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Anais do 12º Encontro Científico Cultural Interinstitucional - 2014 1 ISSN 1980-7406

BARCELONA/ES: ÊXITO NO PLANEJAMENTO URBANO

BUDNAK, Angélica Samsel1 ESSER, Moema Schneider2

FIORENTIN, Emanoela Georgia3 MARCILIO, Bruna4

SANTOS, Tamara De Paula5 DIAS, Solange Irene Smolarek6

RESUMO Neste artigo são apresentadas as contribuições que a cidade de Barcelona/ES pode trazer para o planejamento urbano de outras cidades. O presente trabalho tem como objetivo geral analisar o planejamento urbano, com ênfase na mobilidade e acessibilidade na cidade de Barcelona/ES. Utiliza-se um caráter teórico e exploratório como metodologia desta pesquisa, fazendo-o com fontes bibliográficas, artigos científicos e gráficos da web. Barcelona/ES passou por grandes transformações urbanísticas, e utilizou-se de grandes eventos para realizar a maioria das suas melhorias em infraestrutura. Este artigo busca alguns dos maiores eventos que a cidade obteve e suas melhorias urbanas planejadas. A primeira grande mudança urbanística foi realizada pelo Plano Cerdá que retirou a cidade do medievalismo, dando à mesma um aspecto moderno nunca realizado por outros urbanistas. Já as Olimpíadas de 1992, com Oriol Bohigas, elevou a cidade ao que havia de mais inovador em mobilidade e acessibilidade. Já no processo contemporâneo, uma importante alteração foi a implantação do sistema integrado entre trem, ônibus, carros, e o VLT. Desta forma, a hipótese deste artigo foi confirmada, pois Barcelona/ES pode trazer contribuições para outras cidades em seus planos urbanísticos, além de oferecer ótima mobilidade e acessibilidade aos seus cidadãos, dando prioridade aos pedestres e influenciando diretamente na redução do número de automóveis e melhorias no transporte coletivo. PALAVRAS-CHAVE: Barcelona; Planejamento urbano; Cerdá; Mobilidade; Acessibilidade.

BARCELONA / ES: SUCCESS IN URBAN PLANNING ABSTRACT In this article we present the contributions that the city of Barcelona/ES can bring to the urban planning of other cities. This paper aims to analyze the urban planning, with an emphasis on mobility and accessibility in the city of Barcelona/ES. The methodology of this research is theoretical and exploratory, doing it with bibliographic sources, scientific articles and web graphics. Barcelona/ES underwent great urban transformations, and used in large events to carry out most of their improvements in infrastructure. This article seeks some of the biggest events that the city got its planned urban improvements. The first big change was made by an urban Plan called Cerdá that took the city of medievalism, giving it a modern look never done by other planners. Since the 1992 Olympics, with Oriol Bohigas, raised the city to the ultimate in mobility and accessibility. In the contemporary process, an important change was the implementation of the integrated system among train, bus, car, and the VLT. Thus, the hypothesis of this article was confirmed as Barcelona/ES can bring contributions to other cities on its urban plans, in addition to offering great mobility

1 Acadêmica do Curso de Arquitetura e Urbanismo da FAG. E-mail: [email protected]. 2 Acadêmica do Curso de Arquitetura e Urbanismo da FAG. E-mail: [email protected]. 3 Acadêmica do Curso de Arquitetura e Urbanismo da FAG. E-mail: [email protected]. 4 Acadêmica do Curso de Arquitetura e Urbanismo da FAG. E-mail: [email protected]. 5 Acadêmica do Curso de Arquitetura e Urbanismo da FAG. E-mail: [email protected]. 6 Orientadora: Coordenadora da pesquisa, docente do CAUFAG, Doutora.

2 Anais do 12º Encontro Científico Cultural Interinstitucional – 2014 ISSN 1980-7406

and accessibility for its citizens, giving priority to pedestrians and directly influencing the reduction in the number of cars and improvements in transportation. KEYWORDS: Barcelona; Urban Planning; Cerdá, Mobility, Accessibility.

INTRODUÇÃO

O presente artigo traz o assunto da chamada legislação urbana, abordando o tema específico do

planejamento urbano na cidade de Barcelona/ES.

