
36
fornecedor, foram utilizados os valores relativos à média da energia comercializada em Portugal
(Tabela 9).
Os fatores obtidos a partir da metodologia descrita apresentam-se na tabela seguinte:
Tabela 18 - Fatores de emissão projetados para o transporte em autocarros, em 2014
Meio de Transporte FE Direta
[kg CO2eq/pkm] 32
FE Indireta [kg CO2eq/pkm]
33
Autocarros (Projeção 2014) 0,0862 0,0153
32 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE direta correspondentes (Tabela 2 e Tabela 5) e divisão pela unidade pkm
representativa da atividade em estudo.
33 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE indireta correspondentes (Tabela 3, Tabela 7 e Tabela 9) e divisão pela
unidade pkm representativa da atividade em estudo.
À semelhança do que se fez para os veículos ligeiros utiliza-se um fator global de 1500 quilogramas
de carbono equivalente por tonelada de peças para as emissões totais do processo de construção
dos autocarros. A frota carris, descrita no relatório de sustentabilidade, é maioritariamente composta
por autocarros do tipo standard e do tipo articulado. Recorrendo à informação sobre as taras destes
autocarros, que se encontra disponível no site institucional da companhia 0, foi possível aferir um
valor médio de 13 toneladas de peças por autocarro. Quanto à quantidade média de quilómetros de
vida optou-se por seguir o valor de 10^6 km de vida útil sugerido no guia de fatores de emissão Bilan
Carbone (13). Assim, para o autocarro tipo descrito, calculou-se um fator de emissão relativo à
amortização de 4,14 g CO2eq/pkm, incluído no âmbito das emissões indiretas.
Metro - Metropolitano de Lisboa
A atividade do metro de Lisboa centra-se na prestação do serviço público de transporte de
passageiros ao longo de uma rede de carris maioritariamente subterrânea, conforme representado na
Figura 10, onde circula uma frota de carruagens movidas a energia elétrica.
Figura 10 - Diagrama da rede de metro de Lisboa, 2015 (26)
37
Seguindo a mesma metodologia utilizada para o desenvolvimento dos fatores de emissão dos
autocarros, foi possível projetar os valores, presentes na tabela 19, relativos à atividade do metro de
Lisboa em 2014.
A amortização do material rolante devido ao impacto pouco significativo no valor final das emissões,
não considerada.
Tabela 19 - Fatores de emissão projetados para a circulação via metro em 2014
Meio de Transporte FE Direta [kg CO2eq/pkm]34
FE Indireta [kg CO2eq/pkm]34
Metro (Projeção 2014) 0,0013 0,0172
34 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE direta correspondentes (Tabela 2 e Tabela 5) e divisão pela unidade pkm
representativa da atividade em estudo.
35 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE indireta correspondentes (Tabela 3, Tabela 7 e Tabela 9) e divisão pela
unidade pkm representativa da atividade em estudo.
Comboio
No âmbito do transporte de passageiros, a companhia Comboios de Portugal (CP) destaca-se como
uma das maiores transportadoras a nível nacional. As suas operações vão desde rotas urbanas de
serviço às maiores cidades em Portugal, a percursos inter-regionais e de longa distância.
À semelhança das empresas de transporte de passageiros previamente referidas, também a CP
apresenta preocupações de cariz ambiental refletidas no seu relatório de sustentabilidade. Nos
últimos anos têm-se vindo a observar um esforço de redução das quantidades de carvão consumidas
pela companhia, que no ano de 2013 foi nula. Como tal, em vez de ter sido utilizada uma média dos
consumos dos últimos três anos para a previsão do valor de 2014, optou-se por considerar a
utilização de carvão como igual à do ano anterior.
As viagens de avião de funcionários ao serviço da empresa foram também contabilizadas e incluídas
no fator de emissão.
Considerando as aproximações acima foram calculados, com base na metodologia descrita na
subsecção dos autocarros, os fatores de emissão presentes na tabela seguinte:
Tabela 20 - Fatores de emissão projetados para a deslocação em comboio, em 2014
Meio de Transporte FE Direta [kg CO2eq/pkm]36
FE Indireta [kg CO2eq/pkm]37
Comboios (Projeção 2014) 0,0059 0,0008
36 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE direta correspondentes (Tabela 2) e divisão pela unidade pkm
representativa da atividade em estudo.
37 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE indireta correspondentes (Tabela 3 e Tabela 9) e divisão pela unidade
pkm representativa da atividade em estudo.
38
Barco – Grupo Transtejo e Soflusa
O grupo Transtejo, composto pelas empresas Transtejo e Soflusa, tem como atividade principal a
prestação do serviço público de transporte via marítima de passageiros entre os seus nove terminais
localizados em ambas as margens rio Tejo. A atividade de transporte levada a cabo pelo grupo
apresenta-se como uma ferramenta de mobilidade diária, essencial no transporte de pessoas para a
região metropolitana de Lisboa e a partir desta para outras regiões.
As características do gasóleo utilizado na propulsão da frota de barcos ao serviço da companhia
diferem ligeiramente das do gasóleo para consumo em veículos terrestres, abordado em secções
anteriores deste documento, no entanto o fator de emissões diretas encontra-se explicitado no
relatório de sustentabilidade sendo direta a sua utilização. A mesma situação ocorre para o Butano.
Quanto às emissões indiretas, utilizou-se o fator do fuelóleo pesado para os processos a montante da
combustão do gasóleo para navios, e não se considerou o fator relativo ao butano devido às
reduzidas quantidades envolvidas.
Para os restantes combustíveis e para a eletricidade a metodologia utilizada nos subcapítulos
anteriores é novamente aplicável. Os valores finais obtidos para o transporte de passageiros por via
fluvial apresentam-se na tabela seguinte:
Tabela 21 - Fatores de emissão projetados para a circulação em barco fluvial, em 2014
Meio de Transporte FE Direta [kg CO2eq/pkm]38
FE Indireta [kg CO2eq/pkm]39
Barco Fluvial (Projeção 2014) 0,201 0,022
38 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE direta correspondentes (Tabela 2) e divisão pela unidade pkm
representativa da atividade em estudo.
39 Multiplicação dos valores de consumo pelos FE indireta correspondentes (Tabela 3 e Tabela 9) e divisão pela unidade
pkm representativa da atividade em estudo.
3.2.3.4 Transporte Aéreo
O transporte de pessoas por via aérea é nos dias de hoje a forma mais eficiente e segura de
percorrer longas distâncias num curto espaço de tempo, algo que assume um papel fundamental na
dinâmica global que se vive atualmente.
No que toca às emissões de GEE associadas ao transporte aéreo são consideradas duas
abordagens para a determinação dos fatores de emissão. A primeira segue a metodologia proposta
no guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13) e a segunda prevê a utilização dos FE
apresentados na ferramenta do GHG Protocol dedicada ao transporte (26)
39
Metodologia Bilan Carbone
No que toca às emissões de GEE associadas ao transporte aéreo, optou-se por considerar apenas os
impactos resultantes do combustível necessário à deslocação das aeronaves, desde a sua produção
até ao seu consumo, deixando assim de fora a construção dos aparelhos, as operações de
manutenção, entre outos processos.
A contabilização das emissões foi dividida em três parcelas. Uma primeira dedicada às emissões
associadas à produção do combustível, uma segunda dedicada ao processo de combustão em si e
por ultimo, uma terceira parcela onde foram incluídas as emissões de gases não considerados no
âmbito do protocolo de Quioto.
O fator de emissão dedicado ao consumo foi calculado com base em dados dos fabricantes das
aeronaves, conforme descrito no guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13). Este fator foi
desenvolvido tendo em conta as quantidades de combustível consumidas e as distâncias máximas
cobertas por diversos aparelhos, bem como a configuração e a taxa de ocupação dos bancos nas
cabines dos mesmos.
De forma a desenvolver um fator representativo da situação por passageiro transportado foi
necessário fazer as seguintes aproximações:
75% de taxa de ocupação média dos voos;
Número de lugares calculado em relação aos lugares de classe económica;
33% de mais área ocupada por assentos de classe executiva que de classe económica;
150% de mais área ocupada por assentos de primeira classe que de classe económica.
Assumindo as aproximações acima torna-se possível calcular um fator específico para uma viagem
realizada em classe económica, dividindo as emissões relativas ao consumo total de combustível
( ) pelo número total de lugares na cabine ( ), a distância percorrida
( ) e a taxa de ocupação ( ). As emissões para cada classe são
posteriormente calculadas tendo em conta a relação de área ocupada pelos vários lugares.
(eq.4)
Quanto aos fatores de emissão indireta, estes foram obtidos a partir dos consumos verificados para
cada classe de viagem, descrito no guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13), aos quais foi
aplicado o fator relativo ao querosene apresentado na Tabela 3 deste documento.
As emissões de gases não incluídos no âmbito do Protocolo de Quito, como o vapor de água e o NOx,
que quando associado ao CH4 origina Azoto (O3), foram consideradas como sendo da mesma ordem
que as emissões de CO2 (13). Assim, o fator relativo a estas emissões será igual à soma dos fatores
das emissões diretas e indiretas.
40
A Tabela 22, apresentada de seguida, resume os valores médios obtidos para os fatores de emissão
relativos a viagens de curto e de longo curso, em classe económica. No âmbito deste documento
consideraram-se voos curtos para distância inferiores a 1500km.
Tabela 22 - Fatores de Emissão para as viagens de avião, metodologia Bilan Carbone
Curso FE Direta
[kg CO2eq/pkm]40
FE Indireta [kg CO2eq/pkm]
41 FE Outros GEE
[kg CO2eq/pkm]42
Curto Curso - Classe Económica 0,1163 0,0106 0,1269
Longo Curso - Classe Económica 0,1011 0,0092 0,1103
40 O fator de emissão direta por passageiro x km calculado segundo a equação 4 (eq.4), baseada em valores médios
disponibilizados pelos fabricantes, conforme descrito no guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13),e no FE do
querosene presente na Tabela 2.
