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Editorial

MARÍTIMOSetúbal aguarda novas linhas ....................O mar é passado, presentee futuro de Portugal ....................................Europa sem meiosde combate à poluição ...............................Frasquilho quer reanimaro transporte fluvial de cereais ......................APL e CPL: primeira parceria na TPI ..............APDL e TCL juntos em Bilbaupara promover Leixões .................................Intermodal, Transport e Logistics em Bilbaopor Vítor Caldeirinha ....................................Factores que influenciam o desempenho eindicadores de medida(conclusão)por Prof. J. Augusto Felício ..........................Novos formados do CEGErecebem diploma em Janeiro .....................

DIRECTORLuís Filipe Duarte

CHEFE DE REDACÇÃOAnabela Tanganhito

REDACÇÃOAdriano Mendes, António Gumerzindo, João

CerqueiraCOLABORADORES ESPECIAIS

A. Figueiredo Sequeira José AugustoFelício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor

CaldeirinhaEDITOR FOTOGRÁFICO

Vasco PereiraMARKETING / PUBLICIDADE

Susana RebochoADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO

Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

www.cargoedicoes.pte.mail:cargo@cargoedicoes.pt

PROPRIEDADELuís Filipe Duarte

D.G.C.S. nº 118538EDITORA

CARGO Edições, LdaEd. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

IMPRESSÃO E ACABAMENTOÓptima Tipográfica

Casais da Serra 2665-305 MilharadoASSINATURA ANUAL

Portugal - 25 EUREstrangeiro - 30 EUR

Depósito legal nº 6196692PERIODICIDADE - MensalTIRAGEM - 8.000 exempl. O director

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@ Marítimo .................................................

RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICALisboa-Badajoz em bitola europeiapronta em 2013 .........................................Ligação ferroviária do porto de Aveiroarranca no início do ano ...............................Ferrovia sempre a perderquota de mercado ......................................Inovação em Diversos HorizontesLogísticos no 8º Congresso APLOG .........@ Rodoferroviário & logística ..................

AÉREOTransporte Aéreo vítima da ignorância eincompetência políticapor J. Martins Pereira Coutinho ..................Pioneiros da Carga Aérea em Portugal ...@ Aéreo ......................................................

Índice ANO XV • Nº 162 • NOVEMBRO 2005

Lisboa precisa, é indesmentível, de uma solução aeroportu-ária, apesar de desde há muitos anos Lisboa não conseguircaptar mais que 10 milhões de passageiros/ano. O Governoanunciou que ela será a Ota, descartando a hipótese segundoaeroporto - porque traria complicações de gestão de tráfego- e oRio Frio - porque perdia os fundos comunitários.

O novo aeroporto internacional de Lisboa vai criar 56 milpostos de trabalho, pelas contas do Naer: por cada milhão depassageiros, criam-se mil postos de trabalho directos e outrostantos postos de trabalho indirectos.

O raciocínio é linear: 16 milhões de passageiros da Portela,mais os 40 milhões da Ota, é um total de 56 milhões de passa-geiros. Isto significa a criação de 56 mil postos directos indirec-tos. A Portela dá hoje trabalho a 12 mil.

As contas têm, no entanto, um "se", e um "quando": Se osaviões vierem, e quando vierem. Por enquanto, não há especi-alista credível de mobilidade que aceite tal aumento de passa-geiros, nem mesmo secando o Sá Carneiro e desincentivandoas low costs, ao afastá-las para Beja. Por muito que a corpora-ção de bancos o jure a pés juntos. E se o volume de passageirostardar em chegar a esses números, vai ser o cabo dos trabalhospara cumprir o "project finance".

Daqui a 30 anos, já ninguém se lembrará disso. O que nãoadmira - somos mesmo maus alunos a matemática.

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porto de Setúbal será, segun-do muitos dos estudiosos dofenómeno transportador, oporto que num futuro mais

mentos previstos até ao final do pró-ximo ano que contribuam para a suacompetitividade?

Gouveia Lopes: A Administraçãodos Portos de Setúbal e Sesimbra temem curso diversos projectos para mo-dernização e ampliação do porto, en-tre os quais se destacam:

A relocalização do trem naval decombate à poluição e de reboques - umprojecto que visa a melhoria das con-dições de segurança no porto de Setú-bal, permitindo o desenvolvimento desistemas de prevenção eficazes e a con-centração dos meios de combate à po-luição e incêndios, actualmente disper-sos, numa zona exclusiva de apoio aosserviços portuários, bem como umamaior operacionalidade e prontidão deresposta a situações de emergência e amelhoria da qualidade em que sãoprestados os serviços portuários de re-boque e de segurança. Trata-se daconstrução de uma infra-estruturaportuária com cerca de 500 metros defrente estuarina, incluindo uma novadoca e um terrapleno de 2,5 ha, na zonade Santa. Catarina, para relocaliza-ção das embarcações do trem naval,cuja obra se encontra em curso.

A recuperação ambiental e funcio-nal do Moinho Novo - concluídos os tra-

balhos de limpeza da antiga área in-dustrial do Moinho Novo, através daremoção de embarcações abandona-das, demolição de construções de alve-naria existentes, limpeza dos terrenose respectiva regularização, encontra-se em execução a realização de um es-tudo de mercado e viabilidade econó-mico-financeira e a elaboração do pro-jecto prévio para a zona. Este projectotem por objectivos a requalificaçãoambiental da área devoluta junto doMoinho Novo, tanto do ponto de vistapaisagístico, como ambiental, bemcomo a construção de acessibilidadese a definição do ordenamento, visandoatribuir-lhe uma nova funcionalidade.

Já está definido o uso a dar ao ter-minal da Eurominas?

O plano de monitorização ambien-tal dos portos de Setúbal e Sesimbra -um projecto em curso com vista a acom-panhar a evolução ambiental do Estu-ário do Sado através da realização deestudos ambientais que permitam col-matar algumas lacunas de conheci-mento ainda existentes, definir umconjunto de indicadores ambientaissignificativos e um padrão de amos-tragem adequado às características domeio e das actividades económicas cuja

Na primeira grande entrevista aos Órgãos de Comunicação Social.Carlos Gouveia Lopes, presidente da APSS, traça o rumo do maior

porto ro-ro do país, e o quarto em dimensão a nível nacional

Setúbal aguarda novas linhasou menos próximo irá alimentar o con-sumo da zona da grande Lisboa, e es-coar os produtos que ali se fabricam,quando o porto que serve a capital dopaís atingir o ponto de saturação. Atéessa altura, os que lideram o porto doestuário do Sado vão criando as condi-ções que o tornam mais atractivo acada dia que passa, "namorando" aslinhas de navegação que podem cons-tituir uma aposta diferente, como é ocaso do ro-ro, e lançando a rede aosempresários espanhóis de um hinter-land que se espraia pela província daExtremadura e chega à fortemente in-dustrializada região de Madrid. Tiran-do partido das boas acessibilidades ter-restres - exemplares, no panoramanacional, com a auto-estrada e a ferro-via "dentro" do porto -, Setúbal vaimantendo índices de crescimento quenão envergonham, na comparação comos outros portos.

CARGO: A APSS tem vindo a fa-zer, ao longo dos anos, significativosinvestimentos na infra-estrutura doPorto de Setúbal. Quais os investi-

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influência se pretende avaliar.O projecto de recuperação ambien-

tal e funcional do terminal Eurominasque visa a transformação das instala-ções da antiga unidade fabril da Euro-minas num terminal especializado emgranéis sólidos, permitindo assim res-ponder às necessidades de tráfego até2015. Encontram-se em elaboração osestudos relativos ao projecto técnico,à avaliação de impacte ambiental e di-agnósticos complementares, que pre-cedem a intervenção. As obras a reali-zar na área da recuperação ambientalincluem a demolição das antigas su-perestruturas, a reabilitação do cais,bem como a descontaminação dos so-los, sendo contempladas soluções am-bientalmente adequadas no que dizrespeito ao destino dos materiais re-sultantes da demolição.

E quanto às acessibilidades, tan-to terrestres como marítimas, planoem que, aliás, o porto de Setúbal é oque está melhor servido a nível naci-onal?

Prevemos um reforço do acesso epavimento rodoviário com o alarga-mento da plataforma, e a criação deuma via de ligação ferroviária com cer-ca de 4,5 km. Deverão também ser con-templadas no projecto medidas de se-gurança integral nos aspectos aplicá-veis ao terminal, nas vertentes de"safety" e "security".

Sobre as acessibilidades maríti-mas, no âmbito do plano de dragagense de assinalamento marítimo e partin-do da caracterização geométrica doscanais norte, sul e da barra, bacias demanobra e de estacionamento, com

geo-referenciamento, foi desenvolvidoum projecto de execução de dragagensde manutenção, que assume uma for-ma contratual plurianual e que se en-contra em curso. Estas dragagens têmpor principais objectivos a reposição emanutenção dos adequados acessosmarítimo-estuarinos aos terminais co-merciais do porto de Setúbal e a me-lhoria das condições operacionais e desegurança marítima, adequando o por-to para a recepção de novas linhas decontentores.

O projecto da extensão do termi-nal roll-on roll-off para montante, emestudo, envolve o prolongamento doterminal roll-on roll-off em 320 metrospara montante, com 8,5 ha de terra-pleno, dotado de ligação ferroviária,permitindo reforçar a especialização eaumento de produtividade dos termi-nais por segmento de mercado, bemcomo responder ao aumento de tráfe-go ro-ro esperado, de acordo com os ce-nários analisados no âmbito do estu-do de viabilidade económico-financei-ra.

Em curso, está a elaboração do pro-jecto técnico e do estudo de impacteambiental, bem como a realização deestudos complementares ao mesmo, noâmbito da caracterização dos sedimen-tos a dragar.

Em termos de concessões, qual obalanço possível? Quais os objecti-vos de médio prazo?

Após o processo de concessão dosterminais multiusos de serviço públi-co do porto de Setúbal, no domínio dacarga geral, ro-ro e granéis, com des-taque para os contentores, e tendo em

conta uma conjuntura económica des-favorável a nível nacional e europeu, oprincipal desafio que se coloca deveráser consolidar o modelo de gestão como"landlord port", sem descurar uma par-ticipação activa da autoridade portuá-ria no aproveitamento do potencial co-mercial, turístico, piscatório, ambien-tal e de integração urbana nos portosde Setúbal e Sesimbra.

Embora tenham decorrido apenasonze meses desde a entrada em funci-onamento dos dois terminais multiu-sos sob a gestão das empresas conces-sionárias, podemos registar que se al-cançou algum grau de estabilidade eequilíbrio na prestação de serviços ena actividade dos terminais, contan-do-se que agora as concessões desen-volvam o seu percurso operacional, co-mercial e financeiro normal, conformeplanos de negócios previsionais dasempresas, fazendo uso das potenciali-dades e instrumentos que a gestão em-presarial lhes confere.

Há quem diga que serviços, taxase preços têm vindo a degradar-se,afectando a imagem do porto...

Em termos do produto oferecidopelo terminal Multiusos, concessiona-do em Novembro de 2004, importa re-ferir que se trata do maior terminal dopaís, com fundos a -12m(ZH) e acessi-bilidades terrestres rápidas e descon-gestionadas, fora do perímetro urba-no, localizado a 40 km de Lisboa, tor-nando-se desta forma uma alternati-va para os clientes.

No que respeita às taxas e preçospraticados, salientam-se os baixos ní-veis das tarifas aplicadas pela

Licenciado em Engenharia Quími-ca, ramo Tecnologia e Indústria do Ins-tituto Superior Técnico, em Março de1974, Carlos Gouveia Lopes é donode um extenso currículo, que seria fas-tidioso aqui passar na íntegra. O actu-al presidente dos portos de Setúbal eSesimbra distinguiu-se, entre Julho de1977 e Julho de 1981, como técnicoespecialista do Ministério da Indústriana Comissão do Programa das Pirites,iniciando um largo percurso profissio-nal no sector mineiro. Foi sucessiva-mente membro da Comissão Coorde-nadora do Plano Metalúrgico Nacio-nal, assessor na Direcção de Planea-mento da EMMA - Empresa Mineira eMetalúrgica do Alentejo, SA., membrodo Conselho de Gerência da

METCOB - Metalurgia do Cobre, directoradjunto da EDM, SA., vice-presidente daMesa da Assembleia Geral da ENU -Empresa Nacional de Urânio, SA, e, namesma empresa, vogal e mais tarde pre-sidente do conselho de administração. Foimembro do Advisory Committee doEuratom Supply Agency, presidente daMesa da Assembleia Geral da EXMIN -Companhia de Indústria e Serviços Mi-neiros e Ambientais, SA, vogal do Con-selho de Administração de PA - PiritesAlentejanas, SA, e assessor da Adminis-tração da EDM, SGPS, SA.

Em Março de 2000 foi nomeado vo-gal do Conselho de Administração daAPSS - Administração dos Portos de Se-túbal e Sesimbra, SA. - onde esteve atéMaio de 2002. Antes de assumir o actual

cargo, foi gerente da Transminas, ope-rador portuário, que deixou para pre-sidir à APSS.

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APSS, quer à carga, quer aos navi-os, o esforço de contenção e redução detaxas no regulamento de tarifas destaautoridade portuária para 2006 e o em-penho no desafio de contenção que sepretende vir a balizar os tarifários dosprestadores de serviços e dos conces-sionários do porto de Setúbal para2006.

E quanto à atracção de novas li-nhas?

A APSS tem em curso um planocomercial de captação de linhas regu-lares e novos clientes para o porto,numa abordagem conjunta com os seusconcessionários, que se espera venhaa dar frutos em breve. É reconhecidoque o arranque de qualquer novo ter-minal portuário, em qualquer parte domundo, sofre sempre de alguma difi-culdade inicial até se atingir algumamaturidade de integração no mercadoexistente.

Pretendemos que o porto de Setú-bal venha a ser um caso de competiti-vidade e modernidade, que permitaatrair mais linhas regulares, tornan-do-se também um porto comercial,para além de industrial. E temos con-dições para receber a maioria das li-nhas de contentores e servir o maisimportante hinterland do País.

No transporte marítimo de curtadistância, o porto dispõe da oferta devárias linhas regulares roll-on roll-offcom capacidade para o transporte de"trailers" e carga em mafis. Pretende-mos juntar armadores e carregadores/transitários e criar oportunidades denegócio.

Relativamente à actividade comer-cial do Porto de Setúbal, como está amovimentação de mercadorias?

O ano 2004 foi bastante positivopara o porto de Setúbal, ao verificar-se um crescimento de 7,1% no tráfegode mercadorias, que ultrapassou os 6,5milhões de toneladas.

Não só o número de navios que es-

calaram o porto aumentou cerca de 4%,cifrando-se nos 2.124 no total, comotambém se verificou um aumento daarqueação bruta dos mesmos (GT) emcerca de 5%.

