Banco Mundial EXCLUSIVAMENTE PARA USO OFICIAL€¦ · PEGASHS Plan de Gestión Medioambiental,...

i

Documento del

Banco Mundial

EXCLUSIVAMENTE PARA USO OFICIAL

Informe n.º 76857-EC

PAD506

BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO

SOBRE UN

PRÉSTAMO PROPUESTO

POR EL MONTO DE US$205 MILLONES

A FAVOR DEL

MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO, ECUADOR

CON GARANTÍA DE LA REPÚBLICA DE ECUADOR

PARA EL

PROYECTO PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE QUITO

28 de junio de 2013

Departamento de Desarrollo Sostenible

Unidad de Gestión de Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela

Oficina Regional de América Latina y el Caribe

El presente documento es de distribución reservada y quienes lo reciban solo podrán utilizarlo en

el desempeño de sus funciones oficiales. Su contenido no podrá divulgarse de otro modo sin

autorización del Banco Mundial.

EQUIVALENCIAS MONETARIAS

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

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Pub

lic D

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Pub

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Pub

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Pub

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utho

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Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

ii

(El dólar estadounidense es la moneda oficial de Ecuador, desde enero de 2000)

Unidad monetaria = Dólar estadounidense

US$1 = US$1

AÑO FISCAL

1 de enero al 31 de diciembre

SIGLAS Y ABREVIATURAS

BEI Banco Europeo de Inversiones

BID Banco Interamericano de Desarrollo

BIESS Banco del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social

BMD Banco multilateral de desarrollo

BP Procedimientos del Banco

BRT Tránsito rápido por autobús

CAF Corporación Andina de Fomento

CHQ Centro Histórico de Quito

COOTAD

VNA

Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización

Valor neto actualizado

EIA Evaluación del impacto ambiental

EPMMQ Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito

GdE Gobierno de Ecuador

GF Gestión financiera

IVA Impuesto al valor agregado

KPH Kilómetros por hora

LAC Región de América Latina y el Caribe

MDMQ Municipio del Distrito Metropolitano de Quito

MRR Mecanismo de resolución de reclamaciones

NAIQ Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito

NEP

TRE

Nota de estrategia provisional

Tasa de rentabilidad económica

ODP Objetivo de desarrollo del proyecto

OP Política operacional

PEGASHS Plan de Gestión Medioambiental, Social, de Higiene y Seguridad

PGA Plan de Gestión Ambiental

PLMQ Primera línea del metro de Quito

PPD Pasajeros por día

PPHPD Pasajeros por hora por dirección

ROP Reglamento Operativo del Proyecto

SBC Selección basada en la calidad

SBCC Selección basada en las calificaciones de los consultores

SBCyC Selección basada en la calidad y el costo

SBMC Selección basada en el menor costo

SDM Secretaría Distrital de Movilidad

iii

SITP Sistema Integrado de Transporte Público

TIC Tecnologías de la información y la comunicación

UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la

Cultura

Vicepresidente regional: Hasan A. Tuluy

Directora de país: Susan G. Goldmark

Director sectorial: Ede Jorge Ijjasz-Vasquez

Gerente sectorial: Aurelio Menéndez

Gerente de proyecto: Arturo Ardila-Gómez

iv

ECUADOR

PROYECTO PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE QUITO

Índice

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO ........................................................................................1

A. Contexto nacional ......................................................................................................... 1

B. Contexto sectorial e institucional .................................................................................. 2

C. Objetivos de nivel superior a los que contribuye el proyecto ....................................... 3

II. OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO ..................................................4

A. ODP............................................................................................................................... 4

B. Beneficiarios del proyecto ............................................................................................ 4

C. Indicadores de resultados para los ODP ....................................................................... 5

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .................................................................................6

A. Componentes del proyecto ............................................................................................ 6

B. Financiamiento del proyecto ......................................................................................... 6

C. Enseñanzas aprendidas y reflejadas en el diseño del proyecto ..................................... 7

IV. EJECUCIÓN ......................................................................................................................8

A. Mecanismos institucionales y de ejecución .................................................................. 8

B. Seguimiento y evaluación de los resultados ................................................................. 9

C. Sostenibilidad ................................................................................................................ 9

V. PRINCIPALES RIESGOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN ......................................9

A. Cuadro resumen de calificaciones de riesgos ............................................................... 9

B. Explicación de la calificación general del riesgo ........................................................ 10

VI. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN INICIAL .............................................................11

A. Análisis económico, financiero y fiscal ...................................................................... 11

B. Aspectos técnicos ........................................................................................................ 12

C. Gestión financiera ....................................................................................................... 13

D. Adquisiciones .............................................................................................................. 13

E. Aspectos sociales (con inclusión de las salvaguardas) ............................................... 14

F. Aspectos ambientales (con inclusión de las salvaguardas) ......................................... 16

v

Anexo 1: Marco de resultados y seguimiento ............................................................................18

Anexo 2: Descripción detallada del proyecto ............................................................................27

Anexo 3: Mecanismos de ejecución ............................................................................................33

Anexo 4: Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales .......................................................49

Anexo 5: Plan de Apoyo a la Ejecución .....................................................................................57

Anexo 6: Análisis de los efectos económicos, sociales y fiscales ...............................................61

vi

RESEÑA DE DATOS DEL DOCUMENTO DE

EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO .

Ecuador

Ecuador: Primera Línea del Metro de Quito (P144489)

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO .

AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

LCSTR

Informe n.° 76857-EC

PAD506 .

Información básica

Número de

identificación del

proyecto:

Instrumento de

financiamiento: Categoría de evaluación

ambiental: Gerente de proyecto:

P144489 Financiamiento para

proyectos de inversión A (Evaluación completa) Arturo Ardila Gómez

Fecha de inicio de la ejecución del proyecto: Fecha de finalización de la ejecución del proyecto:

30 de diciembre de 2013 10 de agosto de 2018

Fecha prevista de entrada en vigor: Fecha prevista de cierre:

30 de diciembre de 2013 31 de diciembre de 2018

En colaboración con la

Corporación Financiera

Internacional:

No

Gerente sectorial: Director sectorial: Directora de país: Vicepresidente regional:

Aurelio Menéndez Ede Jorge Ijjasz-Vasquez Susan G. Goldmark Hasan A. Tuluy .

Prestatario: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ)

Entidad responsable: Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ)

Persona de

contacto: Edgar Jácome Cargo: Gerente general

Teléfono: (593-2) 333-1821 Correo

electróni

co:

[email protected]

.

Datos de financiamiento del proyecto (millones de US$)

[X] Préstamo [ ] Donación [ ] Otros

[ ] Crédito [ ] Garantía

vii

Costo total del proyecto: 1684,16 Financiamiento total del

Banco: 205,00

Cofinanciamiento total: 1479,16 Déficit de

financiamiento: 0,00

Fuente de financiamiento Monto

Prestatario 590,66

Banco Internacional de Reconstrucción y

Fomento 200,00

Corporación Andina de Fomento 250,00

Banco Europeo de Inversiones 259,28

Banco Interamericano de Desarrollo Subtotal

200,00

1499,94

Banco Internacional de Reconstrucción y

Fomento (Componente 5) Subtotal sin IVA IVA TOTAL

5,00

1504,94

179,22

1684,16

.

Desembolsos previstos (millones de US$)

Año fiscal 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Anual 60,40 76,83 58,78 8,99 0,00 0,00

Acumulados 60,40 137,23 196,01 205,00 205,00 0,00 .

Objetivo de desarrollo propuesto

El objetivo de desarrollo del proyecto (ODP) propuesto consiste en mejorar la movilidad urbana

en la ciudad de Quito atendiendo la creciente demanda de transporte público. La Primera Línea

del Metro de Quito (PLMQ) reducirá los tiempos de viaje, disminuirá los costos operacionales

del servicio de transporte, mejorará la conectividad, seguridad y la comodidad del actual

sistema y reducirá las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero. .

Componentes

Nombre del componente Costo (millones de US$)

1. Construcción de dos estaciones de metro de la primera línea del metro

de Quito 83,91

2. Inversión en infraestructura y equipos para la primera línea del metro

de Quito 1175,96

3. Provisión de unidades de trenes para que funcionen en la primera línea 192,82

viii

del metro de Quito

4. Gestión del proyecto 47,25

Subtotal sin IVA 1499,94

5. Estudios técnicos para respaldar la ejecución del proyecto 5,00

Subtotal 1504,94

IVA 179,22

Total 1684,16 .

Datos institucionales

Junta Sectorial

Transporte .

Sectores/Cambio climático

Sector (máximo: 5; el porcentaje total debe ser igual a 100)

Sector principal Sector Porcen

taje Porcentaje de

beneficios

comunes en

materia de

adaptación

Porcentaje de

beneficios

comunes en

materia de

mitigación

Transporte Transporte urbano 95 4 1

Administración pública, derecho y

justicia Administración pública:

transporte 5

Total 100

Certifico que no hay información sobre beneficios comunes en materia de adaptación y

mitigación relacionados con el cambio climático aplicable a este proyecto. .

Temas

Tema (máximo: 5; el porcentaje total debe ser igual a 100)

Tema principal Tema Porcentaje

Desarrollo urbano Infraestructura y prestación de servicios

en toda la ciudad 95

Gestión del medio ambiente y los

recursos naturales 5 5

Total 100 .

Cumplimiento

Política

¿El proyecto se aparta de las estrategias de asistencia a los países en cuanto a

contenido o a otros aspectos importantes? Sí [ ] No [X]

.

¿El proyecto requiere alguna excepción a las políticas del Banco? Sí [X] No [ ]

ix

¿Esa excepción ha sido aprobada por la administración del Banco? Sí [X] No [ ]

¿Se busca que el Directorio Ejecutivo apruebe alguna excepción a las políticas? Sí [X] No [ ]

¿El proyecto cumple con los criterios regionales de preparación para la

ejecución? Sí [X] No [ ]

.

Políticas de salvaguarda que se aplican al proyecto Sí No

Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01) X

Hábitats Naturales (OP/BP 4.04) X

Bosques (OP/BP 4.36) X

Control de Plagas (OP 4.09) X

Recursos Culturales Físicos (OP/BP 4.11) X

Pueblos Indígenas (OP/BP 4.10) X

Reasentamiento Involuntario (OP/BP 4.12) X

Seguridad de las Presas (OP/BP 4.37) X

Proyectos relativos a Cursos de Agua Internacionales (OP/BP 7.50) X

Proyectos en Zonas en Disputa (OP/BP 7.60) X .

Obligaciones jurídicas

Nombre Repetida Fecha de

finalización Frecuencia

Mecanismos institucionales X Anual

Descripción de la obligación

Anexo 2, sección I. A. Durante la ejecución del proyecto, el prestatario hará que la EPMMQ cuente con

el personal clave para el proyecto, incluidos, entre otros, un coordinador del proyecto, un especialista en

adquisiciones, un especialista en gestión financiera, un especialista en medio ambiente, un especialista

en asuntos sociales, un especialista en recursos culturales físicos y un especialista en salud y seguridad.



Reglamento operativo X Anual


Anexo 2, sección I.B. El prestatario llevará a cabo el proyecto, y hará que la EPMMQ lleve a cabo el proyecto, conforme a las

disposiciones del ROP, que establece las normas y los procedimientos para la realización del proyecto.



Acuerdo subsidiario X Anual


Anexo 2, sección I. C. El prestatario celebrará un acuerdo con la EPMMQ, según los términos y las

condiciones que el Banco considere satisfactorios.

x



Salvaguardas (general) X Anual


Anexo 2, sección I. E.1. El prestatario garantizará, y hará que la EPMMQ garantice, la realización del

proyecto de conformidad con las disposiciones de la Evaluación del impacto ambiental (incluido el

PGA), el PEGASHS, el Marco de Políticas de Reasentamiento y cualquier Plan de Acción para el

Reasentamiento, si corresponde.



Salvaguardas (reasentamiento) X Anual


Anexo 2, sección I.E.2. Si, como resultado de la realización de obras en el marco del proyecto, el Banco

determina que se debe realizar un reasentamiento, el prestatario: a) antes de la realización de tales obras,

hará que la EPMMQ prepare y presente al Banco para su aprobación el Plan de Acción para el

Reasentamiento correspondiente, satisfactorio para el Banco en cuanto a forma y fondo (este plan de

acción para el reasentamiento se preparará conforme a las disposiciones del Marco de Políticas de

Reasentamiento) y b) inmediatamente después ejecutará o hará que la EPMMQ ejecute el plan de acción

para el reasentamiento pertinente.

Nombre Repetida Fecha de finalización Frecuencia

Salvaguardas

(PEGASHS) X A más tardar tres meses después de la fecha de entrada en

vigor o antes de la realización de las obras en el marco de

la parte II del proyecto (lo que ocurra primero)


Anexo 2, sección I.E.3. El prestatario: a) hará que la EPMMQ prepare y presente al Banco un Plan de

Gestión Medioambiental, Social, de Higiene y Seguridad (PEGASHS) que el Banco considere aceptable,

en el que se establezcan las directrices operacionales adicionales para la ejecución y supervisión de los

recursos culturales físicos, sociales y ambientales y los aspectos del proyecto relativos a la salud y

seguridad y b) posteriormente ejecutará o hará que la EPMMQ ejecute (según corresponda) el

PEGASHS de conformidad con sus términos y de manera aceptable para el Banco.



Salvaguardas (mecanismos de

reclamación) X Trimestral


Anexo 2, sección I.E.5. El prestatario se ocupará, y hará que la EPMMQ se ocupe de lo siguiente: a)

mantener y dar a conocer la disponibilidad de los procedimientos de reclamación establecidos en el

PEGASHS con el objeto de escuchar las quejas presentadas en relación con la ejecución del proyecto y

b) posteriormente, tomar todas las medidas necesarias para ejecutar las decisiones tomadas por el

prestatario y la EPMMQ en el marco de tales procedimientos de reclamación, de conformidad con los

instrumentos de salvaguarda y de manera tal que el Banco considere aceptable.

xi



Adquisiciones (general) X Anual


Anexo 2, sección III.A.1. El prestatario garantizará, y hará que la EPMMQ garantice, la adquisición de

la totalidad de los bienes, las obras, los servicios distintos de los de consultoría y los servicios de

consultoría necesarios para el proyecto y que se financiarán con los fondos del préstamo de conformidad

con el estándar de economía y eficiencia establecido en el Convenio Constitutivo del Banco.



Adquisición de bienes, obras y servicios

distintos de los de consultoría X Anual


Anexo 2, sección III.A.2. Todos los bienes, las obras y los servicios distintos de los de consultoría

necesarios para la parte II del proyecto se adquirirán de la siguiente manera: a) conforme a las

disposiciones estipuladas en los párrafos 1.8 y 1.10 (c), 1.14 y 1.16 de las Normas sobre adquisiciones;

b) conforme a las disposiciones estipuladas en los párrafos 1.8 y 1.10 (c), 1.14 y 1.16 de las Normas

sobre adquisiciones y c) de cualquier otra manera, también conforme a las Normas sobre adquisiciones

del BID.

Condiciones

Nombre Tipo

5.01. a) Ejecución del acuerdo subsidiario Entrada en vigor

Descripción de la condición

El acuerdo subsidiario se ha celebrado en nombre del prestatario y de la EPMMQ.

Nombre Tipo

5.01. b) Ejecución de los acuerdos de cofinanciamiento Entrada en vigor

Descripción de la condición

Los acuerdos de cofinanciamiento se han celebrado y presentado y se han cumplido todas las

condiciones precedentes a su entrada en vigor o al derecho del garante de efectuar retiros en el marco de

tales acuerdos de cofinanciamiento (aparte de la entrada en vigor de este acuerdo).

Composición del equipo

Personal del Banco

Nombre Cargo Especialización Unidad

Jorge M. Rebelo Consultor Ingeniero de ferrocarriles LCSTR

José A. Barbero Consultor Gerente de ferrocarriles LCSTR

Aracelly G. Woodall Ayudante senior de Ayudante senior de programas LCSTR

xii

programas

Jimena Garrote Asesora legal Asesoría legal LEGLE

Sofía de Abreu Ferreira Consultora Asesoría legal LEGEN

Raúl Tolmos Especialista en medio

ambiente Especialista en medio ambiente LCSEN

Alonso Zarzar Casis Especialista senior en

ciencias sociales Especialista senior en ciencias

sociales LCSSO

Arturo Ardila Gómez Especialista senior en

transporte urbano Economista y gerente de proyecto LCSTR

Alejandro Roger Solanot Especialista senior en

gestión financiera Especialista en gestión financiera LCSFM

Ana Lucía Jiménez

Nieto Especialista en gestión

financiera Especialista en gestión financiera LCSFM

Shomik Raj Mehndiratta Especialista principal en

transporte urbano Especialista principal en transporte

urbano LCSTR

Ricardo Eduardo Lugea Especialista senior en

adquisiciones Especialista senior en

adquisiciones LCSPT

Jean-Jacques Verdeaux Especialista senior en

adquisiciones Especialista senior en

adquisiciones LCSPT

Lucy Vargas Ayudante ejecutiva Ayudante ejecutiva LCCEC

José Yukio Rasmussen

Kuroiwa Especialista en

adquisiciones Especialista en adquisiciones LCSPT

Steven Farji Weiss Consultor Desarrollo social LCSTR

Robert H. Montgomery Especialista principal en

medio ambiente Especialista principal en medio

ambiente LCSEN

Gabriela Encalada

Romero Consultora Especialista en medio ambiente LCSEN

Leonardo Canon

Rubiano Profesional Junior de

Transporte Urbano Profesional Junior de Transporte

Urbano LCSTR

Sonia Rousseau-Lopez Asistente de programa Asistente de Programa LCSTR

Alejandro Hoyos

Guerrero Analista de operaciones Economista/analista de operaciones LCSTR

.

Ubicaciones

País Primera División

Administrativa Ubicación Planificada Real Comentarios

Ecuador Pichincha Quito X

1

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO

A. Contexto nacional

1. A principios de abril de 2013, en el Directorio Ejecutivo se analizó una Nota de estrategia

provisional (NEP) del Grupo del Banco Mundial para Ecuador. La NEP identifica al transporte y

al acceso a los servicios básicos a nivel subnacional como prioridades clave para que las

autoridades contribuyan a su objetivo de crecimiento inclusivo y sostenible. El país ha

atravesado un período de relativa estabilidad política y el Gobierno ha invertido montos sin

precedentes de recursos en infraestructura y sectores sociales, en un esfuerzo por reducir la

desigualdad y promover la inclusión.

2. La pobreza ha disminuido considerablemente en los últimos años, convirtiendo a Ecuador

en uno de los países con mejor desempeño en América Latina en lo que respecta a la reducción

de la pobreza. Entre 2006 y 2012, la pobreza vinculada a los ingresos en la línea nacional de

pobreza cayó del 37,6% al 27,3%, mientras que la pobreza extrema cayó del 16,9% al 11,2%.

Como uno de los países con mejor desempeño en América Latina y el Caribe en prosperidad

compartida (ver gráfico 1), Ecuador reconoce sus desafíos y oportunidades de consolidar las

ganancias actuales y reducir aún más la pobreza, lo cual sigue siendo un desafío.

Gráfico 1: Prosperidad compartida en LAC. 2003-2011

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

Tasa

de

cre

cim

ien

to a

nu

aliz

ada

Tasa anualizada de crecimiento del ingreso medio, 40% inferior

Tasa anualizada de crecimiento del ingreso medio

Fuente: “Shifting Gears to Accelerate Shared Prosperity in LAC”, Poverty and Labor Brief, Unidad de Pobreza, Género y Equidad, Banco

Mundial, Junio de 2013.

3. Una parte importante de esta agenda son las mejoras de la calidad de los servicios

fundamentales para los pobres, incluido el transporte público. Aquellas personas que no tienen

automóvil propio, especialmente los grupos de ingresos bajos, dependen completamente del

transporte público para poder acceder a oportunidades de empleo, educación y servicios de salud.

La falta de acceso al transporte público adecuado limita la participación de los pobres y las

contribuciones al crecimiento.

2

4. A nivel provincial, la conectividad rural sigue siendo un desafío, y las ciudades deben

preservar y mejorar las redes viales para adaptarse a los mayores flujos de vehículos, mejorar la

seguridad vial, eliminar los cuellos de botella y mejorar el acceso. En una ciudad como Quito,

que se encuentra ubicada en un valle largo y angosto, las inversiones para ampliar y actualizar el

sistema del transporte público urbano, incluida la propuesta de construir un metro subterráneo,

mejorarían significativamente la calidad de los servicios de transporte y reducirían los tiempos

de viaje, en particular para los usuarios de ingresos bajos.

B. Contexto sectorial e institucional

5. En la década de 1990, Quito fue reconocido internacionalmente por la planificación del

transporte urbano después de imitar la tecnología del Tránsito Rápido por Autobús (BRT, por sus

siglas en inglés) de Curitiba y por continuar expandiendo la red. El proyecto Trolebús abrió en

1995 y aún en la actualidad recorre las angostas calles del Centro Histórico de Quito (CHQ).

Quito posteriormente expandió su red de BRT a la Ecovía (2002), el Corredor Central Norte

(2004), el Corredor Sur Oriental (2010) y el Corredor Sur Occidental (2012). El Municipio del

Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ) también ha comenzado a construir una sexta línea en

el Corredor Noreste. Esta red del BRT se denomina Metrobús-Q y ahora recorre en total 83,8

km, uno de los recorridos más largos en América Latina. La expansión de esta red en 2010 y

2012, junto con importantes inversiones en las instalaciones existentes y la flota de autobuses,

dieron como resultado un aumento en la demanda de 400 000 a 828 000 pasajeros por día. En

promedio, el sistema del Metrobús-Q realiza 9880 viajes por kilómetro de la red; esta cifra es

110% más alta que la del metro de Washington DC de 4600 pasajeros por kilómetro de la red.

Este desarrollo demuestra que la integración de los servicios de autobuses es beneficiosa para los

pasajeros, y como resultado, la demanda aumenta.

6. Además de los viajes realizados por Metrobús-Q, en Quito se realizan 1,8 millones de

viajes diarios en autobuses de tráfico mixto, que presentan largos tiempos de viaje debido a la

falta de carriles exclusivos, lo que afecta particularmente a las personas más pobres que viven en

la parte sur de Quito. Alrededor de 2500 autobuses brindan estos servicios. Este número es bajo

en relación con otras ciudades de América Latina, lo que indica el éxito que ha tenido el MDMQ

en la regulación de la industria del tránsito y la prevención del exceso de autobuses. También se

realizan 400 000 viajes por día en autobuses relacionados con las escuelas y las oficinas, un

millón por día en automóvil y 650 000 viajes a pie, lo que alcanza la suma total de 4,7 millones

de viajes por día en Quito. La cantidad de automóviles en Quito aumentó de 175 000 en 2002 a

405 300 en 2009.

7. Además, la demanda de transporte ha aumentado en Quito debido al aumento de la

población y a la suburbanización. El efecto combinado es más cantidad de viajes y viajes de

mayor duración. Quito está ubicado en un valle largo y angosto que va de sur a norte; la

población más pobre está concentrada en el sur y en los otros márgenes periféricos del área

metropolitana. Actualmente 2,4 millones de personas viven en el MDMQ. La población en la

zona urbana está aumentando un 1,7% por año y un 4,2% en las zonas suburbanas. Se prevé que

los viajes suburbanos largos representen aproximadamente un tercio de los viajes realizados en el

MDMQ para el año 2020. El CHQ, un sitio del patrimonio mundial, representa aproximadamente

la mitad de los viajes motorizados. Las personas que residen en las periferias meridionales deben

realizar viajes de mayor duración.

3

8. El sistema del Metrobús-Q funciona en todos los corredores que pueden recibir un

sistema de BRT y que pueden atravesar el CHQ. Por ser la línea principal del sistema, el

Trolebús tiene picos de 14 000 pasajeros por hora por dirección (pphpd) y 237 000 pasajeros por

día. El Trolebús no tiene carriles de rebase; por lo tanto, los autobuses avanzan en línea, uno

detrás del otro. Durante la hora pico, los autobuses transportan 175 pasajeros por autobús, lo que

excede la capacidad máxima de 160 pasajeros. Los usuarios, en especial las personas pobres que

no cuentan con un medio de transporte alternativo, reciben un servicio de baja calidad.

9. Los análisis de la demanda indican que la cantidad de pasajeros que utilizan el corredor

del Trolebús en el CHQ sería de 18 500 pphdp en 2016 y 23 000 pphdp en 2020, lo que excede la

capacidad actual del Trolebús que no se puede incrementar debido a los cuellos de botella que se

producen en el CHQ. El CHQ constituye un importante cuello de botella; tiene calles angostas

que no pueden ampliarse a menos que se demuelan los edificios históricos. La colina de El

Panecillo, en el corazón del CHQ, constituye un segundo cuello de botella que ocasiona que haya

cruces solo en el lado oeste de esta colina, incluidos dos túneles que ya no se pueden ampliar

más. Por lo tanto, parece inviable aumentar la capacidad del sistema del Metrobús-Q para

afrontar la creciente demanda, mucho menos en el contexto de un sitio del patrimonio mundial.

10. Para abordar esta situación, en 2009, el MDMQ encomendó estudios de planificación

integral que recomendaron la creación de un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en

toda la ciudad. En marzo de 2012, se creó el SITP1 de Quito mediante una ordenanza municipal.

El objetivo del SITP es proporcionar un servicio de transporte de alta calidad a través de la

combinación de tecnologías de transporte masivo, basado en autobuses y ferrocarriles, y a través

de la posibilidad de que los pasajeros puedan cambiar con mayor facilidad entre los diferentes

tipos de servicio. Según esta ordenanza municipal, el SITP tendrá tres componentes: un sistema

de metro que funcionará como eje principal; el sistema de tránsito rápido por autobús Metrobús-

Q, que también es un sistema de alta capacidad, aunque más pequeño que un metro en las

condiciones de Quito, y los autobuses de tráfico mixto, que complementan y sirven de línea de

alimentación para los dos primeros componentes. La ley exige la integración gradual de los

componentes y que finalmente se cuente con una tarifa completamente integrada con un sistema

de cobro de tarifa en toda la ciudad.

11. Después de un análisis exhaustivo, el MDMQ ha concluido que un metro subterráneo es

la tecnología con la capacidad de transportar más de 23 000 pphpd, afrontar las limitaciones de

espacio en el CHQ y funcionar como eje central para el SITP. Con la construcción del metro y la

ejecución del SITP, que también implica la expansión de la red del Metrobús-Q, Quito

consolidará su rol como líder internacional en el transporte urbano. El futuro del transporte

urbano son los Sistemas de Transporte Jerárquicamente Integrados, que combinan tecnologías

eficientes, como BRT y metros. Cada tecnología desempeña un rol eficiente, dada la demanda

por corredor. La integración también significa que los pasajeros pueden trasladarse sin

inconvenientes en lo que respecta a las cuestiones de espacio físico, tarifa y horarios.

C. Objetivos de nivel superior a los que contribuye el proyecto

12. El GdE y el MDMQ tienen un enfoque sólido en la reducción de la pobreza, la

inclusión, la igualdad y la justicia social. También le otorgan una gran importancia al desarrollo

sostenible y la protección del medio ambiente. La mejora de los sistemas de transporte público

1 Véase la Ordenanza Metropolitana 194, 13 de marzo de 2012, Concejo Metropolitano de Quito.

4

en Quito a través de la construcción del PLMQ generará importantes avances en la calidad de los

servicios e importantes reducciones en los tiempos de viaje, particularmente para los usuarios de

ingresos bajos.