41 FE indireta calculado multiplicando o consumo total passageiro x km pelo FE relativo ao querosene, presente na Tabela 3
42 FE para os GEE não incluídos no Protocolo de Quito igual à soma dos FE Direta e FE Indireta da mesma tabela.
Verifica-se que para as viagens de curto curso os fatores de emissão são superiores aos das viagens
mais longas. Este aspeto deve-se ao facto das operações de descolagem e de aterragem terem um
grande impacto nos consumos finais, que é menos amenizado ao longo dos quilómetros percorridos
pelas viagens mais curtas.
Metodologia GHG Protocol
O cálculo das emissões associadas às viagens em serviço enquadra-se no âmbito 3 da ferramenta
GHG Protocol (Scope 3). Este cálculo pode ser realizado com base no total de combustível
consumido, a partir das distâncias percorridas ou considerando os valores despendidos para realizar
o trajeto. No âmbito deste documento considera-se o método das distâncias percorridas.
O método das distâncias permite, com o conhecimento dos quilómetros percorridos, do tipo de
viagem (viagem doméstica, curto curso ou longa) e da classe do lugar, apresentar os seguintes
fatores de emissão:
Tabela 23 - Fatores de Emissão para as viagens de avião, metodologia GHG Protocol
Viagem Distância Característica
[km] 43
FE Total [kg CO2eq/pkm]
43
Doméstica - Classe Económica <463 0,1715
Curto Curso - Classe Económica >463; <1108 0,0925
Longo Curso - Classe Económica >1108 0,0826
43 Ferramenta de cálculo GHG Protocol (26).
44 Os fatores de emissão do GHG Protocol
41
3.2.4 Materiais
Nesta secção serão abordados os aspetos relativos às emissões de GEE provenientes dos materiais.
Os materiais relacionam-se com a atividade de uma entidade de duas formas distintas, numa primeira
surgem como componentes de um equipamento necessário ao funcionamento da empresa e numa
segunda como o material de utilização direta, como no caso do papel, das garrafas de plástico, entre
outros.
As emissões de GEE relativas aos materiais são principalmente atribuídos à sua produção,
consequência dos consumos de combustíveis fósseis e de energia elétrica que acompanham todo o
processo, desde a extração ou produção de matéria-prima, passando pelo transporte e terminando
com o tratamento/transformação da mesma em material.
Ao longo dos próximos subcapítulos deste documento apresenta-se a metodologia aplicada no
cálculo do fator de emissão aplicado a cada material.
No caso dos materiais considerados terem potencial de reciclagem, ou seja, for possível incluir
parcelas de material reciclado na composição do material novo, será utilizada a equação 5 (eq.5)
para determinar o fator de emissão do novo material produzido.
(eq.5)
Onde:
FEmaterial – Fator de emissão do material produzido
FErep – Fator de emissão do material reprocessado
FEnovo – Fator de emissão do material composto totalmente por matéria-prima virgem
%Rep – Proporção de material reprocessado incluído no material produzido
3.2.4.1 Aço e Metais Ferrosos
A produção do aço pode ser realizada a partir da redução de minério de ferro ou a partir da fusão de
sucata. Ambos os processos implicam emissões de GEE associadas, no primeiro caso ao consumo
gás de coque e no segundo na alimentação dos fornos elétricos. O guia de fatores de emissão Bilan
Carbone (13) propõe, com base numa publicação suíça de referência, Cashiers de l’environnement,
os seguintes fatores de emissão:
Produção a partir de minério de ferro: 3200 kg CO2eq/t;
Produção a partir de sucata: 1100 kg CO2eq/t.
No caso do material em utilização ser apenas parcialmente composto por material reciclado propõe-
se a utilização da equação 5 (eq.5), onde 3200 kg CO2eq/t se refere a um material totalmente
produzido a partir de matéria-prima virgem e 1100 kg CO2eq/t é relativo a um produto criado
totalmente a partir de material reprocessado.
42
3.2.4.2 Alumínio As emissões geradas na produção de alumínio advêm essencialmente dos consumos energéticos,
que se verificam desde a extração da bauxite até à eletrólise da alumina, e dos produtos emanados
durante o processo de eletrólise da última.
O fator de emissão médio europeu para o alumínio considerado virgem, resulta de um estudo ACV
realizado pelo instituto internacional do alumínio em 2003, posteriormente atualizado em 2008.
Quanto ao material reciclado o estudo utilizado como base é da autoria da Associação Europeia do
Alumínio. A tabela abaixo (Tabela 24) apresenta os valores a considerar no caso da utilização de
alumínio.
Tabela 24 - Fatores de Emissão para a produção do Alumínio (13).
Material FE Material Virgem
[kg CO2eq/t]
FE Material Reciclado
[kg CO2eq/t]
Alumínio 9820 510
3.2.4.3 Outros Metais
A situação de produção de certos metais, como o cobre e o níquel, em França encontra-se bem
representada num documento publicado pela CEREN em 1999. Este documento, por referir apenas
uma parcela de todo o processo de produção, no qual se destaca a omissão da parte relativa à
extração e transporte da matéria-prima, é considerado limitado no âmbito da avaliação das emissões
de GEE. De forma a completar estas lacunas e criar os fatores de emissão válidos para a realidade
europeia, no guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13) são considerados dados demonstrativos
da situação de produção de metais na Austrália (CSIRO, Sustainability Network, Update 30E) em
conjunto com fatores energéticos europeus.
Tabela 25 - Fatores de Emissão para vários metais não ferrosos (13).
Material FE - Material Virgem
[kg CO2eq/t]
Chumbo 2090
Zinco 2930
Cobre 2930
Níquel 9160
Outros Metais 3660
43
3.2.4.4 Plásticos
Os valores de referência, utilizados no âmbito da metodologia Bilan Carbone (13), resultam de uma
compilação de análises de ciclo de vida realizadas às emissões de CO2, CH4 e N2O associadas à
produção de certos tipos de plásticos. Estas publicações de 1997 e 1998, da autoria da Associação
Europeia dos Produtores de Plástico (Association of Plastic Manufacturers in Europe - APME), foram
eventualmente atualizadas, por forma a considerar certos avanços científicos e tecnológicos, e
contam com uma incerteza de 20%.
A reciclagem de plástico com recurso a técnicas mecânicas encontra-se descrita em termos de
emissão de GEE numa publicação da Agência Norte Americana de Proteção do Ambiente (EPA) de
1998 e atualizada em 2006. Para o caso dos plásticos em geral o valor apresentado é proposto pela
Mission Interministérielle de l’Effet de Serre (MIES).
Tabela 26 - Fatores de emissão para vários tipos de plástico (13).
Material FE Material Virgem
[kg CO2eq/t]
FE Material Reciclado
[kg CO2eq/t]
Poliestireno (PE) 2820 -
Policloreto de Vinila (PVC) 1890 400
Polietileno de Alta Densidade (PEAD) 1920 200
Polietileno de Baixa Densidade (PEBD) 2090 200
Outros Plásticos 2350 200
3.2.4.5 Papel e Cartão
A produção de papel e cartão é um processo composto fundamentalmente por duas etapas. A
primeira consiste na produção de pasta de papel, a partir de madeira ou de desperdícios de papel, e
a segunda baseia-se na transformação dessa mesma pasta em papel e cartão de vários tipos.
Os consumos energéticos e o tratamento de desperdícios apresentam-se como as maiores causas de
emissão de GEE associados a este material. Os valores médios apresentados na base de dados
Ecoinvent, satisfazem a realidade europeia e encontram-se apresentados na tabela 27. Importa
destacar a semelhança entre os resultados obtidos para o material fabricado a partir de madeira e
para o fabrico a partir de papel ou cartão reciclado.
Tabela 27 - Fatores de emissão do papel de e do plástico (13).
Material FE - Material Virgem
[kg CO2eq/t]
FE - Material Reciclado
[kg CO2eq/t]
Papel 1320 1320
Cartão 1070 1070
44
3.2.4.6 Material de Escritório
Uma vez que não é viável a contabilização de todo o material utilizado num escritório, é proposta no
guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13), uma abordagem a partir dos valores monetários
gastos na compra deste material de pequena dimensão (exceto papel e tinteiros de impressora). A
abordagem referida assenta num valor criado pelo rácio entre as emissões totais de GEE relativas a
um país e o produto interno bruto (PIB) do mesmo. No caso português esse rácio encontra-se
representado na Figura 11 onde se verifica que é aproximadamente igual a 440 g CO2eq/euro para o
ano de 2012. No caso do material de apoio a impressoras, como os toners e os tinteiros, é calculado,
com base no preço médio de um computador e o teor em carbono do mesmo (13), um fator de
emissão de 370 g CO2eq/euro.
Figura 11 - Evolução do rácio GEE/PIB (28)
3.2.4.7 Água
A água como bem essencial e indispensável à vida na terra é fundamental em qualquer atividade
desenvolvida por uma empresa, seja como matéria-prima necessária ao funcionamento dos
equipamentos, como meio de manutenção de condições sanitárias ou como bem de consumo. Em
qualquer uma destas das situações a água representa emissões de GEE que necessitam ser
contabilizadas e incluídas na ferramenta em desenvolvimento.
No caso português, em específico no caso de Lisboa, a Empresa Portuguesa de Águas Livres (EPAL)
é a empresa responsável pela produção, transporte e distribuição da água consumida a partir da rede.
Como tal, com a perspetiva de elaborar um fator representativo das emissões a montante do
consumo de água, foi considerado o seu relatório de sustentabilidade, relativo ao ano de 2013 e
extrapolado um fator referente a 2014. À semelhança da metodologia utilizada na secção dos
transportes, foram analisados os consumos totais tanto de eletricidade como de combustíveis, em
conjunto com os volumes de água captados e comercializados. As perdas observadas têm como
ponto de referência a água total captada. Assim obtiveram-se os seguintes fatores de emissão:
45
Tabela 28 - Fatores de emissão relativos ao consumo de água
FE Direta
[kg CO2eq/m3]
FE Indireta [kg CO2eq/m
3]
EPAL (Projeção 2014) 0,005 0,187
3.2.5 Resíduos 3.2.5.1 Resíduos Sólidos Urbanos (RSU)
Os RSU desenvolvidos durante a atividade de uma entidade, representam emissões de GEE como
consequência do seu tratamento em fim de vida. Os tratamentos aplicados podem ser realizados com
o objetivo de valorização final em relação ao qual se destacam os seguintes processos:
Inceneração, numa perspetiva de produção eletricidade ou vapor (usado em aquecimento
residencial);
Compostagem, na valorização de resíduos orgânicos;
Reciclagem.
