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Documento do

Banco Mundial

APENAS PARA USO OFICIAL

Relatório nº PAD258

DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO

SOBRE UMA

PROPOSTA DE EMPRÉSTIMO

NO MONTANTE DE US$ 300 MILHÕES

AO

ESTADO DE SÃO PAULO

COM GARANTIA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

PARA O

PROJETO DE TRANSPORTE SUSTENTÁVEL DO ESTADO DE SÃO PAULO

14 de maio de 2013

Este documento está sendo divulgado antes de ser considerado pelo Conselho de Administração.

Isso não implica que já se pressupõe o resultado. Este documento poderá ser atualizado após sua

consideração pela Diretoria Executiva e a versão atualizada será divulgada de acordo com a

política do Banco sobre acesso à informação.

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EQUIVALÊNCIA CAMBIAL

Taxa de Câmbio em 1º de fevereiro de 2013

Unidade Monetária = Real

R$ 1,98985 = US$ 1

US$ 0,50255 = R$ 1

EXERCÍCIO FINANCEIRO

1º de janeiro – 31 de dezembro

ABREVIATURAS E SIGLAS

APP Área de Preservação Permanente (Area of Permanent Preservation)

AIAS Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais (Environmental and Social Impact

Assessment)

BCB Banco Central do Brasil (Central Bank of Brazil)

BID Banco Interamericano de Desenvolvimento (Inter-American Development Bank)

BIRD Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (International Bank for

Reconstruction and Development)

CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Environmental Agency)

CREMA Contratos baseados no desempenho para a reabilitação e manutenção de estradas

(Performance Based contracts for rehabilitation and road maintenance)

DER,

DER-SP

Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (Road Agency, Sao

Paulo State Government)

FUNAI Fundação Nacional do Índio (Brazil’s National Indian Foundation)

GRD Gestão dos Riscos de Desastres (Disaster Risk Management)

HDM Highway Development and Management Model

ICB Licitação Pública Internacional (International Competitive Bidding)

IG Instituto Geológico (Geologic Institute)

iRAP International Road Assessment Program

IRI Índice de Rugosidade Internacional (International Roughness Index)

LDO Lei de Diretrizes Orçamentárias (Budget Guideline Law)

LOA Lei Orçamentária Anual (Annual Budget Law)

MIGA Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (Multilateral Investment

Guarantee Agency)

MPDPI Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas

(Indigenous Peoples Planning Framework)

NHSFO Descumprimento de Obrigações Financeiras Soberanas (Non-Honoring of

Sovereign Financial Obligations)

PDLT Plano Diretor de Logística e Transporte (Transport and Logistic Master Plan)

PDN Programa Estadual de Prevenção de Desastres naturais e de Redução de Riscos

Geológicos (Program for Prevention of Natural Disasters and Reduction of

Geological Risks)

PEMC Política Estadual de Mudanças Climáticas (Policy on climate change)

PGAS Plano de Gestão Ambiental e Social (Environmental and Social Management Plan)

PPA Plano Plurianual (Multiyear development plan)

RCF Recursos Culturais Físicos (Physical Cultural Resources)

RPF Estrutura de Política de Reassentamento (Resettlement Policy Framework)

SEFAZ Secretaria da Fazenda (State Secretariat of Finance)

SIAFEM Sistema Integrado de Administração Financeira para Estados e Municípios

(Integrated Financial Administration System for State and Municipalities)

SIG Sistema de Informação Geográfica (Geographic Information System)

SLT Secretaria de Logística e Transportes (Secretariat of Logistics and Transport)

SMA Secretaria do Meio Ambiente (Environment Secretariat)

SPDR Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (Planning and Regional

Development Secretariat)

UBA Unidade Básica de Atendimento (DER’s Local Representation)

UCPR Unidade de Coordenação de Projetos (Unit for Coordination and Monitoring of the

Project)

ZEE Zoneamento Ecológico-Econômico (Economic and Ecological Zoning)

Vice-Presidente Regional: Hasan A. Tuluy

Diretora de País: Deborah L. Wetzel

Diretor Setorial Ede Jorge Ijjasz-Vasquez

Gerente Setorial: Aurelio Menendez

Chefe da Equipe do Projeto: Eric Lancelot

BRASIL

Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo

SUMÁRIO

Página

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO ........................................................................................1

A. Contexto do país ........................................................................................................... 1

B. Contexto setorial e institucional .................................................................................... 2

C. Objetivos de nível mais alto para os quais o projeto contribui ..................................... 4

II. OBJETIVO DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO (ODP) .................................5

A. ODP............................................................................................................................... 5

B. Beneficiários do projeto ................................................................................................ 5

C. Indicadores de resultado no nível do ODP ................................................................... 6

III. DESCRIÇÃO DO PROJETO ...........................................................................................6

A. Componentes do projeto ............................................................................................... 6

B. Financiamento do projeto ............................................................................................. 8

Instrumento de crédito .................................................................................................. 8

Custo do projeto e financiamento ................................................................................. 9

C. Lições extraídas e refletidas na concepção do projeto .................................................. 9

IV. IMPLEMENTAÇÃO .......................................................................................................10

A. Mecanismos institucionais e de implementação ......................................................... 10

B. Monitoramento e avaliação dos resultados ................................................................. 11

C. Sustentabilidade .......................................................................................................... 11

V. PRINCIPAIS RISCOS E MEDIDAS ATENUANTES ................................................12

A. Resumo da Classificação dos Riscos .......................................................................... 12

B. Explicação sobre a classificação global do risco ........................................................ 12

VI. RESUMO DA AVALIAÇÃO..........................................................................................13

A. Análises econômica e financeira ................................................................................. 13

B. Aspectos técnicos ........................................................................................................ 13

C. Gestão financeira ........................................................................................................ 14

D. Aquisições ................................................................................................................... 14

E. Aspectos sociais (inclusive salvaguardas) .................................................................. 14

F. Aspectos ambientais (inclusive salvaguardas) ............................................................ 16

Anexo 1: Quadro de Resultados e Monitoramento ...................................................................18

Anexo 2: Descrição Detalhada do Projeto .................................................................................22

Anexo 3: Mecanismos de Implementação ..................................................................................30

Anexo 4: Quadro de Avaliação dos Riscos Operacionais (QARO) .........................................45

Anexo 5: Plano de Apoio à Implementação ...............................................................................49

Anexo 6: Avaliação Econômica e Análise das Emissões de CO2 .............................................53

Anexo 7: Mapa do Estado de São Paulo ....................................................................................56

FOLHA DE DADOS DO DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO

Brasil

Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo (P127723)

DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO

AMERICA LATINA E CARIBE

LCSTR

Informações Básicas

Data: 14 de maio de 2013 Setores: Estradas rurais e interurbanas (93%), administração pública (5%),

proteção contra inundações (2%)

Diretora de País: Deborah L. Wetzel Temas: Serviços de infraestrutura para o desenvolvimento do setor privado

(70%), integração regional (15%), mudança climática (5%), outros

aspectos da gestão do meio ambiente e dos recursos naturais (5%) e administração e gestão da terra (5%)

Gerente/Diretor Setorial: Aurelio Menendez/Ede Jorge Ijjasz-Vasquez

Número do projeto: P127723 Categoria da AA:

B – Avaliação parcial

Instrumento de crédito: Financiamento de Projeto de Investimento

Chefe da equipe: Eric R. Lancelot

Em conjunto com a IFC: Não

Mutuário: Estado de São Paulo

Órgão responsável: Secretaria de Logística e Transportes, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP)

Contato Raphael do Amaral Cargo: Coordenador, UCPR

Telefone: (+55 11) 3311-2285 Email: [email protected]

Período de implementação do

projeto:

Início: 15 de outubro de 2013 Fim: 30 de setembro de 2018

Data prevista para entrada em vigor: 30 de setembro de 2013

Data prevista para encerramento: 31 de março de 2019

Dados do Financiamento do Projeto (milhões de US$)

[ X ] Empréstimo [ ] Doação [ ] Outro

[ ] Crédito [ ] Garantia

Empréstimos/créditos/outros:

Custo total do projeto (milhões de US$): 429,00

Financiamento total do Banco

(milhões de US$):

300,00

Fonte do financiamento Montante (milhões de US$)

Mutuário 129,00

Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento 300,00

Total 429,00

Desembolsos previstos (em milhões de US$)

Exercício 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Anual 30,00 50,00 70,00 70,00 70,00 10,00

Acumulado 30,00 80,00 150,00 220,00 290,00 300.00

Objetivo(s) de desenvolvimento do projeto

O objetivo do projeto é contribuir para o aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística do mutuário e, ao mesmo tempo, ampliar a

capacidade do mutuário em gestão ambiental e dos riscos de desastres.

Componentes

Nome do componente Custo (milhões de US$)

Componente 1: Aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística 275,450

Componente 2: Fortalecimento da capacidade para o planejamento ambiental sustentável, para

o planejamento do uso da terra e para a gestão territorial

12,600

Componente 3: Aumento da resiliência do Estado a desastres naturais 11,200

Conformidade

Política

O projeto se distancia da CAS em termos de conteúdo ou de outro aspecto significativo? Sim [ ] Não [X]

O projeto exige a dispensa do cumprimento de políticas do Banco Mundial? Sim [ ] Não [X]

Essa dispensa foi aprovada pela Direção do Banco? Sim [ ] Não [ ]

Está sendo solicitada da Diretoria Executiva alguma dispensa do cumprimento das políticas? Sim [ ] Não [X]

O projeto atende aos critérios regionais de prontidão para implementação? Sim [ X ] Não [ ]

Políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto Sim Não

Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01) x

Hábitats Naturais (OP/BP 4.04) x

Florestas (OP/BP 4.36) x

Controle de Pragas (OP 4.09) x

Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) x

Povos Indígenas (OP/BP 4.10) x

Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12) x

Segurança de Represas (OP/BP 4.37) x

Projetos em Cursos de Águas Internacionais (OP/BP 7.50) x

Projetos em Zonas de Controvérsia (OP/BP 7.60) x

Cláusulas legais

Nome Recorrente Prazo Frequência

Mecanismo institucional X

Descrição da cláusula

O Estado deverá manter, ao longo de toda a implementação do projeto, uma unidade de coordenação do projeto (a UCP) no

DER-SP. Essa unidade será chefiada por um coordenador e dotada de estrutura, funções e responsabilidades que o Banco

considere aceitáveis, como: i) a responsabilidade pela coordenação geral do projeto e ii) a oferta de cooperação e apoio

técnicos a cada entidade participante durante a execução das atividades do projeto. [Anexo 2, Seção I.A.1.(a)]


Mecanismo institucional Em até 60 dias após a

data de entrada em

vigor


Sessenta dias após a entrada em vigor, o Estado deverá contratar uma firma de consultaria em gestão, com uma equipe

central formada por, pelo menos, um especialista em aquisições, um especialista em gestão financeira, um engenheiro de

estradas e um engenheiro estrutural, segundo termos de referência que o Banco considere aceitáveis, para prestar

assistência técnica à UCP em assuntos financeiros, administrativos e em aquisições durante a implementação. [Anexo 2,

Seção I.A.1.(b)]


Acordo subsidiário Antes da entrada em

vigor


1. O Estado deve celebrar um acordo com o DER-SP (o Acordo Subsidiário), segundo termos e condições aprovados pelo

Banco, compreendendo, entre outras coisas:

a) a obrigação do mutuário de i) transferir para o DER-SP os recursos do empréstimo necessários para executar as

atividades do projeto e ii) cumprir as obrigações pertinentes nos termos deste Acordo;

b) a obrigação do DER-SP de i) proceder à aquisição das obras, bens, serviços de consultoria e serviços técnicos no

âmbito do projeto, em conformidade com as disposições da Seção III deste Anexo e ii) executar as atividades do projeto

sob sua responsabilidade com a devida diligência e eficiência e cumprir as obrigações pertinentes nos termos deste Acordo,

inclusive os Documentos de Salvaguarda e o disposto nas Diretrizes de Combate à Corrupção.

2. O Estado exercerá seus direitos e cumprirá suas obrigações nos termos do Acordo Subsidiário de maneira tal a proteger

os interesses do mutuário e do Banco, bem como a cumprir as finalidades do empréstimo. Salvo quando houver anuência

do Banco, o mutuário não poderá ceder, alterar, revogar, rescindir, deixar de aplicar nem renunciar ao Acordo Subsidiário

nem às suas disposições.

[Anexo 2, Seção I.B.]


Acordo de cooperação Antes de executar

qualquer atividade do

projeto que exija a

assistência de uma

entidade participante


1. O Estado deverá providenciar para que o DER-SP celebre um acordo de cooperação (o Acordo de Cooperação),

de modo satisfatório para o Banco, com as entidades participantes, estabelecendo a maneira como as referidas entidades

participarão na implementação da parte do projeto que lhes caiba, inclusive prevendo, entre outras coisas, a obrigação da

respectiva entidade de colaborar com a implementação da referida parte do projeto em conformidade com os termos e

disposições deste Acordo.

O Estado providenciará para que o DER-SP exerça seus direitos e cumpra suas obrigações no âmbito do Acordo de

Cooperação de maneira tal a proteger os interesses do mutuário e do Banco, bem como a cumprir as finalidades do

empréstimo. Salvo quando houver anuência do Banco, o mutuário zelará para que o DER-SP não altere, revogue, rescinda,

deixe de aplicar nem renuncie ao Acordo Subsidiário nem às suas disposições. No caso de conflito entre os termos do

Acordo de Cooperação e os deste Acordo, prevalecerão os termos deste Acordo.

[Anexo 2, Seção I.C]


Disposições ambientais e sociais X


1. O Estado providenciará para que o DER-SP, com a assistência da entidade participante pertinente, implemente, de

maneira aceitável para o Banco, o projeto em conformidade com as disposições da Avaliação dos Impactos Ambientais e

Sociais, do Plano de Gestão Ambiental, da Estrutura para o Controle de Pragas, da Estrutura de Política de

Reassentamento, de cada um dos Planos de Ação de Reassentamento, da Estrutura do Processo e do Mecanismo de

Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas. Salvo quando houver aprovação prévia do Banco, o Mutuário não

poderá ceder, alterar, revogar nem deixar de aplicar os Documentos de Salvaguardas nem as suas disposições, nem

tampouco poderá permitir que esses documentos e as suas disposições sejam cedidos, alterados, revogados nem deixados

de ser aplicados.

2. Sempre que exigido nos termos do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas, da Estrutura

de Política de Reassentamento ou da Estrutura do Processo, para os fins de qualquer atividade e antes da sua

implementação, o Estado providenciará para que, respectivamente, um plano para povos indígenas, um plano de ação para

reassentamento ou um plano de ação seja:

i) elaborado em teor e forma satisfatórios para o Banco;

ii) apresentado ao Banco para exame e aprovação, salvo acordo em sentido contrário com o Banco; e

iii) posteriormente, adotado e divulgado.

3. O Estado, garantirá e/ou providenciará para que o DER-SP e as entidades participantes assegurem que os termos de

referência das consultorias com respeito às atividades do Projeto sejam satisfatórios para o Banco após este tê-los

examinado. Para esse fim, os referidos termos de referência deverão incorporar as exigências das Políticas de Salvaguarda

do Banco pertinentes, conforme aplicadas à assessoria prestada por meio desta assistência técnica.

[Anexo 2, Seção I.F.]


Revisão intermediária do projeto Até 31 de outubro de

2016 ou quando

houver sido

desembolsado 50%

do empréstimo, o que

ocorrer primeiro.


O mutuário:

a) fará, em conjunto com o Banco, uma avaliação intermediária da implementação do projeto (Avaliação

Intermediária);

b) imediatamente após essa Avaliação Intermediária, tomará, de forma imediata e diligente, as medidas corretivas

que venham a ser acordadas entre o mutuário e o Banco.

[Anexo 2, Seção V.]

Composição da Equipe

Pessoal do Banco

Nome Cargo Especialização Unidade

Eric R. Lancelot Engenheiro de Transportes Sênior Chefe da equipe LCSTR

Shomik Raj Mehndiratta Especialista Líder em Transporte

Urbano

Transportes LCSTR

Gregoire Gauthier Engenheiro de Transportes Sênior Transportes LCSTR

Etel Patricia Bereslawski Aberboj Especialista em Aquisições

Sênior

Aquisições LCSPT

Bernadete Lange Especialista em Meio Ambiente

Sênior

Meio ambiente LCSEN

Joaquin Toro Especialista em Gestão dos

Riscos de Desastres

GRD LCSDU

Frederico Pedroso Especialista em Gestão dos

Riscos de Desastres (consultor de

longo prazo – ETC)

GRD e transportes LCSDU

Jason Jacques Paiement Especialista em Desenvolvimento

Social

Aspectos sociais/salvaguardas LCSSO

Susana Amaral Analista em Gestão Financeira Gestão financeira LCSFM

Miguel-Santiago da Silva

Oliveira

Técnico em Finanças Sênior Desembolsos CTRLN

Catarina Portelo Consultora Jurídica Sênior Jurídico LEGLA

Tatiana de Abreu Analista de Finanças Desembolsos CTRLN

Sivan Susan Tamir Técnico em Operações Transportes LCSTR

Hanayo Taguchi Assistente de Projetos Transportes LCSTR

Satoshi Ogita Engenheiro de Transportes

(consultor de longo prazo – ETC)

Transportes LCSTR

Cristina Oliveira Roriz Consultora Meio ambiente Brasília

Marcilio Neves Consultor Transportes Brasília

Marcio Batitucci Consultor Meio ambiente/salvaguardas Minas Gerais

Rodrigo Alessandro Akira

Nakama

Profissional Associada Júnior Transportes LCSTR

Virginia Maria Henriquez

Fernandez

Consultora Transportes LCSTR

Daniel Pulido Jovem Profissional Finanças/transportes LCSTR

Locais

País Primeira Divisão

Administrativa

Local Planejado Efetivo Comentários

Brasil Estado de São Paulo Estado de São Paulo X

1

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO

A. Contexto do país

1. Na última década, o Brasil obteve avanços significativos em termos de gestão da

economia e do setor público, redução da pobreza e indicadores sociais. Governos consecutivos

mantiveram políticas macroeconômicas sólidas, alcançando a redução da inflação, o crescimento

econômico robusto e a criação de um número de empregos considerável. O crescimento do

emprego e o aumento da renda do trabalho, assim como a implementação de programas de

assistência social direcionados, como o Bolsa Família, contribuíram para a redução da parcela de

brasileiros que vivem abaixo da linha de pobreza extrema (70 reais por mês), de 10,5% no início

dos anos 2000 para 4,7% em 2011, bem como para a queda da desigualdade, conforme refletido

pelo recuo do coeficiente de Gini, de 0,59 para 0,53 no mesmo período. O Brasil também

conseguiu melhorias significativas nos resultados da saúde e da educação, em decorrência de

investimentos públicos e de reformas setoriais.

2. A economia brasileira desacelerou de forma considerável em 2011 e 2012. O crescimento

do PIB real foi fraco, registrando 0,9% em 2012, frente a 2,7% em 2011. Com uma tendência de

crescimento estimada em cerca de 4%, essa desaceleração representa um grande

enfraquecimento do desempenho econômico. A desaceleração decorreu de fatores internos e

externos. Políticas monetárias e fiscais mais austeras destinadas a controlar pressões de

superaquecimento anteriores enfraqueceram a demanda interna. A demanda externa foi reduzida

por um enfraquecimento prolongado e pela incerteza nas economias avançadas, bem como pela

desaceleração do crescimento nas principais economias emergentes, como a China. Embora a

desaceleração tenha sido sentida de forma generalizada, a produção industrial e a demanda por

investimentos foram afetadas de forma desproporcional.

3. O Estado de São Paulo é um dos mais avançados do Brasil. Com um PIB de

US$ 500 bilhões em 2009,1

São Paulo representa 33% do total do PIB brasileiro. A sua

população, de 41 milhões de habitantes (20% da população nacional), tem um dos mais altos PIB

per capita do Brasil (US$ 16.200 em 2010, mais de 50% acima da média nacional) e desfruta de

uma riqueza que continua a crescer (a uma média de 5% ao ano nos últimos anos). O Índice de

Desenvolvimento Humano (IDH) do Estado, 0,833, é o terceiro mais alto do Brasil.

4. Mesmo assim, São Paulo ainda enfrenta vários desafios à execução da sua agenda de

desenvolvimento, alguns dos quais foram herdados dos padrões de desenvolvimento do passado:

O crescimento do setor de serviços e da indústria tem se baseado, principalmente, em um

número limitado de polos econômicos. Isso resulta em uma concentração excessiva de

atividades e de habitantes em torno dos principais centros urbanos e em disparidades

importantes em termos de desenvolvimento entre as regiões do Estado;

Os transportes mostram um desequilíbrio em favor da modalidade rodoviária e têm se

concentrado em um número limitado de corredores viários em torno dos maiores polos

econômicos. Isso resulta em problemas de capacidade e de segurança nas estradas e deixa

o sistema de transporte estadual vulnerável a interrupções em decorrência de desastres

naturais, com a possibilidade de impactos sobre a economia;

1 A economia do Estado se baseia principalmente no setor de serviços e na indústria, que responderam por 44% e

54% do PIB, respectivamente, em 2009.

2

O desenvolvimento precoce e generalizado da agricultura contribuiu para uma alteração

substancial do ecossistema natural do Estado e, com isso, a recuperação do meio

ambiente natural agora é prioritária;

A elevada densidade demográfica em algumas regiões do Estado, combinada com o

desenvolvimento urbano informal e a topografia acentuadamente montanhosa, tornaram

São Paulo especialmente vulnerável a desastres, sobretudo a inundações e a

deslizamentos de terra.