Partindo para uma análise pormodos de acondicionamento, verifica-se que para este crescimento contri-buiu o aumento de 24% do tráfego decarga fraccionada, essencialmente deprodutos metalúrgicos, pasta de ma-deira, frutas e pedras ornamentais.

No que respeita a 2005, até finaisde Outubro, o porto de Setúbal movi-mentou mais de 5,5 milhões de tonela-das de mercadorias, representando umligeiro acréscimo em relação ao mes-mo período do ano anterior. A princi-pal razão para este incremento resi-diu na movimentação de granéis líqui-dos.

Em relação ao Porto de Sesimbra,têm sido realizados trabalhos de me-lhoramento? O que está previsto?

No que diz respeito ao porto de Se-simbra têm sido realizados vários tra-balhos de melhoria e expansão, por for-ma a responder às necessidades veri-ficadas.

Efectuada a construção do novocais em estacada para embarcações depesca, foi concluída, no final de 2004, aintervenção de melhoria das condiçõesambientais no porto de Sesimbra e re-localização dos edifícios de apoio à pes-ca. A intervenção englobou a demoli-ção das instalações de apoio à pesca,que demonstravam um elevado graude degradação, a recuperação e requa-lificação ambiental da zona envolven-te e a criação de infra-estruturas ade-quadas ao funcionamento da activida-de de manutenção e recuperação deequipamentos das embarcações depesca. Outro dos projectos concluídosé o de pavimentação e iluminação domolhe de protecção, estando em fasede adjudicação a construção de ummuro-cais e rampa de alagem junto aoporto de recreio.

Finalmente, e atendendo à dinâ-mica que o planeamento exige, decor-re neste momento a reavaliação daspotencialidades do porto de Sesimbratendo em conta as prioridades de cres-cimento, essencialmente, a nível regi-onal e local. Assim, foi adjudicado re-centemente um estudo diagnóstico desituação e elaboração de propostas deordenamento para as intervenções arealizar a curto/médio prazo, que ava-liará a capacidade de oferta, tendo emconta as alterações verificadas no sec-tor da pesca e recreio por forma a ul-trapassar os principais estrangula-mentos detectados.

Os estudos a realizar terão em con-sideração a opinião a as aspirações dosdiferentes actores e utilizadores do por-to de Sesimbra, nas suas diversas ver-tentes, que serão ouvidos na fase dediagnóstico e aquando da preparaçãodos planos e projectos.

Os cenários alternativos apresen-tados deverão compatibilizar as diver-sas actividades desenvolvidas na re-gião, sendo que as intervenções a rea-lizar incidirão essencialmente nas áre-as da pesca e recreio.

Está previsto o aumento do núme-ro de postos de atracação do portode recreio de Sesimbra?

No âmbito da actividade turísticae da náutica de recreio verificaram-semelhoramentos nas infra-estruturasfundamentais para o apoio às mesmas,com a colocação de novos passadiçosque permitiram aumentar a capacida-de de recepção do porto de recreio, con-cessionado ao Clube Naval de Sesim-bra, de 130 para 170 embarcações, en-tre os 6 e os 15 metros.

Por outro lado, foi recentementeconcluída a construção de instalaçõessociais de apoio à náutica de recreio eàs secções desportivas do Clube Navalde Sesimbra. Em complemento, exis-te um fundeadouro de Verão na zonado porto, com capacidade para cercade 80 embarcações de recreio. ■

Setúbal movimentou, no mês de Setembro, mais de 650.000 tonela-das de mercadorias pelo seu porto, um aumento de 39,1% em relaçãoao mesmo período de 2004. Os granéis sólidos foram os que mais sedistinguiram (+61%), com o carvão/coque e minérios a progredirem105% e 161%, respectivamente. Os produtos refinados passaram de86.749 toneladas para 157.571 toneladas, e no movimento Ro-Ro tam-bém se verificou um aumento de 4,4%. No total, o porto liderado porCarlos Gouveia Lopes fez até Setembro 5.076.786 toneladas, mais170.758 toneladas do que de Janeiro a Setembro de 2004, equivalentea um aumento de 3,5 por cento. ■

Setúbal acrescer 3,5%nos primeirosnove meses

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Efthimios Mitropoulos, secretário geral da IMO:

O mar é passado, presentee futuro de Portugal

inda antes de enaltecer a ac-ção de portugueses valorososde antanho como Vasco daGama, D. Henrique, D. João

II e D. Manuel no âmbito dessa extra-ordinária epopeia que foram os Desco-brimentos, o secretário geral da IMO, ogrego Efthimios Mitropoulos, no discur-so da sessão pública comemorativa doDia Mundial do Mar 2005, sublinhouas palavras com que entitulamos estapeça: Portugal, país com acentuada tra-dição marítima, tem no mar o seu pas-sado, presente e futuro. O dirigente daIMO falava no âmbito das comemora-ções do Dia Nacional do Mar, que esteano foram abrilhantadas pela presen-ça de um leque de ilustres conferencis-tas internacionais, tendo feito votospara que a cerimónia contribuísse paraque a indústria do transporte maríti-mo em Portugal - que, como é sabido,atravessa uma fase particularmentecrítica, fosse redesenhada.

O secretário geral da IMO lembrou

A

que o transporte marítimo é uma in-dústria fiável e segura, e a que maiscuidados tem com a protecção ambi-ental, de todas as indústrias transpor-tadoras; é o motor do desenvolvimen-to mundial ao contribuir para o trans-

Willem de Ruiter, director exe-cutivo da Agência de Segurança Ma-rítima Europeia, que a partir deAbril se instalará em Lisboa, fez umabreve alocução sobre o papel reser-vado à agência, em que o principalaspecto será a luta contra a poluiçãomarítima, sobretudo a originadapela libertação de hidrocarbonetos,fortuita, como foi o caso dramáticodo Prestige, ou propositada, a mai-or parte das vezes por acção crimi-nosa de quem sabe - ou julga saber -que a condenável acção de lavagemdos tanques em pleno oceano, en-quanto se desloca entre portos, ficaimpune, mas também sobre os as-pectos relacionados com a seguran-ça das embarcações em sede de sis-

se constatou que a Europa não tem,nem quer adquirir, os navios neces-sários ao combate a derrames de hi-drocarbonetos em pleno oceano,onde as condições de mar podem serverdadeiramente adversas.

A solução encontrada pode, noentanto, ser de alguma eficácia - aUE sensibilizou alguns armadoresproprietários de navios tanque para,em caso de acidente, e a pedido dasautoridades, deslocaram determina-dos navios para as áreas de desas-tre, no sentido de tornarem possívela recolha do fuel em alto mar.

Mas só o próximo acidente, queninguém deseja mas que, pela lei dasprobabilidades, é inevitável, o pode-rá dizer. ■

Willem de Ruiter vem instalar a ASMEem Lisboa a partir de Abril próximo

Europa sem meios de combate à poluição

temas de Port State Control.Mas se nesta última os meios hu-

manos, de fiscalização, parecem exis-tir em número suficiente, já naquela,o combate à poluição marítima, cedo

porte de mais de 90% do total de mer-cadorias movimentadas no globo. Edebitou um número impressionante,mesmo para aquela plateia de especi-alistas - «o volume de mercadoriastransportadas tem vindo sempre a

Mesa do seminário "Shipping Internacional - Transportador do Comércio Mundial:da esquerda para a direita, João Carvalho, presidente da AAMC, Peter Swift, direc-tor da Intertanko, Tom Allan, presidente do comité de segurança da IMO, CarstenMelchiors, secretário geral da BIMCO, Jonh Bainbridge, presidente da ICFTU, eMichael Grey, ex-editor do LLoyds List

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, que permitiram os primeiros gran-

crescer, e em 2005 deverá chegar aos6 mil milhões de toneladas, correspon-de hoje a um quilograma por habitan-te do planeta».

Realçado o volume, Mitropoulos su-blinhou a importância do transportede crude e de cereais, entre outros pro-dutos, para o desenvolvimento dos po-vos de todo o mundo, para levar aosmais pobres um pouco do progresso dasregiões mais ricas. Mas teve tambémoportunidade de criticar os que, na in-dústria do shipping, lançam mão depráticas condenáveis como são o dum-ping social ou a utilização de naviosobsoletos e perigosos do ponto de vistaambiental. Esses, afirmou, »devem serbanidos da indústria. A IMO tem vin-do a elevar os standards de exigência

a nível da segurança e das boas práti-cas, e continuará a fazê-lo».

Ana Paula Vitorino: O país tem asua história ligada ao mar

A sessão pública de comemoraçãodo Dia Mundial do Mar seria depoisencerrada pela secretária de Estadodos Transportes, Ana Paula Vitorino,que sublinhou a importância do marpara Portugal: «O nosso país tem a suahistória ligada ao mar. Foi o mar que ofez nascer, foi pelos caminhos do marque cresceu e deu novos mundos aomundo. A localização geográfica dePortugal, no cruzamento das grandesrotas marítimas mundiais, determinaa transformação da sua fachada atlân-tica numa plataforma logística (...) que

Aspecto da sala que acolheu as comemorações do Dia Mundial do MarEfthimios Mitropoulos, secretário geral da IMO

deverá estar centrada nos portos por-tugueses na sua modernização e nodesenvolvimento das infraestruturasnecessárias à sustentação dos fluxosfísicos e da info-estrutura indispensá-vel para o desenvolvimento dos fluxosinformacionais».

A governante aludiu também àsauto-estradas marítimas, defendendoque «a integração dos portos na cadeialogística de transportes, (...) associadaà redução das formalidades alfande-gárias e à transmissão electrónica deinformação, permitirá tornar aindamais atraente o transporte marítimode curta distância, com rapidez e ní-veis de qualidade superiores a outrosmodos de transporte. Ana Paula Vito-rino frisou ainda a aposta na for- ▼▼▼▼ ▼

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mação: «Queremos continuar acentenária tradição portuguesa de en-sino da engenharia náutica e dos co-nhecimentos ligados ao Mar», desafi-ando a IMO a «criar em Portugal umcentro de ensino superior dedicado aosassuntos marítimos», para o qual oPaís «dispõe da necessária infra-estru-tura».

Seminário Shipping reflectiusaúde da indústria

«O seminário "Shipping Internaci-onal - Transportador do ComércioMundial" começou com a intervençãode Peter Swift, director da Inter-tanko, que logo na abertura deu o motedo discurso: «Nós, os transportadoresde crude, podemos não ser amados,mas somos desejados». O orador apro-veitou o pouco tempo disponível - ha-via mais cinco inscritos - para realçaro esforço significativo desta indústriana mitigação de acidentes ("o nosso ob-jectivo é reduzirmos até O acidentes»),sublinhando que «há cinco anos o nú-mero de navios com casco duplo atransportar crude para a Europa erade 40%, e hoje é de 100%. Para o restodo mundo esse valor ronda os 80%, e atendência é melhorar estes valores,pois a indústria tem um programa deinvestimentos em novos navios, nospróximos anos, que ascende aos 200mil milhões de dólares».

Seguiu-se a intervenção de Ca-rsten Melchiors, secretário geral daBIMCO, para quem a imagem da em-presa é o seu maior "asset". Este espe-cialista defendeu a divulgação da ima-gem indústria junto da opinião públi-ca como a melhor forma de contribuirpositivamente para o seu prestígio. «Oque é que cada pessoa pode fazer pelaimagem da empresa, é o que pergun-tamos aos nossos associados.Incentivamo-los a instituir um dia denavio aberto a visitas das pessoas queo desejem. Essa é uma forma, para nósa melhor, de alterarmos a imagem daindústria, quase exclusivamente refe-

rida na imprensa pelos acidentes am-bientais que provoca. Temos que mos-trar o fascínio desta actividade, paraque todos sintam que a indústria nãoé, nem pouco mais ou menos, aquelacoisa má de que falam os jornais, quan-do a ela se referem».

Por outro lado, disse em conclusão,«temos que sensibilizar as mulheres,e trazê-las para a profissão, dando-lhesas necessárias condições para gosta-rem de estar aqui. Elas são, "apenas",50% da população mundial».

Seguiu-se-lhe João Carvalho, oúnico orador português deste seminá-rio, que sublinhou o crescimento docomércio mundial nos últimos anos,considerando-o fundamental para aglobalização mundial. O aumento dopreço dos combustíveis poderá fazerbaixar as taxas de crescimento dotransporte marítimo, que hoje é de doisdígitos. O orador português lembrouos impressionantes desenvolvimentosda indústria, que em 2008 dobrará acapacidade de transporte devido ao ele-vado número de novas unidades actu-almente em construção, e teve aindaoportunidade de criticar a tentativa deingerência das estruturas regionais,como é o caso da UE, nas áreas de in-fluência da IMO, e solicitar um novoenquadramento para as ajudas ao in-vestimento e à formação de profissio-nais da indústria.

Jonh Bainbridge, presidente daICFTU, foi o seguinte orador, estriban-do a sua intervenção na necessidadede dar ao elemento humano as melho-res condições a bordo. «Esse é um cam-po onde muito há ainda a fazer, pois osarmadores têm-se preocupado maiscom as margens de lucro da indústriado que a valorização dos seus empre-gados. Com a tentativa de reduzir oscustos das tripulações, as pessoas es-tão a ser muito pressionadas e come-çam a lamentar terem abraçado a pro-fissão. Sentem que o armador não estápreocupado senão com o lucro, ao pon-to de comprometer, com as suas práti-

cas, a saúde dos seus assalariados».O espaço das intervenções seria

encerrado por Michael Grey, ex-edi-tor do LLoyds List, a mais prestigiadapublicação da indústria, que chamoua atenção para a necessidade de con-quistar os jornalistas para a causa, lan-çando mesmo o desafio aos armadoresde oferecerem aos jornalistas do sec-tor uma viagem de conhecimento daactividade, como forma de os sensibi-lizar para o fascínio da actividade. «Te-mos que ser mais activos que reacti-vos, se queremos ganhar a causa daimprensa».

Seguiu-se um curto período de per-guntas e respostas, de que realçamosa questão colocada por Pinto de Ma-galhães, director geral da Portline:«Porque é que alguns portos registamtantas apreensões de navios e outrosnão, se a lei é a mesma em todo o mun-do?» A resposta veio célere, por partede Tom Allan: A IMO está a esforçar-se for fazer a harmonização dos proce-dimentos, para o pretende levar a cabodiversas reuniões, em cada região, comos responsáveis pela aplicação do PortState Control.