13. La PLMQ aborda las necesidades de transporte de los pobres y mejorará sus

oportunidades de acceder a empleos. Actualmente, los pobres tienen pocas opciones de

movilidad, viajan distancias más largas y en varios recorridos, y gastan una mayor proporción de

sus ingresos en transporte público. Mientras que los pobres representan alrededor de la décima

parte de la población metropolitana, representan menos del 6% de los viajes motorizados diarios,

lo que indica un patrón de demanda reprimida. Al garantizar un acceso conveniente al transporte

público, la PLMQ tiene un gran potencial para ampliar las opciones de movilidad y accesibilidad

de los pobres. Alrededor de 760 000 empleos se encuentran en la zona de influencia de la

PLMQ. A través de este proyecto, el GdE y el MDMQ y sus asociados de financiamiento

reconocen la importante función del transporte en la reducción de la pobreza y en la ampliación

de las oportunidades, al mismo tiempo que se mitigan las cuestiones externas adversas relativas a

la salud y el medio ambiente. A su vez, el transporte público socialmente inclusivo puede reducir

plausiblemente la segmentación residencial que se observa en el MDMQ, promover la cohesión a

nivel metropolitano y finalmente permitirles a los pobres salir de la pobreza a través de un mejor

acceso a la educación, el empleo y los servicios sociales.

II. OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO

A. ODP

14. El objetivo de desarrollo del proyecto (ODP) propuesto consiste en mejorar la movilidad

urbana en la ciudad de Quito atendiendo la creciente demanda de transporte público. La Primera

Línea del Metro de Quito (PLMQ) reducirá los tiempos de viaje, disminuirá los costos

operacionales del servicio de transporte, mejorará la conectividad, seguridad y la comodidad del

actual sistema y reducirá las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero.

15. El ODP es idéntico al que utilizó el BID, uno de los cofinanciadores del proyecto, en un

esfuerzo por tener el mismo marco de seguimiento y evaluación, facilitar la supervisión y reducir

las cargas que afronta el cliente. Este ODP refleja adecuadamente los objetivos del proyecto, es

mensurable, y por lo tanto, se lo considera apropiado.

B. Beneficiarios del proyecto

16. Se prevé que el proyecto beneficie a todos los usuarios del transporte público, de los

cuales la mayoría tienen ingresos bajos, a través de la mejora de la movilidad y la accesibilidad.

La mayor parte de los viajes motorizados en Quito se realizan mediante el transporte público.

Una parte considerable de la población de ingresos bajos en Quito habita en los suburbios

periféricos y carece de transporte confiable, asequible y seguro. Al mejorar la conectividad a

estas zonas, la línea del metro mejorará la accesibilidad y las opciones de transporte en toda la

ciudad.

17. El proyecto también abordará las necesidades específicas de las mujeres. Incluirá un

diseño orientado al género para mejorar la comodidad de las mujeres, que incluirá la provisión de

iluminación adecuada en las plataformas, estaciones y áreas circundantes, acceso adaptado para

los niños e instalaciones seguras. En la etapa operacional, el proyecto implementará campañas

5

educativas para crear una “cultura de uso del metro” que promoverá el buen comportamiento de

los pasajeros hombres en relación a las mujeres, entre otras cosas. Además, los trenes del metro

tendrán pasarelas para conectar todos los vagones. Los pasajeros que se sientan inseguros podrán

pasar de un vagón a otro mientras el tren está en movimiento.

18. Para las personas con discapacidades, el proyecto se diseñó teniendo en cuenta las

consideraciones de accesibilidad universal, incluidos elevadores, superficies podotáctiles y

señales en Braille. El transporte asequible, seguro y confiable les permitirá a las mujeres y a los

discapacitados tener acceso a instalaciones y servicios públicos fundamentales en educación,

atención médica, empleo, viviendas y vida comunitaria. Además, la legislación actual establece

la obligación de cobrar tarifas más bajas a los ancianos y discapacitados.

C. Indicadores de resultados para los ODP

19. Los indicadores del ODP están alineados con los indicadores utilizados por el BID, pero

reflejan las prácticas del Banco Mundial en lo que respecta a seguimiento y evaluación (véase el

anexo 1 para obtener detalles).

Indicadores y objetivos del ODP:

a) Pasajeros por día en la PLMQ: 295 000 pasajeros a fines del primer año de

funcionamiento de la PLMQ.

b) Tiempo de viaje para los usuarios del transporte público: reducción de los minutos

promedio de tiempo de viaje de 38,5 a 23,1 minutos2.

c) Costos operativos de la flota de vehículos de Quito: reducción de los costos

operativos anuales de US$60 millones a fines del primer año de funcionamiento de la

PLMQ.

d) Emisiones de gases de efecto invernadero ocasionadas por el transporte en el MDMQ:

reducción de 47 000 toneladas de CO2 a fines del primer año de funcionamiento de la

PLMQ.

e) Nivel de ocupación de los pasajeros en el metro: hasta 6 pasajeros por metro

cuadrado durante la hora pico.

f) Porcentaje de usuarios conformes con el servicio general del metro, su seguridad y

comodidad, diferenciado por género e ingresos: 65% de usuarios conformes a fines

del primer año de funcionamiento de la PLMQ.

Indicadores de resultados intermedios:

a) Porcentaje de avance del trabajo físico en obras civiles que no sean las estaciones.

b) Porcentaje de avance del trabajo físico en estaciones y acceso universal (incluye el

componente 1).

c) Porcentaje de avance del trabajo físico en patios de maniobras y talleres de

mantenimiento.

d) Porcentaje de avance en la instalación de los sistemas auxiliares, de suministro

eléctrico, señalización y telecomunicaciones.

e) Porcentaje de avance en la fabricación del material rodante.

f) Porcentaje del sistema de cobro de tarifa instalado.

g) Porcentaje de las rutas alimentadoras del metro en funcionamiento.

2 Una reducción del 40% en el tiempo de viaje.

6

h) Porcentaje de la flota de autobuses del MDMQ integrado en el sistema unificado de

cobro de tarifa.

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

A. Componentes del proyecto

20. El proyecto consta de los siguientes componentes (descripción detallada en el anexo

2):

1. Construcción de dos estaciones de metro de la primera línea del metro de Quito:

Construcción de las estaciones de metro de La Magdalena y El Labrador.

2. Inversión en infraestructura y equipos para la primera línea del metro de Quito:

Construcción de: i) aproximadamente veintitrés kilómetros de túneles para conectar las

estaciones de metro Quitumbe y El Labrador; ii) trece estaciones de metro; iii) un patio de

maniobras y talleres de mantenimiento en la estación de metro Quitumbe. Provisión e

instalación de instalaciones en todo el sistema del metro (incluido el camino permanente y los

equipos de sistemas) para el funcionamiento de la primera línea del metro de Quito.

3. Provisión de las unidades de trenes que funcionarán en la primera línea del metro

de Quito: Provisión de al menos dieciocho unidades de trenes de seis vagones, con cuatro

vagones motorizados por tren y vehículos auxiliares para el mantenimiento de las vías y el

trabajo en los patios, y equipos para el taller.

4. Administración del proyecto: Provisión de asistencia técnica para la administración y

supervisión del proyecto.

5. Estudios técnicos para respaldar la ejecución: Realización de estudios técnicos de

acuerdo a las prioridades del cliente para respaldar la ejecución del proyecto, incluidos un

estudio sobre la gestión financiera y la recuperación de los costos del SITP y un estudio para

diseñar un sistema de cobro de tarifa para el SITP que sea compatible con el sistema de cobro

de tarifa del metro, todo de conformidad con los términos de referencia que el Banco

considere aceptables.

B. Financiamiento del proyecto

Instrumento de financiamiento:

21. El instrumento de financiamiento para esta operación es financiamiento para proyectos de

inversión a través de un préstamo al MDMQ con una garantía soberana del GdE. El proyecto

sería cofinanciado conjuntamente por el Banco Mundial, el BID, el BEI y la CAF.

Costos y financiamiento del proyecto

22. El GdE y el MDMQ firmaron un Acuerdo Marco el 21 de marzo de 2013, mediante el

cual aceptan que cada uno financiará la mitad del costo del proyecto. En ese acuerdo, se estima

que el costo del proyecto será de US$1499,9 millones, neto del IVA, y abarca los primeros

cuatro componentes anteriormente descritos. Durante la elaboración del préstamo del Banco

Mundial, el MDMQ decidió agregar un quinto componente por un costo de US$5 millones. Este

componente no forma parte del Acuerdo Marco, y como tal, su costo se presenta por separado en

el siguiente cuadro. El costo total del proyecto, incluidos los cinco componentes, es de

US$1504,9 millones, neto del IVA. Si se incluye el IVA, el costo total del proyecto es de

7

US$1684,16 millones. El siguiente cuadro muestra la estructura de financiamiento para el

proyecto.

23. El proyecto tendrá varias fuentes de financiamiento. El Banco financiará US$205

millones de la parte de Quito del costo total del proyecto. La parte de Quito también es

financiada por fuentes locales y posibles créditos a la exportación para el material rodante. La

parte del GdE es financiada por tres BMD, de la siguiente manera: BID: US$200 millones, BEI:

US$259,3 millones y CAF: US$250 millones. Los préstamos del BID, el BEI y la CAF ya han

sido aprobados por el directorio de tales organizaciones3. El único préstamo firmado es el del

BEI. No obstante, aún no entró en vigor ninguno de los préstamos.

Financiamiento del proyecto (miles de dólares estadounidenses)

Componente

1

Componente

2

Componente

3

Componente

4 Subtotal

Componente

5 TOTAL

Gob. de

Ecuador 35 270 703 712 0 10 986 749 968 0 749 968

Recursos

propios 35 270 4432 986 40 688 40 688

BEI 259 280 259 280 259 280

BID 195 000 5000 200 000 200 000

CAF 245 000 5000 250 000 250 000

MDMQ 48 639 472 245 192 820 36 264 749 968 5000 754 968

Recursos

propios 48 639 54 980 16 381 120 000 120 000

NAIQ 69 092 10 908 80 000 80 000

BIESS 148 174 8974 157 148 157 148

Crédito a la

exportación 192 820 192 820 192 820

BANCO

MUNDIAL 200 000 200 000 5000 205 000

Subtotal 83 909 1 175 957 192 820 47 249 1 499 935 5000 1 504 935

IVA 178 629 600 179 229

TOTAL 1 678 564 5600 1 684 164

C. Enseñanzas aprendidas y reflejadas en el diseño del proyecto

24. Los mecanismos sólidos de consultas y de resolución de reclamaciones son esenciales

para reducir las tensiones con las comunidades cercanas a las obras y evitar las protestas que

podrían interrumpir los trabajos. El prolongado período de construcción de un metro requiere que

las comunidades estén informadas antes de que comience la nueva construcción. Las cuestiones

que deben abarcarse incluyen el alcance de las obras, la gestión del tráfico durante la

construcción y cómo quedará la zona una vez terminada la construcción. Además, las

comunidades necesitan canales para expresar sus inquietudes, preguntas, solicitudes de servicio y

3 El directorio del BEI aprobó el financiamiento el 27 de julio de 2012; el directorio de la CAF aprobó el

financiamiento a través de la resolución nº 2004/2012 el 27 de noviembre de 2012 (número de documento:

D.CXLVI.D.7/2012) y el directorio del BID aprobó el proyecto el 5 de diciembre de 2012 (número de aprobación:

2882/OC-EC).

8

reclamaciones y para obtener resoluciones. En los Mecanismos de Resolución de Reclamaciones

(MRR) modernos se utilizan varios canales como debates con grupos de discusión, casetas de

información, centros de llamadas, páginas web, cuentas de correo electrónico, e incluso se

aprovechan las funciones de los teléfonos inteligentes y los mensajes de texto. También se

dispone de un registro sistematizado y un sistema de seguimiento de las solicitudes, se escucha la

opinión de los ciudadanos y se presentan informes de georreferenciación en tiempo real. El

equipo de trabajo incorporó al diseño del proyecto una plataforma de software de

georreferenciación basada en las TIC utilizando fondos separados para mejorar los MRR del

proyecto y aumentar la transparencia y la rendición de cuentas. La plataforma estará

completamente integrada dentro de los sistemas de información para la administración del cliente

y se adaptará conforme avance la construcción y el metro comience a funcionar. Las enseñanzas

sobre los MRR se extrajeron del Proyecto de Transporte de Lima (P035740) y se incorporaron en

el diseño del proyecto.

25. La gestión adecuada del tráfico durante la construcción es esencial para minimizar las

interrupciones y los inconvenientes que podrían afectar a peatones, ciclistas, usuarios de

transporte público y de automóviles. Se necesita una ingeniería de tráfico adecuada para diseñar

los desvíos. También es necesario disponer de una gran cantidad de información sobre los

patrones de viaje y flexibilidad para mejorar los desvíos. En el diseño del proyecto se reflejan las

enseñanzas sobre la gestión del tráfico obtenidas en el Proyecto de Transformación del

Transporte Urbano de México (P107159), el Proyecto de Transporte de Lima (P035740), el

Proyecto de Sistemas Integrados de Tránsito Masivo en Colombia (P082466), entre otros.

26. Durante la construcción de las instalaciones subterráneas podrían ocurrir accidentes. Las

obras de construcción subterráneas implican un mayor riesgo de accidentes, incluso fatales. Se

requieren procedimientos de seguridad adecuados para todos los trabajadores, personas que

visitan las obras y vecinos de la zona a fin de minimizar estos riesgos. En el diseño del proyecto

se reflejan las enseñanzas extraídas del Proyecto de la Línea 4 del Metro de San Pablo (P051696)

y el Proyecto del Ferrocarril Urbano de Nanchang (P132154). Específicamente, el Plan de

Gestión Ambiental (PGA) del proyecto contiene procedimientos detallados sobre seguridad

industrial y salud ocupacional, emergencias y respuestas ante imprevistos.

IV. EJECUCIÓN

A. Mecanismos institucionales y de ejecución

27. El MDMQ es el prestatario, y ha delegado oficialmente la ejecución de la PLMQ a la

Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ), una empresa municipal creada en

abril de 2012. La EPMMQ administrará todos los aspectos de la ejecución, como salvaguardas,

presentación de informes y supervisión de los contratos de construcción y de la ejecución del

proyecto. Con los mecanismos de gestión financiera se atribuyen responsabilidades tanto al

MDMQ como a la EPMMQ. Del mismo modo, en lo que respecta a los mecanismos de

adquisiciones, la EPMMQ llevará a cabo todos los procesos, salvo que el MDMQ firme el

contrato y pague al contratista. En el anexo 3 se presentan los mecanismos de ejecución

detallados. El proyecto cuenta con un Reglamento operativo (ROP) que tanto el Banco como los

BMD de financiamiento consideran aceptable.

9

B. Seguimiento y evaluación de los resultados

28. Los indicadores de resultados intermedios, presentados en el anexo 1, medirán los

avances en la construcción de las obras y la disposición de los sistemas de señalización y

electricidad de la vía. Los indicadores intermedios también miden la ejecución de las rutas de

autobuses alimentadoras y el sistema unificado de cobro de tarifa. Los indicadores del ODP, a su

vez, medirán el avance hacia el logro de los objetivos del proyecto. Cada aspecto del ODP es

abarcado por un indicador. En el anexo 1 se describe de qué manera se medirá cada indicador.

29. La EPMMQ preparará los informes sobre la situación del proyecto semestralmente y el

MDMQ los enviará al Banco Mundial para su revisión. Estos informes incluirán lo siguiente: i)

un resumen de los datos básicos sobre el estado del proyecto desde el final de cada período,

incluido el avance en los indicadores intermedios y del ODP (véase el marco de seguimiento y

evaluación en el anexo 1); ii) una declaración de los orígenes de los fondos, su uso y los saldos

de caja; iii) un estado de las inversiones acumuladas con previsiones de efectivo para el próximo

período (véase el anexo 3); iv) avances sobre los aspectos sociales y ambientales del proyecto; y

describirán los posibles desarrollos que podrían afectar la ejecución del proyecto; esto podría

constar de una revisión de los riesgos principales y las medidas de mitigación recomendadas

(véase el anexo 4).

C. Sostenibilidad

30. El proyecto ayuda a lograr que la movilidad urbana en Quito sea más sostenible, ya que

representa el eje central para el SITP subsiguiente. Como se indicó, el SITP tendrá un sistema de

cobro de tarifa integrado, y las estaciones del metro y del BRT estarán integradas. La integración

física y del cobro de tarifa permite que sea más cómodo usar el trasporte público para viajar. Los

usuarios del transporte público tendrán un mejor servicio, y los usuarios de automóviles

dispondrán de una alternativa viable que les permitirá optar por el transporte colectivo sostenible.

Los costos operativos totales del sistema de transporte serán más bajos que los que tendría sin el

metro y sin el SITP. La huella de carbono del sistema de transporte de Quito también será más

baja que la del sistema actual. Quito será una ciudad más competitiva porque el metro y el SITP

permitirán que el transporte público será más accesible y aumentarán la movilidad. Se dispondrá

de más opciones de destinos en el mismo período de tiempo, y se realizarán más viajes por

período de tiempo.

31. Se prevé que el proyecto sea sostenible desde el punto de vista financiero porque se

espera que los ingresos arancelarios cubran los costos operativos. Se prevé que los ingresos

operativos promedien 1,3 veces los costos operativos durante los primeros 30 años del proyecto.

Son pocos los metros en el mundo que logran un coeficiente superior a 1,0 (Medellín, Santiago,

Río de Janeiro son ejemplos de América Latina). Los ingresos podrían caer si los pasajeros son

menos de los previstos o si las tarifas son inferiores a las previstas. El MDMQ puede subsidiar

las operaciones de la PLMQ si llega a ser necesario, porque el costo operativo total de la PLMQ

será inferior al 3,5% de los ingresos de Quito.

V. PRINCIPALES RIESGOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN

A. Cuadro resumen de calificaciones de riesgos

Riesgo Calificación

Riesgo de las partes interesadas Moderada

10

Riesgo Calificación

Riesgo del organismo de ejecución Sustancial

- Capacidad Sustancial

- Gestión de gobierno Moderada

Riesgo del proyecto Alta

- Diseño Moderada

- Aspectos sociales y ambientales Moderada

- Aspectos fiduciarios Alta

- Programa y donante Sustancial

- Seguimiento y sostenibilidad de la prestación de

servicios Sustancial

- Riesgos de construcción y funcionamiento Alta

Riesgo general de ejecución Alta

B. Explicación de la calificación general del riesgo

32. El riesgo general de ejecución se ha calificado como alto porque, a pesar de los estudios y

diseños exhaustivos realizados por el cliente y del respaldo proporcionado por los BMD de

financiamiento, existe la posibilidad de que se generen tres riesgos clave:

En primer lugar, el MDMQ no posee experiencia en la ejecución y operación de

proyectos de metro. La ejecución del componente 1 permitirá mitigar este riesgo. Los

componentes 4 y 5 están orientados específicamente a respaldar la capacidad de

ejecución del proyecto. Además, el Banco y los demás donantes tienen una vasta

experiencia en proyectos de metro y pueden ofrecerle asistencia técnica al cliente.

En segundo lugar, Quito tiene características únicas. Además de los posibles impactos

ambientales de este tipo de proyecto, el CHQ es un sitio del patrimonio mundial. El PGA

incluye disposiciones para la protección del CHQ durante la construcción.

En tercer lugar, en muchas ciudades los metros han tenido un mayor costo y han atraído a

menos pasajeros de lo previsto. Con respecto al tema del costo, la EPMMQ tiene diseños

y estimaciones de costo detallados. De acuerdo con la demanda, las cifras no parecen

exageradas, ya que muchas líneas de metro en ciudades de América Latina realmente

representan de un 6% a un 8% de los viajes motorizados diarios.

33. El riesgo de las partes interesadas es moderado, dada la alineación de las partes

interesadas clave. El compromiso del GdE tiene el respaldo de varias leyes que garantizan su

respaldo financiero para el proyecto. El cliente está trabajando con asociaciones locales

preocupadas por el CHQ, y ha establecido mecanismos para abordar las reclamaciones y brindar

información.

34. El riesgo del organismo de ejecución se calificó como sustancial, principalmente debido a

la falta de experiencia en la ejecución de un proyecto de metro y en los procedimientos del

Banco. Entre las medidas de mitigación, el Banco Mundial y el BID han organizado talleres para

fortalecer la capacidad para la realización de adquisiciones y la aplicación de salvaguardas. El

proyecto incluye fondos para asistencia técnica para ayudar a la EPMMQ con la gestión del

proyecto y la supervisión de las obras civiles, y para abordar los posibles desafíos de ejecución y

las estrategias operacionales. La supervisión será independiente y competente. Además, durante

11

los primeros años de funcionamiento, la EPMMQ contratará a un operador de metro capacitado

para que ejecute el sistema de forma eficiente.

VI. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN INICIAL

A. Análisis económico, financiero y fiscal

35. Para la PLMQ se realizó un análisis de costos y beneficios incremental estándar. Los

principales beneficios analizados fueron ahorros de tiempo, reducción de los costos de

funcionamiento de los vehículos y reducción de las emisiones de dióxido de carbono. Otros

beneficios, como la reducción de las emisiones locales relacionadas con el transporte, los

accidentes y el ruido, no se pudieron analizar con suficiente certeza y, por lo tanto, no se tuvieron

en cuenta. Los principales costos considerados son los costos de inversión, los costos de

operación y mantenimiento y los impactos de las obras durante la construcción, por ejemplo,

sobre el tráfico.

36. Los resultados del análisis de costos y beneficios muestran un valor neto actualizado

(VNA) de US$391 millones a una tasa de descuento del 12% y la tasa interna de retorno

económico es casi del 15%. Por otro lado, un análisis de sensibilidad demuestra la solidez de

invertir en el proyecto. El proyecto mantendrá un VNA positivo incluso si la demanda cae un

26%. Un costo de la inversión inicial superior al previsto del 40% tampoco tendría como

resultado un VNA negativo. El análisis de sensibilidad también consideró el impacto combinado

de una demanda más baja y costos más altos.

37. El análisis de costos y beneficios también indica que el proyecto está diseñado

correctamente, ya que el flujo previsto de beneficios es superior al flujo previsto de costos.

Además, el análisis demuestra que se justifica realizar una inversión en el sector público debido a

los enormes costos iniciales que no pueden recuperarse a través de las tarifas. El financiamiento

del Banco se justifica debido a los beneficios generales del proyecto y debido a los beneficios

previstos para la población pobre. La función del Banco también se justifica, debido al valor

agregado que aporta más allá del financiamiento en áreas como las siguientes: planificación del

transporte, gestión del riesgo ambiental, salvaguardas, adquisiciones, gestión financiera y

condiciones del préstamo que minimizan el impacto sobre las finanzas municipales. Estas

cuestiones se abordan con más profundidad en el anexo 6. Los documentos adicionales en la

documentación sobre el proyecto amplían el análisis.

38. Siguiendo la práctica habitual utilizada para los proyectos de transporte público, el

análisis financiero de la PLMQ solo consideró los costos operativos y las tarifas. Se prevé que el

proyecto tendrá un flujo de fondos operativo positivo. En los proyectos de transporte público, no

se espera recuperar los costos de inversión en infraestructura y material rodante con los ingresos

de la caja de cobro. Se prevé que los ingresos operacionales sean 1,3 veces superiores a los

gastos operacionales. Si se necesitan subsidios, el MDMQ tiene capacidad para soportar esta

carga adicional como se indica en la evaluación fiscal a continuación.

39. La evaluación fiscal del MDMQ realizada para determinar si el municipio podía afrontar

la construcción y operación de la PLMQ concluye que tiene la capacidad para ejecutar el

proyecto porque el servicio total de la deuda del proyecto alcanzará un promedio del 4% del

ingreso total anual de Quito y un 3,5% de costos operativos por año, mitigado por las tarifas

cobradas a los usuarios. En este resultado no se tienen en cuenta los subsidios existentes. Si se

los tuviera en cuenta, la carga adicional de la PLMQ sería más baja. Durante 2014 y 2015, la

12

inversión en la PLMQ4 equivaldrá al 50% del gasto anual total de la ciudad, por eso se necesitan

préstamos para financiar la inversión inicial. Como resultado, el servicio de la deuda anual de

estos préstamos alcanzará como promedio los US$40,9 millones entre 2013 y 20305. Esta cifra

representa alrededor del 4% de los ingresos anuales promedio previstos de la ciudad. En cuanto a

los costos operativos del metro, se prevé que alcanzarán un promedio del 3,5% de los ingresos

anuales totales.

B. Aspectos técnicos

40. El MDMQ invirtió cerca de US$30 millones en la preparación de la PLMQ y el proyecto

está listo para su ejecución. Los estudios realizados incluyen los siguientes: estudios sobre

demanda y viabilidad técnica, diseños detallados y especificaciones técnicas de las obras civiles

y el material rodante, evaluaciones ambientales y sociales, estudios sobre la viabilidad

económica y financiera y una estructuración financiera del proyecto. El proyecto está listo para

la licitación, lo cual es inusual en América Latina y el Caribe, donde con frecuencia no se detalla

el diseño técnico del proyecto, lo que ocasiona aumentos en los costos durante la ejecución.

41. La PLMQ es una manera eficaz en función de los costos de aumentar la capacidad del

tráfico, ya que aborda la demanda creciente, afronta los cuellos de botella, disminuye los costos

del transporte, mejora la seguridad, reduce los contaminantes locales y mundiales y promueve un

desarrollo integrado orientado al tráfico. Las proyecciones sobre la demanda indican que la

demanda de pasajeros en el corredor con los flujos de pasajeros más altos a lo largo del CHQ

será de 18 500 pphpd en 2016 y de 23 000 en 2020. El trolebús está saturado y excede su

capacidad con 14 000 pphpd o 237 000 viajes por día. No es viable expandir la red de BRT y

resulta necesaria una línea de metro. El anexo 2 incluye un breve análisis de alternativas que

demuestra la necesidad de una opción de metro (en los archivos del proyecto se incluye un

análisis de alternativas detallado).

42. Las estimaciones sobre la demanda indican que en 2017, el primer año de funcionamiento

previsto, la PLMQ transportará 295 000 ppd (alrededor de 18 500 pphpd) y gradualmente

aumentará a 369 000 ppd una vez implementada la integración tarifaria (alrededor de 23 000

pphpd). La integración física entre la PLMQ y el Metrobús-Q será posible porque seis estaciones

de la PLMQ se construirán en las estaciones del Metrobús-Q (véanse el gráfico A2.1 en el anexo

2). La integración tarifaria se llevará a cabo gradualmente y contribuirá al aumento de la cantidad

de pasajeros. Pero tal como se indicó, incluso si la integración tarifaria no se lleva a cabo, el

VNA seguiría siendo positivo, por lo que el proyecto de todas maneras se justifica.

43. Los costos estimados para el proyecto son de US$73 millones por kilómetro, incluido el

material rodante. Este costo es inferior al costo de la mayoría de las líneas de metro de Brasil,

China y Europa (excepto algunas de España) y es similar al de la línea 4 del metro de Santiago.

Fueron varias las razones que mantuvieron el presupuesto en el extremo inferior del rango: i) la

cantidad de estaciones es inferior a la de los metros similares; la distancia promedio entre las

estaciones es de 1,4 kilómetros, es decir, más que lo habitual de una estación cada un kilómetro;

ii) la reubicación de las redes de servicios públicos es económica porque el túnel pasará muy por

debajo del agua y las redes de alcantarillado, las únicas subterráneas; iii) el MDMQ ha invertido

4 La inversión en la PLMQ toma en cuenta todos los desembolsos realizados para el metro, incluidos no solo los

desembolsos de recursos propios de Quito, sino también los recursos propios del GdE, además de los desembolsos

en concepto de préstamos para el proyecto. 5 Después del año 2032, el servicio de la deuda disminuirá radicalmente.

13

más de $30 millones en diseños técnicos y estos diseños detallados reducen la incertidumbre de

las empresas de licitación; iv) el análisis geotécnico demuestra que el suelo de la ciudad es apto

para la construcción de túneles; v) la oferta ganadora para la construcción del componente 1 del

proyecto fue un 10% inferior a lo estimado originalmente; vi) el proyecto incluye un

financiamiento suficiente para la supervisión y gestión del proyecto que ayudará a mantener las

normas de diseño y vii) el proyecto incluye un componente de asistencia técnica flexible que

aportará los fondos para ayudar a afrontar las cuestiones relativas a la ejecución. Incluso si los

costos son más altos que los previstos, el MDMQ cuenta con los medios financieros para cubrir

los costos adicionales.

