CC 7 – Ferrovias, modernização e movimento operário na BahiaCoordenador: Francisco Antônio Zorzo

FERROVIAS E INDÚSTRIAS NA BAHIA : 1850-1920 **

SANTOS, Rogerio Fatima dos *

O propósito desta comunicação é discutir, de forma preliminar, alguns aspectos das

condições de implantação das ferrovias na Bahia.

Pretendemos também identificar a existência ou não de nexos entre o processo

acima citado e aquele que possibilitou um primeiro momento da industrialização baiana. Os

marcos adotados para efeito da análise tomam como referência a ruptura do tráfico

internacional de escravos para o Brasil (1850) e o período de transformações ocorridas na

República no pós I Grande Guerra .

Preliminares do tema

A historiografia que se debruça sobre o processo de industrialização _ aqui

entendida como gênese e consolidação do capitalismo - , tende a dar ênfase ao papel das

ferrovias neste processo . Hobsbawm afirma que: “... a economia industrial em seus

primórdios descobriu – graças largamente à pressão do lucro da acumulação de capital –

o Marx chamou de sua “suprema realização” : a estrada de ferro” . i

Desta forma a expansão das ferrovias naqueles países, enquanto meio de

transportes de mercadorias e passageiros, se torna, sobretudo a partir de meados do século

XIX, na face mais dinâmica do capitalismo, quer em sua dimensão econômica, quer em sua

expressão simbólica.

Nos países de industrialização originária, o desenvolvimento ferroviário amplia a

escala de acumulação/reprodução do capital, incorporando, em sua instalação, uma grande

massa de mão-de-obra assalariada, além de contribuir, de forma decisiva, para as

inovações tecnológicas. Neste sentido podemos afirmar que as ferrovias, cuja implantação

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se dá dentro de parâmetros fundamentalmente capitalistas, representam , elas próprias uma

“Revolução” no modo de produção burguês.

Além disso, ao exigir para seu funcionamento pleno, um suporte dos setores

siderúrgico e metalúrgico, as ferrovias têm o papel de estabelecer o efeito multiplicador e

modernizador da cadeia produtiva. Por fim, do ponto de vista simbólico, os trilhos , as

máquinas e estações ferroviárias, ao transformarem as regiões onde estão inseridos , irão

transformar-se também nos ícones da ordem e do progresso burgueses.

Por último, mas não menos importante, vale lembrar que a expansão ferroviária

torna-se decisiva no processo de valorização e “mundialização” do capital , seja pelo fato

de que a implantação das malhas ferroviárias acelera a incorporação de novas regiões à

circulação internacional de mercadorias, seja pelo fato de que a construção de ferrovias se

transforme em uma imensa e assaz lucrativa oportunidade de inversão de capitais . E isto

se dá em um período atravessado por um momento de expansão capitalista sem precedentes

(1840-1873), seguido por uma Grande Depressão (1873-1896).

Acompanhando o raciocínio de Beaudii , percebemos que a crise capitalista de fins

do século XIX trazem em seu bojo um processo sem precedentes de centralização e

concentração de capitais, caracterizado também por uma profunda transformação espacial e

tecnológica das bases de acumulação. A inversão de capitais em áreas periféricas torna-se

uma saída estratégica , tendo em vista o nível da competição entre os oligopólios.

Para ilustrar, e acompanhando Rosa Luxemburg iii, percebemos que a rede de

estradas de ferro passa, na Europa entre 1840 e 1910 , de 2.925 quilômetros para 333.848

quilômetros. Na América como um todo, no mesmo período, a expansão ferroviária salta de

4.754 quilômetros para 526.382 quilômetros .Estes números por si mesmos são eloqüentes

na confirmação do exposto anteriormente.

Nos países de capitalismo tardioiv, o processo de construção de ferrovias, ao nosso

ver, se configura de forma diferente daquela ocorrida na Europa e nos Estados Unidos.

Nesta regiões acreditamos que a expansão ferroviária se dá sob a égide de investimentos

estrangeiros, geralmente de caráter especulativo.

Veremos agora como estas reflexões preliminares se articulam à nossa análise sobre

as transformações ocorridas no Brasil, e mais especificamente na Bahia, neste período.

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Ferrovias e indústrias no Brasil: a locomotiva paulista.

No Brasil , historiadores que analisam as transformações ocorridas no país a partir

da segunda metade do sec. XIX, tendem a avaliar de maneira por vezes enfática, o papel

dos empreendimentos ferroviários nestas transformações. Costav atribui papel decisivo às

ferrovias na modernização da economia cafeeira. Ainda nesta linha , Saes afirma o

seguinte: “Acreditamos que a empresa ferroviária é um dos elementos pra se compreender

a diversificação da economia de São Paulo, cujo resultado mais expressivo é o

desenvolvimento da indústria “. vi

Se por um lado a afirmação acima identifica a implantação de ferrovias com as

transformações mais gerais ocorridas na economia ,e que possibilitaram, no limite, o

desenvolvimento industrial em São Paulo, tal processo , a nosso juízo , não pode ser

generalizado para a totalidade da formação social brasileira. Discutiremos a seguir as

relações entre ferrovias e modernização no contexto paulista.

A implantação das ferrovias no Brasil se consolida , enquanto política de governo,

com a Lei 641, de 26 de junho de 1852, no bojo das transformações advindas desde a

Independência e a subsequente preocupação da elite imperial na construção da

integração/unidade do Estado Nacional .

Em São Paulo a implantação das ferrovias se dá em um amplo contexto de

transformações. Por um lado, crise/superação da estrutura escravista, marcada pela

supressão do tráfico internacional de escravos (1850) e ao aprofundamento da política

provincial de imigração européia para as lavouras paulistas. Por outro lado, assiste-se neste

momento a uma expansão da economia cafeeira com os preços do café em alta crescente

no mercado internacional a partir de 1869. Além disso ,no início do sec. XX segundo nos

informa Aurelianovii, São Paulo assiste ao desenvolvimento de uma agricultura comercial

de alimentos, estimulada pela política aduaneira estadual de defesa da produção local. Tal

forma de produção se torna possível devido ao aprofundamento da divisão social do

trabalho , que impulsiona as relações capitalistas de produção no interior da economia

cafeeira.

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Este leque de transformações fazem de São Paulo área prioritária para inversões

estrangeiras, sobretudo britânicas, e possibilitam internamente a constituição do grande

capital cafeeiro viii, co-responsável pela expansão ferroviária no território paulista.

Desta forma a simbiose entre o grande capital cafeeiro e o capital financeiro inglês ,

estimulados pelo Estado, tornam viáveis a expansão ferroviária , do setor portuário –

escoadouro natural em uma economia agrário-exportadora em ascensão – e como

decorrência de todas estas mudanças, a urbanização acentuada da cidade de São Paulo,

epicentro econômico e cada vez mais, político, na passagem da Monarquia para a

República.

Quanto ao desenvolvimento industrial, embora no caso paulista ele se originasse a

partir da expansão agrário-mercantil , ainda na Primeira República a fração industrial ixda

burguesia paulista passa a lutar pelos seus interesses específicos, culminando com a criação

do Centro das Indústrias de São Paulo em 1928.

Ferrovias e Indústrias na Bahia

Era outro o quadro da economia e sociedade baianas no período que medeia a

Abolição do Tráfico e as três primeiras décadas republicanas.

O cerne da economia baiana desde o período colonial repousou na produção

açucareira , com base na mão-de-obra escrava. Até meados do século XIX, esta era a

atividade – articulada ao capital mercantil do tráfico negreiro - que proporcionava prestígio

social à elite e dinamismo econômico à Província.

A crise da economia açucareira, a partir da segunda metade do século XIX não pode

ser explicada apenas pela desorganização da mão-de-obra provocada pela Lei de Abolição

do Tráfico. A tendência à queda dos preços internacionais do açúcar, motivadas quer seja

pela concorrência cubana na produção de açúcar de cana, quer seja pelo protecionismo

alfandegário europeu – que procurava estimular na Europa o consumo de açúcar de

beterraba , produzido localmente – também contribuem de forma decisiva para a crise mais

geral da economia baiana. Acrescente-se a este fatores a epidemia de cólera , acentuando a

redução dos planteis de mancípios, além das secas de 1857 e 1888 que se abateram também

sobre o Recôncavo, e teremos um quadro mais completo da economia baiana .

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Por outro lado, e de maneira aparentemente paradoxal , é durante a crise do setor

agrário-mercantil-escravista que assistimos à implantação das ferrovias na Bahia e ao

desenvolvimento do setor têxtil industrial. Examinemos em que condições e quais os

limites que perpassam este processo.

Do ponto de vista da integração territorial no período monárquico, a articulação

ferrovias-hidrovias-transporte marítimo adquiria expressão de relevo. Além disso, o fim do

tráfico negreiro, em 1850, iria propiciar maiores condições econômicas que subsidiassem a

“modernização” brasileira, através da liberação de capitais antes investidos no tráfico, e

também pela inversões inglesas, já que agora existia uma maior “boa vontade” britânica

em relação ao Brasil.

Vale ressaltar que, contraditoriamente, o projeto integrador se dá em uma estrutura

marcada ainda pelo predomínio de uma economia agrário-exportadora e de relações

escravistas de produção, que limitavam as possibilidades industrializantes e da formação de

um mercado interno que desse suporte à acumulação industrial.

Apesar destes fatores, o projeto modernizador procurava aproximar a economia

brasileira de suas congêneres européias e norte-americana , atraindo investimentos

sobretudo britânicos, para tal empreitada.

A legislação em vigor garantia , entre outros privilégios, a isenção de impostos

sobre importação de materiais para construção de estrada de ferro e garantias de juros de

5% a 7% sobre o capital investido. Tal garantia, assegurada pelo governo Imperial e os

governos Provinciais era fundamental para estimular os investidores, sobretudo aqueles que

representavam o capital financeiro inglês. A partir daí assiste-se, no Brasil a uma

verdadeira “corrida” ferroviária, onde as ferrovias desempenhariam papel de relevo na

integração com os vários complexos agrário-exportadores do país .

Na Bahia, os capitais destinados ao financiamento das ferrovias foram originários

basicamente de investidores ingleses e do governo imperial, secundado pelas províncias,

uma vez que o capital mercantil provincial – haja vista o seu caráter intrínseco de

volatilidade -, naquele momento de crise açucareira, dirigia-se para atividades do tráfico

interprovincial de escravos, dos negócios ligados ao setor fumageiro, bem como à indústria

têxtil, que por sinal alcança expressivo desenvolvimento entre os anos da Guerra do

Paraguai e o início da Primeira Guerra Mundial .

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O primeiro empreendimento ferroviário instalado na Província da Bahia é a Estrada

de Ferro Bahia ao São Francisco, cuja concessão é feita em 1853 a empresários locais e

transferida à britânica “Bahia and Sao Francisco Railway Company ” no ano de 1855. De

acordo com a concessão inicial, a ferrovia deveria ligar a capital e centro mercantil da

Província da Bahia à região do rio São Francisco na região de Juazeiro. Seu trecho inicial

de 123 Kms, entre Salvador e Alagoinhas , foi concluído em 1863. Conforme nos relata

Zorzox, ao final da Monarquia existiam uma extensão de pouco mais de 1.400 de ferrovias

construídas. No entanto, o sonho de que as ferrovias pudessem se constituir em vanguardas

na alavancagem da acumulação industrial nordestina se desvanecia no decorrer do final do

século XIX e início do século XX.

O que poderia proporcionar uma otimização da economia regional , ou seja a

articulação ferrovias/indústrias, não ocorre. Uma das possibilidades que aventamos é a de

que as ferrovias enquanto projeto e implementação, dependiam em grande parte do aporte

de uma tecnologia no momento indisponível no país, ou seja, de um parque siderúrgico e

metalúrgico que lhe desse suporte, o não ocorreu. Por outro lado, a constituição de um

núcleo de trabalhadores assalariados a partir da construção, operação e manutenção das

ferrovias não estimula a expansão de um mercado interno que sustentasse uma possível

diversificação industrial, como veremos mais abaixo.

Outrossim , as ferrovias implantadas atendiam no mais das vezes o papel de

“corredores de exportação” de produtos agrícolas, o que lhes conferia um papel

semelhantes ao de enclavexi , não contribuindo para uma maior integração e diversificação

da economia baiana. Aduz-se a estes o fato de que os traçados ferroviários nem sempre

atendiam a decisões de ordem sócio-econômica, mas por vezes correspondiam a medidas

de caráter político-clientelista , atendendo a regiões que não possuíam interesses mais

condizentes com as demandas econômicas da Bahia.

