Deputado Distrital

“Mobilidade Sustentável”Cartilha de registro do Seminário

Mandato

BrasíliaSustentávelDeputado Joe Valle

(Este documento foi elaborado, de forma colabora�va,

pelos cole�vos que tratam do tema no DF e no Brasil,

entre março e abril de 2014)

Temas tratados:

Ocupação Territorial (PDTU + ZEE) eLei Federal de Mobilidade;

Uso do espaço viário e microacessibilidade;

Financiamento do transporte e integração modal.

Brasília-DF2014

“Mobilidade Sustentável”

Cartilha de registro do Seminário

Sumário

Situação Atual 4

Visão 2034 8

Transformações em curso 9

Diretrizes Gerais 10

1. Fortalecer e integrar os meios de transporte público 11

2. Fazer cumprir o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) 11

3. Educação e fiscalização 11

4. Realizar planejamento de transportes com foco na intermodalidade, desincen�vando o uso do automóvel 12

5. Uso do espaço viário 12

6. Ins�tuir instâncias de gestão par�cipa�va - a par�cipação social é prevista e assegurada tanto na Lei do Estatuto das Cidades, como na Polí�ca Nacional de Mobilidade Urbana 13

7. Diversificação das fontes de inves�mento e custeio do transporte público 13

8. Polí�ca de Planejamento Integrado entre Uso e Ocupação do Solo com o Transporte e a Mobilidade Urbana 14

9. Valorização do pedestre 14

Mandato

BrasíliaSustentávelDeputado Joe Valle

4

Situação Atual

A cultura do automóvel está presente

no imaginário da classe média brasileira há

décadas. Seguindo uma tendência mundial,

a publicidade consolidou a ideia de que

possuir um carro é sinônimo de status,

masculinidade e poder. Quem possui um

carro tende a incorporar a falsa necessidade

de u�lizá-lo no co�diano - levando seus

espaços privados consigo para onde vão,

ficando isolados do público.

Nas úl�mas décadas, o consumo de

carros aumentou exponencialmente,

reduzindo a demanda por transporte

público em 20% a 25%, incen�vado por

reduções tarifárias na aquisição do veículo e

na gasolina, mantendo o crescimento

econômico insustentável do país. Com o

aumento da renda da população que antes

não �nha acesso ao transporte individual,

esta tendência intensificou-se de forma

antes inimaginável.

5

O número de carros no DF, em 2011,

quase dobrou em relação a 2001, chegando

a 1,2 milhão de veículos, um carro para cada

dois habitantes adultos. Sem um sistema

decente de transportes públ icos, a

velocidade média, nos horários de pico, nas

principais vias chega a 12 km/h, fazendo com

que o deslocamento do Plano Piloto para as

cidades do entorno demore entre duas e

quatro horas . Este são a lguns dos

indicadores que revelam a situação de

colapso para o qual caminha a capital

brasileira e que a�nge, principalmente, o

fluxo de um milhão de pessoas que se

movimentam diariamente entre o Plano e

essas cidades.

O modelo de urbanização sustenta

esta situação. A ausência de um planeja-

mento integrado no DF facilita que o poder

da inicia�va privada se sobreponha aos

interesses comuns: espaços públicos são

priva�zados; ruas perdem o sen�do de

convivência; polí�cas de concentração dos

equipamentos públicos e sociais, combina-

do com pouco incen�vo à geração de renda,

em todas as regiões, obrigam um excessivo

deslocamento diário da população e a

sobrecarga das vias; o uso das vias ignora,

muitas vezes, a necessidade das pessoas,

especialmente das que possuem necessida-

des especiais.

Em 2011 no DF eram

1,2 milhão de veículos um para cada dois habitantes adultos

Assim, no DF, cada vez mais os cidadãos e cidadãs

sentem na pele o descompasso entre as facilidades para os

carros e as dificuldades para os pedestres, bicicletas,

portadores de necessidades especiais e usuários do transporte

público. O tempo disponível para a convivência familiar, para

a�vidades culturais, lazer e educação diminui, enquanto

aumentam os problemas de saúde. No final das contas, os

problemas de mobilidade intensificam as desigualdades sociais

e impactam nega�vamente a qualidade de vida de todos os

habitantes em todos os seus aspectos. Estas são algumas das

“externalidades nega�vas” de um modelo de desenvolvimento

que privilegia o carro em detrimento do transporte público.

Os úl�mos três governos do DF reafirmaram o ciclo vicioso que

privilegia os carros: a úl�ma previsão foi de 730 milhões a serem

inves�dos no “asfalto novo”, enquanto as calçadas estão inadequadas.