C. Gestión financiera

44. Mientras que el diseño general del proyecto es simple e implica unos pocos contratos de

montos significativos, la gestión financiera es complicada como consecuencia de las diversas

fuentes de financiamiento. Los mecanismos de gestión financiera propuestos son aceptables para

el Banco. Sin embargo, los principales desafíos se relacionan con el requisito de dividir la

responsabilidad por la gestión financiera propuesta entre el MDMQ y la EPMMQ: i) el MDMQ

será responsable del registro y la ejecución del presupuesto del proyecto, así como también de la

gestión y administración de las cuentas bancarias del proyecto, incluido el procesamiento de los

pagos, mientras que la EPMMQ estará a cargo de la administración de los contratos, incluido el

registro detallado y contable de las transacciones del proyecto, y la preparación de los informes

financieros y las solicitudes de desembolso a los diferentes financistas, que serán emitidos y

presentados por el MDMQ; ii) el uso de varias fuentes de financiamiento para cofinanciar todos

los pagos exige la necesidad de disponer de mecanismos sólidos y sofisticados de elaboración de

presupuestos, rendición de cuentas y flujo de fondos, incluidos controles internos, que al mismo

tiempo puedan asegurar un registro adecuado de las transacciones del proyecto para la provisión

de información confiable para los fines de seguimiento; iii) los financistas deben llegar a un

acuerdo sobre los mecanismos operacionales individuales, principalmente en lo que respecta a

los mecanismos de auditorías y presentación de informes financieros y iv) el riesgo de la

disponibilidad de financiamiento de contrapartida local relacionado con los flujos de ingresos

futuros. Todas estas cuestiones representan complejidades y requieren mecanismos de gestión

financiera sólidos, incluidos mecanismos de desembolso que garanticen la disponibilidad

oportuna del financiamiento de los donantes.

45. Los mecanismos de desembolso y gestión financiera propuestos se reflejan en el ROP. El

proyecto tiene un ROP aceptable para los cuatro BMD que financian conjuntamente el proyecto.

D. Adquisiciones

46. La EPMMQ realizará las actividades relacionadas con adquisiciones, mientras que el

MDMQ se ocupará de la suscripción de contratos y el pago a los contratistas. Una evaluación

realizada por el Banco sobre la capacidad para las adquisiciones de la EPMMQ concluyó que se

debe capacitar al personal profesional calificado para que pueda realizar un seguimiento

adecuado de las actividades del proyecto propuesto. En el anexo 3 se proporciona un resumen de

la evaluación de la capacidad para las adquisiciones y de los mecanismos de adquisición del

proyecto. La evaluación identificó algunos factores que podrían afectar la ejecución del proyecto.

Estos riesgos y las medidas de mitigación propuestas, que se han debatido con la EPMMQ, se

describen en el anexo 3.

14

47. La adquisición para el contrato en el componente 2 del proyecto seguirá las Normas sobre

adquisiciones del BID6 que están muy bien armonizadas con las del Banco Mundial. Como parte

de la aprobación del directorio ejecutivo se busca una excepción de lo siguiente: a) las Normas

sobre adquisiciones del Banco,7 y en consecuencia, b) las disposiciones de la Política

Operacional (“PO”) del Banco 11.00, Adquisiciones, que exige el uso de tales normas. Tres

disposiciones clave de las Normas sobre adquisiciones siguen siendo aplicables a los fines del

proyecto: i) los requisitos de admisibilidad de las Normas sobre adquisiciones según se

establecen, respectivamente, en los párrafos 1.8 y 1.10 c), para permitir la participación de

empresas y personas y la adquisición de bienes, obras y servicios distintos de los de consultoría

de todos los países, y para reconocer la inadmisibilidad, de recibir la adjudicación de un contrato

financiado por el Banco, de una empresa sancionada por el Banco conforme a sus

procedimientos de sanciones vigentes; ii) las estipulaciones sobre adquisiciones no conformes

con los procedimientos reglamentarios establecidas en el párrafo 1.14 y iii) las disposiciones

relativas al fraude y la corrupción establecidas en el párrafo 1.16. El Banco conservará la

aplicación de sus Normas contra la corrupción y su derecho sin restricciones de ejercer los

recursos proporcionados en el Acuerdo de Préstamo y conforme lo estipulado en las Condiciones

generales. De modo similar, el Banco conservaría el ejercicio de sus responsabilidades de

supervisión fiduciaria durante la ejecución del proyecto.

48. El Banco Mundial está analizando los "Principios de colaboración” con el BID, que

definen los procedimientos a través de los cuales el Banco Mundial participará y brindará

asesoramiento sobre las decisiones relativas a las adquisiciones y la supervisión. El riesgo

general del proyecto es alto debido al mismo proyecto, la complejidad de un contrato de gran

magnitud y la experiencia limitada del prestatario con este, y no debido a la excepción de las

Normas sobre adquisiciones del Banco. El uso de las Normas sobre adquisiciones del BID no

aumenta el nivel de riesgo general.

49. La adquisición para los contratos de consultoría en el componente 5, financiados

exclusivamente por el Banco Mundial, se llevará a cabo de acuerdo con las Normas para la

contratación de consultores del Banco Mundial8. El método preferido de las empresas será la

selección basada en la calidad y el costo (SBCyC), pero también pueden utilizarse la selección

basada en el menor costo (SBMC), la selección basada en la calidad (SBC) y la selección basada

en las calificaciones de los consultores (SBCC).

E. Aspectos sociales (con inclusión de las salvaguardas)

50. La construcción de la PLMQ y su programa de tarifas integradas proporcionarán

beneficios tangibles para los grupos de ingresos bajos. Un sistema de transporte con capacidad

de proporcionar movilidad eficiente y accesibilidad para todos los habitantes de la ciudad puede

convertirse en una herramienta poderosa para promover el crecimiento, mitigar la pobreza y

mejorar la inclusión social. Un transporte eficiente les permite a las personas llegar a sus

empleos, los servicios y las instalaciones necesarias para disfrutar de una buena calidad de vida.

La finalidad de la PLMQ es proporcionar mejores opciones para los pobres que viven en las

6 Políticas para la Adquisición de Bienes y Obras Financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (marzo de

2011). 7“Normas: Adquisición de bienes, obras y servicios distintos de los de consultoría con préstamos del BIRF y créditos y

donaciones de la AIF por prestatarios del Banco” publicado en enero de 2011. 8“Normas: Selección y contratación de servicios de consultoría con préstamos del BIRF y créditos y donaciones de

la AIF por prestatarios del Banco”, publicadas en enero de 2011.

15

afueras de la ciudad y para aquellos que no tienen acceso a medios de transporte privados. La

PLMQ llega hasta algunos de los sectores visiblemente más pobres de Quito (Quitumbe, El

Recreo, Solanda) y los planes de extender el sistema del Metrobús-Q aún más en estas áreas son

una evidencia de esta estrategia.

51. Gracias a su amplia cobertura, la PLMQ mejorará la accesibilidad a los empleos y el

servicio disponible para los grupos pobres y vulnerables. Según las estimaciones, el área de

captación de la PLMQ tendrá una superficie total de aproximadamente 17 500 hectáreas, con la

integración física con la red Metrobús-Q y el SITP. Más de 1,5 millones de personas residen en

esta área de captación, y alrededor de 760 000 puestos de trabajo estarían ubicados en las

proximidades de dicha área. Aproximadamente el 92,7% de las unidades familiares de Quito

estarían a 400 metros del SITP, del cual la PLMQ es el eje principal, y el 76% estaría a 200

metros. Esto marca un contraste con la cobertura existente del Metrobús-Q, que actualmente es

accesible solo para el 66% de la población del MDMQ y deja varias zonas de la ciudad sin

servicio y prácticamente sin conexiones con el sistema troncal. Si bien, en la actualidad, no

existen estimaciones del uso distribuido por grupos de ingresos, se prevé que el peso de los

pobres en la demanda total de la PLMQ será considerable y comparable al de otras áreas

metropolitanas de América Latina9, ya que habrá una importante proporción de viajes

provenientes de las periferias distantes, donde se observan los índices de pobreza más altos.

52. Se aplica la OP/BP 4.12, Reasentamiento Involuntario porque el MDMQ adquirió tierras

para el proyecto antes de la participación formal del Banco y en caso de que se necesiten más

tierras para estaciones, cambios en el diseño del proyecto o para sitios de eliminación de

desechos del futuro túnel. La EPMMQ ha preparado un Marco de Políticas de Reasentamiento

(MPR) que dio a conocer tanto en el país como en el sitio web del Banco Mundial el 17 de junio

de 2013. La EPMMQ es propietaria de las tierras para las cuatro estaciones intermodales en

superficie. Las entradas de las otras 11 estaciones subterráneas están ubicadas en áreas públicas.

Las dos estaciones en superficie actualmente en construcción se encuentran en tierras públicas

que pertenecen al MDMQ y por el momento nadie vive en esas áreas. En un solo caso, la

estación Plaza de San Francisco, la EPMMQ compró una casa para convertirla en la entrada a la

estación. También se adquirieron tierras para utilizarlas como depósitos y talleres de

mantenimiento de los trenes. Estas compras se realizaron durante 2012, con anterioridad a la

participación del Banco en el proyecto. El equipo del Banco llevó a cabo un procedimiento de

debida diligencia para evaluar si estas compras cumplían con la OP 4.12, y determinó que las

prácticas estaban en consonancia con la política del Banco10

. Con respecto a los vertederos para

el material excavado de los túneles, la EPMMQ ha considerado varios sitios, pero aún no hay

ninguno definido. La EPMMQ se regirá por el MPR, si corresponde, y por el Plan de Gestión

Ambiental, una vez definido.

53. Ya se ha llevado a cabo un proceso minucioso de difusión de información y consultas

(véase la sección Aspectos ambientales más adelante). La EPMMQ ha instalado oficinas para el

público en las estaciones que se están construyendo. Estas oficinas ayudarán a informar al

público acerca de las actividades de construcción y también funcionarán para recibir y procesar

las quejas y reclamaciones. El Mecanismo actual de Resolución de Reclamaciones (MRR) se

mejorará para que los ciudadanos puedan expresar sus inquietudes, solicitudes de servicios y

9 Por ejemplo, los niveles de ingresos más bajos representan el 19% del total de pasajeros en el metro de Santo

Domingo y el 24% de la línea 4 del metro de San Pablo. 10

Esta información está disponible en los archivos del proyecto.

16

reclamaciones. El MRR se mejorará para emitir informes sobre la gestión en tiempo real y recibir

comentarios de los ciudadanos sobre el estado de sus solicitudes, con lo cual se optimizará el

seguimiento y la transparencia. Mediante una plataforma de georreferenciación basada en las

TIC, los ciudadanos podrán interactuar con la EPMMQ a través de Twitter, Facebook, páginas

web y mensajes de texto, además del personal de acercamiento a la comunidad y las consultas

tradicionales.

F. Aspectos ambientales (con inclusión de las salvaguardas)

54. El proyecto se incluye en la categoría ambiental A, de acuerdo con la Política

Operacional del Banco sobre Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01), debido a los riesgos

relacionados con la construcción a gran escala de obras civiles y a la extensa zona geográfica que

abarca el proyecto. La otra política de salvaguarda ambiental que se aplica es la OP/BP 4.11,

Recursos Culturales Físicos, debido a la proximidad de los recursos culturales físicos de

importancia nacional e internacional en el centro histórico de Quito, y a los posibles efectos

adversos del proyecto sobre tales recursos.

55. Para el proyecto, se ha elaborado una EIA, que incluye un PGA. La EIA del proyecto se

basa en diversos estudios técnicos, ambientales, de diseño y de apoyo social. En el diseño del

proyecto, se incorporaron diversas medidas para minimizar y mitigar algunos de los posibles

impactos negativos y riesgos, como la construcción de túneles, la protección de los túneles, y los

equipos de seguimiento y respuesta ante emergencias. Se han realizado evaluaciones detalladas

sobre las opciones estratégicas alternativas, las alineaciones de la ruta y las opciones de

construcción, y se incluyen en la EIA (véase el anexo 3). Se prevé que el proyecto tendrá

posibles impactos ambientales positivos a largo plazo, como una menor congestión del tráfico,

una mejor calidad del aire y menos impactos sobre la salud ambiental. La EIA fue aprobada por

el Ministerio del Ambiente del Ecuador, entidad responsable de este proyecto según la ley, y se

emitió la licencia ambiental correspondiente. La EPMMQ también está elaborando el PEGASHS

para seguir ayudando a orientar la ejecución del proyecto durante la etapa de construcción.

56. En lo que respecta a los recursos culturales físicos, una sección del metro propuesto pasa

directamente por debajo de un área del Centro Histórico de Quito (CHQ), que la Unesco declaró

en 1978 como el primer sitio del patrimonio mundial. Se prevé que el funcionamiento del metro

tendrá un impacto positivo ya que permitirá reducir la congestión del tráfico y obtener un mejor

acceso a esta zona. Para ayudar a reducir los posibles riesgos en el Centro Histórico de Quito, se

estudiaron varias alternativas para el diseño técnico. Se realizó un estudio de todos los edificios

ubicados sobre la alineación del túnel, que se utilizará para evaluar los impactos durante la

construcción. Sobre la base de las obras anteriores realizadas en el centro histórico y el

conocimiento disponible acerca de la plaza San Francisco, el municipio comunicó que existen

pocas probabilidades de que se produzcan hallazgos arqueológicos importantes durante la

construcción de la estación. El municipio de Quito, sobre la base de un estudio realizado por la

EPMMQ, ha enviado un informe a la Unesco acerca del proyecto propuesto, y ha indicado que

no anticipa problema alguno por parte de la Unesco, en función de otras obras realizadas

anteriormente y de informes similares presentados ante la Unesco. El PGA incluye medidas para

el seguimiento arqueológico durante la etapa de construcción, el seguimiento arqueológico

adicional previo a la remoción de los materiales de la superficie necesaria para construir la

estación de la plaza San Francisco, rescate y protección arqueológica en caso de producirse

hallazgos fortuitos y seguimiento de vibraciones e inspecciones estructurales de los edificios. El

Centro del Patrimonio Mundial de la Unesco prepara anualmente proyectos de decisiones e

17

informes sobre la situación de conservación, para cada sitio que tenga posibles problemas. Estos

proyectos de decisiones e informes sobre la situación de conservación luego se revisan y se vota

su aprobación en el Comité del Patrimonio Mundial, que se reúne todos los años. Con respecto a

Quito, el último proyecto de decisión e informe sobre la situación de conservación (junio de

2013) concluye que "las obras que deben realizarse para la construcción de la primera línea del

metro de Quito no tendrían impactos sobre el valor universal excepcional de la propiedad11

. Los

diseños propuestos y las medidas de mitigación y gestión tienen en cuenta los atributos de la

propiedad y sus condiciones de autenticidad e integridad"12

. La Unesco determina que sería

importante considerar la ubicación en Plaza del Teatro como la opción principal y su proyecto de

decisión solicita la elaboración de una Evaluación del impacto al patrimonio en lo referente a

cualquier construcción de una estación de metro en Plaza del Teatro. Actualmente esta estación

no está incluida en el proyecto. Si el municipio de Quito decide en algún momento construir tal

estación, se debería considerar la posición de la Unesco.

57. La EPMMQ ha establecido el Departamento de Responsabilidad Social, responsable de la

gestión ambiental, social, de higiene y seguridad y de las propiedades culturales. La EPMMQ

contratará a una empresa consultora independiente para que supervise los aspectos ambientales,

de salud y seguridad en la construcción del proyecto. Esto formará parte de la supervisión de las

obras. También contratarán a un tercero independiente, según la licencia ambiental del proyecto,

para que realice una auditoría ambiental anual, conforme a los términos de referencia y selección

aprobados por el Ministerio del Ambiente. A fin de lograr una ejecución más eficaz del PGA, la

EPMMQ ha establecido mecanismos formales (por ejemplo, convenios) e informales con otros

organismos o instituciones públicos.

58. Se han realizado muchas consultas públicas relacionadas con la EIA y el Proyecto

Primera Línea del Metro de Quito. Este proceso incluyó el establecimiento de 19 centros de

información instalados en diversas partes de la ciudad de Quito, incluido el centro histórico. La

EIA preliminar se puso a disposición del público el 10 de enero de 2013 en el sitio web del

Banco Mundial y se publicó en 2012 como parte de la preparación del proyecto con los otros

BMD en el sitio web de la EPMMQ. Se realizaron nueve audiencias públicas para presentar y

analizar el proyecto y la EIA, además de otros mecanismos de difusión. Los comentarios del

público o de las partes interesadas estaban relacionados con diversos aspectos del proyecto:

técnicos, ambientales, sociales y del patrimonio. Se identificaron medidas para la participación

permanente del público durante la construcción y el funcionamiento, incluido un mecanismo de

resolución de reclamaciones o conflictos.

11

El término “la propiedad” hace referencia al Centro Histórico de Quito. 12

http://whc.unesco.org/archive/2013/whc13-37com-7B-en.pdf página 174

http://whc.unesco.org/archive/2013/whc13-37com-7B-en.pdf

18

Anexo 1: Marco de resultados y seguimiento

Ecuador

Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

Marco de Resultados

Objetivos de desarrollo del proyecto

Declaración de los objetivos de desarrollo del proyecto

El objetivo de desarrollo del proyecto (ODP) propuesto consiste en mejorar la movilidad urbana en la ciudad de Quito atendiendo la

creciente demanda de transporte público. La Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ) reducirá los tiempos de viaje, disminuirá los costos

operacionales del servicio de transporte, mejorará la conectividad, seguridad y la comodidad del actual sistema y reducirá las emisiones de

contaminantes y gases de efecto invernadero.

Estos resultados son A nivel del proyecto

Indicadores del objetivo de desarrollo del proyecto

Valores establecidos como meta (acumulados) Fuente de datos

y

Responsabilidad

de

Nombre del

indicador Básicos

Unidad de

medida Referencia Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Meta final Frecuencia

metodología recopilación de

datos

Pasajeros por

día en la PLMQ Número 0,00 0,00 0,00 0,00 295 000,00 369 000,00 Anual

Sistema de

cobro de tarifa

del metro

EPMMQ

Tiempo de viaje

para los

usuarios del

transporte

Minutos 38,50 38,50 38,50 38,50 23,10 23,10 Anual

Referencia:

Encuesta de

movilidad 2011

en Quito

EPMMQ

19

público

Costos

operativos de la

flota de

vehículos de

Quito

Monto

(USD) 0,00 0,00 0,00 0,00 60 000 000 60 000 000 Anual

Se medirá

utilizando el

modelo del

análisis de

costos y

beneficios, con

actualizaciones

anuales de la

cantidad de

vehículos y

viajes (públicos

y privados

motorizados)

EPMMQ

Emisiones de

gases de efecto

invernadero

ocasionadas por

el transporte en

el MDMQ

0,00 0,00 0,00 0,00 47 000,00 47 000,00 Anual

Se medirá través

del modelo

utilizado para el

análisis de

costos y

beneficios, con

actualizaciones

anuales de la

cantidad de

vehículos y

viajes (públicos

y privados

motorizados)

EPMMQ

Nivel de

ocupación de

los pasajeros en

Sí/No No No No No No No Anual

La comodidad

de viajar en el

metro se medirá

EPMMQ

20

el metro a través de

recuentos de

pasajeros y

frecuencias del

tren en horarios

pico.

Porcentaje de

usuarios

conformes con

el servicio

general del

metro, su

seguridad y

comodidad,

diferenciado

por género e

ingresos

Porcentaje 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00 65,00 Anual

Encuesta de

satisfacción de

los usuarios

beneficiarios

EPMMQ

Indicadores de resultados intermedios

Valores establecidos como meta (acumulados) Fuente de datos

y

Responsabilidad

de

Nombre del

indicador Básicos

Unidad de

medida Referencia Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Meta final Frecuencia

metodología recopilación de

datos

Porcentaje de

avance del

trabajo físico en

obras civiles

que no sean las

estaciones

Porcentaje 0,00 5,00 10,00 50,00 100,00 100,00 Semestral

Informes sobre

el avance de la

gestión del

proyecto

EPMMQ

21

Porcentaje de

avance del

trabajo físico en

estaciones y

acceso

universal


Informes sobre

la gestión del

proyecto

EPMMQ

Porcentaje de

avance del

trabajo físico en

patios de

maniobras


Informes sobre

la gestión del

proyecto

EPMMQ

Porcentaje de

avance en la

instalación de

los sistemas

auxiliares, de

suministro

eléctrico,

señalización y

telecomunicaci

ones


Informes sobre

la gestión del

proyecto

EPMMQ

Porcentaje de

material

rodante

completado


Informes sobre

la gestión del

proyecto

EPMMQ

Porcentaje del

sistema de

cobro de tarifa

instalado


Informes sobre

la gestión del

proyecto

EPMMQ

22

Porcentaje de

las rutas

alimentadoras

del metro en

funcionamiento


Informe anual,

Secretaría de

Movilidad

EPMMQ,

Secretaría de

Movilidad

Porcentaje de la

flota de

autobuses del

MDMQ

integrado en el

sistema

unificado de

cobro de tarifa


Informe anual

de la Secretaría

de Movilidad

EPMMQ,

Secretaría de

Movilidad

23

Anexo 1: Marco de resultados y seguimiento

País: Ecuador

Nombre del proyecto: Primera línea del metro de Quito (P144489)

Marco de resultados

Indicadores del objetivo de desarrollo del proyecto

Nombre del indicador Descripción (definición del indicador, etc.)

Pasajeros por día en la PLMQ Cantidad diaria promedio de pasajeros que utilizan el sistema del metro un día de

semana. La PLMQ tendrá un sistema de cobro electrónico que computa fácilmente la

cantidad de pasajeros que ingresan al sistema, y que por lo tanto, lo utilizan. Indicador

relacionado con el elemento del ODP “para responder a la creciente demanda de

transporte (…) a través de la mejora de la conectividad”.

Tiempo de viaje para los usuarios del transporte público Reducción en los tiempos de viaje promedio para los usuarios de transporte público en

Quito que usan el metro frente a la situación sin el proyecto. El indicador se medirá

calculando el tiempo en un viaje de 10,7 kilómetros en cualquier tramo del metro con

esta distancia entre el origen y el destino. A este tiempo se le agregarán seis minutos

para incluir el tiempo de caminata desde las estaciones del metro y hacia ellas. El viaje

se comparará con el viaje promedio equivalente de 9,8 kilómetros realizado en

autobús. Actualmente, el viaje de 9,8 kilómetros en autobús demora 38,5 minutos, y se

prevé que para el año 2018 el viaje demore 42,5 minutos. El viaje en metro de 10,6

kilómetros (incluyendo los seis minutos de caminata) se realizará en 23,1 minutos

cuando el sistema esté en funcionamiento. Indicador relacionado con el elemento del

ODP “reducción del tiempo de viaje”.

Costos operativos de la flota de vehículos de Quito Reducción (ahorros) en los costos de funcionamiento de los vehículos, incluido el

transporte público y privado. La metodología utilizada para calcular el valor de los

24

indicadores se encuentra en el modelo que utilizó la EPMMQ para el análisis de costos

y beneficios. La EPMMQ utilizó el VOC-HDM 1993 para calcular los costos de

funcionamiento de los vehículos según el tipo de vehículo. El modelo VOC es más

apropiado para las calles interurbanas. Pero con mucha cautela se puede obtener una

estimación razonable de los costos operativos para una zona urbana. Este mismo

enfoque debe utilizarse una vez terminado el proyecto para medir los costos operativos

totales. Los estudios sobre demanda realizados prevén que el 10% de la demanda del

metro provendrá de los usuarios que anteriormente utilizaban vehículos privados. El

85% provendrá de los usuarios que anteriormente utilizaban el transporte público

basado en autobuses. Tendrán que incluirse los costos de funcionamiento de la PLMQ.

Se estimó que, actualmente, los costos operativos anuales totales son de US$999

millones. Para 2018, se estima que serán de US$1249 millones. Con la PLMQ, los

costos operativos anuales totales serán de US$1181 millones para una reducción anual

neta de US$68 millones una vez que el metro esté en funcionamiento. Indicador

relacionado con “los costos operativos cada vez más bajos del servicio de transporte”.

Emisiones de gases de efecto invernadero ocasionadas

por el transporte en el MDMQ

Reducción anual de las emisiones de gases de efecto invernadero de 67 000 toneladas

por año para 2018 en comparación con la referencia dinámica que supone que sin el

proyecto propuesto la tasa de aumento de los costos de funcionamiento de los

vehículos sería más alta. La metodología utilizada para calcular el valor de los

indicadores se encuentra en el modelo que utilizó la EPMMQ para el análisis de costos

y beneficios. Es una metodología simplificada que considera el consumo de

combustible y los kilómetros por vehículo por año según el tipo de vehículo. La

reducción en el uso de vehículos de superficie tendrá como resultado una reducción en

el consumo de combustible y los kilómetros recorridos. Actualmente, mediante el

análisis de costos y beneficios se estimó que las emisiones eran de 1 201 000

toneladas. Para 2018, en el escenario sin el proyecto, las emisiones serían de 1 472 000

toneladas. Con la PLMQ, en cambio, las emisiones serían de 1 407 000 toneladas, lo

que implica un impacto del proyecto de 65 000 toneladas por año de gases de efecto

invernadero. Esta última cifra se corresponde con las estimaciones realizadas para

otros proyectos financiados por el Banco Mundial, como el Proyecto de

25

Transformación del Transporte Urbano de México (P107509) y la actualización e

incorporación de elementos ecológicos en el Sistema del Ferrocarril Urbano de Río de

Janeiro, Brasil (P111996). Indicador relacionado con el elemento del ODP "reducción

de las emisiones de contaminantes relacionadas con el transporte”.

Nivel de ocupación de los pasajeros en el metro Los trenes están diseñados para tener una capacidad de seis pasajeros por metro

cuadrado. El indicador mide la comodidad considerando una ocupación real de hasta

seis pasajeros por metro cuadrado. El indicador se calculará a partir de los recuentos

de pasajeros y la disponibilidad de la flota. Indicador relacionado con el elemento del

ODP “mejora de la comodidad”.

Porcentaje de usuarios conformes con el servicio general

del metro, su seguridad y comodidad, diferenciado por

género e ingresos

Seis meses después de que el metro comience a funcionar, la calidad del servicio sería

lo suficientemente estable para medir este indicador a través de encuestas

estadísticamente significativas a los usuarios que la EPMMQ se encargará de realizar.

Cada encuestado indicará el género, los ingresos y las discapacidades. Sin embargo, se

debe prestar atención al tema de la discapacidad, ya que la definición moderna

determina que se considera discapacitada a una persona cuando interactúa con una

instalación determinada y no puede realizar la acción que pretende realizar. Se

consideran usuarios de ingresos bajos aquellos que pertenecen a los dos quintiles más

bajos del Registro Social del Ministerio de Desarrollo Social. Indicador relacionado

con el elemento del ODP “mejora de la movilidad urbana (…), conectividad, seguridad

y comodidad”.

Indicadores de resultados intermedios

Nombre del indicador Descripción (definición del indicador, etc.)

Porcentaje de avance del trabajo físico en obras civiles

que no sean las estaciones

Este indicador hace referencia a la construcción del túnel y el segmento a nivel de los

patios. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el contratista y

verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de avance del trabajo físico en estaciones y

acceso universal

Este indicador hace referencia a la construcción de las estaciones. Se medirá a partir de

los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y

la EPMMQ.