Por fim, a garantia de juros, cláusula pétrea das concessões feitas sobretudo na

época monárquica, não estimulava o capital forâneo a maiores investimentos no setor. Os

déficit operacionais constantes destas empresas aliados `verdadeira sangria no Erário,

provocada pelo pelas garantias de juros anteriormente descritas, levarão ao processo de

encampação da maioria das empresas ferroviárias pelo Estado – e seu ulterior arrendamento

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a particulares - , a partir dos governos republicanos . A estatização do setor ferroviário

levará o setor ao seu apogeu e crise , ocorridos entre o pós Segunda Guerra e 1964xii.

Quanto aos limites da industrialização baiana neste período vários fatores podem

ser aventados.

Em primeiro lugar , e aqui nos reportamos basicamente à indústria têxtil, o surto

industrial na Província esbarra em uma conjuntura política nacional ditada pelos interesses

agrário-exportadores, tanto no período da Monarquia quanto na Primeira República, bem

como em limites impostos pela própria divisão internacional do trabalho nas economias

capitalistas.

Embora a indústria têxtil baiana estivesse colocada como a maior do Brasil em boa

parte da segunda metade do século XIX e início deste século, as suas bases eram frágeis.

Segundo nos relata Pamponet xiii , as primeiras fábricas de tecidos surgiram na

Bahia ainda na década de 30 do sec. XIX , baseadas em capitais oriundos do setor agrário-

escravista-mercantil em crise. Para este autor as razões que possibilitaram a instalação

desta fábricas foram , além da existência de fontes de energia e matéria-prima a custo

baixo, a implantação de uma política tarifária - ainda que oscilante - exercida pela Governo

da Província e que estimulava a produção de sacos para mercadorias de exportação bem

como tecidos grosseiros destinados às roupas de escravos e trabalhadores livres . Até por

volta de 1870, a produção têxtil baiana será a principal do Brasil , abastecendo tanto o

Nordeste quanto províncias do Sudeste, sobretudo Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul.

No entanto a produção têxtil baiana, no período após a Guerra do Paraguai,

atravessa um período de crise, pode ser entendido a partir de algumas questões.

Em primeiro lugar, a depressão mundial dos anos entre 1872-1896, ao provocar uma

queda nos preços internacionais do algodão e a crise da indústria têxtil européia, estimulava

a implantação de novas indústrias têxteis em outras partes do Brasil, sobremaneira em São

Paulo , alimentada pela atuação do grande capital cafeeiro.

Desta forma estas novas condições irão acentuar a concorrência interna no plano

nacional, no que se refere ao ramo têxtil, afetando diretamente as indústrias baianas.

No que tange ao mercado baiano, a desorganização da lavoura canavieira, a partir da

crise escravista e da crise internacional do açúcar irão afetar de forma intensa a circulação e

a produção de têxteis. Por um lado , a produção de sacaria para embalar produtos de

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exportação, sobretudo o açúcar, se vê afetada pela redução expressiva na exportações entre

1860 e 1888. Por outro lado, a produção de tecidos grosseiros para escravos e trabalhadores

livres, assiste a uma redução de consumo, uma vez que , no caso dos planteis escravos há

substituição das roupas produzidas nas indústrias por aquelas produzidas em teares manuais

nos próprios engenhos, embora segundo Barickmanxiv, não tivesse ocorrido uma redução

global significativa do número de escravos no Recôncavo em decorrência do tráfico

interprovincial . Quanto aos trabalhadores livres, a nossa hipótese é a de que o número e a

capacidade de consumo desta fração dos trabalhadores, na região de instalação das

indústrias têxteis, não compensava a perda de boa parte do mercado escravo. A estas razões

podemos acrescentar a inexistência de uma política mais definida de proteção à produção

industrial local. Esta última razão se explica pelos caráter do liberalismo vigente na

Província, de vezo essencialmente agrário, o que prejudicava o desenvolvimento industrial.

A implantação da República não irá alterar essencialmente este quadro. Tendemos a

concordar com Ferreira Filho :

“ As quatro primeiras décadas da República, que assistiram à emergência da ordem industrial no

Rio de Janeiro e em São Paulo , também testemunharam em Salvador a permanência do poder senhorial de

ricos fazendeiros e comerciantes ainda fiéis à produção monocultora ainda voltada para o mercado

externo”xv

A expansão industrial nos primeiros momentos da República, alavancada pelo

Encilhamento (1891), não teve suporte suficiente para um aprofundamento no processo de

industrialização baiana. As crises das economias capitalistas em 1895/96 e 1913 geram uma

diminuição na exportação de produtos agrícolas brasileiros. Tais crises se refletem nas

atividade industriais e comerciais como um todo .

Os anos correspondentes à I Guerra Mundial apresentam um quadro complexo. De

um lado, o fim da importação de tecidos provoca, em um primeiro momento (1914) uma

expansão do mercado para as indústrias têxteis baianas. Por outro lado, a impossibilidade

de se importar produtos químicos e combustíveis, essenciais no processo produtivo,

contribuem para uma redução da oferta e da taxa média de lucro .

A década de 1920 para a indústria baiana irá revelar as debilidades estruturais do

setor. Ao se vincular a uma agricultura algodoeira calcada em um processo produtivo

arcaico e um sistema de transportes regional deficiente, o setor industrial passa a depender

cada vez mais da importação de matérias-primas, o que onera os custos da produção e

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deprime as taxas de lucro médio , na medida em que se trata de um mercado altamente

competitivo e formado por uma fração social de baixo poder aquisitivo. Além disto a

obsolescência do maquinário usado na indústria têxtil baiana, originada pelas oscilações

econômicas do primeiro lustro dos anos 20, tende a reduzir a produtividade e

competitividade do setor, frente ao avanço de indústrias mais modernas , localizadas no

Sudeste e no Sul do país.

Conclusões

A partir da Grande Depressão de 1929 e das transformações ocorridas no caráter de

classe do Estado “et pour cause”, da economia brasileiros nos anos 30, a indústria baiana

conhecerá uma profunda estagnação, fruto da diacronia entre o seu dinamismo e o da

economia do Sudeste.

Acreditamos que esta disparidade origina-se seja no que tange a absorção de novas

tecnologias, seja naquilo que diz respeito à modernização das relações trabalhistas, seja na

própria alteração da composição das classes dominantes a nível nacional, processo este que

como vimos, tem sua gênese ainda na primeira metade do século XIX.xvi

A criação da SUDENE, em 1959 será uma tentativa de diminuição destas

disparidades . Mas estas tentativas dar-se-ão em outro patamar do processo de acumulação,

que foge ao escopo do trabalho.

Vale dizer, à guisa de conclusão, que a inexistência de linkages entre o processo de

desenvolvimento ferroviário e o take off industrial baiano, não pode ser buscado apenas em

uma possível conspiração internacional do capital financeiro. Apesar do caráter

subordinado e tardio do desenvolvimento do capitalismo brasileiro também, podemos

notar e de forma decisiva, o papel histórico desempenhado pelas classes e frações das

classes dominantes baianas, que procuraram a preservação no tempo de uma formas

arcaicas de reprodução do capital. Para tanto persistiram na manutenção de um pacto de

dominação cuja reificação não oferecia grandes riscos, mas, por isto mesmo, não oferecia a

possibilidade de ruptura com a dependência estrutural da antiga Província e agora Estado

da Bahia.

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NOTAS

i Hobsbawm, 1977: 53.ii Beaud, 1994: 195 a 199.iii Luxemburg, 1983: 366.iv Mello, 1982: 98.v Costa,1966: 173 a 178.vi Saes, 1996: 177.vii Aureliano, 1981: 25 a 29viii Perissinotto, 1994: 91 a 93.ix Idem, ibdem: 127 a 153x Zorzo, 2001: 75.xi Cardoso e Falletto, 1970 .139.xii Zuza , 2000 : 112 a 157xiii Pamponet , 1975 : 75xiv Barickman , 1998-99: 177 a 201.xv Ferreira Filho , 1994 : 30xvi Pedrão , 1996 : 317 a 324

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11

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na Belle Époque imperfeita. Salvador, UFBa: 1994 (dissertação de Mestrado).

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Pela Ferrovia no Sul do Recôncavo e Sudoeste Baiano. Feira de Santana: UEFS, 2001

ZUZA, José Vieira Camelo F.º . A implantação e consolidação das estradas de ferro no

Nordeste Brasileiro. Campinas: IE/UNICAMP, 2000. ( Tese de Doutorado)

• Rogerio Fatima dos Santos- Professor de História Econômica do DCHF/UEFS.Especialista em Ciência Política (UFMG). – colhis@uefs.br

** Este trabalho é dedicado ao professor Victor Meyer, iniciador do Projeto de Pesquisa “ Auge e Declínio dos Ferroviários na Bahia (1858-1964): o caso de Alagoinhas”, e que não se encontra mais entre nós. Atualmente o referido Projeto é Coordenado ela Profª Dr.ª Elizete da Silva, do CPEX/DCHF/UEFS

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A MODERNIZAÇÃO DOS TRANSPORTES E O IMPACTO DA

IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NA REDE URBANA BAIANA (1860-

1930)

Francisco Antônio Zorzo

Prof. Adjunto da Universidade Estadual de Feira de Santana

Introdução

A presente comunicação trata do processo de formação da rede ferroviária na Bahia, no intervalo entre a

década de 1860 e a década de 1930. O processo de implantação das ferrovias pode ser encarado como um

movimento de modernização tecnológica no campo dos transportes e comunicações, que esteve associado à

expansão da rede urbana e ao desenvolvimento regional.

O recorte temporal abordado na comunicação tem o limite inicial de 1860, data em que ocorreu a inauguração

do trecho ferroviário ligando Salvador a Aratu através da Bahia and S. Francisco Railway, a primeira obra

desse tipo em solo baiano, e o limite de 1930, data que corresponde ao final da Primeira República e que, de

certo modo, corresponde ao final da fase de implantação da malha ferroviária do país e no estado, data a partir

da qual a malha consolidou-se e, salvo um ou outro investimento novo, passou a ter obras de caráter

complementar, interligação e/ou prolongamentos. Em 1930, alguns dos principais impactos da implantação da

ferrovia já haviam acontecido e daí para a frente emergiu uma outra política pública, a do rodoviarismo,

baseado na opção de fazer o transporte terrestre por estradas de rodagem e veículos do tipo automóvel e

caminhão.

Quanto ao objeto teórico do presente estudo, convém ressaltar sua complexidade. As mútuas imbricações

entre o desenvolvimento da rede de cidades e a rede transportes e comunicações são bastante complexas,

além de que cada das redes tem inter-relacionamento com outras variáveis próprias ou combinadas. Por dar

alguns exemplos disso, basta dizer que as política urbana e dos transportes podem ter dinâmica bastante

independente. Já o desenvolvimento produtivo regional tende a englobar em seus efeitos tanto a rede urbana

como a rede de transporte.

De todo modo, o estabelecimento da empresas ferroviárias na Bahia não supõe um período de transformações

radicais na história da Bahia. Não se tratou de um fato que tivesse uma amplitude sócio-econômica tal que

alterasse a vibração dos acontecimentos. Seria recair num truísmo ideológico, às vezes repetido na literatura

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sobre a ferrovia no país, considerar que a ferrovia era um caminho necessário e seguro para o

desenvolvimento. Por muitas que fossem suas conseqüências, de nenhuma maneira fez tábua rasa do passado,

nem rompeu totalmente com as tradições. Dadas as dimensões das empresas, muito mais conservou em

termos institucionais do que destruiu ou aportou em novidades.

Para dar um encaminhamento mais compreensível da relação entre a implantação das ferrovias e a expansão

da rede urbana, na presente comunicação optou-se por colocar em primeiro lugar, um histórico da construção

do conjunto das estradas de ferro na Bahia, depois em segundo, fazer um estudo comparativo da formação de

uma rede de cidades sob o agenciamento da ferrovia e, por fim, em terceiro, avaliar os efeitos da

modernização dos transportes na articulação da rede urbana, selecionando para tal dois impactos considerados

fundamentais, o crescimento das cidades e do comércio.