5. Tradicionalmente, São Paulo formula e implementa políticas responsáveis para fazer face

aos seus desafios em matéria de desenvolvimento, as quais, não raro, têm efeitos de

demonstração para os demais Estados e para outros países. Essa abordagem pioneira foi

simbolizada recentemente pela adoção de uma lei sobre a mudança climática (a Política Estadual

de Mudanças Climáticas, PEMC) em 2009, a qual estabelece o compromisso de longo prazo do

Estado com a solução dos desafios nesse campo (veja o Quadro 2 no Anexo 2). A PEMC é uma

das poucas leis no mundo que trata da importância da mudança climática nas esferas política e

econômica de maneira inclusiva, abarcando ideias inovadoras como o pagamento por quem

polui, os vínculos entre o meio ambiente e a pobreza, ações para enfrentar o desafio da mudança

climática, medidas adaptativas e a contribuição para reduzir ou estabilizar a concentração dos

gases do efeito estufa na atmosfera.

6. A meta do Estado de se posicionar como um líder entre as regiões emergentes mais

dinâmicas ganhou forma no Plano Plurianual 2012-2015 (PPA), um novo plano de

desenvolvimento quadrienal. As ações previstas no PPA visam estimular o crescimento

acelerado e, ao mesmo tempo, promover um desenvolvimento social mais equilibrado,

a igualdade de oportunidades, a criação de emprego e a sustentabilidade do meio ambiente. Essas

ações estão inscritas na estratégia de longo prazo do Estado para fortalecer sua posição como

centro financeiro e logístico do continente e como referência para o empreendedorismo na área

do comércio no hemisfério sul.

B. Contexto setorial e institucional

7. A estratégia do Estado para apoiar a implementação do PPA e cumprir os seus

compromissos relacionados à agenda da mudança climática depende de três pilares importantes:

Aumentar a competitividade com o aumento da eficiência e da segurança dos

transportes, sobretudo por meio do apoio à formulação e implementação do Plano

Diretor de Logística e Transporte do Estado (PDLT), uma versão atualizada da primeira

estratégia de longo prazo para o desenvolvimento dos transportes no Brasil, formulada

por São Paulo em 2000. O PDLT visa promover serviços de transporte de qualidade,

facilitar a mobilidade de pessoas e bens, e melhorar a logística e a competitividade das

economias nacional e regional, promovendo o desenvolvimento sustentável;

Aumentar a sustentabilidade mediante o aperfeiçoamento da gestão do meio ambiente,

especialmente por meio da implementação da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) do

Estado e do zoneamento econômico-ecológico (ZEE) para, respectivamente, avaliar os

impactos ambientas e socioeconômicos das atividades econômicas e regular os

investimentos produtivos, para que o crescimento se mantenha sustentável;

Estabelecer uma fundação multissetorial visando a resiliência, em especial por meio do

apoio à implementação do Programa de Prevenção de Desastres Naturais e Redução de

Riscos Geológicos (PDN). Essa política inovadora (veja o Quadro 5 do Anexo 2) visa

3

aumentar a resiliência do Estado aos riscos de desastres naturais, em resposta ao

crescimento dos danos e custos resultantes de desastres naturais.

8. No que diz respeito à competitividade, embora o sistema de transporte do Estado de São

Paulo seja um dos mais modernos e diversificados do país, sua capacidade logística e de

transporte continua a ser insuficiente para suprir as necessidades atuais e futuras e é reconhecida

como um importante gargalo em matéria de logística regional e nacional. Com uma média de

mortes por ano estimada em 7.200 no Estado, a segurança nas estradas é um motivo de

preocupação cada vez maior. Em face do peso de São Paulo na economia nacional e da

concentração dos fluxos de logística da região nas suas redes de transporte, os desafios nessa

área constituem desafios para o país como um todo.2 Assim, o aumento da eficiência e da

segurança no setor de transportes no Estado é crucial para que o setor permita ao Estado e ao

Brasil avançar na consecução das suas agendas de desenvolvimento.

9. Outro grande desafio para São Paulo é assegurar um crescimento sustentável resiliente:

os ativos ambientais do Estado, que figuram entre os mais deteriorados do País,3 precisam ser

preservados e restabelecidos. Além disso, os custos econômicos dos desastres naturais estão

aumentando,4 assim como as consequências para o homem.

10. Esses três pilares foram inicialmente contemplados como políticas independentes, porém

foram ganhando espaço gradativamente na visão do Estado, na forma de instrumentos de política

pública complementares dentro de uma política mais ampla de planejamento do uso da terra e

gestão territorial em apoio à agenda de crescimento ecológico e inclusivo do Estado.

11. Em complementação a essas políticas de longo prazo, foram planejados investimentos de

curto e médio prazo para reduzir o déficit dos transportes no Estado de São Paulo, promover a

competitividade no Estado e, ao mesmo tempo, contribuir para o desenvolvimento do seu

território. Esse ambicioso programa de investimentos5 visa, principalmente, a malha viária, em

função da sua importância na matriz logística e de transportes e da sua capacidade já superada.

Além disso, também apoia a estratégia do Estado para reequilibrar gradativamente a matriz de

transportes, empregando meios de transporte menos poluentes mediante i) o investimento em

infraestrutura para melhorar a navegabilidade do Rio Tietê e ii) a promoção da canalização de

parte do fluxo transportado pelos caminhões para meios alternativos, como vias navegáveis

interiores, estradas de ferro e dutos.

12. O Estado de São Paulo está buscando a assistência de fontes externas para os seus

grandes programas de investimento em transportes e para o desenvolvimento de práticas

avançadas no âmbito das políticas setoriais acima. Em vista do tamanho do programa de

investimento e das consequentes necessidades de financiamento, o Estado também está

buscando, de maneira proativa, maneiras de aumentar a participação do setor privado, inclusive

por meio de concessões e PPPs, além de recursos de financiadores privados internacionais. Nesse

contexto, São Paulo e o Banco estão estudando a possibilidade de usar uma garantia de crédito

2 Os custos de logística no Brasil estão estimados em 15% a 18% do PIB, superiores aos custos nos demais BRICs e

o dobro dos custos nos países da OCDE. Além disso, o número de mortes nas estradas é superior a 40 mil por ano,

um número extremamente alto em comparação com o encontrado nos países da OCDE. 3 Por exemplo, a cobertura vegetal no Estado foi reduzida pela metade entre 1960 e 2000.

4 Segundo estimativas do Instituto Geológico (IG), 323 eventos no Estado resultaram em mais de R$ 60 milhões em

danos no ano de 2011. 5 O Estado de São Paulo planeja investir cerca de R$ 10 bilhões (US$ 5 bilhões) nos transportes interurbanos nos

próximos cinco anos.

4

oferecida pela Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (MIGA) conhecida como

Non Honoring of Sovereign Financial Obligations – NHSFO (veja o Quadro 1 abaixo), como

instrumento de reforço do crédito para permitir uma captação maior de recursos privados no

montante de US$ 300 milhões, a serem alavancados em condições favoráveis. Caso se obtenha

esse financiamento adicional de financiadores privados internacionais, a abrangência das

atividades no âmbito do componente físico do projeto seria ampliada de modo a acomodar obras

de reabilitação e melhoria de outras estradas, além do aumento do número de pontes

reconstruídas.

Quadro 1: Garantia de Crédito da MIGA, NHSFO

Non Honoring of Sovereign Financial Obligations (NHSFO) [Descumprimento de

Obrigações Financeiras Soberanas] é um instrumento para o reforço de crédito oferecido

pela Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (MIGA). Ele protege o credor

(ou investidor) contra perdas quando um governo não faz um pagamento no prazo.

A expectativa é que o NHSFO aumente a confiança do mercado ao mitigar o risco de

crédito de um ente governamental ou subsoberano, minimizando custos e criando a

oportunidade de estabelecer novas relações de financiamento.

C. Objetivos de nível mais alto para os quais o projeto contribui

13. O projeto proposto está de acordo com dois dos quatro pilares estratégicos da Estratégia

de Parceria com o País do Banco Mundial (CPS) para 2012-2015, discutida pelos Diretores

Executivos em 1º de novembro de 2011 (Relatório nº 63731-BR), especificamente o terceiro e o

quarto pilares: i) promover o desenvolvimento econômico regional mediante políticas

melhoradas, investimento em infraestrutura estratégica e apoio ao setor privado em áreas de

fronteiras e ii) melhorar ainda mais a gestão sustentável de recursos naturais e aumentar a

resiliência climática, contribuindo para o desenvolvimento econômico local e ajudando a atender

à crescente demanda global por alimentos. O projeto contribuirá para esses pilares ao ajudar a

reduzir as disparidades em todo o Estado e promover uma distribuição mais equilibrada do seu

crescimento para o desenvolvimento.

14. Ao apoiar uma agenda avançada para o transporte sustentável no contexto da

implementação de uma política de vanguarda em matéria de mudança climática, o projeto

também deve contribuir para o diálogo internacional destinado a promover o crescimento mais

inclusivo e ecológico. É notável o alinhamento do projeto com quatro pilares da estratégia do

Banco para a mudança climática, a saber: i) apoiar as ações referentes ao clima nos processos de

desenvolvimento liderados pelos países (primeiro pilar); ii) mobilizar financiamento em

condições inovadoras (segundo pilar); iii) apoiar o desenvolvimento acelerado e a adoção de

novas tecnologias (quinto pilar) e iv) aprofundar os estudos em matéria de políticas,

o conhecimento e a formação de capacidades (sexto pilar).

15. O projeto também está alinhado com as conclusões da Cúpula do G-20 de Cannes,

de novembro de 2011, que reafirmou a importância da infraestrutura para o crescimento e a

geração de empregos nos países em desenvolvimento e reforçou a necessidade de os bancos

multilaterais de desenvolvimento se concentrarem na alavancagem de recursos privados para

projetos de infraestrutura. Segue também a Estratégia para Infraestrutura do Banco Mundial para

os exercícios financeiros de 2012 a 2015, segundo a qual o Grupo do Banco deve alavancar o seu

capital de forma mais sistemática ao mobilizar outras fontes de financiamento, inclusive o setor

privado, com vistas a aumentar o volume total de financiamento para infraestrutura em um

5

contexto de limitação dos recursos dos doadores diante da magnitude do déficit de investimento

em infraestrutura.

16. Por último, o projeto busca alavancar as vantagens comparativas das instituições do

Grupo do Banco Mundial para obter resultados melhores em termos de desenvolvimento.

Embora ainda haja incerteza quanto à possibilidade de complementar o financiamento do projeto

com empréstimos privados internacionais cobertos pela MIGA, a conclusão da devida diligência

pelo BIRD deve facilitar o processo envolvendo os possíveis financiadores privados, bem como

a avaliação de riscos e a subscrição da garantia pela MIGA. Com a cobertura da MIGA para a

concepção dos mecanismos de aquisições e salvaguardas, assim como para o financiamento

complementar de fontes comerciais privadas, o Grupo do Banco Mundial alavancou e continuará

a alavancar suas habilidades e recursos.

II. OBJETIVO DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO (ODP)

A. ODP

17. O objetivo de desenvolvimento do projeto é contribuir para o aumento da eficiência e da

segurança dos transportes e da logística do Estado e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade do

Estado em gestão ambiental e dos riscos de desastres.

18. O objetivo deverá ser alcançado mediante a) a melhoria de corredores de transporte

selecionados, passando pela sua reabilitação e ampliação, e a generalização do planejamento e da

gestão dos transportes; b) a formação de capacidades no planejamento do uso da terra e na gestão

e regulamentação territorial voltada para o enfrentamento dos impactos ambientais, em apoio ao

crescimento mais ecológico e mais inclusivo e c) a ampliação da capacidade do Estado para

gerenciar os riscos de desastres, sobretudo os riscos vinculados à mudança climática no setor de

transportes em São Paulo.

B. Beneficiários do projeto

19. Os beneficiários devem ser de três tipos: a) produtores e indústrias locais e regionais que

se tirarão proveito do aumento da confiabilidade dos serviços de transporte e da redução dos

custos logísticos; b) os usuários das estradas, que serão beneficiados por um transporte

rodoviário mais barato e seguro; e c) as populações localizada nas áreas sujeitas a possíveis

desastres, como inundações e deslizamentos, que se beneficiarão das iniciativas para a redução

de riscos em áreas mapeadas e da melhoria dos sistemas e procedimentos de alerta e

gerenciamento no caso da ocorrência de desastres. A maior parte deste último grupo pertence às

faixas mais pobres da população e costuma ser mais vulnerável do que outras populações,

conforme indicado em estudos recentes.6 Além disso, os habitantes de todo o Estado, assim

como os de Estados vizinhos, devem beneficiar-se indiretamente do projeto, pois o crescimento

sustentável para o qual o projeto contribuirá deve ser redistribuído pelo menos parcialmente na

forma de emprego e aumento dos salários em uma área geográfica mais ampla.

6 Relatórios do Banco Mundial publicados em 2012 sobre a avaliação de perdas e danos decorrentes das inundações

em Santa Catarina em 2008, das inundações em Pernambuco e Alagoas em 2010, dos deslizamentos na Região

Serrana do Rio de Janeiro em 2011.

6

C. Indicadores de resultado no nível do ODP

20. Os principais indicadores de resultado que refletem as atividades de investimento e de

fortalecimento institucional nos diferentes componentes e medem o êxito na consecução do ODP

são os seguintes:

a. Estradas em condições boas ou razoáveis como parcela do total de estradas classificadas

como IRI < 3;

b. O aumento da intermodalidade, medido pelo crescimento da proporção de

biocombustível exportado transportado por hidrovias usando o Rio Tietê;

c. Melhoria da gestão dos transportes, medida pelo aumento da proporção da malha

rodoviária estadual gerida com base no desempenho;

d. Melhoria da gestão dos transportes ao fazer face, de forma proativa, a desastres por meio

do estabelecimento de planos de contingência nas Unidades Básicas de Atendimento

(UBA) do DER abrangidas pelo projeto;

e. Aumento da segurança nas estradas, medido pela redução do número de fatalidades nos

100 pontos mais críticos da malha rodoviária estadual.

21. O Quadro de Resultados pode ser consultado no Anexo 1.

III. DESCRIÇÃO DO PROJETO

A. Componentes do projeto

22. O projeto é uma operação de US$ 429 milhões financiada por um empréstimo do Banco

no montante de US$ 300 milhões e por recursos de contrapartida no montante de

US$ 129 milhões. O projeto contém três componentes, conforme descrito abaixo.

Componente 1: Aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística (custo

estimado de US$ 394,25 milhões, dos quais US$ 275,45 milhões serão financiados com

recursos do empréstimo do BIRD e US$ 118,8 milhões, com recursos de contrapartida)

23. Apoio para aumentar a eficiência e a segurança dos transportes e da logística do Estado

por meio da execução das seguintes atividades:

1.1 Reabilitação e melhoria das redes de transporte do Estado (US$ 385,75 milhões, dos

quais US$ 269,5 milhões seriam financiados com os recursos do empréstimo do BIRD),

mediante apoio ao programa de reabilitação e melhoria do Departamento de Estradas de

Rodagem (DER). Restaurar e melhorar as redes de transportes para aumentar a

conectividade, reduzir os custos logísticos e aumentar a segurança do transporte

rodoviário por meio da reabilitação e melhoria das infraestruturas de transporte

existentes. Entre as intervenções, destacam-se: i) a reabilitação de estradas, a construção

de terceiras faixas, a duplicação de estradas, a proteção de encostas e a melhoria de

intersecções em aproximadamente 280 km de estradas estaduais pavimentadas já

existentes, selecionadas e identificadas por sua possível contribuição para a

intermodalidade; ii) a reconstrução de três pontes com um vão maior sobre os Rios Tietê

e Piracicaba para aumentar a navegabilidade do Rio Tietê; iii) um teste-piloto de

contratos baseados no desempenho para a reabilitação e manutenção de estradas

(CREMA), abrangendo cerca de 100 km7 e iv) o aumento da segurança nas estradas por

meio de obras-piloto selecionadas com base nos pontos i) e iii) acima, de acordo com as

7 O Quadro 4, Anexo 2, discute a experiência do Brasil com esse tipo de contrato.

7

recomendações de pesquisa-piloto no âmbito do International Road Assessment Program

– iRAP (Programa Internacional de Avaliação de Estradas).8

1.2 Planejamento e gestão de transportes sustentáveis (US$ 8,5 milhões, dos quais

US$ 5,95 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD). Ampliação da

capacidade do Estado para planejar e gerir o setor por meio da execução de estudos e da

aquisição de bens em benefício da Secretaria de Logística e Transportes (SLT) com vistas

a: i) melhorar o planejamento e a gestão dos transportes no intuito de aumentar a

multimodalidade e, ao mesmo tempo, incorporar a gestão dos riscos de desastres como

um instrumento de política pública em apoio à agenda estadual de planejamento do uso

da terra e gestão territorial; ii) tornar os transportes mais ecológicos no Estado mediante

investimentos-piloto baseados, principalmente, nas recomendações do estudo “Green

Freight”; iii) aumentar a compreensão da avaliação sobre o impacto dos transportes e

iv) aumentar a segurança nas estradas com base nas recomendações da avaliação da

capacidade em segurança nas estradas.

Componente 2: Fortalecimento da capacidade para o planejamento ambiental sustentável,

para o planejamento do uso da terra e para a gestão territorial (custo estimado de

US$ 18 milhões, dos quais US$ 12,6 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD

e US$ 5,4 milhões, com recursos de contrapartida)

24. Apoio nas áreas de planejamento do uso da terra, gestão territorial e gestão do meio

ambiente, por meio da execução das seguintes atividades:

2.1 Apoio ao planejamento do uso da terra e gestão territorial sustentáveis (US$ 5 milhões,

dos quais US$ 3,5 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD).

Ampliação da capacidade do Estado para planejar e gerir o uso da terra e o

desenvolvimento territorial sustentáveis de maneira integrada por meio da execução de

estudos e da aquisição de bens, todos destinados a, entre outras coisas: i) apoiar a

Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR) no estabelecimento da

integração do planejamento do uso da terra e gestão territorial no Estado de São Paulo,

com vistas a articular políticas setoriais de planejamento e gestão envolvendo os

transportes, o meio ambiente e a gestão dos riscos de desastres e ii) apoiar a Secretaria do

Meio Ambiente (SMA) na execução das atividades para o desenvolvimento e a

implementação do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) com o intuito de oferecer

orientações objetivas sobre investimentos públicos e estratégias de desenvolvimento;

2.2 Melhoria da fiscalização ambiental e do monitoramento da qualidade do meio ambiente

(US$ 6,5 milhões, dos quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do empréstimo

do BIRD). Ampliação da capacidade do Estado para gerir e monitorar o meio ambiente

por meio da execução de estudos e pequenas obras e da aquisição de bens, todos

destinados a, entre outras coisas: i) melhorar as funções do SMA no monitoramento e

controle do meio ambiente com vistas a reforçar a fiscalização por meio de

iniciativas-piloto, como a aquisição de equipamento, e ii) fortalecer a capacidade da

Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) para o monitoramento do ar e

da água no território do Estado;

2.3 Apoio à modernização do sistema de licenciamento ambiental (US$ 6,5 milhões, dos

quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD). Ampliação

8 O Quadro 3 do Anexo 2 trata da iRAP.

8

da capacidade do Estado para processar, com eficiência, as licenças ambientais e prestar

os serviços de avaliação estratégica do meio ambiente por meio da execução de estudos e

da aquisição de bens destinados a: i) atualizar e modernizar os sistemas de gestão para o

processamento de licenças ambientais e para a simulação dos possíveis impactos

ambientais e ii) fortalecer a capacidade da CETESB.

Componente 3: Aumento da resiliência do estado a desastres naturais (custo estimado em

US$ 16 milhões, dos quais US$ 11,2 milhões financiados com recursos do empréstimo do

BIRD e US$ 4,8 milhões, com recursos de contrapartida)

25. Apoio para reforçar a capacidade do Estado para o planejamento contra desastres e para a

gestão desses eventos por meio da execução das seguintes atividades:

3.1 Incorporação da gestão dos riscos de desastres no setor de transportes (US$ 5,5 milhões,

dos quais US$ 3,85 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD).

Incorporar a gestão dos riscos de desastres na execução do planejamento e das obras de

transportes por meio da execução de estudos e pequenas obras e da aquisição de bens em

benefício do Instituto Geológico (IG) destinados a, entre outras coisas: i) incorporar os

riscos de desastres e os riscos associados à mudança climática no Plano Diretor de

Logística e Transporte (PDLT), passando pela avaliação da vulnerabilidade do setor a

desastres naturais e dos impactos socioeconômicos, especialmente dos resultantes de

eventos climáticos, e formular planos integrados de resposta a desastres para o setor de

transportes e ii) apoiar a revisão das especificações técnicas para o desenho e a operação

de estradas a fim de aumentar a resiliência da estrutura viária exposta aos riscos de

desastres.

3.2 Reforço da política de gestão dos riscos de desastres e da capacidade institucional nessa

área (US$ 10,5 milhões, dos quais US$ 7,35 milhões financiados com recursos do

empréstimo do BIRD). Fortalecer a capacidade do Estado para a gestão dos riscos de

desastres por meio de estudos, de atividades para a formação de capacidades e da

aquisição de bens para atualizar e apoiar a implementação do Programa Estadual de

Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos (PDN), de modo a

beneficiar o IG, abrangendo, entre outras coisas: i) a incorporação de práticas de gestão

dos riscos de desastres no nível do planejamento mediante o apoio à concepção de

esquemas de gestão desses riscos e de um entendimento conceitual e prático dos perigos,

vulnerabilidades e riscos, a avaliação dos impactos econômicos e sociais de desastres

específicos e o apoio às iniciativas do Estado para estabelecer uma estrutura para o

reassentamento de populações localizadas em áreas de risco elevado e impossível de ser

atenuado e ii) a melhoria das políticas e procedimentos para responder, de forma mais

eficaz, aos desastres mediante o desenvolvimento de sistemas de monitoramento e de

emissão de alertas, metodologias e o intercâmbio de informações e conhecimento.

