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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA Faculdade de Tecnologia de São Sebastião Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária CATIANI LUNA RODRIGUES TEIXEIRA FERNANDA FIGUEIREDO LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURA DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS PERECÍVEIS DA FAZENDA DOS INGLESES São Sebastião 2016
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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
Faculdade de Tecnologia de São Sebastião
Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária
CATIANI LUNA RODRIGUES TEIXEIRA FERNANDA FIGUEIREDO
LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURA DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS PERECÍVEIS DA FAZENDA DOS INGLESES
São Sebastião
2016
CATIANI LUNA RODRIGUES TEIXEIRA FERNANDA FIGUEIREDO
LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURA DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS PERECÍVEIS DA FAZENDA DOS INGLESES
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como exigência parcial para obtenção do título de Tecnólogo em Gestão Portuária. Orientador: Prof. Orlando José de Souza Celestino
São Sebastião
2016
CATIANI LUNA RODRIGUES TEIXEIRA FERNANDA FIGUEIREDO
LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURA DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS PERECÍVEIS DA FAZENDA DOS INGLESES
Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Portuária. São Sebastião, 06 de julho 2016
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________
Prof. Orlando José de Souza Celestino
_________________________________________________________
Prof. Me. Acyr Elias Freire Jr
_________________________________________________________
Prof. Me. Daniel Roberto Jung
MÉDIA FINAL: ___________________
Dedicamos este trabalho àqueles que amamos e que nos apoiaram em todos os
momentos dessa etapa tão importante nas nossas vidas...
AGRADECIMENTOS
Agradeço, acima de tudo, à minha família, aos meus pais Jane Ap. F.
Figueiredo e Marcelo G. Figueiredo e ao meu marido André Trujillo por terem me dado
estrutura material e psicológica para alcançar esse sonho.
Em especial aos meus filhos Thor Trujillo e Athos Trujillo, porque sei que sou
um espelho para eles e todas as minhas realizações têm por objetivo demonstrar a
eles que as coisas mais valiosas e importantes da vida, não são, necessariamente
coisas. O conhecimento é uma delas.
À Adriana Coutinho” amiga siamesa”, presente nas variadas fases históricas,
que atravessei e venho atravessando neste caminho chamado Vida. Foi em nossos
momentos, fala mais que a boca, que me contou essa história maravilhosa da
Fazenda dos Ingleses. Driii muito obrigada!
À amiga e parceira Catiani Luna, que com tanto carinho fez almoço e lanche
para aguentarmos as várias tardes de trabalho, e assim concluirmos o mais importante
deles, o TG, grande pequena parceira, meu muito obrigada. E aos meus queridos
mestres que encontrei ao longo desses anos que me serviram de exemplo e que vou
levá-los no meu coração por toda vida.
Por fim, agradeço aos colegas e amigos que encontrei ao longo desta jornada:
vocês fizeram com que esse período difícil de graduação pudesse ser levado com
mais alegria e leveza. (Fernanda Figueiredo)
Agradeço aos meus filhos Georgia Luna e Derik Luna por serem o Norte a me
guiar e me incentivar a alcançar meus objetivos e metas todos os dias. Amo vocês
mais que o céu e as estrelas.
Agradeço também a todas as pessoas que, de todas as formas (boas e ruins)
me incentivaram a cumprir mais essa etapa de vida e me impulsionaram a crescer
como pessoa em todos os sentidos. A vocês o meu respeito.
Agradeço à minha parceira de trabalho Fernanda Figueiredo por todas as horas
de aprendizado que compartilhamos, pelo carinho, paciência e companheirismo.
Nosso vinculo ultrapassa as paredes desse prédio.
Agradeço também aos nossos professores e colegas por todo o suporte e
aprendizado que juntos obtivemos nesses três anos de convivência diária e de
experiências vividas que jamais esqueceremos. (Catiani Luna)
Prestamos um agradecimento em especial aos professores Daniel Roberto
Jung, Alciene Ribeiro Feitoza da Silva e Orlando José de Souza Celestino, por todo
apoio, paciência, incentivo e dedicação que tiveram conosco e, principalmente, por
acreditarem em nós e no nosso potencial para concluir essa empreitada.