A História da Construção das Principais Ferrovias Baianas

Fazendo-se um panorama retrospectivo e tomando-se a data de 1930 como referência, constata-se que naquela

altura eram em número reduzido as principais estradas de ferro construídas na Bahia. Por ordem de

aparecimento construiram-se as seguintes ferrovias: Estrada de Ferro da Bahia ao S. Francisco, Estrada de

Ferro Central da Bahia, Estrada de Ferro de Nazaré, Estrada de Ferro de S. Amaro, Estrada de Ferro de Bahia

a Minas, Estrada de Sergipe (junto com o Ramal de Alagoinhas a Timbó) e, por último a Estrada de Ferro de

Ilhéus a Conquista. Na Tabela 1, relativa ao ano de 1920 constam dez estradas, porém várias delas foram

reagrupadas, como é o caso da estrada que seguia de Salvador a Juazeiro que agregou tanto a Bahia and S.

Francisco Railway (Salvador-Alagoinhas) qaunto a Estrada de Ferro de São Francisco(Alagoinhas-Juazeiro).

Tabela 1 - Viação Férrea da Bahia entre 1860 e 1920 (em extensão métrica em tráfego)

Nome da Estrada 1860 1870 1880 1890 1900 1910 19201. E. F. da Bahia ao S.

Francisco

37.000 123.340 123.340 123.340 123.340 123.340 123.340

2. E. F. Central da Bahia - - 45.000 316.600 316.600 316.600 323.225

3. E. F. S. Amaro - - - 35.940 43.940 47.300 88.350

4. E. F. Nazareth* - - 34.000 34.000 99.000 185.650 21.662

5. E. F. do S. Francisco - - 110.581 321.993 452.310 452.310 580.770

6. E. F. Bahia e Minas - - - 142.400 142.400 142.400 142.400

7. E. F. Timbó a Propriá e

8. R. Timbó

- - - 82.580 82.580 82.580 142.893

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9. E. F. Centro Oeste da

Bahia

- - - - 27.780 51.863 51.863

10. E. F. Ilhéus a Conquista - - - - - 32.000 82.840

Total (m) 37.000 123.340 312.921 1.056.853 1.287.950 1.434.043 1.757.343

Fonte: Dados retirados do Diario Official da Bahia. Edição do Centenário da Independencia (1923). P. 140.

* Nota: O ramal da Estrada de Ferro de S. Miguel a Areia está incluído na E. F. Nazareth.

Observando-se a tabela com o nome e a extensão das estradas de ferro, decada por década desde 1860, e

analisando-se o seu processo de expansão e localização, algumas coisas que saltam aos olhos devem ser

referidas. As quatro primeiras a terem inauguração até os anos 1880, estrada Bahia ao S. Francisco Railway,

a E. F. Central da Bahia, a de E. F. de Santo Amaro e a de E. F. de Nazaré, partiam de vilas e cidades do

Recôncavo, que concentravam a aplicação de recursos no moderno sistema de transporte e estavam

associadas aos interesses políticos que tradicionalmente dominavam a província. Segue-se outra implicação:

que na rede urbana da Bahia, as forças que deram a primazia urbana e portuária de Salvador foram

perfeitamente reajustadas e mantidas pelo modelo primário-exportador que se revelava pelo sistema

ferroviário interligado com a navegação.

A extensão construída e em tráfego de 1.757 km alcançada no intervalo de 1860 a 1920 (portanto 60 anos)

totaliza uma média estadual de cerca de 30 quilômetros ao ano de construção, uma média muito restrita. Para

se ter uma idéia, a E. F. de Nazaré que começou a ser construída em 1871 e alcançou seu ponto final em

Jequié muitos anos depois, em 1927, percorrendo os 260 km que separava os extremos em 56 anos, mais de

meio século (com uma média individual de 4,6 quilômetros ao ano).

A baixa performance da construção da rede ferroviária na Bahia, cujo resultado, em geral, reproduz o que

ocorreu em território nacional e nordestino, merece alguns comentários. As primeiras obras ferroviárias foram

feitas de modo insuficientemente refletido, com grandes gastos e falta de planejamento. As empresas eram em

geral deficitárias e onerosíssimas, deficitárias do ponto de vista de terem despezas maiores que arrecadações e

onerosíssimas do ponto de vista dos investimentos e dos gastos financeiros. O negócio ferroviário que contava

com a iniciativa privada era garantido pelo governo da nação ou da província e saía muito caro aos cofres

públicos. Seria necessário uma avaliação caso a caso para matizar tais comentários, porém o interesse

finaceiro altamente especulativo foi um germe sempre presente no ferroviarismo baiano. A especulação se

dava por parte de diversos agentes, o concessionário da linha, o empreiteiro da construção, os negociantes de

importação de equipamentos, os acionistas e diretores.

Apesar disso e contraditoriamente, em relação aos resultados meramente econômicos da implantação das

empresas ferroviárias que em geram foram problemáticos, a ferrovia produziu um efeito social significativo e

15

tornou-se importante para as regiões a que serviram. A ferrovia configurou um agenciamento moderno do

território, atuando em larga escala, captando os fluxos produtivos e englobando diversas entidades que

atuavam no campo dos transportes, do comércio, das comunicações, da economia e da política. Nesse sentido,

para finalizar uma vista geral das estradas de ferro do Estado da Bahia, poder-se-ia fornecer uma primeira

avaliação do impacto das ferrovias na rede urbana da Bahia, ao conferir a população urbana das dez cidades

baianas com mais de 10 mil habitantes em 1940:xvi Salvador com 290.443 habitantes; Ilhéus, 19.751 hab.;

Itabuna, 15.712 hab.; Feira de Santana, 14.131 hab.; Nazaré, 13.268 hab; SantoAmaro, 10.929 hab; Juazeiro,

10.831 hab.; Cachoeira, 10.374 hab. Uma conclusão importante: absolutamente todas essas destacadas

cidades eram servidas por ferrovias.

Formação de Rede Urbana durante a Implantação a Rede Ferroviária

Cabe aqui fazer uma avaliação dos efeitos produzidos na rede urbana baiana a partir do processo de expansão

das estradas de ferro. Para não perder a objetividade do estudo e não incidir nas generalizações triviais, é

conveniente escolher uma das estradas de ferro e acompanhar o desenrolar dos desdobramentos de maneira

mais detalhada. O caso da Estrada de Ferro de Nazaré presta-se plenamente aos propósitos em pauta. A

estrada que partia de Nazaré, um porto fluvial do Jaguaripe, na borda Sul do Recôncavo, em direção de

Jequié, em pleno sertão baiano, foi uma empresa que teve dentre o conjunto de vias baianas um papel de

destaque. Ela foi uma empresa de bons resultados econômicos capitaneada em suas iniciativas inaugurais por

um grupo de homens da própria região de atendimento e que se erigiu com capitais reunidos na província da

Bahia (diferentemente de outras empresas que foram formadas com capital estrangeiro e nacional). Numa

primeira fase, até o ano de 1906, ela era uma empresa privada, depois passou ao domínio público quando foi

encampada pelo Governo do Estado da Bahia.

A EFN cruzou três vales, os dos rios Jaguaripe, Jequiriçá e de Contas, em um percurso cuja construção levou

seis décadas. Seu eixo passou por doze cidades que sofreram fortes influências da ferrovia, sendo algumas

originadas diretamente de estações férreas. Recapitulando-se o percurso da cosntrução da ferrovia por

períodos, entre 1871 e 1892, o traçado da linha férrea de Nazaré foi conduzido pela borda sul do Recôncavo,

na direção Leste-Oeste, seguindo o vale do Jaguaripe até vencê-lo e atingir Amargosa em 1892. Depois de

atingir Amargosa, o traçado foi dirigido ao Sul e Sudoeste, percorrendo quase todo o vale hidrográfico do

Jequiriçá e chegando a Jaguaquara em 1914. Na década de 1920, venceu a Serra do Pelado e chegou ao vale

do rio de Contas, entrando em Jequié no ano de 1927.

Quando se verifica a relação entre a data de formação de municípios com a cronologia da construção da linha

ferroviária, podem ser retirados alguns resultados muito valiosos para as questões aqui tratadas. Primeiro,

constata-se que somente duas localidades, Nazaré e Areia, eram autônomas no momento de início de

16

construção, nos anos 1870, enquanto que, no final do período por volta de 1930, a região continha mais dez

municípios autônomos, Santo Antônio, São Miguel, Amargosa, Laje, Mutuípe, Jequiriçá, Santa Inês, Itaquara,

Jaguaquara, Jequié. Há uma associação evidente entre a formação político-administrativa das localidades e o

desenvolvimento da linha ferroviária. Derivado dessa associação, cabe dizer que sete das dez localidades

referidas, que correspondiam à maioria das localidades da rede, emanciparam-se somente após a inauguração

da estação da ferrovia.

Quando se toma o conjunto regional dos doze municípios na altura de 1930, conclui-se que Jequié passava

por um crescimento invejável. Considerando-se que a ferrovia inaugurou sua estação de Jequié em 1927,

pode-se dizer, sem muita margem de erro, que a chegada da ferrovia oportunizou o crescimento e urbanização

de Jequié. No período entre 1920 e 1940, a população passou passou por um crescimento extraordinário de

34.751 a 84.237 habitantes. A ferrovia foi, desde o início da sua construção, um presságio da modernidade

para a região, o que atiçava construções territoriais para aqueles que tinham as posses dos meios de produção.

O empreendimento ferroviário agenciou a enorme disposição comercial que ocorria em Jequié naquela época.

No período de 1870 a 1930, a primeira posição dentro da hierarquia deslocou-se de um extremo ao outro, no

conjunto das cidades conectadas pela ferrovia, de Nazaré a Jequié. Se, em 1870, Nazaré era a grande capital

regional que polarizava o Sertão de Baixo e implantava a estrada de ferro, em 1930, esta polarização estava

deslocada para o outro extremo, Jequié.

Tabela 2- Arrecadação da Estrada de Ferro de Nazaré por Estação em 1915 e 1937

(Em contos de Reis e Percentual)

Estação 1915 1937

Receita

(Contos)

Percentual

%

Receita

(Contos)

Percentual

%

1. Nazaré 277,0 24,9 1.865,4 27,7

2. Onha 1,4 0,1 2,7 0,0

3. Rio Fundo 4,7 0,4 28,8 0,4

4. Taitinga 2,3 0,2 7,1 0,1

5. Santo Antônio 68,6 6,2 155,4 2,3

6. Santana 2,1 0,2 6,6 0,1

7. Vargem Grande 7,8 0,7 26,2 0,4

8. Serra 1,3 0,1 - -

9. São Miguel 26,8 2,4 51,9 0,8

10. Entroncamento - - - -

11. Eng. Pontes 2,0 0,2 4,2 0,1

12. Laje 32,4 2,9 91,9 1,4

13. Mutuípe 40,0 3,6 102,7 1,5

14. Barra 0,2 0,0 - -

15. Jequiriçá 40,6 3,6 76,0 1,1

17

16. Areia 98,1 8,8 109,2 1,6

17. Genipapo 4,0 0,4 12,9 0,2

18. Eng. Franca 3,5 0,3 21,2 0,3

19. José Marcelino 77,8 7,0 359,4 5,3

20. Eng. Átila - - 4,7 0,1

21. Itaquara 34,6 3,1 189,6 2,8

22. Jaguaquara 203,6 18,3 482,6 7,2

23. Casca 2,3 0,2 24,6 0,4

24. Caatingas - 0,8 0,0

25. Santa Rosa - 101,8 1,51

26. Jequié - 2.289,0 34,0

27. Corta Mão 7,2 0,6 7,4 0,1

28. S. Francisco 1,4 0,1 4,4 0,1

29. Amargosa 174,1 15,6 340,7 5,1

Fora da Linha 0,2 0,0 357,0 5,4

Total 1.114,0 100% 6.724,0 100%

Fontes: 1. Seabra, J. J. Exposição Apresentada pelo Dr. J. J. Seabra ao Passar a 29 de Março de 1916 o Governo da Bahia

ao seu Sucessor o Dr. Antônio Moniz de Aragão. Bahia: Imprensa Oficial do Estado. 1916. P. 59. 2. Borge, Manoel

Coelho (Eng.). Relatório dos Serviços da Estrada de Ferro de Nazaré. Nazaré (?): Tipografia da EFN. 1939. 169 p.