B. Financiamento do projeto

Instrumento de crédito

26. O instrumento escolhido é o Financiamento de Projeto de Investimento. Esse instrumento

foi o preferido em relação a outros instrumentos, como o Empréstimo para Políticas de

Desenvolvimento (DPL) ou o Programa por Resultados (PPR), em vista da natureza e

abrangência do projeto, que apoia grandes investimentos em obras viárias selecionadas e abrange

9

uma ampla gama de atividades de fortalecimento institucional destinadas a acompanhar a agenda

de crescimento sustentável do Estado de São Paulo.

Custo do projeto e financiamento

Componentes do projeto (milhões de

US$) Custo do projeto

Financiamento do

BIRD % do financiamento

Componente 1* 394,250 275.450 70%

Componente 2* 18,000 12.600 70%

Componente 3*

Total dos custos

16,000

11.200

70%

Custo total do projeto 428,250 299,250 70%

Comissões de abertura 0,750 0.750

Necessidade de financiamento total 429,000 300,000

Nota: * indica que os montantes abrangem contingências físicas e de preços estimadas em 10% dos custos iniciais.

C. Lições extraídas e refletidas na concepção do projeto

27. O projeto proposto tira partido da experiência obtida com o Projeto Estadual

Pró-Vicinais (P106663), ora em andamento no Estado de São Paulo e programado para se

encerrar em junho de 2014, tanto nos mecanismos para a sua implementação (centralização da

gestão fiduciária no Departamento de Estradas de Rodagem), como na articulação de um enfoque

integrado (um componente de obras de construção civil com dois componentes de fortalecimento

institucional). Em especial, a estrutura de implementação será fortalecida ainda mais com a

criação de unidades especializadas (e capacitadas) em aquisições nos setores para preparar,

de forma mais abrangente, os processos de aquisição e agilizar a execução. No âmbito dos

componentes de fortalecimento institucional, o rico diálogo com a maior parte dos órgãos

beneficiários no âmbito da operação anterior foi fundamental para avançar a agenda de inovação

e formular um enfoque integrado robusto. Em especial, isso levou à criação, pela primeira vez no

Estado, de comitês intersecretariais para orientar e organizar as atividades em apoio à integração

do planejamento do uso da terra e gestão territorial.

28. O contrato baseado no desempenho para a gestão de estradas (CREMA) será testado em

São Paulo em caráter experimental. Embora o Estado tenha sido o pioneiro no uso de concessões

no setor viário no Brasil, o CREMA é uma nova modalidade de contrato em São Paulo.

O Governo deseja tirar partido da contribuição reconhecida do CREMA para a melhoria da

eficiência na gestão das estradas (veja detalhes no Quadro 4, Anexo 2). O Banco, que lançou o

conceito do CREMA no Brasil no início dos anos 2000, tem grande experiência no apoio à

implementação de programas com essa modalidade de contrato nos níveis federal e estadual,

o que é visto como um ponto positivo pelo Estado. Já foram mantidas discussões técnicas

avançadas com homólogos, o que permite a adaptação do conceito de acordo com as condições

locais.

29. Transportes mais ecológicos não apenas fortalecem a resiliência do setor à mudança

climática, mas também são fundamentais para o desenvolvimento sustentável no Brasil.

Os transportes são a maior fonte de emissões de gases do efeito estufa, e a que mais cresce,9 no

9 Grupo do Banco Mundial, Brazil Low-carbon Country Case Study, maio de 2010.

10

Brasil. Dois estudos do Banco10

recomendaram que o desafio fosse enfrentado mediante um foco

mais direto na intermodalidade e eficiência. Esses princípios foram dois fatores importantes na

concepção do projeto e o Estado de São Paulo foi a escolha natural para a adoção e promoção

dessa agenda. No componente das obras, investimentos selecionados foram direcionados pela

possibilidade de contribuírem para favorecer a intermodalidade, e o uso do CREMA deve

promover um aumento da eficiência. Nos componentes do fortalecimento institucional, foram

selecionadas atividades pela possibilidade de contribuírem para essa agenda, e as recomendações

específicas dos estudos acima foram incorporadas ao projeto tanto no nível das políticas (por ex.,

a melhoria do planejamento integrado nos setores e com o GRD), como no nível técnico (por

ex., atividades voltadas para a estratégia de transporte de carga com baixa emissão de carbono).

30. A inovação permite enfrentar questões complexas com um parceiro sofisticado e revelar

uma estratégia oportuna para alavancar conhecimentos e recursos em benefício do cliente.

A inovação foi incorporada a este projeto, mais especificamente, por meio de um enfoque

integrado no tocante a várias questões de política pública, em setores como transportes, gestão

ambiental e GRD, no contexto mais amplo do planejamento do uso da terra e da gestão

territorial, em apoio à agenda de crescimento ecológico do Estado de São Paulo. A configuração

financeira do projeto também é inovadora, pois recursos de bancos privados poderiam ser

mobilizados em grande escala na forma de um empréstimo em condições comerciais com a

possibilidade de cobertura pela MIGA, usando a garantia NHSFO, e sem impacto sobre o Limite

de Mutuário Único do Banco (SBL, na sigla inglesa) aplicado ao Brasil. Essas inovações teriam

um efeito de demonstração sobre outros projetos no Brasil e em outros países e produziria lições

para serem aplicadas no futuro.

IV. IMPLEMENTAÇÃO

A. Mecanismos institucionais e de implementação

28. O Estado de São Paulo é o mutuário e a República Federativa do Brasil, o fiador. São

Paulo firmará um acordo subsidiário com o DER-SP. A implementação do projeto ficará

centralizada em uma unidade de execução dedicada da entidade executora, a Unidade de

Coordenação de Programas Rodoviários (UCPR) do DER. A UCPR foi criada pela Portaria

SUP/DER-033, de 29 de maio de 2012, e será mantida ao longo da duração do projeto. Uma

firma de consultoria (a Gerenciadora, com uma equipe central formada por, pelo menos, um

especialista em aquisições, um especialista em gestão financeira, um engenheiro de estradas e

um engenheiro estrutural) apoiará o DER na gestão do projeto. A firma de consultoria será

financiada pela contraparte e contratada no prazo de 60 dias após a entrada em vigor do

empréstimo.

29. Os principais beneficiários serão os seguintes: i) a Secretaria de Logística e Transportes

(SLT) e o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP) no caso do componente relativo aos

transportes; ii) a Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR), a Secretaria

do Meio Ambiente (SMA) e a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) no que

se refere ao componente do planejamento do uso da terra, da gestão territorial e da gestão do

meio ambiente e iii) o Instituto Geológico (IG), uma unidade da SMA, no que diz respeito ao

componente da gestão dos riscos de desastres. Todos esses órgãos se beneficiarão, em conjunto,

das atividades multissetoriais. O relacionamento entre esses beneficiários e o DER será

10

Grupo do Banco Mundial, “Mainstreaming Green Trucks in Brazil”, 2011 (relatório sobre o transporte ecológico

de cargas no Brasil), e o estudo acima sobre a baixa emissão de carbonos.

11

oficializado por meio de um acordo de cooperação que define as obrigações de cada entidade

quanto à execução das atividades do projeto sob sua responsabilidade. As providências quanto à

implementação e as exigências em termos de prestação de contas estão apresentadas em detalhe

nos Anexos 3 e 5. O acordo de cooperação deverá estipular, além de todas as demais exigências

previstas no Acordo do Empréstimo, um compromisso específico por parte das entidades

participantes (SPDR, SLT e SMA) de apoiar, de maneira integrada, a execução do

subcomponente 2.1, Planejamento do Uso da Terra e Gestão Territorial.

30. Como entidade executora, o DER-SP ficará encarregado dos aspectos fiduciários de todos

os componentes do projeto. A responsabilidade técnica pela elaboração, supervisão,

monitoramento e avaliação das atividades do projeto e pelo monitoramento e avaliação dos

resultados/produtos será dividida entre os diversos beneficiários, nas suas respectivas áreas de

responsabilidade. No DER-SP, a implementação do projeto ficará a cargo dos setores e seções

pertinentes, sob a coordenação do DER. Cada entidade beneficiária prestará contas ao DER-SP

trimestralmente, apresentando informações sobre, entre outros, as aquisições, o planejamento de

reassentamentos, a certificação de contas, o progresso das atividades em andamento e a

consecução dos indicadores de resultado. Serão criadas unidades específicas com especialistas

capacitados em aquisições em cada entidade beneficiária, a fim de apoiar as equipes técnicas na

elaboração dos processos de aquisição.

B. Monitoramento e avaliação dos resultados

31. A responsabilidade técnica pela elaboração, supervisão, monitoramento e avaliação dos

produtos e resultados do projeto será dividida entre os diversos beneficiários, nas suas

respectivas áreas de responsabilidade, sob a supervisão da Unidade de Coordenação de Projetos

(UCPR) do DER. Os diversos coordenadores do projeto em cada uma das secretarias serão

responsáveis pela prestação de contas à UCPR, fornecendo informações sobre o planejamento

das aquisições, a elaboração de especificações técnicas e dos termos de referência para inclusão

nos editais, a certificação de contas, o progresso das atividades em andamento, o apoio no

monitoramento físico e financeiro e a consecução dos indicadores de resultados intermediários.

A responsabilidade pelo monitoramento do progresso rumo às metas relacionadas aos

indicadores selecionados seguirá a descrição apresentada no Anexo 1. Está prevista uma

avaliação do impacto para analisar os impactos específicos do projeto sobre o alívio da pobreza,

a inclusão social e as disparidades de gênero.

C. Sustentabilidade

32. A sustentabilidade do projeto está inserida na concepção do projeto ao conjugar os

investimentos na eficiência dos transportes com o planejamento integrado dos transportes,

a gestão sustentável do meio ambiente e o aumento da resiliência a desastres naturais. O projeto

promoverá a inovação e apoiará a agenda do Estado visando o aumento da competitividade e o

crescimento com a redução da emissão de carbono, tirando partido de estratégias sólidas e

sustentáveis.

33. A sustentabilidade do projeto também aproveitará as experiências anteriores do Banco

em São Paulo, com a consideração dos êxitos e desafios e a incorporação de novos programas e

ferramentas, como: a implementação de contratos eficientes e de longo prazo para a restauração

e manutenção de estradas na malha viária do estado que, reconhecidamente, contribuirão para

a) o aumento da sustentabilidade das práticas de manutenção; b) o fortalecimento da estrutura de

licenciamento e monitoramento ambiental; c) a integração da preocupação com a gestão dos

12

riscos de desastres e com a mudança climática ao planejamento e execução infraestrutural;

d) a alavancagem das melhores práticas encontradas em países semelhantes para tratar a questão

dos assentamentos vulneráveis e e) o apoio a iniciativas visando a segurança dos transportes.

V. PRINCIPAIS RISCOS E MEDIDAS ATENUANTES

A. Resumo da Classificação dos Riscos

Risco Classificação

Riscos relacionados às partes interessadas no projeto Moderado

Riscos relacionados à entidade executora

- Capacidade Baixo

- Governança Moderado

Risco do projeto

- Concepção Moderado

- Aspectos sociais e ambientais Moderado

- Programa e doadores Baixo

- Monitoramento do desempenho e sustentabilidade Baixo

Risco relacionado à implementação global Moderado

B. Explicação sobre a classificação global do risco

34. Os riscos em potencial e as medidas atenuantes propostas estão detalhadas no Anexo 4.

Os dois principais riscos identificados são: i) o risco de que os processos fiduciários são sejam

implementados por completo seguindo as políticas do Banco ou que a garantia do cumprimento

exija mais tempo e resulte em atrasos na implementação, uma vez que os três componentes do

projeto devem ser implementados por cinco entidades executoras, uma das quais não está

familiarizada com os processos do Banco; ii) riscos ambientais e sociais: o projeto visa melhorar

a gestão do meio ambiente e dos riscos de desastres, o que deve beneficiar grandes segmentos da

população do Estado, especialmente os mais pobres. No entanto, a aquisição limitada de terras

e/ou o reassentamento podem exigir obras de melhoria no âmbito do componente 1 (construção

de terceiras faixas, duplicações, reconstrução de pontes), além de medidas-piloto para melhorar a

fiscalização ambiental e a gestão dos riscos de desastres, e podem provocar insatisfação entre as

populações afetadas se não forem geridas de forma apropriada.

35. Para atenuar esses riscos, o projeto foi concebido de modo a centralizar as

responsabilidades administrativas no Departamento de Estradas de Rodagem (DER), onde será

feita a maioria dos investimentos. O DER já tem experiência com as exigências fiduciárias e de

salvaguarda do Banco. Cada órgão já se beneficiou e continuará a se beneficiar de capacitação e

de um diálogo regular entre a equipe do Banco e a equipe do Estado, a fim de fortalecer a sua

capacidade para lidar com os procedimentos do Banco. Ademais, foi feita uma avaliação

detalhada dos possíveis impactos negativos do projeto nas áreas social e ambiental,

proporcionando um entendimento mais claro da abrangência, extensão e magnitude dos possíveis

impactos sociais do projeto, bem como os instrumentos apropriados e compatíveis com a política

do Banco para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar os impactos sociais adversos

inevitáveis.

13

36. Face ao exposto e considerando a atual parceria com o Banco, a conhecida capacidade do

Estado e o bom desempenho na operação anterior com o Banco, o risco global de implementação

é considerado moderado.

VI. RESUMO DA AVALIAÇÃO

A. Análises econômica e financeira

37. A avaliação econômica se concentra no componente físico do projeto, que representa

92% dos investimentos do projeto. Essa avaliação, detalhada no Anexo 7, se baseia em uma

análise de custos e benefícios segundo uma análise convencional com base no enfoque do

excedente do consumidor. Tem-se uma avaliação conservadora dos benefícios econômicos do

projeto, pois não se consideram os possíveis benefícios secundários, especialmente os

decorrentes da melhoria da gestão do setor.

38. No caso do subcomponente da reabilitação e melhoria das estradas, fez-se um estudo com

base no modelo HDM-4, de gestão e desenvolvimento de estradas. Ao longo de 20 anos, a taxa

interna de retorno (TIR) e o valor atual líquido (VAL) são, respectivamente, 52,5% e

R$ 803 milhões (a uma taxa de desconto de 12%). No caso da reconstrução das pontes,

a avaliação examinou a transferência do modal de transporte para o rio e calculou a redução dos

custos da operação de veículos e da manutenção de estradas com a redução do tráfego, deduzida

dos custos de operação do transporte por vias navegáveis interiores. Ao longo de 20 anos, a taxa

interna de retorno (TIR) e o valor atual líquido são, respectivamente, 16,2%% e R$ 19 milhões

(a uma taxa de desconto de 12%). Em termos globais, a TIR e o VAL do projeto estão estimados

em, respectivamente, 48,6% e R$ 822 milhões.

B. Aspectos técnicos

39. No âmbito do componente das obras, serão aplicadas normas de reabilitação e construção

segundo metodologias e catálogos de soluções técnicas otimizadas durante a preparação do

projeto, tirando partido da experiência acumulada pelo Banco no Brasil e adaptando-a para o

contexto específico do projeto, com base nas “melhores práticas” nacionais e internacionais.

As intervenções são, em sua maioria, na faixa de domínio. A reabilitação e a manutenção vão

abranger uma gama completa de soluções técnicas, como reparos locais, selagem com lama

asfáltica (slurry seal), tratamento superficial, revestimento de concreto asfáltico, reconstrução

localizada da base, reabilitação de pontes e modernização de sistemas de drenagem, melhoria da

sinalização e resolução de cruzamentos e acessos perigosos. A construção de terceiras faixas,

a duplicação de estradas e vias secundárias em infraestruturas viárias já existentes abrangerão

todas as soluções técnicas mencionadas acima, além de obras de terraplenagem, preparação das

camadas de base, construção de pontes e galerias, além de outros elementos necessários para a

segurança das estradas. A reconstrução das três pontes envolverá a desconstrução das

infraestruturas atuais e a sua substituição por pontes com um vão principal maior. Todos os

detalhes dos projetos preliminares das novas pontes foram examinados e discutidos com o

Banco.

40. O projeto contribuirá para o aumento da eficiência no setor rodoviário ao: i) aumentar a

qualidade dos projetos de engenharia com base em um catálogo de soluções técnicas e nas

melhores práticas nacionais e internacionais; ii) reforçar o compromisso dos empreiteiros com a

qualidade e a racionalização do monitoramento das obras por meio da adoção de preços globais

14

para as soluções e de contratos-piloto baseados no produto (CREMA) e iii) atenuar os possíveis

impactos ambientais das obras nas estradas.

41. No âmbito dos seus componentes institucionais, o projeto vai financiar estudos,

a aquisição de bens e obras limitadas dentro das propriedades desocupadas do governo, seguindo

termos de referência e especificações a serem examinados minuciosamente pelo Banco durante a

implementação do projeto. Os detalhes sobre as atividades que devem ser financiadas pelo

projeto estão no Anexo 2.

C. Gestão financeira

42. As principais responsabilidades fiduciárias do projeto ficarão a cargo do DER e

abrangerão: i) apresentar as solicitações de desembolso e comprovantes de despesa ao Banco;

ii) elaborar e apresentar relatórios financeiros intermediários não auditados (IFRs) ao Banco;

iii) elaborar e enviar toda a documentação financeira e relatórios do projeto solicitados pelos

auditores externos e pelo pessoal do Banco e iv) elaborar e atualizar o Manual Operacional do

Projeto e tomar todas as providências para que todas as instituições executoras estejam em

conformidade com esse manual (veja o Anexo 3).

43. Os processos detalhados referentes à implementação, assim como os documentos da

gestão financeira do projeto, estão delineados no Manual Operacional do Projeto, especialmente

os procedimentos e diretrizes detalhados sobre desembolsos, aprovações, empenhos e

pagamentos, contabilidade e IFRs. O DER contará com o apoio de consultores externos por

intermédio de uma firma de consultoria em gestão a ser contratada no prazo de 60 dias após a

entrada em vigor do projeto. O desempenho financeiro do projeto será auditado por auditores

independentes anualmente. As obrigações quanto à prestação de informações sobre o projeto

abrangem o montante total do projeto, ou seja, o financiamento do Banco e o financiamento de

contrapartida.

D. Aquisições

44. A UCPR e a Comissão de Licitação do DER (CdL) se encarregarão das aquisições

relacionadas a todas as atividades do projeto. A CdL cuidará de toda a documentação até a

outorga de contratos (convites para pré-seleção e avisos de licitação, editais/solicitações de

propostas, relatórios de avaliação e demais documentos necessários); a UCPR, com o auxílio de

cada unidade de aquisições das entidades beneficiárias, examinará os termos de referência e as

especificações técnicas, publicará os editais e responderá às solicitações de esclarecimento dos

licitantes. A UCPR também ficará responsável pela atualização e monitoramento do plano de

aquisições.

45. A UCPR fará a articulação entre os beneficiários e o Banco. As equipes técnicas de cada

beneficiário oferecerão os insumos para a elaboração das solicitações de propostas e editais,

como especificações técnicas, termos de referência e orçamentos, e ajudarão nas manifestações

de interesse, avaliações de propostas, decisões sobre outorgas e concessões e supervisão de

contratos. Compete aos beneficiários oferecer apoio de qualidade e em tempo hábil aos processos

de aquisição (fortalecimento institucional/investimentos) no tocante às suas atividades. Já a

Comissão Julgadora de Licitações (CJL) é responsável pela avaliação dos lances e propostas.

E. Aspectos sociais (inclusive salvaguardas)

46. O Estado de São Paulo fez uma Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais (AIAS)

para analisar os possíveis riscos e benefícios das atividades do projeto, examinar opções e

15

identificar formas de reforçar os impactos positivos e, ao mesmo tempo, minimizar, atenuar ou

compensar os efeitos sociais adversos. A conclusão da AIAS foi de que a reabilitação e melhoria

das redes de transporte do Estado deve gerar impactos sociais positivos consideráveis. Além da

redução dos custos dos transportes, o projeto deve melhorar a segurança nas estradas, gerar

impactos positivos sobre o valor das terras, criar empregos e elevar a renda em todo o Estado.

Esses impactos positivos devem ser reforçados ainda mais pelas intervenções complementares

propostas no âmbito dos componentes 2 e 3, destinadas a fortalecer a capacidade de gestão do

meio ambiente e dos riscos de desastres no Estado. Para reforçar e sustentar esses impactos

positivos, o Plano de Gestão Ambiental e Social prevê a comunicação social, a participação

comunitária, a resolução de queixas e atividades de educação ambiental a serem implementadas

em todo o Estado. A natureza e a abrangência desses impactos serão medidas usando

mecanismos de monitoramento e avaliação. Conforme mencionado anteriormente, contempla-se

levar a cabo uma avaliação dos impactos que analisaria os impactos específicos do projeto sobre

o alívio da pobreza, a inclusão social e as disparidades de gênero.

47. A AIAS determinou que as obras de construção civil exigirão a compra de 14 pequenas

faixas de terras rurais (em média 0,139 hectare) e o remanejamento de 15 estruturas informais

que atualmente ocupam a faixa de domínio das estradas. Assim, foi acionada a política OP 4.12.

do Banco, sobre reassentamento involuntário. Foram elaborados planos de reassentamento

específicos para os locais a fim de minimizar esses impactos adversos em particular. Ademais,

também foi elaborada uma Estrutura de Política de Reassentamento (EPR), que estabelece as

diretrizes, procedimentos e critérios para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar outros

impactos do reassentamento que possam resultar de modificações na concepção ao longo do

projeto. Embora o componente 3 não financie o reassentamento de pessoas que vivam em áreas

sujeitas a desastres naturais, ele poderia vir a apoiar a formulação de planos de reassentamento

para populações que vivam em áreas de alto risco. Nesses casos, a EPR também orientaria a

concepção das atividades de planejamento do reassentamento, inclusive as estruturas de gestão

dos riscos de desastres a serem elaboradas. A AIAS também determinou que as atividades de

planejamento do uso da terra e de fiscalização do meio ambiente no âmbito do componente 2

poderiam resultar em restrições involuntárias do acesso a recursos naturais localizados em

parques ou áreas de proteção definidas por lei, causando impactos adversos sobre os meios de

subsistência das pessoas deslocadas. Por esse motivo, foi elaborada uma Estrutura do Processo

(EP) para assegurar que as consultas com os usuários das terras identifiquem as restrições

pertinentes e permitam formular medidas atenuantes para possibilitar a preservação das suas

condições socioeconômicas, sobretudo as das populações mais vulneráveis. A AIAS e as

referidas estruturas foram divulgadas por meio do Infoshop em 23 de janeiro de 2013.