A resposta foi, obviamente, curta,o que levou o secretário geral da IMOa pedir a palavra para esclarecer que«historicamente, o sistema Port StateControl obriga as bandeiras, navios earmadores a respeitarem as mesmasregras de segurança da IMO em qual-quer parte do mundo. Quando as con-venções SOLAS deram aos portos opoder de detenção de navios que nãorespeitam as regras, a ideia era queelas fossem aplicadas com o mesmo cri-tério em todo o mundo. Mas o que severifica é que há uma certa falta deconfiança entre todos os intervenien-tes no sistema. A IMO já identificou oproblema, sente que tem que fazer algonesse campo, e vai organizarworkshops com todas as pessoas comresponsabilidades a este nível paraharmonizar os procedimentos de PortState Control à escala mundial.» ■

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NAVEGAÇÃO E AFRETAMENTO, LDA

SHIPBROKERS ●●●●● LINER AGENTS ●●●●● STEVEDORES

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APL vai dinamizar o tráfegofluvial por forma a transferiro tráfego rodoviário de cere-ais entre as duas margens e

de recreio em área de movimentaçãode cargas».

As prioridades da gestão Frasqui-lho são as acessibilidades terrestres –o nó de Alcântara e envolventes orça-

tráfego deverá registar neste ano de2005, por comparação com 2004.

As ampliações do terminal de Al-cântara, em três fases, por forma a au-mentar a capacidade para os 600 milTEU’s, que é a estimativa para o tráfe-go contentorizado até 2020, não impli-carão o aterro da doca do Espanhol.No que se refere aos contentores, real-ce ainda para as melhorias de que seráalvo o terminal concessionado à Sota-gus, que levarão em conta a previsívelimplantação da terceira ponte sobre oTejo, unindo Chelas e o Barreiro.

A instalação da Agência Europeiade Segurança Marítima vai decorrerem Abril de 2006, num edifício do par-que das Nações, aguardando que asobras do Cais do Sofré (Edifício do Re-lógio) sejam efectuadas, o que só acon-tecerá após entendimento da APL coma CML sobre os planos da autarquiapara aquela área.

A conferência de imprensa serviuainda para a apresentação de contasda APL: os resultados líquidos deve-rão chegar aos 4,3 milhões de euros nofinal do ano, ou seja, mais 59,3% queem 2004. As cargas estimadas irãocrescer 33% nos granéis sólidos e di-minuir 2% nos contentores. ■

rão em cerca de 140 milhões de euros -, a dinamização do TMCD e as AE Ma-rítimas, e o tema com que abre estapeça, a dinamização do tráfego fluvi-al. Há ideias para a doca de Pedrouços– que se destinará a grandes iates – epara a doca do Jardim do Tabaco, queserá dedicada ao terminal de cruzei-ros de que Lisboa carece, e cuja faltapoderá ser responsável pela quebra de17 navios e 12 mil passageiros que este

Frasquilho quer reanimaro transporte fluvial de cereais

Porto de Lisboa

Manuel Frasquilhoreafirmou a intençãode mover toda a sua

influência paraderrubar as barreiras

que hoje tornaminviável o transporte

por barcaças

entre os terminais da Tagol e daAtlanport para a via fluvial, dessa for-ma conseguindo ganhos não negligen-ciáveis em emissões de CO2.

A intenção foi revelada por Manu-el Frasquilho, presidente da APL, emconferência de Imprensa que serviupara lançar o novo logótipo do porto deLisboa, idealizado para tirar partidoda silhueta única da torre VTS erigidana doca de Pedrouços.

Mas a referida conferência acaba-ria por se revelar bem mais abrangen-te, com Frasquilho a anunciar que oPlano Estratégico do porto, «feito emconjunto com as 11 câmaras que bor-dejam o rio na área de jurisdição daAPL, e com os clientes», estará prontoem Maio de 2006, levando em conta ofacto da APL ter definido como sua am-bição «posicionar o porto de Lisboacomo a porta Atlântica da Europa».Frasquilho garantiu que todas as va-lências (carga, lazer, náutica de re-creio, cruzeiros) serão alvo de cuida-dos específicos: «não haverá cargas nomeio dos restaurantes, nem náutica

A

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APL e CPL: primeira parceria na TPIPela primeira vez desde que foi criada, a CPL,

Comunidade Portuária de Lisboa, associou-se à APL,Administração do Porto de Lisboa , na elaboração deum stand próprio, para participar em conjunto numcertame de promoção da marca “Porto de Lisboa”. Aoportunidade foi a TPI, Feira Internacional de Tec-nologias e Produtos Industriais, que decorreu em Lis-boa de 16 a 19 deste mês de Novembro, tendo sido afeira sectorial mais abrangente de que há memória,ao contemplar o 1º Forum da Indústria Metalúrgica eElectromecânica (composto por mostra e congresso),o 8º Congresso Nacional de Manutenção, o 8º Con-gresso nacional de Logística APLOG e um amplo pro-grama de semanários. Organizado pela prestigiadaReed Exhibitions, FIL e APCER, suscitou o apoio deuma vintena de entidades e organizações, o que dáuma imagem das expectativas que este certame sus-

citou. Além da APL/CPL, também os portos de Douro e Lei-xões (com a TCL) e o de Sines marcaram presença com standpróprio. A CARGO, “media partner” deste evento, tambémteve o seu stand, onde distribuiu o número 161, que integra-va o novo suplemento LOGIS. ■

porto de Lisboa organizoudurante a Feira de Logísti-ca na FIL um workshop soba forma de discussão infor-

Manuel Frasquilho salientou tam-bém a ausência de estratégia da partedo governo para os portos.

Portos são factoresde riqueza nacional

Esta ausência de uma política por-tuária a longo prazo prejudica os por-tos enquanto factores de riqueza naci-onal na medida em que não favorece a

transferência de carga da rodovia parao mar.

Contudo, o workshop foi dedicadoespecialmente aos novos projectos queo porto de Lisboa está a preparar parao futuro. Um dos mais importantes é oprojecto DUKC, que permitirá a ins-talação no porto de Lisboa de um pro-grama que, face às características donavio e às condições meteorológi-

A Administração do Porto de Lisboa (APL) e a Comunidade Portuária deLisboa (CPL) promoveram dois workshops sobre o Porto de Lisboa, noâmbito do IBERLOG – Salão Internacional da Logística e Transportes,

com a participação do presidente da APL, Manuel Frasquilho

Futuro do porto já se prepara

mal sobre a realidade do porto, as suasdificuldades e os seus projectos para ofuturo.

O evento começou pela apresenta-ção do porto de Lisboa mas cedo a con-versa seguiu o rumo da falta de cultu-ra marítima dos cidadãos de Lisboaque os afasta do seu porto.

Para Manuel Frasquilho, a admi-nistração e os operadores terão quedefender o porto de Lisboa uma vezque as autarquias estão dependentesde desenvolvimentos imobiliários. Emcertas zonas do porto, a carga foi rele-gada para segundo plano em detrimen-to da restauração e do lazer.

"É necessário convencer o cidadãoda importância do porto de Lisboa. Apercepção que existe actualmente con-dena a carga," defendeu Manuel Fras-quilho, acrescentando ser necessárioum ordenamento da zona portuáriaque ponha em relevo a importância doporto para a cidade.

O

Mesa do workshop APL/CPL: da esquerda para a direira, Carlos Soares (APL), Jo-aquim Coelho (CPL, Manuel Fransquilho (APL) e Marques Afonso (APL)

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cas, define limites de segurançapara esse navio específico e identificao melhor momento de entrada no por-to. Este é um programa dinâmico queassegura a segurança no acesso dosnavios ao porto. A primeira fase já foiadjudicada e a administração do por-to pretende arrancar com ele aindaneste Inverno.

Outro projecto é o novo terminalde passageiros de Santa Apolónia.Aproximar as Universidades do Portoé outro dos objectivos do Porto de Lis-boa.

Existem igualmente planos noâmbito do tráfego fluvial: a APL pre-tende dinamizar a utilização das aces-sibilidades fluviais, transferindo a

movimentação de cereais do transpor-te rodoviário.

Outro projecto é a criação de umterminal dedicado ao TMCD, possivel-mente localizado no Cais de Santos.

Finalmente, existem planos paraa expansão do terminal da Liscont. Asduas fases de expansão que já estãoprevistas asseguram a operacionali-dade do terminal até 2015. Mas, de-pois dessa data, já se está a estudarum novo terminal complementar ao daLiscont. Ainda não há ideias definiti-vas, apenas hipóteses: Caxias/Dafundo, Montijo e Trafaria.

Este último projecto levantou po-lémica na medida em que o terraplenoda Doca do espanhol, dedicada à náu-

tica de recreio, proporcionaria o desen-volvimento do terminal da Liscont.Contudo, a administração coloca departe a hipótese de aterro dessa doca,que é hoje a mais cara e mais nobre doconjunto das docas de recreio da cida-de.

Contentor de 45 pés em estudoO Porto de Lisboa foi convidado,

juntamente com os portos de Roterdão,Brest e Gijon, para um projecto TMCDde massificação de contentores de 45pés, que já são utilizados há seis anosnos países bálticos, Escandinávia, Rei-no Unido e norte de Espanha, nomea-damente no porto de Bilbau.

Este contentor foi objecto de umrecente artigo na CARGO,da autoria de João Soares,uma abordagem ao TMCDintra-europeu baseadonum conceito de linhas re-gulares contentorizadasutilizando o contentor 45',que tem o maior volumeunitário admissível nas es-tradas comunitárias. Estecontentor poderá vir a sereleito o European Intermo-dal Logistical Unit - EILUe as condições para o vir amovimentar estão já insta-ladas.

A tarefa Administraçãodo Porto de Lisboa (APL) éapenas "apoiar o estudopara ter a informação dis-ponível para os operadorese armadores que desejemadoptar o contentor", adi-antou o comandante CarlosSoares, director de marke-ting da APL.

O estudo, coordenadopela empresa francesaCatram, vai prolongar-sepor um ano, durante o qualidentificará possíveis per-cursos marítimos, cabendoa definição de futuras li-nhas marítimas somenteaos armadores, esclareceuaquele especialista.

O mesmo estudo do con-tentor de 45 pés visa tam-bém favorecer o Transpor-te Marítimo de curta-dis-tância (Short Sea Ship-ping), um modelo defendi-do pelo novo presidente daAPL, Manuel Frasquilho. ■

Anabela Tanganhito

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Navigomes o motor do desenvolvimentodo Porto de Setúbal nas últimas décadasNavigomes o motor do desenvolvimentodo Porto de Setúbal nas últimas décadas

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Vítor Caldeirinha*

O conceito determinal dedicado

consiste emafectar todo oupartes de umterminal, ouapenas das

capacidades deste,à operação

exclusiva de linhasde um só clienteou alianças de

clientes

INTERMODAL , TRANSPORT E LOGISTICS EM BILBAOste mês vou fazer um intervalo nos artigos sobre omarketing de terminais de contentores e escreversobre as novidades da Intermodal, Transport eLogistics que ocorreu recentemente em Bilbao eE

que juntou alguns dos principais actores europeus do trans-porte marítimo, dos portos e fornecedores de contentores,essencialmente orientais.

Algumas das principais questões evi-denciadas neste encontro foram:

a) o mercado de contentores conti-nua a crescer a bom ritmo ao nível mun-dial e os portos orientais ocupam as pri-meiras posições no mundo;

b) os portos espanhóis continuam acrescer a dois dígitos e só se fala em con-gestionamento e duplicação das infra-estruturas portuárias;

c) A Dragados deverá vir a gerir onovo terminal de contentores de Valên-cia que será operado de modo dedicadoà MSC;

d) Em Algeciras, o novo terminal deserviço público terá sido concessionadoà Maersk por 4 anos, abrindo caminhoao serviço público multi-linhas;

e) A OOCL vai abrir escritórios emLisboa e Leixões, uma vez que conside-ra Portugal de grande importância, tal-vez ligado ao mercado do Brasil;

f) A Dragados anunciou uma forteestratégia de expansão na operação por-tuária a nível mundial para países comoChina, Índia, Brasil, México, EUA, Áfri-ca do Sul e Portugal;

g) Na agenda espanhola está a dis-cussão da autonomia da Catalunha, pos-suindo os portos um papel muito impor-tante, uma vez que a Catalunha querpassar a dominar totalmente os seus nósmarítimos. É visível a importância queos portos possuem para os espanhóis;

O SSS - Short Sea Shipping mantém-se na ordem do dia. A grande novidadefoi a apresentação do projecto europeu"Integration", já aplicado no porto Itali-ano de Cagliari e no terminal daStoraEnzo, em Zeebrugge.

Trata-se de uma nova tecnologia de acoplagem de casse-tes para dois contentores empilhados, movimentadas poralguns AGVs - Automated guided vehicle, em sistema ro-ro- roll-on roll-off. Esta tecnologia permite produtividades trêsvezes superiores às dos sistemas normais lolo - lift-on lift-off e a redução das necessidades de investimento no equipa-mentos de parque em 60%.

Por outro lado, esta tecnologia permite a realização, nomesmo terminal, de operações com navios de longo e médiocurso em sistema lolo e a ligação a navios feeder em siste-ma ro-ro, carregados por comboios de AGVs não tripulados,com altas produtividades. É a aposta da Comissão Euro-

peia na integração dos sistemas ro-ro e lolo para viabilizarum novo SSS que retire camiões das estradas.

O novos navios ro-ro de duplo deck possuem uma confi-guração inovadora e simples, rectangular, permitindo a es-tiva sem intervenção humana. O deck superior pode seracedido através de uma rampa portátil do próprio navio.

Os AGVs podem mover cassetes, con-tentores normais e especiais, Swap bodies,trailers, etc. O futuro do transporte marí-timo começa a ser desenhado com o forteapoio da União Europeia.

As intervenções da conferência deve-rão estar disponíveis em: www.ibcglobal.com/bonuspapers/lm1625, com apassword: 45AdaptainerUES.

Finalmente, depois de vários anos degrande mistério sobre o modelo de finan-ciamento dos portos espanhóis, fez-se luz.Como podem possuir aparentemente ta-xas reduzidas aos clientes, terem sempreresultados financeiros positivos e estarconstantemente a realizar grandes obrasde ampliação em todos os seus portos?

A revista "Puertos e Navieras" nº 49anuncia o PEIT - Plano Estratégico de In-fraestruturas e Transportes espanholpara o ano 2005-2020, referindo que dos250 mil milhões de euros de investimentototal previsto para os 15 anos, cerca de9,4% serão aplicados nos portos, ou seja,23,5 mil milhões de euros. São cerca de 5mil milhões de contos para os portos es-panhóis, destinados ao aumento da capa-cidade portuária em 75%, considerada ne-cessária para movimentar a carga previs-ta no plano de desenvolvimento económi-ca de Espanha.