O desenvolvimento urbano da zona atendida pela empresa ferroviária dependeu da sua composição com os

setores agrário e comercial. A relação de forças entre a empresa ferroviária e os comerciantes atuantes na

zona mudou acentuadamente entre 1860 e 1930. Do lado do grupo de comerciantes a mudança se refletiu na

pauta de exportações. Em 1860, o declínio do açucar já era evidente. Em 1890 o café teve a oportunidade de

ser o principal produto de exportação baiano, cultivado especialmente na região da estrada de ferro em estudo,

principalmente nas chamadas “Matas de Nazaré”. Foi a época do florescimento de Santo Antônio de Jesus,

de Amargosa e Areia. Da década de 1920 em diante, o cacau firmou-se como o maior produto de exportação

da Bahia. Produziu-se cacau abundantemente na chamada “Zona do Cacau”, nas proximidades do polo Ilhéus-

Itabuna. Jequié, também pertencente à Zona do Cacau, desenvolveu-se muito nesse período. Quer dizer,

houve evidente mudanças na dinâmica da comercialização urbana em função do tipo das culturas agrícolas

locais, do patamar de produção e da colocação dos produtos nos respectivos mercados. Os comerciantes se

deslocaram, na medida do possível, atraídos para estes pontos economicamente privilegiados, proporcionando

um empurrão para a concentração da população nos mesmos. Intensa foi a competição entre os comerciantes

do mercado regional para deter uma parte do fluxo produtivo.

A tabela adjunta indica as captações do tráfego relativas às estações da ferrovia. Observando-se os dados do

movimento financeiro de cada estação, em 1915 e 1937, constata-se que as cidades mais arrecadadoras são

exatamente as cidades das extremidades. A estação de Nazaré se destacava fortemente na arrecadação como

ponto de entrada dos produtos importados pela região de influência da estrada e as estações das extremidades

como pontos de coleta de produtos do sertão destinados à exportação. Os dados de 1915 indicam que as

18

extremidades se destacavam na arrecadação, sendo que as estações de Nazaré e Jaguaquara, cada uma delas

obtinha, respecivamente, 24,9% e 18,3% do total auferido. Na data de 1915, a rede ainda estava em processo

de prolongamento, mas, em 1937, os dados são bem representativos de uma situação definitiva pois neste ano

a ferrovia já havia alcançado uma situação de estabilidade uma década depois chegar ao limite em direção ao

interior. Segundo os dados de 1937, que permitem avaliar melhor o pulso do empreendimento, verifica-se

novamente que as estações das extremidades eram as mais rentosas, sendo que Nazaré e Jequié juntas faziam

mais da metade da arrecadação do total das 29 estações. Em 1937, deve-se ressaltar, a estação de Jequié, com

34% do total arrecadado, ultrapassava os 27,7% relativos à estação de Nazaré. Isso vem mostrar

definitivamente que a estrada de ferro forçava um efeito comercial e urbanizador de fim-de-linha.

Urbanizador no sentido dos efeitos excitados pela comercialização e pelo beneficiamento urbano dos produtos

agrícolas regionais que eram movimentados pela ferrovia.

Articulação da Rede Urbano-regional sob o Impulso da Ferrovia: Considerações Finais

O estabelecimento da empresas ferroviárias na Bahia não supõe, de modo algum, um período de

transformações radicais na história da Bahia. Foi, na verdade, fruto de uma modernização conservadora ou,

ainda, confinada a um setor limitado das atividades sociais e a determinadas localidades e regiões de

atendimento.

A rede ferroviária instalou-se sobre a rede urbana virtualmente configurada e proporcionou, em um grau que

deve ser avaliado com muito cuidado, um impacto expansivo. Enquanto dispositivos territoriais, as cidades e

a ferrovia produziram em conjunto efeitos conjuntos, um puxando o outro. Em princípio, o dispositivo urbano

e o ferroviário estavam abertos a conectarem-se entre si, havendo inclusive um efeito de encavalgamento

entre os dispositivos. As interrelações entre os dois dispositivos territoriais podem ser pensadas através da

noção de conectividade. As cidades sofreram o impacto de uma conexão em fluxo, quer dizer, agenciamento

de localização e movimento. Enquanto as cidades foram territorializadas pela ferrovia através das estações

férreas, elas foram desterritorializadas pelas linhas de transporte. As cidades e suas estações ferroviárias

serviram para a desterritorialização dos fluxos produtivos regionais.

Com essas idéias como referência, chega-se a algumas considerações a respeito dos efeitos conjuntos da

expansão da ferrovia e da rede urbana. Primeiramente, o estudo permite perceber que as estradas de ferro

proporcionaram uma apropriação territorial por um dispositivo polifuncional que veio englobar diversos

poderes e atividades. A ferrovia era implementada em conjunto com o telégrafo, ela se ajustava aos

movimentos populacionais e à política de imigração, fornecia serviços de oficina mecânida e disponibilizava

serviços técnicos para a região em que se instalava, atendia ao comércio de importação e exportação,

englobando diversas funções em paralelo com a urbanização que se agitava ao redor de suas estações.

19

Em segundo lugar, no tocante ao desenvolvimento dos municípios atingidos pela rede ferroviária, os efeitos

não foram homogêneos, pois promoveram novas formas de desigualdade na distribuição e fixação de

recursos. Cada região e cidade, a depender do produto gerado passou por uma dinâmica própria. Para

exemplificar, no cenário baiano, entre 1860 e 1930, as ferrovias atenderam empreendimentos muito variados,

no caso da Estrada de Ferro de Nazaré e da Estrada de Ferro de Ilhéus à Conquista, ela serviu ao surto

emergente do cacau, enquanto que a Estrada de Ferro de Santo Amaro teve uma inserção muito diferente,

relacionada à produção do açúcar.

Bibliografia

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Marx, Murillo. Cidade no Brasil. Terra de Quem? São Paulo: Edusp/Nobel. 1991.

Mello e Silva, Sílvio Bandeira, Leão, Sonia de Oliveira & Nentwig Silva, Bárbara-Cristine. O SubsistemaUrbano-Regional de Feira de Santana. Recife: SUDENE. 1985.

Idem. Urbanização e Metropolização no Estado da Bahia - Evolução e Dinámica. Salvador: Centro Editoriale Didático da UFBA. 1989.

Poppino, Rollie E. Feira de Santana. Salvador: Ed. Itapuã. 1968.

Raffestin. Claude. Por uma Geografia do Poder. São Paulo: Ed. Ática. 1993.

Santos, Milton. A Rede Urbana do Recôncavo. Comunicação ao IV Colóquio Internacional Luso-Brasileiro.Salvador. 1959.

Simões, Lindinalva. As Estradas de Ferro do Recôncavo. Salvador: UFBA. Dissertação de Mestrado. 1970.

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Zorzo, Francisco Antônio. Ferrovia e Rede Urbana na Bahia. Feira de Santana: UEFS. 2001.

20

MOVIMENTO SINDICAL BAIANO: DA REPÚBLICA VELHA AOSTEMPOS ATUAIS

João Rocha SobrinhoEspecialização em Economia do Trabalho e Sindicalismo

Departamento de Ciências Humanas e FilosofiaPesquisador do Núcleo de Estudo da Contemporaneidade (NUC) / G-MARX

Universidade Estadual de Feira de Santana

ANTECEDENTES

Esta comunicação foi inspirada a partir do projeto “Auge e Declínio da Ferrovia

Baiana 1858-1964: o caso de Alagoinhas” de autoria do brilhante revolucionário e colega

Professor e Dr. Victor Meyer (in memoriam). Preocupado em compreender e analisar quais

obstáculos contribuíram para inviabilizar que o círculo virtuoso do crescimento capitalista

impulsionado pela instalação da ferrovia em São Paulo não se reproduziu aqui, já que

foram instaladas na mesma época.

A estrada de ferro Salvador/Juazeiro teve sua construção iniciada em 1858, quando

ainda vigia relações escravistas de produção, a mão-de-obra utilizada foi

predominantemente escrava ou livre? Também visa resgatar a memória do movimento

operário ferroviário e sua contribuição para a formação da classe trabalhadora baiana,

montando um memorial em Alagoinhas. Durante a segunda metade do século XIX e

particularmente no período da Guerra do Paraguai, havia muitas reclamações dos senhores

de engenho pela falta de mão-de-obra para tocar a produção. Como foi arregimentada a

força de trabalho e se foi oferecida alguma vantagem especial para atrair mão de obra?

É importante frisar que tanto no período colonial quanto no imperial os(as)

negros(as) e afrodescendentes apesar de todas as suas formas de resistências eram

considerados como mera força de trabalho e mercadoria e não tratados como seres

humanos. Apesar de construir igrejas e escolas para os seus senhores, não podiam

frequentá-las. Mesmo com o advento da Lei Áurea e da Proclamação da República (cujo o

“povo assistiu bestializado” segundo o líder republicano Aristides Lobo) além de não ter

existido nenhuma legislação de transição de mais trezentos anos de relações escravistas

para as relações capitalistas de produção, ou seja, o assalariamento, não houve nenhum

21

processo de alfabetização de adultos em massa, para promover a inserção social dos(as) ex-

escravos(as) e descendentes.

Para piorar a situação destes(as) excluídos(as) continuou vigindo a Lei de Terras de

1850, cujo aquisição de um lote deveria ser comprada, não sendo realizada uma reforma

agrária que garantisse terra e condições técnicas. Isto fez com que os ex-cativos(as) e

descendentes desigualmente concorresse com quem não foi escravizado e pior ainda com

os(as) imigrantes, cuja a vinda foi estimulada de diferentes formas tanto pelos cafeicultores

quanto pelos próprios governantes. Somente em 1931, de forma populista o governo

Vargas decretou a Lei dos 2/3, onde as empresas poderiam contratar no máximo 1/3 de

estrangeiros. Na prática, visava muito mais perseguir os militantes e líderes anarco-

sindicalistas, comunistas e socialistas do que beneficiar excluídos do mercado de

trabalho.

Entre 1877 e 1896 o mundo capitalista foi abalado em suas bases devido o processo

de superprodução, caindo os preços, ampliando as falências, emergindo uma grande

recessão econômica. Como o Brasil dependia de suas exportações, a crise também afetou a

economia local, forçando o processo de substituição de importações. Isto contribuiu para o

alavancamento da industrialização brasileira e também do movimento sindical.

Segundo(Fontes.1982), com a abolição da escravidão e da proclamação da

República entre 1890 e 1900 intensificou o movimento grevista no Centro-Sul. Entre as

principais categorias grevistas em São Paulo destacaram-se: ferroviários, transportes

urbanos, doqueiros, químicos, chapeleiros, gráficos, construção civil, têxteis, alimentação,

bebidas, metalúrgicos, calçados e carpinteiros. Tratando-se do caso baiano, o autor aponta a

carência de fontes e de trabalhos escritos. Durante a República Velha a imprensa raramente

observou o movimento grevista como um problema social, mas como desajuste na relação

capital/trabalho, obra de minorias agitadoras ou como “caso de polícia”. Ainda segundo

Fontes, entre 1888 e 1930 só houve espaço na imprensa quando incomodou a vida

econômico-social do Estado. Também afirma que as greves aqui na Bahia acompanhou

geralmente o movimento de ascenso e descenso do Centro-Sul.

Em 1894, foi criado o Centro Operário Baiano influenciado pelos seabristasxvi

tendo um caráter assistencialista e colaboracionista. Após 1910 passou a ter influência dos

socialistas. Contudo, tendo a Bahia a sua economia baseada na agricultura tradicional,

22

intermediação comercial e um incipiente setor produtivo tornavam muito difícil seus

trabalhadores terem uma visão mais classistaxvi. As categorias com maior poder de pressão

eram: ferroviários, marítimos, portuários, doqueiros, transportes urbanos, pedreiros,

carpinteiros, fumageiros e os operários das indústrias têxteis, todos os segmentos, com

fraca formação política.

MOVIMENTO SINDICAL NA PRIMEIRA REPÚBLICA

Conforme (Pinheiro. 1975: p 10), a historiografia nacional ou negou a existência

social do operariado ou porque tentou apreciá-lo isoladamente como se fosse “uma

excrescência curiosa”. Somente após meados da década de 1970 tratou-se mais

sistematicamente de elaborar uma revisão historiográfica entendendo não ser possível

compreender a história global do país, sem o conveniente estudo da classe operária. Sobre a

Bahia a dissertação de mestrado de José Raimundo Fontes “Manifestações Operárias na

Bahia, o Movimento Grevista 1888-1930” e a sua tese de doutoramento “A Bahia de Todos

os Trabalhadores: classe operária, sindicato e política (1930-1947)” é leitura obrigatória

para quem quer aprofundar sobre o movimento sindical baiano.