48. Embora nenhuma das obras viárias esteja localizada em áreas ocupadas ou reivindicadas

por povos indígenas, estima-se que parte dos quase 3 mil indígenas que vivem nas 33 terras

indígenas11

localizadas em todo o Estado poderiam ser afetados pelo planejamento do uso da

terra e pelas atividades de fiscalização ambiental no âmbito do componente 2. Por esse motivo,

o projeto acionou a política operacional OP 4.10, sobre povos indígenas, a fim de garantir que

ações específicas sejam formuladas para oferecer aos indígenas oportunidades adequadas para

participar e manifestar suas preocupações durante os processos de planejamento regionais. Esse

resultado será obtido por meio da aplicação do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento

dos Povos Indígenas (MPDPI), elaborado pelo Estado e divulgado em 23 de janeiro de 2013.

11

Fonte: ISA/FUNAI/CIMI/Diário Oficial da União. Atualização em 22 de maio de 2012.

16

F. Aspectos ambientais (inclusive salvaguardas)

49. A conclusão da AIAS foi de que o projeto não deve causar impactos negativos de grande

escala, significativos nem irreversíveis e deve resultar em um impacto ambiental positivo em

termos globais, pois contribuirá para a política estadual destinada a promover a transferência do

modal poluente do transporte rodoviário para modais mais favoráveis ao meio ambiente. Além

disso, o projeto ajudará a reforçar a capacidade do Estado para cuidar do planejamento e

monitoramento do meio ambiente, da gestão dos riscos de desastres e da melhoria do uso da

terra. Por outro lado, ao aumentar a eficiência da logística no Estado, o projeto deve fortalecer a

agricultura, o que, por sua vez, pode aumentar a pressão sobre o meio ambiente nativo. Contudo,

esses possíveis impactos, avaliados em detalhe na AIAS, devem ser limitados porque a maior

parte da vegetação nativa do Estado de São Paulo já foi transformada para atender às

necessidades do homem e o Estado dispõe de uma forte capacidade de regulação e de gestão e

fiscalização do meio ambiente, a qual será fortalecida ainda mais no âmbito do componente 2 do

projeto.

50. O projeto apoia uma série de investimentos específicos de um local em infraestruturas

viárias ou próximo a elas, e os impactos ambientais resultantes das obras de construção devem

ser limitados no espaço e no tempo, sobretudo durante a execução das obras de construção civil.

Há capacidade e procedimentos adequados para lidar com medidas para atenuar o impacto

ambiental. A gestão ambiental das obras do projeto será supervisionada por firmas de consultoria

independentes, de acordo com as melhores práticas de outros projetos na área dos transportes em

São Paulo e no Brasil.

51. Um conjunto de diretrizes, procedimentos e critérios foi elaborado para ser usado para

fazer a triagem das atividades e assegurar que elas não causem impactos sociais e ambientais de

grande escala, significativos nem irreversíveis. Também foram formulados Planos de Gestão

Ambiental e Social (PGASs), os quais especificam os procedimentos a serem seguidos pelos

empreiteiros das obras de construção, tratando de aspectos como a localização dos canteiros de

obras, a limpeza da vegetação, o barulho, o controle do tráfego, a sinalização de segurança e o

descarte dos restos e resíduos da construção. Esses PGASs serão incorporados aos editais de

licitação das obras civis, entre outros. O cumprimento das práticas descritas no Manual

Operacional do Projeto constituirá uma obrigação contratual dos prestadores de serviço.

52. Em resumo, com base na AIAS, as seguintes políticas são acionadas:

(i) Política de salvaguarda de Hábitats Naturais (OP 4.04). As obras previstas no âmbito do

componente 1 abarcam a reconstrução de pontes e outros cruzamentos sobre rios que

podem beneficiar-se de reabilitação. A AIAS trata das exigências de salvaguarda de todos

os subprojetos e prevê dispositivos para regenerar e reflorestar áreas degradadas, conforme

necessário;

(ii) Recursos Culturais Físicos (RCF) (OP 4.11) As obras previstas no âmbito do componente

1 podem levar à descoberta de RCF, embora em função de “descobertas fortuitas”;

(iii) Controle de Pragas (OP 4.09) Embora o uso de produtos químicos na manutenção não seja

comum nem será recomendada nas obras financiadas pelo projeto, existe a possibilidade de

que esse método de manutenção seja usado esporadicamente na limpeza da vegetação para

a manutenção da estrada em locais inacessíveis para a manutenção mecânica. O Estado

elaborou, de maneira satisfatória, uma Estrutura para o Controle de Pragas;

17

(iv) Florestas (OP 4.36) A melhoria esperada no monitoramento e na fiscalização do meio

ambiente pode alterar a gestão de algumas das florestas do Estado de São Paulo de forma

positiva.

18

Anexo 1: Quadro de Resultados e Monitoramento

BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo (P127723)

Objetivos de desenvolvimento do projeto

Contribuir para o aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística do Estado e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade do

Estado em gestão ambiental e dos riscos de desastres.

Indicadores do objetivo de desenvolvimento do projeto

Indicador Núcleo Unidade de

medida Base

Valores-alvo acumulados Frequência

Fonte dos dados/

metodologia

Responsabilidade pela coleta de

dados Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Meta final

Estradas em condições

boas ou razoáveis como parcela do total de

estradas classificadas

X % 34 42 48 Base, ano 3 e

ano 5

Levantamentos sobre as condições das

estradas. As estradas em

condições boas ou

razoáveis são as classificadas com

IRI<3. Baseia-se em

uma extensão total de 20.800 km de estradas

pavimentadas no

Estado.

Departamento de

Estradas de Rodagem (DER)

e SLT

Aumento da

intermodalidade, medido

pelo crescimento da proporção de

biocombustível

exportado transportado por hidrovias usando o

Rio Tietê

% 0 10 30 Base, ano 3 e

ano 5

Dados do transporte

por vias navegáveis no

Estado e estatísticas de exportação nos

portos

Volume de biocombustível

exportado

transportado pelo Rio Tietê/volume total de

biocombustível

exportado pelos principais portos do

Estado de São Paulo.

SLT

19

Melhoria da gestão dos

transportes, medida pelo aumento da proporção da

malha rodoviária

estadual gerida com base no desempenho

% 32 40 50 Base, ano 3 e

ano 5

Estatísticas da

Administração das Estradas

As modalidades de

contrato são concessão, PPP e

CREMA.

Baseia-se em uma extensão total de

20.800 km de estradas

pavimentadas no Estado.

Departamento de Estradas de

Rodagem (DER)

e SLT

Melhoria da gestão dos transportes ao fazer face,

de forma proativa, a

desastres por meio do estabelecimento de

planos de contingência

em uma amostra de Unidades Básicas de

Atendimento do DER

para a gestão do tráfego (UBAs-piloto)

0

Mapas dos riscos das

áreas

geográficas mais

pertinentes

de três UBAs (IG)

Planos de

contingência

adotados em três UBAs

cujos

territórios foram

mapeados

(DER)

Anualmente

As unidades são as

três UBAs (Mogi das Cruzes, São Vicente e

Caraguatatuba) que

abrangem os acessos aos principais portos

do Estado (Santos e

São Sebastião) e à região metropolitana

de São Paulo.

Departamento de

Estradas de Rodagem (DER),

SMA/IG

Aumento da segurança

nas estradas, medido pela

redução do número de fatalidades nos 100

pontos mais críticos da

malha rodoviária estadual

Número 124 62 62 62 Anualmente

Levantamentos feitos

pelo Estado Os 100 pontos mais

críticos identificados na avaliação inicial

são os trechos de 1 km

da malha viária com o número mais alto de

acidentes fatais em

2012. A avaliação para cada ponto será

feita comparando o

número médio de mortes nos últimos

cinco anos e não

levará em conta situações

excepcionais.

Departamento de

Estradas de

Rodagem (DER) e SLT

20

Indicadores de resultados intermediários

Indicador Núcleo Unidade de

medida Base

Valores-alvo acumulados

Frequência Fonte dos dados/

metodologia

Responsabilidade

pela coleta de dados Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Meta final

Componente 1

Quilômetros de rodovias

pavimentadas reabilitadas e/ou

melhoradas no Estado

x km 0 279

377

Duas vezes por ano

Relatórios de

monitoramento do

projeto

DER

Número de pontes

reconstruídas Número 0 2 2

Duas vezes

por ano

Relatórios de

monitoramento do

projeto

DER

Melhoria da

navegabilidade do

sistema hidroviário Tietê–Paraná, medida

pelo aumento do uso do

Rio Tietê para o transporte de carga

Milhões de toneladas

por ano

1.5 3 6 Base, ano 3 e

ano 5

Estatísticas do transporte em vias

navegáveis no Estado

SLT

Componente 2

Reforço do planejamento

do uso da terra e gestão territorial

Nenhum instrumento de

política para a

integração do planejamento do

uso da terra e

gestão territorial

Um

instrumento de política

para a

integração do planejamento

do uso da

terra e gestão territorial

Execução de

três ações do governo

baseadas no

instrumento de política

Duas vezes

por ano

Relatórios de

monitoramento do projeto

SPDR/SMA

21

Melhoria do controle

ambiental, medida pela redução do prazo médio

para o licenciamento de

obras de transporte

Dias 360 345 330 Duas vezes

por ano

Relatórios de


O prazo médio se

refere ao tempo gasto dentro do órgão

estadual desde o dia

de solicitação da licença prévia até o

dia da emissão da

licença, excluídos eventuais atrasos

causados pelo

empreiteiro que fez a solicitação (avaliações

ambientais, estudos,

planos de ação, etc.).

SMA/CETESB

Melhoria do

monitoramento do meio ambiente, medida pela

ampliação da capacidade

de monitoramento de águas subterrâneas no

território do Estado

Número 21 31 57 Duas vezes

por ano

Relatórios de


Baseia-se no número

de estações de monitoramento de

águas subterrâneas

instaladas na área dos aquíferos Bauru e

Guarani.

SMA/CETESB

Componente 3

Melhoria do

monitoramento dos fatores de risco

climáticos, medida pelo

número de estações de monitoramento

automático instaladas no

Estado

Número 0 20 40 Anualmente Relatórios de

monitoramento do

projeto

IG/DER

Aumento do número de

municípios na região

metropolitana de São

Paulo que concluíram o

mapeamentos dos riscos de desastres

Número de

municípios 12 25 39

Duas vezes

por ano

Relatórios de


IG

22

Anexo 2: Descrição Detalhada do Projeto

BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo

1. O projeto é uma operação de US$ 429 milhões financiada por um empréstimo do BIRD

no montante de US$ 300 milhões e por recursos de contrapartida no montante de

US$ 129 milhões para contribuir para o aumento da eficiência e da segurança dos transportes e

da logística no Estado de São Paulo e, ao mesmo tempo, ampliar a sua capacidade em gestão

ambiental e dos riscos de desastres. O projeto apoiará o PPA do Estado e o ajudará a concretizar

a sua ambição de longo prazo e cumprir os seus compromissos relacionados à agenda da

mudança climática (veja o Quadro 2 abaixo).

Quadro 2: Política Estadual de Mudanças Climáticas (Lei Nº 13.798, de 09/11/2009)

O objetivo dessa lei é estabelecer o compromisso do Estado frente ao desafio das

mudanças climáticas globais, dispor sobre as condições para as adaptações

necessárias aos impactos derivados das mudanças climáticas, bem como ajudar a

reduzir ou estabilizar a concentração dos gases do efeito estufa na atmosfera. A lei

considera, entre outros, os seguintes temas, que também estão contemplados no

projeto proposto: i) avaliação ambiental estratégica/zoneamento ecológico-

econômico; ii) controle do uso do solo; iii) licenciamento, prevenção e controle de

impactos ambientais; iv) transporte sustentável; e v) gestão dos riscos de desastres.

Além do apoio a essas ações, o Projeto apoiará a integração e operação da lei.

2. O projeto abrange três componentes: aumento da eficiência e da segurança dos

transportes e da logística; fortalecimento do planejamento e da gestão territorial, da gestão dos

recursos naturais e da conservação da biodiversidade; e aumento da resiliência do Estado aos

riscos climáticos.

Componente 1: Aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística (custo

estimado de US$ 394,25 milhões, dos quais US$ 275,45 milhões serão financiados com

recursos do empréstimo do BIRD e US$ 118,8 milhões, com recursos de contrapartida.

3. Apoio para aumentar a eficiência e a segurança dos transportes e da logística do Estado

por meio da execução das seguintes atividades:

Subcomponente 1.1: Reabilitação e melhoria das redes de transporte do Estado

(US$ 385,75 milhões, dos quais US$ 269,5 milhões seriam financiados com os recursos do

empréstimo do BIRD), em apoio ao programa de reabilitação e melhoria do Departamento de

Estradas de Rodagem (DER).

4. Restaurar e melhorar as redes de transportes para melhorar a conectividade, reduzir os

custos logísticos e aumentar a segurança do transporte rodoviário por meio da reabilitação e

melhoria das infraestruturas de transporte existentes. Entre as intervenções, destacam-se: a)

a reabilitação de estradas, a construção de terceiras faixas, a duplicação de estradas, a proteção

de encostas e a melhoria de intersecções em aproximadamente 280 km de estradas estaduais

pavimentadas já existentes, selecionadas e identificadas por sua possível contribuição para a

intermodalidade em virtude da sua ligação com outros modais de transporte, especialmente as

hidrovias e ferrovias; b) a reconstrução de três pontes com um vão maior sobre os Rios Tietê e

Piracicaba para aumentar a navegabilidade no sistema hidroviário do Rio Tietê; c) a adoção, em

23

caráter experimental, de contratos baseados no desempenho para a reabilitação e manutenção de

estradas (CREMA) abrangendo cerca de 100 km (veja o Quadro 4 abaixo); d) o aumento da

segurança nas estradas por meio de obras-piloto no âmbito dos pontos a) e c) acima, de acordo

com as recomendações de pesquisa-piloto no âmbito do International Road Assessment Program

– iRAP (Programa Internacional de Avaliação de Estradas) (veja o Quadro 3 abaixo).

Quadro 3: O Programa Internacional de Avaliação de Estradas (iRAP)

O International Road Assessment Program – iRAP (Programa Internacional de Avaliação de

Estradas) é uma instituição de caridade registrada que visa reduzir o número de mortes nas

estradas em todo o mundo (que chegam a 3.500 por dia) e promover um mundo sem estradas de

alto risco. O iRAP trabalha em parceria com organizações governamentais e não governamentais

para: i) inspecionar estradas de alto risco e desenvolver planos de investimento em estradas mais

seguras e classificações baseadas em estrelas; ii) oferecer capacitação, tecnologia e apoio para

formar e manter a capacidade nos níveis nacional, regional e local para acompanhar a segurança

nas estradas, a fim de que os organismos de financiamento possam avaliar os benefícios de seus

investimentos. Os programas de avaliação de estradas (RAP, na sigla inglesa) funcionam em

mais de 70 países na Europa, Ásia e Pacífico, América do Norte, América Latina, Caribe e

África. O iRAP é a organização que abrange a EuroRAP, AusRAP, KiwiRAP e usRAP. No caso

específico do Brasil, o iRAP, em coordenação com o Fundo para a Segurança nas Estradas,

do Banco Mundial está oferecendo uma doação de US$ 150 mil para a execução de uma

avaliação de uma amostra de estradas estaduais (aproximadamente 3 mil quilômetros) e propõe

medidas, no âmbito de investimentos em infraestrutura ou não, para aumentar a segurança nas

estradas por meio de um programa de investimento específico.

5. Dezessete trechos de estradas no Estado, perfazendo um total de 629 km, foram

identificados como possíveis candidatos para o componente de obras do projeto e selecionados

com vistas a promover a intermodalidade ao cruzarem os principais fluxos logísticos radiais e/ou

fazerem a ligação com estações ferroviárias e portos fluviais. Todos esses trechos de estrada têm

uma TIR superior a 10%. A reabilitação e a manutenção vão abranger uma gama completa de

soluções técnicas, como reparos locais, selagem com lama asfáltica (slurry seal), tratamento

superficial, revestimento de concreto asfáltico, reconstrução localizada da base, reabilitação de

pontes e modernização de sistemas de drenagem, melhoria da sinalização e resolução de

cruzamentos e acessos perigosos. A construção de terceiras faixas, a duplicação de estradas e

vias secundárias abrangerá todas as soluções técnicas mencionadas acima, além de obras de

terraplenagem, preparação das camadas de base, construção de pontes e galerias, além de outros

elementos necessários para a segurança das estradas. As obras nos primeiros 377 km dessas

estradas serão financiadas pelo projeto (veja a tabela abaixo).

6. Duas pontes, localizadas na região a montante do sistema hidroviário do Rio Tietê (veja o

mapa no Anexo 7), também serão reconstruídas no âmbito do projeto. O objetivo é ampliar o vão

principal dessas pontes de acordo com o padrão do DER (110 m de canal), a fim de permitir a

passagem de embarcações de carga maiores. As pontes reconstruídas estarão situadas nos

mesmos locais que as pontes a serem removidas. Já foram acordados os projetos preliminares das

pontes, os quais buscam otimizar os custos e benefícios e, ao mesmo tempo, minimizar os

impactos sociais e ambientais e reduzir a complexidade do processo de construção. À época da

avaliação preliminar, a técnica de desconstrução ainda não havia sido decidida e será monitorada

pela equipe do Banco durante a execução.

24

7. Um contrato baseado no desempenho para a reabilitação e manutenção de estradas

(CREMA) será celebrado em caráter experimental para uma das estradas relacionadas abaixo.

Os contratos CREMA abrangem os mesmos tipos de obras de reabilitação mencionados acima

(pagos com base nos resultados e no desempenho) e a manutenção durante os cinco anos do

contrato (paga com base no desempenho e abrangendo a recuperação inicial e a manutenção de

rotina e periódica).

Lista de Trechos de Estrada do Componente 1

nº Número da

estrada

Extensão

(km)

Custos

(milhões de R$) Observações

1-1 SP 304 49,94 119,4 Reabilitação, faixa adicional

1-2 SP 304 54,38 91,5 Reabilitação, faixa adicional, melhorias locais


1-4 SP 425 33,70 54,3 Reabilitação, faixa adicional, melhorias locais



Total 279,3 501,5

2-1 SP 463 61 71,4

Reabilitação (CREMA) 2-2 SPA 096/463 9,45 9,2

2-3 SP 463 27,1 31,2

Subtotal 97,6 111,8

Total 376,8 673,3

Quadro 4: Contratos Baseados no Desempenho para a Reabilitação e Manutenção de Estradas no

Brasil (CREMA)

O conceito dos contratos baseados no desempenho para a gestão da manutenção e reabilitação de

estradas foi adotado no Brasil no início dos anos 2000 por meio da execução de contratos de

reabilitação e manutenção (CREMA) em dois projetos apoiados pelo Banco Mundial. Esse

conceito se espalhou de forma progressiva no país, normalmente com apoio do Banco: até o fim

de 2011, cerca de 35 mil quilômetros, ou 19% do conjunto da malha viária federal e estadual,

eram administrados, de forma satisfatória, com base em contratos baseados no desempenho.

No geral, conforme apontado em um estudo recente,12

os CREMA contribuíram para o aumento

da eficiência na gestão do setor rodoviário no Brasil, com resultados melhores em termos das

condições das estradas e custos mais baixos do que em outras modalidades de contrato de

reabilitação e manutenção.

Subcomponente 1.2: Planejamento e gestão de transportes sustentáveis (US$ 8,5 milhões, dos

quais US$ 5,95 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD)

8. Ampliação da capacidade do Estado para planejar e gerir o setor por meio da execução de

estudos e da aquisição de bens para a Secretaria de Logística e Transportes (SLT) com vistas a:

i) melhorar o planejamento e a gestão dos transportes no intuito de aumentar a multimodalidade

e, ao mesmo tempo, incorporar a gestão dos riscos de desastres como um instrumento de política

12

Performance Based Contracts in the Road Sector: Towards Improved Efficiency in the Management of

Maintenance and Rehabilitation. Brazil’s Experience. Redigido por Eric Lancelot. Grupo do Banco Mundial: TP-31,

março de 2010.

25

pública, em apoio à agenda estadual de planejamento do uso da terra e gestão territorial;

ii) tornar os transportes mais ecológicos no Estado mediante investimentos-piloto baseados,

principalmente, nas recomendações do estudo “Green Freight”; iii) aumentar a compreensão da

avaliação sobre o impacto dos transportes e iv) aumentar a segurança nas estradas com base nas

recomendações do estudo do Banco Mundial que avaliou a organização institucional do Estado

de São Paulo e a sua capacidade para cuidar da segurança nas estradas.

Subcomponente 1.2: Planejamento e gestão de transportes

sustentáveis, abrangendo:

Banco

(milhares de

US$)

Contrapartida

(milhares de

US$)

Total

(milhares de

US$)

Regionalização do Plano Diretor de Logística e Transportes

(PDLT 2030) 3.371 1.600 4.970

Centro de informações estatísticas para o planejamento da

segurança nas estradas 1.351 - 1.351

Estudo sobre acidentes de trânsito e programa de ação para a

segurança nas estradas 270 350 620

Avaliação do impacto dos investimentos do projeto - 600 600

Estudos de viabilidade para as iniciativas-piloto de caminhões

“verdes” 960 - 960

Componente 2: Fortalecimento da capacidade para o planejamento ambiental sustentável,

para o planejamento do uso da terra e para a gestão territorial (custo estimado de

US$ 18 milhões, dos quais US$ 12,6 milhões financiados com recursos do empréstimo do

BIRD e US$ 5,4 milhões, com recursos de contrapartida)

9. Apoio nas áreas de planejamento do uso da terra, gestão territorial e gestão do meio

ambiente, por meio da execução das seguintes atividades:

Subcomponente 2.1: Apoio ao planejamento do uso da terra e gestão territorial sustentáveis

(US$ 5 milhões, dos quais US$ 3,5 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD)

10. Integração do planejamento do uso da terra e gestão territorial. O primeiro

subcomponente apoiará a Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR) no

estabelecimento da integração do planejamento do uso da terra e gestão territorial no Estado de

São Paulo, com vistas a articular políticas setoriais de planejamento e gestão envolvendo os

transportes, o meio ambiente e a gestão dos riscos de desastres; fortalecendo a gestão

territorial/espacial do Estado e orientando o desenvolvimento territorial do Estado.