Este estudo justifica-se do ponto de vista socioeconômico por contribuir com o planejamento da

mobilidade de outras cidades, usando Barcelona/ES como uma referência de sucesso, pois, segundo Rechia e

Betrán (2010), essa é uma cidade singular, frequentada por diferentes grupos de pessoas que desfrutam dela

de modos distintos.

A justificativa no âmbito acadêmico/científico é a de oportunizar o desenvolvimento de outros

estudos que serão elaborados a partir deste artigo. Assim, pode ser utilizado para ampliar as pesquisas

relacionadas ao planejamento urbano e à mobilidade como um todo.

No que diz respeito ao aspecto técnico e profissional, esta pesquisa sobre Barcelona/ES pode ser

utilizada como uma experiência que teve êxito e, dessa forma, alguns conceitos podem ser aplicados a outros

centros urbanos.

O problema instigador da pesquisa pode ser formulado pelo seguinte questionamento: Que

contribuições Barcelona/ES tem para o planejamento urbano de outras cidades? Parte-se da hipótese inicial

de que Barcelona/ES, local que foi planejado pensando no adensamento populacional, pode trazer, com suas

propostas urbanísticas, contribuições importantes para outras cidades, tais como: redução do número de

automóveis, melhorias da malha viária, sistema de drenagem d’água, sistema de quadras abertas e melhoria

nos transportes coletivos.

O objetivo geral do artigo é o de analisar o planejamento urbano, com ênfase na mobilidade e

acessibilidade na cidade de Barcelona/ES. Os específicos são analisar a evolução histórica da cidade de

Barcelona/ES, investigar seu planejamento urbano e seu sistema viário e comparar a mobilidade e

acessibilidade dessa cidade com a mobilidade e acessibilidade contemporânea em geral.

A metodologia utilizada para a elaboração deste trabalho foi de caráter teórico e exploratório, que,

segundo Gil (2008), tem o objetivo de proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-

lo mais explícito ou a construir hipóteses. Tendo sido desenvolvida essa metodologia, esta pesquisa pode ser

classificada como pesquisa bibliográfica e de estudo de caso.


1 MOBILIDADE CONTEMPORÂNEA E DE BARCELONA/ES

Segundo Kneib (2012), com o número de veículos individuais crescendo a cada ano nas cidades, os

governantes, com base nas informações dos profissionais dedicados ao planejamento urbano, começaram a

dar prioridade à fluidez do trânsito dos automóveis particulares em vez de priorizarem uma infraestrutura

urbana adequada especialmente para veículos públicos e coletivos. O resultado foi que aumentaram as

dificuldades trânsito, e altos níveis de congestionamento viário passaram a ocorrer em muitos pontos da

cidade. Tal realidade, aos poucos, foi mostrando ser necessário, para uma melhora na mobilidade urbana, a

sociedade se convencer de que a cidade precisa dar prioridade ao que é coletivo e público.

Para a mesma autora, o elemento-chave para garantir a melhoria da mobilidade urbana é fazer o

planejamento do uso e da ocupação do solo para que as infraestruturas e os sistemas de transportes coletivos

estejam conectados, priorizando os pedestres com vias de qualidade e vias cicláveis adequadas para os

percursos curtos e de médias distâncias, visto que as bicicletas não poluem e não degradam a cidade

(KNEIB, 2012).

Para Campos (2006), a tecnologia do transporte vem prejudicando os ambientes urbanos pelos

impactos negativos gerados ao meio ambiente, impactos também associados a fatores de consumo

inadequado de energia, de prejuízo à qualidade do ar e de poluição sonora e diminuindo a qualidade de vida

dos cidadãos. O caminho correto é diverso, portanto, deveria ser buscar usos de energias mais limpas (como

o gás natural e o hidrogênio), com a adequação de todo o sistema de mobilidade e acessibilidade nessa

direção, limitando cada vez mais a utilização dos recursos energéticos não renováveis.

Segundo Brito (2010), o “Modelo Barcelona”, que existe desde 1960, se destaca por seu

planejamento urbano ter constantes intervenções no sistema viário e na infraestrutura de transporte público.