Independentemente do meio de processamento final utilizado, as atividades emissoras de GEE, como
a recolha de lixo e construção dos espaços físicos de tratamento, são transversais a qualquer
atividade realizada neste setor.
Em Portugal, tal como em França, a recolha é realizada com recurso a camiões de grande dimensão
que fazem a ligação entre os pontos de recolha de lixo espalhados pelo país e os centros de
processamento. Nestes pontos de recolha de lixo podem ser acumulados desperdícios de carácter
diferenciado (no caso da reciclagem) ou indiferenciado (lixo comum). Esta fase do processamento de
resíduos conta, segundo um estudo francês realizado pela ADEME (13), com emissões de GEE na
ordem dos 18 kg CO2eq/t recolhida.
Quanto às emissões relativas à construção dos centros de tratamento e aos fluxos entrantes,
necessários ao funcionamento das mesmas (excetuando o fluxo de resíduos), foi proposto pela
Fédération Nationale des Déchets, e adotado no âmbito deste documento um fator de emissão igual a
18 kg CO2eq/t para centrais de tratamento em geral e de 15 kg CO2eq/t para os centros de
reciclagem.
Valorização de resíduos sólidos urbanos (RSU) com recurso à inceneração
A Valorsul é a principal companhia de gestão de RSU a operar na área metropolitana de Lisboa. No
âmbito da sustentabilidade, esta companhia, compila anualmente um caderno de sustentabilidade
onde são incluídos os principais dados relativos à sua atividade.
Os resíduos urbanos indiferenciados recolhidos, conforme descrito acima são, no caso da Valorsul,
encaminhados para a Central de Tratamento de Resíduos Sólidos Urbanos, onde é realizada a sua
inceneração.
46
O calor resultante deste processo é aplicado na geração de energia elétrica utilizada no
abastecimento da rede elétrica nacional. O relatório de sustentabilidade referido permite o acesso a
dados relativos às quantidades totais de resíduos incinerados no centro de tratamento, às emissões
associadas a este processo e às quantidades de energia elétrica geradas. A energia elétrica gerada é
contabilizada, no âmbito deste relatório, como uma emissão evitada, ou seja, a cada quantidade de
energia injetada na rede pela Valorsul estará a evitar as emissões relativas à produção da mesma
quantidade de eletricidade noutro local. A partir destes valores foi então possível desenvolver os
seguintes fatores de emissão:
Tabela 29 - Fatores de emissão relativos ao processo de inceneração
Empresa FE Direta [kg CO2eq/t] FE Indireta [kg CO2eq/t] FE Evitada [kg CO2eq/t]
Inceneração Valorsul 777,56 36,00 152,32
Reciclagem
A opção metodológica relativa ao processo de reciclagem assenta num conceito de ciclo fechado, no
qual se considera que a totalidade dos materiais reciclados é integrada no processo de fabricação do
mesmo tipo de material. Nesta perspetiva uma determinada quantidade de papel recolhido para
reciclagem irá ser utilizado para produzir a mesma quantidade de papel para consumo. Seguindo esta
metodologia, o cálculo das emissões relativas a um determinado tipo de material será realizado de
acordo com a equação 5 (eq.5), definida anteriormente.
3.2.5.2 Águas residuais
As águas, após utilização e numa situação de inclusão nas cadeias de tratamento, deverão passar
por várias etapas, representadas na Figura 12, antes da sua segura reinserção no meio ambiente.
Figura 12 - Cadeia de tratamento das águas residuais (29)
As emissões de GEE geradas a partir das águas residuais, resultam essencialmente dos consumos
energéticos verificados durante os processos de bombagem e dos processos biológicos associados à
eventual degradação da matéria orgânica presente nos efluentes.
As Estações de Tratamento de Águas Residuais (ETAR) representam uma peça fundamental na
adequação das águas ao meio ambiente para onde deverão ser devolvidas em condições
ambientalmente seguras, a fim de evitar desequilíbrios. Este processo de tratamento é, no caso
português, da responsabilidade de entidades públicas sujeitas a constante monotorização por parte
47
da Entidade Reguladora dos Serviços de Águas e Resíduos (ERSAR). No âmbito desta
monotorização são publicados documentos anuais (29), nos quais se incluem dados relativos ao
volume de águas tratadas e aos consumos energéticos associados ao processo. No cálculo dos
fatores a integrar na ferramenta em construção, foram considerados os valores referentes a uma
gest o multimunicipal ou em “alta”.
A contabilização das emissões de CH4 e N2O, em território nacional, relativas à degradação dos
componentes orgânicos presentes nas águas residuais é apresentada no NIR (7). Durante este
processo de degradação parte das emissões de CH4 geradas podem ser recuperadas e
reaproveitadas sobre a forma de energia. Os valores destas emissões e as quantidades de águas
residuais, também consideradas nesse documento, permitiram o cálculo de um fator de emissão por
unidade de volume de água tratada.
Com base nos dados descritos acima obteve-se um fator de emissão de 2,55 kg CO2eq/m3 para o
tratamento das águas residuais.
3.2.6 Ativos
À semelhança do que foi descrito para os veículos ligeiros, que no caso de serem detidos pela
entidade também podem ser considerados no âmbito deste capítulo, a metodologia utilizada terá
como base o princípio de amortização linear ao longo da vida útil do ativo. Nesta perspetiva as
emissões calculadas serão distribuídas ao longo de uma medida considerada representativa da vida
útil de um bem. No caso dos carros essa medida serão os quilómetros enquanto no caso de edifícios
e equipamentos eletrónicos será tida em conta o período de vida dos mesmos.
O objetivo dos fatores de emissão calculados nesta secção será contabilizar os GEE associados à
construção do ativo. Assim serão consideradas as emissões necessárias à produção dos materiais
base, transporte destes materiais e a assemblagem em produto final disponível para utilização.
3.2.6.1 Imóveis
Os fatores utilizados para representar as emissões de GEE associadas à construção de diferentes
edifícios foram construídos com base em dados da literatura francesa, onde se assume que os
principais constituintes dos edifícios, que têm vindo a ser construídos nas últimas décadas, são o
betão e os componentes metálicos. Um estudo científico francês publicado pelo Centre National de la
Recherche Scientifique (CNRS) em 1998 propõe uma relação entre as necessidades energéticas dos
dois tipos de material considerado. Neste caso, os edifícios construídos totalmente a partir de metal,
ou seja, as estruturas metálicas, implicam consumos 3 vezes inferiores a uma situação de construção
puramente a partir de betão.
Ainda na literatura é possível encontrar valores energéticos necessários para a construção de
diversos tipos de edifícios, de onde se destacam os edifícios de escritórios e as garagens. Os
edifícios de escritórios considerados no documento apresentam uma proporção de 100% de betão e
48
as garagens são consideradas no mesmo documento como uma mistura em 50% de betão e 50% de
componentes metálicos.
O consumo de energia, conforme discutido em secções anteriores deste documento, implica
emissões de gases carbónicos. Estas foram aproximadas utilizando um fator de 2710 kg CO2eq/tep
proposto no guia de fatores de emissão Bilan Carbone (13), no qual se desconsideram as emissões
resultantes da produção de eletricidade. Assim, propõe-se para os imóveis a considerar pela
ferramenta em construção, um fator de 436 kg CO2eq /m2.
3.2.6.2 Equipamento Informático
O rótulo ecológico Europeu (EU Ecolabel), permite segundo parâmetros de sustentabilidade
caracterizar um produto como responsável por um baixo impacto ambiental e adicionalmente como
sendo de boa qualidade e eficiente no seu funcionamento. Estes parâmetros, desenvolvidos de forma
criteriosa por grupos de especialistas na área do ambiente, sustentabilidade e no segmento de
atividade em que o produto se enquadra, abrangem todo o ciclo de vida do objeto. Considerando
todas as fases, desde a extração ou produção das matérias-primas, passando pela utilização, até ao
“fim de vida”, verificam-se para cada produto etapas mais críticas ou com maior impacto ambiental
sobre as quais os parâmetros incidem.
No caso específico dos computadores e servidores, encontram-se atualmente em desenvolvimento
pela CE os parâmetros e critérios que um determinado equipamento deverá satisfazer de forma a
poder apresentar nas suas especificações o rótulo ecológico europeu. Neste âmbito foi desenvolvido
o terceiro relatório preliminar (30), disponível para consulta pública, onde é feita uma revisão de
documentos existentes relativos a estudos de ACV de vários computadores e servidores. De entre os
vários estudos tidos em conta no relatório, destacam-se os seguintes:
Song Q.B.; Wang Z.S.; Li J.H.; Yuan W.Y.; Life cycle assessment of desktop PCs in Macau,
Int J Life Cycle Assess. Março de 2012
Teehan P.; Kandlikar M.; Comparing embodied greenhouse gas emissions of modern
computing and electronics products. 2013
Apesar de ambos os documentos abordarem a totalidade das fases de ciclo de vida dos
equipamentos, nesta secção será focada apenas a parcela de emissões de GEE relativa ao processo
de manufatura, que embora seja significativa não é a mais crítica do ciclo.
Importa destacar, relativamente à fase de produção, que se tem vindo a observar uma diminuição das
emissões de gases carbónicos a par com os avanços tecnológicos a acontecer no setor. Os cálculos
desenvolvidos, apresentados na Tabela 30, apreciam a massa total típica do equipamento e as
emissões totais relativas ao processo considerado de forma a criar um fator de emissão genérico
para uma categoria de equipamentos. A última linha da tabela recupera o resultado final, obtido no
segundo documento analisado, relativo a um equipamento eletrónico genérico não abrangido pelas
outras categorias.