26

Porcentaje de avance del trabajo físico en patios de

maniobras

Este indicador hace referencia a la construcción de los patios. Se medirá a partir de los

informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y la

EPMMQ. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el contratista y

verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de avance en la instalación de los sistemas

auxiliares, de suministro eléctrico, señalización y

telecomunicaciones

Este indicador hace referencia a la instalación de los sistemas mencionados en el

indicador que solo pueden instalarse una vez finalizada la construcción. Se medirá a

partir de los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el

supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de material rodante completado Este indicador realiza un seguimiento del suministro de los trenes. Se medirá a partir

de los informes de avance producidos por el respectivo contratista y verificados por el

supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje del sistema de cobro de tarifa

instalado

Este indicador mide la instalación del sistema de cobro de tarifa. Se medirá a partir de

los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y

la EPMMQ.

Porcentaje de las rutas alimentadoras del metro en

funcionamiento

El funcionamiento de las rutas alimentadoras indica que i) el actual recorrido del

autobús se ha reestructurado; ii) el sistema de cobro para los autobuses y el metro está

integrado y iii) los pasajeros tienen la instalación física de traslado al sistema del

metro, basada en el Plan de Ejecución para el Sistema Integrado de Transporte Público

(SITP). Se medirá a partir de los informes de la EPMMQ.

Porcentaje de la flota de autobuses del MDMQ integrado

en el sistema unificado de cobro de tarifa

Esto significa que la tecnología del sistema es compatible e interoperable con el

sistema de cobro del proyecto del metro de Quito.

27

Anexo 2: Descripción detallada del proyecto

Ecuador: Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

I. Preparación del proyecto y análisis de alternativas

1. El MDMQ creó la EPMMQ para desarrollar el Proyecto Primera Línea del Metro de

Quito en 2012. El equipo de la EPMMQ ha estado desarrollando el proyecto desde 2010 con la

asistencia técnica de Metro de Madrid y otros consultores. El proyecto ha realizado, entre otras

cosas, estudios sobre demanda y viabilidad técnica, diseños detallados y especificaciones

técnicas de las obras civiles y el material rodante, evaluaciones ambientales y sociales, estudios

sobre la viabilidad económica y financiera y una estructuración financiera del proyecto. Los

estudios detallados incluyeron la elaboración de modelos sobre la demanda, planificación del

transporte, análisis de alternativas, diseño de rutas, encuestas geotécnicas y geológicas, análisis

sísmicos, topografía y estudios hidráulicos, hidrológicos, arqueológicos y sociológicos. De esta

manera, la EPMMQ tiene especificaciones de los equipos y un diseño técnico tan detallado que

todo el proyecto está listo para la licitación. Esto es inusual en América Latina y el Caribe, donde

con frecuencia no se detalla el diseño técnico del proyecto, lo que ocasiona el aumento de los

costos durante la ejecución.

2. Las proyecciones sobre la demanda indican que la demanda en el corredor con la

demanda más alta a lo largo del CHQ será de 18 500 pphpd en 2016 y de 23 000 en 2020. El

trolebús está saturado y excede su capacidad con 14 000 pphpd. No es viable expandir la red de

BRT y resulta necesaria una línea de metro. Un breve análisis de alternativas (en los archivos del

proyecto se incluye un análisis de alternativas detallado) demuestra lo siguiente:

a. Las pronunciadas curvas en el CHQ generan cuellos de botella que impiden el uso

de autobuses más largos, como un autobús biarticulado de 24 metros en lugar del

autobús articulado de 18 metros que se utiliza actualmente. Los autobuses de 18

metros apenas pueden transitar por las pronunciadas curvas de la ciudad, lo que

dificulta imaginarse a uno de 24 metros. Además, los autobuses de 24 metros en

general son más lentos que los de 18 metros, especialmente en las pronunciadas

cuestas del CHQ. La velocidad promedio del trolebús, de solo 13,5 kph,

disminuiría. Finalmente, la mayor capacidad de los autobuses más grandes de

todas maneras no podría afrontar el aumento en la cantidad de pasajeros, 23 000

pphpd en 2020, una vez que el SITP comenzara a funcionar.

b. En el CHQ en particular, no hay espacio para construir carriles de rebase para los

autobuses en el Metrobús-Q, ni siquiera en las estaciones más concurridas. La

construcción de carriles de rebase permitiría introducir autobuses exprés que se

detengan solamente en algunas paradas. Los autobuses del sistema del Metrobús-

Q tienen que detenerse en todas las estaciones, lo que restringe la cantidad total de

autobuses por hora a aproximadamente 80. Con los carriles de rebase la cifra

podría ser más alta. Pero el CHQ tiene calles angostas. De hecho, algunas líneas

del BRT ya utilizan una calle de un solo carril en dirección hacia el Norte y otra

calle de un solo carril a una cuadra de distancia en dirección hacia el Sur. Las

regulaciones locales y de los sitios del patrimonio mundial de la Unesco no

permiten demoler los edificios históricos para crear carriles de rebase.

28

c. No es posible construir líneas del BRT paralelas a las existentes porque la red del

Metrobús-Q ya funciona en las pocas calles que continúan en el CHQ y que

atraviesan el CHQ y la ciudad longitudinalmente. Además, no es posible expandir

un túnel actualmente compartido entre los automóviles y los autobuses del

Metrobús-Q. Las líneas del BRT construidas en las calles paralelas a los ejes

actuales igualmente tendrían que afrontar los mismos cuellos de botella que los

corredores existentes. Las velocidades promedio probablemente disminuirían en

toda la red.

II. Descripción detallada del Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

3. El proyecto se define como la ejecución de la Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ).

En el gráfico A2.1 se muestra la alineación del proyecto. En el cuadro A2.1 se resumen las

características principales del proyecto. La PLMQ está conformada por una línea de metro de 23

kilómetros que se extiende desde la terminal de transporte de autobuses intermunicipales y el

Metrobús-Q en Quitumbe hasta El Labrador (eje Norte a Sur) ubicado en el extremo sur del

antiguo aeropuerto de Quito (Mariscal Sucre, que fue desmantelado y reubicado). La línea tendrá

15 estaciones, de las cuales cinco estarán físicamente integradas con la red de BRT del

Metrobús-Q. Todas las estaciones tendrán escaleras mecánicas y elevadores para las personas

discapacitadas, además de superficies podotáctiles y señales en Braille. Se construirán cinco

estaciones adicionales una vez que la demanda lo justifique y que se disponga de los fondos. El

proyecto incluye la construcción de un patio y talleres de mantenimiento en Quitumbe. El gráfico

1 muestra la alineación de la PLMQ, la red del Metrobús-Q y las seis estaciones en las que se

integrarán los dos.

4. El componente 1 es la construcción de dos estaciones de metro, La Magdalena y El

Labrador. La ejecución ha comenzado con el uso de los fondos propios del GdE y el MDMQ.

Este componente se conoce a nivel local como la etapa 1 del proyecto. El componente 1 ofrece la

oportunidad de aprender por la práctica. Como parte de la preparación, el Banco Mundial ha

estado supervisando los sitios de construcción. El costo estimado es de $83,9 millones13

, que el

MDMQ y el GdE financiarán en su totalidad con sus propios recursos.

5. El componente 2, conocido a nivel local como etapa 2, implicará la construcción y

provisión del resto de la infraestructura y los equipos de la PLMQ: 13 estaciones, 23 kilómetros

de alineación (22,07 kilómetros de túnel y 0,93 kilómetros a nivel para acceder a los patios), los

patios y los talleres de reparación y todos los equipos electromecánicos y para las vías

(señalización, suministro eléctrico, comunicaciones, centro de control, cobro de tarifa, etc.). El

costo estimado es de US$1175,9 mil millones, financiados por el GdE (US$703,7 millones) y el

MDMQ (US$472,2 millones). El Banco Mundial financiará US$200 millones de la parte del

MDMQ. La parte del GdE es financiada por el BID (US$195 millones), el BEI (US$259,3

millones), la CAF (US$245 millones) y US$4,4 millones con recursos propios. Este componente

se cofinancia en conjunto entre estos cuatro bancos multilaterales de desarrollo.

6. El componente 3 consiste en la provisión de por lo menos 18 trenes (formaciones de seis

vagones, de los cuales cuatro serán motorizados) con una capacidad máxima de 1270 pasajeros

cada uno (6 pasajeros por metro cuadrado), incluidos vehículos auxiliares para el mantenimiento

de las vías y el trabajo en los patios, y equipos para el taller. Se calcula que la velocidad

13

Valores netos del IVA. Véase también el cuadro de la sección III B en el texto principal.

29

operativa promedio es de 37 kph (23 mph). Se calcula que el tiempo de viaje promedio entre las

estaciones finales de la primera línea es de 34,5 minutos. Este es el componente 3, tiene un costo

previsto de US$192,8 millones y será financiado por el MDMQ, por ejemplo a través de créditos

a la exportación.

7. El componente 4 abarca la supervisión de las obras y la administración del proyecto, que

constituyen actividades fundamentales para garantizar el cumplimiento de las especificaciones y

las normas de diseño y para que la construcción se realice dentro del presupuesto y la fecha

prevista. La administración del proyecto también es necesaria para seguir las prácticas óptimas

internacionales con la construcción del subterráneo, con un grupo de expertos capacitados que

puedan resolver rápidamente las disputas entre los contratistas y el propietario. Esta resolución

rápida de las controversias técnicas y los problemas ayudará a mantener la construcción

encaminada y dentro del presupuesto. El costo estimado es de US$47,2 millones, financiados por

el GdE (US$10,99 millones) y el MDMQ (US$36,2 millones). El BID y la CAF financiarán

US$5 millones cada uno de la parte del GdE y los US$0,99 millones restantes provendrán de los

recursos propios. El componente 5 financiará los estudios técnicos para respaldar la ejecución del

proyecto. Este componente incluye un estudio para detallar los mecanismos financieros para el

SITP, incluida la PLMQ, de manera que los ingresos de la estructura de cobro integrada y los

subsidios cubran todos los costos operativos del SITP. También incluye un estudio para definir

las características técnicas del cobro de tarifa para el SITP, para que sea compatible con el cobro

electrónico de tarifa instalado para la PLMQ. Este componente también financiará estudios que

se definirán conforme resulten necesarios durante la ejecución. La PLMQ es un proyecto

complejo y su ejecución implicará que se determinen servicios de consultoría específicos

conforme avance la ejecución. El costo es de US$5 millones, que serán financiados

exclusivamente por el Banco Mundial.

Gráfico A2.1. Sistema propuesto del Metrobús-Q y la línea del metro

30

8. En el mediano plazo, el MDMQ ha planificado extensiones adicionales con al menos tres

sucursales más para aumentar la cobertura del metro. Estas extensiones no forman parte del

proyecto pero se mencionan para indicar los planes futuros. Estas otras sucursales previstas se

encuentran al noroeste desde El Labrador hasta La Ofelia por la Avenida de la Prensa; al noreste,

desde El Labrador hasta Carcelén por la Avenida 10 de Agosto y al sudeste, desde El Recreo

hasta Guamaní.

9. Las estimaciones sobre la demanda para la PLMQ probablemente se cumplan debido a la

sólida estructura institucional y normativa del MDMQ. La red del Metrobús-Q se ha ampliado

desde 1995, su primer año de funcionamiento, a 83,8 kilómetros, una de las redes de BRT más

grandes del continente americano. La efectiva reglamentación ha garantizado que las nuevas

líneas del Metrobús-Q tengan poca o ninguna competencia de los servicios anteriores. Además,

el Departamento de Transporte de Quito ha determinado planes para la integración física y de

cobro, como lo indica el SITP, y ha realizado audiencias públicas.

Cuadro A2-1: Proyecto Primera Línea del Metro de Quito propuesto

Distancia 23 kilómetros subterráneos (Quitumbe-El

Labrador) más un patio a nivel

Tiempo de viaje entre las estaciones finales 34 minutos

Velocidad comercial promedio 37,5 kilómetros por hora

Estaciones 15 en funcionamiento y 5 áreas en reserva

con accesibilidad universal

Material rodante 18 trenes eléctricos con 6 vagones cada

uno, de los cuales dos son motorizados

Alimentación Catenaria fija, 1500 V cc

Señalización PAT/FAT (Protección automática de

trenes/Funcionamiento automático de

trenes), vías del tren, DAT (Detención

automática del tren)

Cantidad estimada de pasajeros el primer

año

369 000 pasajeros por día

Sistema Integrado de Transporte Público

(SITP)

El metro será el eje central con integración

intermodal con las principales terminales

existentes del BRT, el trolebús y los

autobuses intermunicipales. La EPMMQ

tendrá un sistema de tarifas automatizado

con una tarifa integrada.

Accesibilidad Se prevé que alrededor del 93% de los

usuarios del transporte público de Quito

tengan una parada del metro, el BRT, el

trolebús y los autobuses intermunicipales a

menos de cuatro cuadras de sus hogares o

31

lugares de trabajo.

10. Se prevé la integración tarifaria como consecuencia del mandato de la ordenanza

municipal que creó el SITP14. La ordenanza municipal 194-2012 dispone la ejecución gradual

del SITP y la integración total de sus tres componentes: la PLMQ, el Metrobús-Q y los autobuses

habituales15

. Esta ordenanza municipal incluye además procedimientos para modificar los

recorridos de los autobuses a fin de permitir el funcionamiento de la PLMQ, la expansión del

Metrobús-Q y cualquier otro cambio que sea necesario. Si una modificación en los recorridos

perjudicara financieramente a los operadores, la ley establece procedimientos para la SdM

respecto de la notificación, la realización de negociaciones, las compensaciones16

, y la ejecución

de los cambios. La PLMQ afecta a aproximadamente 120 autobuses, que serán reubicados para

funcionar como recorridos secundarios.

11. Los beneficios de la PLMQ y el SITP llegarán a las personas de todos los niveles de

ingresos, pero fundamentalmente a la población pobre del MDMQ. Debido a sus ingresos bajos y

(en la mayoría de los casos) estructuras de asentamiento informales en las periferias urbanas, los

grupos de ingresos bajos afrontan los tiempos de viaje y los costos de transporte más altos de la

ciudad. El proyecto propuesto ayudaría a las personas pobres a viajar en condiciones más

predecibles, con tiempos de viaje mucho más cortos, particularmente cuando se requieren

transferencias modales. Los grupos de bajos ingresos deben viajar en promedio 45 minutos para

llegar a su lugar de trabajo o actividad principal todos los días. Con la PLMQ y el SITP, se prevé

que este tiempo de viaje será de 27 minutos en promedio.

12. La PLMQ reducirá los contaminantes locales y globales en particular. Se prevé que el

proyecto atraiga a los usuarios de tipos de transporte más contaminantes (automóviles y

autobuses de operación ineficiente). Además, a largo plazo, el proyecto preservará la cantidad de

viajes realizados en el transporte debido a la ventaja de la integración (física, de pasajes y

operativa) generada por el SITP. En contraposición a lo habitual, serán menos las personas que

viajen en automóvil. La PLMQ ayudará a mantener o incluso aumentar la cantidad de viajes

cotidianos que se realizan en transporte público.

13. Los costos estimados para el proyecto son de US$73 millones por kilómetro, incluido el

material rodante. Este costo es inferior al costo de la mayoría de las líneas de metro de Brasil,

China y Europa (excepto algunas de España) y es similar al de la línea 4 del metro de Santiago.

14. Fueron varias las razones que mantuvieron el presupuesto en el extremo inferior del

rango:

La cantidad de estaciones es inferior a la de los metros similares. La distancia promedio

entre las estaciones es de 1,4 kilómetros, más que lo habitual de una estación cada un

kilómetro.

14

Véase la Ordenanza Metropolitana 194, 13 de marzo de 2012, Concejo Metropolitano de Quito. 15

El SITP también prevé nuevos servicios entre los municipios y distritos para mejorar la conectividad con las zonas

periféricas, a fin de conectarlas con el metro y el Metrobús-Q. Esta es una medida crucial para abordar la necesidad

de los grupos de ingresos bajos. 16

Esta ordenanza municipal considera tres mecanismos de compensación: asignar los autobuses a recorridos

alternativos o nuevos, permitir a los operadores participar en otras partes del sistema o recibir compensación

monetaria. Véase el artículo 9 de la ordenanza.

32

La reubicación de las redes de servicios públicos es económica. Quito solo tiene sus redes

de agua y alcantarillado colocadas de forma subterránea. El túnel se construirá a

alrededor de 21 metros de profundidad, debajo de estas redes.

El MDMQ ha invertido más de $30 millones en diseños técnicos y los está optimizando.

Los diseños detallados reducen la incertidumbre de las empresas de licitación.

El análisis geotécnico demuestra que el suelo de la ciudad es apto para la construcción de

túneles debido a la buena resistencia, y aun así las rocas no dificultan la excavación.

La oferta ganadora para la construcción del componente 1 del proyecto fue un 10%

inferior a lo estimado originalmente.

El proyecto incluye un financiamiento suficiente para la supervisión y gestión del

proyecto que ayudará a mantener las normas de diseño.

El proyecto incluye un componente de asistencia técnica flexible que aportará los fondos

para resolver los problemas que surjan durante la ejecución.

33

Anexo 3: Mecanismos de ejecución


Mecanismos institucionales y de ejecución del proyecto

1. El MDMQ es el prestatario, que a través de una ordenanza municipal ha delegado la

ejecución de la PLMQ a la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ), una

empresa municipal creada en abril de 2012. La EPMMQ administrará todos los aspectos

relativos a la ejecución del proyecto, como salvaguardas, presentación de informes sobre el

estado del proyecto y supervisión de los contratos de construcción y de la ejecución del proyecto.

Los mecanismos de gestión financiera atribuyen responsabilidades tanto al MDMQ como a la

EPMMQ. Del mismo modo, en lo que respecta a los mecanismos de adquisiciones, la EPMMQ

se ocupará de casi todos los aspectos, pero el MDMQ firma el contrato y le paga al contratista. El

Banco Mundial requerirá un acuerdo subsidiario entre el MDMQ y la EPMMQ para ejecutar el

proyecto conforme al contrato de préstamo que se firmará con el MDMQ.

2. La EPMMQ no tiene experiencia en trabajar con el Banco Mundial, ni tampoco con los

otros tres cofinanciadores. En las siguientes secciones sobre GF, adquisiciones y salvaguardas se

detallan las deficiencias encontradas. Como resultado, la supervisión de este proyecto debe ser

más exhaustiva. El sector del transporte en el MDMQ es presidido por la Secretaría de Movilidad

(SDM). La Secretaría es presidida por un secretario designado por el alcalde de Quito. La SDM

tiene autoridad sobre todo el sistema de transporte, incluido el SITP, tal como se establece en la

ordenanza municipal 194-2012. Esta ordenanza también estableció el SITP y su ejecución

gradual. La SDM tiene autoridad sobre las tres empresas municipales que operan el sistema de

transporte público en conjunto: la EPMMQ, a cargo del metro, la EPMTPQ, que opera la red de

BRT del Metrobús-Q y la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas

(EPMMOP), que administra las obras públicas relacionadas con el sistema y las cuestiones de

transporte y hace cumplir las reglamentaciones relativas a la movilidad. La SDM también tiene

autoridad sobre las empresas privadas que realizan recorridos con autobuses en tráfico mixto. La

SDM estará a cargo de tomar las medidas, teniendo en cuenta la ordenanza municipal 194/2012,

para ejecutar el SITP. La ejecución del SITP implica cambios en los recorridos de los autobuses

en el tráfico mixto y la expansión del Metrobús-Q, además de la ejecución de la PLMQ. La

ordenanza municipal 194-2012 tiene disposiciones claras relativas a la introducción de cambios y

la compensación de las partes afectadas.

3. La SDM ha sido exitosa tradicionalmente en la gestión del sector del transporte público.

Quito tiene una flota de 2500 autobuses, lo cual es bastante adecuado para la magnitud de la

demanda. Y la ejecución del BRT del Metrobús-Q ha progresado, al punto de ser uno de los más

grandes de América Latina. La introducción de un corredor de BRT implica cambiar los

recorridos anteriores y convertir a esos operadores en los operadores de los nuevos autobuses,

más grandes y más eficientes. Por lo tanto, la SDM tiene la experiencia y la capacidad necesarias

para ejecutar los cambios requeridos para ejecutar el SITP.

34

Gestión financiera, desembolsos y adquisiciones

Gestión financiera

4. El Banco llevó a cabo una Evaluación de la capacidad de gestión financiera para el

proyecto. Sobre la base del trabajo realizado con la EPMMQ y el MDMQ, además de debates

con los principales cofinanciadores, el propósito de esta sección es presentar un panorama

general de los mecanismos de gestión financiera acordados.

Conclusión

5. Mientras que el diseño general del proyecto es simple e implica unos pocos contratos de

montos significativos, la gestión financiera es complicada como consecuencia de las diversas

fuentes de financiamiento. El Banco considera aceptables los mecanismos de gestión financiera

propuestos para ejecutar el proyecto. Los principales desafíos para el funcionamiento de los

mecanismos de gestión financiera se relacionan con lo siguiente: i) los mecanismos de ejecución

propuestos requieren que la responsabilidad por la gestión financiera se divida entre el MDMQ y

la EPMMQ, el MDMQ será responsable del registro y la ejecución del presupuesto del proyecto,

así como también de la gestión y administración de las cuentas bancarias del proyecto, incluido

el procesamiento de los pagos, mientras que la EPMMQ estará a cargo de la administración de

los contratos, incluido el registro detallado y contable de las transacciones del proyecto, y la

preparación de los informes financieros y las solicitudes de desembolso a los diferentes

financistas, que serán presentados por el MDMQ; ii) el uso de varias fuentes de financiamiento

para cofinanciar cada pago exige la necesidad de disponer de mecanismos sólidos y sofisticados

de elaboración de presupuestos, rendición de cuentas y flujo de fondos, incluidos controles

internos, que al mismo tiempo puedan asegurar un registro adecuado de las transacciones del

proyecto para la provisión de información confiable para los fines de seguimiento; iii) los

financistas deben llegar a un acuerdo sobre los mecanismos operacionales, principalmente en lo

que respecta a los mecanismos de auditorías y presentación de informes financieros y iv) el

riesgo de la disponibilidad de financiamiento de contrapartida local relacionado con los flujos de

ingresos futuros. Todas estas cuestiones representan complejidades y requieren mecanismos de

gestión financiera sólidos y mecanismos de desembolso que aseguren la disponibilidad oportuna

del financiamiento de los donantes.

6. La GF y los desembolsos propuestos se reflejan en el Reglamento Operativo del

Proyecto. El proyecto tiene un Reglamento Operativo aceptable para los cuatro BMD que

financian conjuntamente el proyecto.

Resumen de los mecanismos de gestión financiera

7. La función relativa a la gestión financiera se dividirá entre el MDMQ y la EPMMQ. Si

bien el municipio delegará formalmente las tareas técnicas, incluidas algunas de naturaleza

fiduciaria, (como la administración de contratos, los registros y los informes contables) a la

EPMMQ, el municipio sigue siendo la entidad oficial y legalmente responsable de la ejecución

del presupuesto y del uso de los fondos.

8. Organización y dotación de personal. Tanto el MDMQ como la EPMMQ tienen

unidades administrativas y de financiamiento consolidadas que se ocupan de las funciones

35

básicas, como presupuestos, contabilidad y tesorería. Estas unidades tendrán la responsabilidad

general de la función relativa a la gestión financiera del proyecto, cada una en su respectivo rol.

En el caso del MDMQ, su Unidad de Financiamiento está conformada por personal calificado,

algunos de ellos con experiencia en la ejecución de proyectos del BID y la CAF. La EPMMQ

aún se encuentra en el proceso de fortalecimiento de su capacidad institucional y operacional, el

personal de la Unidad de Gestión Financiera y Administrativa fue contratado en 2012, es un

equipo de gestión financiera dedicado a cargo del proyecto, y están adquiriendo experiencia a

través de la ejecución de la etapa I. Se prevé que ambas entidades se ocuparán de las necesidades

del proyecto con el personal existente, que es capaz de realizar las tareas de GF. Antes de que

comience la operación del proyecto, se organizaría un taller con la EPMMQ y el MDMQ, y los

donantes participantes, como parte del lanzamiento del proyecto para fortalecer los mecanismos

operacionales.

9. Programación y preparación de presupuestos. Los Gobiernos subnacionales y las

entidades municipales públicas deben respetar los requisitos locales relativos a la programación y

la preparación de presupuestos. En función del diseño del proyecto, el MDMQ en coordinación

con la EPMMQ estarán a cargo de la programación, la preparación del presupuesto y la

ejecución. La EPMMQ preparará el plan de ejecución anual del proyecto y el plan de

adquisiciones (aprobados por su gerente general), para su posterior revisión y aprobación por

parte del MDMQ. La programación anual del proyecto se incorporará en el presupuesto anual del

MDMQ; la PAI plurianual, la planificación municipal de las adquisiciones y en el sistema

municipal de planificación “Quito Avanza”. El presupuesto anual del MDMQ (aprobado por el

Consejo Metropolitano) se registrará oficialmente en el sistema integrado de información

financiera AS/400 (a cargo del MDMQ). Para poder tener un control detallado del presupuesto

del proyecto, la EPMMQ también registrará el presupuesto aprobado en su sistema de

información CGWeb, solo con fines de seguimiento y control.

10. El MDMQ llevará a cabo el registro oportuno del presupuesto aprobado, los

compromisos, las acumulaciones y los pagos en el AS/400. El MDMQ mantendrá una estructura

presupuestaria, a nivel de los ingresos, que distinguirá la etapa II del proyecto y la principal

fuente de financiamiento general (fondo especial con contrapartida local); financiamiento del

Gobierno Central y financiamiento externo del MDMQ); y, a nivel de los gastos, distinguirá la

etapa II del proyecto, por tipo principal de gasto (vinculado a cuatro contratos, Gestión Técnica,

Obras Civiles, Supervisión y Vagones del Tren) y al componente de asistencia técnica financiado

únicamente con el préstamo del Banco y a través de la fuente de financiamiento anteriormente

mencionada. Esta información se complementará con el sistema de información de la EPMMQ,

CGWeb, a través del cual se realizará un control detallado por fuente de financiamiento

específica (BEI, BID, CAF, Banco Mundial y contrapartida local) y contrato, con fines de

seguimiento.

11. Durante la evaluación inicial, se preparó y se examinó un Reglamento operativo del

proyecto actualizado, en el que se describen las principales funciones y responsabilidades. El

especialista en gestión financiera proporcionó algunos comentarios, los cuales se incorporarán en

el Reglamento Operativo. Se está elaborando una segunda parte del Reglamento Operativo,

donde se describen en detalle los procesos y procedimientos para la preparación y la aprobación

del presupuesto, que incluyen la coordinación necesaria entre el MDMQ y la EPMMQ para que

la preparación y la aprobación del presupuesto se lleven a cabo puntualmente, el adecuado

ingreso del presupuesto aprobado, el control de la ejecución del presupuesto, el registro de

36

transacciones y el procesamiento de pagos. Esta segunda parte del Reglamento Operativo estará

lista para ser examinada antes del inicio de la ejecución.

12. Sistema de contabilidad e información. Los Gobiernos subnacionales y las entidades

municipales públicas deben cumplir con las políticas contables gubernamentales, las normas

contables y los planes de cuentas correspondientes al sector público. El MDMQ no utiliza el

sistema integrado de gestión financiera de Ecuador (e-SIGEF), por lo que procesará y registrará

las transacciones del proyecto en el Sistema Integrado de Información para la Gestión Financiera

AS/400, mediante el cual se procesarán los pagos. El uso del sistema AS/400 se complementará

con el uso del CGWeb (sistema de información de la EPMMQ), que permite registrar las

transacciones del proyecto por fuente de financiamiento específica y por contrato. El registro en

el sistema AS/400 será responsabilidad de la Dirección de Finanzas del MDMQ, y el

procesamiento en el sistema CGWeb será llevado a cabo por la Unidad de Gestión

Administrativa y Financiera de la EPMMQ. Se han acordado procedimientos contables

adicionales específicos para garantizar que ambas entidades registren las transacciones del

proyecto de forma ordenada y oportuna en los sistemas AS/400 y CGWeb, entre los cuales se

incluyen principalmente los siguientes: i) la EPMMQ, como administradora de contratos, recibe

y examina la documentación de respaldo (certificados de avance de las obras civiles e informes

de supervisión); ii) la EPMMQ determina los porcentajes que cada fuente de financiamiento

debe pagar (se debe adjuntar el informe a cada solicitud de pago); iii) la EPMMQ prepara la

solicitud de pago y se asegura de que toda la documentación exigida por el MDMQ esté adjunta

y lista para la aprobación del Gerente General de la EPMMQ; iv) la EPMMQ envía la solicitud

de pago y toda la documentación de respaldo a la Administración General del MDMQ para el

procesamiento del pago; v) el MDMQ registra las transacciones del proyecto en el sistema

AS/400; vi) el MDMQ envía el certificado de pago a la EPMMQ, y vii) la EPMMQ repite el

registro de la transacción en el sistema de información CGWeb, de acuerdo con la clasificación

exigida por contrato y fuente de financiamiento del proyecto para controlar, supervisar y

comunicar la información financiera del proyecto. El Reglamento operativo del proyecto incluirá

información detallada sobre estos mecanismos contables adicionales.