A diminuição dos fluxos intensos começou bem antes, em meados do século XIX, com o Plano Cerdá,

idealizado por Ildefonso Cerdá7, distribuindo o trânsito de maneira equilibrada a poucos eixos, em que se

sobressaem três eixos principais que cruzam a cidade no sentido horizontal e diagonal (Figura 1). Esse plano

também prevê a canalização viária a partir de uma retícula urbana formada por ruas largas, onde, em todos os

seus cruzamentos, há chanfros, que permitem a homogeneização do sistema viário e possibilitam a mudança

de direção do trem sem quaisquer problemas.

7 Ildefonso Cerdá i Sunyer. Nasceu em Barcelona/ES em 1816 e morreu nessa cidade em 1876. Ficou conhecido por ser

o urbanista responsável pelo plano de extensão de sua cidade natal, denominado Plano Cerdà, plano que exigiu a derrubada da muralha que cercava a milenar cidade (VICENTE, 1966).


Figura 1 – Eixo viário proposto por Cerdá, 1859.

Fonte: Cerdá, 1967.

Já na década de 1970, para a integração dos novos bairros ao antigo Plano Cerdá, foi construído o

primeiro anel viário, Ronda del Mig. Já na década de 1990, para melhorar a mobilidade, foi inaugurado o

segundo anel viário, Ronda del Dalte e Ronda del Litoral, concedendo às vias arteriais um aumento nas

calçadas, priorizando os pedestres, resultando em ruas mais arborizadas, com menor contaminação, aumento

do fluxo de pessoas e mais atividades desenvolvidas nas ruas. Mesmo assim, nos meados de 2005 foram

necessárias novas intervenções em infraestrutura para absorver a crescente demanda de mobilidade da

cidade, sendo implantado um novo sistema, integrando trem, metrô, ônibus e veículos leves sobre trilhos

(VLTs), sistema que atende, efetivamente, a todos os bairros e contribui para um melhor fluxo do tráfego,

pois conseguiu reduzir o número de automóveis (BRITO, 2010).

2 ACESSIBILIDADE CONTEMPORÂNEA E DE BARCELONA/ES

Segundo Grinover (2006), a acessibilidade trata de conceitos vinculados ao acesso dos indivíduos, de

grupos sociais e de certas atividades, sejam de lazer ou de trabalho, devendo proporcionar, de forma

igualitária, as oportunidades aos cidadãos. Dessa forma, a cidade deve ser acessível a todos.

Sabendo que o centro urbano deve ser acessível a todos os indivíduos, chega-se ao conceito de

acessibilidade tangível. Essa acessibilidade refere-se às condições do sistema de transporte, de infraestrutura

viária e de localização dos espaços das atividades proporcionadas pela cidade e de serviços urbanos onde se

deseja ter acesso (GRINOVER 2006).

Segundo Maia (2005), o acesso à cidade é fundamental para a vida urbana, pois é dessa maneira que

o ser humano irá desenvolver suas atividades e viver de acordo com as exigências da vida moderna, tendo à


sua disposição um ambiente seguro, com rede de fornecimento de água potável, com rede de esgoto, com

transporte público adequado, e também com acesso a serviços de educação, saúde e lazer, além de acesso ao

trabalho profissional.

O acesso, de forma igualitária, ao centro urbano via transporte público e a suas atividades é

necessário para que todos os cidadãos tenham uma vida cotidiana confortável e possam atingir o seu

objetivo. Com tal meta sendo realizada, é possível fornecer à cidade uma política urbana adequada (MAIA,

2005).

Segundo Zapatel (1998), a utilização de novos instrumentos de intervenção urbana na cidade de

Barcelona/ES em 1980 se tornou uma experiência significativa no urbanismo contemporâneo. Essa

modificação no seu sistema urbano surgiu por força de um processo reivindicativo para a melhoria da

qualidade urbana e a criação de grandes empreendimentos de infraestrutura até a implantação de pequenos

parques e praças, sempre com a necessária presença de um sistema de mobilidade. As primeiras mudanças

são feitas a partir de projetos pontuais, visando à solução dos problemas urbanos em curto prazo.

Essas modificações procuram melhorar as condições de urbanização, sobretudo melhorar essas

condições nas áreas dos bairros novos. Nessas áreas houve o desenvolvimento de uma infraestrutura básica,

serviços de transporte público, coleta de lixo e áreas verdes (ZAPATEL, 1998).