De resto, o plano prevê 15,7 mil mi-lhões de euros para os aeroportos, 62,7para as estradas e 108,7 para os comboi-os. Ainda que o sistema portuário portu-guês represente apenas cerca de 15% doespanhol, façam as contas. O Povo e osgovernantes espanhóis dão uma especialimportância aos portos. ■

Referências sobre o "Integration":• h t t p : / /www.danahe rmo t i on . com/Sec t i ons /

Industry_Focus/EV_AGV_Case_Study_EU.htm• http://www.regione.sicil ia.it/turismo/trasporti/

c o n v e g n o % 2 0 m a r c o % 2 0 p o l o / C a m i s e t t i % 2 0INTEGRATION_NotaTecnica.pdf

• http://www.cordis.lu/transport/src/ipsirep.htm• http://www.integration.cetena.it/HWP2/task%202.4/

HD%202-4-2%20Test%20specif ications%20for%20Gothenburg%202.pdf

vitorcaldeirinha@netvisao.pt* Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEG

Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária

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porto de Leixões, através deLima Torres, Helena Fer-nandes e Raquel Cunha, e oTCL, Terminal de Contento-

transportados. Os subtemas trata-ram do ‘Transporte Intermodal’ e do‘Transporte Marítimo de Curta Dis-tância’, e, no se-gundo dia, asoportunidades dotransporte ferro-viário na distri-buição multimo-dal internacional,além das especi-ais exigências dotransporte sobtemperatura con-trolada.

No seu primei-ro dia, a feira re-gistou a presençade mais de 1000profissionais (comdestaque para asdelegações prove-nientes da Chi-na), o que traduzum aumento decerca de 20% emrelação à anterioredição.

A CARGO .“media partner”da ITL 2005, foi aúnica publicaçãoportuguesa pre-sente nos concor-ridos escaparatesde imprensa in-

ternacional deste certame, onde seapresentou com o seu novo suplemen-to LOGIS. ■

APDL e TCL juntos em Bilbaupara promover Leixões

res de Leixões, por intermédio de LopoFeijó, José Pedro Araújo e Vieira dosSantos, voltaram a estabelecer umaparceria de representação daquela es-trutura portuária para se apresenta-rem na 30.ª edição da ITL2005 - Inter-modal, Transport and Logistics, umdos maiores eventos europeus do sec-tor da carga contentorizada e da logís-tica, que teve lugar no início de No-vembro em Bilbau.

O porto de Leixões participou nes-te evento “com a preocupação de refor-çar a marca do porto no panorama in-ternacional”, referiu à CARGO LimaTorres. Copenhaga, Paris, Barcelona,Antuérpia, Vigo e Bilbau foram outroscertames em que esta parceria tam-bém se verificou, havendo da parte dasduas entidades a intenção de prosse-guir com este tipo de acções.

Portugueses não se alhearamda ITL2005

Entre os 120 expositores, e paraalém da APDL, a participação na ITLde Bilbau dos portugueses estendeu-se à Parque-Invest, que ali esteveigualmente com um stand próprio.Além disso, pela feira passaram repre-sentantes do marketing de entidades,grupos e empresas de maior dimen-são, como Transinsular, E.N. Madei-rense, Garland Laidley, Cronos Por-tugal, os portos de Aveiro (José LuísCacho), Lisboa (Marques Afonso e Car-los Soares) e Setúbal (Vítor Caldeiri-nha), entre outros que seria fastidiosoaqui enumerar.

As conferências subordinaram-seao grande tema do ‘Congestionamen-to dos Portos’, que tanto preocupa osprincipais responsáveis de Logísticado transporte, num momento em quese aguarda a entrada em serviço denavios porta-contentores de grandedimensão (mais de 10.000 TEU’s), quenaturalmente colocarão desafios lo-gísticos proporcionais aos volumes

O

Os três representantes da APDL na ITL 2005 de Bilbau: da direita para a esquerda,Helena Fernandes, Lima Torres e Raquel Cunha

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FACTORES QUE INFLUENCIAM ODESEMPENHO E INDICADORES DE MEDIDA

(CONCLUSÃO)

P

Augusto Felício*

O desempenho é um conceito da maior importância para as organizações e de fácil compreensão,que se decompõe em indicadores de medida. São diversos os factores de influência a conhecer paramelhor entender os resultados. Este texto trata da influência do comportamento e personalidade dos

gestores, das opções de estratégia realizadas e da estrutura financeira da empresa. Tambémapresenta diversos tipos de indicadores de medida visando a sua representatividade e compreensão.

ara melhor entendimento dos temas optou-se porapresentar diversos conceitos correntemente utili-zados e respectiva definição, que por serem de en-tendimento fácil, por vezes pode-

rão conduzir a interpretações menos ade-quadas. São eles o desenvolvimento, de-sempenho, resultado económico, cresci-mento e indicadores de medida.

a) DesenvolvimentoDesenvolvimento associa-se ao concei-

to de evolução com sentido qualitativo oque envolve alteração de grau, estado ousituação, em quantidade e/ou qualidade,compreendendo a evolução e mudançascumulativas nas formas estruturais dasentidades organizacionais. Pressupõeassegurar a continuidade face ao contex-to em mutação obtendo-se, para isso, fór-mulas adequadas à sobrevivência queenvolvem, desde logo, o sentido de adap-tação das estruturas e processos internospor forma continuada e crescente1.

O desenvolvimento de uma empresaou organização em geral pressupõe, por-tanto, assegurar o grau, estado ou situa-ção referente ao crescimento e à obten-ção de resultados, tendo em conta refe-rências ou diz respeito à acumulação deconhecimento útil tomado de per si, emconjunto ou de forma associada.

Van de Ven & Poole (1995, p. 512 e p.514)2 apresentam teoria normativa paraexplicar o desenvolvimento das organiza-ções tido como um processo de mudança,ou seja, uma progressão de eventos emmudança não interrompidos durante aexistência da entidade. Introduzem paradiscussão quatro teorias do processo dedesenvolvimento ou mudança, que são: (1)teoria do ciclo de vida, associada ao cresci-mento orgânico programado; (2) teoria teleológica, baseadana cooperação decorrente de visão; (3) teoria dialética, cen-trada no conflito pelo contraditório; (4) teoria evolucionista,assente no princípio da sobrevivência por selecção natural.

Porém, nem todo o desenvolvimento organizacional re-presenta progresso partindo de um nível mais baixo e deum estado simples para um mais alto e mais complexo. Pode

acontecer que siga um caminho regressi-vo como no caso do declínio organizacio-nal (Kimberly & Miles, 1980), referemVan de Ven (id., p. 513).

São causas do desenvolvimento damoderna empresa industrial, refereChandler (1990), a conjugação de inves-timentos em tecnologia, marketing e dis-tribuição e gestão, por permitirem apro-veitar as condições de vantagem compe-titiva através do preço, dos processos defabrico e sistemas de marketing e pelavelocidade de resposta, eficácia e eficiên-cia face aos concorrentes.

Quer dizer, o crescimento só por si nãogarante o desenvolvimento. Uma empre-sa pode crescer e não se desenvolver, no-meadamente, se admitir excesso de acti-vidade face à capacidade instalada con-ducente à disfunção da organização ou àruptura económica, financeira ou do sis-tema. Da mesma forma, pode acumularconhecimento e redundar num fracasso,por exemplo, se apostar em investigaçãosem aplicação imediata ou mediata, dis-por de técnicos com elevado saber nãoadequados aos fins ou dispor de sistemasde controlo ou processo sofisticados semaplicação prática.

Pode, também, obter resultados e so-çobrar se estes não corresponderem àscondições que assegurem a estabilidadedos processos ou do sistema, por exem-plo, a empresa aumenta significativa-mente as vendas mas diminui as mar-gens ou vice-versa aumenta as margensmas reduz a actividade ou aumenta osresultados à custa de um esforço exage-

rado dos processos ou da tecnologia sem que sejam reconfi-gurados, etc..

Ao enunciar desenvolvimento pretende-se significar aevolução continuada do volume de actividade obtendo re-

A determinação dosindicadores exige

rigor de definição edepende das opçõestomadas (...) o que

dificulta acomparação do

desempenho entreorganizações. Além

do mais deverão serrepresentativos eestabelecidos a

longo prazo

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sultados e das estruturas da empresa por forma adequadae adaptada à mudança no contexto. Ou seja, assegurar, emespecial, o crescimento e os resultados positivos.

b) DesempenhoO desempenho é um conceito que envolve outros, tais

como, eficácia, eficiência e produtividade e ao qual estãoassociadas as noções de padrão e referência. Diz respeitoà forma como determinado gestor conduz a organizaçãoou unidade empresarial e desenvolve a sua actividade,aplica os recursos atribuídos ou alcança os objectivos aque se propõe exigindo-se, para isso, critérios ou medidasque permitam proceder à avaliação. Desempenho aparecedefinido de uma forma ampla e pode incluir rendibilida-des, margens financeiras (no caso da actividade bancária)ou medidas de eficiência (custos operativos) (Landeiro deVaz, 1996, p. 251)3. Correntemente, é identificado com ograu de concretização dos seus objectivos medidos, nome-adamente, em termos de crescimento, rendibilidade ou so-brevivência (Roldão, 1998).

O desempenho é principal-mente determinado pela quotade mercado, intensidade de in-vestimento, estrutura e organi-zação da empresa e pela equipade gestão (Norburn, 1986;Wiersema & Bantel, 1992). Woo& Willard (1983) apresentamuma lista de medidas convenci-onais de desempenho, da qualsalientam-se o ROI-return oninvestment (ou RAT-rendibilida-de do activo total), ROS-returnon sales (ou RVV-rendibilidadedas vendas), crescimento dos re-sultados e cash flow sustentan-do que de todos os factores o ROIé o mais utilizado. É um dos maisclaros indicadores de viabilida-de da estratégia da empresa(Zajac & Kraatz, 1993).

c) Resultado económicoO resultado em geral refere-

se ao móbil final da acção sejaao nível das atitudes e compor-tamentos, nomeadamente en-volvendo o sistema ou processo,seja ao nível da aplicação de re-cursos visando, por exemplo, asua optimização para alcançardeterminados fins, seja ao nívelda verificação de um estado ousituação.

O resultado económico ex-pressa um objectivo da empre-sa fruto do desempenho alcan-çado com a realização da activi-dade para a qual contribuíramrecursos, cuja utilização ou con-sumo originam custos e derivamcorrespondentes proveitos. Cor-responde ao saldo entre os pro-veitos económicos derivados di-rectamente da actividade e os

respectivos custos. O resultado financeiro diz respeito, no-meadamente ao saldo proveniente da aplicação ou utiliza-ção de recursos financeiros, derivados ou afectos à activi-dade, independentemente das fontes de financiamento, des-de que daí derive um proveito ou custo.

Os resultados podem medir-se em termos absolutos, casodos resultados operacionais, resultados líquidos ou outrosou em termos relativos a que corresponde o conceito de ren-dibilidade, por exemplo, a rendibilidade do activo total, ren-dibilidade do capital próprio ou rendibilidade das vendas.Os resultados devem ser tomados como objectivo da em-presa (Penrose, 1980; Conner, 1991).

São diversas as medidas que se podem escolher paramedir resultados dependente dos propósitos. Contudo, háalguns indicadores com aceitação geral, conforme referidopor Buzzell & Gale (1987), nomeadamente aqueles toma-dos como medida financeira, caso das rendibilidades dasvendas (RVV), do investimento ou activo total (RAT) e docapital próprio (RCP). ▼▼▼▼ ▼

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1 - Schumpeter na sua Theory of Economic Development (1934), enuncia que o desenvolvimento económico consiste dum processo que os empresários olhamde relance, como se tratasse de uma corrente de oportunidades técnicas constituídas ostensivamente por razões independentes dos mercados particulares,que possibilitam carrear inovações para o mercado.

2 - Estes autores (op. cit., p. 512) ao considerarem desenvolvimento como 'um processo de mudança' definem processo segundo dois pontos de vista: (1) comológica que expõe uma selecção causal entre variáveis dependentes e independentes numa teoria da variância; e, (2) como categoria de conceitos organizacio-nais (por exemplo, taxas de comunicação, fluxos de trabalho, técnica de tomada de decisão ou métodos para elaborar a estratégia'. Por outro lado, definemmudança numa entidade organizacional, de um tipo de evento, como observação empírica de diferenças na forma, qualidade ou estado ao longo do tempo.

Na teoria do ciclo de vida, desenvolvimento de uma entidade organizacional explica-se baseado no 'crescimento orgânico desde o seu início ao termo'. Nateoria teleológica, compreende 'o prosseguimento de um caminho em direcção a um objectivo ou estado final', assumindo-se que a entidade tem propósitosúteis e adaptáveis. Corresponde, portanto, a uma 'sequência repetitiva da formulação, implementação, avaliação e modificação de objectivos baseados no quefoi apreendido ou tomado como intencional pela entidade'. Na teoria evolucionista o desenvolvimento equivale a 'evolução tomada como sequência dinâmicade mudança no tempo'. Ou seja, compreende a 'mudança como progressão recorrente, cumulativa e probabilística da variação, selecção e retenção deentidades organizacionais'. Na teoria dialéctica é tido como 'processo dialéctico entre estabilidade e mudança referenciados ao poder entre entidades opostas.'

3 - Este autor refere que a eficiência 'baseia-se no princípio da maximização do resultado, uma vez que quanto mais eficiente for a empresa no desenvolvi-mento das suas actividades, menores serão os custos por unidade de "produção" e, portanto, obterá maiores lucros'.

4 -Compreende, num período longo, a tendência para se verificar, em média, o crescimento, nomeadamente da actividade, dos resultados ou outro indicador.5 - 'Neste estudo sustenta a utilização do ROI como expressão da rendibilidade, por chegar à conclusão de que todos os factores avaliados o de maior

magnitude era de facto o da rendibilidade', citado de Landeiro de Vaz (op. cit., 1996, p. 99).6 - Os símbolos têm a seguinte identificação: RAT=RAJI/ATT; RCP=RL/CP; RVV=RL/VV; RAJI-Resultado Antes de Juros e Impostos; ATT-Activo Total da

empresa. Ver, Índice de Variáveis.7 - A rotação do activo (VV/ATT) pode assumir-se como uma 'proxy' da produtividade do capital, embora seja tradicionalmente encarados como rácios de

produtividade aqueles baseados no valor acrescentado.8 - Os símbolos representam o seguinte: RL- Resultado Líquido; ATT- Activo Total da empresa; CP- Capital Próprio; VV- Volume de Vendas líquidas da

empresa; MLL=RL+A+P; A-Amortizações do exercício; P-Provisões do exercício; I&D- Investigação e Desenvolvimento. Os meios libertos líquidos (MLL)também se designam por auto-financiamento bruto.

Estes mesmos autores, a título de exemplo, adiantam,no caso particular da medida de intensidade de capital (id.,p. 145/148), verificar-se uma relação negativa poderosa ebásica entre a intensidade de capital e a rendibilidade o quese deve ao facto 1) da intensidade de capital destruir a con-corrência; 2) dos grandes investimentos de capital actua-rem como barreiras à entrada e à saída; 3) de existireminteresses de gestão; 4) dos negócios de capital intensivoterem efeitos ao nível da rendibilidade, derivado do nível deexigência, provocando correntemente menor eficiência. Porisso, a maximização dos resultados se associar, nomeada-mente, com a baixa intensidade do capital fixo.

d) CrescimentoO crescimento associa-se ao aumento de volume, dimen-

são ou valor face a uma medida considerada como referên-cia, podendo não significar desenvolvimento. No caso daempresa a alusão ao crescimento pressupõe, por exemplo,aumento do volume de vendas, aumento do activo total ouaumento do valor acrescentado (Penrose, 1980). Outro in-dicador largamente utilizado respeita aos resultados ope-racionais. Em finanças o crescimento está associado, nome-adamente ao aumento dos resultados líquidos e dos resul-tados por acção. Também, nestes casos, pode ser medido emtermos absolutos ou relativos.