13. Control interno. El MDMQ y la EPMMQ deben cumplir con las normas de control

interno establecidas por la Contraloría General del Estado. Habida cuenta de que el diseño del

proyecto divide las tareas de gestión financiera entre el MDMQ y la EPMMQ (incluida la

gestión de contratos, aunque no procese los pagos), se han examinado las funciones y

responsabilidades específicas, como así también los procesos y procedimientos dentro de cada

entidad y entre ambas entidades, lo que incluye los controles internos, la división adecuada de las

funciones para autorizar, registrar la aprobación y examinar los certificados de avance de las

obras civiles (desde el punto de vista técnico y administrativo), la autorización y el

procesamiento de los pagos, y la preparación de información financiera confiable. Al respecto,

los procedimientos de control interno del proyecto son confiables y ofrecen un marco de control

adecuado para el procesamiento de las transacciones del proyecto. Los controles internos

específicos utilizados principalmente para la aprobación de los certificados de avance de las

obras civiles incluirán lo siguiente: i) la supervisión externa ejercida por una empresa de

consultoría incluirá la inspección física de las obras, y ii) la Gerencia Técnica, una unidad

técnica especializada creada dentro de la EPMMQ, examinará la aprobación de los certificados

de avance desde la perspectiva técnica. En el Reglamento operativo se reflejan los procesos y

procedimientos detallados diseñados para el proyecto.

37

14. El departamento de auditorías internas del MDMQ depende de la Contraloría General y

está bajo las órdenes del Alcalde. Cada año, esta unidad realiza exámenes especiales a las

operaciones del MDMQ basados en la planificación anual de actividades. El proyecto podría

estar sujeto a exámenes internos, según lo exija esta unidad. De conformidad con la normativa

local, las entidades de ejecución deben informar sobre la aplicación de las recomendaciones

resultantes de la auditoría interna y externa. La estructura orgánica de la EPMMQ establece un

Departamento de Auditoría Interna; sin embargo, esta unidad todavía no fue creada.

15. Informes financieros. Según los acuerdos armonizados, el MDMQ en coordinación con

la EPMMQ será responsable de la preparación y la firma de un único conjunto de estados

financieros del proyecto que sea aceptable para todos los cofinanciadores. Los informes

financieros del proyecto se prepararán según el criterio de contabilidad en valores de caja.

Actualmente, el formato y el contenido principal de los informes financieros provisionales han

sido examinados y aceptados por todos los cofinanciadores, el MDMQ y la EPMMQ.

16. Los estados financieros anuales del proyecto contendrán la información financiera de

todo el proyecto, incluido el componente de asistencia técnica que es financiado únicamente por

el Banco. En cualquier caso, la EPMMQ preparará los informes financieros provisionales y los

estados financieros anuales del proyecto en dólares estadounidenses, incluidas todas las

actividades del Proyecto Metro de Quito y todas las fuentes de financiamiento. Los informes

financieros del proyecto estarán firmados por el Gerente de Finanzas y el Gerente General de la

EPMMQ, y por el Alcalde y el Administrador General del MDMQ, y posteriormente se

presentarán a todos los cofinanciadores.

17. A los efectos de la presentación de informes, los informes financieros provisionales han

sido armonizados por todos los cofinanciadores e incluirán lo siguiente: i) un breve resumen del

estado del proyecto al fin de cada período; ii) un estado de fuentes y usos de los fondos y saldos

de caja, y iii) un estado de inversiones acumuladas con previsiones de efectivo para el período

siguiente. Estos informes se presentarán cada seis meses, a más tardar 45 días después de

finalizado cada semestre calendario.

18. También se prepararán estados financieros anuales del proyecto, con el contenido y

formato anteriormente descritos, a los efectos de las auditorías.

19. Auditorías. Para este proyecto con varios cofinanciadores, se han acordado mecanismos

de auditoría armonizados específicos, entre los cuales se incluyen los siguientes: i) la exención

del memorando de entendimiento17

, por lo cual, la EPMMQ en coordinación con el MDMQ

realizará directamente la selección y la designación de una empresa de auditoría aceptable; ii) un

acuerdo sobre una única lista de empresas de auditoría aceptables para todos los cofinanciadores;

iii) un acuerdo sobre un único conjunto de términos de referencia para auditorías, y iv) un

informe de auditoría único. El MDMQ, en coordinación con la EPMMQ, ha preparado un único

conjunto de términos de referencia, que fueron examinados y considerados aceptables por todos

los demás cofinanciadores.

La auditoría de los estados financieros anuales del proyecto se realizará conforme a las Normas

internacionales de auditoría establecidas por la Federación Internacional de Contadores. Los

17

El Memorando de entendimiento, suscrito en febrero de 2007 entre la Contraloría General de la República de

Ecuador y el Banco, en el que la Contraloría General de la República es responsable de la selección y la designación

de un auditor privado independiente aceptable para el proyecto conforme a términos de referencia que deberá

aprobar el Banco.

38

estados financieros auditados deberán ponerse a disposición de todos los cofinanciadores para su

examen a más tardar cuatro meses después del cierre de cada año fiscal u otro período acordado

con todos los cofinanciadores (que no exceda los 18 meses) cuando, debido a las circunstancias

del proyecto, sea más eficaz en función de los costos unir los períodos que se deben auditar. Los

auditores deberán presentar lo siguiente: i) una opinión sobre los estados financieros del

proyecto, y ii) una carta para la administración. Con respecto a los costos de las auditorías, según

el cuadro de costos presentado hasta el momento, se prevé que los costos de las auditorías se

financien con fondos de contrapartida locales de la EPMMQ. Los términos de referencia de las

auditorías se están armonizando con todos los cofinanciadores y se incluirán en el Reglamento

operativo del proyecto.

20. De conformidad con la Política de Acceso a la Información del Banco Mundial, el Banco

pondrá a disposición del público los estados financieros auditados anuales del proyecto una vez

que los reciba. El prestatario se compromete a dar a conocer al público los estados financieros

auditados en forma oportuna.

Flujo de fondos y mecanismos de desembolso

21. Flujo de fondos: En el marco de la segunda etapa, el MDMQ utilizará cinco cuentas

bancarias separadas, una para cada fuente de financiamiento, en las cuales cada financiador

depositaría los fondos y de las cuales se podrán retirar fondos periódicamente (para cada

solicitud de pago), que se transferirán a una cuenta operativa que reunirá los fondos de todos los

donantes, a fin de realizar un único pago a los contratistas (véase el gráfico a continuación). El

pago de cada contrato (obras civiles) tendrá una participación prorrateada de financiamiento

asignada a cada donante (BID, CAF, Banco Mundial, Banco Europeo de Inversiones), que se

conciliarán al final del año con la parte de participación en los costos respectiva acordada y

aprobada por cada donante. Los pagos de gastos correspondientes al componente de asistencia

técnica financiado exclusivamente por el Banco se realizarán directamente mediante la cuenta

bancaria asignada al Banco (cuenta designada) y no se incluirán en la cuenta operativa.

22. El financiamiento de contrapartida local municipal también se depositará en una cuenta

bancaria específica que se abrirá a los efectos del proyecto. A fin de garantizar que los fondos de

contrapartida estén disponibles de forma oportuna, se realizarán asignaciones presupuestarias

suficientes en la programación y el presupuesto anuales del MDMQ. Esto ayudará a mitigar el

riesgo relacionado con la disponibilidad del financiamiento de contrapartida local.

23. En el marco de la segunda etapa del proyecto, el MDMQ será el principal responsable del

procesamiento de los pagos de los gastos del proyecto, mientras que la EPMMQ mantendrá y

examinará la documentación de respaldo, y preparará las solicitudes de pagos para el MDMQ.

39

FINANCIAMIENTO PLMQ – FASE 2

Cuenta Especial

CAF

Cuenta Especial

BID

Cuenta Especial

BEI

Cuenta Especial

BM

Fideicomiso de inversión BIESS

/EPMMQ

CUENTA ÚNICA DE PAGO

Solicitud de

desembolsos:

MDMQ

Licitación de

obras /

servicios

Ingresos

al MDMQ

Certificación

presupuestaria

(MF, MDMQ)

Pagos Contratistas Fase 2 Gastos del MDMQ

Firma de

contratos

con MDMQ

EPMMQ

EPMMQ

(registro)

24. Desembolsos de los fondos del préstamo del BIRF. El Banco desembolsará los fondos

del préstamo a través de los métodos de anticipos y reembolsos. El MDMQ abrirá una cuenta

designada separada en dólares estadounidenses en el Banco Central del Ecuador. Los fondos del

préstamo del Banco se regirán por las políticas y los procedimientos de desembolso del Banco

que se describen en la Carta de desembolso.

25. En vista del tamaño y la naturaleza de los pagos previstos en cada contrato, se anticipa

que los fondos del préstamo del Banco y de los demás cofinanciadores se enviarán a cada cuenta

designada, sobre la base de las previsiones de efectivo para un período determinado que se

prepararán en función de los calendarios de desembolso de los contratos de obras civiles,

supervisión y servicios de consultoría.

26. Para los informes relativos a los desembolsos del Banco Mundial: el MDMQ informará

acerca del uso del financiamiento del Banco mediante un informe personalizado de desembolso

que tendrá el formato acordado durante la evaluación inicial y se adjuntará a la Carta de

desembolso.

27. Los fondos del préstamo se desembolsarán según las siguientes categorías de gastos:

Cuadro de fondos del préstamo Categoría Monto del préstamo

asignado

Porcentaje de gastos a

financiar

40

28. Supervisión del Banco. La supervisión de la gestión financiera incluiría supervisiones

dentro y fuera del emplazamiento. Las misiones de supervisión dentro del emplazamiento se

llevarán a cabo, al menos, dos veces por año en la medida de lo posible durante el primero año y

luego se calibrarán en dos veces por año. Las supervisiones fuera del emplazamiento

comprenderán exámenes documentales de los informes financieros provisionales y los estados

financieros auditados.

Adquisiciones

29. La EPMMQ llevará a cabo las actividades relacionadas con las adquisiciones, a

excepción de la suscripción de contratos y el pago a los contratistas, que continúan estando en

manos del MDMQ. Esta empresa de propiedad estatal se creó en abril de 2012, como

continuación de la Unidad del Metro de Quito, que funcionaba desde diciembre de 2009. En una

evaluación realizada por el Banco de la capacidad de realizar adquisiciones de la EPMMQ, se

llegó a la conclusión de que, aunque es un organismo relativamente nuevo, cuenta con personal

profesional calificado; además, se fortalecerá a dicha entidad para que realice un seguimiento

adecuado de las actividades del proyecto propuesto. A continuación, se incluye un breve

resumen de la evaluación de la capacidad para las adquisiciones y de los mecanismos de

adquisiciones establecidos para el proyecto.

30. En la evaluación, se identificaron algunos factores que podrían influir en la ejecución del

proyecto. A continuación se describen estos riesgos y las medidas de mitigación propuestas, que

se analizaron con la EPMMQ.

31. El plan de adquisiciones fue aprobado por el Banco previamente a las negociaciones.

Plan de adquisiciones y mecanismos de adquisiciones

32. El desempeño general en materia de adquisiciones de Ecuador se ha calificado como

ALTO.

33. La EPMMQ, empresa municipal dependiente de la SDM de Quito, será responsable de

llevar a cabo la adjudicación y la gestión del único contrato que se ha de adjudicar. La EPMMQ

está dirigida por un gerente general que rinde informes a un directorio, presidido por el alcalde

de la ciudad. La empresa está integrada por unos 40 profesionales experimentados, organizados

en dos áreas principales de gestión: i) infraestructura, y ii) equipos e instalaciones, y tres áreas de

gestión de respaldo: iii) legal, iv) administrativa y financiera, y v) responsabilidad social y medio

ambiente. En la etapa de operación del sistema se agregarían áreas adicionales de adquisición y

planificación a la estructura.

34. Además la EPMMQ contrató a un especialista en adquisiciones, quien, si bien no tiene

experiencia en contratos de infraestructura, trabajó para el BID y cuenta con experiencia en la

contratación de obras públicas de conformidad con las normas y los procedimientos de

(expresado en US$)

(no incluidos los

impuestos)

1. Obras civiles y equipos en el marco de la

segunda parte del proyecto

200 000 000 100% del pari passu

2. Asistencia técnica.

5 000 000 100%

MONTO TOTAL 205 000 000

41

instituciones multilaterales. El especialista en adquisiciones trabaja en estrecha colaboración con

los gerentes de las áreas legal y administrativo-financiera.

35. Dado que actualmente la EPMMQ carece de un nivel adecuado de experiencia para

realizar el seguimiento de un proyecto de infraestructura tan grande, se decidió que se contratará

una empresa de consultoría (que se ha de seleccionar mediante una licitación pública de

conformidad con las normas locales) para la gestión de los contratos de construcción y

supervisión. La empresa seleccionada también brindaría asesoramiento técnico en la etapa de la

evaluación de las ofertas. Este contrato tendrá una duración de 45 meses y un costo estimado de

aproximadamente US$16 millones, que los Gobiernos nacional y municipal financiarán en su

totalidad. El proceso se anunció solamente a nivel local.

36. El Proyecto Metro de Quito se dividió en dos etapas: la primera etapa (componente 1 en

la descripción del proyecto), que comprende la construcción de dos estaciones de transferencia

(Labrador y La Magdalena), y la segunda etapa (componente 2), que incluye la construcción de

23 kilómetros de túneles y 13 estaciones de metro. La primera etapa se está ejecutando

actualmente a través de un contrato de construcción por un monto total de US$75 millones, que

es supervisado por una empresa local de consultoría en ingeniería. Las obras de construcción de

la primera etapa comenzaron en marzo de 2013. Los contratos de construcción y supervisión de

la primera etapa se financian con fondos locales. El Banco Mundial solamente participará, junto

con los demás BMD, en el financiamiento del contrato de construcción de 36 meses de la

segunda etapa.

37. El proceso de precalificación ya se puso en marcha, y las solicitudes se recibieron hasta el

10 de junio de 2013. Los BMD ya emitieron la aprobación tácita del Documento de

precalificación para la segunda etapa. El Banco emitió una aprobación tácita del Documento de

precalificación según un sistema de adquisiciones por adelantado. En el momento del examen del

informe de la evaluación de la precalificación (que actualmente se prevé que ocurra antes de la

aprobación del Directorio Ejecutivo), el Banco evaluará si el proceso está en consonancia con la

política del Banco.

38. La supervisión de las obras de la segunda etapa estará a cargo de una empresa de

consultoría en ingeniería que se seleccionará mediante un proceso de SBCyC, y este contrato

será financiado por el BID y la CAF. Todavía no se solicitaron las expresiones de interés.

39. Como se explica en el anexo 2, existen diseños técnicos detallados para todo el proyecto.

Tales diseños comprenden 69 volúmenes de documentación técnica, 18 de los cuales

corresponden a planos (aproximadamente 12 000 planos). El proyecto también incluye una

Estimación de cantidades, que consta de aproximadamente 1200 puntos, y 11 subproyectos para

instalaciones.

40. Los Documentos de licitación para la contratación de las obras de construcción de túneles

de medición de la segunda etapa se elaborarían sobre la base de los Documentos tipo de

licitación para la contratación de obras de envergadura, armonizados entre los BMD y las

instituciones financieras internacionales. El BID coordinará el examen previo de los documentos

de licitación, y el Banco Mundial participará en las condiciones que se definirán mediante un

mecanismo de colaboración que se está analizando actualmente.

41. Todos los contratos del componente 5 se regirán según las directrices del Banco relativas

a la contratación de consultores. En el caso de las empresas, la SBCyC será el método preferido,

42

pero también podrán utilizarse la SBMC, la SBC y la SBCC. La SBCC y la SBMC solo serán

aceptables para los trabajos cuyo costo se prevé que sea inferior a US$100 000. Las listas finales

de selección de consultores para servicios cuyo costo se prevé que sea inferior al equivalente de

US$300 000 por contrato podrán estar constituidas íntegramente por consultores nacionales,

conforme a las disposiciones del párrafo 2.7 de las Normas para la contratación de consultores.

42. Además de la participación del Banco en la supervisión del examen previo, en la

evaluación de la capacidad del organismo de ejecución se recomendó realizar misiones de

supervisión conjuntas cada cuatro meses para visitar el emplazamiento y examinar la

administración del contrato.

Riesgos del organismo de ejecución

Descripción del riesgo

43. El riesgo general del proyecto en materia de adquisiciones es alto. Se identificaron los

siguientes riesgos principales:

a) El riesgo inherente a las obras de envergadura de construcción de túneles. Mediante el

proyecto se financiará solamente un contrato de infraestructura de gran escala, en el cual se

requerirán experiencia y capacidad para manejar los complejos procesos de adquisición y

construcción. El organismo de ejecución fue creado recientemente y carece de experiencia en

proyectos de infraestructura financiados por instituciones financieras internacionales o en la

administración de contratos de obras de envergadura.

b) El riesgo de que existan diferencias importantes entre los montos de las licitaciones y las

estimaciones originales.

c) Se carece de un sistema adecuado de información sobre adquisiciones para gestionar

correctamente el proyecto y de un sistema de información moderno y apropiado para realizar

el seguimiento del avance de las obras de envergadura previstas en el proyecto.

d) El riesgo de que los plazos de las diferentes actividades del Proyecto Metro de Quito sean

inadecuados. Si bien el Banco Mundial financiará solamente un contrato, la EPMMQ debe

ejecutar y coordinar varios contratos, algunos de los cuales ya están en ejecución, a fin de

obtener un resultado final satisfactorio. En la lista siguiente, se incluyen los contratos y

procesos más importantes que se llevarán a cabo:

Construcción de la primera etapa (contrato vigente)

Supervisión de la primera etapa (contrato vigente)

Proceso de selección de una empresa de consultoría sobre gestión (proceso en curso)

Proceso de precalificación para la segunda etapa (ya anunciado)

Proceso de licitación para la construcción de la segunda etapa (posteriormente a la

precalificación)

Proceso de selección para la supervisión de la segunda etapa (todavía no se anunció la

solicitud de expresiones de interés)

Construcción de la segunda etapa

Supervisión de la segunda etapa

Adquisición y provisión del material rodante

Selección de un operador de metro con experiencia para brindar asistencia técnica a la

EPMMQ durante los primeros cinco años de funcionamiento del metro.

43

44. Las medidas de mitigación propuestas son las siguientes:

a) La EPMMQ tendrá la responsabilidad general de la ejecución del proyecto. Para la

supervisión, se contratará una empresa de consultoría en ingeniería que se seleccionará

mediante un proceso de SBCyC; este contrato será financiado por el BID y la CAF. Las

deficiencias de la EPMMQ con respecto a la administración de contratos se mitigarán

mediante la contratación de una empresa externa de consultoría sobre gestión de contratos,

que estará a cargo de lo siguiente: i) realizar el seguimiento de la ejecución de ambos

contratos (construcción y supervisión); ii) brindar asistencia técnica en la etapa de la

evaluación de las licitaciones, y iii) transferir conocimientos especializados al personal

técnico de la EPMMQ; este contrato será financiado por el Gobierno. El personal técnico de

la EPMMQ también se beneficiará al participar en el proceso de seguimiento de la primera

etapa. La EPMMQ analizará y definirá claramente las responsabilidades de cada parte

participante (el gerente de contratos, el supervisor, la EPMMQ); el plan propuesto se

compartirá y debatirá con los cofinanciadores. En caso de que la capacidad de la EPMMQ

resulte escasa, se contratará el personal adicional que sea necesario. Los cofinanciadores

también evaluarán cada cuatro meses el avance en la ejecución y detectarán cualquier

problema que se deba resolver. Los documentos relativos a las adquisiciones y la

administración de contratos se guardarán en archivos ubicados en la EPMMQ.

b) En caso de que existan diferencias importantes entre los montos de las licitaciones y las

estimaciones de costos, la EPMMQ procederá según lo establecido en un Mecanismo de

Seguimiento de Precios que se acordará con los cofinanciadores antes de la apertura de las

ofertas.

c) La EPMMQ se ha comprometido a crear herramientas y sistemas modernos de seguimiento

para utilizar en el proyecto, en particular durante la etapa de ejecución de contratos.

d) Antes de la adjudicación del contrato de construcción de la segunda etapa, la EPMMQ

preparará un plan y un calendario detallados (técnicas de revisión y evaluación de proyectos,

diagrama de Gantt) de los diferentes procesos, contratos y actividades relacionados con el

contrato que ha de financiar el Banco. La EPMMQ contratará a un especialista con

experiencia para la preparación, la actualización y el seguimiento de dicho plan.

Aspectos ambientales y sociales (con inclusión de las salvaguardas)

Aspectos sociales

45. Se aplica la OP/BP 4.12, Reasentamiento Involuntario, porque el MDMQ adquirió tierras

para el proyecto con anterioridad a la participación formal del Banco, y en caso de que se

necesitaran más tierras para construir estaciones o debido a cambios en el diseño del proyecto. El

cliente ha preparado un Marco de Políticas de Reasentamiento que se dio a conocer en el país y

en el Infoshop durante la evaluación inicial. La EPMMQ es la propietaria de las tierras de las

cuatro estaciones intermodales en superficie. Las entradas de las otras 11 estaciones subterráneas

están ubicadas en áreas públicas. Las dos estaciones en superficie actualmente en construcción se

encuentran en tierras públicas que pertenecen al MDMQ. En este momento, nadie vive en esas

áreas. En un solo caso, la estación Plaza de San Francisco, la EPMMQ compró una casa para

convertirla en la entrada a la estación. También se adquirieron tierras para utilizarlas como patios

de maniobras y talleres de mantenimiento de los trenes. Estas compras se realizaron durante

44

2012, con anterioridad a la participación del Banco en el proyecto. El equipo del Banco llevó a

cabo un procedimiento de diligencia debida para evaluar si estas compras cumplían con la OP

4.12, y determinó que las prácticas estaban en consonancia con la política del Banco. Esta

información está disponible en los archivos del proyecto. Con respecto a los vertederos para el

material excavado de los túneles, la EPMMQ ha considerado varios sitios, pero todavía no se ha

confirmado ninguno. La EPMMQ se regirá por el MPR, si correspondiera, y por el PGA, una vez

que se confirmen los sitios.

46. Ya se ha llevado a cabo un proceso minucioso de difusión de información y consultas

(véase la sección Aspectos Ambientales más adelante); además, la EPMMQ ha instalado oficinas

para el público en las estaciones que se están construyendo. En estas oficinas, se brindará

información sobre las actividades de construcción y también se recibirán y se procesarán

reclamaciones y quejas. El Mecanismo actual de Resolución de Reclamaciones se mejorará para

que los ciudadanos puedan expresar sus inquietudes, solicitudes de servicios y reclamaciones.

Dicho mecanismo se mejorará para emitir informes sobre la gestión en tiempo real y recibir

comentarios de los ciudadanos sobre el estado de sus solicitudes, con lo cual se optimizará el

seguimiento y la transparencia. Mediante una plataforma de georreferenciación basada en las

TIC, los ciudadanos podrán interactuar con la EPMMQ a través de Twitter, Facebook, páginas

web y mensajes de texto, además del personal de acercamiento a la comunidad y las consultas

tradicionales. Se prevé que, a través de estos mecanismos, el Gobierno podrá responder mejor a

las inquietudes que se presenten.

Aspectos ambientales

47. El proyecto se incluye en la categoría ambiental A, de acuerdo con la Política

Operacional del Banco sobre Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01), debido a los riesgos

relacionados con la construcción a gran escala de obras civiles y a la extensa zona geográfica que

abarca el proyecto. La otra política operacional de salvaguarda ambiental que se aplica es la

OP/BP 4.11, Recursos Culturales Físicos, debido a la proximidad de los recursos culturales

físicos de importancia nacional e internacional en el centro histórico de Quito, y a los posibles

efectos adversos del proyecto sobre tales recursos.

48. Para el proyecto, se ha elaborado una EIA, que incluye un PGA. Tanto el proyecto como

la EIA se basan en diversos estudios técnicos, ambientales, de diseño y de apoyo social. La EIA

fue aprobada por el Ministerio del Ambiente del Ecuador, entidad responsable de este proyecto

según la ley, y se emitió la licencia ambiental correspondiente.

49. Se llevaron a cabo tres clases de análisis de alternativas: alternativas de transporte,

alternativa de sitio o ruta y alternativas de diseño de la construcción. Se realizó un análisis de las

alternativas a fin de determinar el sistema de transporte colectivo adecuado para satisfacer la

demanda futura según las características de la ciudad, en el cual se incluyeron una alternativa

cero (continuar con el mismo sistema de transporte), el uso de autobuses convencionales, un

sistema de autobuses de tránsito rápido en carriles separados o BRT, trenes ligeros y tranvías, y

un sistema de tránsito rápido o sistema de metro. Tras el análisis, se llegó a la conclusión de que

el subterráneo o metro es la única opción, entre los sistemas de transporte colectivo, capaz de

convertirse en el eje central y estructural de un sistema integrado de transporte público para

transportar volúmenes de pasajeros a las velocidades requeridas y deseadas en la ciudad de

Quito, en especial, dada la demanda prevista. El metro no ocuparía el espacio vial actual ni

paralizaría el tráfico en grandes partes de la ciudad durante la etapa de desarrollo y construcción.

45

Para el análisis relacionado con la selección de las rutas del metro, inicialmente se identificaron y

se evaluaron 12 rutas alternativas. Posteriormente, se seleccionaron tres rutas para llevar a cabo

un análisis detallado sobre la base de diversos criterios técnicos, ambientales, sociales y

económicos. Se eligió la alternativa 1 (Central) como la más viable, tanto actualmente como para

el futuro, en vista de la demanda del servicio de transporte colectivo y de la reestructuración del

sistema de transporte actual de la ciudad de Quito, además de la posibilidad de la construcción de

líneas de metro en el futuro que complementen y mejoren aún más el transporte colectivo. En el

diseño del proyecto, se incluyeron análisis de alternativas para ayudar a reducir los posibles

impactos ambientales. Por ejemplo, el diseño seleccionado utilizará los túneles convencionales

del centro histórico de Quito, a fin de reducir los posibles impactos debidos a las vibraciones, y

no utilizará la estación San Francisco para extraer los desechos de los túneles (suelo), a fin de

eliminar el tráfico de camiones relacionado con el proyecto. Las ubicaciones exactas de las

estaciones se han modificado levemente (por ejemplo, Ejido y Alameda) para reducir los

impactos en los árboles de importancia patrimonial.

50. Entre los posibles impactos positivos a largo plazo del proyecto, se incluyen la mejora del

transporte, la reducción del tráfico y la disminución de las emisiones a la atmósfera provenientes

de los vehículos (mejor calidad de aire), y por ende, la reducción del tiempo de viaje, la mejora

del acceso al empleo y de la calidad de vida, y la disminución del impacto en la salud ambiental.