3 ESTUDO DE CASO DE BARCELONA/ES

3.1 RELATO HISTÓRICO DE BARCELONA/ES

Segundo Narciso (2008), Barcelona é uma cidade com mais de 2.000 anos de existência, sendo que

nunca foi capital. A partir de meados do século XX precisou recuperar seu caráter de espaço público, pois

não existia essa prática, apesar de ainda ser (por causa da muralha que limitada o território da cidade) muito

densa em população e em malha viária.

Barcelona é uma cidade relativamente pequena, delimitada por dois rios, o Besòs a nordeste e o Llobregat a oeste, o Mediterrâneo a leste e a serra da Collserola a noroeste. Os rios são, ao mesmo tempo, limites e saídas naturais da cidade. A fundação de Barcelona deve-se ao imperador romano Augusto como Colônia de Direito Romano, com o nome de Colônia de Direito Romano, com o nome de ColoniaIulia Augusta Paterna Faventia Barcino, por volta do ano 10 a. C. Podemos dizer que Barcelona é um quadrado de cerca de 10 km por 10 km, com uma área de 102,2 km2 e com pouco mais de 1,6 milhões de habitantes em janeiro de 2009. É uma cidade muito densa, com 15.872 hab./km2, sobretudo se considerarmos que 17,6% de seu solo é verde florestal e 10,5% é verde urbano (MUXI, 2010. p. 105).

Os primeiros relatos conhecidos de planejamento urbano, segundo Narciso (2008), são de entre os

séculos XVI e XVII, quando foi realizado um levantamento de espaços vazios na cidade e se estabeleceu a

característica de cidade medieval, pois seus espaços vazios eram espaços públicos domésticos ou, melhor,


espaços abertos interiores às habitações unifamiliares. Depois, no início do século XIX, no auge da

revolução industrial, as cidades ainda viviam uma urbe medieval, rodeadas por muralhas e em expansão

industrial, com uma acelerada densidade populacional – o que também ocorria com Barcelona. Aos arredores

das muralhas eram proibidas instalações industriais, sendo essas áreas externas de exclusivo uso agrícola.

Sendo assim, ao redor da muralha se fazia necessário definir e construir localidades independentes para

organizar as atividades agrícolas, também se tornando necessário criar caminho definido para ligar cada local

desses à cidade. Faziam-se, então, vias de acesso, criando-se, ao longo delas, zonas de recreio, com jardins e

praças de encontro.

A primeira mudança vem da revolução industrial, especialmente durante o século XIX, que traz um

novo conceito urbanístico à cidade. A arquitetura das habitações é alterada, inicia-se um processo de

verticalização e de densificação muito concentrada. Surge, então, a corrente higienista8 juntamente com o

planejamento, conciliando o progresso com a qualidade de vida. Nascem, assim, os primeiros espaços

considerados públicos, os cemitérios. Posteriormente, surge a desapropriação de muitos espaços de

propriedade da Igreja Católica, numa época em que o povo estava muito desgostoso com essa instituição

religiosa e queima quase todos os templos e demais bens eclesiásticos (NARCISO, 2008).

O mesmo autor cita que a segunda mudança urbanística surge em 1850, pois Ildefonso Cerdá faz o

primeiro plano topográfico de Barcelona. Os espaços vazios deixados pelas igrejas foram transformados em

espaços públicos. Em 1854, a decisão oficial de derrubar as muralhas abre caminho para uma transformação

na cidade. Em 1855, uma comissão, liderada por Cerdá, inicia estudos de um plano de extensão para a cidade

e, em 1859, ele cria o plano de planejamento urbano, com uma visão estratégica com avanços inigualáveis

para a época. De acordo com Muxi (2010), o chamado projeto de Ensanche9 faz parte do primeiro tratado de

urbanismo moderno. Cerdá escreveu três volumes, dos quais o último é o projeto de um Ensanche, enquanto

os anteriores estudam as condições de vida na cidade e o estudo das cidades fundadas e projetadas.

Ainda segundo Narciso (2008), o principal objetivo do plano era ampliar a área total da cidade, além

de fornecer alternativa mais ordenada de vias e quarteirões, permitindo expansão além das muralhas,

melhorando as condições de vida da população e a fluidez dos transportes, para facilitar a mobilidade dos

cidadãos.