49
Tabela 30 - Fatores de emissão para vários equipamentos informáticos
Equipamento Massa Típica [kg] FE Produção [kg CO2eq/kg]
Torre 10,70 15,33
Monitor 5,10 32,94
Portátil 2,80 38,57
Servidor 15,50 24,71
Equipamento Genérico - 27,00
3.2.6.3 Equipamentos de Impressão
Tal como a EU também o Japão tem vindo a promover esforços de redução das emissões
antropogénicas de GEE. Com o objetivo reforçar a utilização de produtos ecologicamente conscientes
foi desenvolvido, pela Associação Japonesa de Gestão Ambiental da Indústria (Japan Environmental
Management Association for Industry - JEMAI) com o apoio do Ministério da Economia Japonês, um
programa de declarações ambientais, o ECO-LEAF. Este programa, alvo de constante melhoria e
desenvolvimento, já se encontra implantado para determinados produtos comercializados no Japão,
de entre os quais se destacam as impressoras e os scanners. As diretrizes desenvolvidas no âmbito
deste programa promovem a utilização de métodos de ACV para demonstrar quantitativamente o
impacto dos produtos desde a extração das matéria primas até ao seu tratamento em fim de vida.
Relativamente aos equipamentos em análise nesta secção é possível encontrar, disponível para
consulta no endereço da internet do programa japonês (31), diversos documentos de ACV relativos a
diferentes modelos comercializados no país. Assim, de forma a criar um fator de emissão
representativo de cada tipo de equipamento foram selecionados documentos de produtos de várias
gamas diferentes e realizada uma aproximação a partir dos valores encontrados. Os fatores de
emissão obtidos, apresentados na Tabela 31, são relativos a uma situação de produção de
equipamentos em solo chinês. Uma vez que grande maioria dos fabricantes das marcas
comercializadas em Portugal tem a sua atividade concentrada na China, estes valores consideram-se
válidos para a situação em estudo.
Tabela 31 - Fatores de emissão pra vários equipamentos de impressão
Equipamento FE Produção [kg CO2eq/kg]
Impressoras 5,47
Scanners 7,29
3.2.6.4 Sistemas de Climatização
Para os sistemas de ar condicionado a abordagem utilizada difere ligeiramente do que tem sido
considerado até agora. A metodologia aplicada visa abranger as emissões relativas às etapas do
50
ciclo de vida dos aparelhos relativas à extração ou produção das matérias-primas e à assemblagem
do produto final.
Um conjunto de casos de estudo, considerando várias soluções de climatização, compilados num
documento da Comissão Europeia (32), permite o conhecimento dos dados necessários ao cálculo
dos valores de emissão de GEE. Neste documento, a partir de 3 soluções tipo, é desenvolvido um
caso base com uma capacidade de climatização média (4,6 kW de capacidade de arrefecimento).
Para este caso base estão dispostos, entre outros, dados relativos à composição média do aparelho
e ao potencial de efeito de estufa relacionado com a fase de manufatura. Apresentam-se, na Tabela
32, as composições médias consideradas na construção do aparelho base bem como os fatores de
emissões característicos de cada material (recuperados da secção 3.2.4). Importa ainda destacar que,
uma vez que não estão descritos os processos de manufatura do produto final, será adotado o valor
total proposto no documento que se baseia numa composição energética igual à da Alemanha e é da
ordem dos 1,05 kg CO2eq/kg.
Tabela 32 - Composição e fator de emissão do equipamento de climatização base
Material Fração FE Material [kg CO2eq/kg]
Aço e Metais Ferrosos 46,7% 3,19
Alumínio 8,3% 9,82
Cobre 23,3% 2,93
Plásticos - PE 10,9% 1,92
Plásticos - PVC 2,0% 1,89
Plásticos - Outros 2,1% 2,35
Outros 6,7% 3,29
Equipamento Base 100,0% 3,50
3.3 Contabilização dos fluxos físicos Para caracterizar a dimensão dos fluxos físicos intervenientes na atividade da empresa foram
utilizadas três abordagens. A primeira apoiou-se na informação disponibilizada pela EACE, a segunda
consistiu no preenchimento de um questionário por parte dos funcionários da empresa e por último
quando ambas as fontes não foram ilustrativas o suficiente foram realizadas estimativas a partir de
valores presentes na literatura.
Para completar alguns dados foi ainda necessário consultar trabalhadores da empresa relativamente
a áreas de estudo como a reciclagem e a dimensão dos escritórios.
51
3.4 Cálculo de resultados Os resultados calculados neste documento têm como base os fatores de emissão descritos na
secção específica da metodologia e os fluxos apresentados ao longo capítulo 4. O processo de
cálculo é realizado segundo a expressão apresentada abaixo (eq. 6), que para o caso dos ativos
deverá incluir os períodos de amortização a que os mesmos estão sujeitos.
⁄ (eq. 6)
Onde:
- Emissões de GEE relativas ao fluxo considerado
- FE relativo ao fluxo considerado
- Quantidades verificadas do fluxo considerado
- Período de amortização do fluxo considerado (quando aplicável)
52
CAPÍTULO 4
4 CASO DE ESTUDO
O exercício de análise individualizada dos fluxos visa todas as áreas da atividade desenvolvida pela
empresa, Engenheiros Associados, Consultores em Engenharia (EACE), durante o ano de 2014,
assim, nos próximos subcapítulos serão então apresentadas as quantidades consideradas dos vários
fluxos.
4.1 Descrição da Empresa
A empresa de prestação de serviços de consultoria em análise, EACE, intervém em vários ramos da
engenharia a partir do desenvolvimento de projetos relativos, a instalações elétricas gerais, a
sistemas de gestão técnica centralizada, a instalações de climatização e ventilação, entre outros. Os
trabalhos desenvolvidos pela entidade em estudo, destinam-se a uma implementação não só a nível
nacional, mas também em países espalhados por vários pontos do globo. Para tal, e de forma a
poder competir de forma eficiente num mercado considerado global, a estrutura da empresa conta
com um modelo de trabalho a partir da sua sede, localizada em Portugal, complementada por um
ponto de apoio no Brasil. Este ponto de apoio é servido a tempo inteiro por um colaborador da EACE.
Para além do colaborador localizado no Brasil a empresa em estudo contou no ano de 2014 com a
colaboração de 25 outros funcionários sediados na maior parte do tempo em Portugal.
4.2 Fluxos Considerados Para desenvolver o seu produto final a EACE compromete-se com emissões relacionadas com a sua
atividade, provenientes das seguintes categorias de emissão:
Energia - Consumos energéticos nos seus escritórios e na frota de carros da empresa;
Líquidos Refrigerantes - Fugas de líquidos refrigerantes utilizados na climatização dos
escritórios;
Materiais - Consumo de materiais;
Transporte de Pessoas - Deslocação de funcionários;
Resíduos - Geração de resíduos;
Ativos - Emissões relativas à produção dos seus ativos distribuídas ao longo de um período
de amortização.
53
A Figura 13 resume os fluxos intervenientes nas atividades descritas, os quais são abordados com
maior detalhe nas próximas secções deste documento.
Figura 13 - Fluxos considerados na atividade da EACE em 2014
4.2.1 Energia
As emissões relativas à utilização direta de energia por parte da EACE devem-se aos consumos de
combustíveis fósseis, como a gasolina e o gasóleo, nos carros que compõem a frota veículos da
empresa, e à utilização de energia elétrica nas instalações da mesma.
Os dados relativos aos consumos de combustíveis fósseis foram disponibilizados pela empresa sobre
a forma de um ficheiro Excel no qual constam os valores totais despendidos na sua aquisição (36).
Para estes consumos foram utilizados preços médios disponíveis para consulta na literatura. O
consumo total de eletricidade foi consultado a partir do mesmo documento (36).
As tabelas seguintes resumem os preços médios considerados e valores de consumo obtidos para o
ano de 2014. Importa notar, relativamente à energia elétrica consumida nas instalações, que esta foi
fornecida na sua totalidade pela EDP Serviço Universal.
54
Tabela 33 - Consumos relativos à utilização direta de combustíveis fósseis
Combustível Preço Médio [euros/L]45
Consumo [L] 46
Gasolina - Portugal 1,52 1650
Gasóleo - Portugal 1,30 9691
Gasolina C - Brasil 0,94 732
45 Preço médio da Gasolina e Gasóleo em Portugal por consulta de valores disponibilizados pela Base de Dados Portugal
Contemporâneo (PORDATA) (37); Preço médio da gasolina C no Brasil disponibilizado pela Petrobras em Dolares/L (39)
posteriormente convertido para Euros/L pela multiplicação por uma taxa de câmbio média para o ano de 2014 de 0,753
euro/dolar (40)
46 Valores obtidos pela multiplicação dos dados disponibilizados pela EACE (36) pelos preços médios verificados para o ano
de 2014.
Tabela 34 - Consumos relativos à utilização direta de Eletricidade
Mix Energético Consumo [kWh] 47
Eletricidade EDP SU 71586
Eletricidade Brasil 3112
47 Valores disponibilizados pela EACE sobre a forma de ficheiro Excel (36)
4.2.2 Fluídos Refrigerantes
As emissões de GEE relativas à utilização de líquidos refrigerantes inserem-se diretamente na
categoria dos gases não abrangidos pelo Protocolo de Quioto. No âmbito das emissões de GEE
provocadas pela atividade da EACE consideraram-se apenas as fugas de líquidos refrigerantes
associados ao uso de equipamentos de climatização nas áreas de escritórios da empresa. O número
total de aparelhos e o modelo dos mesmos foi uma vez mais disponibilizado pela empresa (36). Cada
aparelho, segundo dados do fabricante, possuí no seu sistema 0,72 kg de líquido refrigerante R410a.
4.2.3 Materiais
À semelhança de qualquer empresa de serviços também a EACE tem necessidades de
abastecimento de materiais diversos, fundamentais à sua atividade no dia-a-dia. As quantidades dos
materiais considerados, abordados no capítulo da metodologia e apresentados na tabela 35, foram
calculadas a partir dos dados cedidos pela empresa relativos diretamente às quantidades adquiridas
ou aos valores despendidos nas aquisições. Para as quantidades de papel consumidas, foi
necessário desenvolver, a partir de consulta dos valores praticados em Portugal, um fator de 2,5
euros/kg de papel. A água, como fluxo entrante na organização, e como bem indispensável ao
funcionamento da mesma foi também considerada nesta secção.