Indirectamente, estos impactos podrían dar lugar a una mejora de la productividad y la gestión

del uso de la tierra. Con respecto a los posibles impactos negativos y riesgos ambientales y

sociales, además de los típicos impactos de la construcción de infraestructura localizados y de

corta duración, existen ciertos posibles impactos y riesgos específicos del proyecto de particular

importancia durante la construcción, entre los que se incluyen los efectos en la estabilidad del

suelo o hundimientos durante la excavación de los túneles, o vibraciones que puedan causar

daños a la estructura de edificios, cambios en el flujo de las aguas subterráneas, efectos en las

estaciones ubicadas en parques municipales (espacios verdes), congestión de tráfico, ruido y

polvo alrededor de las estaciones de metro, el transporte y la eliminación de tierra o material

extraído de las excavaciones de túneles y estaciones, la posibilidad de hallazgos arqueológicos,

los efectos en los recursos culturales del centro histórico de Quito, los riesgos de salud y

seguridad de los trabajadores en las obras de excavación y construcción de túneles, y la

reducción de la accesibilidad a las empresas y viviendas ubicadas en la vecindad inmediata de las

estaciones de metro. Los posibles impactos o riesgos importantes en la etapa operacional

incluyen los siguientes: impactos de las vibraciones en los edificios, el impacto en el flujo de las

aguas subterráneas, el manejo de residuos sólidos y líquidos de las instalaciones de

mantenimiento de vehículos ferroviarios del metro, y el riesgo de eventos de emergencia (por

ejemplo, incendios, explosiones, etc.). En el diseño del proyecto, se incorporaron diversas

medidas para minimizar y mitigar algunos de los posibles impactos y riesgos, como la

construcción de túneles, la protección de los túneles, y los equipos de seguimiento y respuesta

ante emergencias.

51. La EIA del proyecto incluye un PGA, en el cual se presentan las medidas de mitigación y

seguimiento de las etapas del proyecto (diseño, construcción, operación y mantenimiento). El

PGA incluye medidas relacionadas con la contaminación atmosférica, el ruido, las vibraciones,

la contaminación del suelo, la geología y la geomorfología, la contaminación del agua, el

deterioro de la movilidad y la accesibilidad urbana, los recursos culturales, el paisaje, la

seguridad industrial y la salud ocupacional, la respuesta ante emergencias y contingencias, las

relaciones con la comunidad, la capacitación relacionada con el medio ambiente, el manejo de

46

residuos, la restauración de las áreas afectadas, el plan de cierre y abandono, el mantenimiento, y

la vigilancia y el seguimiento/supervisión. La EPMMQ también está elaborando un plan de

gestión medioambiental, social, de higiene y seguridad (PEGASHS) que se basa en el PGA y en

el cual se formulan con más detalle diversos aspectos ambientales, sociales y de higiene y

seguridad, que incluyen la gestión social, las condiciones estándares de los contratos de

construcción, los planes de eliminación de las tierras de excavación, la gestión del tráfico durante

la construcción de las estaciones de metro, las obras en el centro histórico de Quito, la

organización y las responsabilidades institucionales, las resolución de quejas, la supervisión o el

seguimiento y la generación de informes, y los acuerdos interinstitucionales. El PGA incluye

diversos programas de seguimiento durante las etapas de construcción y operación, donde se

indican los sitios, los parámetros y la frecuencia de los muestreos. Estos programas, que se

elaborarán en más detalle en el PEGASHS, incluyen lo siguiente: la calidad del aire, el ruido, las

vibraciones, la calidad del suelo, y la calidad de las aguas superficiales y subterráneas.

52. Con respecto a los recursos culturales físicos, una parte de la ruta de la línea del metro

propuesta pasa directamente debajo de una parte del centro histórico de Quito, declarado el

primer sitio del Patrimonio Mundial por la Unesco en 1978. Se prevé que el funcionamiento del

metro tendrá un impacto positivo ya que permitirá reducir la congestión del tráfico y obtener un

mejor acceso a la zona. A fin de ayudar a reducir los posibles riesgos en el centro histórico de

Quito, se estudiaron y se seleccionaron varias alternativas de diseño técnico, incluidas la

utilización de túneles convencionales, la eliminación de todos los desechos en la estación

ubicada al sur de San Francisco, de modo de eliminar el problema del tráfico de camiones

relacionado con el proyecto en el centro, y la utilización de un edificio existente para la entrada

de la línea de metro San Francisco. Se realizó un estudio inicial de todos los edificios que se

encuentran sobre la ruta de las líneas o los túneles, el que se utilizará para evaluar los posibles

impactos reales durante la construcción. De acuerdo con otras obras que se han realizado en el

pasado en el centro histórico y los conocimientos existentes sobre la Plaza San Francisco, se

informa que existen pocas probabilidades de que se produzcan hallazgos arqueológicos

importantes durante la construcción de la estación (por ejemplo, principalmente, material de

relleno a poca profundidad). El municipio de Quito, sobre la base de un estudio realizado por la

EPMMQ, ha enviado un informe a la Unesco acerca del proyecto propuesto, y ha indicado que

no anticipa problema alguno por parte de la Unesco, en función de otras obras realizadas

anteriormente y de informes similares presentados ante la Unesco. Diversas medidas forman

parte del PGA y el futuro PEGASHS, entre las que se incluyen el seguimiento arqueológico

durante la etapa de construcción, el seguimiento arqueológico adicional previo a la extracción de

materiales de superficie necesarios para la construcción de la estación San Francisco, el rescate y

la protección arqueológicos en caso de hallazgos fortuitos, y las inspecciones estructurales de los

edificios y el seguimiento de vibraciones. El municipio ha elaborado el Programa de

Restauración Integral del Centro Histórico, el cual es ejecutado por el Instituto Metropolitano de

Patrimonio y contempla el Proyecto Metro de Quito.

53. El seguimiento del desempeño ambiental incluirá lo siguiente: i) el seguimiento y la

presentación de informes de seguridad, salud y medio ambiente por parte del contratista de

construcción, quien, por contrato, debe haber designado gerentes de seguridad, salud y medio

ambiente; ii) la supervisión de los aspectos relacionados con la seguridad, la salud y el medio

ambiente de las obras de construcción por parte de una empresa de consultoría independiente

(por ejemplo, la empresa que supervisa las obras) que responda a la EPMMQ; iii) la supervisión

por parte de la EPMMQ; iv) la supervisión por parte del Ministerio del Ambiente respecto del

47

cumplimiento del PGA y de los requisitos normativos ambientales; v) la supervisión por parte

del Ministerio de Trabajo con relación a la seguridad de los trabajadores, y vi) la realización de

una auditoría ambiental anual por parte de una entidad independiente de conformidad con los

términos de referencia y la selección aprobada por el Ministerio del Ambiente.

54. La EPMMQ ha establecido el Departamento de Responsabilidad Social, que es

responsable de los aspectos ambientales, sociales, de salud y de seguridad. Este departamento

incluye cuatro áreas (actualmente, cada área cuenta con un funcionario): medio ambiente,

aspectos sociales, salud y seguridad, y recursos culturales. Un grupo de consultores externos

brindan asistencia adicional relacionada con áreas o necesidades técnicas específicas. Diversos

componentes del PGA serán ejecutados por la empresa de construcción del proyecto, según se

establece en el PGA y el futuro PEGASHS. La EPMMQ contratará una empresa de consultoría

independiente para realizar el seguimiento y supervisar los aspectos ambientales, de salud y

seguridad durante la construcción del proyecto. Esto formará parte de la supervisión de las obras.

También contratarán, en virtud de la licencia ambiental del proyecto, una auditoría ambiental

anual que realizará una entidad independiente de conformidad con los términos de referencia y la

selección aprobados por el Ministerio del Ambiente. A fin de lograr una ejecución más eficaz del

PGA, la EPMMQ ha establecido mecanismos formales (por ejemplo, convenios) e informales

con otros organismos o instituciones públicos. La EPMMQ está elaborando un plan para

fortalecer aún más el Departamento de Responsabilidad Social. Además, la EPMMQ ha

formulado un plan para crear e implementar un Plan de Gestión Medioambiental, Social, de

Higiene y Seguridad.

55. Se realizaron amplias consultas públicas. La EPMMQ implementó un proceso/Plan de

Participación Social relacionado con la EIA del proyecto y el Proyecto Metro de Quito. Este

proceso incluyó el establecimiento de 19 centros de información instalados en diversas partes de

la ciudad de Quito, incluido el centro histórico. La EIA preliminar se puso a disposición del

público. Se realizaron nueve audiencias públicas para presentar y analizar el proyecto y la EIA.

También se utilizaron otros mecanismos de participación, como sitios web, redes sociales, ferias,

exposiciones, materiales impresos, etc. Los comentarios del público y de las partes interesadas

estuvieron relacionados con los diversos aspectos del proyecto: técnicos, ambientales, sociales y

del patrimonio.

56. El PGA ha identificado un conjunto de medidas para la participación continua del

público. El Plan de Información y Seguimiento tiene como objetivo ejecutar diversas actividades

tendientes a proporcionar centros de información en los cuales las distintas partes interesadas

puedan aprender y comentar sobre el Proyecto Metro de Quito. En el PEGASHS, se establecerá

que se implementarán diferentes mecanismos de solución de conflictos y quejas, y un Plan de

Comunicación y Relaciones con la Comunidad.

57. El Banco está trabajando con la EPMMQ para analizar opciones que permitan asegurar

que el proyecto dé lugar a otros beneficios ambientales y sociales. Las opciones, que podrían

financiarse mediante el componente 4, incluyen las siguientes: i) la mejora de parques y áreas

recreativas (por ejemplo, El Ejido y La Alameda), no solo con relación a las zonas afectadas por

la construcción de las estaciones de metro, sino también, en términos más generales, la mejora de

todo el parque o área recreativa; ii) el desarrollo microeconómico en la vecindad de las

estaciones mediante el apoyo para los propietarios y comerciantes ubicados cerca de cada

estación; iii) durante la construcción de la estación de metro San Francisco, aprovechar la

oportunidad para mejorar los edificios y los frentes adyacentes, repavimentar calles y áreas

48

peatonales etc.; iv) el apoyo institucional para las principales instituciones responsables de

ejecutar las acciones relacionadas con el proyecto, y v) el respaldo a la EPMMQ para crear un

sistema más eficaz y eficiente de gestión social, ambiental, de seguridad y de salud ocupacional

durante la etapa operacional, basado en la experiencia internacional en otros sistemas de metro.

Seguimiento y evaluación

58. La EPMMQ tiene la capacidad para recopilar los datos necesarios para los resultados y

los indicadores de resultados intermedios del proyecto. Además, la EPMMQ tiene la capacidad

de recopilar la información periódica que necesita para informar al Banco Mundial y a otros

bancos de financiamiento. El costo adicional de recopilar los datos para el seguimiento y la

evaluación se considera bajo debido a que el supervisor de las obras proporcionará la mayor

parte de la información. Los datos recopilados durante la ejecución se utilizarán para evaluar el

avance de la construcción.

49

Anexo 4: Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales


Etapa: Directorio

Riesgos

Riesgos de las partes interesadas del proyecto

Riesgo de las partes interesadas Calificación Moderada

Descripción del riesgo: Los BMD. Este es el primer proyecto que

será financiado conjuntamente por el

Banco Mundial, el BID, la CAF y el Banco

Europeo de Inversiones. La falta de

coordinación y la aplicación de las normas

de cada BMD generan riesgos de atrasos en

las etapas de preparación y ejecución del

proyecto. Habitantes de Quito. Los habitantes de

Quito afectados por la construcción del

metro también son partes interesadas. Las

obras civiles pueden afectar la movilidad,

producir ruidos y ocasionar molestias a las

personas que viven en los alrededores de

los lugares de trabajo. Además, varias

asociaciones han expresado su inquietud

acerca del posible impacto del proyecto en

el CHQ.

Gestión de riesgos:

El Banco Mundial ha trabajado previamente en estrecha colaboración con el BID y otros BMD. La incorporación

de las enseñanzas aprendidas de la experiencia previa ha permitido mejorar la coordinación entre los BMD durante

la preparación y ayudará a mejorar la coordinación durante la ejecución del proyecto. Además, permitirá

aprovechar el trabajo realizado para lograr sinergias entre ambas instituciones (lo que evitará la redundancia) y

minimizar la carga para el cliente. Asimismo, debido al nivel innovador de colaboración, los cuatro BMD están

analizando un Protocolo de colaboración para coordinar las acciones de los donantes; dicho protocolo ayudará a

mitigar aún más este riesgo.

Respon-

sable: El

Banco Estado: En marcha Etapa: Ambas Repetida


Durante la etapa de construcción, habrá una oficina de información en el lugar de cada estación. Además, el

organismo de ejecución implementará una línea directa y una dirección de correo electrónico para recibir

preguntas y reclamaciones, las cuales se abordarán oportunamente. La EPMMQ también está trabajando en

estrecha colaboración con asociaciones que se preocupan por el CHQ. La comunicación adecuada con las personas

afectadas por las obras civiles o preocupadas por los efectos de estas obras y la resolución apropiada de las quejas

mitigarán este riesgo relacionado con las partes interesadas. El PGA incluye disposiciones específicas acerca de

los mecanismos de resolución de reclamaciones.

Respon-

sable: Cliente Estado: En marcha Etapa: Ejecución Repetida

Riesgos de los organismos de ejecución (incluidos los riesgos fiduciarios)

Capacidad Calificación Sustancial

50

Descripción del riesgo: El personal de la EPMMQ es competente

desde el punto de vista técnico, pero

algunas divisiones son relativamente

nuevas o se encuentran en expansión. Sin

embargo, dicho personal no tiene

experiencia previa en esta clase de

proyecto, ni en el trabajo con las políticas y

directrices del Banco Mundial. Los atrasos en la finalización de las obras

reducirán el impacto previsto del proyecto

en el desarrollo. Este riesgo depende de la

capacidad del organismo de ejecución para

gestionar el proyecto. La EPMMQ será la futura operadora

pública del proyecto. La falta de

experiencia de esta entidad representa un

riesgo para el logro de los objetivos de

desarrollo.


Con respecto a las salvaguardas, la EPMMQ tiene un plan para fortalecer aún más su capacidad de gestión

ambiental, social, de salud y de seguridad, en particular con relación al futuro incremento de la demanda asociado

con la construcción de las obras de la segunda etapa de la PLMQ. La EPMMQ ejecutará el PGA y también está

elaborando el PEGASHS para seguir ayudando a orientar la ejecución del proyecto durante la etapa de

construcción.

Respon-

sable: Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 19 de junio

de 2013


En el proyecto, se incluye un componente de asistencia técnica para la gestión del proyecto y el seguimiento de las

obras civiles que brindará apoyo al organismo de ejecución y mitigará el riesgo y el impacto de los atrasos en la

finalización de las obras. El Banco Mundial también financiará un componente flexible para estudios técnicos.

Mediante estos componentes y fondos propios del cliente también se financiarán las actividades de fortalecimiento

de la capacidad que resulten necesarias para garantizar la elaboración y el cumplimiento de un programa de

ejecución realista.

Respon-

sable: Ambas Estado: Aún no

vencido Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 31 de

diciembre de 2013


La presentación de licitaciones para los contratos de las obras civiles principales está en curso, y los cuatro

cofinanciadores están supervisando el proceso de licitación. El Banco Mundial realizará una supervisión estricta

de la ejecución del proyecto, la cual incluye brindar apoyo al organismo de ejecución cuando sea necesario.

Respon-

sable: Ambas Estado: En marcha Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 31 de

diciembre de 2013


El cliente llevará a cabo una selección competitiva a fin de elegir un operador de metro experimentado para

ejecutar el proyecto durante los primeros tres o cuatro años. Los consultores serán responsables de calibrar los

procedimientos operativos para lograr la eficiencia y de realizar una transferencia de conocimientos al organismo

de ejecución, que deberá estar preparado para operar el proyecto después de esos primeros años.

Respon-

sable: Cliente Estado: Aún no


enero de 2017

Gestión de gobierno Calificación Moderada

51

Descripción del riesgo: El municipio tiene una estructura nueva

con respecto al transporte público. La

Secretaría de Movilidad y las empresas

públicas como la EPMMQ están

coordinadas. Tanto el Gobierno de Ecuador

como el Distrito Metropolitano de Quito

respetan la independencia de una empresa

pública competente desde el punto de vista

técnico que operará el metro en el futuro.

Si esta situación cambia, eso podría afectar

el posible impacto del proyecto en el

desarrollo.


La ordenanza municipal que reglamenta la EPMMQ le otorga independencia y define claramente su función como

organismo de ejecución del proyecto.

Respon-

sable: Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 4 de febrero

de 2013


El Convenio de Préstamo incluye estipulaciones para evitar cambios en la legislación de la EPMMQ que afecten

la capacidad de dicha entidad de cumplir con alguna de sus obligaciones.

Respon-

sable: El

Banco Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 19 de

junio de 2013


La EPMMQ suscribirá un Acuerdo Subsidiario con el MDMQ para definir más claramente las funciones y

obligaciones, y para establecer mecanismos que permitan al MDMQ garantizar que la EPMMQ pueda cumplir con

sus obligaciones.

Respon-



septiembre de 2013

Riesgos del proyecto

Diseño Calificación Moderada

Descripción del riesgo: Costos de las obras más altos que los

estimados en la evaluación inicial. Varios

estudios y la experiencia indican que

probablemente los costos sean superiores a

los previstos; sin embargo, la evaluación

muestra que el impacto durante la

realización del proyecto no es alto. Se podrían producir riesgos desde los

puntos de vista geológico, geotécnico y

arqueológico. Si las condiciones geológicas

y geotécnicas reales son peores que las

previstas, puede haber demoras y costos


El cliente ha mitigado el riesgo relativo a los costos superiores a los previstos mediante un diseño de ingeniería

detallado para el proyecto. Además, llevará a cabo una supervisión muy estricta, evitará realizar enmiendas al

contrato y garantizará los pagos puntuales.

Respon-

sable: Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas Repetida


Es muy poco probable que haya un déficit de financiamiento en el proyecto. No obstante, el Banco Mundial ha

aconsejado al cliente que prepare un plan de prioridad para las estaciones. Este plan podría aplicarse, en caso de

que se hubiera un déficit de financiamiento, para comenzar la construcción de las estaciones prioritarias mientras

se procuran fondos adicionales.

Respon-

sable: Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas Fecha de finalización: 1 de enero de

2014

52

superiores a los previstos. Sin embargo, de

acuerdo con otras obras que se han

realizado en el pasado en el centro histórico

y los conocimientos existentes sobre la

Plaza San Francisco, el cliente informó que

existen pocas probabilidades de que se

produzcan hallazgos arqueológicos

importantes durante la construcción de la

estación (por ejemplo, principalmente,

material de relleno a poca profundidad).

Es posible que la demanda sea inferior a la

prevista. Es común que haya un incremento

de la demanda durante los primeros años y,

en lugar de un superávit operativo, un

déficit operativo, especialmente si se utiliza

una tarifa fija integrada. Este riesgo tendrá

un impacto bajo en el ODP dada la poca

importancia que las utilidades operativas

tienen para el presupuesto del MDMQ.


El cliente ha realizado estudios geológicos y geotécnicos exhaustivos que minimizan las probabilidades de que se

presente este riesgo. Además, el cliente ha elaborado planes de gestión ambiental para seguir y mitigar los posibles

riesgos arqueológicos.

Respon-

sable: Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación

Fecha de finalización: 1 de enero de

2013


Los documentos de la licitación deben establecer claramente las responsabilidades relacionadas con los riesgos

geológicos y geotécnicos. Asimismo, deben indicar claramente los procedimientos y la compensación en caso de

que las obras se interrumpan debido a un hallazgo arqueológico importante.

Respon-

sable: El

Banco Estado: En marcha Etapa: Ejecución

Fecha de finalización: 1 de agosto

de 2013


Aunque el cliente tenga la solvencia suficiente para cubrir un déficit operativo, el Banco Mundial le ha

recomendado al cliente que prepare planes tendientes a garantizar un mecanismo de financiamiento confiable para

cubrir el déficit si la demanda fuera más baja que la prevista.

Respon-

sable: Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas

Fecha de finalización: 1 de enero de

2017


En el préstamo, se incluye un componente financiado por el Banco Mundial que tiene fondos para realizar estudios

para responder a los problemas que surjan durante la ejecución. Mediante este componente, el Banco podría

brindar apoyo en cualquier problema que surja durante la ejecución.

Respon-

sable: El

Banco Estado: En marcha Etapa: Ejecución Repetida

53

Aspectos sociales y ambientales Calificación Moderada

Descripción del riesgo: Algunos de los posibles impactos de

particular importancia durante la

construcción incluyen los efectos en la

estabilidad del suelo o hundimientos

durante la excavación de los túneles, o

vibraciones que puedan causar daños a la

estructura de los edificios, cambios en el

flujo de las aguas subterráneas, efectos en

las estaciones ubicadas en parques

municipales (espacios verdes), congestión

de tráfico, ruido y polvo alrededor de las

estaciones de metro, el transporte y la

eliminación de tierra o material extraído de

las excavaciones de túneles y estaciones, y

la reducción de la accesibilidad a las

empresas y viviendas ubicadas en la

vecindad inmediata de las estaciones de

metro. El proyecto presenta un posible riesgo para

el CHQ, que fue declarado sitio del

Patrimonio Mundial por la Unesco, puesto

que allí se construirá una estación, y una

pequeña parte del túnel pasara por debajo.

La construcción en esta zona presenta

posibles riesgos debido a las vibraciones, el

hundimiento del suelo, los impactos

visuales de las entradas a las estaciones

ubicadas en las plazas históricas y los

efectos en los valores estéticos alrededor de

las estaciones, incluida la basura.


En el diseño del proyecto, se incorporaron diversas medidas para minimizar y mitigar algunos de los posibles

impactos y riesgos. Los estudios sobre el tipo de suelos a lo largo de la ruta indican que existe un riesgo limitado

de licuefacción o derrumbe. Para la construcción de los túneles, se utilizará un método secuencial que ofrece

mayor seguridad durante las obras y reduce las posibilidades de que se produzcan hundimientos. Se utilizarán

sistemas de protección de túneles para minimizar los riesgos de hundimiento y el impacto en el flujo de las aguas

subterráneas. La EIA del proyecto incluye un PGA, en el cual se presentan las medidas de mitigación y

seguimiento de cada etapa del proyecto (diseño, construcción, operación y mantenimiento, y cierre). La EPMMQ

también está elaborando el PEGASHS para seguir ayudando a orientar la ejecución del proyecto durante la etapa

de construcción.

Respon-

sable: Cliente Estado: Completado Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 15 de mayo

de 2013


El diseño del proyecto ayuda a reducir el riesgo para los recursos culturales físicos al limitar las obras de

construcción en esta zona a la excavación de túneles (que se realizará con métodos convencionales/tradicionales, y

no con una tuneladora) y la construcción de la estación (San Francisco). Además, se estudiaron varias alternativas

de diseño técnico para las estaciones en San Francisco. Se realizó un estudio inicial de todos los edificios que se

encuentra sobre la ruta de las líneas o los túneles, el que se utilizará para evaluar los posibles impactos reales

durante la construcción. De acuerdo con otras obras que se han realizado en el pasado en el centro histórico y los

conocimientos existentes sobre la Plaza San Francisco, se informa que existen pocas probabilidades de que se

produzcan hallazgos arqueológicos importantes durante la construcción de la estación. El municipio de Quito,

sobre la base de un estudio realizado por la EPMMQ, ha enviado un informe a la Unesco acerca del proyecto

propuesto. Además, el PGA del proyecto contiene medidas de mitigación y programas de seguimiento específicos

para los recursos culturales físicos, que también se incluirán en el futuro PEGASHS. La EPMMQ ha coordinado

estas iniciativas con los organismos gubernamentales pertinentes responsables de los recursos culturales. El

municipio de Quito ha elaborado documentación relativa al proyecto y ha notificado a la Unesco.

Respon-

sable: Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación

Fecha de finalización: 15 de mayo de

2013

54

Dada la magnitud de la construcción del

proyecto y las cuestiones ambientales,

sociales, de salud y de seguridad

relacionadas, existe el riesgo de que todas

las medidas y acciones establecidas no se

ejecuten de forma completa y adecuada

debido a la falta de capacidad y recursos

institucionales.


El Banco Mundial contrató a un experto en proyectos de infraestructura en zonas de patrimonio cultural con una

vasta experiencia en trabajos con la Unesco, quien evaluó el posible impacto y brindó recomendaciones al cliente

para mitigar los posibles riesgos.

Respon-

sable: El

Banco Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 7 de junio de

2013


La EPMMQ ha establecido el Departamento de Responsabilidad Social, que es responsable de los aspectos

ambientales, sociales, de salud y de seguridad. La EPMMQ ha elaborado un plan para fortalecer aún más el

Departamento de Responsabilidad Social, en particular con relación al futuro incremento de la demanda asociado

con la construcción de las obras de la segunda etapa del Metro de Quito. Además, la EPMMQ ha formulado un

plan para crear e implementar un Plan de Gestión Medioambiental, Social, de Higiene y Seguridad.

Respon-

sable: Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas Fecha de finalización: 31 de diciembre

de 2018

Programa y donante Calificación Sustancial

Descripción del riesgo: El Metro de Quito será el eje del

recientemente creado SITP de la ciudad. La

falta de experiencia previa y la

multiplicidad de departamentos, empresas

públicas y organismos nuevos, como Metro

de Quito, que forman parte del SITP

podrían ocasionar que algunas partes del

SITP no estén implementadas cuando la

PLMQ inicie las operaciones. Se estima

que la demanda para la PLMQ será

alrededor de un 20% menor sin la

integración tarifaria. No obstante, incluso

en ese caso, el análisis de costos y

beneficios indica que el proyecto tendrá un

valor neto actualizado positivo. El ODP se

lograría igualmente porque la PLMQ


La ordenanza municipal 194/2012 creó el SITP y ordena su implementación gradual. Dicha ordenanza también

contempla procedimientos para introducir nuevos servicios, como la PLMQ. La ordenanza incluye incentivos y

mecanismos de compensación claros para lograr los cambios en el sistema existente e implementar completamente

el SITP. Además, con el préstamo del Banco Mundial se financia un estudio para perfeccionar el análisis

financiero relacionado con el SITP. Este estudio contribuirá a la implementación de la integración tarifaria. El

Banco supervisará atentamente las medidas tomadas por Quito para implementar el SITP.

Respon-

sable: Ambas Estado: En marcha Etapa: Ambas

Fecha de finalización: 31 de diciembre

de 2018


El Banco Mundial financiará estudios técnicos de acuerdo a las prioridades del cliente para respaldar la ejecución

del proyecto, entre los que se incluyen un estudio de gestión financiera y recuperación de costos del SITP, y un

estudio para diseñar un sistema de cobro de tarifa para el SITP que sea compatible con el sistema de cobro de

tarifa del metro, todo conforme a los términos de referencia que resulten aceptables para el Banco.

Respon- El Estado: Aún no Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 1 de enero de

55

producirá suficientes mejoras del tiempo de

viaje y ahorros operacionales en los costos.

Sin embargo, el riesgo de que el SITP no

esté totalmente implementado persiste.

Específicamente: a) la integración tarifaria podría

atrasarse; b) la reestructuración de las rutas de

autobuses podría atrasarse, y los autobuses

de las líneas secundarias podrían no

funcionar según lo previsto, o los autobuses

podrían competir con la PLMQ; c) Los ingresos provenientes de la

venta de pasajes de la PLMQ podrían ser

más bajos de lo previsto. Es posible que se

necesite un subsidio. En el proyecto, se prevé una actualización

de las tarifas del transporte público cada

tres años a partir de 2016. Sin embargo,

dado que estas tarifas no se han actualizado

desde el año 2000, existe el riesgo de que el

SITP no tenga suficientes ingresos. Dado

que la operación no tendrá un impacto

importante en el presupuesto municipal, el

posible impacto de este riesgo es bajo.

sable: Banco vencido 2017

Seguimiento y sostenibilidad de la

prestación de servicios Calificación Sustancial

El BID y el Banco Mundial han llevado a cabo varios talleres para fortalecer la capacidad en materia de procesos

de adquisiciones y salvaguardas.