Segundo Brito (2010), o projeto de Cerdá propunha ruas largas que pudessem adaptar o trem a vapor

como meio de transporte, quarteirões que podiam se estender indefinidamente de acordo com o crescimento

da cidade, hierarquia das ruas, onde pequenas ruas se encontram com maiores e mais largas, entre outros

quesitos urbanos. O plano distribui parques, indústrias, comércio e residências de forma equilibrada.

8 De acordo com Costa (2002), seria um novo olhar sobre a cidade, que se desenha no século XVIII e XIX. Os médicos,

fundamentados em teorias que localizam a doença no meio ambiente, elaboram discurso que se propõe a medicalizar o espaço e a sociedade, influenciando as práticas e as políticas urbanas. Tratados de Higiene Pública sugerem normas de construção, repercutindo nos Códigos de Posturas e Legislações.

9 Terra dedicada a novas construções nos arredores de uma cidade. É a ampliação de uma cidade (WORD REFERENCE, 2013).


Segundo Muxi (2010), no período militar de Barcelona/ES foram realizados eventos como a

Exposição Universal, o Castelo de Montjuic e o Congresso Eucarístico, eventos somente possíveis mediante

planejamentos urbanísticos que necessitem de maiores investimentos. Outra grande mudança urbana ocorreu

no período de democracia, em 1974. Segundo Narciso (2008), dá-se uma nova etapa de desenvolvimento da

cidade, pois acaba então o período ditatorial. Em 1976 foi aprovado o Plano General Metropolitano e, em

1979, foi criado um conselho democrático da cidade.

Segundo Narciso (2008), outra grande mudança vivida por Barcelona foi a escolha da cidade, em

1986, para sediar os jogos olímpicos de 1992. Seu diretor de planejamento era Oriol Bohigas10, que

desenvolveu uma estratégia de planejamento e intervenção na cidade conhecida como o “Modelo

Barcelona”, seu objetivo era “monumentalizar a periferia e regenerar o centro”.

A projeção internacional de Barcelona cresceu com a celebração dos XXV Jogos Olímpicos modernos no verão de 1992, não só por razões esportivas, mas também pelo desenvolvimento de grandes projetos urbanísticos, anteriores à realização dos Jogos, que produziriam acentuada mudança na fisionomia da cidade. Embora desde o advento da democracia, no final dos anos 1970, já se houvesse implementado um programa de melhorias urbanas localizadas nos bairros mais desfavorecidos, centrado na valorização do espaço público, por ocasião dos Jogos Olímpicos atribuiu-se aos agentes públicos uma maior capacidade de coordenação e inversão. Isto permitiu uma mudança na dimensão e na escala das intervenções destinadas a finalizar planos e projetos que a cidade, até então, mantinha pendentes. (MOLET, 2012, p.125).

3.2 PLANEJAMENTO URBANO DE BARCELONA/ES

Segundo Santana (2012), a Revolução Industrial, período de 1750 a 1830, promoveu o

desenvolvimento de diversas cidades europeias, como Londres e Paris, mas que, com esse crescimento,

vieram problemas como a contaminação das águas, a proliferação de doenças, a precariedade de serviços e,

principalmente, a carência de moradias.

Já nas cidades da Espanha, os reflexos da industrialização apareceram mais tarde, mas foram

similares aos das cidades citadas e atingiram Barcelona/ES, a capital da Catalunha. Em 1854, com a

derrubada das muralhas, foram abertos caminhos para a transformação da cidade. Então, no ano de 1859, foi

aprovado um plano de extensão para a cidade, chamado de Ensanche, proposto pelo engenheiro espanhol

Idelfonso Cerdá. Ele previa a expansão da metrópole de um modo tal que pudesse antecipar e solucionar os

problemas que viessem com o aumento populacional posterior (SANTANA, 2012).

Segundo Muxi (2010), com o Ensanche, Cerdá desejava uma cidade homogênea, ao contrário do

10 A fundação do grupo R em 1951, com arquitetos importantes do cenário arquitetônico catalão, é um dos primeiros

fatos que mostram a importância de Oriol Bohigas e mudar o curso da história para além do meramente próprio arquitetônico. A figura desse arquiteto catalão é essencial para compreender não só a arquitetura espanhola e catalã, na segunda metade do século XX, mas também o impulso que adquiriram diferentes disciplinas artísticas na transição cultural que teve lugar em Espanha. Entre os últimos anos do regime de Franco e os Novos Tempos democráticos, a Espanha precisava de mudanças (CODDOU, Flávio; BRITO, Albert; CORREIA, Nuno, 2011).