As estradas-parque do Núcleo Bandeirantes, Guará e Tagua�nga,

planejadas enquanto vias de trânsito com componentes verdes, a fim de

minimizar ruídos e poluições e permeabilizar o solo, tornam-se cada vez

mais focos de ocupação desordenada do comércio, aumentando o

trânsito, ruído e inundações nas épocas de chuva. A expansão de linhas

de metrô não foi realizada, o que subu�liza a estrutura já existente. Nas

áreas rurais, as estradas oscilam entre a poeira e a lama. Não faltam

exemplos para demonstrar que o rumo atual da mobilidade urbana não

sustentável é definido pelo inves�mento prioritário em formas de menor

eficiência de transporte, sem a devida integração entre os diversos

modais e com total desatenção para com as calçadas e pedestres.

6

?

7

As manifestações de junho de 2013 foram uma

declaração for�ssima da insa�sfação da população

brasileira das grandes cidades com o atual rumo de

desenvolvimento, tendo o tema da mobilidade como

principal catalizador de todo este processo. A

sensibilidade e o engajamento da sociedade são

cada vez maiores, mas as respostas dadas pelo

Estado não demonstram compromisso com a

qualidade de vida da população. No GDF, a

resposta baseada na melhoria da qualidade dos

ônibus advindos da nova licitação e na construção

do Expresso Brasília Sul (Gama-Santa Maria-Plano

Piloto) e previsão da licitação do Expresso Brasília Norte

(Planal�na-Plano Piloto) denuncia a desvalorização dos

transportes por trilhos, um componente importante que

poderia dar conta do desafio. O baixo custo de

inves�mento em curto prazo atende às pra�cas

imedia�stas com fins eleitoreiros e faz com que

perpetuem os “soluços mandatários”.

8

Visão 2034

Com uma polí�ca de planejamento urbano

baseada nas necessidades das pessoas, o uso das

vias públicas deve tornar-se mais acessível e a

circulação no espaço democra�zada. O transporte

público será amplamente viabilizado como modal

eficiente e um direito social garan�do. Uma

distribuição equita�va dos ônus e bônus pelo uso do

automóvel será estabelecida, favorecendo o

transporte cole�vo. A descentralização das

a�vidades socioeconômicas associada à diversifica-

ção e integração modal dos meios de transporte fará

com que o tempo médio e o custo de deslocamento

de um cidadão ou cidadã terá sido reduzido pela

metade em relação ao ano de 2014.

O cidadão e a cidadã encontrarão um ambien-

te convida�vo a realizar trajetos de curtas distâncias

a pé e de bicicleta, e o número de carros na rua terá

sido reduzido, assim como a convivência nas vias

locais será mais harmônica. Um plano de médio e

longo prazo orientará o desenvolvimento das

polí�cas do setor, e será elaborado com par�cipação

da sociedade civil e das empresas do setor, mediado

por órgãos governamentais estruturados e bem

qualificados. O número de mortes no trânsito terá

sido reduzido radicalmente.

9

Transformações em curso

licitação da malha de ciclovias e implementa-

do o Sistema Cicloviário do DF. A malha

cicloviária é composta por um conjunto de

ciclovias espalhados pelo Plano Piloto e

diversas Regiões Administra�vas, e visam a

promover a possibilidade de deslocamento

usando a bicicleta no dia a dia. São previstos

580 km, sendo que 280 km já foram concluí-

dos. A falta de escuta governamental à

fiscalização popular no planejamento e na

execução das obras cicloviárias permi�u

uma série de erros e falhas no desenho do

projeto e no pavimento, tanto de asfalto

quanto no de concreto, potencializando a

ocorrência de acidentes. No entanto, é

facilmente percebido o aumento da mo�va-

ção pelo uso da bicicleta, mesmo com as

obras ainda em andamento.

As Ciclofaixas de Turismo e Lazer

(separação de uma faixa do tráfego de carros

nos domingos e feriados exclusivos para as

bicicletas) são um componente de mo�vação

para o uso da bicicleta. É baseado em eventos

de grande público, com execução inicial no

Eixo Monumental e com previsão de expan-

Nos úl�mos anos, com o crescimento

da preocupação com o meio ambiente, as

discussões sobre ciclovias e outras formas

alterna�vas de mobilidade urbana começa-

ram a aparecer na imprensa e nos debates

eleitorais. Pesquisas indicam que o interesse

dos jovens de classe média por adquirir

carros diminuiu nos úl�mos anos. Em

cidades como São Paulo, já ficou evidente

que ter um automóvel nem sempre é

vantajoso. São indícios de que o “paradigma

do carro” está sendo superado. Por outro

lado, a Polí�ca Nacional de Mobilidade

Urbana, lançada pelo Governo Federal,

es�mula inicia�vas voltadas a criar uma

sociedade menos dependente dos motores

alimentados por combus�veis fósseis. No

entanto, as mesmas ainda são �midas e os

avanços também precisam acontecer em

níveis estadual e municipal.