O planejamento do uso da terra e a gestão territorial ampliarão os critérios usados para tomar

decisões quanto ao uso da terra, a fim de incluir análises multissetoriais e baseadas em múltiplos

critérios. Entre as atividades típicas, destacam-se: i) a organização das informações existentes;

ii) a execução de estudos relacionados ao mapeamento, à análise espacial e a políticas e

programas do governo; iii) a concepção e o desenvolvimento de um aplicativo eletrônico para

computadores, o “Portal da Gestão Territorial”; iv) a preparação de uma estratégia e materiais de

comunicação, além da sua disseminação; e v) a capacitação em planejamento do uso da terra e

gestão territorial.

11. Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE). O ZEE é definido na Política Estadual de

Mudanças Climáticas (PEMC) como um instrumento para planejar o desenvolvimento regional,

oferecendo diretrizes sobre a definição dos usos da terra e a identificação de áreas sensíveis do

ponto de vista ecológico. O Estado está desenvolvendo uma metodologia inovadora para que o

26

ZEE se torne um instrumento eficaz para o planejamento regional e ofereça orientações objetivas

para os investimentos públicos e as estratégias de desenvolvimento, com recomendações e

restrições aos governos locais, órgãos ambientais e autoridades setoriais. O subcomponente

proposto apoiará a execução das atividades para o desenvolvimento e a implementação do ZEE.

Entre as atividades típicas, destacam-se: a organização das informações existentes; ii) a

montagem de uma base de dados cartográfica em formato digital; iii) a execução de estudos e

análises relacionados ao mapeamento, à análise espacial, à análise de cenários e a prognósticos;

iv) consultas às partes interessadas; v) viagens e vi) a preparação de uma estratégia e materiais de

comunicação, além da sua disseminação.

Subcomponente 2.1: Apoio ao planejamento do uso da terra e

gestão territorial sustentáveis, abrangendo:

Banco

(milhares de

US$)

Contrapartida

(milhares de

US$)

Total

(milhares de

US$)

Plataforma de conhecimentos para o planejamento do uso da terra

e a gestão territorial 1.831 750 2.581

Análise ambiental para o monitoramento do planejamento e

gestão territoriais 1.580 685 2.265

Subcomponente 2.2: Melhoria da fiscalização ambiental e do monitoramento da qualidade do

meio ambiente (US$ 6,5 milhões, dos quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do

empréstimo do BIRD)

12. Melhoria do monitoramento e controle do meio ambiente. Após anos de deterioração,13

a cobertura vegetal aumentou ligeiramente nos últimos 20 anos (crescimento anual de

126.561 hectares, em média) graças ao aumento da consciência ambiental da sociedade civil,

à melhoria do monitoramento, à fiscalização mais rigorosa e ao planejamento do uso da terra e

zoneamento mais sensatos (LUCON & GOLDEMBERG, 2010). Mesmo assim, conforme

destacado na PEMC, é necessário melhorar ainda mais a fiscalização das ações do governo para

promover o cumprimento da legislação ambiental nacional e ajudar o Estado a alcançar os

objetivos fixados na sua agenda para a mudança climática. O subcomponente proposto apoiará a

melhoria do monitoramento ambiental e o controle da SMA, com vistas a reforçar a fiscalização

por meio de iniciativas-piloto voltadas para a inovação. Entre as atividades típicas, destacam-se:

i) a identificação de métodos para aprimorar a fiscalização e a compra de equipamentos em

caráter experimental para reforçar as atividades de fiscalização — como, aviões não tripulados

(drones) para fazer uma inspeção confiável em diferentes condições espaciais, desde que

confirmem ser uma forma confiável e eficiente de melhorar o monitoramento e o controle — e

ii) a formulação e a implementação de uma estratégia de comunicação.

13. Reforço do monitoramento do ar e da água no território do Estado. A PEMC tem como

meta alcançar uma redução de 20% nas emissões de gases do efeito estufa até 2020 (com base

em dados de 2005), tornando necessário migrar de um modelo de desenvolvimento tradicional

para uma estratégia de economia com baixa emissão de carbono. A melhoria da qualidade do

monitoramento é crucial para alcançar esse objetivo. A Companhia Ambiental do Estado de São

Paulo (CETESB), o órgão do governo encarregado de monitorar, controlar e licenciar as

atividades que geram poluição, também coleta dados sobre a qualidade do ar e da água por meio

de 40 estações de monitoramento, abrangendo 26 municípios. A atividade proposta é reforçar a

13

A cobertura vegetal em São Paulo diminuiu de 7.257.300 ha em 1963 para 3.330.740 ha em 1992.

27

capacidade da CETESB para monitorar o ar e a água no território de São Paulo, a fim de

assegurar a coleta eficiente e confiável de dados sobre a qualidade do ar e da água. Entre as

atividades típicas, destacam-se: i) a expansão da rede de estações de monitoramento automático

da qualidade do ar; ii) a ampliação e modernização das estações de monitoramento automático da

qualidade da água; iii) a expansão da rede de monitoramento das águas subterrâneas e

iv) atividades de comunicação e disseminação.

Subcomponente 2.2: Melhoria da fiscalização ambiental e do

monitoramento da qualidade do meio ambiente, abrangendo:

Banco

(milhares de

US$)

Contrapartida

(milhares de

US$)

Total

(milhares

de US$)

Metodologia para o monitoramento e a supervisão ambientais 882 1.946 2.828

Expansão e modernização da rede de monitoramento 3.650 - 3.650

Subcomponente 2.3: Apoio à modernização do sistema de licenciamento ambiental (US$

6,5 milhões, dos quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD)

14. A conformidade do tecido econômico de São Paulo com a regulamentação ambiental não

deve prejudicar a competitividade ao gerar atrasos indevidos. Embora São Paulo conte com um

quadro regulatório bastante bom e com a capacidade para fazer face a questões ambientais,

o processo de licenciamento ambiental ainda é uma questão a ser resolvida: a maioria dos

procedimentos ainda se baseia no papel e o sistema tem um grande estoque de pedidos de licença

em análise14

e longas demoras (uma média de 360 dias para a conclusão do processo de emissão

de uma licença ambiental). Este subcomponente visa ampliar a capacidade do Estado para

processar, com eficiência, as licenças ambientais e prestar os serviços de avaliação estratégica do

meio ambiente. Entre as atividades típicas, destacam-se: i) a modernização dos computadores e

programas dos órgãos ambientais; ii) a concepção e o desenvolvimento de um aplicativo para

computadores para os procedimentos de licenciamento, com uma base de dados e análise

espacial; iii) a concepção e o desenvolvimento de um aplicativo para computadores para simular

os impactos ambientais e criar modelos digitais para a Sala de Situação e iv) a capacitação do

pessoal e realização de atividades de educação e comunicação.

Subcomponente 2.3: Apoio à modernização do sistema de

licenciamento ambiental, abrangendo:

Banco

(milhares de

US$)

Contrapartida

(milhares de

US$)

Total

(milhares

de US$)

Montagem de bases de dados para informações espaciais 325 588 913

Atualização da base de dados do Sistema de Informação

Geográfica (SIG) 2.000 540 2.540

Sistema para análise integrada dos impactos ambientais 520 485 1.005

Capacitação de pessoal (SIG, ferramenta de análise dos impactos

ambientais) - 145 145

Reestruturação dos sistemas de comunicação da CETESB 1.030 268 1.298

Componente 3: Aumento da resiliência do estado a desastres (custo estimado em US$ 16

milhões, dos quais US$ 11,2 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD e

US$ 4,8 milhões, com recursos de contrapartida)

15. Este componente visa apoiar a implementação do decreto do Estado sobre a gestão dos

riscos de desastres no âmbito da PEMC (veja a caixa abaixo).

14

Mais de 400 pedidos no fim de 2012, alguns dos quais acumulados de anos anteriores.

28

Quadro 5: Política do Estado sobre a Gestão dos Riscos de Desastres (Decreto 57.512, de

11/11/2011)

Juntamente com as iniciativas do Governo Federal (como a Política Nacional de Proteção e Defesa

Civil, instituída pela Lei 12.608, de 10/04/2012), o Estado de São Paulo, conforme recomendado

na PEMC, desenvolveu um quadro jurídico abrangente para melhor administrar os riscos existentes

e atenuar o impacto de possíveis desastres. O Programa de Prevenção de Desastres Naturais e

Redução de Riscos Geológicos (PDN) visa promover a capacidade de avaliação, identificação e

monitoramento das áreas de risco, fortalecer o planejamento do uso da terra e a gestão territorial,

implementar sistemas de emissão de alertas no caso de situações de emergência e priorizar a

redução de riscos mediante intervenções estruturais e não estruturais, inclusive atividades de

fortalecimento institucional e da capacidade. Essa política incorpora a prevenção contra desastres,

a sua atenuação e a reabilitação após um desastre. Os desafios agora dizem respeito à

implementação eficaz e eficiente da agenda da gestão dos riscos de desastres e da legislação do

setor de transportes.

16. Este componente apoiará o reforço da capacidade do Estado para o planejamento contra

desastres e para a gestão desses eventos por meio da execução das seguintes atividades:

Subcomponente 3.1: Incorporação da gestão dos riscos de desastres no setor de transportes

(US$ 5,5 milhões, dos quais US$ 3,85 milhões financiados com recursos do empréstimo do

BIRD).

17. Estudos recentes do Banco Mundial concluíram que os setores da habitação e dos

transportes era os que mais sofriam impactos no Brasil em decorrência de desastres. Este

componente tem como objetivo ampliar a capacidade do IG para incorporar a gestão dos riscos

de desastres ao planejamento dos transportes e à execução de obras. Entre as atividades típicas,

destacam-se: i) a incorporação do risco de desastres e da mudança climática no Plano Diretor de

Logística e Transporte, passando pela avaliação da vulnerabilidade do setor a riscos naturais e

possíveis impactos socioeconômicos, especialmente os resultantes de eventos climáticos, e a

formulação de planos integrados de resposta a desastres para o setor de transportes em regiões

específicas; e ii) o apoio à revisão das especificações técnicas para o desenho e manutenção de

estradas, a fim de aumentar a resiliência da infraestrutura viária exposta aos riscos mapeados.

Subcomponente 3.1: Incorporação da gestão dos riscos de

desastres no setor de transportes, abrangendo:

Banco

(milhares

de US$)

Contrapartida

(milhares de

US$)

Total

(milhares

de US$)

Avaliação e mapeamento de áreas de risco 2.030 665 2.695

Desenvolvimento de sistema de monitoramento e emissão de

alertas 563 320 883

Padronização dos procedimentos para a gestão e a tomada de

decisões 1.440 490 1.930

Subcomponente 3.2: Reforço da política de gestão dos riscos de desastres e da capacidade

institucional nessa área (US$ 10,5 milhões, dos quais US$ 7,35 milhões financiados com

recursos do empréstimo do BIRD)

18. De acordo com o IG, 323 eventos ocorreram no Estado no ano de 2011, resultando em

mais de R$ 60 milhões em prejuízos, abrangendo inundações [flash floods] (35%), enchentes

(25%) e deslizamentos (19%). Não raro, as faixas mais pobres da população são as mais

vulneráveis a esses eventos. Ao instituir melhores práticas de GRD no Estado de São Paulo,

29

o projeto deve reduzir a vulnerabilidade das famílias de baixa renda e contribuir para a redução

da pobreza no Estado. Também existe a expectativa de que o projeto tenha efeitos de

demonstração para os demais Estados brasileiros. Como extensão da iniciativa-piloto no setor de

transportes, este subcomponente visa fortalecer a capacidade do Estado para a gestão dos riscos

de desastres e apoiar a implementação do Programa Estadual de Prevenção de Desastres Naturais

e de Redução de Riscos Geológicos (PDN). Entre as atividades típicas, destacam-se: i) a

incorporação de práticas de GRD no nível do planejamento multissetorial no Estado mediante,

entre outras coisas, o apoio à concepção de esquemas de gestão desses riscos e de um

entendimento conceitual e prático dos perigos, vulnerabilidades e riscos, a avaliação dos

impactos econômicos e sociais de desastres específicos e o apoio às iniciativas do Estado para

estabelecer uma estrutura para o reassentamento de populações localizadas em áreas de risco

elevado e impossível de ser atenuado e ii) a melhoria das políticas e procedimentos para

responder, de forma melhor e mais eficaz, aos desastres mediante o desenvolvimento de sistemas

de monitoramento e de emissão de alertas, de metodologias e do intercâmbio de

informações/conhecimento.

Subcomponente 3.2: Reforço da política de gestão dos riscos de

desastres e da capacidade institucional nessa área, abrangendo:

Banco

(milhares

de US$)

Contrapartida

(milhares de

US$)

Total

(milhares

de US$)

Ampliação da capacidade para administrar os riscos geológicos por

meio da avaliação e mapeamento de riscos, contratação e

capacitação de pessoal e desenvolvimento de sistemas de

monitoramento e emissão de alertas

5.285 100 5.385

Melhoria da infraestrutura, do acesso, do mobiliário e dos

equipamentos da sala de situação 338 3.075 3.413

Avaliação dos prejuízos econômicos decorrentes dos desastres

naturais e desenvolvimento de um banco de dados integrado sobre

os riscos naturais

1.700 - 1.700

30

Anexo 3: Mecanismos de Implementação


Mecanismos institucionais e de implementação do projeto

1. O Estado, neste projeto, é o Estado de São Paulo, representado pelo seu Departamento de

Estradas de Rodagem (DER). A República Federativa do Brasil será o fiador. O projeto será

implementado ao longo de um período de cinco anos, com data de encerramento definida como

31 de março de 2019.

Disposições gerais

2. A implementação do projeto ficará centralizada em uma unidade de execução dedicada,

a Unidade de Coordenação de Projetos (UCPR) do DER. Um acordo subsidiário será firmado

entre o Estado de São Paulo e o DER, detalhando as responsabilidades e obrigações do DER.

Uma firma de consultoria (a Gerenciadora) financiada pela contraparte apoiará o DER na gestão

do projeto. A UCPR se encarregará da gestão de todos os aspectos administrativos e fiduciários

(aquisições, gestão financeira e pagamentos, salvaguardas, administração e monitoramento) de

todas as atividades do projeto, inclusive as dos demais beneficiários do projeto no Estado.

As funções dessa unidade devem ser satisfatórias para o Banco, conforme definido no Manual

Operacional do Projeto. Essa unidade contará com o apoio de uma firma de consultoria

(a Gerenciadora) na gestão diária das atividades.

3. As principais entidades beneficiários do projeto serão cinco entidades do governo do

Estado: a Secretaria de Logística e Transportes (SLT) e o DER, no componente 1; a Secretaria de

Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR), a Secretaria do Meio Ambiente (SMA) e a

Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), no componente 2, e o Instituto

Geológico (IG), no componente 3. As entidades beneficiárias serão responsáveis pelo

planejamento, gestão, monitoramento e avaliação das suas respectivas atividades, bem como pelo

fornecimento de insumos para a UCPR no tocante ao planejamento, gestão, monitoramento e

avaliação como um todo do projeto, o que abrange: a elaboração de documentos técnicos e

insumos para os processos de aquisição, o monitoramento e a avaliação da qualidade dos

resultados das atividades para a consecução do objetivo de cada componente, a aprovação, pela

DER, de contas e solicitações de pagamento e a conformidade com as políticas de salvaguarda

do Banco. Serão firmados acordos de cooperação específicos entre o DER e cada uma das

entidades beneficiárias.

Gestão financeira e desembolsos

4. A ênfase dos mecanismos de gestão financeira recairá sobre os controles da governança

comuns aos componentes do projeto. Essa abordagem leva em consideração os procedimentos,

as normas e a capacidade institucional atuais, além de enfatizar procedimentos simples, com um

elevado grau de transparência e prestação de contas, e as responsabilidades pelas decisões e pela

gestão no nível da administração direta. O Banco fez uma avaliação da gestão financeira (GF),

abrangendo: i) uma análise dos sistemas de gestão financeira existentes para serem usados para o

monitoramento, contabilização e prestação de contas do programa; ii) uma avaliação do pessoal;

iii) um exame dos mecanismos do fluxo de recursos e da metodologia de desembolso; iv) uma

avaliação dos mecanismos de controle interno; v) uma discussão sobre as exigências em termos

31

de informação, inclusive o formato e o conteúdo dos relatórios financeiros intermediários (IFRs),

e vi) uma avaliação dos mecanismos de auditoria interna e externa.

5. Em termos gerais, a avaliação constatou que a) no nível nacional, as leis e regulamentos

federais de GF aplicáveis aos entes subnacionais oferecem um arcabouço sólido de GF aos

órgãos executores subnacionais; b) no nível estadual, a transparência fiscal, a contabilidade,

a prestação de informações, os controles internos e a auditoria externa são, de modo geral,

satisfatórios; c) os mecanismos de gestão financeira para o projeto proposto são considerados

adequados e d) o fluxo de recursos, os desembolsos, o monitoramento e os mecanismos de

auditoria e supervisão foram concebidos de maneira a responder às disposições de um projeto

envolvendo múltiplos órgãos. A avaliação também identificou possíveis desafios durante a

implementação: a) a capacidade dos controles internos para uma gestão adequada dos recursos

do projeto; b) a pertinência do plano de contas existente para registrar as operações do projeto

com toda a precisão e c) uma possível disponibilidade de tempo insuficiente para o pessoal que

trabalha no projeto. As medidas atenuantes acordadas são as seguintes: a) diretrizes e

procedimentos detalhados no Manual Operacional do Projeto para definir as funções e

responsabilidades do pessoal encarregado da gestão financeira na UCPR e nas cinco entidades

beneficiárias; b) o uso do sistema SIAFEM para garantir a implementação dos procedimentos de

gestão e contabilidade do Tesouro do Estado; c) a aplicação contínua dos controles internos,

o exame prévio das despesas pela UCPR e pela Secretaria da Fazenda (SEFAZ) e a revisão

posterior pela Controladoria do Estado; d) supervisão periódica da gestão financeira pelo Banco

e e) a designação de quadros regulares de GF dos órgãos coexecutores para trabalhar no projeto

em apoio à entidade executora.

6. A avaliação concluiu que a UCPR dispões de mecanismos de gestão financeira

adequados para atender aos requisitos mínimos do Banco e que conta com especialistas no seu

quadro de pessoal com experiência suficiente com projetos geridos pelo Banco. O risco residual

de gestão financeira associado ao projeto foi classificado como MODERADO.

A. Mecanismos institucionais, entidade executora e pessoal

7. As principais responsabilidades fiduciárias do projeto caberão à UCPR. Destacam-se:

i) preparar e obter a aprovação dos mecanismos de gestão financeira do projeto; ii) coordenar e

supervisionar a implementação do projeto; iii) apresentar as solicitações de desembolso e

comprovantes de despesa ao Banco; iv) elaborar e apresentar os relatórios financeiros do projeto

(IFRs) ao Banco; v) preparar e enviar toda a documentação financeira e relatórios do projeto

solicitados pelos auditores externos e pelo pessoal do Banco Mundial e vi) elaborar e atualizar o

Manual de Operações e tomar todas as providências para que todas as entidades participantes

observem os aspectos de gestão financeira constantes do Manual Operacional do Projeto.

8. Não serão transferidos recursos para nenhuma das entidades beneficiárias. Cada uma

delas nomeará um interlocutor para apoiar a gestão do projeto pela UCPR. O Manual

Operacional do Projeto documenta, de forma detalhada, os procedimentos e diretrizes referentes

aos desembolsos, aprovações, empenhos e pagamentos, contabilidade e IFRs.

B. Mecanismos de desembolso e fluxo de recursos

9. Os desembolsos e os fluxos de recursos serão processados em conformidade com os

procedimentos normais do Banco. Os desembolsos para despesas válidas feitas ou a serem feitas

no âmbito do projeto e a porcentagem das despesas a ser financiada como despesas válidas em

32

cada categoria serão estipulados no Acordo do Empréstimo (veja a tabela abaixo). Durante a

implementação do projeto, os métodos de desembolso a serem usados serão: reembolsos,

adiantamentos e pagamentos diretos. A documentação do uso dos adiantamentos e pedidos de

reembolso será feita por meio de Demonstrativos de Despesas (Statements of Expenditure –

SOE) e/ou Sumários (Summary Sheets – SS) com registros. Os pagamentos diretos serão

documentados por meio de registros. A conta designada (CD) terá um teto fixo de R$ 90.000.000

(noventa milhões de dólares) e as despesas pagas com recursos da CD precisam ser

documentadas pelo menos uma vez a cada trimestre. O montante mínimo dos pedidos de

reembolso e dos pagamentos diretos será o equivalente a US$ 3 milhões (três milhões de

dólares). O projeto também terá um prazo de carência de quatro meses para a documentação das

despesas feitas antes da data de encerramento. As despesas do projeto serão informadas após

serem aprovadas pela UCPR e inteiramente documentadas, assegurando que os recursos do

empréstimo foram empregados exclusivamente para fazer face a despesas válidas.