Trata-se de saber o que se entende e como medir o cres-cimento, que critérios se devem utilizar o que obriga a de-terminar indicadores representativos. Barton & Gordon (id.,p. 626) referem-se ao crescimento das vendas admitindo asua relação com o aumento da dívida e com o crescimentoda empresa. Por sua vez, Titman & Wessels (id., p. 489)referem-se ao crescimento da empresa que associam nega-tivamente ao nível das dívidas a longo prazo e propõemcomo indicador de medida a relação despesas de capital so-bre o imobilizado total. Referem, entretanto, outra medidade crescimento determinada pela relação da investigação edesenvolvimento e volume de vendas. Como se observa, sãodiversos os indicadores para medir o crescimento depen-dente dos propósitos em vista.

Admita-se o conceito de crescimento como medida derelação estática reportada, por exemplo, à variação positivaverificada entre dois momentos. Ou, considerar o conceitoem sentido alargado, referente à tendência de evolução em

período longo, a que corresponde o denominado crescimen-to sustentado4 .

e) Definição de indicadoresRendibilidade do capital próprio (RCP)- Compreende a

relação entre resultados líquidos (RL) e o capital próprio(CP), ou seja, RCP=RL/CP.

Rendibilidade do activo total (RAT)- Compreende a re-lação entre o resultado antes de juros e impostos (RAJI) e oactivo total (ATT), ou seja, RAT=RAJI/ATT.

Rendibilidade das vendas (RVV)- Compreende a rela-ção entre resultados líquidos (RL) e o volume de vendaslíquido (VV), ou seja, RVV=RL/VV.

Relação meios libertos líquidos e activo total (MLL/ATT)-Identificado como índice de crescimento. Os meios libertoslíquidos (MLL) compreendem os resultados líquidos (RL),as amortizações do exercício (A) e as provisões do exercício(P).

Relação volume de vendas e activo total (VV/ATT)- Iden-tifica-se com rotação do activo.

4- Indicadores de medidasBarth (1999, p. 51) estudou alguns dos factores que de-

verão influenciar o desempenho das pequenas e médiasempresa (PME) e concluiu que: 1) as empresas industriaise de serviços à medida que ganham dimensão tornam-semais formalizadas e descentralizadas; 2) muitas das pe-quenas empresas parecem escolher a estratégia baseadanos custos à medida que crescem; 3) a incerteza percebidapelos gestores dos pequenos negócios diferem significativa-mente entre indústrias.

O desempenho, em muitos casos, expressa-se atravésde indicadores financeiros, tais como, crescimento do acti-vo, crescimento dos resultados e rendibilidade do capitaltotal (Peters & Waterman, 1982, p. 12). Por outro lado, sãodeterminantes da rendibilidade factores, tais como, a quotade mercado, a qualidade do produto e os esforços de marke-ting, segundo numerosos estudos que utilizaram a base dedados PIMS (Profit Impact of Market Strategy) do StrategicPlanning Institute (Aaker & Jacobson, 1987).

Woo & Willard (1983) e Landeiro de Vaz (1996)5, refe-rente a trabalhos diferentes, apresentam uma lista de me-didas convencionais de desempenho das quais salientam-

▼▼▼▼ ▼

NOVEMBRO 2005 21

* - Doutor em gestão e professor do Instituto Superior deEconomia e Gestão (ISEG/UTL).

se o ROI (return on investment), ROS (return on sales), cres-cimento dos resultados, cash flow, quota de mercado, au-mento da quota de mercado, qualidade do produto com re-lação aos concorrentes, actividade de novos produtos comrelação aos concorrentes, custo directo com relação aos con-correntes, investigação e desenvolvimento de produtos, in-vestigação e desenvolvimento de processos e variação doROI.

Para medir o desempenho da empresa em função daexpansão geográfica e da diversificação de produtos, Delios& Beamish (1999) utilizaram diversos indicadores confor-me as variáveis escolhidas, nomeadamente a rendibilidadedos activos totais (RAT) [return on assets (ROA)], rendibili-dade do capital próprio (RCP), rendibilidade das vendas(RVV), resultado operacional sobre vendas (RO/VV), resul-tado líquido de imposto sobre volume de vendas (RL/VV),intensidade de investigação e desenvolvimento sobre volu-me de vendas (I&D/VV). Dess & Robinson (1984) suporta-ram a sua avaliação do desempenho organizacional quantoà utilização de medidas objectivas na rendibilidade dos ac-tivos totais (RAT) e no crescimento das vendas6.

No caso de Chakravarty (1986), para medir o desempe-nho decorrente de estudo desenvolvido no âmbito da gestãoestratégica, recorreu ao indicador compósito dado pelo fac-tor Z da função discriminante múltipla, tendo como variá-veis independentes as relações do fundo de maneio e activototal da empresa (FM/ATT), resultados líquidos retidos eactivo total da empresa (RLR/ATT), resultados antes de ju-ros e impostos sobre activo total da empresa (RAJI/ATT),valor de mercado do capital próprio e valor do endivida-mento (Cm/Ed) e rotação do activo total da empresa (VV/ATT)7, em que, Z = f (FM/ATT, RLR/ATT, RAJI/ATT, Cm/Ed, VV/ATT). Para justificar a opção enunciou indicadores,tais como rendibilidade do activo total (RAT) [return oninvestment (ROI)], rendibilidade das vendas (RVV), cresci-mento dos resultados, meios libertos líquidos sobre o activototal (MLL/ATT), quota de mercado, ganhos da quota demercado, investigação e desenvolvimento de produtos (I&D),variação da rendibilidade do activo8.

De trabalhos relacionados com os temas em análise se-leccionaram-se sete estudos, como exemplo, dada a diversi-dade de indicadores utilizados, nomeadamenteBalakrishnan & Fox (1993), Titman & Wessels (1988),Barton & Gordon (1988), Bradley, Jarrell & Kim (1984),Opler, Saron & Titman (1997), Chaganti & Damanpour(1991) e Francis & Leachman (1994). De referir que no con-junto estes autores utilizam cerca de quarenta indicadoresdiferentes, consoante as opções. Esta avaliação das medi-das de desempenho utilizadas pelos diferentes autores pos-sibilitam substanciar as escolhas realizadas.

Daqueles pontos de vista destacam-se os seguintes:a) As escolas de pensamento, segundo Brush et al.

(1999), permitem integrar o conjunto de factores que influ-enciam o desempenho e incluem a gestão de topo (Barkemaet al., 1996), a estratégia (Hitt et al., 1997), a estrutura fi-nanceira (Neves, 1993; Geroski et al., 1997) e a indústria(Delis & Beamish, 1999; Caves & Porter, 1977) que se pre-tendem verificar neste estudo quanto à sua influencia nodesempenho;

b) Há evidência de que os gestores de topo influenciamo desempenho da empresa, considerados enquanto equipaou a nível individual. Nuns casos, as decisões são influenci-adas pela personalidade e experiência de um dos gestores,por ser reconhecido com autoridade pelos restantes mem-

bros da equipa ou porque o seu comportamento se sobrepõeaos restantes. Noutros casos, um dos gestores detém auto-ridade delegada dos accionistas ou proprietários da empre-sa o que lhe confere supremacia quanto às orientações se-guidas pela organização. Ou, noutros, ainda, um dos gesto-res detém poder derivado de possuir acções ou participaçãosocietária relevante;

c) O desempenho é influenciado pela estratégia. Con-soante a opção tomada seja, por exemplo, diversificar a acti-vidade, constituindo outros negócios ou criando novos pro-dutos, ou seja expandir geograficamente a empresa há im-plicações nos resultados;

d) Por outro lado, o desempenho também é influencia-do pela estrutura financeira (Geroski et al., 1997; Neves,1993). Discute-se se advém da composição da estrutura docapital ou da estrutura do endividamento e desta se a influ-ência se deve ao facto de existir uma hierarquia de escolhado tipo de dívida. Contudo, há autores ( Braddley et al.,1984; M. Allen, 1995) que colocam em questão a influenciada estrutura financeira nos resultados da organização o queestá em desacordo com os princípios da política financeira;

e) Relevo é dado à influencia da indústria no desempe-nho baseada no facto de que a empresa devido às caracterís-ticas do negócio que desenvolve ou do grupo estratégico aque pertence é, desde logo, condicionada pela rendibilidadeda actividade, vista na perspectiva do seu enquadramentomacro- económico. Noutro sentido, as empresas numa de-terminada indústria têm diferente desempenho devido àconcorrência que estabelecem entre si o que obriga a opçãopela diversificação (Stimpert & Duhaime, 1997);

f) O desempenho está associado aos mais diversos in-dicadores de medida, consoante os objectivos em questão,reconhecidamente utilizados pelos diferentes autores. Noentanto, alguns desses indicadores são mais ou menos cor-rentemente adoptados por expressarem melhor os resulta-dos. Destacam-se os de rendibilidade financeira e económi-ca [rendibilidade do capital próprio da empresa (RCP), ren-dibilidade do activo total da empresa (RAT) e rendibilidadedas vendas (RVV)] e o de rotação do activo (VV/ATT).

5 - ConclusãoO conceito de desempenho é de fácil compreensão e re-

flecte-se nos indicadores de medida. Contudo, são influen-ciados por diferentes factores necessário conhecer por for-ma a realizar a correcta interpretação dos resultados. Sen-do muito diversos, considerou-se, neste caso, o tratamentode factores derivados do comportamento e personalidadedos gestores, de opções de estratégia e do tipo de estruturafinanceira da empresa.

A determinação dos indicadores exige rigor de definiçãoe depende das opções tomadas podendo ser os mais diver-sos, o que dificulta a comparação do desempenho entre or-ganizações. Além do mais deverão ser representativos e es-tabelecidos a longo prazo. ■

jaufeli@netcabo.pt

NOVEMBRO 200522

curso de Pós-graduação emGestão do Transporte Marí-timo e Gestão Portuária(GTMGP) do ISEG vai distri-

Aberto aos possuidores de uma li-cenciatura, mas aceitando também osque, sem a deterem, comprovem expe-riência e manifestem o desejo de re-forçarem os seus conhecimentos nes-ta área, a quem é atribuído um certifi-cado de frequência, o curso com cercade 300 horas de formação ministradopelo ISEG - a escola mais prestigiadae com maior número de doutorados em

economia e gestãoa nível nacional,prestigiada tam-bém a nível euro-peu - é dirigido aquadros superio-res de instituiçõespúblicas e priva-das, em especial,do sector marítimoe portuário. O cur-so de pós-gradua-ção visa a elevadaqualificação dessesquadros a nível na-cional por forma acontribuírem paramelhorar a gestãodas empresas por-tuguesas, privile-giadamente do sec-tor, mas tambémde actividadesafins.

Nona edição jána forja

O c u r s o d egrande qualidade ede grande nível,ministrado porprofessores deprestígio reconhe-cido, uns académi-cos e outros profis-sionais de valor de-monstrado, prepa-ra agora a nonaedição. Além da vi-são integrada queproporciona, envol-

vendo os portos, as empresas e o trans-porte marítimo, o curso é inovador emalguns aspectos, nomeadamente aotratar os portos e o transporte maríti-mo como actividades estratégicas na-cionais, no quadro da visão ampla dalogística e da macrologística associa-das à geografia económica. Inovador,também, ao colocar em relevo a impor-tância que tem para um país periféri-co como é Portugal o transporte marí-timo versus outro modo de transportee acentuar a perspectiva do negócioatravés do marketing portuário doqual advém diferente perspectiva paraa actividade. Além disso, alarga o âm-bito do porto, conduzindo a reflexão aonível do modelo "centro de negócios",conceito no qual se encerram múlti-plas actividades que se interligam,como os transitários, agentes de na-vegação, operadores portuários etransportadores rodo e ferroviários eoutros serviços a par de diferentes es-paços de concentração empresarial lo-calizados na sua periferia. Este mode-lo de porto possibilita a catalização daactividade marítima e portuária de-corrente da filosofia de negócios adop-tada e a sua coordenação conferindo-lhe uma nova dinâmica, possibilitan-do assim o confronto com outros secto-res de actividade. Como país periféri-co, Portugal é altamente dependentedo mar para o escoamento das suasmercadorias e recepção das suas im-portações.

Este curso tem várias áreas: tratade matérias amplas como a economiado transporte marítimo, planeamen-to portuário, estratégia portuária, ad-ministração marítima e portuária,mas também de áreas específicascomo, por exemplo, a gestão de termi-nais portuários e a gestão de empre-sas de transporte marítimo; por outrolado, trata de instrumentos, como agestão financeira, gestão de investi-mentos e a logística. A pós-graduaçãogerida pelo CEGE assume uma impor-tância tanto mais acrescida quanto é

Pós Graduação em Gestão Marítimo-portuária do CEGE

Novos formados recebemdiploma em Janeiro

buir os diplomas aos novos formadosem Janeiro próximo, culminando maisum curso, o oitavo, em que já formou,desde o seu início, em 1996, mais decentena e meia de profissionais directaou indirectamente ligados ao sector.

O

NOVEMBRO 2005 23

reconhecido o contra-senso do cresci-mento e importância, entre nós, dotransporte rodoviário, apenas possívelpela inexistência de um modelo marí-timo-portuário para Portugal, modeloesse que deveria estar interligado como modelo macro-logístico, determina-do este, por sua vez, pela geografia eco-nómica, por forma a adequar o territó-rio físico aos fluxos económicos a que épreciso atender para se ter a percep-ção lógica das interligações, em prolda sustentabilidade do desenvolvi-mento económico do país.

Formar e obter vantagens com-petitivas para o País

Mais do que conferir estas diferen-tes perspectivas, o curso de Pós-gra-duação em Gestão do Transporte Ma-rítimo e Gestão Portuária do CEGE/ISEG, para além do conhecimento mi-nistrado, procura formar as pessoas eajudá-las como profissionais a reflec-tir de forma lógica e sustentada, ten-do presente a importância do modelona optimização dos recursos e compre-ensão do negócio marítimo-portuário,por forma a obter-se vantagens com-petitivas para o País, conduzindo-se odesenvolvimento em termos de sus-tentabilidade económica.

Essa falha é um dos motivos, ali-ás, pelo qual é hoje comum aos trans-portadores rodoviários nacionais fa-zerem serviços estritamente por es-trada, salvo quando tal é impossível,para regiões tão distantes como é ocaso da Noruega, de onde trazem car-regamentos de bacalhau destinado àconsoada.