Respon-

sable: Ambas Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 1 de mayo de

2013


En el proyecto, se incluye un componente de asistencia técnica del BID para la gestión del proyecto y la

supervisión de las obras.

Respon-


vencido Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 31 de diciembre

de 2014

56

Otro (opcional) Calificación Alta

Descripción del riesgo: Gestión de riesgos:

Riesgos de construcción o de operaciones: Accidentes en la construcción. Existen casi

23 kilómetros de construcción de túneles, y

es posible que se produzcan accidentes

dado el tipo de construcción a realizar si no

se toman medidas preventivas y si no se

utilizan buenas prácticas de construcción

segura. Seguridad operacional. Existen riesgos de

que se produzcan accidentes durante la

operación. Estos riesgos no tienen un impacto directo

en los ODP, pero podrían afectarlos

indirectamente a través de un servicio

menos eficiente, atrasos en las obras y un

menor apoyo social para el proyecto.

Aplicación de medidas estrictas de seguridad de la construcción, no solo en los emplazamientos de las obras, sino

también en las áreas ubicadas sobre los pozos de aire, en especial durante el uso de los escudos de balance de

presión de tierras o la aplicación del nuevo método austríaco de construcción de túneles. Las técnicas de

evacuación se deben probar periódicamente, y se deben realizar ejercicios de simulación de situaciones de

derrumbe de los túneles. También es posible que se produzcan accidentes debido al derrumbe de edificios vecinos

que no se protegieron de forma adecuada o que no tienen cimientos y son muy frágiles. Se debe llevar a cabo un

estudio adecuado de las áreas circundantes y se deben tomar medidas preventivas. El contratista de construcción

deberá implementar un sistema adecuado de gestión de salud y seguridad que cumpla con los requisitos

establecidos en el PGA del proyecto, el PEGASHS y la legislación de Ecuador.

Respon-


vencido Etapa: Ejecución

Repetida:

Repetida

57

Anexo 5: Plan de Apoyo a la Ejecución


Estrategia y enfoque del apoyo a la ejecución

1. La estrategia y el enfoque del apoyo a la ejecución se elaboraron sobre la base del diseño

del proyecto, su perfil de riesgo y la existencia de otros tres cofinanciadores. También se

consideraron las medidas particulares que serían necesarias durante la ejecución. La estrategia es

una herramienta flexible que podrá modificarse durante la supervisión del proyecto en respuesta

a las necesidades cambiantes del cliente.

2. Los principales problemas que surgieron durante la preparación del proyecto se reflejaron

en el Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales y que resultan pertinentes para el apoyo a

la ejecución del Banco son los siguientes: i) la PLMQ es un proyecto complejo debido a su

naturaleza y a la construcción subterránea que conlleva; ii) la EPMMQ carece de experiencia en

la construcción y la operación del metro; iii) la EPMMQ debe ejecutar plenamente los

relativamente extensos planes y sistemas ambientales, sociales, de salud y de seguridad del

proyecto; iv) la PLMQ es el eje del SITP, y la implementación del SITP es compleja debido a

problemas técnicos y políticos, y v) el proyecto incluye el cofinanciamiento conjunto de cuatro

bancos de desarrollo que deben coordinar las actividades clave, como las adquisiciones, la

gestión financiera, los desembolsos y la supervisión.

3. Por estos motivos, se necesitará una mayor supervisión de parte del Banco Mundial,

aunque los otros bancos de desarrollo también supervisen. La supervisión se coordinará entre

todos los cofinanciadores, a fin de minimizar la carga para el cliente. Se llevarán a cabo misiones

de supervisión conjuntas. A pesar de ello, cada cofinanciador conserva la responsabilidad

fiduciaria y realizará la supervisión en consecuencia.

4. Estrategia de supervisión: durante la etapa de licitación del componente 2, el Banco

Mundial realizará todo el debido proceso, aunque el Directorio Ejecutivo deje sin efecto el uso

de las normas sobre adquisiciones del Banco. La construcción del componente 1, financiada por

el cliente, ya ha comenzado, y la construcción del componente 2 comenzará pronto. Durante la

construcción, la supervisión debe centrarse especialmente en lo siguiente: i) el cumplimiento de

las salvaguardas, puesto que el PGA contiene numerosas medidas que reducen el riesgo durante

esta etapa, incluso los riesgos de accidentes; ii) la gestión adecuada del tráfico alrededor de los

sitios de construcción, como las estaciones y las entradas a los túneles, a fin de maximizar los

beneficios de los desvíos del tráfico que sean necesarios; iii) la implementación del mecanismo

de compensación de las reclamaciones y su funcionamiento según lo planificado, incluidas las

quejas recibidas por la EPMMQ y respondidas oportunamente; iv) la calidad de la construcción,

mediante visitas a las obras y reuniones con el supervisor independiente de las obras para

conocer los problemas que surgieron y las soluciones que se proporcionaron.

5. Sistemas y planes ambientales, sociales, de salud y de seguridad del proyecto: la

EPMMQ debe ejecutar plenamente los sistemas y planes ambientales, sociales, de salud y de

seguridad del proyecto propuesto. Previamente a la construcción, esto incluye la mejora de la

capacidad del personal y la finalización de los detalles relacionados con algunas medidas de

mitigación y programas de seguimiento para reflejar el diseño final del proyecto (por ejemplo, la

eliminación de las tierras de excavación). Debido a la amplia cantidad de programas sobre medio

ambiente, salud y seguridad, se requerirán importantes medidas durante el inicio de la

58

construcción para garantizar que todos los programas se ejecuten de forma adecuada. Además,

existen algunos posibles riesgos clave que justifican labores de supervisión más específicas,

como las obras del proyecto en el área del centro histórico, la gestión del tráfico, la salud y la

seguridad de los trabajadores en las operaciones de construcción de túneles y la eliminación de

las tierras excavadas. El Banco está coordinando con los otros bancos que financian el proyecto

para establecer un enfoque de apoyo eficaz y eficiente a la ejecución ambiental y social que

satisfaga las necesidades de los prestamistas pero que no dé lugar a esfuerzos gravosos por parte

del cliente. Esto incluye un informe del desempeño ambiental y social que el cliente preparará

para todos los prestamistas, la combinación de las misiones de supervisión por parte de los

prestamistas y la coordinación entre los prestamistas para presentar los comentarios al cliente.

Durante la construcción, es probable que se requieran visitas a los emplazamientos cada tres

meses.

6. La implementación gradual del SITP también amerita un tratamiento especial. Como se

explicó anteriormente, la PLMQ será el eje del SITP de Quito. Aunque el SITP no esté

totalmente implementado, el proyecto logrará su ODP. Sin embargo, cuando el SITP esté

implementado, el uso de la PLMQ será mayor y el proyecto tendrá más beneficios. La

implementación de la PLMQ se supervisará a través de lo siguiente: i) la provisión de

asesoramiento técnico sobre el estudio descrito en el componente 4 b). Mediante este estudio, se

propondrán los mecanismos financieros para el SITP al contribuir a la preparación de los

términos de referencia, y ii) las reuniones periódicas para realizar el seguimiento del progreso

con la Secretaría de Transporte, que es el organismo responsable de implementar el SITP.

7. Por último, para la estrategia de apoyo a la ejecución es clave la flexibilidad incluida en

el componente 4 b), que es financiado únicamente por el Banco. Como ya se explicó, este

componente está definido mínimamente; en este momento, solo incluye un estudio esencial para

perfeccionar el mecanismo de ejecución financiera para el SITP. Por lo tanto, el componente es

sumamente flexible y puede responder a las necesidades que surjan durante la ejecución, que

incluyen, entre otras: las salvaguardas sociales, ambientales y culturales, la gestión del tráfico,

las consultas, los mecanismos de compensación de las reclamaciones, y la implementación del

SITP. El equipo responsable de la supervisión debe tener en cuenta esta flexibilidad del diseño

del proyecto y hacer un uso estratégico de ella.

Plan de apoyo a la ejecución

8. Dadas las características y la complejidad del proyecto, se estima que el nivel de

asistencia técnica necesario para la ejecución es considerable en el aspecto técnico, considerable

en el aspecto fiduciario y considerable en los aspectos ambientales y sociales. El equipo del

Banco llevará a cabo, en promedio, dos o tres misiones de supervisión por año (o más, según sea

necesario), exámenes documentales y visitas sobre el terreno para realizar el seguimiento de la

ejecución del proyecto. El equipo a cargo del proyecto recibirá el apoyo de especialistas en

gestión financiera, adquisiciones y asuntos sociales y ambientales, y de expertos en transporte,

construcción de túneles, gestión de tráfico, gestión ambiental y propiedad cultural. A

continuación se describen los aportes detallados del equipo del Banco.

9. En el cuadro siguiente, se resumen los aspectos principales del apoyo a la ejecución.

Tiempo Enfoque Especialidades

necesarias Recursos estimados

SP: semana-personal. Primeros 12 Apoyo y capacitación para las Adquisiciones Especialista en adquisiciones, 6 SP

59

Tiempo Enfoque Especialidades

necesarias Recursos estimados

SP: semana-personal. meses (SP/año) adquisiciones y la ejecución

Apoyo y capacitación para la

ejecución de la gestión

financiera

Gestión

financiera Especialista en gestión financiera, 4

SP

Apoyo para la aplicación de

las salvaguardas, evaluación

del desempeño,

capacidad/implementación de

sistemas

Medio

ambiente,

aspectos

sociales y

propiedades

culturales

Especialista en medio ambiente, 5

SP Especialista en asuntos sociales, 5

SP

Transporte, ingeniería y

apoyo para el diseño Ingeniería de

transporte Ingeniero especializado en

transporte, 12 SP Gestión del proyecto, apoyo a

la ejecución, supervisión Gestión del

proyecto, otras

áreas técnicas

Gerente de proyecto/cogerente de

proyecto, 12 SP

Equipo técnico de apoyo, 24 SP

12-60 meses

(SP/año)

Exámenes de los procesos de

adquisiciones, apoyo a la

ejecución

Adquisiciones Especialista en adquisiciones, 4 SP

Examen en el terreno de la

gestión financiera y examen

de auditorías

Gestión

financiera Especialista en gestión financiera, 2

SP

Examen de salvaguardas y

evaluación del desempeño,

elaboración y examen de

estudios de asistencia técnica

ambiental y social

Aspectos

ambientales y

sociales

Especialista en medio ambiente, 6

SP Especialista en asuntos sociales, 4

SP

Apoyo para la auditoría y la

supervisión del transporte Ingeniería de

transporte Consultor, ingeniero, 5 SP

Elaboración y examen de

actividades de fortalecimiento

institucional ambiental

Medio

ambiente Especialista en medio ambiente, 4

SP

Gestión del proyecto, apoyo a

la ejecución, supervisión Gestión del

proyecto, otras

áreas técnicas

Gerente de proyecto, 10 SP

Consultores a largo plazo, 20 SP

Combinación de especialidades necesarias

Especialidades

necesarias

Número de semanas de

trabajo Cantidad de viajes Comentarios

Especialista en

adquisiciones 6 SP en el primer año,

luego 4 SP por año Misión semestral Con sede en la oficina

del país Especialista en Gestión

Financiera 4 SP en el primer año,

luego 2 SP por año Misión semestral Con sede en la oficina

del país Especialistas en medio

ambiente 8 SP en el primer año, 6 SP

en el segundo año, luego 4

SP por año

Misión trimestral

durante los primeros

dos años, y

Con sede en la oficina

del país y en la oficina

central

60

Especialidades

necesarias

Número de semanas de

trabajo Cantidad de viajes Comentarios

semestral para los

años siguientes Especialista en asuntos

sociales 5 SP en el primer año,

luego 4 SP por año Misión anual Con sede en la oficina

del país Ingeniero de Transporte 12 SP en el primer año,

luego 5 SP por año Misión anual Con sede en la oficina

central Especialista en medio

ambiente 4 SP por año Misión anual Con sede en la oficina

del país Especialistas en gestión

del riesgo de desastre y

cambio climático

6 SP en el primer año,

luego 4 SP por año Misión semestral

Jefe de equipo del

proyecto 12 SP en el primer año,

luego 10 SP por año Misión semestral,

visita sobre el

terreno según sea

necesario

Consultores a largo plazo 24 SP en el primer año,

luego 20 SP por año Misión semestral,

visita sobre el

terreno según sea

necesario

61

Anexo 6: Análisis de los efectos económicos, sociales y fiscales


1. El análisis económico indica que la PLMQ es económicamente viable. El objetivo de

desarrollo de la PLMQ es mejorar la movilidad urbana en el MDMQ para satisfacer la creciente

demanda de transporte, reducir los tiempos de viaje y los costos del transporte, y disminuir las

emisiones de contaminantes relacionadas con el transporte. El análisis de costos y beneficios

incrementales que se utilizó para llegar a estas conclusiones se basa en el ahorro de tiempo y las

reducciones de los costos de funcionamiento de los vehículos, así como en otros beneficios

cuantificables y no cuantificables. La tasa de rentabilidad económica (TRE) del proyecto es del

14,9%, con un VNA de US$391 millones.

2. Las externalidades positivas generadas por la construcción de la PLMQ y los obstáculos

para el ingreso que el sector privado enfrenta para financiar este tipo de proyecto de

infraestructura justifican el financiamiento del sector público. Además de proporcionar

beneficios directos a sus pasajeros, la PLMQ ahorrará tiempo a los usuarios del transporte de

superficie al disminuir la congestión de vehículos en Quito. Asimismo, mediante el proyecto, se

reducirán las emisiones de contaminantes relacionadas con el transporte, los accidentes y el

ruido. La PLMQ también generará beneficios para los grupos vulnerables y aumentará la

productividad y la eficiencia de la ciudad. Debido a que estos efectos son, en su mayoría,

externos, el sector privado no puede capturarlos directamente. Dadas las enormes necesidades

de inversión para la infraestructura del metro, solo el financiamiento del sector público haría

factible la construcción de la PLMQ.

3. El uso de recursos del Banco Mundial está justificado por cuatro factores

interrelacionados. En primer lugar, el proyecto es viable en términos económicos. El uso

convencional de una tasa de descuento del 12% para proyectos de transporte puede considerarse

un mecanismo de racionamiento de los fondos del Banco. En segundo lugar, los resultados

previstos y el posible efecto del proyecto en los grupos pobres y vulnerables están en

consonancia con los tres pilares de la NEP del Banco para Ecuador. En tercer lugar, debido a la

experiencia en proyectos de infraestructura anteriores, el Banco puede aportar valor durante las

etapas de diseño y construcción, como también en el campo normativo. Por ejemplo, la

asistencia técnica propuesta para el proyecto será fundamental para evaluar su efecto social y

formular instrumentos de políticas que aborden las necesidades de los grupos pobres y

vulnerables. Por último, las condiciones del préstamo flexible del Banco mitigan el impacto del

proyecto en las finanzas municipales.

4. En el resto de esta parte del documento, se describen la viabilidad económica, la

justificación del financiamiento del sector público y el uso de los recursos del Banco Mundial

mediante un resumen del análisis de costos y beneficios del proyecto y su posible efecto en los

grupos pobres y vulnerables18

, y un análisis de los efectos fiscales. En la primera sección, se

describe la metodología general aplicada en el análisis de costos y beneficios; en la sección B,

se examinan los costos y beneficios del proyecto y se prueba su viabilidad a través de un

análisis de sensibilidad; en la sección C, se analizan los efectos en los grupos vulnerables, que

18

Esto se trata en mayor profundidad en el anexo 8, donde se analizan los posibles efectos del proyecto en los

grupos de población pobres y vulnerables.

62

incluyen las poblaciones de ingreso bajo, las mujeres y los discapacitados; en la última sección,

se resume una evaluación fiscal del MDMQ.

Metodología del análisis de costos y beneficios

5. En el análisis de costos y beneficios, se utilizó una metodología estándar de análisis de

costos y beneficios incrementales, de conformidad con la Política Operacional 10.00 del Banco

Mundial. Para cada beneficio, en el análisis se comparan los resultados probables con y sin el

proyecto. A continuación, se calcula el VNA social de los costos y beneficios netos estimados y

la TRE, que se define como la tasa a la cual los costos y beneficios descontados durante el

período de vigencia del proyecto son iguales. Se utilizan precios sombra para calcular el valor

económico de los costos y beneficios. Para ello, en el análisis se ajustan los precios de mercado y

se eliminan los impuestos, subsidios y otros factores que distorsionan el valor real para toda la

sociedad. El cliente solicitó a Metro de Madrid S.A. que realizara el análisis original, que

nosotros luego examinamos y adaptamos según la metodología del Banco. Debido a las

limitaciones en materia de datos, aplicamos algunos ajustes conservadores que pueden

subestimar los posibles beneficios del proyecto, a la vez que mantienen los resultados dentro de

una escala creíble de beneficios previstos. Incluso en el extremo inferior de la escala, el proyecto

proporciona beneficios netos aceptables.

6. En el análisis, se aplica una tasa de descuento convencional del 12% para proyectos de

transporte financiados por el Banco como mecanismo de racionamiento de los fondos del Banco.

Algunos documentos proponen tasas de descuento mucho más bajas para la región19

; otros

recomiendan utilizar una tasa de descuento del 1%20

para valorar los beneficios ambientales. Por

lo tanto, con esta tasa, el análisis es más estricto acerca de los beneficios necesarios para lograr la

viabilidad económica.

7. En el análisis de costos y beneficios revisado, se considera un valor de tiempo inferior al

del análisis original. Dado que casi el 80% de los beneficios proyectados se basan en el ahorro de

tiempo para los pasajeros, el valor de tiempo es una variable clave de la evaluación. Mantenemos

el supuesto original de que los usuarios del transporte público de Quito están representados por

los tres quintiles más bajos de la distribución del ingreso, mientras que los usuarios de vehículos

privados están representados por el cuarto y el quinto quintil. En el análisis original no se

diferencian el valor de tiempo libre y el valor de tiempo de trabajo. Ambos se estiman como

ingreso medio por hora. Los datos empíricos indican que el valor de tiempo de trabajo es mayor

que el tiempo libre. Utilizamos el método propuesto por Gwilliam (1997) para estimar ambos

valores21

. Además, ante la falta de datos específicos sobre los motivos por los que viajarán los

futuros usuarios del metro, extrapolamos los datos para todo Quito, como en el análisis original

de costos y beneficios. Los resultados son sólidos en comparación con otras ciudades de la

región, como Bogotá y Lima; sin embargo, son débiles con relación a ciudades de Brasil, Chile y

19

Por ejemplo, López (Documento de trabajo sobre investigaciones relativas a políticas de desarrollo 4639 de 2008

del Banco Mundial) estima que la tasa de descuento social en América Latina debería ser del 3% o 4% según las

tasas de crecimiento anteriores (del 5% al 7% si tenemos en cuenta las mejoras en el desempeño anterior). 20

Farber, D. A. y P. A. Hemmersbaugh. 1993. “The Shadow of the Future: Discount Rates, Later Generations, and

the Environment”. Vanderbilt Law Review 46: 267-304. 21

En ausencia de un valor de tiempo libre estimado según las preferencias reveladas o señaladas, Gwilliam

recomienda utilizar el 30% de los ingresos del hogar por hora. Véase “The Value of Time in Economic Evaluation

of Transport Projects”, Transporte OT-5. Banco Mundial. Washington, DC.

63

Europa, aunque se ajusten los ingresos teniendo en cuenta la paridad del poder adquisitivo

(cuadro 1). El análisis de sensibilidad evalúa el efecto de los cambios en esta variable.

Vehículo privado Transporte público

Tiempo libre $1,36 $0,57 Trabajo22

$6,03 $2,54

Cuadro 1: Valor de una hora en Quito, 2010 (US$)

Resumen de los resultados del análisis de costos y beneficios

8. La PLMQ reducirá la congestión de tráfico en Quito, lo que se traducirá en costos más

bajos de funcionamiento de los vehículos, menos accidentes, menos ruido y menos emisiones de

CO2 y otros contaminantes, a la vez que disminuirá el tiempo de viaje promedio de los viajes de

los vehículos de superficie y del metro. En el modelo de demanda, se estima que el 10% de los

usuarios dejará los vehículos privados y se trasladará en el metro. Por lo tanto, el metro reducirá

el uso de vehículos. En los primeros 10 años de funcionamiento, se prevé que la congestión de

tráfico sea un 4% menor gracias al proyecto. Esto significa que la cantidad promedio de

kilómetros totales recorridos diariamente por los vehículos de superficie disminuirá alrededor de

600 000 kilómetros. Además, la PLMQ se convertirá en el medio de transporte más rápido de la

ciudad, con lo cual sus usuarios ahorrarán un tiempo considerable (cuadro 2).

Usuarios Horas ahorradas por día Promedio de minutos ahorrados por viaje Usuarios del metro 127 932 24,85

Usuarios de vehículos privados 64 084 3,92 Usuarios de transporte público de

superficie 97 596 2,85

Cuadro 2: Tiempo ahorrado por usuarios de transporte en el primer año de funcionamiento del metro (2016)

9. Los aumentos de la productividad representan casi el 80% de los beneficios del proyecto,

con cuatro fuentes de ahorro de tiempo: de los pasajeros del metro que habían usado otro

transporte público anteriormente, de los viajes nuevos generados por el metro (demanda

inducida), de la menor espera y los tiempos de transferencia más cortos, y de la menor

congestión para los usuarios del transporte de superficie (privado y público). Estos valores se

ajustan mediante la deducción del tiempo que se tarda en llegar a las estaciones (dispersión) y en

acceder al metro dentro de la estación (acceso). Los datos del modelo de demanda indican que en

un día de trabajo típico, el 85% de los usuarios del metro serán usuarios anteriores de otros

medios de transporte público, el 10% provendrá de vehículos privados, y el 5% restante serán

viajes nuevos generados por el metro (demanda inducida). El modelo calcula el ahorro de tiempo

promedio para cada grupo mediante la comparación de los tiempos de viaje con y sin el

proyecto. Una vez que se estima el ahorro de tiempo, los beneficios se cuantifican según los

valores de tiempo que se indican en el cuadro 1. Los proyectos de transporte colectivo

habitualmente generan un ahorro de tiempo que representa el 80% de sus beneficios.

10. La reducción de los gastos de funcionamiento de los vehículos representa el 20% de los

beneficios y está subestimada. El tránsito público reduce los gastos de funcionamiento de los

vehículos al reducir el uso de vehículos de superficie, incluidos los costos de operaciones,

mantenimiento y combustible, tanto públicos como privados. En el modelo, estos costos se

22

En el análisis, se consideran como iguales los viajes por trabajo y los viajes de negocios.

64

estiman a US$206 cada 1000 kilómetros por cada vehículo privado y US$1144 cada 1000

kilómetros por cada autobús. Sin embargo, el modelo está diseñado para medir los gastos de

funcionamiento de los vehículos en rutas interurbanas y no considera las características

específicas de la movilidad urbana de los vehículos, como la congestión o los semáforos

frecuentes. Estas características hacen que el uso de los vehículos sea más costoso. Por lo tanto,

el modelo subestima los beneficios de la reducción de los costos del funcionamiento de los

vehículos.

11. Durante los próximos 30 años, la PLMQ reduciría las emisiones de CO2 en 2,5 millones

de toneladas. El cliente estimó el ahorro de emisiones utilizando los datos del consumo de

combustible como valor representativo. En el análisis, se supone que cada galón de combustible

genera, en promedio, 8460 gramos de emisiones de CO223

. Cada tonelada de emisiones tiene un

valor de US$15 según los precios de mercado de las Reducciones certificadas de emisiones. Este

beneficio representa un porcentaje relativamente pequeño del impacto positivo del proyecto por

dos razones. En primer lugar, muchos profesionales aducen que los beneficios ambientales

deberían descontarse a una tasa más baja, por ejemplo, al 1%24

. En segundo lugar, el exceso de

oferta podría incidir en los precios de mercado de las reducciones certificadas de emisiones.

Otros autores recomiendan utilizar un valor más alto para tener en cuenta los efectos negativos

de las emisiones de CO225

. Sin embargo, estas distinciones tienen poca importancia, puesto que

los beneficios son similares en las evaluaciones económicas de los proyectos de transporte.

12. Los principales costos que se consideran son los costos de inversión, los costos de

operaciones y mantenimiento, y los efectos de las obras durante la construcción, mientras que el

valor de recuperación se considera un costo negativo. Los costos relativos al diseño y otros

costos que ya se efectuaron en el marco del proyecto no deben considerarse en el análisis, puesto

que son costos no recuperables que pueden no incidir en las decisiones futuras. La inversión

inicial representa más del 80% de los costos totales. Esto incluye las obras civiles, la

expropiación, las instalaciones y el material rodante. Si bien el diseño adecuado del proyecto

podría mitigar el riesgo relativo a los costos superiores a los previstos, la experiencia indica que

un costo superior al previsto del 30% sería probable26

. Las operaciones y el mantenimiento

representan el 12% de los costos e incluyen la operación del sistema, el mantenimiento de la

infraestructura, el material rodante y los costos de gestión del operador. Los precios sombra no

incorporan los subsidios al combustible y la electricidad27

. Los gastos restantes incluyen las

inversiones necesarias durante el período de vigencia del proyecto y los impactos de las obras

durante la construcción. Algunas actividades requerirán el cierre temporal del acceso público, lo

23

Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. 24

Farber, D. A. y P. A. Hemmersbaugh, op. cit. 25

Maibach, M. y otros. 2008. Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector, pág. 264 propone

€25. 26

Como referencia, el costo total del proyecto de metro en China, recientemente evaluado, fue de US$2300 millones

antes de imprevistos para una línea de 23,8 kilómetros con 21 estaciones. Al realizar el ajuste correspondiente a la

cantidad de estaciones, el proyecto tendría un costo similar al de la PLMQ con un costo superior al previsto del

30%. 27

Los subsidios al combustible representan el 50% del costo. Según los costos de la generación y la distribución de

electricidad en Quito, se estima que el subsidio a la electricidad representa el 68% del costo.

65

que afectará la movilidad28

. El valor de recuperación representa el 12% de las inversiones,

incluido el material rodante, en 2045 (cuadro 3)29

.

13. Al centrarse exclusivamente en el ahorro de tiempo y la reducción de los costos de

funcionamiento de los vehículos, el análisis indica que los beneficios del proyecto superan sus

costos; por lo tanto, el proyecto tiene una TRE del 14% y un VNA descontado al 12% de

US$391 millones. El VNA de los beneficios incrementales del proyecto es de US$1559

millones. Estos beneficios están relacionados con las diferencias, con y sin el proyecto, en ahorro

de tiempo, costos de funcionamiento de los vehículos y CO2. Se estima que el VNA de los costos

calculados con los precios sombra es de US$1168 millones. Por lo tanto, la conclusión, según el

modelo, es que el proyecto es económicamente viable.

14. La solidez de estos resultados se confirma con un análisis de sensibilidad acerca de las

variables clave del modelo: los costos de la inversión inicial, las estimaciones de la demanda y

los valores de tiempo. El análisis demuestra la solidez de la inversión en el proyecto. El proyecto

mantendrá un VNA positivo incluso si la demanda de uso cae un 20%. Incluso un costo superior

al previsto del 40% de la inversión inicial no se traduciría necesariamente en un VNA negativo30

.

Además, el valor crítico de tiempo es una reducción del 32%. Otras variables, como los costos de

operación y mantenimiento, tienen un impacto menor en la viabilidad económica debido a que el

VNA continúa siendo positivo aunque se duplique su valor.