Plano Haussmann, de Paris, que destacava elementos arquitetônicos relacionados por eixos. Em

Barcelona/ES, ele buscava uma cidade sem hierarquias, uma cidade que pudesse ser expandida quase que ao

infinito e em que houvesse, no mínimo, duas alternativas de circulação. Dessas alternativas, uma delas

seriam as ruas através das quais circulariam os meios de transporte de massa, e a outra seria a que

atravessaria o interior das quadras, sendo que essas quadras teriam, no máximo, três dos seus lados fechados.

Cerdà manteve traçados existentes da cidade e incorporou-os ao seu projeto, como, por exemplo, o

Paseo de Gracia, que unia a Barcelona medieval ao atual Bairro de Gracia. O traçado dessa avenida não é

reto como nas outras ruas do Ensanche, o que confirma que ela já existia antes do Plano Cerdá. Ela era o

local onde as pessoas passeavam nos fins de semana, pois ali ficavam os parques, os cafés e outras atrações,

mas os passeios só podiam ser feitos durante o dia, já que à noite as portas da muralha eram fechadas. Outro

elemento característico da cidade é a Barceloneta, que é um bairro de artesãos e de pescadores que fica

localizado em um aterro sobre o mar (MUXI, 2010).

Para Cerdá, o novo centro da cidade de Barcelona/ES ficaria no cruzamento de três avenidas

principais traçadas por ele: a Avenida Meridiana, a Avenida Diagonal e a Avenida Gran Via de les Corts

Catalanes. Ele também sugere um parque metropolitano na margem do Rio Besòs, mas a parte residencial da

cidade não cresce para a região nordeste. Assim, são as fábricas que acabam utilizando essas terras baixas e

com água superficial (MUXI 2010).

Segundo Gonsales (2005), Cerdá considerava a moradia como fator fundamental na qualidade de

vida. Assim, em seu Plano, ele cria uma grelha de quadras ajardinadas, cada uma com 113 metros de lado e

um chanfro de 20 metros, chamadas de quadras abertas (Figura 2). Nessas quadras, Cerdá (1867) une

conceitos de habitação e de circulação, como descreve na sua Teoría General de la Urbanización, publicada

em 1867, dizendo que a urbanização vive na união do repouso e do movimento.

Figura 2 – Malha urbana com quadras e ruas.

Fonte: Cerdá, 1967.

Segundo Narciso (2008), o Plano de Cerdá, em sua malha reticular, apresenta um completo sistema


que distribui as funções da cidade de forma equilibrada, como os parques, as indústrias, os estabelecimentos

comerciais e as residências. Ildefonso Cerdá cria também uma hierarquia viária, fazendo analogia com os

rios, analogia segundo a qual os menores desaguam nos maiores e mais largos, e assim seria com as ruas.

Segundo Santana (2012), cada uma das quadras do Plano Cerdá possuiria, além da vegetação,

equipamentos comunitários, e, desta forma, seriam criados espaços semipúblicos, fornecendo também

ventilação e iluminação aos edifícios.

Cerdá se preocupava muito com o espaço público. Exemplo disso são as ruas, que variavam de 20 a

60 metros de largura e, em seus cruzamentos, eram criadas praças. Ele queria também melhorar a fluidez dos

transportes e a mobilidade dos cidadãos. Além de todas as qualidades projetuais visíveis, há também as

ocultas, mas não menos importantes, como a drenagem das águas pluviais (NARCISO, 2008).

Segundo Santana (2012), o plano urbanístico de Cerdá trouxe vantagens, como, por exemplo,

permitir a expansão da cidade de Barcelona/ES sem descaracterizar sua parte antiga; criar um plano singular

para a cidade, tornando-a única; iniciar a modernização de Barcelona/ES, proporcionando melhor circulação,

higiene e, principalmente, melhorando sua qualidade de vida. Já entre suas principais desvantagens se

destaca a prioridade no transporte por veículos de tração animal, sem considerar que seriam substituídos por

veículos automotores.