Em 1881, os trabalhadores da Cia Transportes Marítimos alvarengas e Cocheiros

paralisaram as atividades por melhores condições de trabalho e por melhores salários. A

greve só terminou com a prisão de todos os líderes. Entre 1889 e 1896 ocorreram 21 greves

em Salvador e 10 no interior. Entre 1888 e 1930 ocorreram 117 greves. Com a abolição da

escravatura e transformação da força de trabalho em mercadoria, impulsionou o

assalariamento, maiores conflitos de classes, maior consciência política e uma lenta

caminhada da condição de classe em si para a de classe para sixvi.

Devido a exiguidade de espaço e tempo urge priorizar discutir as greves dos

ferroviários e a greve geral de 1919, por politicamente as mais importantes. Em 1891, entre

19 e 25 de julho aconteceram a paralisação dos ferroviários em Cachoeira na Central da

Bahia, e em agosto na Bahia/São Francisco interrompendo as vias férreas por melhores

salários. Em 1909, três grandes greves entre 14-17 de outubro, 3-17 de novembro e entre 27

de novembro a 17 de dezembro envolvendo como negociadores: ferroviários, patronato,

Associação Comercial da Bahia, o advogado Cosme de Farias, o Cônego José Alfredo de

23

Araújo, o governador Araújo Pinho e autoridades federais; novamente em 1927 envolvendo

autoridades locais, estaduais e federais para encontrar saídas para a greve dos ferroviários.

Tanto nas greves de 1909, quanto na de 1927 os trabalhadores de hoje, teriam muito

que aprender no ponto de vista tático-estratégico no processo de condução de uma greve.

Os ferroviários, mesmo enfrentando o risco de demissão, prisão e até a morte no confronto

com dirigentes patronais e a polícia, implementaram todos os meios para evitar que os

patrões colocassem as locomotivas de Salvador em operação, até mesmo levando-as para

Alagoinhas algumas horas antes de deflagrarem a greve. Naquele momento havia uma

disputa entre a administração privada das ferrovias arrendada aos franceses e ingleses que

visavam só lucro em detrimento da função social do transporte. Isto possibilitou que os

representantes da Associação Comercial da Bahia apoiassem o movimento paredista.

Representando a Igreja, o Cônego José Alfredo Araújo defendendo os interesses dos seus

paroquianos, foi personagem destacada durante o processo grevista de 1909. Logo, juntou

várias instituições importantes contra o capital estrangeiro, defendendo uma administração

pública da ferrovia, viabilizada por Getúlio Vargas.

A Greve Geral de 1919 foi a principal na República Velha na Bahia sendo ponto

chave na direção à consecução do respeito à organização do proletariado. Em 31 de maio

1919 o Jornal O Imparcial publicou um artigo do sindicato dos pedreiros e carpinteiros e

demais categorias conclamando a classe trabalhadora a descobrir os caminhos para libertar-

se da miséria e do jugo patronal, participando no Sindicato de uma palestra com Agripino

Nazareth. No dia 02, após o almoço, os pedreiros e carpinteiros iniciaram a greve com um

arrastão pela cidade do Salvador.

Em 03 de junho, um boletim defendendo a Greve Geral circula conclamando todos

à luta “contra os opressores que escravizam a humanidade”. No final do dia, calculava-se

1200 grevistas. Com os grevistas aglomerados defrontes ao Palácio da Aclamação, o

governador Antônio Muniz disse da janela aos trabalhadores “reafirmando o seu apoio

decidido à causa do proletariado, sendo aclamado com entusiasmo pelos presentes”. Por

traz deste suposto apoio político, tratava-se de um conflito oligárquico que envolviam os

seabristas no poder desde 1912, contrários ao grupo da Associação Comercial da Bahia e

parte da oligarquia que apoiava Rui Barbosa. Este idílio com o operariado acabaria logo na

greve dos trabalhadores têxteis pelo descumprimento do acordo da Greve Geral, quando o

24

governador Antônio Muniz pôs a polícia contra os grevistas para não se desgastar com

parcela da classe dominante.

Mesmo considerando que a maior liderança da Greve Geral de 1919, Agripino

Nazareth, afirmara que a greve ocorrera dentro da lei e da ordem o que “deixa transparecer

uma certa colaboração de classe”, contudo, politicamente foi um avanço incomensurável

comparado com os movimentos anteriores. Houve uma organização democrática do Comitê

Central de Greve que foi sendo ampliado à medida que novas categorias aderiam ao

movimento. Foi garantido o coletivismo e solidariedade das categorias mais organizadas,

colaborando com as mais fracas, foi elaborada uma pauta abrangente e pela primeira vez

reivindicou-se o reconhecimento sindical diante do patronato.

Entre 1917 e 1921 uma verdadeira vaga grevista tomou conta do Brasil. O impacto

da Iª Grande Guerra Mundial causou problemas diferenciados nos Estados brasileiros. A

Bahia por exemplo, que exportava muito fumo e cacau para a Alemanha foi muito

prejudicada. Se por um lado a crise econômica mundial provocou aumento do desemprego,

da miséria, fome e saques os processos revolucionários na Rússia, Alemanha, Hungria e na

Itália contribuiu politicamente para alavancar o movimento operário mundialmente. Em

julho de 1919 realizou-se o Congresso Operário Baiano.

Conforme(Fontes.1987: p.35-37), analisa as quatro tendências principais na

formação do sindicalismo baiano: socialismo reformista durante a década de 1870;

socialismo transformador entre 1901-1908; trabalhismo colaboracionista que impulsionou

a formação do Centro Operário e do Partido operário na década de 1890; os anarco-

sindicalistas em 1920 e os comunistas em 1925.

A partir de 1921 inicia uma recuperação da economia e ao mesmo tempo instala-se

uma grande repressão aos movimentos sociais, quando praticamente foi instituído o Estado

de Sítio entre 1922 e 1927 no Brasil. A derrota do movimento espartaquista na Alemanha,

da comuna húngara e do isolamento russo deixa o movimento operário internacional na

defensiva. Em janeiro de 1921 vários líderes sindicais são presos, inclusive Agripino

Nazareth que fora deportado em 1918 como anarquista por protestar contra o governo, do

Rio de Janeiro para a Bahia, agora é deportado novamente para o Rio de Janeiro.

Em 1927, a greve dos Ferroviários contra as péssimas condições de trabalho, baixos

salários e não aplicação do novo quadro de salários prometido e aprovado pelo ministro da

25

viação para 01 de maio de 1927 e não foi cumprido pela direção da empresa. Foi iniciada

em 09 de maio em Aracaju, ampliada no dia seguinte para Salvador e para as cidades do

interior baiano parando totalmente em 11 de maio. Depois de negociado um acordo, parte

dos trabalhadores se negaram retornar ao trabalho porque uma reivindicação chave a

demissão do superintendente Edmond Oliveira que não aplicara o reajuste e ainda não

repassara os recursos descontados nos salários dos ferroviários para a caixa previdenciária.

Em 17 de maio a Central da Bahia mandou fechar os portões da Ponte D. Pedro II em

Cachoeira, a fim de evitar contatos dos grevistas com a população. Esta arrombou-o,

ocorrendo um acidente fatal e os grevistas culparam a direção da empresa.

Neste mesmo dia, a direção do Centro Automobilístico chamou uma reunião

conjunta com os líderes dos ferroviários propondo uma greve geral em solidariedade, não

aceita pelos últimos. Neste aspecto, pode-se observar que a luta além de restringir-se aos

interesses corporativos, não havia uma visão política ampla para perceber que se houvesse

uma greve geral em solidariedade poderia ter sido um xeque-mate na intransigência

patronal. Neste momento e ou naquela reunião faltou alguém com o perfil de um Agripino

Nazareth para sensibilizar as lideranças ferroviárias que uma vitória o quanto antes

beneficiaria não só a categoria, mas toda a sociedade baiana.

Em 23 de maio de 1927, circula em A Tarde uma nota dos ferroviários

demonstrando ter tido o apoio de toda a sociedade desde o início da greve contra a

prepotência do superintendente que vem causando prejuízo aos trabalhadores e à União,”

quem deveria sair, ele ou os 6000 ferroviários”? Contudo, a direção da empresa atendendo

todas as reivindicações e deixando esta para que o próprio superintendente resolvesse

pessoalmente sair ou não somente os ferroviários de Aracaju tentaram resistir, mas sem

possibilidades concretas.

O brilhante trabalho de J. R. Fontes mesmo diante de tanta carência de fontes

conseguiu arrolar as 115 greves na medida do possível distribuindo-as como resultado: 20

foram vitoriosas; 22 parcialmente vitoriosas; 06 apenas promessas; 6 derrotas e 51 não

averiguadas. Quanto ao caráter do movimento grevista da Primeira República ele

classificou em quatro blocos: sendo 76 greves por questões salariais; 18 contra más

condições de trabalho; 10 por solidariedade e 01 política. Ainda tentou agrupar do ponto de

vista macro em 94 greves por questões econômicas e 11 políticas salientando que qualquer

26

greve mesmo que tenha um caráter eminentemente economicista, no desenrolar do conflito

trabalho/capital não deixa de ter algum ganho ou aspecto político.

O incipiente desenvolvimento industrial baiano era fruto da fraqueza da burguesia

local, cujo Estado foi dominado por grupos oligárquicos tradicionais com interesses

conflitantes mas que agiam de forma intransigente e repressiva às vezes tolerante

pontualmente em face das ações do operariado desde que lhes beneficiassem em alguma

coisa. Quanto aos trabalhadores, para além da carência educacional da grande maioria,

também pesou a fraqueza político-ideológica, teórica e prática das lideranças operárias na

Bahia, dificultando tratar as necessidades históricas, ficando mais presos nas questões

imediatas e ou economicistas e não agindo no sentido de acumular forças para superar o

modo de produção capitalista.

SISTEMA CORPORATIVISTA DE VARGAS

O governo Vargas conseguiu montar um pacto que englobava desde os

trabalhadores à oligarquia rural dominante, visando beneficiar a burguesia industrial

nascente. Entre 1889 e 1930 as questões sociais e trabalhistas foram tratadas como caso de

polícia. Já no primeiro governo, Getúlio Vargas (1930/1945), ele na medida do possível

espelhou-se no que havia feito Bismarck, juntando as poucas leis sociais esparsas e foi

montando a primeira legislação trabalhista e social brasileira entre 1930/1943. Contudo,

esta legislação foi extremamente nefasta à autonomia e liberdade sindical dos

trabalhadores, destruindo os sindicatos autônomos e fortalecendo os sindicatos oficiais,

como órgãos assistencialistas e colaboradores de classe.

Em primeiro lugar, visando beneficiar a oligarquia agro-exportadora, o governo

excluiu desta legislação todos os trabalhadores rurais. Assim por volta de 70% da

população brasileira que morava no campo, deixou de usufruir as novas leis. Em segundo

lugar, só usufruiria daquela legislação, os trabalhadores filiados aos sindicatos submissos e

reconhecidos pelo Governo. Dessa forma, o governo conseguiu depois de algum tempo

enfrentando muita resistência, mas com forte repressão destruir o anarco - sindicalismo.

As principais leis tais como: jornada de 8 horas, férias, criação da justiça

trabalhista, administração tripartite das caixas de pensão e aposentadorias, carteira de

trabalho, estatuto padrão para formação do sindicato oficial impondo a estrutura sindical

27

verticalizadaxvi e salário mínimo só foram implementadas, de fato, onde os trabalhadores

estiveram mais fortemente organizados, caso contrário, elas não saíram do papel.

Ainda hoje, existe uma polêmica se a lei do salário mínimo foi mais benéfica aos

empresários ou aos trabalhadores. Pois, a maioria das categorias que não tiveram

organização sindical forte, o patronato sequer tomou conhecimento dela. E aqueles mais

organizados encontravam fortes resistências dos patrões, que afirmavam que já

cumpriam a lei salarial do governo.

Diante da campanha dos anarco-sindicalistas para que os trabalhadores não se

filiassem aos sindicatos pelegosxvi, o governo criou o Imposto Sindical, obrigando todos os

trabalhadores assalariados do país à contribuírem com um dia de trabalho no mês de abril

de cada ano. Deste valor, 60% ficava para o sindicato; 20% para o Ministério do

Trabalho; 15% para as federações e 5% para as confederações. Além disso, era

terminantemente proibido qualquer tipo de organização horizontal entre as diversas

categorias de trabalhadores e até mesmo as patronais, devido a verticalizaçào. Logo, isto

dificultou uma melhor organização da classe trabalhadora, facilitou a formação de um

sindicalismo cupulista e com pouco enraizamento nos locais de trabalho.