Cuadro 3: Beneficios y costos del Proyecto Metro de Quito propuesto, 2010 (millones de US$)

BENEFICIOS ECONÓMICOS INCREMENTALES 100% $1559

Aumentos de la productividad Beneficios agregados del ahorro de tiempo 79,28% $1236

Reducción de los costos de funcionamiento de los vehículos

Menos costos de funcionamiento de los vehículos debido al menor uso de vehículos, incluido el uso de combustible 20,35% $317

Reducción de las emisiones de CO2

Ahorro gracias a la reducción de las emisiones de CO2 0,36% $5

COSTOS ECONÓMICOS 100% $1168

Costos de la inversión inicial y de reinversión

Obras civiles y adquisición del material rodante más los equipos nuevos que sean necesarios durante el período de vigencia del proyecto

81,58% $1003

Operación y mantenimiento Costo de operar y mantener el proyecto con el nivel de calidad requerido 11,59% $141

Impacto durante la realización de las obras civiles Impactos de las obras civiles 3,74% $31

28

Los impactos de las obras están subestimados. Para calcularlos, el análisis supone una densidad homogénea dentro

de la ciudad (91 habitantes por hectárea) y, con un área afectada promedio de 7,07 hectáreas por estaciones y 15

estaciones, proporciona la cantidad de habitantes afectados, independientemente del hecho de que las estaciones

estarían ubicadas en los principales corredores de transporte de la ciudad. Luego, el análisis supone pérdidas de una

hora por día por habitante y calcula las pérdidas mediante la asignación de un valor de tiempo promedio para el

tiempo perdido por las personas afectadas. 29

En el modelo, se supone una depreciación lineal de 50 años para las obras, 17 años para los sistemas y 30 años

para el material rodante. 30

Otras simulaciones también comprueban la solidez financiera del proyecto; el proyecto mantendrá un VNA

positivo aunque se produzcan simultáneamente una disminución de la demanda del 20% y un costo de inversión

superior al previsto del 10%.

66

Valor de recuperación Menor costo derivado del valor residual de los activos del proyecto ($7)

BENEFICIOS INCREMENTALES - COSTO $391

TRE 14,94%

Cuadro 4: VNA al 12% con reducción de la demanda del metro y aumento de los costos de inversión

VNA al 12% Demanda del metro (reducción)

US$ (millones) 391 0% 10% 20% 30% 40% 50%

Costos de inversión

(aumento)

0% $390,99 $244,28 $95,70 -$54,82 -$207,34 -$361,92

10% $294,38 $147,67 -$0,91 -$151,43 -$303,95 -$458,53

20% $197,77 $51,06 -$97,52 -$248,04 -$400,55 -$555,14

30% $101,16 -$45,55 -$194,13 -$344,65 -$497,16 -$651,75

40% $4,55 -$142,16 -$290,74 -$441,25 -$593,77 -$748,36

50% -$92,05 -$238,76 -$387,35 -$537,86 -$690,38 -$844,97

VNA al 12% Valor de tiempo (reducción)

US$ (millones) 391 0% 10% 20% 30% 40% 50%

Costos de operación y

mantenimiento (aumento)

0% $390,99 $270,49 $149,99 $29,49 -$91,01 -$211,51

20% $362,81 $242,31 $121,81 $1,31 -$119,19 -$239,69

40% $334,63 $214,13 $93,63 -$26,87 -$147,37 -$267,87

60% $306,45 $185,95 $65,45 -$55,05 -$175,55 -$296,05

80% $278,27 $157,77 $37,27 -$83,23 -$203,73 -$324,23

100% $250,09 $129,59 $9,09 -$111,41 -$231,91 -$352,41

15. Los beneficios económicos del proyecto podrían ser mayores debido a que también

incluye algunos posibles beneficios no susceptibles de medición, como los efectos económicos

de red, la transferencia directa de tecnología y los posibles efectos positivos en los grupos pobres

y vulnerables. Los efectos económicos de red en el transporte se definen como el aumento del

valor de los componentes del sistema de transporte debido a la introducción de una nueva

modalidad. La PLMQ será el eje central del futuro SITP en Quito. El SITP aumentará el valor de

todos los elementos del sistema de transporte público. Una parte importante de este aumento

podría atribuirse al metro. En cuanto a las transferencias directas de tecnología, el avance en la

curva de aprendizaje podría reducir el costo de las futuras extensiones del metro. Además, si

existe una buena gestión de los conocimientos, esta experiencia podría convertirse en un servicio

exportable.

Posible efecto de la PLMQ en los grupos pobres y vulnerables

16. Si bien la pobreza en el MDMQ ha disminuido continuamente, el patrón de distribución

de la tierra en la ciudad revela la existencia de una segregación social y espacial que afecta la

67

movilidad de los pobres; las mujeres y los discapacitados también se ven afectados debido a sus

patrones específicos de movilidad31

. La tasa de pobreza en el MDMQ se redujo del 22,2% en

2001 al 12,8% en 2010. Sin embargo, la ciudad muestra una clara segregación social y espacial,

ya que las zonas de ingresos altos están ubicadas cerca del norte y del centro, en las

proximidades de la mayoría de los lugares de trabajo y establecimientos urbanos, mientras que

los pobres han sido relegados hacia las periferias desatendidas o los barrios marginales del

centro. En consecuencia, los pobres tienen pocas opciones de movilidad, viajan distancias más

grandes y deben realizar varios viajes y gastar un porcentaje mayor de sus ingresos en transporte

público32

. Las mujeres también enfrentan desventajas adicionales en su movilidad; realizan más

viajes fuera de las horas pico, más viajes fuera de las rutas principales y más viajes fuera de las

rutas principales en recorridos de varios tramos. Asimismo, dado que su capacidad de pago es

inferior, en promedio, a la de los hombres, las mujeres utilizan más el transporte no motorizado y

público. Los discapacitados enfrentan importantes limitaciones de movilidad debido a obstáculos

sociales, psicológicos y estructurales. En la Encuesta de Movilidad de 2011 se determinó, por

ejemplo, que la mitad de los encuestados con una o más discapacidades físicas no viajaron el día

de la encuesta. Esto es el doble de la tasa de inmovilidad de los trabajadores por cuenta propia

sin discapacidades, y es más de cuatro veces superior a la de los trabajadores aptos del sector

formal.

17. La construcción de la PLMQ, junto con su fuerte integración física con la red Metrobús-

Q y su potencial de convertirse en el eje del SITP, generaría beneficios para las personas de

todos los niveles de ingresos, pero especialmente para la población pobre del MDMQ. La PLMQ

permitirá una mayor eficiencia y creará mejoras y beneficios sociales en el mercado de trabajo al

ampliar el conjunto de trabajadores que pueden tener acceso a un empleo. Al garantizar el

funcionamiento adecuado de la integración física y tarifaria con la red Metrobús-Q y los

autobuses de las líneas secundarias (el SITP), se mejorarán la accesibilidad en toda la ciudad y

las opciones de modalidades de transporte hacia las zonas donde se encuentran los empleos

formales, y se facilitará el acceso de los pobres al mercado de empleo formal.

18. Gracias a su amplia cobertura, la PLMQ mejorará la accesibilidad a los empleos y el

servicio disponible para los grupos pobres y vulnerables. Según las estimaciones, el área de

captación de la PLMQ tendrá una superficie total de aproximadamente 17500 hectáreas, con la

integración física con la red Metrobús-Q y el SITP. Más de 1,5 millones de personas residirían

en esta área de captación, y alrededor de 760 000 puestos de trabajo estarían ubicados en las

proximidades de dicha área. Aproximadamente el 92,7% de las unidades familiares del contorno

urbano del MDMQ estarían a 400 metros del SITP, del cual la PLMQ es el eje principal, y el

76% estaría a 200 metros. Esto marca un contraste con la cobertura existente del Metrobús-Q,

que actualmente es accesible solo para el 66% de la población del MDMQ y deja varias zonas de

la ciudad sin servicio y prácticamente sin conexiones con el sistema troncal. Si bien, en la

actualidad, no existen estimaciones del uso distribuido por grupos de ingresos, se prevé que el

peso de los pobres en la demanda total de la PLMQ será considerable y comparable al de otras

31

En los archivos del proyecto se incluye una evaluación más detallada. 32

Los datos de la Encuesta de Movilidad del MDMQ confirman que los pobres realizan más viajes por cápita que

las personas que no son pobres, que la distribución por modalidades y la composición de sus viajes es diferente, que

sus viajes son generalmente más largos, y que debido a las largas distancias de viaje y a la ausencia de una tarifa

integrada de transporte en el MDMQ, el transporte público representa un porcentaje alto de los gastos de las

unidades familiares.

68

áreas metropolitanas de América Latina33

, ya que habrá una importante proporción de viajes

provenientes de las periferias distantes, donde se observan los índices de pobreza más altos.

19. El SITP mejorará la interconectividad en el área metropolitana y en los distritos que se

encuentran fuera del área de captación del metro. Las terminales interprovinciales y entre las

parroquias estarán conectadas con el SITP y, cuando sea factible, con el metro. Por ende, se

prevé que el establecimiento de servicios de autobuses directos desde otros municipios

estimulará el uso del metro por parte de las poblaciones flotantes que residen fuera del MDMQ,

pero viajan a diario a la ciudad por motivos laborales. De modo similar, los vecindarios con

“microaccesibilidad”, que frecuentemente son áreas de ingresos bajos, gracias al SITP, estarían

conectados con las modalidades de alta capacidad (la PLMQ o los BRT), lo que tendría un

resultado favorable, según se prevé, en las condiciones de viaje de miles de pasajeros de ingresos

bajos. Por lo tanto, se ampliará el mercado de trabajo, puesto que los pobres obtendrán acceso a

las áreas donde se encuentran los trabajos con mejor paga.

20. Una tarifa integrada aumentaría el gasto en transporte en el caso de algunas unidades

familiares, en relación con la tarifa altamente subsidiada de US$0,25 por viaje de Quito. Si bien

existe una integración tarifaria intermodal para los usuarios de los autobuses de las líneas

principales y secundarias del sistema Metrobús-Q, un porcentaje importante de los pasajeros de

ingresos bajos no se benefician con dicha integración. Según la estructura tarifaria propuesta, los

usuarios del SITP pagarían US$0,35 por un viaje o US$0,60 por dos viajes o más (precios de

2010). Para el quintil de ingresos más bajo, el porcentaje gastado en transporte aumentaría del

19% al 23%, mientras que el del segundo quintil aumentaría del 15% al 18%. Estos resultados

incluyen los subsidios a los pasajeros que los merecerían, como los dos quintiles de ingresos más

bajos. Por lo tanto, si todo lo demás permanece igual, alrededor de dos tercios de los usuarios del

transporte público deberán asignar más recursos al transporte para mantener sus hábitos de viaje,

nuevamente, en ausencia de subsidios. Si bien estas proyecciones de gastos sugieren una gran

carga del transporte en los ingresos de las unidades familiares, son comparables a las de otras

ciudades. No obstante, el MDMQ tiene planes para racionalizar los actuales subsidios a la oferta

que permiten que la tarifa sean tan baja y convertirlos en subsidios a la demanda más

progresivos. Los subsidios a la demanda aliviarán la carga para los pasajeros que más lo

necesitan.

Cuadro 6: Ingresos de la unidad familiar y costos del transporte, actuales y proyectados con el SITP

Quintiles

Average Monthly

Expenditure on

Transport (Head of

Household)

Average

Household

Transport

expenses

Monthly Income per

capita

Average

Household

Income

Share of

Transport on

Household

Income (%)

Expenditures

on Transport

with SITM

Tariff (USD)

Share of

Transport on

Household

Income with SITM

Tariff (%)

1 13.98 23.77 72.12 122.60 19.38 28.52 23.26

2 16.57 28.17 107.79 183.24 15.37 33.80 18.45

3 19.06 32.40 151.90 258.23 12.55 38.88 15.06

4 23.23 39.49 246.34 418.78 9.43 47.39 11.32

5 32.58 55.39 562.98 957.07 5.79 66.46 6.94

Total 21.08 35.84 228.23 387.98 9.24 43.01 11.09

21. Para el gran porcentaje de poblaciones de ingresos bajos que realizan dos o más viajes

para llegar a sus destinos, los impactos distribucionales de las nuevas tarifas serían más

33

Por ejemplo, los niveles de ingresos más bajos representan el 19% del total de pasajeros en el metro de Santo

Domingo y el 24% de la línea 4 del metro de San Pablo.

69

favorables. Aquellos que pagan cuatro tarifas diferentes para ir a trabajar cada día (el 25% de los

usuarios del transporte público) tendrían un aumento del 20% del gasto promedio en transporte y

quienes viajan en tres o más modalidades (el 5% de los usuarios del transporte público,

generalmente ubicados en las periferias) ahorrarían entre un 25% y un 60%. Sin embargo, los

aumentos previstos para 2016 podrían ser tolerables dados los beneficios que la PLMQ y el SITP

generarán para los grupos de ingresos bajos. La reducción de los tiempos de viaje podría

compensar el aumento de las tarifas, ya que los usuarios del metro podrán dedicar más tiempo a

las actividades de generación de ingresos o de recreación. De hecho, según la encuesta realizada

como parte de la caracterización social de los usuarios del metro, el 68% de los encuestados de

ingresos bajos consideraban que el metro tendría un efecto positivo en sus vidas, especialmente

en cuanto al ahorro de tiempo, la mayor comodidad, el aumento de la seguridad y la reducción de

la contaminación, lo que sugiere una mayor disposición a pagar por las mejores condiciones de

viaje, al igual que sucedió en otras ciudades. Los dos estudios descritos en el componente 5

permitirán al MDMQ orientar su análisis sobre los subsidios y la necesidad de cambiar su

enfoque a la oferta (un pago periódico a los operadores de autobuses) por un enfoque a la

demanda (un subsidio basado en las necesidades para aquellos que más lo necesitan).

22. Los beneficios del metro y el SITP favorecerán a las mujeres al optimizar sus patrones de

movilidad, mejorar la seguridad y la comodidad, y facilitar el empleo. Dado que las mujeres

realizan más viajes de varios tramos fuera de las horas pico a diferentes destinos, una tarifa

integrada no basada en la cantidad de viajes o en la distancia recorrida haría que el transporte sea

más asequible para ellas. De hecho, dado que el tiempo asignado para realizar transferencias

intermodales sería de 70 minutos a 90 minutos, las mujeres podrían completar dos o más tareas

sin que necesariamente gasten más en transporte. El proyecto también abordará las necesidades

específicas de las mujeres. Incluirá un diseño orientado al género para mejorar la comodidad de

las mujeres, que incluirá la provisión de iluminación adecuada en las plataformas, estaciones y

áreas circundantes, acceso adaptado para los niños e instalaciones seguras. En la etapa

operacional, el proyecto implementará campañas educativas para crear una “cultura de uso del

metro” que promoverá el buen comportamiento de los pasajeros hombres en relación a las

mujeres, entre otras cosas. Además, los trenes del metro tendrán pasarelas para conectar todos

los vagones. Los pasajeros que se sientan inseguros podrán pasar de un vagón a otro mientras el

tren está en movimiento.

23. El metro mantendría la tarifa reducida para las personas discapacitadas, a la vez que

mejoraría el servicio. Si bien la asequibilidad no es necesariamente un problema para los

discapacitados, las tarifas más bajas para aquellos que tienen limitaciones de movilidad parece

ser una forma justa de promover su uso del transporte y, por ende, fomentar la integración social.

En los planes de diseño del metro, se han incluido medidas adaptadas a las necesidades de las

personas discapacitadas, en las cuales se analizan factores tales como el mayor uso, los puntos de

transferencia y los servicios en las principales áreas de actividad. Un objetivo clave es ampliar

las características de accesibilidad para los discapacitados. Por lo tanto, todas las estaciones del

metro y de los sistemas de BRT incluirán características de diseño universales que mejoran la

accesibilidad para los clientes con discapacidades visuales, auditivas y de la movilidad34

. Las

34

Entre tales medidas, se incluyen elevadores, rampas, barandillas en rampas y escaleras, señales táctiles y con

letras grandes, sistemas audiovisuales de información, ventanillas de mostradores accesibles, máquinas

expendedoras accesibles, puertas de entrada a los servicios accesibles en las estaciones, y modificaciones del espacio

entre el tren y el andén o la colocación de placas para reducir o eliminar los espacios entre los trenes y los andenes.

70

estaciones de transferencia entre el metro propuesto y la red de BRT existente son especialmente

importantes. Con un transporte asequible, seguro y confiable, los discapacitados pueden

aprovechar las oportunidades en los ámbitos de educación, empleo, atención médica, vivienda y

vida comunitaria.

24. En conclusión, las autoridades de transporte del MDMQ están adoptando una

planificación del transporte público que promueve el crecimiento y favorece a los pobres. Debido

a la política de subsidios vigente para el transporte público, el MDMQ tiene una de las tarifas de

transporte público más bajas de la región. Aunque sean bien intencionados, los subsidios a la

oferta universales pueden dar lugar a una asignación ineficiente de los recursos. Como

alternativa, los subsidios a la demanda para el transporte podrían ser una solución más práctica y

factible desde el punto de vista administrativo para ayudar a los pobres. A través de la asistencia

técnica financiada por el Banco, las autoridades locales de planificación podrían comprender

mejor el efecto del proyecto en los grupos pobres y vulnerables, y analizar la posibilidad de

focalizar los subsidios de transporte y adoptar otros instrumentos normativos. Esto podría dar

lugar a resultados más progresivos de mediano a largo plazo.

Efectos fiscales de la PLMQ en el MDMQ35

25. Se llevó a cabo una evaluación fiscal del MDMQ para determinar si el municipio podría

costear la construcción y la operación de la PLMQ. El análisis indica que el MDMQ puede

costear la PLMQ, porque el servicio total de la deuda del proyecto alcanzará un promedio del 4%

del ingreso total anual de Quito y un 3,5% de costos operativos por año, mitigado por las tarifas

cobradas a los usuarios. En este resultado no se tienen en cuenta los subsidios existentes. Si se

los tuviera en cuenta, la carga adicional de la PLMQ sería más baja. Durante 2014 y 2015, la

inversión en la PLMQ36

equivaldrá al 50% de los gastos totales anuales de la ciudad, de ahí la

necesidad de obtener préstamos para financiar la inversión inicial. Sin embargo, los préstamos se

pagarán durante un período de amortización prolongado. Además, los préstamos tienen

condiciones muy favorables. En consecuencia, el servicio de la deuda anual de estos préstamos

alcanzará un promedio de US$40,9 millones entre 2013 y 203037.

Esta cifra representa el 4,08%

de los ingresos anuales promedio previstos de la ciudad. En cuanto a los costos operativos del

metro, se prevé que alcanzarán un promedio del 3,5% de los ingresos anuales totales No

obstante, si las expectativas relativas a la demanda se hacen realidad, la PLMQ tendrá un

superávit operacional. En caso de un déficit operacional, el MDMQ tendrá los medios para

cubrirlo y también podrá atender el servicio de la deuda acumulada para financiar al PLMQ. Un

análisis de sensibilidad indica que, en el peor de los casos, si nadie utilizara el metro pero este

operara a pleno rendimiento, el municipio podría igualmente cubrir los costos operacionales y

atender el servicio de la deuda. Por lo tanto, Quito puede costear la PLMQ.

Cuadro 7: Ingresos y gastos anteriores y proyectados en Quito, 2007-12 (millones de US$)

35

En los archivos del proyecto se incluye una evaluación más detallada y actualizada. 36

La inversión en la PLMQ toma en cuenta todos los desembolsos realizados para el metro, incluidos no solo los

desembolsos de recursos propios de Quito, sino también los recursos propios del GdE, además de los desembolsos

en concepto de préstamos para el proyecto. 37

Después del año 2032, el servicio de la deuda disminuirá radicalmente.

71

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

TOTAL INCOME 213.8 217.2 319.2 358.9 468.9 518.0 762.1 797.6 938.8 826.1 764.0 806.1 851.2 894.9

Current income 141.1 132.1 118.0 141.6 143.3 186.4 253.0 273.9 338.1 359.2 390.2 415.3 442.6 467.6

Taxes 57.6 62.4 63.0 75.4 91.0 130.8 131.0 139.4 146.4 156.0 163.8 174.5 183.3 195.4

Fees and levies 28.2 29.4 28.9 26.3 27.0 37.3 75.8 75.0 78.8 82.8 87.0 91.4 95.7 100.3

Sale of goods and

services24.2 16.1 0.8 0.3 0.6 0.7 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4

Investment income

and tax penalties18.4 9.0 8.2 5.0 15.7 11.4 21.4 21.9 22.3 22.7 23.2 23.7 24.1 24.6

Other income 2.9 3.3 5.0 6.2 9.0 5.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3

Current transfers 9.9 11.9 12.1 28.3 .0 .9 17.2 30.0 83.0 87.4 91.8 99.2 104.2 108.8

Metro operation 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 16.8 18.8 27.6 30.8

Capital Income 72.8 85.1 201.2 217.4 325.7 331.6 509.1 523.7 600.7 466.9 373.8 390.8 408.6 427.2

COOTAD NA NA NA NA NA NA 293.0 315.0 329.8 345.3 361.5 378.5 396.3 414.9

Other income 72.8 85.1 201.2 217.4 325.7 331.6 42.8 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3

GoE Metro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 173.3 196.5 258.6 109.4 0.0 0.0 0.0 0.0

TOTAL

EXPENDITURE236.9 241.1 387.1 345.9 477.8 617.8 1152.7 1049.4 1112.0 836.5 628.2 654.7 682.7 712.0

Current expenditure 44.1 35.6 25.2 28.7 45.4 59.9 66.7 98.7 106.1 85.8 80.0 82.6 86.4 88.8

Financial expenditure 8.2 7.1 7.5 7.2 9.3 11.9 19.4 27.1 31.6 33.0 32.8 30.4 29.0 27.4

Metro fin. exp. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 7.0 12.5 16.6 18.7 18.1 18.7 18.7

Capital expenditures 192.9 205.4 361.9 317.2 432.4 557.9 1,066.5 923.5 974.4 717.3 514.9 540.6 567.6 596.0

Metro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 33.2 285.3 419.4 522.4 239.7 0.0 0.0 0.0 0.0

SURPLUS (DEFICIT) (23.1) (23.9) (67.8) 13.0 (8.9) (99.8) (390.6) (251.8) (173.3) (10.4) 135.8 151.4 168.5 182.8

Current 97.0 96.5 92.8 112.9 97.9 126.6 186.3 175.1 232.0 273.4 310.2 332.7 356.3 378.8

Capital (120) (120) (161) (100) (107) (226) (557) (400) (374) (250) (141) (150) (159) (169)

FINANCIAL

APPLICATIONS41.1 43.9 86.7 15.3 35.6 129.9 421.8 289.7 211.3 65.9 (89) (84) (92) (108)

Metro loans

amortization0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 1.4 12.8 13.8 33.5 35.8 37.9

Other loans

amortization17.9 20.0 18.9 28.4 26.7 30.1 31.3 37.7 36.6 42.8 32.8 33.8 40.2 36.8

Deficit (Surplus) 23.1 23.9 67.8 (13.0) 8.9 99.8 390.6 251.8 173.3 10.4 (135.8) (151.4) (168.5) (182.8)

FINANCIAL SOURCES 56.0 49.0 80.2 63.1 57.2 144.2 404.6 298.6 262.0 109.7 0.0 0.0 0.0 0.0

Metro loans

disbursements0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 183.3 171.6 177.8 97.2 0.0 0.0 0.0 0.0

Other loans 56.0 49.0 80.2 63.1 57.2 144.2 118.2 80.7 41.0 12.5 0.0 0.0 0.0 0.0

Receivables and

carry over balanceNA NA NA NA NA NA 103.1 46.3 43.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

FINANCIAL BALANCE 14.98 5.09 (6.4) 47.73 21.51 14.3 (17.3) 8.9 50.7 43.8 89.2 84.0 92.4 108.1

26. El presupuesto de Quito se ha triplicado desde 2008 debido al aumento de la inversión

pública, el incremento de las transferencias del Gobierno central y las mejoras de la gestión fiscal

y la racionalización de gastos de la ciudad. En 2009, un año después de la reforma

constitucional, se aprobó un plan de desarrollo, el “Plan Nacional para el Buen Vivir”. Este plan

se implementó a través del Plan Nacional de Desarrollo, en el cual se destacaban las prioridades

de la inversión pública y, de conformidad con los principios constitucionales, se ponía de relieve

la importancia de la descentralización. En Quito, dicho plan aumentó la inversión pública, que

fue cuatro veces superior a la de cinco años atrás. Además, las transferencias del Gobierno

central se triplicaron en el mismo período. Con respecto a la gestión fiscal, el nuevo alcalde

elegido en 2009 modificó el modelo de gestión de la ciudad en tres aspectos. En primer lugar, el

MDMQ puso fin al denominado “municipio paralelo” del Gobierno anterior al eliminar las

entidades que lo definían, o al convertirlas en unidades administrativas independientes. En

segundo lugar, Quito racionalizó los gastos corrientes. En tercer lugar, el municipio amplió y

mejoró las bases de datos catastrales y tributarios a fin de expandir la base tributaria; en

72

consecuencia, Quito duplicó con creces la recaudación de impuestos entre 2007 y 2012, sin

aumentar las tasas impositivas.

27. Al igual que en los últimos años, el superávit corriente de Quito será el factor principal

que le permitirá a la ciudad financiar el déficit de capital sin contraer un nivel excesivo de deuda;

el crecimiento futuro del superávit corriente se basará en las fuentes de ingresos existentes y

nuevas. Se prevé que los ingresos tributarios continúen siendo el principal componente de los

ingresos corrientes, de los cuales representan casi la mitad. Si bien el crecimiento de los ingresos

tributarios no será tan importante como lo ha sido desde 2009, se supone una tasa de crecimiento

del 5% para el análisis. Se prevé que las transferencias de capital aumenten en línea con las

reglamentaciones del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y

Descentralización (COOTAD) y que continúen siendo, por un amplio margen, la principal fuente

de ingresos de Quito. El MDMQ prevé un crecimiento de las transferencias de capital del 12%

para 2013, del 7,5% en 2014, y del 4,4% posteriormente. Además, la nueva asignación de

funciones del COOTAD se traduce en nuevas responsabilidades para el MDMQ que generarán

nuevas fuentes de ingresos, que se indican como “transferencias corrientes” en el cuadro 07. Las

nuevas actividades relativas al tránsito, el registro y la inspección de vehículos, el manejo de

residuos y las operaciones de carreteras de peaje suponen nuevos gastos pero también nuevos

beneficios. La mayoría de estos cambios no se verán reflejados en el presupuesto hasta 2013. El

Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito es otra fuente nueva de ingresos para el MDMQ, que

también se indica en el concepto “transferencias corrientes”.

28. Como resultado de este crecimiento del presupuesto y de las buenas condiciones de los

préstamos del proyecto, el análisis indica que Quito podrá manejar los efectos fiscales del

proyecto y que los indicadores de endeudamiento de la ciudad se mantendrán dentro de los

límites legales, incluso en condiciones negativas. La PLMQ, que representa una gran carga para

las finanzas del MDMQ, generará un aumento de la deuda. Entre 2017 y 2026, la relación saldo

de la deuda-ingresos con el proyecto duplicará la misma relación sin el proyecto y alcanzará un

máximo de 152,4% en 2017. La relación servicio de la deuda/ingresos alcanzará un pico de

12,3% en 2019. Sin embargo, estos valores no superarán los límites legales establecidos por el

Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas (COPLAFIP)38

. Un análisis de

sensibilidad de estos valores indica que las variables más importantes que afectan a estos valores

son los costos superiores a los previstos y el porcentaje de los ingresos previstos de fuentes

nuevas que se obtenga. La relación saldo de la deuda-ingresos superará el límite legal de 200% si

existe un costo superior al previsto simultáneo de más del 45% y solo se obtiene la mitad de los

ingresos previstos de fuentes nuevas. Por debajo de estos valores críticos, el MDMQ podrá

manejar los efectos fiscales del proyecto.

38

El COPLAFIP establece que el indicador de la relación saldo de la deuda-ingresos del municipio se mantendrá

debajo del 200% y el indicador de la relación servicio de la deuda-ingresos, debajo del 25%.

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