3.3 SISTEMA VIÁRIO DE BARCELONA/ES

Segundo Bruton (1970), os problemas e as dificuldades do planejamento dos transportes junto com a

movimentação nas vilas e nas cidades do mundo industrializado são evidentes e destacam-se nas vidas dos

moradores. Os problemas se tornaram maiores com o crescimento da população e com o rápido aumento do

número de veículos; o processo de planejamento dos transportes é desenvolvido com o objetivo de diminuir

esses problemas, enquanto que, ao mesmo tempo, se utilizam os meios de transporte disponíveis para a

movimentação. O propósito desse processo é melhorar as ineficiências dos sistemas de transporte, com

medidas preventivas contra congestionamentos e acidentes. Assim, podem produzir propostas para

investimentos de capital, tanto na implementação de obras existentes, quanto na construção de novas vias de

transporte, que trarão melhorias nas condições dos fluxos futuros, onde houver expectativas de sobrecargas

no sistema viário.

De acordo com Cáceres, Ferrer e Martí (1993), o planejamento urbano de Barcelona/ES se destaca

pela sua política de implantação de espaços públicos, política que, junto com outras posturas urbanas − como

investimentos no sistema de transportes públicos e parcerias do setor público com setores privados nas

intervenções urbanas −, o torna conhecido como “Modelo Barcelona”. Esse modelo de planejamento

representa o resultado de transformações não somente urbanas, mas também de implementação de adequadas

políticas sociais e culturais.


Segundo Brito (2010), os Jogos Olímpicos de 1992 marcaram um período do urbanismo de

Barcelona/ES. Atingidos alguns dos principais objetivos, como promover a cidade internacionalmente e

grande investimento na sua infraestrutura, ocorreram modificações no comando das operações urbanísticas,

levando a uma outra maneira de desenvolver o modelo. A contribuição principal desse novo modelo ao

urbanismo é a sua política de espaços públicos e a prioridade dada aos pedestres, fatores que estão

diretamente relacionados à mobilidade e à acessibilidade a transporte público de qualidade.

O mesmo autor cita que a abertura definitiva do segundo anel viário, a chamada Ronda de Dalte e,

depois, a Ronda del Litoral, tinham como objetivo reduzir o fluxo de passagem no interior da cidade. Esse

foi um dos maiores legados dos Jogos Olímpicos para a cidade. Desta forma, houve uma considerável

diminuição dos fluxos nos eixos principais da cidade de Barcelona/ES, fluxos que, antes do anel viário,

ocupavam grande parte dos eixos de passagem que atravessavam a cidade.

Segundo Brito (2010), o êxito do bom funcionamento do sistema viário de Barcelona é fruto das

intervenções desde o Plano de Cerdá e mais o Plano Geral Metropolitano de 1976, até as mudanças feitas

para os Jogos Olímpicos de 1992. Essas mudanças já perduram por mais de uma década, estabelecendo uma

harmonia entre a malha de Cerdá e o conjunto de intervenções realizado após esse período. Devem ser

somados a isso os investimentos nos meios de transporte público da cidade, tanto viários quanto ferroviários.

Nas últimas décadas do “Modelo Barcelona”, o sistema de transportes públicos veio recebendo

várias mudanças e que implicaram em uma grande melhoria no atendimento aos cidadãos. Uma das

principais causas dessa eficiência está na adoção de um modelo integrado de vários meios de transporte:

trem, metrô, ônibus e, mais recentemente, o veículo leve sobre trilhos (VLT), atendendo a todos os bairros e

diminuindo o número de automóveis que circulam na cidade e melhorando o tráfego, que é uma das

principais preocupações das cidades contemporâneas (BRITO, 2010).

4 ANÁLISE DO CASO BARCELONA

Destacam-se, da base referencial apresentada, diversos tópicos a respeito da cidade de Barcelona/ES.

Um deles seria o Plano Cerdá, pois foi exemplo de urbanismo moderno e é usado até hoje nos cursos de

Arquitetura e Urbanismo ao tratar de planejamento urbano. O Plano previa ruas largas e com chanfros em

todos os cruzamentos para a circulação do trem em qualquer sentido. Também previa um anel viário

interligando todos os bairros ao centro construído já há séculos. E, enfim, o Plano possibilitava também um

aumento no tamanho das calçadas, dando prioridade de deslocamento aos pedestres.