No período entre 1945 à 1964, pode–se dizer que houve um pequeno lapso de

democracia no Brasil. Findada a Segunda Guerra Mundial e iniciado o processo de

redemocratização em todo o mundo, no Brasil não poderia ser diferente, Getúlio Vargas

foi deposto da presidência. O General Eurico Gaspar Dutra foi eleito presidente

democraticamente.

O líder comunista Luís Carlos Prestes foi eleito senador da República e várias

outras lideranças do campo de esquerda eleitas em cargos proporcionais. Porém com o

início da guerra fria, em 1947, sem nenhum motivo interno, o governo Dutra orientou a

cassação de todos os parlamentares esquerdistas, pôs o Partido Comunista na ilegalidade e

reprimiu duramente todas as atividades sindicais.

Getúlio Vargas se candidatou à sucessão de Dutra e foi votado massivamente. Com

suas propostas de construção de um capitalismo nacional, independente dos países

imperialistas, atraiu os comunistas para apoiar seu governo. Contudo, já não conseguia

montar um pacto que lhe desse a governabilidade de 1930. Diante desta grande

dificuldade, acusações diversas de corrupção no governo, fortes pressões externas, quanto

28

ao seu modelo econômico, Vargas acabou suicidando-se em 22/08/54 afirmando não ter

podido resistir às ‘poderosas forças ocultas’, conforme sua carta testamento.

Cientistas sociais conservadores que concordavam com a política populista do

governo contribuíram para disseminar a idéia de que Getulio Vargas foi “o pai dos

pobres”, porém os progressistas foram confirmando que na prática ele conseguiu ser

muito mais “a mãe dos ricos”. Com uma legislação que excluiu todos os trabalhadores

rurais e informais além dos desempregados das novas conquistas sociais, beneficiando

apenas aqueles que estavam incluídos no mercado formal de trabalho com Carteira

assinada o que beneficiou as oligarquias rurais dispensando-as de cumprir a legislação

trabalhista e ajudando duplamente a burguesia industrial nascente, não só garantindo-lhe

todos os recursos financeiros com polpudos subsídios, mas ainda impôs uma estrutura

sindical oficial cerceando inteiramente a autonomia e liberdade do movimento sindical

dos trabalhadores.

Para conseguir derrotar os líderes sindicais mais politizados de formação

anarquista, socialista e comunista, o governo não só condicionou que as categorias de

trabalhadores somente usufruiria da legislação trabalhista e previdenciária se estivessem

filiadas aos sindicatos reconhecidos legalmente pelo Ministério do Trabalho, como

também perseguiu de várias formas, prendeu, torturou, assassinou e expulsou muitos

líderes deles do País.

O governo Vargas impôs uma democracia relativa, pois quem não estava incluído

no mercado formal de trabalho, ou seja, não fazia parte “da cidadania regulada”6 na prática

eram considerados como pré-cidadãos, pois não poderiam usufruir da legislação

trabalhista, previdenciária e a Justiça do Trabalho.

Estes excluídos foram se organizando muito lentamente, acumulando forças,

mesmo lutando contra forte repressão. Cerca de 30 anos depois, estava enfrentando o

governo, reivindicando a extensão da legislação trabalhista e da seguridade social ao

campo. As ligas camponesas no nordeste representaram o maior enfrentamento no campo

lutando pela questão da terra, enquanto os trabalhadores urbanos lutavam pelas reformas

de base. A classe dominante em vez de atendê-las, preferiu o rompimento da democracia

relativa arquitetando o golpe militar.

29

O governo militar, a partir de 1964, cerceou drasticamente a construção da

cidadania no Brasil de diversas formas: com a prisão dos principais ativistas e lideranças

estudantis, sindicais, políticas e populares e a retirada deles dos grandes centros urbanos;

censurando a liberdade de imprensa e de expressão; implementando a educação tecnicista

norte-americana eliminando nos cursos médios todas as disciplinas que estimulassem o

pensamento sócio-político-filosófico. A partir de 1968, aprovou num congresso submisso,

um regime de exceção dando plenos poderes aos ditadores de plantão, cassando vários

parlamentares de esquerda que protestaram abertamente.

AUGE E DESCENSO DO NOVO SINDICALISMO.

A luta pela recuperação das perdas salariais em função do perverso imposto

inflacionário e da política governamental de arrocho salarial que penalizava os

trabalhadores, a luta contra as perseguições políticas e o cerceamento da liberdade de

expressão e de reunião, que facilitava a malversação dos recursos públicos sem nenhuma

denúncia, canalizava todos os esforços para o processo de redemocratização do país. O

trabalho de conscientização dos trabalhadores pelos sindicalistas de oposição e partidos

políticos de esquerda (na ilegalidade) pela urgente necessidade duma Assembléia Nacional

Constituinte, livre e soberana e eleições diretas em todos os níveis– municipal, estadual,

federal e para a presidência da República–começou a ganhar espaço no cotidiano dos

brasileiros. A prova disto, foi a fragorosa derrota do governo nas eleições proporcionais de

1974.

A equipe econômica do governo, além de praticar um tremendo arrocho salarial,

camuflava os verdadeiros índices inflacionários, tentando mostrar índices menores para

prestar contas ao FMI, penalizando mais ainda os trabalhadores, com reajustes salariais

inferiores à inflação real. Em 31-07-1977, o Jornal Folha de São Paulo publicou a matéria

com o título “para o BIRD não é válido o índice de inflação de 1973”, afirmando que o

“governo brasileiro divulgou índices de inflação em 1973 e 1974 que não foram

verdadeiros segundo o Banco Mundial”, o governo divulgou 11,9% quando na realidade

foi de 22,6% (CHAIA. 1992: p). O índice calculado pelo Departamento Intersindical de

Estudos e Estatísticas Sócio Econômicas – DIEESE (órgão sustentado pelos sindicatos dos

trabalhadores fundado em 1955) foi 22.68% enquanto a Fundação Instituto de Pesquisas

30

(FIPE) da Universidade de São Paulo ficou em 13,96% acompanhado de perto o índice da

Fundação Getúlio Vargas 13,7%.

Neste momento abre espaço e notoriedade na imprensa brasileira e internacional

para o DIEESE e seu diretor técnico, Walter Barelli, quando afirmava que o reajuste

necessário teria que ser 33,5% e não os 18,7% que anunciara o governo para repor as

perdas salariais de 1974. Também defendia a livre-negociação e o fim da intervenção

estatal nas relações capital/trabalho.Os índices fraudados pelo governo em 73/74,

acumularam perdas para a classe trabalhadora em torno de 33,4%.

A luta dos trabalhadores contra as fraudes e a intervenção estatal beneficiando o

patronato; por uma melhor distribuição de renda; por eleições gerais e uma Assembléia

Nacional Constituinte livre e soberana, fortaleceu o sindicalismo. Os trabalhadores

tentaram de diversas formas organizar instâncias horizontais de representação, visando

maior agilidade em todo o Brasil. ENTOES (Encontro Nacional de Trabalhadores em

Oposição a Estrutura Sindical e Oficial), ANAMPOS (Articulação Nacional do

Movimento Sindical e Popular em 1980), CONCLAT (1ª. Conferência Nacional da Classe

Trabalhadora em 1981, I Congresso Nacional da Classe Trabalhadora – CONCLAT – em

1983. Ocorreram dois CONCLATs, um em São Bernardo do Campo que criou a CUT –

Central Única dos Trabalhadores – e outro em Praia Grande que criou a coordenação

nacional da classe trabalhadora – CONCLAT – que mais tarde deu origem a C.G.T.

Com o advento do chamado Novo Sindicalismo7, que inicia em 1977, o

sindicalismo cupulista e burocrático vai perdendo espaço para o de massa priorizando a

organização por local de trabalho. Naturalmente que numa conjuntura que propiciava

crescimento econômico em torno de 10% ao ano, durante o denominado milagre

econômico brasileiro, conjugado com um brutal arrocho salarial e dez anos de repressão ao

movimento operário e popular, a pressão estava prestes a explodir e as oposições sindicais

mobilizaram os trabalhadores para recuperarem as perdas salariais de 1973-74 fraudadas

pelo governo.

Se os dados da O.N.U. em 1997, sobre o tempo de escolaridade média do

brasileiro, não passava de 3,4 anos, naturalmente que no final dos 70 e anos 80, a situação

era muito pior. Esta precariedade educacional do trabalhador somada à repressão política

31

limitou que ele tivesse uma visão mais ampla das suas necessidades, e estivesse

suficientemente esclarecido para lutar por elas.

Os trabalhadores foram descobrindo, que organizar e realizar grandes greves,

visando recuperar poder aquisitivo, era insuficiente já que o governo decretava pacotes

econômicos, que acabavam neutralizando grande parte das conquistas alcançadas. Não

restava outra saída, lutar contra aquele governo, que sempre fazia política

macroeconômica beneficiando o capital em detrimento dos seus interesses. Esta

compreensão, facilitou a luta pelo processo de redemocratização do País.

Enquanto o sindicalismo passava por uma grande crise na Europa central na década

de 80, no Brasil alcançava o seu apogeu, realizando grandes mobilizações, centenas de

greves em prol de melhores condições de trabalho e de cidadania, também visando

derrubar a ditadura e restabelecer as plenas liberdade democráticas.

Apesar deste avanço organizativo do sindicalismo brasileiro, a luta pela

redemocratização, a construção das centrais sindicais, e a construção de um partido

político dos trabalhadores, não conseguiram recuperar a participação tripartite no

Ministério do Trabalho, que deveria ser o órgão fiscalizador no cumprimento da

Legislação Trabalhista e das convenções e ou acordos coletivos de trabalho e muito pouco

se fez, para romper os interesses corporativos das respectivas categorias e lutar por

interesses mais gerais da sociedade.

Em 1985, foi feita uma pesquisa de opinião, sobre as instituições que o povo

brasileiro mais confiava, ficando a Igreja Católica em primeiro lugar, o Sindicato em

segundo e muito distante, outras entidades. A enorme representatividade da Igreja Católica

e do Sindicato impulsionou a classe dominante veicular em toda a mídia, durante muito

tempo, uma campanha de desqualificação contra os padres progressistas alegando que

estavam ligados às práticas comunistas e subversivas e contra o sindicalismo que fazia a

greve pela greve, com caráter político, dando prejuízos à nação. Depois de intenso

bombardeio propagandístico contra as práticas da CUT, a maioria do povo acabou

introjetando o discurso da classe dominante de que as greves além de dar prejuízo à pátria,

ainda levava ao desespero milhares de famílias, por terem seus “chefes” demitidos. Já

outra pesquisa realizada dez anos depois, em 1995, a representatividade do sindicalismo

caiu de segundo para quinto lugar.

32

A herança do sindicato corporativo, onde apenas durante um mês do ano podia

fazer uma campanha salarial e poderia mobilizar os trabalhadores por melhores salários,

sendo terminantemente proibida tentar unir interesses duma categoria em campanha com

outra, dificultou que as lideranças dos trabalhadores tivessem uma visão classista lutando

em prol dos interesses coletivos e não apenas das suas respectivas categorias .

Apesar de todo o avanço político, organizativo e mobilizante que os líderes

sindicais impuseram na década de 80, não conseguiram superar totalmente o

corporativismo intrínseco ao sindicato oficial. Com isto, os dirigentes sindicais das

categorias mais fortes organizadas não perceberam a importância de algumas

reivindicações mais universalizantes particularmente quanto ao setor de saúde e de

educação para toda a sociedade acabando encontrando apenas saídas corporativas,

conquistando plano de saúde privado e auxilio educação apenas para as suas categorias.

Como havia uma carência enorme no sistema de seguridade social, estes dirigentes

reivindicaram e conquistaram dos patrões assistência médico-odontológica e auxílio à

educação para as categorias e seus respectivos familiares. Para o patronato, o que ele

economizou com o absenteísmo e controle de faltas ao trabalho, facilitou absorver o gasto,

ou melhor, o investimento na saúde dos trabalhadores repassando seus custos para os

preços. Os demais que morressem nas filas...