55
Tabela 35 - Consumos de materiais verificados na empresa
Material Quantidades [euros]
48 Quantidades
[kg]49
Quantidades
[m3]50
De Escritório 2296 - -
De Apoio às Impressoras 6403 - -
Papel 3235 1294 -
Água - - 5074
48 Valores disponibilizados pela EACE sobre a forma de ficheiro Excel (36)
49 Valor obtido pela multiplicação das quantidades gastas na aquisição pelo fator 2,5 euros/kg de papel obtido por consulta
de endereços de venda na internet especializados.
50 Valores disponibilizados pela EACE sobre a forma de ficheiro Excel (36)
4.2.4 Transporte de Pessoas
Relativamente ao transporte de funcionários é importante considerar não só as distâncias percorridas
entre a morada de habitação e o local de trabalho mas também eventuais deslocações ao serviço da
empresa.
A EACE contou no ano de 2014 com um total de 26 colaboradores fixos, dos quais apenas 1 se
encontrou localizado no Brasil a tempo inteiro. Destes 26 trabalhadores apenas 6, no qual se inclui o
colaborador expatriado, possuíam carro da empresa (36).
4.2.4.1 Deslocação Casa-Trabalho
De forma a retratar a situação de transporte dos funcionários da empresa EACE tornou-se necessário
recolher, mediante o preenchimento de um questionário por parte dos vários trabalhadores, dados
relativos aos meios de transporte utilizados e às distâncias percorridas (41). No caso das
deslocações com recurso a veículos ligeiros foi ainda requerida a informação sobre o combustível
utilizado.
Na tabela seguinte foram compilados os dados relativos às distâncias percorridas por cada modo de
transporte, empregue nas deslocações casa-trabalho. O período considerado para ano de 2014 foi de
253 dias úteis aos quais foi necessário descontar 22 dias relativos ao período anual de férias em
vigor nesse ano. Às distâncias totais foi necessário descontar os dias passados em tarefas fora da
rotina diária da empresa mas ao serviço da mesma, cuja contabilização foi realizada sobre a forma de
deslocações em serviço. O valor total a descontar foi considerado a partir de uma média diária por
funcionário multiplicada pelo total de dias que os colaboradores da empresa trabalharam nessa
modalidade.
Importa notar que, nas deslocações casa-trabalho consideradas não foram incluídos os trajetos dos
trabalhadores com carro da empresa, englobados nos consumos de combustíveis fósseis do
subcapítulo da energia.
56
Tabela 36 - Distâncias totais percorridas relativas às deslocações casa-trabalho
Meio de transporte Distância Percorrida
[pkm]
Autocarros 53497
Barco 7903
Comboio 39251
Metro 24605
Motas 9180
Veículo Ligeiro - Gasóleo 57504
Veículo Ligeiro - Gasolina 5592
4.2.4.2 Deslocação em Serviço
As viagens realizadas ao serviço da entidade empregadora foram contabilizadas a partir da
informação disponibilizada pela EACE (36) e divididas da seguinte forma:
Viagens internas terrestres;
Viagens externas terrestres;
Viagens de Avião.
Por viagens internas terrestres entendem-se todas as viagens realizadas em Portugal utilizando
métodos de transporte diferentes do avião. Deste total foram descontados os trajetos percorridos
utilizando veículos detidos pela empresa, uma vez que os consumos já se encontram contabilizados
na Tabela 33. Nas restantes viagens internas terrestres o meio de transporte utilizado foi o táxi, cujas
distâncias percorridas foram calculadas a partir dos valores gastos neste tipo de trajeto e de uma
tarifa média disponibilizada pela Associação Nacional de Transportes Rodoviários (Antral) (42),
aplicável a um percurso urbano percorrido durante o dia, numa viagem média de 10km.
As viagens terrestres realizadas fora de Portugal contaram com o mesmo meio de transporte das
viagens internas, o veículo ligeiro dirigido por uma entidade externa à empresa. O processo de
cálculo das distâncias diárias percorridas baseou-se numa média aritmética das distâncias realizadas
pelos trabalhadores nas deslocações casa-trabalho.
Tabela 37 - Distâncias relativas às deslocações em serviço internas e externas terrestres
Deslocação Distâncias Percorridas
[km] 51
Internas Terrestres 385
Externas Terrestres 848
51 Distância internas terrestres calculadas multiplicando os valores gastos nos trajetos pela tarifa média de 0,65 euros/km
disponibilizada pela Antral (42); Distância externas terrestres calculadas a partir da média diária percorrida pelos
trabalhadores da EACE em Portugal nas deslocações casa-trabalho multiplicadas pelo número de dias no estrangeiro.
57
Quanto às viagens de avião, estas dividiram-se por um variado número de destinos perfazendo um
total aproximado de 280 mil quilómetros percorridos durante o ano de 2014, conforme apresentado
na Tabela 38. As distâncias totais foram calculadas a partir de informação concreta sobre os pontos
de partida e de chegada dos vários voos realizados (36).
Tabela 38 - Deslocações em avião ao serviço da empresa
Trajeto (Ida e Volta)
Distância (ida) [km]
52 Quantidade53 Distância total
[km]54
Lisboa - Porto 275 1 550
São Paulo - Rio de Janeiro 361 1 722
Lisboa - Argel 1096 6 13152
Brasília - São Paulo 1175 3 7050
Brasília - Rio de Janeiro 1334 5 13340
Lisboa - Luanda 5769 6 69228
Lisboa - Brasília 7374 4 58992
Lisboa - Maputo 8385 7 117390
52 Calculado usando a ferramenta flighttime-calculator (42).
53 Valores disponibilizados pela EACE sobre a forma de ficheiro Excel (36).
54 Valores calculados pela multiplicação das distâncias de cada trajeto pela quantidade de viagens e dobrando esse valor
para incluírem a viagem de regresso.
4.2.5 Resíduos
Os resíduos gerados pela organização, resultantes das suas atividades dividem-se em:
RSU diferenciados
RSU indiferenciados
Águas residuais.
A reciclagem realizada pela empresa incide apenas sobre o papel utilizado, numa proporção de
aproximadamente 40% do consumo total (37).
Os RSU não diferenciados são geridos conforme descrito no capítulo dedicado da metodologia. As
quantidades geradas deste tipo de resíduo, uma vez que a EACE não possui informação detalhada,
foram estimadas a partir de valores totais descritos no documento da ERSAR (29), a partir dos quais
foi criado um valor médio diário, apresentado na Tabela 39.
Finalmente, ainda no âmbito dos resíduos, consideram-se as águas descarregadas para os sistemas
de tratamento de esgotos, que tal como os outros desperdícios estão sujeitas a várias etapas
emissoras de GEE. Os valores totais foram uma vez mais disponibilizados pela EACE (36).
58
Tabela 39 - Quantidades totais de resíduos no âmbito da atividade EACE
Resíduos Urbanos Quantidades [kg]55
Quantidades [m3]56
RSU Diferenciados - Papel 496 -
RSU Indiferenciados 6405 -
Águas Residuais - 6055
55 RSU Diferenciados – Papel valores estimados a partir diálogos com os responsáveis (37); RSU Indiferenciados valores
estimados a partir dos valores totais divulgados pela ERSAR (29) divididos pelo número de habitantes em Portugal e
multiplicados pelo número de trabalhadores da EACE.
56 Valores disponibilizados pela EACE sobre a forma de ficheiro Excel (36).
4.2.6 Ativos
Os ativos detidos pela EACE, considerados no âmbito da ferramenta de cálculo desenvolvida,
dividem-se pelas seguintes categorias:
Equipamentos Eletrónicos;
Equipamentos de Impressão;
Sistemas de Climatização;
Veículos Ligeiros;
Imóveis.
Independentemente da categoria do equipamento em análise as emissões de GEE calculadas são
relativas a um período de amortização definido com base em documentos disponíveis na literatura. A
tabela seguinte (tabela 41) resume os dados cedidos pela empresa (36) relativos às quantidades de
equipamentos, número de veículos e às dimensões dos edifícios em exploração, bem como os
períodos de amortização considerados.
Tabela 40 - Quantidades dos ativos da EACE e períodos de amortização dos mesmos
Ativos Período de Amortização Quantidades
Torres 8 anos 21 un
Monitores 8 anos 21 un
Portáteis 6 anos 6 un
Servers 10 anos 3 un
Impressoras 8 anos 16 un
Scanners 8 anos 2 un
Televisores 8 anos 1 un
Sistemas de Climatização
15 anos 20 un
Veículos Ligeiros 175000 km 7 un
Imóveis 50 anos 560 m2
59
CAPÍTULO 5
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Tendo sido avaliados os fluxos relativos a empresa EACE importa agora avaliar a dimensão das
emissões de GEE resultantes da sua atividade ao longo do ano de 2014. Esta avaliação será
realizada não só numa perspetiva de compreensão da situação ambiental global da organização, mas
também com um objetivo final de melhoria e de desenvolvimento de uma atividade cada vez menos
emissora de GEE.
Ao longo do presente capítulo, são calculadas as emissões totais e identificadas as áreas de
atividade da empresa, que pela sua proporção no total das emissões, são consideradas como as
mais críticas. Uma vez identificadas estas áreas aprofunda-se a análise de forma a destacar os
principais focos internos de emissão.
Numa segunda fase deste capítulo são propostas diversas medidas consideradas adequadas aos
objetivos de mitigação propostos no início do documento e é realizada uma estimativa dos impactos
relativos destas mesmas medidas.
5.1 Resultados gerais
Embora até aqui tenha sido sempre feita a distinção entre emissões diretas e indiretas, importa voltar
a destacar que, num panorama de aquecimento global, o impacto destas emissões é independente
da sua origem. Assim, a partir deste ponto, serão englobados todos impactos em dois grupos, o das
emissões geradas, onde se englobam os focos de origem direta, indireta e as emissões de GEE não
abrangidos pelo Protocolo de Quioto, e o grupo das emissões evitadas.
A Tabela 41 resume os valores das emissões totais geradas pela empresa durante o ano de 2014,
divididas consoante a categoria de emissão em que se inserem.