Além disso, havia também uma grelha de quadras abertas, ajardinadas e com equipamentos

comunitários, criando espaços semipúblicos e fornecendo também iluminação e ventilação aos edifícios,

possibilitando, assim, a circulação das pessoas e o acesso a parques e a praças. E, ainda, foi implantada a

drenagem das águas pluviais, com canais que acompanhavam as duas laterais das ruas.


O planejamento de Barcelona era realizado de curto a médio prazo e, a cada evento de alto

investimento, eram realizadas melhorias urbanas de que a cidade necessitava. Um evento muito importante e

que modificou radicalmente o urbanismo da cidade foram as Olimpíadas de 1992. Para tal evento, foram

realizados grandes investimentos em obras e melhorias na infraestrutura urbanística, investimentos que

trouxeram maior qualidade de vida para a população. Oriol Bohigas foi o responsável pelo planejamento

urbano do evento e desenvolveu uma estratégia de planejamento cujo objetivo era monumentalizar a

periferia e regenerar o centro.

Em 2005, para absorver a crescente demanda de mobilidade e de meios de transporte público da

cidade, foi implantado um renovado sistema envolvendo trem, metrô, ônibus e o veículo leve sobre trilhos

(VLT).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este artigo trouxe à discussão o assunto da legislação urbana, especificamente no aspecto do

planejamento urbano na cidade de Barcelona/ES. O problema de pesquisa inicialmente estabelecido foi

questionar que contribuições Barcelona/ES tinha e tem para o planejamento urbano de outras cidades na

atualidade.

A hipótese inicial deste estudo é a de que Barcelona/ES, local que foi planejado pensando no

adensamento populacional, possa trazer contribuições importantes para outras cidades em seus planos

urbanísticas, especialmente em itens como: redução de automóveis, melhorias da malha viária, sistema de

drenagem d’água, sistema de quadras abertas e melhoria nos transportes coletivos. O objetivo geral do

presente estudo foi o de analisar o planejamento urbano, com ênfase na mobilidade e na acessibilidade na

cidade de Barcelona/ES.

De acordo com a pesquisa realizada e com base nas referências citadas, nota-se que a cidade de

Barcelona/ES passou por grandes transformações urbanísticas desde a sua época medieval, quando era

cercada de grandes muralhas que serviram como proteção territorial. Depois dessa realidade medieval inicial

se sucederam vários tempos, como o da revolução industrial, do Plano de Cerdá, do período militarista, do

período dos Jogos Olímpicos de 1992, do período da revitalização promovida pelo plano de Oriol Bohigas e,

enfim, do período da implantação do VLT.

Assim, neste trabalho se procurou detectar as contribuições que Barcelona/ES pode dar, pela sua

história do planejamento urbano, para um melhor planejamento urbano de outras cidades, em qualquer parte

do mundo, destacando-se que os sistemas viários, a boa infraestrutura de quadras abertas e a drenagem de

águas pluviais são as referências básicas quando se busca, numa cidade, uma melhor mobilidade e

acessibilidade dos cidadãos. Esses fatores são resultado de estudos avançados de planejadores que tiveram

uma preocupação com o adensamento humano futuro da cidade por quilômetro quadrado.


Algumas dessas inovações são realizadas com o Plano de Cerdá, cujas teorias eram consideradas

modernas para a época e aplicáveis ainda atualmente. Outras foram efetuadas pelo plano de Oriol Bohigas,

com seu plano de revitalização da periferia e melhorias no centro. Já no processo contemporâneo, uma

grande inovação foi a implantação do VLT, que auxiliou na absorção da crescente demanda de mobilidade e

do transporte público da cidade.

Desta forma, a hipótese deste estudo foi confirmada, pois a cidade de Barcelona/ES pode trazer

contribuições para outras cidades em seus planos urbanísticos e oferece ótima mobilidade e acessibilidade

aos seus cidadãos, dando prioridade aos pedestres e influenciando diretamente na redução do número de

automóveis e melhorias no transporte coletivo.

Este estudo não se finda por aqui, senão que se coloca apenas como introdução para a realização de

outras pesquisas, pois ainda há muito a ser discutido sobre o presente tema do planejamento urbano.

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