10. A UCPR fará os desembolsos diretamente em reais. Assim, os recursos do empréstimo

fluirão da conta do empréstimo para uma conta designada combinada (pooled designated

account),15

que faz parte da Conta Única do Tesouro do Estado, administrada pela SEFAZ,

denominada em reais no Banco do Brasil em São Paulo, em nome da SEFAZ, e que identifica o

projeto. Após a aprovação da UCPR, a SEFAZ procederá aos pagamentos aos prestadores e

fornecedores de bens, serviços, capacitação e obras adquiridas pela UCPR e pelos demais

executores usando o sistema SIAFEM do Estado. Os pagamentos feitos com relação às

atividades do empréstimo serão controlados pela UCPR no que diz respeito aos custos em que

incorram a própria UCPR e as entidades participantes. Todos os custos devem ser incluídos na

solicitação de saque e no encaminhamento para o escritório do Banco Mundial em Brasília.

As atividades relacionadas à gestão do projeto serão financiadas pelo Estado de São Paulo.

11. Foi acordado que se adotará uma abordagem pari passu flexível entre o Banco e outras

fontes de financiamento para o projeto, a fim de dar flexibilidade aos desembolsos para o Estado.

Assim, São Paulo terá o direito de adaptar essa abordagem pari passu para cada contrato,

de modo a otimizar a gestão dos desembolsos de cada fonte de financiamento. Também se

chegou a um acordo quanto ao formato e às exigências específicas das informações a serem

prestadas, para que os desembolsos sejam monitorados de forma apropriada. Serão enviados

relatórios juntamente com os pedidos de desembolso, nos casos em que as despesas sejam

enquadradas na categoria 1, e com os IFRs (para fins de monitoramento), estando sujeitos a

exame pelos auditores.

12. Os recursos fluirão de acordo com o esquema abaixo:

15

Combinada porque essa conta será incluída como parte da Conta Única do Tesouro.

33

- Fluxos que envolvem a movimentação de recursos

- Fluxos que envolvem a documentação ou o fornecimento de bens e serviços

• Fluxo A – Fornecedores fornecem bens e serviços, além das respectivas faturas.

• Fluxo B – A UCPR apresenta os pedidos de pagamento à SEFAZ.

• Fluxo C – A UCPR solicita às instituições beneficiárias do projeto que confirmem se os bens e serviços foram

fornecidos.

• Fluxo D – A SEFAZ envia demonstrações bancárias à UCPR.

• Fluxo E – A UCPR apresenta pedidos de desembolso ao Banco Mundial.

• Fluxo F – Desembolsos de recursos do Banco Mundial para a conta designada.

• Fluxo G – Pagamentos por atividades financiadas com recursos de contrapartida.

• Fluxo H – Pagamentos a fornecedores por atividades financiadas com recursos do Banco.

13. Os desembolsos por categoria de despesa são apresentados na tabela abaixo:

Categoria Montante do empréstimo

alocado

(em dólares)

Porcentagem das despesas a serem

financiadas

(incluindo impostos)

(1) Bens, obras, serviços de

consultoria, serviços técnicos e

capacitação para as partes 1, 2 e 3

do projeto.

299.250.000 Até 100%, em conformidade com os

critérios fixados no Manual Operacional

(2) Taxa inicial 750.000

Montante a pagar conforme a Seção 2.03 do

Acordo do Empréstimo, em conformidade

com a Seção 2.07 (b) das Condições Gerais

(3) Prêmio de tetos e faixas

da taxa de juros 0

Montante a pagar conforme a Seção 2.07 (c)

do Acordo do Empréstimo

MONTANTE TOTAL 300.000.000

C. Políticas e procedimentos contábeis, sistema de gestão financeira e controles internos

Conta do

Tesouro

do Estado

Flu

xo G

Instituições

beneficiárias

do projeto

DER

FORNECEDORES E EMPREITEIROS

Flu

xo D

Flu

xo H

Flu

xo C

Fluxo B

Fluxo E

Flu

xo A

Flu

xo F

Conta

designada

S

E

F

A

Z

BANCO MUNDIAL

34

14. O Estado de São Paulo segue: a) as Normas Brasileiras de Contabilidade Aplicadas ao

Setor Público (NBCASP), Lei 4.320/64 e b) o Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor

Público (MCASP), publicado no âmbito da Lei 10.180, de 6 de fevereiro de 2001, e do Decreto

3.589, de 6 de setembro de 2001. O ciclo do orçamento abrange o planejamento e a

implementação de todas as atividades do Governo, as quais são refletidas no PPA, na LDO e na

LOA.16

O projeto exige a observância do primeiro conjunto do normas contábeis nacionais

aplicáveis ao setor público (NBCASP) e da versão revista do Manual de Contabilidade Aplicada

ao Setor Público (MCASP), publicado no âmbito da Portaria 467, de 6 de agosto de 2009, da

Secretaria do Tesouro Nacional (STN). Os mecanismos referentes ao orçamento e à

contabilidade do projeto fazem parte do sistema estadual de gestão das finanças públicas e,

assim, todas as transações tramitarão pelo SIAFEM. Todos os pagamentos serão feitos de acordo

com os procedimentos existentes quanto ao empenho e à liquidação. Essas funções ficarão a

cargo da equipe de gestão financeira da UCPR. Cada uma das transações planejadas para o

projeto será documentada em um Programa de Trabalho no SIAFEM.

D. Prestação de contas e monitoramento

15. A UCPR elaborará as demonstrações financeiras do empréstimo usando informações

fornecidas pelo SIAFEM. Os IFRs do semestre seguinte serão enviados ao Banco para fins de

gestão e prestação de contas:

a. IFR 1 – Fonte e aplicação dos recursos por categoria de custo, cumulativo (desde o início

do projeto até a data em questão; nos doze meses até a data em questão);

b. IFR 2 – Uso dos recursos pelos componentes do projeto, cumulativo (desde o início do

projeto até a data em questão; nos doze meses até a data em questão) e para o período,

mostrando os montantes orçados em comparação com as despesas executadas (ou seja,

as despesas documentadas), incluindo uma análise de variância;

c. Notas explicativas das demonstrações financeiras (apenas para o último ano – IFR do

último semestre);

d. Relatório de monitoramento específico, detalhando os desembolsos pari passu

executados, por financiador, por contrato e por ano, de acordo com o modelo acordado

durante a preparação do projeto fornecido no manual operacional.

16. Os IFRs serão elaborados em reais e pelo regime de caixa. As despesas serão

apresentadas por semestre e no acumulado do ano e da duração do projeto. Os IRFs serão

apresentados ao Banco no prazo de 60 dias após o encerramento de cada semestre. O formato

dos IFRs foi acordado entre o Estado de São Paulo e o Banco após a conclusão da avaliação

inicial. A contribuição dos recursos de contrapartida para o projeto será especificada no

Documento do Projeto e no Manual Operacional do Projeto, além de ser informada nos mesmos

IFRs e no relatório de monitoramento específico.

E. Auditoria externa

17. A auditoria das demonstrações financeiras do projeto será feita em conformidade com a

política do Banco e com as Normas Internacionais de Auditoria (ISA) publicadas pela Federação

Internacional de Contadores (IFAC). O relatório de auditoria será apresentado ao Banco em até 6

meses após o fim do ano civil anterior, conforme estipulado no Acordo do Empréstimo. A UCPR

16

PPA (Plano Plurianual), LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias), LOA (Lei Orçamentária Anual), contendo as

metas e programas do governo aprovados pelo Congresso a cada cinco anos, 18 meses e 12 meses, respectivamente.

35

contratará auditores externos anualmente, segundo termos de referência que o Banco considere

aceitáveis, a serem elaborados pela UPCR durante o primeiro trimestre após a entrada em vigor,

segundo a tabela abaixo (o Banco apresentará a sua “não objeção” aos termos de referência dos

auditores no prazo de dois meses após a assinatura do empréstimo e eles serão anexados ao

Manual Operacional do Projeto).

18. Todos os comprovantes serão mantidos pela UCPR por pelo menos i) dois anos após a

data de encerramento do projeto ou ii) um ano após o Banco Mundial haver recebido as

demonstrações financeiras auditadas abrangendo o período durante o qual o último saque da

Conta do Empréstimo tenha sido feito, o que ocorrer por último.

F. Supervisão da gestão financeira durante a implementação

19. A supervisão da gestão financeira será feita pelo menos duas vezes por ano.

G. Plano de ação

Atividade Responsável Data

Preparação do orçamento (LOA) e atualização do respectivo

plano interno no SIAFEM de modo a seguir a concepção do

projeto (componentes e subcomponentes)

DER Ao longo da vigência

do projeto

Manual Operacional do Projeto DER Ao longo da vigência

do projeto

Elaboração dos termos de referência dos auditores externos DER/Banco Mundial Primeiro trimestre da

implementação do

projeto

Abertura da conta designada SEFAZ Assinatura

Modelos de IFRs DER/Banco Mundial Negociações

Aquisições

20. A aquisição de atividades financiadas pelo Banco no âmbito do projeto será executada

em conformidade com as “Diretrizes para Aquisições Financiadas por Empréstimos do BIRD e

Créditos da AID” e com as “Diretrizes para Seleção e Contratação de Consultores pelos

Mutuários do Banco Mundial”, ambas de janeiro de 2011, assim como em conformidade com as

disposições do Acordo. Um Plano de Aquisições aceitável para o Banco foi elaborado e será

atualizado pelo menos uma vez por ano ou conforme necessário. Modelos de editais para

Licitações Públicas Internacionais, Licitações Públicas Nacionais e Solicitações de Propostas

estarão disponíveis no website do cliente.

A. Avaliação da capacidade de aquisição

21. Uma avaliação da capacidade da UCPR e da Comissão Central de Licitação do DER

(CdL) foi feita em maio de 2012 e em agosto de 2012. A avaliação examinou o fluxo de

aquisições no DER, bem como a sua estrutura organizacional. A avaliação, detalhada no Manual

Operacional do Projeto, concluiu que:

a. A CdL tem experiência considerável em procedimentos de aquisições nacionais

(concorrência, tomada de preços e convite), boa familiaridade com os procedimentos de

aquisição do Banco e uma experiência mais limitada com os processos de seleção de

consultores do Banco. A capacidade da CdL para aquisições, já reforçada durante a

36

preparação do projeto com dois funcionários e formação específica, continuará a

beneficiar-se do apoio do Banco durante a implementação;

b. O pessoal da UCPR é experiente nos procedimentos de aquisição do Banco. Contudo,

como essa boa familiaridade depende, em sua maior parte, dos consultores contratados

pela Gerenciadora, que, em sua maioria, devem continuar a trabalhar para a UCPR na

implementação do projeto, a UCPR precisará assegurar a manutenção de capacidade

suficiente na Gerenciadora e o seu reforço por meio da contratação de mais um

especialista em aquisições;

c. Embora as entidades beneficiárias não lidem diretamente com processos de aquisição,

elas terão um papel fundamental para o êxito desses processos. Funcionários

encarregados dessa função em cada entidade receberam capacitação durante a preparação

do projeto e continuarão a receber apoio do Banco durante a implementação;

d. O sistema eletrônico de aquisições, embora seja confiável, precisará passar por uma

adaptação para tornar-se compatível com as diretrizes do Banco sobre aquisições.

22. A avaliação concluiu que o risco global do projeto no tocante às aquisições é

MODERADO.

B. Organização institucional

23. A UCPR e a Comissão Central de Licitação (CdL) ficarão encarregadas da aquisição de

obras, bens, serviços técnicos e serviços de consultoria. Competirá à CdL publicar os avisos de

licitação, solicitar manifestações de interesse, enviar solicitações de propostas, publicar os

editais, responder às perguntas dos licitantes antes dos processos de aquisição, firmar

comprovantes de abertura de licitação/relatórios de avaliação e elaborar os contratos para

assinatura. Por sua vez, a UCPR será responsável pela elaboração de toda a documentação

relacionada às aquisições até a outorga dos contratos (listas de pré-selecionados,

editais/solicitações de propostas, relatórios de avaliação, atas de negociações e demais

documentos necessários), bem como pela formulação, atualização e acompanhamento do plano

de aquisições. A UCPR fará a articulação entre as entidades beneficiárias (SLT, SMA/CETESB,

IG, ST) e acompanhará e garantirá a qualidade e a apresentação em tempo hábil dos insumos

para os processos de aquisição. Todas as entidades beneficiárias prestarão apoio à UCPR na

elaboração dos documentos relacionados às aquisições, o que abrange a elaboração das

solicitações de propostas, especificações técnicas, termos de referência, orçamentos,

manifestações de interesse, avaliações de propostas, decisões sobre outorgas e concessões, além

da supervisão de contratos. O pessoal encarregado de aquisições em cada entidade beneficiária

recebeu capacitação sobre o processo de aquisições do Banco.

C. Métodos de aquisição

24. Licitação Pública Internacional (International Competitive Bidding – ICB). Com

relação a obras, serviços técnicos e bens, as obras com custo estimado equivalente a

US$ 25.000.000 (vinte e cinco milhões de dólares) ou mais por contrato e os serviços técnicos e

bens com custo estimado equivalente a US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) ou mais por

contrato serão adquiridos por meio de contratos outorgados com base em procedimentos de

licitação pública internacional. Documentos Padrão para Licitações (Standard Bidding

Documents – SBD) do Banco serão usados em todos os contratos na modalidade ICB e passarão

por uma revisão prévia do Banco. No tocante às exigências de qualificação no caso de contratos

para a reabilitação de estradas, talvez seja necessário usar de flexibilidade, conforme o caso,

37

e com a anuência do Banco, de modo a contemplar uma participação mais ampla, mas sem

comprometer o êxito na execução dos contratos.

25. Licitação Pública Nacional (National Competitive Bidding – NCB). Com relação a

obras, bens e serviços técnicos, as obras com custo estimado inferior ao equivalente a

US$ 25.000.000 (vinte e cinco milhões de dólares) por contrato e os serviços técnicos e bens

com custo estimado inferior a US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) por contrato podem ser

adquiridos por meio de contratos outorgados com base em procedimentos de licitação pública

nacional e em editais aceitáveis para o Banco. Em especial, os bens e serviços técnicos com

custo estimado inferior ao equivalente a US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) por contrato

podem ser adquiridos por meio do pregão eletrônico (Lei 10.520/02), desde que esse sistema de

aquisição eletrônica seja aprovado previamente pelo Banco. Os bens e serviços técnicos com

custo estimado inferior ao equivalente a US$ 100.000 (cem mil dólares) por contrato e as obras

com custo estimado inferior a US$ 200.000 (duzentos mil dólares) podem ser adquiridos com

base em procedimentos de compra.

26. Seleção de Consultores. A seleção de consultores seguirá os procedimentos da Seleção

Baseada na Qualidade e Custo – SBQC (Quality and Cost Based Selection – QCBS) ou a Seleção

Baseada na Qualidade – SBQ (Quality Based Selection – QBS) no caso de serviços complexos

ou altamente especializados. Dependendo da complexidade e padronização, os serviços de

consultoria com custo inferior a US$ 300.000 (trezentos mil dólares) podem também ser

adquiridos segundo os procedimentos da Seleção pelo Menor Custo – SMC (Least Cost Selection

– LCS), da Seleção com Orçamento Fixo – SOF (Fixed Budget-based Selection – FBS) ou da

Seleção Baseada nas Qualificações dos Consultores – SQC (Consultants’ Qualification-based

Selection – CQS). Excepcionalmente, a Contratação Direta (Single Source Selection – SSS)

talvez seja apropriada se forem apresentadas as devidas justificativas. As listas de consultores

pré-selecionados para serviços com custo estimado inferior ao equivalente a US$ 500 mil

(quinhentos mil dólares) por contrato podem ser compostas apenas por consultores nacionais.

Consultores individuais serão selecionados em conformidade com os procedimentos descritos na

seção 5 das Diretrizes. Durante a preparação do projeto, não se identificou a necessidade de

disposições especiais para a contratação de universidades, instituições de pesquisa do governo,

instituições de capacitação públicas, ONGs e outros tipos de organizações.

Os limites para a definição do método de aquisição foram definidos da seguinte maneira:

38

Categoria de

despesa

Limite do montante do

contrato

(milhares de US$)

Método de

aquisição

Processos sujeitos a revisão prévia

Obras

≥ 25.000 ICB Todos os processos

< 25.000 ≥ 200 NCB Os primeiros dois processos de cada ano

< 200 Aquisições Os primeiros dois processos

Bens



< 100 Aquisições Os primeiros dois processos

Serviços técnicos



< 100 Aquisições O primeiro processo do ano

Consultoria

(firmas)

≥ 200 SBQC/SBQ/

SMC/SOF Os primeiros dois processos por método de

seleção e todos os processos acima de

US$ 200.000 < 200 ≥ 100 SOF/SMC

< 100 CQS

Consultores

individuais

Seção V das

Diretrizes Os primeiros dois processos

Contratação

direta/seleção de

uma única fonte

Todos os casos, seja qual for o montante

envolvido

D. Revisões pelo Banco

27. Os limites recomendados para as revisões prévias no âmbito do projeto são

US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) no caso de bens e serviços técnicos, US$ 25.000.000

(vinte e cinco milhões de dólares) no caso de obras e US$ 200.000 (duzentos mil dólares) no

caso de serviços de consultoria. Todas as consultorias contratadas com base em procedimentos

de licitação pública internacional e de seleção de uma única fonte, assim como a contratação

direta de bens, serviços técnicos e obras, deverão passar por uma revisão prévia do Banco, seja

qual for o montante envolvido. O Banco examinará previamente todos os processos de aquisição

e consultoria, mais especificamente durante o primeiro ano do projeto. Durante os anos

seguintes, o Banco examinará previamente, no mínimo, os dois primeiros processos de licitação

pública nacional para a aquisição de bens, obras e serviços técnicos de cada ano. Além disso,

a proporção de revisões de contratos pelo Banco não será inferior a um em cada 20 contratos.

Além da supervisão na forma de revisão prévia a ser executada nas representações do Banco,

pelo menos uma missão anual de revisão ex post de aquisições será feita durante a

implementação do projeto.

E. Prestação de informações

28. Como parte da prestação de informações, ao longo do período de implementação do

projeto, a UCPR apresentará um relatório de andamento a cada semestre, contendo tabelas com o

acompanhamento das aquisições. Essas tabelas apresentarão os cronogramas com as datas

previstas e efetivas das várias etapas relacionadas às aquisições de cada contrato no âmbito do

projeto.

F. Publicação

29. Um Aviso Geral de Licitação (Global Procurement Notice – GPN) foi publicado no

UNDB online em 7 de dezembro de 2012. Além disso, os avisos de licitação (invitations to bid)

referentes a obras e no âmbito de procedimentos de licitação pública internacional e as

39

solicitações de manifestação de interesse para contratos de consultoria com custo esperado igual

ou superior ao equivalente a US$ 500.000 (quinhentos mil dólares) serão publicados no UNDB

online, no Diário Oficial do Estado de São Paulo e em jornais de circulação nacional ou em

portal eletrônico de livre acesso.

G. Plano de Aquisições

30. A UPCR fará a consolidação das aquisições necessárias de todos os órgãos executores em

um plano de aquisições do projeto. Esse plano estará disponível na base de dados do projeto e no

website do banco. O Plano de Aquisições será atualizado pelo menos uma vez por ano ou

conforme necessário, para refletir as necessidades reais da implementação do projeto e as

melhorias na capacidade institucional. Uma síntese do plano de aquisições é apresentada abaixo.

Bens, obras e serviços técnicos

31. Lista de licitações públicas internacionais a serem realizadas nos primeiros 18 meses da

implementação do projeto:

Contrato

(Descrição)

Custo

estimado

(milhares de

US$)

Método de

aquisição

Pré-

qualificação

(sim/não)

Preferência

mercado

interno

(sim/não)

Revisão pelo

Banco

(prévia/

posterior)

Data prevista

para abertura

da licitação

Obras viárias, trecho 1-1 57.501

ICB n.a. n.a. Prévia Junho de

2013

Obras viárias, trecho 1-2 42.974 ICB n.a. n.a. Prévia

Junho de

2013


Junho de

2013


Junho de

2013


Junho de

2013


Junho de

2013

Reconstrução de duas

pontes 30.000

ICB n.a. n.a. Prévia

Dezembro

de 2013

Serviços de consultoria

32. Relação de trabalhos de consultoria com lista de pré-seleção de firmas internacionais a

serem contratados nos primeiros 18 meses da implementação do projeto:

Descrição do trabalho

Custo

estimado

(milhares

de US$)

Método

de

seleção

Revisão pelo

Banco (prévia/

posterior)

Data prevista para

apresentação de

propostas

Avaliação e mapeamento de riscos no nível local 3.500 SBQC Prévia Junho de 2013 Avaliação e mapeamento de riscos no nível regional 1.040 SBQC Prévia Junho de 2013

Estudo sobre a avaliação e o mapeamento de riscos

aplicado aos planos operacionais em segmentos

selecionados do sistema de transportes 500 SBQC Prévia

Dezembro de

2013

Estudo sobre protocolos de dados sobre riscos

geológicos 520 SBQC Prévia Outubro de 2013

Desenvolvimento de um sistema de informação

sobre a gestão de riscos 1.370 SBQC Prévia Março de 2014

40

Responsabilidades do Banco na implementação

33. Como parte da supervisão do projeto, competirá à equipe encarregada do projeto:

a. Oferecer assistência técnica e assessoria em matéria de políticas aos vários beneficiários

do projeto na concepção e implementação do componente da assistência técnica;

b. Prestar apoio para garantir, dentro do possível, um desempenho adequado na

implementação de todos os componentes do projeto, bem como a devida prestação de

informações sobre o projeto;

c. Examinar e avaliar o desempenho dos diversos beneficiários do Estado na implementação

do projeto;

d. Acompanhar de perto o cumprimento das cláusulas de salvaguarda e a execução das

obras ambientais durante a implementação dos contratos de obras de construção civil.