Como nos dizia há dias Vieira dosSantos, um dos quadros do TCL, Ter-minal de Contentores de Leixões, a lo-gística é como um rio: nem sempretoma o caminho mais curto, mas simo que lhe garante a continuidade dofluxo das suas águas para o mar.

E, em verdade, a falta de bacalhaunos supermercados a partir de ama-nhã bem poderia ser razão para umaverdadeira guerra civil em Portugal...

Qualificar quadros, sistematizarexperiência e conhecimentoCom um número médio de 20 alu-

nos por curso - o limite máximo é 25 -a Pós-graduação em Gestão do Trans-porte Marítimo e Gestão Portuáriado CEGE tem contribuido para a qua-lificação dos quadros portugueses dosector, constituindo uma oportunida-de única para os seus frequentado-res sistematizarem a sua experiên-

cia e conhecimento. Apesar de voca-cionado para profissionais já com al-guma experiência, tem vindo a susci-tar igualmente a adesão de recém-li-cenciados, que assim se dotam de nãonegligenciáveis mais-valias em com-petências e qualificações específicaspara enveredarem por uma carreirano exigente sector dos portos e dotransporte marítimo. É interessanteo espírito de corpo criado entre os par-ticipantes no curso de GTMGP, aoconstituírem e participarem numa as-sociação de ex-alunos, que periodica-mente se juntam para reflectir sobreo sector, o que de alguma forma de-corre do espírito académico e boa con-vivência induzidos pela ambiente daEscola.

Além de contar com o maior nú-mero de doutorados em gestão e eco-nomia de todas as escolas superioresportuguesas, o Instituto Superior deEconomia e Gestão é detentor do me-lhor e mais vasto centro de documen-tação e biblioteca temática do País, es-tando ligado às grandes redes do co-nhecimento mundial.

Estas, entre outras, são razões por-que o curso de Pós-graduação em Ges-tão de Transporte Marítimo e GestãoPortuária é naturalmente reconheci-do com grande prestígio. Percebe-seentão porque os participantes referemde forma empenhada porque valeu apena e vale a pena frequentar este cur-so. Trata-se, por isso, de importantemais valia pessoal e para o país. ■

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m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo

A APP, Associação dos Portosde Portugal, apresentou em Leixões,nas instalações da APDL, a propostapara a primeira fase do projectoPORTMOS – Integração dos portos esistema marítimo de Portugal nasauto-estradas do mar. Trata-se da Pro-posta de Requisitos Técnicos, Funcio-nais e Organizacionais para as Auto-Estradas do Mar, integrada na primei-

A Mercedes-Benz Portugal rendeu-se às vantagens competi-tivas do transporte marítimo comparativamente ao rodoviáriopara o encaminhamento dos seus automóveis com destino aPortugal. Desde Setembro passado cerca de 100 veículos topode gama embarcam semanalmente no porto de Zeebruggenum navio da UECC - United European Car Carriers e desem-barcam no Terminal Tersado do Porto de Setúbal, seguindopor rodovia directamente para os concessionários portugue-ses. Trata-se de uma experiência piloto, que se enquadranuma estratégia que a marca pretende seguir para o abaste-cimento do mercado europeu. A Mercedes já fez saber queestá muito satisfeita com a qualidade dos serviços portuári-os prestados, destacando as vantagens obtidas com a flexi-bilidade das operações e a ligação informática ao concessio-nário Tersado. A administração portuária congratula-se comesta preferência, que confirma a qualidade da oferta de Setú-

bal neste segmento de tráfego, perspectivando-se ainda umincremento, atendendo às vantagens que são oferecidas aosimportadores no abastecimento do mercado ibérico.

ra fase do projecto, e esteve a cargo doProf. Luís Tadeu, que representa aempresa que assessorou a primeirafase do projecto, da responsabilidadeda APP. A sessão contou com a pre-sença da tutela ao mais alto nível -Mário Lino e Ana Paula Vitorino -,além de Lídia Sequeira, presidente daAPS, e de Ricardo Fonseca, anfitrião,que preside aos destinos da APDL.

O projectoPORTMOS temum valor globalde investimentode 2,5 milhões deeuros, tendo sidoaprovado paracomparticipaçãocomunitária pelaLinha Orçamen-tal das RedesTranseuropeiasde Transporte(RTE-T), comuma taxa decomparticipaçãocomunitária de50% e deveráconstituir umareferência para adefinição do mo-delo de funciona-mento das auto-estradas do marem Portugal e naEuropa.

A ECSA,E u r o p e a nC o m m u n i t yS h i p o w n e r s ’Associations, fe-deração das as-sociações de ar-madores dos 25Estados-mem-

bros, da Noruega e da Islândia, publi-cou um relatório que dá como adquiri-da a continuação do crescimento do co-mércio internacional, especialmentena zona Ásia-Pacífico, que nos mesesmais recentes registar uns espectacu-lares 21%, no valor de 8,5 mil milhõesde euros.

Em 2004, o aumento do transpor-te marítimo cifrou-se em 6.542 milhõesde toneladas em relação ao ano ante-rior (crescimento de 7%, e o equiva-lente ao transporte de 1 kg por cadahabitante do planeta!), esperando aECSA que o transporte de contento-res, que é o terceiro tráfego mais im-portante logo a seguir ao do crude edos granéis sólidos, possa crescer em2005 à volta de 11%.

Recorde-se que a frota de naviosporta-contentores duplicará a actualem 2008, ano em que deverão come-çar a cruzar os mares navios com ca-pacidade acima dos 10.000 TEU’s.

A ENA, European NetworkAssociation, vai promover uma auto-estrada marítima entre vários portoseuropeus de pequena e média dimen-são, tendo nos extremos o porto deFerrol (Galiza) e Cuxhaven (Alema-nha). Subsidiado pela EU, ao abrigodo programa comunitário das AE Ma-rítimas, o serviço deverá ser efectua-do por navios com a velocidade de cru-zeiro de 22 nós, pretendendo-se nestafase de arranque alinhar cinco navioscom uma capacidade de 110 unidadesde carga, tornando possível a realiza-ção de várias escalas semanais. Os por-tos de Oostende, Rosslare e Cherbourgserão utilizados para cargas com des-tino a França, Reino Unido, Espanha,e sul da Europa. Cuxhaven será o por-to de trânsito com destino à Escandi-návia e restantes regiões bálticas.

A APDL procedeu recentemente à operação de lim-peza e remoção de resíduos no Rio Douro, junto do Esta-leiro do Ouro, outrora importante estaleiro de constru-ção de traineiras.

Esta iniciativa de intervenção ambiental do porto deLeixões, que representa um investimento de cerca a 27,5mil euros, incluiu a remoção de várias embarcações aban-donadas e de outros destroços depositados junto ao Esta-leiro do Ouro (frente à Manutenção Militar) e sua áreaenvolvente, com especial incidência na área molhada.

APDL limpou zona doEstaleiro do Ouro...

Cerca de 20 embarcações degradadas e abandona-das na baía do Seixal foram removidas numa operaçãoda Administração do Porto de Lisboa (APL) e da Câma-ra Municipal do Seixal As embarcações de recreio, depesca e de tráfego local, na sua maioria em elevado esta-do de degradação, vinham comprometido a requalifica-ção da baía do Seixal. Nos trabalhos foram utilizadosum carro-grua, retroescavadoras e camiões basculan-tes, tendo o investimento sido suportado, em partesiguais, pela APL e Município.

... e APL removeuabandonados no Seixal

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Cimeira de Évora

Governo espanhol aceitouuma dilação de três anos noprazo para a ligação ferrovi-ária em alta velocidade en-

O Governo quer honrar os compromissos assumidos em 2003 naCimeira da Figueira da Foz, onde ficaram acordadas quatro ligaçõesferroviárias a Espanha - Lisboa-Madrid em alta velocidade e Porto-

Vigo, Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva em velocidade elevada, mas acalendarização das mesmas está dependente da conjuntura económica

Mário Lino considera que,"em termos de tráfego, não

tem lógica, numa ópticanacional, avançar com

Porto-Vigo antes da ligaçãoentre Lisboa e Porto".

Está cada vez mais próxima a ligação ferroviáriado porto de Aveiro: Ana Paula Vitorino, secretária deEstado dos Transportes, anunciou o arranque daconstrução no início do próximo ano.

A governante referiu esta boa notícia aos jornalis-tas, após a sessão de encerramento, por ela presidi-da, do oitavo congresso da APLOG, que decorreu emLisboa reunindo cerca de três centenas de congres-sistas. Outra novidade ali revelada foi a do acordo con-seguido entre as administrações portuárias e a DGAI-EC, Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos

Lisboa-Badajoz em bitolaeuropeia pronta em 2013

sos, embora os dois países tenhammanifestado de novo o seu empenha-mento político em cumpri-las, de acor-

do com o anteriormente acordado nacimeira da Figueira da Foz.

Bi-bitola entreCasa Branca e Évora

A primeira fase da modernizaçãoda via férrea entre Casa Branca e Évo-

tre as duas capitais, justificado pelasdificuldades económicas conjunturaisque o País atravessa.

Portugal compromete-se a fazerchegar os carris (capazes de suportarcomposições de passageiros e merca-dorias) a Badajoz em 2013, mas estefoi o único prazo assumido por José Só-crates na XXI cimeira ibérica, que de-correu em meados de Novembro emÉvora. As prioridades, em termos decalendarização, foram invertidas, pri-vilegiando-se a ligação Lisboa-Porto eLisboa-Madrid. O TGV entre Lisboa ePorto só deverá ficar operacional em2015, e as restantes ligações a Espa-nha têm os prazos de execução suspen-

ra, que integrará a linha Sines-Bada-joz, arranca já em Fevereiro próximo,num investimento previsto em 21,5milhões de euros.

Estas obras, que são apenas o iní-cio da futura linha Sines-Évora-Elvas-Badajoz, integrada nas RTE-T, vãotornar possível aumentar de 40 para120 km/hora a velocidade de circula-ção de comboios de mercadorias, e têmcomo grande novidade a estreia, emPortugal, da travessa bi-bitola, quepermite introduzir um terceiro carrile dessa forma garantir a circulação decomposições de ambas as bitolas - aeuropeia e a ibérica.

Tal como estava planeado, a linhaSines-Badajoz para mercadorias seráconstruída no mesmo canal da de alta-velocidade em grande parte do seu per-curso. ■

O

Especiais e de Consumo, para a introdução do siste-ma de despacho electrónico nos portos, que visa faci-litar a movimentação das mercadorias – todas as enti-dades ligadas ao processo de despacho nos portospassarão a estar interligadas por via de um sistemainformático centralizado nas autoridades portuárias.O projecto, que lidou com a complexidade de um pro-cesso de compatibilização e transferência electróni-ca de dezenas de diferentes tipos de documentos, foiliderado por estas últimas, com destaque para Lei-xões, Lisboa e Sines. ■

Ligação ferroviária do portode Aveiro arranca no início do ano

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penas 1% do total das nossas37 milhões de toneladas demercadorias exportadas o fazpor ferrovia, como revela o

suas mercadorias por ferrovia. Nas tro-cas entre os dois países a ferrovia al-cança uma quota de 2%, bem distantedos 7%, que não eram, já na altura,significativos, detidos em 1990. Estedescalabro é ainda mais evidente notransporte de passageiros entre os doispaíses ibéricos - em comboios de servi-ço internacional, registou-se, em 2003,uma queda de 20,5% face a 2001. Afronteira Vilar Formoso/Fuentes deOñoro, com um total, ibérico, de 135mil passageiros, 64 mil dos quais saí-dos de Portugal, continua a ser a maisprocurada, numa tradição que se man-tém desde as primeiras levas de emi-grantes portugueses. Segue-seMarvão-Beira-Valencia de Alcántarae Valença-Tui.

Hoje as principais ligações, tanto

de passageiros como de mercadorias,são Vilar Formoso-Fuentes de Onõro(por onde passa, sete vezes por sema-na o directo Lisboa-Paris, e Marvão-Beira-Valencia de Alcántara. Seguem-se as ligações Elvas-Badajoz e Valençado Minho-Tui, precisamente as duasque primeiro receberão as linhas deAlta Velocidade. Quanto às mercado-rias, há um comboio diário de Lisboa ePorto para Madrid (via Marvão-Valen-cia de Alcántara), quatro comboios se-manais entre Portugal e Espanha (viaElvas/Badajoz), três comboios sema-nais do Porto de Lisboa com destino aVigo (via Valença/Tui), um comboiosemanal para Irún e além Prinéus eum outro diário para vários destinosem Espanha (via Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro). ■

Ferrovia sempre aperder quota de

mercado

Passageiros e carga

mais recente relatório do Observató-rio Transfronteiriço Espanha-Portu-gal. Este panorama, que já vem desde1995, afecta toda a Europa, que tardaem assumir uma política activa de pro-moção deste meio de transporte i, sig-nificativamente mais amigo do ambi-ente que o rodoviário.

Ao contrário do que sucede com otransporte por estrada, que já tem 77%de quota de mercado, o panorama temvindo a degradar-se quando se obser-va os valores referentes ao caminhode ferro, na península ibérica como nageneralidade das regiões europeias -Espanha também exporta só 1% das

A

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oi precisamente salientando aimportância da inovação nalogística que Vítor Carvalho,presidente da Direcção da

doria é dificultada. Joaquim Paiva Chaves, da

Edifer, defendeu a necessidade de secumprir os planos políticos. É neces-sária a implementação desses planosno sentido da criação de plataformaslogísticas multimodais.

Dos projectos do governo, o únicocuja implementação foi referida foi aZAL de Sines, que ainda está em de-senvolvimento. "Creio que há futuroem Sines como porta de entrada demercadorias para Espanha", defendeuCarlos Vasconcelos. No entanto, ad-mitiu que falta avançar com algumasinfra-estruturas: a ligação ferroviáriaa Espanha e a melhoria da rodovia.

Outro dos problemas que os utili-zadores das infra-estruturas logísticasidentificam é a excessiva burocracianas alfândegas. Para Rui Pinto, as di-ficuldades de desalfandegamento re-flectem-se tanto em termos de tempocomo de custo.

Além disso, quando uma mercado-ria entra nas alfândegas portuguesas,tem que se pagar o IVA à cabeça, o quenão acontece em outros países euro-peus, como Espanha. Para Eduardo

Rangel, o pagamento do IVA à cabeça,está a levar para portos do centro daEuropa contentores que podiam virpara Portugal.

Inovação como alavanca dacompetitividade

A segunda sessão plenária iniciou-se com Filipe de Botton, da Logo-plaste, a defender a importância dasub-contratação. Para o gestor, exter-nalizar é essencial, é a base da insti-tucionalização das redes empresariais.O recurso ao outsourcing permite queas empresas concentrem recursos noseu core business.