Tabela 41 - GEE totais emitidos pela EACE durante o ano de 2014, por categoria de emissão
Categoria de Emissão Emissões Geradas
[kg CO2eq]57
Proporção do total EACE 2014
58
Energias 44390 30,3%
Líquidos refrigerantes 1702 1,2%
Materiais 6034 4,1%
Transporte de pessoas 79446 54,2%
Ativos 9886 6,7%
Resíduos 5246 3,6%
Total 146705 100,0%
57 Emissões calculadas utilizando a equação 6 (eq.6) exposta no capítulo da metodologia
58 Proporção calculada dividindo as emissões geradas por cada categoria de emissão pelas emissões totais da EACE
60
As seis categorias de emissão em estudo para a EACE apresentam, conforme exposto na tabela
acima, pesos diferentes no valor global de emissões de GEE calculado. De entre as categorias
consideradas destacam-se o setor dos transportes, responsável por uma cota superior a metade do
total, e o das energias, ligado diretamente a uma parcela aproximadamente igual a 30%. Estas
verificam-se como as áreas mais impactantes da EACE, pelo que se apresenta como essencial,
numa perspetiva de desenvolvimento de medidas de mitigação, realizar uma análise mais profunda a
ambas.
Começando pelo setor do transporte de pessoas, optou-se por dividir esta atividade em deslocações
casa-trabalho e viagens em serviço. Esta divisão reflete dois perímetros de influência diferentes.
Enquanto a situação das deslocações realizadas numa base diária pelos trabalhadores, entre a sua
morada de habitação e o local de trabalho, fica ao critério dos mesmos, as viagens realizadas durante
o desempenho de tarefas para empresa são executadas segundo diretivas da EACE.
Quanto às viagens em serviço, apresentadas na Tabela 42, foi considerado o transporte aéreo e o
transporte de funcionários por via terrestre. A tabela apresentada reflete a importância que as viagens
aéreas têm no total das emissões de GEE geradas pela EACE. Este setor de atividade, responsável
por uma parcela de aproximadamente 42% do total, apresenta-se como o mais crítico para as
emissões da empresa.
Tabela 42 - Emissões relativas às deslocações em serviço dos funcionários de empresa
Deslocações Emissões Geradas
[kg CO2eq]59
Proporção do total EACE 2014
60
Terrestres em Serviço 159,1 0,1%
Aéreas em Serviço 62053,6 42,3%
59 Emissões calculadas utilizando a equação 6 (eq.6) exposta no capítulo da metodologia.
60 Proporção calculada dividindo as emissões geradas por tipo de deslocação pelas emissões totais da EACE.
Quanto às emissões relativas ao percurso casa-trabalho realizado pelos colaboradores da EACE,
estas são responsáveis por perto de 12% das emissões geradas no âmbito da atividade da empresa.
Uma análise mais detalha destas deslocações (ver Tabela 43), permite observar uma dispersão das
emissões pelos diversos meios de transporte utilizados de entre os quais se destaca a utilização dos
veículos a gasóleo e os trajetos efetuados com recurso a autocarro.
61
Tabela 43 - Emissões relativas às deslocações casa-trabalho dos funcionários de empresa
Deslocações Emissões Geradas
[kg CO2eq] 61
Proporção do total EACE 2014
62
Autocarros 5406,56 3,7%
Barco 1752,97 1,2%
Comboio 262,03 0,2%
Metro 454,65 0,3%
Motas 1290,88 0,9%
Veículo Ligeiro - Gasóleo 7389,67 5,0%
Veículo Ligeiro - Gasolina 676,30 0,5%
Total 17233,1 11,7%
61 Emissões calculadas utilizando a equação 6 (eq.6) exposta no capítulo da metodologia.
62 Proporção calculada dividindo as emissões geradas por tipo de transporte pelas emissões totais da EACE.
O uso direto de energia no perímetro da entidade em estudo é identificado como a segunda principal
fonte interveniente no total das emissões de GEE geradas pela EACE. Esta área de impacto divide-se
em duas parcelas (ver Tabela 44), uma primeira dedicada à utilização de combustíveis fósseis, em
questões de mobilidade dos carros da frota da empresa, e uma segunda onde apenas foram incluídos
os consumos de eletricidade nas áreas de escritórios da companhia. Tanto o consumo de
combustíveis fósseis, com 23% do total das emissões, como os consumos de eletricidade, com 7%,
apresentam uma importância significativa nas emissões globais da EACE.
Tabela 44 - Emissões relativas ao consumo de energia pela EACE
Energia Emissões Geradas
[kg CO2eq] 63
Proporção do total EACE 2014
64
Combustíveis Fósseis 34068 23,2%
Eletricidade 10322 7,0%
Total 44390 30,3%
63 Emissões calculadas utilizando a equação 6 (eq.6) exposta no capítulo da metodologia.
64 Proporção calculada dividindo as emissões geradas por tipo consumo pelas emissões totais da EACE.
Os restantes sectores de atividade, apresentados na Tabela 41, por representarem parcelas
individuais pouco impactantes no total das emissões geradas pela EACE em 2014 não foram
considerados numa primeira abordagem.
5.2 Análise de sensibilidade aos resultados
Os resultados obtidos compreendem algumas aproximações as quais poderão ter maior ou menor
influência no resultado final. Nesta secção é abordado o caso das aproximações realizadas para o
transporte de pessoas por via aérea, que se verificou como a área mais influente nas emissões totais
da EACE, e ainda a situação dos veículos ligeiros.
62
5.2.1 Transporte Aéreo No caso do transporte aéreo a principal aproximação realizada foi relativa à taxa de ocupação média
dos aparelhos, esta foi considerada como sendo da ordem dos 75%, valor inferior aos 80%
verificados pela maior transportadora aérea portuguesa (TAP) (44). Para avaliar o impacto da
ocupação nos resultados finais, foi alterado o fator de emissão correspondente às viagens de avião,
tanto de longo como de curto curso, e recalculado o valor final das emissões para diferentes graus de
ocupação do aparelho. O Gráfico 1 apresenta a evolução dessas emissões e do seu peso relativo no
total gerado pela atividade da EACE.
Gráfico 1 - Evolução das emissões relativas às viagens de avião com a sua taxa de ocupação
É possível observar no gráfico acima uma redução bastante significativa das emissões totais da
empresa em estudo com o aumentar da taxa de ocupação média dos aviões. No entanto, as
ocupações médias que se verificam atualmente não são muito superiores a 80% como apresentado
no relatório de contas da TAP (44). A diferença nas emissões entre a taxa de ocupação utilizada
neste documento (igual a 75%) e uma ocupação média de 80% é da ordem dos 2,6% do total gerado
pela EACE.
Ainda no âmbito do transporte aéreo foi realizada uma comparação entre os resultados apresentados
para as viagens em serviço por avião e os valores obtidos pela utilização dos FE apresentados pelo
GHG Protocol (ver Tabela 23). A tabela seguinte resume os valores obtidos por ambos os métodos:
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100%
Pro
po
rção
do
to
tal E
AC
E 2
014
t C
O2eq
Taxa média de ocupação dos aparelhos
Emissões Avião Peso Relativo das Viagens de Avião
63
Tabela 45 - Comparação dos métodos Bilan Carbone e GHG Protocol para as viagens de avião
Viagem Emissões Geradas
Bilan Carbone [kg CO2eq] 65
Emissões Geradas GHG Protocol [kg CO2eq]
66
Doméstica - Classe Económica 0 218
Curto Curso - Classe Económica 8700 1216
Longo Curso - Classe Económica 53353 21980
Total 62054 23414
65 Emissões calculadas pela multiplicação das distâncias totais realizadas consoante o tipo de viagem pelos fatores de
emissão característicos (Tabela 22)
66 Emissões calculadas pela multiplicação das distâncias totais realizadas consoante o tipo de viagem pelos fatores de
emissão característicos (Tabela 23)
Verifica-se, pela análise da Tabela 45, que as emissões quando calculadas pelo metodologia GHG
Protocol sofrem uma redução em aproximadamente 62% do total calculado pela ferramenta adaptada
do método Bilan Carbone. Esta redução deve-se essencialmente à não contabilização de GEE
externos ao Protocolo de Quioto. O impacto final desta opção metodológica implica uma redução de
42% para aproximadamente 16% na proporção do total EACE 2014.
5.2.2 Veículos Ligeiros
A análise de sensibilidade aos veículos foi realizada na perspetiva dos fatores de emissão direta
ligados aos consumos de combustíveis, para os quais foram apresentados valores de duas fontes de
informação diferentes, no capítulo da metodologia. Estes valores intervêm ao nível da categoria de
emissões relativa ao transporte de pessoas.
A Tabela 46 apresenta as emissões de GEE calculadas utilizando os dois fatores propostos. Nesta
tabela é possível observar uma redução em 1,1% na proporção das emissões dedicadas ao
transporte de pessoas com recurso a veículos ligeiros, no caso de serem utilizados os fatores de
emissão propostos no documento da ADENE (24).
Importa ainda destacar que no cálculo do total das emissões foi tida em consideração uma ocupação
média de 1,6 pkm/vkm, conforme enunciado na metodologia.
Tabela 46 - Comparação dos valores obtidos para os veículos ligeiros, usando dois FE diferentes
Fonte Emissões Geradas
[kg CO2eq]67
Proporção do total EACE 2014
68
NIR 2014 8260 5,5%
ADENE 6503 4,4%
67 NIR 2014: emissões geradas calculadas multiplicando dos valores de pkm relativos aos veículos ligeiros (Tabela 36 e
Tabela 37) pelos FE correspondentes ao combustível utilizado (Tabela 13 e Tabela 15); ADENE: emissões geradas
calculadas multiplicando dos valores de pkm relativos aos veículos ligeiros (Tabela 36 e Tabela 37) pelos FE relativos a
estes veículos (Tabela 14 e Tabela 15).
68 Proporção calculada dividindo as emissões geradas pelas emissões totais da EACE (Tabela 41).
64
5.3 Medidas de mitigação para a EACE As áreas verificadas como as mais críticas no âmbito da atividade da EACE foram a áreas do
transporte de pessoas e a áreas dos consumos de energia. A partir destas áreas e para cada um dos
três fluxos considerados como os mais preponderantes no total das emissões de GEE da EACE,
foram propostas medidas de mitigação. Estas medidas são sugeridas com base em documentos da
literatura ou a partir de métodos já em utilização pela empresa mas com potencial de expansão
De seguida apresentam-se em detalhe as medidas consideradas (secção 5.3.1) bem como os
impactos estimados destas medidas na estrutura das emissões da empresa (5.3.2).