Em 2001, foi iniciado no Distrito

Federal um processo de incluir o ciclista e a

bicicleta no contexto da cidade. Após muita

ar�culação e tenta�va de convencimento

aos úl�mos seis governadores, foi realizada a

10

possibilitarão aproveitar a grande potenciali-

dade do Distrito Federal para implementar um

sistema exemplar de mobilidade urbana.

Tendo em vista compensar a ausência de

escuta e interação governamental com estes

atores sociais, em 2013 foi iniciado amplo

diálogo entre estes e o Legisla�vo, a par�r de

uma audiência pública realizada na CLDF.

são para outras Regiões Administra�vas. Sua

operação é baseada em um chamamento

público realizado pelo DETRAN-DF e que

ainda está em processo de consolidação.

Apesar das poucas realizações em

outros modais de transporte, a sociedade civil

e a comunidade acadêmica do DF são bastan-

te a�vas e possuem propostas avançadas que

Sabemos que a mobilidade é um tema de al�ssima

complexidade, portanto não há solução única que a

resolva. É preciso considerar variáveis sociais, econômicas,

territoriais e culturais, num conjunto de ações sequenciais

de médio e longo prazo, com visão, princípios e valores da

mobilidade urbana sustentável. A boa no�cia é que Brasília

possui duas excelentes condições para uma mudança

posi�va: o baixo custo rela�vo para alteração da sua

estrutura de transportes, e uma competência técnica

disponível, com amplo conhecimento acadêmico e de

pessoas que cons�tuem diversas organizações da

sociedade civil. O que falta mesmo é a vontade polí�ca

para efetuar algumas propostas fundamentais, de ampla

convergência entre os especialistas no tema e cidadãos

a�vos em prol da democra�zação da mobilidade urbana.

Diretrizes Gerais

11

Respeitar a seguinte ordem decrescente de prioridades: portadores de necessidades, pedestres,

bicicletas, transporte público, caminhões, carros. Reverter a ausência de controle do cumprimento do

CBT: coordenar e qualificar as instâncias e órgãos de fiscalização (Detran-DF, DER-DF, DFTRANS, PMDF,

ANTT). Estabelecer polí�cas coerci�vas que devolvam ao usuário dos carros o ônus das externalidades

nega�vas sobre o uso dos mesmos.

2. Fazer cumprir o Código de Trânsito Brasileiro (CTB)

Atualizar as faixas de pedestres nas cidades do DF. Condicionamento de uso de percentual mínimo

de 60% do arrecadado em multas para campanhas educa�vas. Campanha educa�va sobre preferência

dos ciclistas nos cruzamentos das ciclovias (art. 214 CTB). Fiscalização frequente sobre estacionamento

irregular, uso de bebida alcoólica, uso das ciclovias, horários e condições dos ônibus e monitoramento da

qualidade do ar. Reformulação dos conteúdos dados e exigidos no exame para habilitação A e B. Envolver

a rede de ensino para sensibilização dos educadores – trânsito como um tema transversal.

3. Educação e fiscalização

Algumas dessas propostas de ampla convergência são:

Priorizar os projetos já existentes de VLTs, Trens Urbanos e ampliar e concluir os projetos de metrôs.

Tarifa Zero e emissão zero de carbono e de ruídos. Medidas que que es�mulem a subs�tuição dos carros

por transporte público (redução dos limites de velocidade dos carros, converter estacionamentos de

carros em espaços para transporte público etc.).

1. Fortalecer e integrar os meios de transporte público

12

Tornar o uso de bicicletas integrado com metrô, ônibus, BRTs e taxis. Implementar integração

modal e tarifária total (bilhete único). Aprimorar estruturas já existentes para integração (ex: linha de

ultrapassagem no metrô).

4. Realizar planejamento de transportes com foco na intermodalidade, desincentivando o uso do automóvel

Reduzir o limite de velocidade das vias urbanas para redução das mortes no trânsito, com amplia-

ção das “zonas 30km/h” dentro de bairros e áreas escolares e instalação de disposi�vos como balões,

lombofaixas, sinalização horizontal e outras medidas de moderação de tráfego. Aumentar a velocidade

média dos ônibus através do aumento de quilômetros de faixas exclusivas e corredores de ônibus, sem

permi�r o uso dessas faixas por vans escolares, taxis e outros u�litários e u�lizando semáforos

inteligentes. Implantar ruas de pedestre nas áreas centrais\comerciais, re�rando espaço u�lizado como

estacionamento gratuito, começando pelo Setor Bancário Norte, Setor Bancário Sul, Setor Comercial Sul,

Setor Comercial Norte, Setor de Autarquias Sul, Setor de Autarquia Norte.