Alberto da Ponte, da SociedadeCentral de Cervejas e Bebidas, defen-deu que a inovação tem que ser umprocesso transversal a toda a empre-sa e tem que envolver relações de par-ceria com os fornecedores na medidaem que estas parcerias geram ideias etodo o processo de inovação passa pelafase inicial da geração de ideias.

O papel do GovernoO segundo dia de Congresso con-

tou com a intervenção do secretário de

Inovação em Diversos Horizontes Logísticos8º Congresso APLOG

APLOG, deu as boas vindas aos mui-tos congressistas que acorreram aoevento.

André Henriques, do Gablogis,afirmou que a logística é um elementodecisivo para a competitividade dasempresas, a intermodalidade e a mo-bilidade de pessoas e de bens pelo queo governo tem apostado no avanço daZAL de Sines, da plataforma logísticade Elvas e no centro de carga aérea doaeroporto Sá Carneiro.

A importância dasinfra-estruturas

A primeira sessão plenária do con-gresso foi dedicada às infra-estrutu-ras logísticas e contou com a partici-pação de representantes de empresasutilizadoras dessas infra-estruturas.No debate que se seguiu, verificou-seum acordo relativamente ao diagnós-tico feito por Eduardo Rangel, doGrupo Rangel, que referiu que Portu-gal ainda tem algum atraso relativa-mente a outros países europeus. Nãohá conceitos definidos de plataformaslogísticas. Há operações logísticas nomeio das cidades e em locais sem aces-sibilidades.

Carlos Vasconcelos, da MSC, de-fendeu que um dos motivos pelos quaisisso acontece é que cada governo queentra em funções não aproveita os es-tudos que foram feitos anteriormentee ordena que se façam novos estudos.Dessa forma, perde-se o tempo a fazerestudos que não saem do papel.

Rui Pinto, da Aerosoles, afirmouque a inexistência de áreas logísticasespecíficas prejudica a eficiência dasempresas. Provoca um aumento doscustos e uma diminuição da competi-tividade. A rastreabilidade da merca-

F

Foi sob o signo da inovação que decorreu o 8º Congresso de Logísticada APLOG, evento paralelo à TPI, Feira Internacional de Tecnologias e

Produtos Industriais /Iberlog, Salão Internacional da Logística eTransporte.

Feira TPI que decorreu em paralelo ao 8º Congresso de Logística da APLOG

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Estado Adjunto da Indústria e da Ino-vação, António Castro Guerra, quereforçou a importância da logística nacompetitividade das empresas, peloque o governo deve apoiar a implemen-tação de novas tecnologias em logísti-ca. O objectivo é reduzir custos logísti-cos, pelo que o governo deve promovera externalização dos transportes e dei-xar de apoiar frotas próprias. O gover-no deve também incentivar escolassuperiores e profissionais para promo-ver a formação em logística e deve cri-ar um CAE (Código de Actividade Eco-nómica) para a actividade logística,segundo o secretário de Estado.

"A logística, além de ser pratica-da, deve ser estudada, pensada e ana-lisada," defendeu Daniel Bessa, daEscola de Gestão do Porto (EGP), nasua intervenção acerca do papel da for-mação na logística. Além da dimen-são operacional da logística, esta temuma dimensão estratégica. Os logísti-cos são gestores pelo que faz sentidoque estudem numa escola de gestãopara se prepararem para a componen-te estratégica. Mas não se podem es-quecer da dimensão operacional: a li-derança, a competência na gestão doshomens.

Para Daniel Bessa é importanteque os profissionais da logística te-nham formação em gestão.

Ricardo Félix, da Translog XXI,dedicou a sua intervenção a uma vi-são de futuro: o Portugal logístico. Por-tugal como prestador de serviços à es-cala global.

Novos sistemas logísticosActualmente, Portugal tem cons-

trangimentos à mudança e à inovação:deficiências no ordenamento do terri-tório, inadequação da legislação labo-ral e excessiva burocracia. Contudo, ainovação na logística global permitiráa criação de novos sistemas logísticosonde Portugal tem possibilidade deassumir um papel importante.

A possibilidade de romper com omodelo tradicional poderá surgir atra-vés de um hub de transhipment. Nes-te momento, Sines tem todas as con-dições para ser esse hub. Tem umaposição atlântica estratégica, está lá aPSA, um player mundial. A partir deSines, pode criar-se um hub ibérico eglobal.

Esta estratégia promove a reduçãoda perifericidade, a reconversão da in-dústria e dos serviços, o aumento da

competitividade sustentada, a criaçãode emprego, e a melhoria da eficiênciaenergética e ambiental do país.

Contudo, a inovação necessita degrande disponibilidade para a mudan-ça. Não é necessário apenas o investi-mento de dinheiro e de recursos técni-cos. São necessárias mudanças estru-turais para que este Portugal logísti-co possa nascer.

Manuel Frasquilho, do Porto deLisboa, apresentou no Congresso onovo plano estratégico do porto de Lis-boa. Este plano tem uma perspectivaa médio e longo prazo (15-20 anos) epretende assegurar bases para umdesenvolvimento sustentável do por-to em termos económicos, ambientaise sociais.

Os principais projectos são a ex-pansão do terminal de carga de Alcân-tara, a resolução do problema das aces-sibilidades a Santos e a sua possívelutilização para o TMCD, e a melhoriadas condições de operacionalidade doterminal de Santa Apolónia concessi-onado à Sotagus. Também em SantaApolónia, está prevista a construçãode um novo terminal de passageiros.A melhoria das acessibilidades no nóde Alcântara e a Santa Apolónia ▼▼▼▼ ▼

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estão também em estudo.Será igualmente levada a cabo

uma modernização administrativa,com a revisão dos tarifários, a criaçãoda janela única portuária, um traba-lho conjunto com outros portos com vis-ta à desburocratização, e a mudançade imagem com a criação da marcaPorto de Lisboa.

Auto-estradas marítimasem foco

Mário de Sousa apresentou o Pro-jecto Sea Road, um projecto de trans-porte marítimo de curta distância en-tre Leixões - Southampton -Zeebrugge. Este é um serviço ro-ro bi-semanal que apresenta oportunidadesde desenvolvimento na medida em queas crescentes restrições ambientais àcirculação automóvel, saturação dotráfego rodoviário e as taxas de utili-zação da rodovia favorecem a transfe-rência modal, penalizando o transpor-te rodoviário e favorecendo o maríti-mo.

Para Mário de Sousa, o projecto SeaRoad é mais rápido, mais competitivoe mais amigo do ambiente uma vez quepoderá tirar 20 mil camiões da estra-da.

Relativamente à questão da quali-dade, Jorge Marques dos Santos,do Instituto Português da Qualidade,referiu-se à responsabilidade daqueleInstituto na normalização e na certifi-cação na área da logística. Quanto ànormalização, o IPQ divulga as nor-mas europeias de qualidade uma vezque estas têm que ser conhecidas pe-las empresas. O licenciamento dasempresas depende do cumprimento

dessas normas e novas normas estãoconstantemente a ser elaboradas.

Quanto à certificação, esta assegu-ra que os serviços são prestados deacordo com os requisitos exigidos. Oprocesso de verificação dessa confor-midade é imparcial e independente.

"Mas qualidade não é só certifica-ção e normalização. É também cons-tante procura da excelência." Daí queo IPQ tenha criado o Prémio de Exce-lência, a que as empresas se podemcandidatar.

Jaime Andrez, do IAPMEI, de-fendeu que é importante que as peque-nas e médias empresas repensem asua logística. Portugal é um dos paí-ses da Europa onde mais se recorre afrotas próprias em detrimento daexternalização desse serviço de trans-portes. As empresas portuguesas ne-cessitam de externalizar a função lo-gística e focalizar-se no seu corebusiness. Necessitam igualmente demaior inovação na medida em que a uti-lização de novas tecnologias da infor-mação permite reduzir custos e confe-rir melhor qualidade ao serviço.

Peter Koudal, da Deloitte, apre-sentou os resultados de um estudomundial sobre a gestão da cadeia deabastecimento, que concluiu que astendências críticas deste sector são acriação de redes cada vez mais com-plexas e globais e o recurso cada vezmaior ao outsourcing e ao offshoringna procura de redução dos custos.

As cadeias de abastecimento têmque ser cada vez mais flexíveis na me-dida em que os novos produtos têm umtempo de vida cada vez mais limitadoe estão sempre a ser lançados novos

produtos.Segundo Koudal, é necessário

pensar na optimização cedo, logo nafase do projecto. É necessário opti-mizar holisticamente, assegurandouma visão global. E é necessário op-timizar continuamente e não pontu-almente.

Luís Bello, da GS1 Portugal -CODIPOR, centrou a sua intervençãona importância da rastreabilidade, quepermite detectar a origem e seguir orastro de um produto. O sistema GS1 éum sistema de rastreabilidade cujo pró-ximo passo será a sua implementaçãocomo standard. Com este sistema, cadaproduto é único, a informação é captu-rada automaticamente, há uma gestãointerna dos dados e a informação podeser trocada electronicamente.

Em Portugal, este sistema está ain-da a ser estudado em grupos de traba-lho e espera-se a sua breve implemen-tação em projectos piloto.

Finalmente, Ana Palinhos, daAPLOG, referiu-se a dois dos objecti-vos da Associação: a certificação e aformação. Quanto à formação, aAPLOG fez parcerias e protocolos coma APICS e o ECBL para a certificaçãode pessoas. Estão a decorrer nestemomento formações Júnior e Séniorque são reconhecidas internacional-mente.

No capítulo da certificação das ope-rações logísticas, há conversações coma ELA no sentido de que este seja umprojecto europeu e não apenas nacio-nal. Esta certificação poderá estar dis-ponível no segundo semestre de 2006.■

Anabela Tanganhito

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rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@

Luís Pardal é o novo presi-dente da REFER, em substituiçãode Braancamp Sobral. Licenciadoem Engenharia Civil pelo InstitutoSuperior Técnico, que durante cer-ca de 12 anos – até ser exoneradopor Braancamp Sobral – adminis-trou a Ferbritas. Acompanham-nono cargo Alfredo Vicente Pereira(Vice-Presidente), Romeu CostaReis, Alberto José Engenheiro Cas-tanho Ribeiro e Carlos Alberto JoãoFernandes (Vogais).

A IRU, International RoadTransport Union, criticou a desco-ordenação internacional que carac-teriza os regulamentos de seguran-ça no que respeita ao tráfego rodo-viário. A associação mundial detransportadores alega, nomeada-mente, a existência de constantescontradições entre as directivasemanadas pela União Europeia,pela WTO, World Trade Organisa-tion, pelas conferências dos minis-tros europeus dos Transportes, epelos comités europeus de regula-mentação e standardização. Estasobreposição provoca nos transpor-tadores uma verdadeira insegu-rança de comportamentos, levan-do-os a pedir uma simplificação dos

procedimentos que regem a activi-dade. Em consequência, a IRU so-licita a remoção do que considerafontes de “caos e confusão”. A IRUdefende que “as diversas regula-mentações têm que ser simplifica-das, harmonisadas e adaptadas aotrabalho que os transportadoresdesempenham”.

A ICF, Intercontainer-Inter-frigo (ICF) SA, empresa de trans-porte combinado participada pelas29 redes nacionais europeias, en-tre elas a CP, decidiu vender a suaparticipação na empresa holande-sa Optimodal à companhia alemãKombiverkehr GmbH, sediada emFrankfurt, venda que está sujeitaao acordo das autoridades da con-corrência. O objectivo é tirar parti-do das sinergias da Optimodal, se-diada em Roterdão, havendo umacordo para que esta empresa con-tinue a prestar diversos serviços(organização e reserva de opera-ções de transporte de e para Roter-dão, operações ferroviárias, provi-são dos documentos necessários,organização de operações de reco-lha) para a ICF.

Com esta aquisição , a BV Kom-biverkehr passa, pela primeira vez,

a estar representada nos portos oci-dentais europeus.

A Atlantic Cargo , depoisde ter já ganho importante fatia dedistribuição dos combustíveis daGalp, foi agora escolhida pela Rep-sol para o transporte rodoviário dosseus combustíveis líquidos distri-buídos a partir do Parque de Avei-ras. O contrato tem uma duraçãode três anos, com início a 1 de Ja-neiro de 2006. Gerida por José An-tónio Lufinha, a Atlantic Cargo éuma empresa maioritariamenteparticipada pelo Grupo Barraquei-ro e um dos operadores líder domercado nacional de transporte dematérias perigosas por estrada.

Os transportadores ro-doviários de mercadorias podem járecuperar o IVA referente às por-tagens das auto-estradas francesasentre 1996 a 2000. A SECTRAMsugere que os transportadores ela-borem dos-siers organizados poranos civis, com os originais das fac-turas das diversas empresas quecobram portagens em França. Noregisto de contabilidade de cadaempresa deverão constar as cópiasdos documentos originais.

O incessante aumento da mobilidade está a colocar ossistemas de transportes sob grande pressão. Segundoa Comissão Europeia, os congestionamentos diários detráfego afectam 10%, ou seja, 7.500 km, da rede comu-nitária de auto estradas, sendo, por outro lado, 20% darede ferroviária (16.000 km) classificados como pontosde estrangulamento. Em 16 dos principais aeroportosda União, 30% dos voos sofrem atrasos superiores a15 minutos. O congestionamento em estradas e aero-portos agrava a poluição, estimando se que adiciona6% ao consumo de combustível registado na UE. Ostransportadores rodoviários portugueses encaram comcada vez mais interesse as diversas soluções multimo-dais, como é o caso do ro-ro.

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J. Martins PereiraCoutinho*

A o contrário do que se verifica actualmente nas ati-tudes pessimistas e na descrença quase absolutados Portugueses - causadas pelo desemprego e pe-las dificuldades que enfrentam para sobreviverem

TRANSPORTE AÉREO VÍTIMA DAIGNORÂNCIA E INCOMPETÊNCIA POLÍTICA

Apesar das váriaspromessas feitasdesde 1992 porgovernantes eresponsáveis

aeroportuários, oAeroporto de Lisboacontinua sem ter um

Terminal de CargaAérea para servir os

exportadores eimportadores com

rapidez e eficiência

díveis e exemplares, nem provam ser competentes e hones-tos, mas apenas desejam alcançar o poder para acautelar oseu futuro e para colocarem nos vários organismos do Esta-do os seus amigos e familiares, então nasce a desconfiançada população sobre a sua honorabilidade e honestidade po-lítica para poderem resolver os graves problemas económi-cos e sociais do País, com um mínimo de eficiência. Daí,

verificar-se que a classe política deixou deser credora do respeito da população e, porisso, a sua reputação está muito abaixodaquilo que seria desejável e útil para oPaís.