5.3.1 Medidas de ação propostas
5.3.1.1 Veículos elétricos
Conforme foi referido na secção anterior, aproximadamente um quarto das emissões totais relativas à
atividade da empresa são consequência direta da utilização de combustíveis fósseis na locomoção da
frota de veículos ligeiros. Assim destacam-se duas possíveis linhas de ação relativas à mitigação
deste tipo de emissões. A primeira, sempre válida em questões de mobilidade, consiste em reduzir as
distâncias percorridas, com recurso por exemplo a tecnologias de transmissão de dados. Numa outra
perspetiva, considerando que as distâncias percorridas são vitais ao correto funcionamento da
companhia, torna-se necessário encontrar soluções mais sustentáveis de locomoção. No âmbito
deste documento e com vista ao reduzir das emissões, sem comprometer as distâncias percorridas,
optou-se pela segunda linha de ação descrita.
Devido à crescente preocupação ambiental traduzida no implementar de políticas cada vez mais
restritivas no mercado automóvel, tem-se vindo a observar o intensificar do investimento no
desenvolvimento de soluções adaptadas ao conceito de sustentabilidade. De entre estas soluções
destaca-se o carro elétrico, cuja mobilidade é assegurada na sua totalidade pelo consumo de
eletricidade.
No âmbito do quinto relatório de avaliação publicado pelo IPCC, em específico no documento relativo
à mitigação das alterações climáticas (33), são analisados os benefícios ao nível das emissões de
GEE resultantes da utilização de veículos elétricos em substituição de veículos convencionais a
gasolina. Estes benefícios podem traduzir-se em valores de redução das emissões de GEE ligadas
ao consumo de energia superiores a 50%. A par com os benefícios referidos no documento é também
destacada a autonomia do carro como a maior limitação e a razão pela pequena penetração deste
tipo de veículo no mercado.
As emissões desenvolvidas durante a utilização deste meio de transporte estão intrinsecamente
ligadas à produção de energia elétrica. Esta energia pode-se caracterizar, conforme elaborado atrás,
por uma maior ou menor intensidade de emissões de GEE, dependendo das fontes utilizadas durante
o seu processo de produção.
65
Uma pesquisa relativa aos consumos verificados na utilização de veículos, produzidos nos últimos
anos, em percursos mistos (33), permitiu apurar um valor médio de 0,20 kwh/km. A partir deste valor
de consumo, foi então possível desenvolver os fatores de emissão, apresentados na Tabela 47,
referentes à utilização de veículos elétricos alimentados a partir de diferentes produtores de energia.
Os fatores de emissão utilizados para cada tipo de eletricidade foram calculados com base numa
média dos fatores observados nos anos de 2012, 2013 e 2014.
As emissões relativas à construção do veículo elétrico foram consideradas como sendo da mesma
ordem de grandeza do que se verificou para o caso dos veículos ligeiros movidos a combustíveis
fósseis.
Tabela 47 - Fatores de emissão para os veículos ligeiros elétricos
Mix Energético Consumo
[kWh/km]69
FE indireta [kg CO2eq/km]
70
Portugal 0,20 0,068
EDP SU 0,20 0,037
Brasil 0,20 0,023
69 Valor de consumo médio calculado a partir dos valores propostos pelo Departamento Norte Americano da Energia para
veículos recentes (33).
70 Valores calculados a partir de uma média dos anos de 2012, 2013 e 2014, dos FE relativos ao consumo de energia
elétrica (Tabela 9 e Tabela 10) multiplicados pelos valores de consumo da coluna 2.
Quanto à autonomia foi considerado, com base nas informações apresentadas pelo Departamento
Norte Americano da Energia, relativos à economia de combustíveis em veículos elétricos recentes
(33), um raio máximo de aproximadamente 130km percorridos num percurso misto.
A utilização de veículos ligeiros elétricos em substituição dos seus equivalentes movidos com recurso
a combustíveis fósseis enquadra-se na linha de ação pretendida para este sector. Assim, é proposto
(pelo autor) uma substituição gradual dos veículos mais emissores por carros elétricos a um ritmo de
2 veículos por ano. Os impactos desta medida, estimados com base nos valores de emissão
apresentados, são descritos na próxima secção.
5.3.1.2 Polo de trabalho em Angola
No âmbito da mobilidade de pessoas, as viagens de avião destacam-se, conforme apresentado
anteriormente, como um foco crítico de emissões de GEE, contando com aproximadamente 40% do
total de emissões verificado durante a atividade da empresa EACE no ano de 2014.
Uma vez que o paradigma do transporte aéreo se tem mantido inalterado ao longo dos últimos anos,
sem que tenham surgido, no capítulo das emissões de GEE, evoluções tecnológicas significativas, as
medidas apresentadas deverão focar-se diretamente no reduzir das distâncias percorridas.
A análise dos destinos das viagens de avião realizadas ao serviço da empresa (Tabela 38) permite
identificar uma dependência bastante elevada de deslocações a países de África, como Moçambique
66
e Angola. As viagens realizadas a estes dois destinos representam aproximadamente dois terços do
total das distâncias percorridas pelos colaboradores da EACE.
De forma a lidar de maneira mais sustentável com esta situação, pretende-se a implementação de um
polo de trabalho localizado na capital angolana, Luanda. Por polo de trabalho entende-se um local
físico externo à sede da empresa a partir do qual um trabalhador deverá desempenhar as suas
funções. A implementação de um polo de trabalho fora do país não se apresenta como uma novidade
para a estrutura de trabalho da EACE. A solução, já em utilização no Brasil mais especificamente em
Brasília, apresenta vantagens ao nível da proximidade dos locais mais significativos para a atividade
da empresa. O impacto desta medida, nomeadamente ao nível da evolução das distâncias
percorridas, será avaliado com base em informação disponibilizada pela empresa, relativamente ao
processo adotado durante a implementação no Brasil, com o objetivo de tentar reproduzir essa
situação para Angola.
5.3.1.3 Unidade de produção de energia elétrica
O último aspeto a considerar, no âmbito das medidas de mitigação das emissões totais de GEE
desenvolvidas durante a atividade da empresa em estudo, será o consumo elétrico total que se
verifica nas instalações da organização. Embora a implementação de políticas de poupança e o
investimento em tecnologias com menores necessidades energéticas sejam benéficas numa
perspetiva de redução dos consumos, o impacto destas políticas seria mínimo, face á situação de
poupança que se verifica atualmente. Assim, a medida proposta irá incidir sobre a produção de
energia elétrica por parte da empresa com o objetivo final de injeção na rede.
As centrais de microprodução em Portugal, reguladas por decreto de lei desde 2007, apresentam-se
nos dias de hoje como uma solução válida para a produção de energia elétrica por parte de
promotores privados. Para ser um promotor, uma pessoa singular ou coletiva deverá dispor de um
registo de uma instalação de utilização, e, caso esta se encontre ligada à rede, deverá ser titular do
contrato de fornecimento de energia (35).
As pequenas unidades de produção (UP) podem funcionar num formato de autoconsumo (UPAC) ou
numa modalidade pequena produção (UPP) na qual a totalidade da energia produzida é vendida à
rede nacional.
A produção de energia fotovoltaica apresenta-se como o método de produção de eletricidade a partir
de fontes renováveis com maior aplicabilidade no perímetro de funcionamento da EACE. Esta
tecnologia, a partir da instalação de painéis fotovoltaicos de pequena escala, ao nível da cobertura da
sede da empresa, permitirá a captação da energia solar e a sua conversão em eletricidade.
67
O modo de produção descrito funcionará nos moldes das Unidades de Pequena Produção (UPP) a
operar em Portugal, as quais, após a uma emissão de uma licença específica ganham privilégios de
injeção da energia produzida diretamente na rede nacional.
O impacto desta medida é estudado na secção seguinte, partindo de uma estratégia de
implementação com vista ao início do período de produção em 2016.
5.3.2 Avaliação das medidas de ação
5.3.2.1 Veículos elétricos
A frota da empresa em análise era composta, em 2014, por 7 veículos ligeiros, dos quais 3 eram
movidos a gasóleo e 4 a gasolina. A quase totalidade dos veículos, circularam nesse ano em Portugal,
com a exceção de um dos carros com motor a gasolina que se encontrava sediado no Brasil (36).
O veículo elétrico tipo, descrito no capítulo da metodologia deste documento, apresenta limitações
características dos carros elétricos comercializados hoje em dia. Estas limitações levam a que no
momento da implementação da substituição da frota seja necessário fazer algumas considerações.
A projeção dos efeitos da substituição dos veículos com motores a gasolina e gasóleo, da EACE, por
carros mais recentes, movidos a eletricidade, será realizada de acordo com as seguintes
considerações:
Serão incluídos na frota dois veículos elétricos por ano, a começar em 2016;
Os veículos a gasóleo serão os primeiros a ser substituídos;
As distâncias percorridas em 2014 foram adotadas para os anos subsequentes;
20% das distâncias totais percorridas foram consideradas como sendo de longo curso (37);
Os trajetos de longo curso serão assegurados por veículos movidos a gasolina;
Deverão ser mantidos 2 veículos ligeiros movidos a gasolina, para viagens de longo curso;
A eletricidade utilizada na alimentação da bateria foi considerada com sendo igual à média
portuguesa;
O veículo em atividade no Brasil não será substituído.
O Gráfico 2 resume os resultados projetados, para a implementação desta medida, de onde se pode
concluir uma redução para perto de 50% das emissões geradas pelo consumo de combustíveis
fósseis, o equivalente a aproximadamente 12% do total da EACE, no espaço de 3 anos.
68
Gráfico 2 - Evolução do número de veículos elétricos e das emissões relativas à utilização da frota automóvel.