34. Estão planejadas pelo menos duas missões de supervisão por ano durante o período de


Manual Operacional do Projeto

35. Um Manual Operacional do Projeto foi elaborado em conjunto pelo cliente e pela equipe

do Banco encarregada do projeto. O Estado deverá implementar o projeto, e/ou providenciar para

que o projeto seja implementado, em conformidade com o disposto no manual, o qual é

satisfatório para o Banco. Estão detalhados os procedimentos e diretrizes para a implementação,

monitoramento e avaliação do projeto.

Contratação antecipada e financiamento retroativo

36. O Banco poderá reembolsar o Estado pelos pagamentos que este tenha feito usando

recursos próprios antes da assinatura do Acordo de Empréstimo, porém a partir de 20 de

fevereiro de 2013, no caso de despesas válidas contraídas para os fins do projeto (Categoria 1)

até o montante de US$ 60 milhões (sessenta milhões de dólares) (20% do montante do

empréstimo).

Aspectos ambientais e sociais (inclusive salvaguardas)

Meio ambiente

37. De acordo com a política de salvaguarda obrigatória Avaliação Ambiental (OP 4.01),

o Estado fez uma Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais (AIAS) para analisar os

possíveis riscos e impactos das atividades do projeto, examinar opções e identificar formas de

reforçar os impactos positivos e, ao mesmo tempo, minimizar, atenuar ou compensar os efeitos

sociais adversos.

38. A AIAS contém i) uma Avaliação Ambiental e Social, ii) um Plano de Gestão Ambiental,

que define os instrumentos de gestão ambiental e social, e iii) um Programa de Fortalecimento

Institucional. Para cada componente e subcomponente proposto, a AIAS identifica os tipos de

intervenções, descreve as questões técnicas (concepção, projeto, dimensão e necessidades),

e propõe medidas atenuantes/corretivas. As principais conclusão da AIAS foram:

a. O projeto visa promover a transferência do modal poluente e pouco seguro do transporte

rodoviário para modais mais favoráveis dos pontos de vista ambiental e social, como o

transporte por hidrovias, ferrovias e dutos. Assim, a expectativa é que o impacto

ambiental global do projeto seja positivo. Ademais, o projeto ajudará a reforçar a

41

capacidade do Estado para cuidar do planejamento e monitoramento do meio ambiente

(componente 2) e da gestão dos riscos de desastres (componente 3), e a expectativa de

impacto sobre o meio ambiente é positiva. Ele também ajudará São Paulo a reforçar o

instrumental da gestão ambiental visando o uso sustentável da terra e a redução dos

impactos ambientais negativos.

b. Por outro lado, ao aumentar a eficiência da logística no Estado, o projeto deve fortalecer

a agricultura estadual, o que, por sua vez, pode aumentar a pressão sobre o meio ambiente

nativo. Contudo, esses possíveis impactos devem ser limitados porque a maior parte da

vegetação nativa do Estado de São Paulo já foi transformada para atender às necessidades

do homem e o Estado dispõe de uma forte capacidade de regulação e fiscalização, a qual

deve ser fortalecida ainda mais em consequência de atividades específicas do projeto.

O projeto apoia uma série de pequenos investimentos na infraestrutura viária já existente

e não deve causar impactos negativos de grande escala, significativos nem irreversíveis.

Os impactos ambientais resultantes das obras de construção devem ser relativamente

limitados e estarão relacionados, sobretudo, à execução das obras de construção civil.

Os possíveis impactos ambientais negativos decorrentes da reconstrução das duas pontes

devem ser limitados ao local das intervenções e o Estado já demonstrou ter capacidade e

procedimentos adequados para lidar com medidas para atenuar o impacto ambiental.

c. Há capacidade suficiente para lidar com medidas para atenuar o impacto ambiental.

39. Após o diagnóstico da AIAS, um conjunto de diretrizes, procedimentos e critérios foi

elaborado pelo cliente para ser usado para fazer a triagem das atividades e assegurar que elas não

causem impactos sociais e ambientais de grande escala, significativos nem irreversíveis.

Também foram formulados Planos de Gestão Ambiental e Social (PGASs) conforme necessário,

os quais especificam os procedimentos a serem seguidos pelos empreiteiros das obras de

construção, tratando de aspectos como a localização dos canteiros de obras, a limpeza da

vegetação, o barulho, o controle do tráfego, a sinalização de segurança e o descarte dos restos e

resíduos da construção. Esses PGASs serão incorporados aos editais de licitação das obras civis,

entre outros. O cumprimento das práticas descritas no Manual Operacional do Projeto constituirá

uma obrigação contratual dos prestadores de serviço.

40. Com base na AIAS do Estado, a qual foi corroborada por visitas de campo pela equipe

durante a preparação, as seguintes políticas foram acionadas:

- Política de salvaguarda de Hábitats Naturais (OP 4.04). As obras previstas no âmbito do

componente 1 abarcam a reconstrução de pontes e outros cruzamentos sobre rios que

podem beneficiar-se de reabilitação. A AIAS trata das exigências de salvaguarda de todos

os subprojetos e prevê dispositivos para regenerar e reflorestar áreas degradadas, conforme

necessário;

- Recursos Culturais Físicos (RCF) (OP 4.11). Embora as atividades para as quais se

prevejam impactos diretos e negativos sobre sítios arqueológicos, paleontológicos,

históricos ou com outro significado cultural conhecido não estejam habilitadas a receber

financiamento no âmbito do projeto do Banco, as obras previstas no âmbito do

componente 1 podem levar à descoberta de RCF em função de “descobertas fortuitas”.

O Quadro de Gestão Ambiental prevê os critérios para evitar áreas com RCF e tratar de

“descobertas fortuitas”. Os procedimentos no caso de descobertas fortuitas fazem parte do

Manual Ambiental de Obras, sobretudo nas regiões com sítios com RCF já mapeados pelo

escritório regional do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), e

42

preveem o recurso ao apoio do próprio IPHAN e da Secretaria de Cultura. O Brasil tem

uma estrutura legislativa e normativa bem desenvolvida, a qual é supervisionada na esfera

federal pelo IPHAN;

- Controle de Pragas (OP 4.09). Embora o uso de produtos químicos na manutenção não

seja comum nem será recomendada nas obras financiadas pelo projeto, existe a

possibilidade de que esse método de manutenção seja usado esporadicamente na limpeza

da vegetação para a manutenção da estrada em locais inacessíveis para a manutenção

mecânica. O Estado elaborou, de maneira satisfatória, uma Estrutura para o Controle de

Pragas;

- Florestas (OP 4.36). A melhoria esperada no monitoramento e na fiscalização do meio

ambiente pode alterar a gestão de algumas das florestas do Estado de São Paulo de forma

positiva.

41. A gestão ambiental e social das obras do projeto será supervisionada por firmas de

consultoria independentes, seguindo as melhores práticas herdadas de outros projetos na área dos

transportes em São Paulo e no Brasil.

42. Uma minuta da versão final da AIAS foi divulgada por meio do Infoshop em 23 de

janeiro de 2013 e no website do Estado em 29 de janeiro de 2013.

Aspectos sociais

43. A AIAS também avaliou os possíveis riscos e benefícios das atividades do projeto,

examinou opções e identificou formas de reforçar os impactos positivos e, ao mesmo tempo,

minimizar, atenuar ou compensar os efeitos sociais adversos. A conclusão da AIAS foi de que a

reabilitação e melhoria das redes de transporte do Estado por meio do componente 1 deve gerar

impactos sociais positivos consideráveis. Além da redução dos custos dos transportes, o projeto

deve melhorar a segurança nas estradas, gerar impactos positivos sobre o valor das terras, criar

empregos e elevar a renda em todo o Estado. Esses impactos positivos devem ser reforçados

ainda mais por meio das intervenções complementares propostas no âmbito dos componentes 2 e

3, destinadas a fortalecer a capacidade de gestão do meio ambiente e dos riscos de desastres no

Estado. Para reforçar e sustentar esses impactos positivos, o Plano de Gestão Ambiental e Social

prevê a comunicação social, a participação comunitária, a resolução de queixas e atividades de

educação ambiental a serem implementadas em todo o Estado. A natureza e a abrangência desses

impactos serão medidas por meio de mecanismos de monitoramento e avaliação, inclusive

mediante um estudo de avaliação do impacto dos investimentos do projeto, que examinará os

impactos específicos do projeto sobre o alívio da pobreza, a inclusão social e as disparidades de

gênero.

44. As constatações da AIAS apontam que os impactos negativos mais comuns esperados

devem surgir na fase de construção no Componente 1. As medidas-piloto propostas para

melhorar a fiscalização ambiental e a gestão dos riscos de desastres por meio dos componentes 2

e 3 também podem provocar insatisfação entre as populações afetadas se não forem geridas de

forma apropriada. Contudo, devido à natureza das intervenções propostas, que, em sua maioria,

ocorrerão nas faixas de domínio existentes, os riscos sociais e ambientais associados a este

projeto são considerados moderados. A AIAS determinou que as obras de construção civil

exigirão a compra de 14 pequenas faixas de terras rurais (em média 0,139 hectare) e o

remanejamento de 15 estruturas informais que atualmente ocupam a faixa de domínio das

43

estradas. Planos de reassentamento específicos para os locais foram elaborados a fim de

minimizar esses impactos adversos em particular.

45. Foi elaborada uma Estrutura de Política de Reassentamento (EPR) que estabelece as

diretrizes, procedimentos e critérios para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar outros

impactos do reassentamento que possam resultar de modificações na concepção do projeto.

Embora o componente 3 não financie o reassentamento de pessoas que vivam em áreas sujeitas a

desastres naturais, ele poderia vir a apoiar a formulação de planos de reassentamento para

populações que vivam em áreas de alto risco. Nesses casos, a EPR também orientaria a

concepção das atividades de planejamento do reassentamento, inclusive as estruturas de gestão

dos riscos de desastres a serem elaboradas. A AIAS também determinou que as atividades de

planejamento do uso da terra e de fiscalização do meio ambiente no âmbito do componente 2

poderiam resultar em restrições involuntárias do acesso a recursos naturais localizados em

parques ou áreas de proteção definidas por lei, causando impactos adversos sobre os meios de

subsistência das pessoas deslocadas. Por esse motivo, foi elaborada uma Estrutura do Processo

(EP) para assegurar que as consultas com os usuários das terras identifiquem as restrições

pertinentes e apoiar a formulação de medidas atenuantes adequadas para possibilitar a

preservação das suas condições socioeconômicas, sobretudo as das populações mais vulneráveis.

46. Embora nenhuma das obras viárias esteja localizada em áreas ocupadas ou reivindicadas

por povos indígenas, determinou-se que parte dos quase 3 mil indígenas que vivem nas 33 terras

indígenas localizadas em todo o Estado poderiam ser afetados pelo planejamento do uso da terra

e pelas atividades de fiscalização ambiental no âmbito do componente 2. No Brasil, a

Constituição Federal e a legislação pertinente protegem as terras indígenas contra invasões e a

interferência por agentes privados ou do Estado. Por esse motivo, as atividades do projeto

proposto não afetarão diretamente nenhum povo indígena. Não obstante, a política operacional

OP 4.10, sobre povos indígenas, será aplicada ao projeto a fim de garantir que ações específicas

sejam formuladas para oferecer aos indígenas oportunidades adequadas para participar e

manifestar suas preocupações durante os processos de planejamento regionais. Esse resultado

será obtido por meio da aplicação do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos

Povos Indígenas (MPDPI) elaborado pelo Estado.

47. O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP) tem

bastante experiência com as políticas de salvaguarda do Banco Mundial em virtude da

implementação de dois projetos anteriores: o Projeto de Gestão das Estradas Estaduais de São

Paulo (P006410, já encerrado) e o Projeto Estadual Pró-Vicinais e Financiamento Adicional

(P106663, ainda ativo), além de um projeto do BID (Reabilitação de Estradas do Estado de São

Paulo – BR-L1033). A implementação do projeto proposto ficará a cargo do mesmo órgão, o

DER-SP, que se ocupará de todos os aspectos das salvaguardas relativos a todos os componentes,

inclusive no tocante aos demais beneficiários e entidades participantes. O DER-SP vai

centralizar, coordenar e monitorar todas as atividades do projeto, inclusive os componentes da

gestão ambiental e dos riscos de desastres. Uma firma de consultoria apoiaria a capacidade do

DER-SP para a gestão dos impactos sociais e cada entidade participante prestaria contas

regularmente, fornecendo informações relacionadas às salvaguardas ao DER-SP.

44

48. Os detalhes do projeto e os resultados da AIAS podem ser consultados no website do

Estado de São Paulo17

e também foram discutidos durante consultas públicas no escritório do

DER-SP em São Paulo, em 12 de dezembro de 2012. Mais de 70 órgãos do governo, grupos do

setor privado e organizações da sociedade civil foram convidados a examinar a AIAS e fazer

comentários. Outras consultas foram feitas à Fundação Nacional do Índio (FUNAI) para avaliar

se o Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas (MPDPI) era

apropriado. As principais recomendações com relação às responsabilidades institucionais, ao

acesso aos produtos e benefícios do projeto e às questões de segurança nas estradas foram

recebidas e incorporadas à concepção do projeto e aos planos de gestão de impactos.

17

Secretaria de Transporte e Logística – Departamento de Estradas de Rodagem (DER):

http://www.der.sp.gov.br/website/Home/.

45

Anexo 4: Quadro de Avaliação dos Riscos Operacionais (QARO)


AVALIAÇÃO INICIAL

1. Riscos relacionados às partes interessadas no projeto Classificação: moderados

Descrição: O êxito do projeto no longo prazo exige a adesão do

setor de transportes para que se alcance a mudança do modal de

transportes.

Administração dos riscos: O Estado dispõe de uma série de medidas, desde incentivos (facilitar o acesso,

adaptar determinados tributos, etc.) até medidas coercivas (aumento de pedágios, proibição de

determinados itinerários, etc.) que podem apoiar a mudança de modal

Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a. Situação: por iniciar

Administração dos riscos: Alguns setores produtivos (por ex., produção de biocombustível) já

confirmaram o interesse no transporte hidroviário interior e indicaram a possibilidade de investimentos

em infraestruturas (portos, dutos).

Resp: --- Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

Descrição: O êxito no planejamento do uso da terra e na gestão

territorial depende bastante de o setor privado compreender a

política do Estado.

Administração dos riscos: O Estado tem ou terá à sua disposição uma série de medidas, desde incentivos

(facilitar o acesso por meio da melhoria de infraestruturas, adaptar determinados tributos, etc.) até

medidas coercivas (proibição de determinadas atividades em certas regiões por meio do ZEE, etc.) que

podem apoiar a melhoria do planejamento do uso da terra e da gestão territorial.

Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

Administração dos riscos: As atividades envolverão consultas às principais partes interessadas e o Estado

pode fazer campanhas de conscientização. Ademais, entre os instrumentos de gestão ambiental e social,

haverá medidas atenuantes e compensatórias apropriadas para administrar esses riscos.

Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

Descrição: Os moradores das áreas identificadas como áreas de

risco talvez não queiram aceitar as estratégias de redução de

riscos, como um possível reassentamento. Essa questão diz

respeito a uma atividade no âmbito do subcomponente de GRD

que se destina a mapear áreas vulneráveis, bem como à

possibilidade de recomendação de reassentamento no futuro,

fora desta operação do Banco. Da mesma maneira, o reforço da

fiscalização do cumprimento da legislação ambiental pode levar

a casos de insatisfação entre as populações.

Administração dos riscos: Campanhas de conscientização. Entre os instrumentos de gestão ambiental e

social, haverá medidas atenuantes e compensatórias apropriadas para administrar esses riscos.

Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: Situação: por iniciar

Administração dos riscos: Políticas de salvaguarda do Banco a serem seguidas.

Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: Situação: por iniciar

46

2. Riscos relacionados à entidade executora (inclusive fiduciários)

3.1. Capacidade Classificação: baixo

Descrição: Uma das cinco entidades participantes não está

familiarizada com os processos do Banco

Administração dos riscos: O projeto foi concebido de modo a concentrar as responsabilidades fiduciárias

na entidade executora, a qual criou uma unidade dedicada, composta por especialistas com experiência

em projetos do Banco e reforçada por outros especialistas, seguindo um modelo experimentado em várias

outras ocasiões, como em um projeto ora em andamento com a mesma entidade executora. Essa entidade

tem um bom histórico em matéria de aquisições, gestão financeira e gestão das políticas de salvaguarda

em atividades financiadas com recursos externos, inclusive do Banco Mundial. Cada entidade participante

cuidará das responsabilidades técnicas das atividades de aquisição da sua unidade. Além disso, cada

entidade beneficiária será reforçada por unidades especializadas em aquisições para aumentar ainda mais

a qualidade e a eficiência dos processos. A entidade executora garantirá o controle final da qualidade.

Resp.: cliente Estágio: preparação Prazo: n.a Situação: concluído

Administração dos riscos: Capacitação contínua sobre os procedimentos do BIRD e missões regulares de

especialistas da equipe.

Resp.: cliente

Estágio: preparação e

implementação Prazo: Situação: em andamento

Descrição: A entidade executora administrará investimentos de

grande escala em um montante equivalente a US$ 5 bilhões

(cinco bilhões de dólares), envolvendo várias instituições

multilaterais e nacionais (BID, CAF, BNDES e Banco do

Brasil). Além disso, administrará a interlocução de uma série de

beneficiários do projeto, o que resulta em um possível

estrangulamento da capacidade de gestão.

Administração dos riscos: A entidade executora tem experiência com grandes programas de investimento

e se beneficiará do apoio de uma firma de gestão (a Gerenciadora). No tocante ao trabalho, mais

precisamente, a entidade executora também terá o apoio de firmas de supervisão e de empresas de

supervisão ambiental independentes.

Resp.: cliente Estágio: preparação Prazo: Situação: por iniciar

3.2. Governança Classificação: moderado

Descrição: A complexidade do projeto, especialmente nas

atividades envolvendo mais de um setor, exige um forte

defensor do projeto. A implementação pode ser afetada pela

falta de tomada de decisões.

Administração dos riscos: O governo está empenhado em levar adiante a agenda do planejamento do uso

da terra e gestão territorial. O acordo de cooperação deverá estipular, além de todas as demais exigências

previstas no acordo do empréstimo, um compromisso específico por parte das entidades participantes

(SPDR, SLT e SMA) de apoiar, de maneira integrada, a execução do subcomponente 2.1, Planejamento

do Uso da Terra e Gestão Territorial.

Resp.: cliente/Banco Estágio: preparação Prazo: até a avaliação

inicial Situação: em andamento

Administração dos riscos: Os processos de controle no país (poder judiciário, legislação) e os projetos do

Banco (supervisão, processos de aquisição) funcionam bem e continuarão a ser aplicados e aperfeiçoados

sempre que possível.

Resp.: cliente/Banco Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

Administração dos riscos: revisão prévia e sistemática dos processos de aquisição.

Resp: Banco Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

47

4. Riscos do projeto

4.1. Concepção Classificação: moderado

Descrição: O projeto é composto de três componentes

principais: transportes, meio ambiente e GRD, os quais serão

implementados por cinco diferentes órgãos, o que pode gerar

sobressaltos na produção dos resultados do projeto. Também

existe a possibilidade de que isso pressione os recursos do

Banco em termos de supervisão.

Administração dos riscos: A distribuição apropriada dos contratos de trabalho em pacotes deve aumentar

a eficiência no que diz respeito ao componente físico. Ao mesmo tempo, a promoção da colaboração entre

as entidades beneficiárias por meio de um comitê de coordenação e de equipes de gestão intersetoriais

deve ajudar na implementação dos componentes 1.2, 2 e 3.

Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: em andamento

Descrição: o contrato baseado no desempenho para a

reabilitação e manutenção de estradas (CREMA) é uma nova

modalidade de contrato em São Paulo que precisa ser bem

preparada e executada.

Administração dos riscos: as especificações do CREMA foram adaptadas para SP e os projetos de

engenharia foram objeto de longas negociações.

Resp.: cliente Estágio: preparação Prazo: n.a Situação: em andamento

Administração dos riscos: A experiência demonstra que a modalidade de contrato CREMA normalmente

traz benefícios (sustentabilidade da melhoria das estradas, qualidade da manutenção das estradas, custos

baixos) desde que seja bem implementada. A equipe acompanhará de perto a preparação e execução dos

contratos.

Resp: Banco Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

4.2. Aspectos sociais e ambientais Classificação: moderados

Descrição: Algumas das obras de construção civil no âmbito do

componente 1 exigirão a aquisição limitada de terras e/ou o

reassentamento. Alguns planos municipais para a gestão de

desastres no âmbito do componente 3 talvez ajudem no

planejamento do reassentamento das pessoas que vivem em

áreas sujeitas a desastres. O reforço da fiscalização no âmbito

do componente 2 pode resultar em restrições do acesso a

recursos naturais em áreas de proteção definidas por lei.

Administração dos riscos: SP tem uma sólida estrutura de salvaguardas e a entidade executora tem boa

experiência no trabalho com exigências de salvaguarda de bancos multilaterais de desenvolvimento.

Planos de reassentamento específicos para os locais foram elaborados a fim de minimizar esses impactos

adversos em particular.

Cada contrato de obra será acompanhado pela equipe do Estado encarregada da gestão ambiental, e firmas

de supervisão ambiental especializadas monitorarão a gestão das salvaguardas pelo Estado.

Resp.: cliente/Banco Estágio: preparação Prazo: n.a Situação: concluído

As medidas-piloto propostas para melhorar a fiscalização

ambiental e a gestão dos riscos de desastres por meio dos

componentes 2 e 3 também podem provocar insatisfação entre

as populações afetadas se não forem geridas de forma

apropriada.

Administração dos riscos: instrumentos de salvaguarda apropriados foram preparados e será feito um

monitoramento cuidadoso das salvaguardas durante a implementação e as missões de supervisão,

inclusive com visitas de campo por especialistas do Banco nas áreas ambiental e social.

Foi elaborada uma Estrutura de Política de Reassentamento (EPR) que estabelece as diretrizes,

procedimentos e critérios para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar outros impactos do

reassentamento que possam resultar de modificações na concepção do projeto. Embora o componente 3

não financie o reassentamento de pessoas que vivam em áreas sujeitas a desastres naturais, ele poderia vir

a apoiar a formulação de planos de reassentamento para populações que vivam em áreas de alto risco.