Como é possível entender deste intrói-to, a ignorância e a incompetência dos go-vernantes tem naturalmente repercussãoe influência na justiça, no ensino, na se-gurança, na vida das pessoas e das em-presas, no comércio e na indústria, etc..Por isso, não admira que quando um mi-nistro ou um primeiro-ministro abre a bocapublicamente para dizer banalidades oupara falar sobre um determinado projectoeconómico ou de uma infra-estrutura es-tratégica para o País, sem ter um mínimode conhecimentos sobre essas delicadasquestões, corre o risco de ser rotulado comoalguém que não sabe do que fala e tam-bém de perder a credibilidade política, de-vido aos seus disparates e contradições.

Como é do conhecimento público, a in-dústria de transporte aéreo nacional temsido uma das maiores vítimas da incom-petência e também da ignorância de vári-os ministros e primeiros-ministros, quetêm desprezado a aviação civil e o trans-porte aéreo. Temos escrito várias vezes quequando um ministro dos Transportes nadasabe de transporte aéreo, deve ter a hu-mildade de o reconhecer e deve rodear-sede técnicos da aviação e de peritos aero-portuários competentes, de modo a que assuas decisões possam ser as mais correc-

tas e tenham como único objectivo a defesa dos interessesdo País.

Recentemente, o nosso amigo Prof. Quaresma Dias es-creveu que "da acção governativa transparece, actualmen-te, uma gritante e chocante ausência de estratégia nos maisvariados domínios do Estado." Lamentavelmente, é umarealidade que não sofre qualquer contestação. E uma dasprovas dessa situação está nas várias alterações e decisõestomadas sobre o TGV, a última das quais foi quando o mi-nistro Mário Lino anunciou que no percurso Lisboa - Porto,o TGV irá parar na Ota - onde nem sequer há uma linhaférrea - em Leiria, Coimbra e Aveiro. Por ser um assuntomuito sério e ruinoso para o País, permito-me perguntar ao

com um mínimo de dignidade e também pela preocupaçãoquanto ao seu futuro, devido à prevista falência da Segu-rança Social - Portugal devia ter hoje muitas razões paraser mais optimista, se fosse gerido por po-líticos competentes, rigorosos e honestose também se tivesse consciência e orgu-lho do seu passado glorioso, cujos desco-brimentos deram novos mundos ao Mun-do, onde os Portugueses ainda hoje sãoadmirados pelo seu espírito aventureiroe pela coragem que tiveram para enfren-tar e vencer as grandes dificuldades e obs-táculos que encontraram pelo mundo quedescobriram. E foi graças a eles e ao seupatriotismo e ao Mar que conquistaram,que Portugal foi grande e a língua portu-guesa é hoje falada por mais de 200 mi-lhões de pessoas, em todos os continentesdo nosso planeta.

Além disso, como dizia o nosso saudo-so Professor e amigo Comandante Virgí-lio de Carvalho, "Portugal devia ter cons-ciência da sua importância como Portu-gal da Europa, da Comunidade Estraté-gica Euro-Americana, do Mundo que falaPortuguês, das Comunidades de Portu-gueses e seus Descendentes no Estran-geiro." Esta é, sem dúvida, uma grandelição de portuguesismo e de amor à nossaPátria, que devia servir de exemplo aosnossos políticos e governantes, que nãodefendem os interesses nacionais, nemrespeitam a história legada pelos nossosantepassados.

Toda a gente sabe que Portugal é umPaís de gente boa, pacata e trabalhadora,o que, aliás, é apreciado e enaltecido pe-los países para onde os portugueses emi-gram, devido à falta de perspectivas para o seu futuro emPortugal. E esta poderá ser uma das razões porque há faltade confiança no nosso País e que leva as pessoas ao desâni-mo e também à desconfiança nos governantes, o que, dealgum modo, pode inibir os empresários de investirem emgrandes projectos de desenvolvimento económico. É umasituação deveras lamentável que, na nossa opinião, não sedeve apenas ao aumento do desemprego e aos mais baixossalários que se praticam na União Europeia, mas, funda-mentalmente, à incompetência e à falta de visão estratégi-ca dos governantes que Portugal tem tido nas últimas trêsdécadas.

Na verdade, quando os governantes não são pessoas cre-

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* Especialista de Carga Aéreampcoutinho@clix.pt

ministro Mário Lino se porventura não anda a brincar aoscomboios e com o dinheiro dos Portugueses...

Possivelmente, o senhor ministro entende que um com-boio de alta velocidade, 350kms/hora, deve substituir o com-boio Inter-cidades. Ou seja, parando em quase todas as es-tações! Se é essa a sua intenção, para quê e porquê o TGVentre Lisboa e Porto, quando já há o Pendular a fazer220kms/hora? Seja qual for a sua ideia, é indiscutivelmenteuma decisão que revela imaturidade e muita incompetên-cia, até porque o TGV jamais será uma operação rentável.

Além disso, o senhor ministro oculta o esbanjamento demuitos milhões de contos do erário público, não só na com-pra do novo comboio, como também na construção dumanova linha férrea entre Lisboa e Porto. Além de ser umasituação surrealista, parece que Portugal deixou de perten-cer à União Europeia para ser um país do Terceiro-Mundo,onde os governantes fazem o que querem contra a vontadedo Povo e os interesses do Estado e nada lhes acontece. Erao que acontecia antigamente nos países comunistas...

Mas esta insensatez ministerial está relacionada comoutra decisão deste Governo contra a indústria de trans-porte aéreo e que tem a ver com a anunciada construção donovo aeroporto de Lisboa na Ota, quando todos os estudosfeitos desde 1969 - e não apenas dos últimos 20 anos, distri-buídos em CD pelo primeiro-ministro no Parlamento aquan-do da discussão do Orçamento para 2006 - recomendam RioFrio como a melhor localização para o Novo Aeroporto deLisboa. Nesta atitude do primeiro-ministro no Parlamento,há uma clara intenção de calar a oposição e de ocultar osestudos feitos a partir de 1969 até 1985, que recomendam aconstrução do novo aeroporto em Rio Frio!

Tudo isto, no entanto, é feito com alguma artimanhamas duma maneira leviana e irresponsável, porque não háum ordenamento territorial aeroportuário e de aeródromosmunicipais; porque não há um Planeamento Estratégico,nem Objectivos Nacionais Permanentes; porque não há umaPolítica Aérea Nacional; porque não há uma coordenaçãointegrada de toda a indústria de transporte aéreo e da avia-ção civil; porque não há um ministro das Obras Públicas eTransportes competente; porque não há um Primeiro-Mi-nistro responsável e com sentido de Estado e também por-que não há um Presidente da República que defenda osinteresses estratégicos do País e se oponha aos desvarios eaos projectos megalómanos deste seu Governo, ao contráriodo que fez com anteriores governos...

Entretanto, é curioso verificar que devido ao aeroportona Ota, o ministro Mário Lino e o Governo já são recordis-tas em contradições. Senão, vejamos: Em Maio de 2005, oministro declarou publicamente que "o Aeroporto da Porte-la poderia receber cerca de 23 milhões de passageiros/ano eque a Ota só tinha possibilidades de possuir 2 pistas, cujacapacidade máxima seria de 30 milhões de passageiros/anomas, mesmo assim, achava que deveria avançar com o pro-jecto." Isto apesar de ter reconhecido publicamente que ha-via outras alternativas e que o actual projecto do novo aero-porto na Ota, "não acrescenta tanta capacidade de tráfegode passageiros como o Governo gostaria."

Em Junho de 2005, foi dito que o Montijo nunca poderiaser complemento à Portela. Entretanto, em Setembro de2005, o secretário de Estado do Turismo, numa entrevista,afirmou que, "até final de Novembro, deverão estar concluí-dos os estudos de viabilidade e o relatório que demonstraqual a melhor localização do aeroporto para receber aviões"Low Cost". Em cima da mesa estão as possibilidades: Al-

verca, Montijo, Figo Maduro e Sintra". Ou seja, há dentrodeste Governo várias opiniões contraditórias sobre o inte-resse de construir o novo aeroporto na Ota e também sobrea localização do aeroporto complementar ao Aeroporto daPortela.

Perante estes factos, confirma-se que há muita confu-são e também muitos receios e dúvidas no seio do Governosobre o futuro do novo aeroporto, devido à previsão de umpotencial fracasso económico e financeiro com a sua even-tual construção na Ota, que é recusada por todos os gruposeconómicos e empresariais. Além disso, também seria útilsaber se é verdade que muitos terrenos à volta da Ota per-tencem a socialistas e se é por isso que o Governo tem tantapressa e interesse em que o novo aeroporto seja lá construí-do...

Entretanto, apesar das várias promessas feitas desde1992 por governantes e responsáveis aeroportuários, o Ae-roporto de Lisboa continua sem ter um Terminal de Car-ga Aérea para servir os exportadores e importadores comrapidez e eficiência, de modo a poderem contribuir para odesenvolvimento da economia nacional. Tudo isto, infe-lizmente, revela incompetência política e desprezo pelaindústria de carga aérea e, por isso, dificilmente será cons-truído na vigência deste Governo. Logo, Portugal vai con-tinuar a ser humilhado pelos estrangeiros que nos visi-tam e a ser o País mais pobre da União Europeia. É a sinados Portugueses... ■

Oeiras, 10 de Novembro de 2005

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@éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @ére

Lufthansa Cargo e Swiss WorldCargo concluíram um acordode cooperação no âmbito das capacidades de carga disponi-bilizadas pelos aviões de ambas as companhias, que garantea cada uma delas uma determinada quota de ocupação nosaviões de cada uma delas. A partir de 1 de Dezembro próxi-mo a Lufthansa Cargo garante aos clientes da Swiss WorldCargo capacidade nos voos de Frankfurt para Shanghai,Tokyo, Osaka, Nagoya, Madras e Teerão. Os clientes da Luf-thansa Cargo já podem tirar partido da capacidade da SwissWorldCargo nas rotas Zurique-Frankfurt, Karachi-Zurique eMontreal-Zurique. Este acordo antecipa "um entendimento alar-gado que oferecerá um vasto portfolio de serviços, a surgirnos próximos meses", adiantou Andreas Otto, membro dadirecção de vendas da Lufthansa Cargo. Também no Canadáas duas companhias irão juntar capacidades já a partir de 1de Janeiro de 2006.

A Boeing anunciou que vaiconstruir um novo avião 747, maior emais eficiente, tendo como objectivo de-safiar o A380 da Airbus, que é o maioravião do mundo, com mais de 400 lu-gares para passageiros.

A empresa norte-americana tam-bém anunciou que já tem encomendasfirmes para a versão de carga do apa-relho, por parte da Cargolux Airlinese da japonesa Cargo Airlines. As enco-mendas, avaliadas em 5 mil milhõesde dólares, totalizam 18 aviões.

O novo avião vai utilizar grandeparte da tecnologia já usada na actualversão do 747 e incluirá motores de-senvolvidos pela General Electric, queirão gerar poupanças de 20% nos voos.

A nova versão irá disponibilizar

mais 34 lugares para passageiros etransportar mais 15 toneladas de car-ga, aumentando assim a concorrênciaao A380 da Airbus, que é 35% maiordo que o actual 747.

Este anúncio da Boeing surge tam-bém numa altura em que a Airbus estáa anunciar atrasos na entrega dosA380, tendo por isso que pagar pena-lizações às companhias aéreas.

A Air Luxor reforçou a pre-sença em Cabo Verde com a aberturade uma nova rota entre Lisboa e a Ci-dade da Praia, em adição ao seu voosemanal para o Sal. Trata-se de umvoo regular aos domingos, que teráuma segunda frequência já a partir domês de Dezembro, passando assim

Pioneiros da Carga Aérea em Portugal

para três o número de frequências se-manais entre Lisboa e Cabo Verde.

A cargo counts já está inte-grada no Global Freight Exchange(GF-X), o sistema mundial electróni-co de reservas da carga aérea, pelo queos transitários podem já fazer reser-vas electrónicas GF-X para as compa-nhias Condor, Spanair, SunExpress,Air Luxor, AirAsia e Thai AirAsia, queesta subsidiária da Lufthansa Cargorepresenta. O universo GF-X, de quetambém faz parte a TAP, já conta com27 companhias representando 60 li-nhas aéreas em todo o mundo. A en-trada das companhias Thai AirAsia eAirAsia fica a marcar o alargamentodo âmbito do GF-X à Ásia

Foi a Carga Aérea que iniciou a Idade do Voo, em 19 deSetembro de 1783. E isso aconteceu através dum balão, cria-do pelos irmãos Etienne e Joseph Montgolier, feito de tecidode Rouen e pintado e decorado com um monograma real, emletras de ouro. Em Portugal, porém, a Carga Aérea é maiscontemporânea. No entanto, também teve os seus visionári-os e pioneiros, que deram o melhor do seu esforço e do seusaber para a descobrir e para que ela tivesse sucesso nonosso País, apesar de ter muitos detractores.

Agora, passados alguns decénios, alguns dos pioneirossobreviventes decidiram encontrar-se em 21 de Novembro p.p.,num conhecido restaurante da cidade de Lisboa, para confra-ternizar e recordar os tempos heróicos e difíceis que passarampara se imporem no mercado e vencerem como profissionaisbriosos e idóneos, numa indústria que não os apoiava.

Foi uma louvável iniciativa que proporcionou um agradá-vel convívio entre amigos e colegas de profissão, alguns dosquais não se viam há alguns anos. Neste primeiro encontro,foram relembrados vários episódios sobre a aviação comer-cial nas décadas de 50 e 60 - a começar nos famosos aviõesDAKOTA, ou DC-3, que voavam para a África - e tambémsobre a luta que era necessário travar para se ter algum êxitona profissão, dado que a carga aérea foi sempre considerada

como uma filha bastarda do transporte aéreo de passageiros.No entanto, também foram recordadas situações extre-

mamente agradáveis e peripécias mirabolantes, as quais, nor-malmente, se passavam durante as viagens que algumas com-panhias de aviação organizavam com os seus agentes, paravisitarem as suas instalações aeroportuárias noutros países.

Foi, de facto, um encontro de recordações entre velhosamigos e colegas de profissão, onde era visível a satisfaçãode estarem reunidos para reviverem o seu exemplar passadoprofissional e também a sua dedicação sem limites - "o amor àcamisola" - às empresas que representavam, com muito orgu-lho pessoal.

Foi decidido e aprovado que os futuros encontros sejamorganizados e realizados trimestralmente. Estiveram presen-tes neste encontro, Assunção Rebelo, Fernando Caneira, JoséSequeira Dias, Ricardo Fernandes, José Pereira Coutinho,Raúl Santos, Aires Lopes Simões, Pedro Melo, Rogério AlvesVieira, Manuel Baptista, Francisco Barbosa, Guilherme Sotto,Rogério Amaro, Bessone Bastos e Silva Marques.

Além de outros pioneiros que não foram convocados devi-do à ausência dos seus contactos, não puderam comparecerneste encontro os veteranos Afonso Reigosa, Ivo Valente eTomé Andrade - o conhecido Tom da PAN AMERICAN.

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