Com a crise dos anos 90, desemprego estrutural crescente, menor arrecadação da

previdência, com o governo dizendo não ter recursos necessários para sustentar a

seguridade social garantida constitucionalmente, os trabalhadores estão sendo os mais

prejudicados. Pois quem pode “comprar” tem saúde e quem não pode, morre nas filas e

ou salas de espera dos hospitais e quanto à educação a saída foi a maquiada aceleração

para os filhos dos pobres, ensino privado para os dos ricos.

Com todo o poder de barganha do movimento sindical acumulado até o final dos

anos 80, ele não conseguiu fugir muito do economicismo8, talvez pela corrosividade do

poder aquisitivo dos salários pelo imposto inflacionário e os subseqüentes “pacotes

econômicos” do governo, arrochando os salários, além da repressão política. Se durante a

ditadura militar cassava-se uma diretoria ou os principais diretores, durante a Nova

República do governo José Sarney, não mais intervia diretamente nos sindicatos, mas os

33

empresários demitiam os principais grevistas e até mesmo vários dirigentes sindicais,

contrariando a Constituição, como arma para acabar com as greves.

Do ponto de vista político, inegavelmente houve um avanço organizativo

considerável se comparado com sindicalismo cupulista praticado durante o populismo.

Contudo, o movimento sindical não foi capaz de investir o necessário na formação política

de quadros e em trabalhadores de base enquanto a economia esteve crescendo, com a sua

desaceleração e inclusive forte redução na recessão 90/92, caindo o nível de emprego, a

índices inferiores a 1979, enfraqueceu a luta coletiva e cada categoria, partiu isoladamente,

para o salve-se quem puder.

Internacionalmente o esgotamento do Padrão de Desenvolvimento Norte-

americano, ou do Fordismo forçando a queda nas taxas de produtividade e dos

investimentos, acirraram a concorrência inter-capitalista, jogando a economia

internacional numa grande recessão. Tanto M. Teatcher na Inglaterra, quanto R. Reagan

nos E.U.A., implementaram as políticas neoliberais, cortando “gastos” sociais,

desregulamentando e precarizando as relações de trabalho e defendendo o Estado Mínimo,

delegando ao “deus mercado” resolver todos os problemas da sociedade. Também na

Europa continental, a social-democracia viu-se derrotada em vários países não pela

esquerda, mas pelos conservadores.

Com o desmoronamento da U.R.S.S., e o fim do temor da guerra fria, as políticas

liberais que endeusavam o livre-mercado, que ficaram soterradas sob os escombros da 2ª

Guerra mundial, se viram hegemonizando no mundo tal qual um vendaval, produzindo

sérios danos sociais à classe trabalhadora, principalmente a da América-Latina, do Reino

Unido e dos EUA.

No caso brasileiro, que apesar de ter alcançado o 8º. PIB mundial na década de 70,

nunca chegou implementar o padrão fordista, mantendo um certo Estado de Bem-estar

Social, para uma restrita parcela da população, chegou ao final dos anos 80 com uma

enorme dívida social e por isto nas eleições presidenciais, com uma enorme polarização

esquerda/direita. Com toda a força do poder econômico, uso da máquina governamental e

da mídia em prol da candidatura Collor de Mello, o candidato de esquerda, o operário Luís

Inácio Lula da Silva foi derrotado com menos de 1% dos votos no 2º turno das eleições

presidenciais.

34

As grandes empresas pressionaram muito o governo Collor, para não só liberar

seus capitais confiscados, mas também restabelecer integral ou parcialmente algumas

alíquotas. Quando avaliaram, que o presidente Collor, não cederia as pressões, algumas

empresas de São Paulo liberaram seus trabalhadores no horário de trabalho, para

manifestarem pelo impeachment até derrubá-lo. Porém, a propaganda da mídia burguesa

enfatizou este fato muito mais como uma conquista dos “caras pintadas”.

O presidente Fernando Henrique Cardoso descumpriu o acordo que Itamar Franco

fizera com os petroleiros9, e estes foram à greve e o governo federal usou todo o poder da

mídia para jogar a população contra eles, as forças armadas, tanques de guerras, e

demissões de dirigentes sindicais para derrotar a greve e os Movimentos Sociais, tal qual

M. Thatcher derrotou os mineiros britânicos para implementar as políticas neoliberais.

Durante a década de 1990, o processo de modernização conservadora10

, foi implementado no Brasil

em geral, e em particular no pólo petroquímico de Camaçari na Bahia. Produzindo 55% dos petroquímicos

básicos no Brasil, tinha nos anos 80 cerca de 18.000 empregos diretos. Com novas formas de gestão,

informatização e um pouco de automação; fusões de empresas e uma terceirização selvagem, sem negociar

nada com o movimentosindical, reduziu-se apenas a 6.000 trabalhadores diretos. Cerca de 6.000 pais de

família perderam seus postos de trabalho, que foram eliminados para sempre. Cerca de 6.000 postos foram

terceirizados em condições precárias. Aumentou-se muito a produtividade, intensificou o ritmo de trabalho e,

ao contrário de aumentar, diminuíram os salários reais. Com este quadro produzido pela globalização da

economia, reestruturação produtiva e pelas políticas neoliberais, uma nova agenda se impôs ao sindicalismo

brasileiro. Contudo, sem este se livrar da herança corporativa da era Vargas e lutar pelas questões gerais

da classe trabalhadora brasileira como o direito ao emprego, não só dos empregados, mas principalmente dos

desempregados e dos marginalizados, que apesar de poderem votar, não podem usufruir de nenhuma

cidadania. Pois, para combater a exclusão social urge conscientizar os(as) trabalhadores(as) à lutarem por

políticas públicas que garantam um processo de maior inserção/reinserção social.

O Brasil alcançou o 8º. PIB mundial nos anos 70 e 80, mas não implementou o

padrão fordista e nem o Welfare State para a maioria de seu povo. Num momento de crise

econômica, desemprego massivo, cerca de 35 milhões de pessoas à beira da fome, da

marginalidade, e o sistema de seguridade social, não as socorre, segundo o governo por

falta de recursos. Paradoxalmente, o presidente FHC, liberou 20 bilhões de reais para

salvar bancos falidos por má administração. Enquanto deixou dezenas de brasileiros

morrerem nas filas dos hospitais , por não existirem recursos suficientes para a saúde.

35

Recentemente o movimento operário e os popular e partidos progressistas parecem

ter começado a romper o estado de sonambulismo iniciado com a queda do muro de

Berlim e a decomposição da URSS e timidamente estão iniciando a elaboração de um novo

projeto tático-estratégico, que deve ser ampliado para toda a sociedade. Qual o tipo de

Estado e ou relações sociais almeja a construir?

CONCLUSÃO

Talvez, uma proposta aprovada no 1º Congresso Unificado dos Trabalhadores do

Ramo Químico e Petroleiro da Bahia pode ser uma alternativa: “Hoje, com o crescimento

hegemônico do neoliberalismo, não devemos flexibilizar nossos princípios e valores

socialistas, mas defendê-los com coragem, conscientizando as massas marginalizadas

vítimas da mais nova fase do capitalismo, que está eliminando nossos direitos sociais tão

imprescindíveis à cidadania. Acreditamos que retomar as saídas Gramscianas poderá ser

um bom caminho para mobilizar a militância, desenvolvermos idéias visando começar a

elaborar um projeto tático-estratégico sobre o tipo de Estado que queremos para a

sociedade brasileira à curto e a longo prazo, o tipo de socialismo que estamos sonhando e

quais os nossos passos para chegarmos até ele11. Ao nível internacional, nacional e local,

observa-se novas formas de articulação e movimentos sociais que estão se organizando

contra as políticas nefastas do neoliberalismo, a exemplo do I e II Forum Social Mundial

realizados em Porto alegre e também o III que ocorrerá em 2003, além dos contra os

órgãos internacionais que impõem as políticas do livre mercado ampliando a concentração

de renda e mais ainda a miséria social.

36

“ECOS DA RESISTÊNCIA”: O MOVIMENTO DOS FERROVIÁRIOSDE ALAGOINHAS EM 1909.

SOUZA, Robério SantosSILVA, Elizete da

“Alagoinhas mais uma vez se

constituía numa verdadeira fortaleza

do movimento. Era o centro mais

mobilizado e organizado[...]”

(FONTES, 1982, p. 135)

INTRODUÇÃO

A presente comunicação, está inserida no conjunto de reflexões preliminares do

Projeto de Pesquisa: Auge e Declínio dos Ferroviários na Bahia: o caso de

Alagoinhas(1858-1964), de autoria do saudoso professor Victor Augusto Meyer(in

memoriam), do Departamento de Ciências Humanas e Filosofia da Universidade Estadual

de Feira de Santana. O estudo em questão, compõe a linha de pesquisa da História Social

do Trabalho, campo de investigação bastante profícuo.

Os estudos no campo da História Social do Trabalho na Bahia, principalmente

enfocando os movimentos coletivos dos operários, são ainda bastantes incipientes,

sobretudo, quando nos deparamos com amplo leque de pesquisas centradas no eixo de São

Paulo e Rio de Janeiro.

A despeito desta afirmativa, Cláudio Batalha(2000,156) ao tentar propor uma

discussão acerca da produção históriográfica sobre a classe operária no contexto brasileiro,

afirma que mesmo assim, é possível perceber algumas mudanças na trajetória desta

37

produção no Brasil, e que estas vicissitudes apontam para perspectivas e tendências menos

polarizadas nas regiões do sudeste, quando comenta que:

A produção dos últimos tem demonstrado que o repensar do

tratamento da história operária passa por uma série de

caminhos e por novas preocupações. Um deles é o

aprofundamento dos estudos regionais, fugindo do

paradigmas de São Paulo e do Rio de Janeiro, como propôs

Sílvia Pertesen(1994). Outro seria da continuidade aos

estudos por setor de produção e por categorias de

trabalhadores, como vem ocorrendo em uma série de

dissertações e teses recentes(SILVA, 1995).

Conforme ainda destaca Batalha, na atualidade novos desafios são impostos às

tendências da produção historiográfica da classe operária, dentre eles a necessidade tanto

novas fontes quanto de ampliação de novas perspectivas e interpretações de fontes já

cristalizadas(como por exemplo jornais). Desta maneira, o historiador marxista Eric

Hobsbawm(1987, 26-7), corroborando com Batalha, salienta, no que se refere as

transformações de percepção em relação a história operária, que

[...] Como todos os ramos da história, a história operária

ampliou enormemente tanto seu campo de ação quanto seu

método, em parte através de uma extensão de seu âmbito, a

partir de uma história mais restrita de ordem política,

ideológica, ou mesmo econômica, para uma história social

em seu sentido mais amplo; em parte através da consequente

necessidade de explorar fontes inteiramente novas por meios

de técnicas apropriadas e em geral através do contato com as

ciências sociais das quais se apropriou livremente. [...]

Neste sentido, a presente comunicação, compondo um estudo mais amplo sobre os

trabalhadores das ferrovias na Bahia, tem como pretensão precípua abordar alguns fatores

38

econômicos e sociais, que impulsionaram a gênese do movimento grevista dos ferroviários

em Alagoinhas, no período de 1909 atentando-se, sobretudo, para os possíveis

desdobramentos do evento em questão, partindo das informações do Jornal local O

Município e de bibliografia especializada. Para tanto, serão consideradas do ponto de vista

teórico para a compreensão do estudo, as concepções do historiador inglês E. P. Thompson,

quanto às categorias analíticas de classe social, consciência de classe e experiência.

RESISTÊNCIA E LUTA: O MOVIMENTO DOS FERROVIÁRIOS DE 1909

As estradas de ferro foram implantadas em Alagoinhas por volta de 1863. A partir

deste momento aquela cidade passaria, gradativamente, a ser reconhecida como ferroviária,

agregando muitos trabalhadores ferroviários de vários âmbitos do Brasil e de países da

Europa. Os ferroviários foram representantes de um dos setores mais expressivos da classe

operária brasileira.

Protagonista de várias agitações no cenário baiano, o movimento dos ferroviários do

final da primeira década do século XX é considerado por estudiosos do tema como marco

do movimento operário na Bahia. Em um dos pioneiros trabalhos sobre as greves baianas, o

historiador José Raimundo Fontes(1982, 109), afirma que “a primeira grande mobilização

grevista da Bahia foi registrada em fins de 1909 e envolveu os trabalhadores das principais

ferrovias, chegando a paralisar, praticamente, o tráfego de trem em todo o Estado”.