Reduzir os estacionamentos ao longo das vias, convertendo este espaço em calçadas, ciclofaixas ou

vias de exclusivas de ônibus. Quando não for possível re�rar o estacionamento da via, que se opte pela

implantação de Zona Azul, caracterizando-os como estacionamento de alta rota�vidade. Condicionar

inves�mentos em novos estacionamentos à serem dissuasórios - estacionamentos públicos ou privados,

integrados ao sistema de transporte urbano, com vistas a dissuadir o uso do transporte individual.

Implementação de novas Ruas de Lazer no DF, inspiradas no Eixão do Lazer, em especial em RAs que já

contaram com ruas de lazer na década de 80 (Planal�na, Tagua�nga, Gama e Brazlândia). Garan�r

prioridade com fluidez para as bicicletas nas travessias de vias não semaforizadas, conforme o ar�go 214

do Código de Trânsito Brasileiro.

5. Uso do espaço viário

13

7. Diversificação das fontes de investimento e custeio do transporte público

Polí�cas de subsídios ao transporte cole�vo com fontes diversificadas específicas. Impostos sobre a

aquisição de veículos e uso do transporte individual (gasolina, pedágio urbano etc). Compensações de

valorização imobiliária por bene�cios de urbanização. Taxação por uso de estacionamentos públicos e

privados. Adequar a legislação. Custeio público das tarifas sociais.

6. Instituir instâncias de gestão participativa - a participação social é prevista e assegurada tanto na Lei do Estatuto das Cidades (art. 2º II, art. 43, 44 e 45), como na Política Nacional de Mobilidade Urbana (art 5º V, art 7º V e art 15)

Garan�r a par�cipação popular na formulação e avaliação de polí�cas de mobilidade. Ins�tuir

Conselho de Mobilidade. Estabelecer um pacto de longo prazo para a mobilidade urbana no DF. Reorganizar

as informações técnicas para planejar a cidade, com amplo envolvimento da sociedade, universidade e meios

de comunicação. Elaborar, de forma par�cipa�va, programas nos órgãos gestores das polí�cas de mobilidade

no DF. Subsidiar o monitoramento cidadão por meio de prestações públicas con�nuas sobre ações governa-

mentais e seus resultados. Integrar redes sociais com tecnologias abertas para co-gestão do trânsito.

14

Deputado Joe Valle

Brasília, abril de 2014

8. Política de Planejamento Integrado entre Uso e Ocupação do Solo com o Transporte e a Mobilidade Urbana

Esta Polí�ca implica, em primeiro lugar, na elaboração conjunta do Plano Diretor de Ordenamento

Territorial (a ser revisado em breve com enfoque metropolitano), do PPCUb (a ser aperfeiçoado com vistas

a nova versão final para aprovação) e da LUOS (a ser aperfeiçoado a par�r da elaboração dos Planos de

Desenvolvimento Locais), com o Plano Diretor de Transportes Urbanos (a ser atualizado, pois o de 2011

encontra-se defasado e desintegrado da Poli�ca Urbana do DF). Ou seja, uma perspec�va de ar�culação e

integração entre os diversos instrumentos, ações, programas, projetos e recursos, que devem compor a

Poli�ca Urbana e Territorial do Distrito Federal consoante com o Estatuto da Cidade e a Lei Federal da

Mobilidade Urbana. Essa concepção deveria se estender às demais polí�cas publicas setoriais.

9. Valorização do pedestre

Instalar foco semafórico para pedestres em todos os cruzamentos com semáforo para veículos,

preferencialmente com temporizador. Reduzir as vias da cidade que não possuem 1,20m livres para

calçada. Associar obrigatoriamente instalação de iluminação pública onde for feito requalificação ou

construção de calçada e ciclovia. Fazer requalificação linear de quilômetros de calçadas acessíveis, em

especial no entorno de faixas de pedestres. Requalificar faixas de pedestres, a começar pelas de cidades

satélites mais populosas e retomar a campanha de conscien�zação sobre a prioridade do pedestre na

faixa. Elaborar critérios para decisão de instalação de passarela elevada, semáforo ou faixa de pedestre,

de acordo com tráfego de pedestres, de automóveis e velocidade da via. Equipar pontos de ônibus com

abrigo de chuva e com disponibilização visual de informação sobre linhas de ônibus.

Deputado Distrital

Câmara Legislativa - Praça Municipal, Quadra 2, Lote 5, Gabinete 13 - Brasília/DF (61) 3348-8132

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