Nesses casos, a EPR também orientaria a concepção das atividades de planejamento do reassentamento,

inclusive as estruturas de gestão dos riscos de desastres a serem elaboradas.

A política operacional OP 4.10, sobre povos indígenas, será aplicada ao projeto a fim de garantir que

ações específicas sejam formuladas para oferecer aos indígenas oportunidades adequadas para participar e

manifestar suas preocupações durante os processos de planejamento regionais. Esse resultado será obtido

por meio da aplicação do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas

48

(MPDPI) elaborado pelo Estado.

A Estrutura do Processo (EP) vai assegurar que as consultas com os usuários das terras sirvam para

identificar as restrições pertinentes e apoiar a formulação de medidas atenuantes adequadas para

possibilitar a preservação das suas condições socioeconômicas, sobretudo as das populações mais

vulneráveis.

Resp: --- Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

4.3. Programa e doador Classificação: baixo

Descrição: Parte do sucesso do projeto depende de recursos de

contrapartida. Administração dos riscos: O forte compromisso de São Paulo com o projeto

Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: em andamento

4.4. Monitoramento do desempenho e sustentabilidade Classificação: baixo

Descrição: Atrasos no pagamento dos recursos de contrapartida

aos empreiteiros e fornecedores poderiam atrapalhar a


Administração dos riscos: Foi adotada uma abordagem flexível no tocante ao ritmo de desembolso para o

componente das obras, e o projeto financiará 100% de parte das atividades no âmbito dos componentes do

fortalecimento institucional, enquanto o governo financiará 100% das atividades restantes. Todas as

atividades do projeto são prioritárias para São Paulo.

Resp.: Banco e cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar

5. Risco global: MODERADO

49

Anexo 5: Plano de Apoio à Implementação


1. A estratégia de apoio à implementação foi desenvolvida com base na concepção do

projeto, no seu perfil de risco e em medidas específicas necessárias durante a implementação. Ela

descreve o apoio à implementação das medidas para atenuar os riscos identificados no Quadro de

Avaliação dos Riscos Operacionais (QARO), no Anexo 4. A estratégia é uma ferramenta flexível

que pode ser modificada durante a supervisão do projeto em resposta à evolução das

necessidades do cliente.

2. A parceria constante entre o Banco e o Estado de São Paulo no setor de transportes vem

do passado. Cumpre notar que quatro das cinco entidades beneficiárias estão envolvidas na

operação P106663, ora em andamento e com desempenho satisfatório. Tirando partido desse

êxito, este projeto foi concebido para corrigir algumas deficiências observadas e, ao mesmo

tempo, tentar fazer face a alguns desafios identificados nesta operação multissetorial.

A estratégia de apoio à implementação contempla aproveitar os conhecimentos, as parcerias e as

experiências, bem como apoiar um fortalecimento ainda maior durante a vigência do projeto.

3. Implementação global. A responsabilidade fiduciária pelo projeto ficará centralizada em

uma entidade, a UCPR, ao passo que a responsabilidade pelos aspectos técnicos competirá a cada

entidade beneficiária, que cuidará da sua parte do projeto, em vez da divisão de

responsabilidades entre o DER e a Secretaria de Planejamento, como na operação anterior.

A centralização das responsabilidades fiduciárias em uma entidade com o apoio de uma unidade

dedicada com pessoal e qualificações suficientes, com a responsabilidade pelos aspectos técnicos

competindo a cada entidade beneficiária, revelou-se uma boa prática em outras operações

multissetoriais no Brasil.

4. Funcionários da UCPR, bem como de algumas das entidades beneficiárias e da comissão

de licitação, receberam capacitação sobre os procedimentos fiduciários do Banco durante a

preparação, e outras sessões serão organizadas durante a implementação, inclusive com

formação prática e específica organizada esporadicamente no Brasil pelo Banco. Além disso,

contempla-se a prestação de apoio administrativo por meio da contratação de consultores,

conforme necessário. De maneira análoga, será prestado apoio técnico às entidades beneficiárias

por intermédio de consultores especializados visando as atividades do projeto, de acordo com

termos de referência acordados com o Banco. Finalmente, embora o objetivo e a abrangência

desta nova operação estejam definidos claramente, também se buscará dotar o projeto de

flexibilidade na sua implementação, de modo a adaptá-lo à possível evolução das necessidades

durante a implementação, ajustando a alocação de recursos entre as entidades beneficiárias caso

surjam necessidades importantes ou seja necessário fazer face a contingências.

5. Aspectos Técnicos. O cliente executou, com bastante êxito e celeridade, o componente

das obras de construção civil no Projeto Estadual Pró-Vicinais (P106663) e na sua operação de

Financiamento Adicional (P118077). O mesmo tipo de eficiência é esperado deste projeto, pois,

embora esta operação também abarque uma abordagem-piloto para a reabilitação e manutenção

de estradas (CREMA) e a reconstrução de pontes, i) foi elaborado um manual de processos

detalhado para as obras, com especificações para os projetos, as obras e a supervisão técnica e

ambiental e ii) o Estado de São Paulo já demonstrou no passado ampla capacidade para

50

adaptar-se a novas situações e contextos. Embora o manual acordado seja tecnicamente sólido,

ele ainda será objeto de melhorias durante a implementação do projeto, conforme necessário,

para adaptar-se a situações não contempladas durante a preparação.

6. O Estado de São Paulo está familiarizado com a otimização de pacotes de contratos de

reabilitação e manutenção. De modo geral, seja com recursos do Tesouro ou com apoio de

instituições financeiras internacionais, SP obteve sucesso na reabilitação de cerca de 12 mil

quilômetros de estradas vicinais municipais nos últimos cinco anos, além de ter levado à frente

um amplo programa de reabilitação e melhoria de estradas estaduais. Da mesma maneira, o DER

tem larga experiência em obras em pontes e o Banco e o DER já chegaram a um acordo quanto

às diretrizes para otimizar os projetos das pontes durante a preparação. Um conjunto de

atividades no âmbito dos componentes de fortalecimento institucional deve ajudar as diversas

entidades beneficiárias a alcançar o ODP. Todas essas entidades contam com profissionais de

alto nível nos seus quadros e dispõem da capacidade para executar as atividades planejadas.

7. Durante a implementação, a equipe do Banco trabalhará em estreita cooperação com a

UCPR para assegurar que a) o manual de processos para as obras seja seguido; b) os supervisores

técnicos e ambientais façam as supervisões apropriadas e deem o devido feedback ao cliente,

com as medidas atenuantes sendo levadas a cabo, e c) seja prestado apoio por especialistas

externos visando o fortalecimento institucional sempre que necessário.

8. Salvaguardas ambientais e sociais. Funcionários das entidades beneficiárias estão

familiarizados com as políticas ambientais e sociais do Banco. Além disso, os resultados da

AIAS, elaborada por um consultor independente, foram discutidos com cada uma dessas

entidades para garantir a familiaridade com esses processos. Tirando partido da experiência

positiva no Brasil, a execução das obras será supervisionada por consultores ambientais e sociais

independentes. De maneira análoga, no que diz respeito à execução dos componentes 2 e 3

(especialmente com relação ao fortalecimento da fiscalização da legislação ambiental),

a exigência de oferecer capacitação à polícia ambiental em matéria das salvaguardas do Banco

terá de ser cumprida antes de qualquer investimento.

9. Durante a implementação, a equipe do Banco vai a) supervisionar a implementação das

estruturas ambientais e sociais acionadas pelo projeto; b) tratar das incertezas dos clientes ou de

outras partes interessadas sobre as políticas de salvaguarda e c) empregar ou providenciar para

que sejam empregados consultores ambientais e sociais para apoiar ainda mais a UCPR,

conforme necessário. Também será promovida a capacitação periódica das contrapartes sobre as

políticas de salvaguarda do Banco.

10. Aquisições. A UCPR tem experiência e qualificações suficientes para encarregar-se dos

processos de aquisição do Banco. Além disso, conforme a prática em outros projetos na área de

transportes no Brasil, contempla-se a revisão prévia de todos os processos de aquisição. Em vista

dos desafios que isso implica em termos de supervisão, as seguintes medidas foram adotadas:

a. Reforço da equipe da UCPR com especialistas proficientes em aquisições;

b. Capacitação específica para o pessoal da UCPR, funcionários da CdL e membros dos

grupos de apoio nas entidades beneficiárias durante a preparação do projeto;

c. Apoio adicional por meio de capacitação suplementar ou de novos funcionários durante a

implementação do projeto, conforme necessário.

51

11. Gestão financeira. A entidade executora tem experiência suficiente com as exigências do

Banco em termos de gestão financeira, em virtude da operação de empréstimo ativa no momento,

Contudo, a equipe do Banco ofereceu e oferecerá mais capacitação em GF à UCPR.

Na supervisão, será examinado o sistema de gestão financeira do projeto, inclusive a

contabilidade, a prestação de informações e os controles internos.

Plano de apoio à implementação

12. Em vista da natureza multissetorial do projeto, o nível de apoio técnico necessário para a

implementação é considerado moderado na área técnica, moderado na área fiduciária e

substancial nas áreas ambiental e social. A equipe do Banco fará missões de supervisão

semestrais, revisões internas e visitas de campo para acompanhar a implementação do projeto.

As contribuições por parte da equipe do Banco são descritas em mais detalhe abaixo.

13. Aspectos técnicos. Especialistas em transportes, gestão ambiental, mudança climática e

gestão dos riscos de desastres pertencentes à equipe do Banco vão a) suscitar e orientar, com

base nas melhores práticas nacionais e internacionais, o diálogo técnico e institucional com os

respectivos beneficiários; b) prestar assessoria na concepção das atividades previstas nos seus

respectivos subcomponentes, inclusive na preparação dos termos de referência e nos processos

orçamentário e de aquisição de estudos específicos para apoiar a assistência técnica; c) participar

da supervisão do projeto e de visitas de campo para adiantar o diálogo com o cliente e examinar

o andamento do projeto e d) envolver-se com o cliente para permitir o intercâmbio de

conhecimento e orientação.

14. Requisitos fiduciários e insumos. Especialistas em gestão financeira e em aquisições

farão revisões anuais da implementação dos aspectos fiduciários do projeto, examinarão

relatórios, verificarão a conformidade com os procedimentos acordados nessas duas áreas,

identificarão possíveis brechas na capacidade, inclusive em termos de pessoal e avaliarão se os

mecanismos e sistemas de documentação e manutenção de registros são adequados. Conforme

mencionado acima, a expectativa é que todos os processos de aquisição sejam revistos a priori.

Os especialistas do banco em gestão financeira e aquisições ofereceram capacitação durante a

preparação do projeto e continuarão a fazê-lo durante a implementação. O Banco oferecerá apoio

constante sempre que necessário.

15. Salvaguardas ambientais e sociais. Os especialistas ambientais e sociais da equipe do

projeto vão monitorar e avaliar a eficácia da implementação das estruturas ambientais e sociais

acordadas (além de outros documentos, conforme necessário). Os consultores encarregados da

supervisão ambiental serão uma fonte pertinente de informações sobre o tratamento de questões

sociais e ambientais. O Banco oferecerá apoio constante sempre que o cliente identificar uma

questão ou quando assim o solicitar.

Os principais focos do apoio à implementação estão resumidos na tabela abaixo.

Cronograma Foco Área/qualificação

necessária

Estimativa de recursos

Primeiros doze

meses (SF/ano)

Aquisições, apoio à

implementação e capacitação

Aquisições Especialista em aquisições, 4 SF

Gestão financeira, apoio à

implementação e capacitação

Gestão financeira Especialista em gestão financeira,

3 SF

Salvaguardas, apoio à

implementação e conformidade

Aspectos

ambientais e sociais

Especialista em Meio Ambiente,

5 SF

Especialista na área social, 5 SF

52

Apoio em transportes, engenharia

e desenho

Engenharia de

transportes

Engenheiro de transportes, 8 SF

Programação e monitoramento

ambientais

Meio ambiente Especialista em Meio ambiente,

6 SF

Apoio em gerenciamento do risco

de desastres

GRD Especialistas em GRD e mudança

climática, 6 SF

Gerenciamento de projetos, apoio

à implementação e supervisão

Gerenciamento de

projetos, outras

áreas técnicas

Chefe da equipe do projeto/chefe

adjunto da equipe do projeto, 12 SF

Equipe de apoio técnico, 24 SF

12 a 72 meses

(SF/ano)

Revisões dos processos de

aquisição, apoio à implementação

Aquisições Especialista em aquisições, 3 SF

Revisões em campo da gestão

financeira e revisão da auditoria

Gestão financeira Especialista em gestão financeira,

2 SF

Revisão das salvaguardas,

conformidade, desenvolvimento e

revisão de estudos em assistência

técnica nas áreas ambiental/social

Aspectos

ambientais e sociais

Especialista em meio ambiente,

4 SF

Especialista na área social, 4 SF

Apoio em auditoria e supervisão

dos transportes

Engenharia de

transportes

Consultor – engenheiro, 3 SF

Desenvolvimento e revisão de

atividades para o fortalecimento

das instituições na área ambiental

Meio ambiente Especialista em meio ambiente,

4 SF

Apoio em gerenciamento do risco

de desastres

GRD Especialistas em GRD e mudança

climática, 4 SF

Gerenciamento de projetos, apoio

à implementação e supervisão

Gerenciamento de

projetos, outras

áreas técnicas

Chefe da equipe do projeto, 10 SF

Consultores de longo prazo

(ETCs), 20 SF

Nota: SF – Semana-funcionário

II. Qualificações exigidas

Qualificação necessária Número de semanas-

funcionário

Número de viagens Comentários

Especialista em aquisições 4 SF no primeiro ano; em

seguida, 3 SF por ano

Missão semestral Baseado no escritório no

país

Especialista em gestão

financeira

3 SF no primeiro ano; em


Missão semestral Baseado no escritório no

país

Especialistas em meio

ambiente



Missão anual Baseado no escritório no

país

Especialista na área social 5 SF no primeiro ano; em



país

Engenheiro de transportes 8 SF no primeiro ano; em



país

Especialista em meio

ambiente e mudança

climática




país

Especialistas em GRD e

mudança climática



Missão semestral

Chefe da equipe do projeto 12 SF no primeiro ano; em


Missão semestral,

visitas de campo

conforme necessário

Consultores de longo prazo

(ETCs)



Missão semestral,

visitas de campo

conforme necessário

53

Anexo 6: Avaliação Econômica e Análise das Emissões de CO2


1. Este anexo resume a avaliação econômica e a análise das emissões de CO2 do

componente do projeto relativo à eficiência dos transportes e da logística, enfocando a

reabilitação e melhoria das estradas do Estado e a reconstrução de pontes visando o transporte

hidroviário no interior, que perfazem 92% dos investimentos do projeto.

Avaliação econômica

2. Reabilitação e melhoria das estradas do Estado: A avaliação, usando o modelo Highway

Development and Management (HDM-4), examinou os fluxos de economia de custos dos

usuários das estradas e dos custos de reabilitação/manutenção (em comparação com um cenário

sem o projeto) em obras viárias em um período de 20 anos. Os custos dos usuários das estradas

consistem em i) os custos de operação dos veículos, como combustível e danos à carroceria e às

peças devido à vibração ao dirigir e ii) o tempo de deslocamento de passageiros e cargas, que é

convertido em termos monetários. A análise foi feita em todos os nove trechos de estradas

estaduais, em um total de 377 km. A maior parte dos parâmetros dos modelos foi obtida das

plantas e projetos detalhados das obras nas estradas e de levantamentos sobre o trânsito. Foram

simulados dois cenários: i) o cenário com o projeto: reabilitação no primeiro ano de obras de

reabilitação mais simples quando o IRI é superior a 4 e ii) cenário sem o projeto (ou cenário de

base): reconstrução total quando o IRI chega a 6,5, mas apenas após o período do projeto,

ou seja, em 2018. Ao longo de 20 anos, o valor atual líquido (VAL), a uma taxa de desconto de

12%, e a respectiva taxa interna de retorno (TIR) dos investimentos nesse subcomponente estão

estimados em, respectivamente, R$ 803 milhões e 52,5%.

3. Reconstrução de pontes: Uma análise de custos e benefícios resultantes da melhoria das

condições de navegabilidade no sistema hidroviário do Rio Tietê, no Estado de São Paulo,

avaliou a redução dos custos dos transportes devido à mudança de modal para o transporte de

carga das estradas para as hidrovias do interior. Para estimar essa mudança de modal e os

consequentes benefícios, a análise levou em conta o programa estadual para a melhoria do

sistema hidroviário, bem como o projeto da LOGUM18

que consiste na criação de terminais de

biocombustível ao longo de hidrovias, novos dutos e um novo espaço para biocombustíveis no

porto de exportação, e fez uma simulação do tráfego de carga multimodal em todo o Estado.

A metodologia empregada na avaliação consistiu em três etapas: i) estimação dos fluxos de carga

com origem e destino; ii) atribuição do tráfego de carga na rede de transporte multimodal,

considerando os custos do transporte de cada modal nos cenários com e sem o projeto usando o

VISUM (um modelo de simulação de tráfego) e iii) o cálculo dos benefícios na forma da

economia de custos de transporte entre os dois cenários. O período da avaliação vai de 2013 a

2032. O modelo de simulação do tráfego é desenvolvido tomando 2022 como ano-base e os

benefícios nos demais anos são estimados com base nos resultados da simulação para 2022.

4. Os resultados do modelo de simulação indicam que o tráfego de carga por hidrovias

aumentará de forma significativa após o projeto. As hidrovias responderão por 11% e 37% do

transporte de soja e biocombustível, respectivamente, em 2022. Enquanto isso, o transporte

viário de soja e biocombustível deve cair 2% e 66%, respectivamente. Ao longo de 20 anos,

18

A LOGUM é uma subsidiária da Petrobras, a empresa petrolífera nacional.

54

o VAL, a uma taxa de desconto de 12%, é de R% 19 milhões e o respectivo TIR dos

investimentos nesse subcomponente é de 16,2%.

Análise das emissões de CO2

5. A análise das emissões de CO2 foi feita tendo em vista o componente do projeto relativo

à eficiência dos transportes e da logística: reabilitação e melhoria das estradas do Estado e

reconstrução de pontes visando o transporte hidroviário no interior. A título de preâmbulo,

cumpre notar que, à época da avaliação, uma abordagem padronizada para as emissões de gases

do efeito estufa nos transportes ainda precisava ser definida. Entre as dificuldades encontradas,

destacam-se: i) a definição dos limites da avaliação; ii) a falta de dados e métodos de mensuração

disponíveis e iii) a dificuldade de comparar opções pertinentes. Nesse contexto, a análise

proposta limitou-se à avaliação de: i) emissões das obras viárias e de veículos nas estradas a

serem reabilitadas pelo projeto e ii) emissões de veículos e embarcações no caso da melhoria das

hidrovias internas por meio da reconstrução das pontes.

6. Reabilitação e melhoria de estradas no Estado: Fez-se uma análise do ciclo de vida das

emissões de CO2. Em virtude da disponibilidade de dados, a análise limitou-se: i) às emissões de

CO2 das obras viárias de reabilitação e manutenção e ii) às emissões de veículos nas estradas

reabilitadas. O efeito do projeto sobre as emissões foi definido como a diferença nas emissões

entre os cenários com e sem o projeto, ou seja, os mesmos cenários contemplados na avaliação

econômica.

7. Etapa de construção: As emissões das obras viárias foram divididas em duas: i) emissões

da produção de matérias-primas necessárias para as obras e ii) emissões do consumo de

combustíveis necessários para o uso dos equipamentos e para o transporte desses equipamentos e

de materiais. Como as obras não haviam sido iniciadas à época da avaliação, as emissões são

estimadas com base nos insumos identificados nos projetos detalhados. Considerando a

intensidade das emissões de CO2, os materiais e combustíveis a seguir foram considerados na

análise: i) cimento, ii) asfalto, iii) aço, iv) diesel e v) gasolina. A análise abrange nove trechos de

estradas estaduais no âmbito do projeto (os mesmos usados na avaliação econômica). A extensão

total das estradas é de 377 km. Projetos detalhados permitiram identificar a quantidade de cada

tipo de serviço para as obras viárias. As quantidades de cada material e combustível seguem as

tabelas-padrão do departamento de preços do DER, que define os insumos necessários para cada

tipo de serviço. Os fatores das emissões de CO2 se baseiam nos documentos existentes da SMA e

de outras fontes. A emissão total de CO2 está estimada em 50 mil toneladas.

8. Etapa de operação: As emissões dos veículos foram calculadas usando o HDM.

A simulação concluiu que a redução decorrente do projeto será de 48 mil toneladas de CO2 ao

longo de 20 anos, em comparação com o cenário sem o projeto.

9. Reconstrução das pontes: A reconstrução das pontes financiada pelo projeto fará parte

das melhorias do sistema hidroviário do Tietê. Portanto, a análise das emissões de CO2 também

considera todo o projeto de melhoria das hidrovias internas, inclusive o projeto da LOGUM.

A análise se concentrou nas emissões de veículos/embarcações de transporte. As emissões foram

calculadas com base em estimativas da demanda de tráfego em cada modal de transporte usando

o modelo VISUM. A redução das emissões de CO2 em decorrência do projeto é de 194 mil

toneladas de CO2 ao longo de 20 anos.

55

10. A análise concluiu que a redução líquida nas emissões de CO2 no âmbito do projeto é de

192 mil toneladas. Embora as obras viárias no subcomponente de reabilitação das estradas no

Estado pudessem aumentar as emissões, o subcomponente da reconstrução das pontes

compensaria esse aumento e reduziria ainda mais as emissões ao promover a mudança de modal

para o transporte hidroviário interno.

56

Anexo 7: Mapa do Estado de São Paulo


Reabilitação

Reconstrução de ponte

CREMA

Legenda:

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