Prossegue ressaltando o caráter e o alcance do movimento de 1909:

O movimento foi deflagrado contra a Companhia Geral da

Bahia, que detinha a concessão dos serviços das três mais

importantes ferrovias[Bahia São Francisco, Central da Bahia,

Ferrovia Nazaré] do Estado, com o objetivo de reivindicar

melhores condições de trabalho e aumento de salários. Não

obstante, no seu desenvolvimento, a greve ganhou uma

perspectiva bem mais abrangente e envolveu a população de

quase todas as cidades do interior do Estado que eram

servidas pelas ferrovias da região”. (FONTES, 1982, p. 109).

39

Neste ano ocorreram ao todo três greves de ferroviários, nos meses de outubro,

novembro e dezembro, muito embora proponha-me aqui comentar, especificamente, as

duas primeiras. Sobre a greve de outubro, o noticiário do O Município- periódico da cidade

de Feira de Santana- traz a seguinte informação sobre este evento:

O povo já não supporta a duresa e crueldade dos titulares

empavezados, que vivem a sua custa, e só procuram

deprimil-o levanta-se e vem rebater seus direitos

conspurcados.

Hontem era o povo levantando-se contra a ousadia de

estrangeiros da Light que queria depremir.

Hoje são operários da Estrada de Ferro da Bahia ao São

Francisco, que exigem dos arrendatária da mesma a justa

remuneração do seu trabalho.

Amanhã, este mesmo povo se levantará contra os

deturpadores de seus direitos civis e políticos.

E não vem longe esse dia, não![...] (jornal O Município,

1909, nº 67)

Neste trecho, pode-se perceber as bases das reivindicações dos trabalhadores em

1909. Diante do contexto de exploração, não remuneração e condições precárias de trabalho

estes ferroviários, articularam entre si interesses em comum e paralisaram suas atividades,

praticamente em toda a Bahia. A notícia deste jornal evidencia mais ainda o contexto de

espoliação da força de trabalho e as reações dos trabalhadores quando, ao referir-se aos

ferroviários diz que:

Elle já não podendo supportar, ergue(-se de) sua inercia e

co(mbate) enraivecido,(...) contra os us(urpadores) do seus

suor...os em(pregados) da Estrada de (Ferro) Bahia do São

Francisco se levantam a pedir augmento em seus

vencimentos e horas regulamentares de trabalho,

40

apresentaram bazes que, depois de convencidos e acceitas

pelos directores foram registradas por notorio publico. (jornal

O Município, 1909, nº 67)

Devido ao não cumprimento dos acordos estabelecidos e assumidos pela Empresa

Arrendatária com os grevistas, em novembro de 1909 o povo baiano fora novamente

informado de uma nova greve na Estrada de Ferro São Francisco- na qual Alagoinhas

funcionava na função de estação principal e entroncamento- não obstante, desta vez com o

apoio de outros companheiros ferroviários da Estrada de Ferro Central- em que ligava

várias cidades, como Cachoeira, Feira de Santana etc. Em outubro, o número 69 do jornal

O Município destacava tal mensagem:

De novo arrebentou a greve nas estradas de ferro arrendadas

a firma Allencar, Argolo & C., sendo desta vez acompanhada

pacificamente pelo pessoal do ramal de Cachoeira a esta

cidade.(Feira de Santana).

Motivou semelhante resolução, a falta de cumprimento do

contracto lavrado e assignado por ocasião da greve anterior.

[...](jornal O Município, 1909, nº 69).

A despeito das motivações para o novo levante ter sido a falta de cumprimento dos

acordos salariais entre Empresa e funcionários como destaca o jornal, Fontes(1982, p. 119)

acrescenta que o estopim para a eclosão da ação paredista foi a repressão, suspensão e

demissão dos líderes da greve anterior. Neste sentido, informa-nos que “a intenção da

diretoria da Companhia Ferroviária em reprimir os trabalhadores ficara patente com uma

nota pública que fizera circular” em que procurava “jogar os trabalhadores contra a

população denunciando-os de não cumprirem com suas obrigações e de faltarem com seus

deveres e compromissos que haviam assumido, exigindo novos tratamentos”.

Ainda nesta matéria, pode-se ter valiosas informações sobre o caráter do grau de

sociabilidade e os valores que orientavam e teciam as relações entre os trabalhadores

ferroviários de diferentes ramais. Os ferroviários retornariam a compor as manchetes do

noticiário de número 69 do O Município:

41

Pessoal da estrada de ferro central, solidário {com}

companheiros {da} estrada de ferro arrendadas Argollo,

Alencar e companhia declarou greve hoje manhã, destruindo

pequeno trecho, trilhos[...] faltando cumprim(mento do)

contracto realisado pouco dias, apezar de Alencar Lima

telegraphado greve anterior pessoal entre outros termos, nos

seguintes: “ creiam que serie o mais justo defensor dos seus

interesses, não consentindo que esse merecem pela sua

dedicação honestidade e amor {ao} trabalho fique sem a

partilha de quasquer vantagens que dignamente possam ser

concedidas[...] (jornal O Município, 1909, nº 69)xvi

Verifica-se aqui, aspectos de valores, como a solidariedade e cumplicidade, forjando

a identidade de classe entre operários. De um lado tínhamos trabalhadores da Estrada de

Ferro Central, suspendendo suas atividades em apoio aos companheiros de trabalho da

Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco. Como destaca Fontes(1982, p. 68):

Mesmo a prática comum de arrendamento a empresas

privadas não excluía a interferência do estado e da União

bem mantinha o esquema monopolista, uma vez que o

arrendamento controlava quase sempre os principais ramais.

Desta forma, os ferroviários, via de regra, mesmo lotados em

diferentes ferrovias ou ramais, enfrentavam o mesmo patrão.

Isto, sem qualquer dúvida, reforçava, para não dizer

obrigava, à solidariedade no interior da categoria ao menos

para deflagração de greves.

O conceito de classe social e experiência elaboradas pelo o historiador inglês E. P.

Thompson, é extremamente relevantes para pensarmos e entendermos estas questões.

Segundo Thompson(1987, p. 10):

[...] A classe acontece quando alguns homens, como

resultados experiência comuns(herdadas ou compartilhadas,

sentem e articulam a identidade de seus interesses entre si, e

42

contra outros homens cujos interesses diferem (e geralmente

se opõem) dos seus. [...]

Compreende-se, também, que é importante ressaltar que nos cenários de conflitos

entre patrões e empregados, as diversas formas de resistências operárias(greves, motins,

piquetes etc) sempre foram alvo de reações e repressões por parte dos representantes do

capital, seja agindo diretamente no cotidiano de trabalhador(suspensões, multas, demissões)

ou utilizando da ordem pública para viabilizar os seus intentos, como por exemplo o uso da

força pelos policiais, representantes da ordem. Na greve de novembro de 1909 pode-se

perceber este tipo de reação das classes dominantes, que incomodadas com a sublevação

dos ferroviários, utiliza-se da força pública para reprimir e silenciar os trabalhadores, tudo

em nome da “ordem”. Este aspecto fica sugerido nas entrelinhas da seguinte informação do

jornal O Município.

Segundo telegrama vindo da capital, a greve em Alagoinhas

e outros ramaes, está tomando um caracter violento a ter sido

preciso intervenção publica.

Neste ramal apenas foi inutilisado uma agulha no kilometro

42, já tendo a autoridade policial feiro espontaneamente

corpo delicto, sendo avaliado o prejuizo em 300$000.

Desejamos que tudo possa terminar do modo mais pacífico

possível[...]. (jornal O Município, 1909, nº 69).

Por fim, cabe destacar que a greve na região de Alagoinhas naquele ano, teve forte

apoio da população e do comércio local. Segundo o jornal O Município, nesta mesma

matéria, ambos- o povo e os comerciantes- estavam solidários ao movimento grevista,

apoiando irrestritamente, os trabalhadores das ferrovias: “ante procedimento [e] injustiça

[dos] arrendatarios, população e commercio são solidarios com o pessoal. Imprensa local

participa mesmo sentimento”. (jornal O Município, 1909, nº 69). Podemos pontuar como

razões para a adesão do povo e dos representantes do comércio ao movimento, a

insatisfação com os serviços da empresa ferroviária, sobretudo, atrasos de trens e aumento

das tarifas de embarque e transportes de cargas.

43

Fontes(1982, p. 135), novamente traz-nos contribuições significativas a respeito da

participação não só popular, mas também das diversas representações políticas e

personalidades locais neste evento, acrescentando ademais a atuação efetiva e decisiva de

um membro clerical nos motins e piquetes de greve. Desta forma, afirma: “[...]

praticamente todas as personalidade e entidades existentes na cidade se manifestavam em

apoio irrestrito ao movimento. Como articulador e comandante das ações, despontava mais

uma vez a figura forte e dominadora do cônego Alfredo Araújo”. Convém destacar esta

questão, a fim de que possamos apontar para algumas possibilidades de análises acerca

deste movimento grevista de 1909. Que motivos conduziram Alfredo Araújo à subverter

determinados posturas conservadoras da Igreja Católica para apoiar os movimentos de

greves? Seriam os vínculos familiares? Políticos e/ou católicos? Investigar as filiações e

ações deste personagem religioso infiltrado nas frentes grevistas dos ferroviários parece-nos

um percurso muito interessante.

CONCLUSÃO

As reflexões aqui apresentadas, fazem parte na verdade, de uma incursão inicial nas

fontes do Jornal O Município do acervo do Museu Casa do Sertão, aliadas uma tentativa de

interpretação histórica.

Estes documentos, associados a uma arcabouço bibliográfico especializado,

possibilita-nos perceber que os principais fatores que orientaram a eclosão da greve dos

ferroviários foram os parcos salários pagos pela empresa ferroviária e as altas horas de

trabalho. Muito embora, podemos verificar também, que estavam sendo forjados, naquelas

lutas do início do primeiro quartil do século XX na Bahia, indícios do que poríamos

denominar de uma identidade de classe trabalhadora em gestação. Observamos, naquele

momento, ferroviários de outras estradas de ferro suspendendo suas atividades em

solidariedade aos companheiros de trabalho da estrada Bahia ao São Francisco, o que

evidencia outros aspectos, que ultrapassam e superam o sentido estritamente econômico das

suas reivindicações.

Deve-se ressaltar também, os mecanismos de coesão, por um lado, e repressão,

corporificados nos requintes de violência das forças públicas, acionados pelos

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representantes do capital. Não obstante, os trabalhadores continuaram resistindo, realizando

motins, piquetes, inviabilizando máquinas das oficinas e ocupando trens de cargas. Foram

os “ecos da resistência” do operariado baiano à exploração dantesca do capital.

Este trabalho, ao mesmo tempo em que aponta a resistência dos ferroviários, reflete

os conflitos mas amplos entre capital e trabalho na Bahia, em especial na região de

Alagoinhas.

PALAVRAS-CHAVE: ferroviários, resistência, greves, Alagoinhas.

NOTAS

1- Este texto foi encaminhado, na forma de telegrama, para a redação do Jornal de

Notícias, a fim de que fosse também publicado pelo mesmo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BATALHA, Cláudio H. A Historiografia da Classe Operária no Brasil: trajetórias e

tendências. In. FREITAS, Marcos Cezar(org). Historiografia Brasileira em Perspectiva.

São Paulo: Contexto, 2000.

FONTES, José Raimundo. Manifestações Operárias na Bahia: o movimento

grevista(1888-1930). Dissertação de Mestrado. Salvador: UFBA, 1982.

HOBSBAWM, Eric J. Mundos do Trabalho: novos estudos sobre História Operária. Rio de

Janeiro: Paz e Terra, 1987.

THOMPSON, E. P. A Formação da Classe Operária Inglesa: a árvore da liberdade. Rio de

Janeiro: Paz e Terra, 1987.(a)

THOMPSON, E. P. A Formação da Classe Operária Inglesa: a força dos trabalhadores.

Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987.

FONTES IMPRESSAS

Jornal: O Município de 1909.

Acervo: Museu Casa do Sertão/UEFS.

SOUZA, Robério SantosPesquisador do Núcleo de Estudos daContemporaneidade/PROBIC/UEFS

Graduando do Curso de História da UEFS

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e-mail: roberiossouza@yahoo.com.br

SILVA, Elizete daProfessora Doutora da UEFS/UFBAOrientadora/e-mail: elisilva@ufba.br