5.3.2.2 Polo de trabalho em Angola
A principal aproximação utilizada na estimativa dos impactos gerados pela implementação desta
medida consiste em não considerar um aumento das emissões relativo à atividade desenvolvida pelo
colaborador EACE no seu novo local de trabalho. Esta aproximação justifica-se assumindo que as
emissões geradas pelo trabalhador apenas foram deslocalizadas, deixando de acontecer em Portugal
para passarem a ocorrer em Angola. Em adição e de acordo com informações relativas ao
funcionamento da empresa, disponibilizadas pela mesma (37), foram ainda realizadas as seguintes
considerações:
A implementação do novo polo de trabalho será em 2016;
O número de viagens realizadas em 2015 é semelhante ao verificado em 2014;
Quantidade de deslocações de colaboradores a Maputo deverá permanecer constante;
Redução gradual das viagens do colaborador expatriado a Lisboa até um mínimo de 3;
Manutenção de uma viagem de outro colaborador entre a Lisboa e Maputo e Lisboa e Luanda;
Em 2016 considerou-se um aumento do número de viagens entre Lisboa e Luanda resultado
do período de adaptação.
A tabela seguinte resume a evolução do número das viagens realizadas entre os três locais em
análise, Lisboa, Luanda e Maputo:
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
2015 2016 2017 2018 2019
Nú
mero
de
Veíc
ulo
s E
létr
ico
s
Em
issõ
es [
T C
O2eq
]
Emissões da Frota Veículos Elétricos
69
Tabela 48 - Evolução do número de viagens realizadas entre os locais em análise
Trajetos 2015 2016 2017 2018 2019
Lisboa - Luanda 6 7 6 5 4
Luanda - Lisboa 6 7 6 5 4
Lisboa - Maputo 7 4 3 2 1
Maputo - Lisboa 7 4 3 2 1
Luanda - Maputo 0 3 4 5 6
Maputo - Luanda 0 3 4 5 6
O gráfico 3, apresentado a baixo, sugere uma redução significativa nas emissões de GEE associadas
ao transporte de pessoas por meio aéreo, resultante da implementação da mediada. Esta redução,
implementada num espaço de 4 anos, estima-se ser aproximadamente igual a 32% do total reservado
ao método de mobilidade em estudo, o que se traduz num total de 14% das emissões geradas pela
EACE.
Gráfico 3 - Evolução das emissões relativas ao transporte por avião
5.3.2.3 Unidade de produção de energia elétrica
No âmbito das UPP, com o objetivo de implementar uma unidade capaz de gerar eletricidade a partir
de energia solar, procedeu-se a uma análise do espaço físico disponível no perímetro da EACE, para
este efeito. Para tal foi considerada a cobertura da sede da empresa.
A cobertura divide-se em três áreas diferentes, das quais duas foram consideradas úteis e uma
terceira área que, por ser de claraboia, não apresenta vantagens para a situação em estudo. A Figura
14 e Figura 15, relativas dimensões das áreas úteis 1 e 2, permitem uma melhor compreensão do
espaço onde deverão ser instalados os painéis solares.
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
2015 2016 2017 2018 2019
Em
issõ
es [
t C
O2eq
]
Escritório em Luanda
70
Figura 14 - Área útil 1
Figura 15 - Área útil 2
A exposição solar é uma questão fundamental na geração deste tipo de energia. Numa situação
considerada ótima o espaço físico permitiria uma orientação dos painéis solares, totalmente sem
obstruções, para Sul, algo que no caso em estudo não é viável. As orientações consideradas serão
portanto iguais às das áreas da cobertura referidas, nomeadamente 47 graus a partir de Sul para a
primeira área e 227 graus a partir da mesma direção, para a outra.
De forma a simular a situação de produção de eletricidade ao nível da cobertura da EACE utilizou-se
um software de gerenciamento de energia limpa, RETScreen, o qual permite estudar a viabilidade de
projetos de eficácia energética, energias renováveis e cogeração.
No âmbito da produção de energia fotovoltaica, o programa utilizado conta na sua base de dados
com informação relativa às condições climáticas de vários locais e ainda com dados técnicos de
aparelhos comercializados. Assim, partindo desta informação gerida sobre a forma de caixas de
seleção pelo utilizador, o programa permite obter resultados enquadrados na temática deste
documento, como por exemplo valores de energia gerada e emissões evitadas pela geração desta
energia.
Durante a utilização deste software para a região de Lisboa, identificou-se a implementação de
painéis fotovoltaicos monocristalinos de 250W de capacidade como uma forma de maximizar, em
termos de produção, o espaço disponível.
O número de painéis a instalar em cada uma das áreas foi calculado com base nas dimensões dos
mesmos e tendo em conta a necessidade de existência de corredores para circulação durante as
operações de manutenção. Assim, verifica-se a possibilidade de instalação de 22 unidades na área 1
e 11 aparelhos na área 2. Assumiu-se, durante processo de cálculo, que a inclinação a que os painéis
estariam sujeitos era igual à verificada nas áreas disponíveis (17 e 30 graus para as áreas 1 e 2
respetivamente).
Finalmente, numa perspetiva de comparação com a situação verificada em 2014, foi necessário
calcular as quantidades de energia geradas pela instalação descrita e as emissões evitadas pela
71
injeção na rede de energia proveniente de fontes menos emissoras. A tabela 49 resume os resultados
obtidos. Importa notar, relativamente aos resultados apresentados, que o fator de emissão aplicado à
eletricidade gerada pela EACE depende do mix energético médio utilizado na produção de energia
elétrica em Portugal. Este fator, de 0,339 kg CO2eq/kWh, foi calculado a partir da média verificada
nos últimos três anos em território nacional, (ver Tabela 9).
Tabela 49 - Impactos estimados da implementação de uma UPP fotovoltaica
Áreas Eletricidade Gerada
[kWh]71
Emissões Evitadas
[kgCO2eq]72
Área 1 7480 2533,1
Área 2 4449 1506,6
Total 11929 4039,7
71 Eletricidade gerada calculada a partir do sofware RETScreen segundo as condições descritas no texto desta secção.
72 Valores calculados a partir da quantidade de energia gerada e do fator de emissão associado ao mix energético de
Portugal avaliado segundo uma média dos anos 2012, 2013 e 2014 (Tabela 9)
Na perspetiva das emissões de GEE globais da atividade da EACE, a implementação deste sistema
estima-se ter um efeito de redução aproximadamente igual a 3% relativamente ao verificado no ano
de 2014.
72
CAPÍTULO 6
6 CONCLUSÕES E TRABALHO FUTURO
O crescer das preocupações relacionadas com as alterações climáticas, cada vez mais evidentes por
todo o globo, tem levado ao desenvolver de diversas ferramentas de contabilização das emissões de
GEE. De entre as várias ferramentas disponíveis considerou-se no âmbito deste documento um
instrumento de cálculo, que permitisse uma contabilização abrangente dos GEE emitidos por uma
entidade e uma fácil compreensão da dimensão destas emissões. A metodologia Bilan Carbone
apresentou-se como uma opção viável.
Embora a ferramenta fosse considerada válida na representação de diversos aspetos da atividade de
uma empresa em Portugal, para outros foi necessário desenvolver fatores de emissão mais
representativos. Assim, a partir da ferramenta adaptada, foi possível abranger as várias áreas
fundamentais à atividade da empresa EACE, considerada no caso de estudo.
As emissões calculadas apresentaram uma distribuição desigual pelas diferentes categorias de
emissão consideradas, das quais se destacam o transporte de pessoas e a utilização de energia
como as mais críticas.
No transporte de pessoas, responsável por mais de metade do total das emissões verificadas para a
EACE no ano de 2014, são considerados dois tipos de deslocação.
As deslocações casa-trabalho, setor responsável por aproximadamente 11% do total das emissões
da empresa, dividem-se por uma variedade de meios de transporte levando a que o meio mais
significativo represente apenas 5% do total.
No segundo tipo de deslocação referido para a área do transporte de pessoas, foram abrangidas as
deslocações ao serviço da EACE. As emissões associadas a estas deslocações revelaram-se como
sendo as mais representativas no total dos resultados apresentados para a empresa em estudo e
verificaram-se resultantes, na sua quase totalidade, da utilização do avião, responsável por 42% das
emissões totais.
O consumo de energia no perímetro direto da empresa surge na segunda posição das categorias de
emissão mais críticas da EACE, com aproximadamente 30% do total gerado. Este consumo foi
separado em combustíveis líquidos, utilizados na frota de carros da empresa (23% do total), e em
eletricidade consumida nos escritórios da organização (7% do total).
As medidas de mitigação propostas incidiram sobre os três fluxos de emissões de GEE referidos,
intervenientes de forma direta ou indireta na atividade da empresa. Para estas medidas foram
estimados os potenciais de redução das emissões, em relação ao total gerado pela EACE, os quais
se revelaram bastante positivos, com reduções até 12% para a implementação de veículos elétricos e
até 14% para o novo polo de trabalho. A implementação de painéis solares ao nível da cobertura da
empresa revelou-se como pouco impactante no total das emissões de GEE.
Numa perspetiva de continuidade do trabalho desenvolvido sugere-se a continuação do processo de
adaptação de fatores de emissão que embora não tenham sido considerados no âmbito da empresa
em análise poderão ser relevantes em estudos futuros.
73
A estrutura das emissões que se verificaram para a atividade da EACE é dependente dos fluxos
físicos intervenientes. Uma vez que as viagens de avião representam uma parcela tão significativa do
total das emissões, seria interessante considerar uma situação em que a empresa não tivesse
necessidades deste tipo. Numa situação de crescimento e investimento ao nível do mercado interno,
que permitisse um maior consumo do tipo de serviço desenvolvido pela empresa em estudo, as
necessidades de viajar ao estrangeiro iriam sofrer uma clara redução e a par com essa redução
verificar-se-ia a diminuição do total das emissões geradas pela EACE.
Embora não tenha sido considerada neste documento uma vertente económica relacionada com as
emissões de GEE calculadas, um estudo neste âmbito seria pertinente. Nessa perspetiva poderia ser
realizada uma avaliação ao nível do valor acrescentado associado por quantidade de emissões
gerada. Uma vez mais uma abordagem relativa à situação internacional, em que a empresa em
estudo se insere, em comparação com uma situação totalmente dependente do mercado interno seria
interessante.
74
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