“Cada dia a natureza produz o suficiente para nossa
carência. Se cada um tomasse o que lhe fosse
necessário, não havia pobreza no mundo e ninguém
morreria de fome. ” (Mahatma Gandhi)
RESUMO
O presente trabalho tem com ideia central verificar como era a logística e a
infraestrutura de movimentação e transbordo de carga da exportação de frutas para a
Inglaterra feita pelos proprietários e funcionários da antiga Fazenda dos Ingleses, no
início do século XX, na cidade de Caraguatatuba, de forma a demonstrar que a equipe
de colaboradores da fazenda possuía um senso elevado na questão de controle de
qualidade dos produtos que fornecia para a Inglaterra, tanto na produção, quanto no
cuidado ao acondicionar e embalar a mercadoria, e do uso de técnicas e de modais
de transporte diferentes para efetuar o transbordo dessa carga. Possui como
justificativa para a sua realização, a intenção de promover aos futuros gestores
portuários e de operações logísticas, conhecimento sobre temas como
intermodalidade, modais de transporte, logística, gestão da qualidade e outros
métodos de processamento, produção, operação, transbordo e movimentação de
cargas, a fim de demonstrar que já naquela época, a Fazenda dos Ingleses adotava
um procedimento operacional no transporte marítimo para controle de produção,
armazenamento e transporte, digno de ser comparado com a melhores práticas
existentes hoje, na cadeia de suprimentos e operações de movimentação e transbordo
de carga. Tem por objetivo analisar a logística e da infraestrutura na movimentação
de cargas na Fazenda. Conclui-se, portanto, uma análise mais detalhada da
infraestrutura da Fazenda dos Ingleses, demonstra que tanto em termos de
equipamentos, quanto em técnicas de cultivo, processamento, inspeção de qualidade,
entre outros temas abordados neste trabalho, a gestão da fazenda se dava de forma
dinâmica e voltada para o que havia de mais moderno na época, de maneira que
estivessem um passo à frente do que se imaginava para outros terminais espalhados
pelo país e, que se adequa a questões de excelência em gestão e movimentação de
carga perseguidas incessantemente por empresários atualmente. Para tanto utilizou-
se técnicas de abordagem descritiva, pesquisa bibliográfica e fontes documentais
como imagens de arquivos públicos.
Palavras-chave: Logística. Multimodalidade. Infraestrutura. Qualidade. Exportação.
ABSTRACT
The present study has as a central idea to check how it was the logistics and
infrastructure and transhipment cargo handling the export of fruits to England made by
the owners and employees of the former Fazenda dos Ingleses, at the beginning of
the 20th century, in the city of Caraguatatuba, in order to demonstrate that the team of
employees of the farm had a higher sense on the issue of quality control of the products
supplied to England not only in the production but also in packing and wrapping the
goods properly, and in the use of techniques and the different transport modes for
transhipment cargo. Has as justification for their achievement, the intention to promote
to the future port managers and logistics operations, knowledge about topics such as
intermodality, transport modes, logistics, quality management and other methods of
processing, production, operation, transshipment and handling, in order to
demonstrate that already at that time, the Fazenda dos Ingleses adopted an operating
procedure in maritime transport to production control , storage and transportation,
worthy to be compared with the existing best practices today, in supply chain and
operations and transhipment of cargo handling. Aims to analyze the logistics and
infrastructure in cargo handling on the farm. It is concluded, therefore, a more detailed
analysis of the infrastructure of the British Farm, demonstrates that both in terms of
equipment, as in cultivation, processing, quality inspection, among other topics
covered in this work, the management of the farm was dynamically and toward the
more modern at the time, so that they were a step ahead than imagined for other
terminals scattered around the country and , to suit the issues management excellence
and cargo handling persecuted tirelessly for entrepreneurs today. For this purpose we
used descriptive approach techniques, bibliographical research and documentary
sources such as images of public records.
Keywords: Logistics. Multimodality. Infrastructure. Quality. Export.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANTT Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CLM Council of Logistics Management
FEMAR Fundação Estudos do Mar
FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
IATA International Air Transport Association
INSRF Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal
OTM Operador de Transporte Multimodal
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Armazéns de secos e molhados ........................................................ 26
Figura 2 – Chatões no cais do Porto Novo .......................................................... 28
Figura 3 – Bananal cortado pela ferrovia ............................................................ 29
Figura 4 – Garrafa do aguardente Sítio Velho ..................................................... 30
Figura 5 – Composição de vagões ....................................................................... 32
Figura 6 – Logomarca dos cítricos ...................................................................... 33
Figura 7 – Exemplo de packing house da época ................................................ 34
Figura 8 – Navio misto (passageiros e carga) Argentina Star Line ................... 35
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 09
2 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................ 13
2.1 ENTENDENDO A ESTRUTURAÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES NO
BRASIL ................................................................................................................................... 13
2.1.1 Primeiro ciclo: República (primário exportador) ............................................. 13
2.1.1.1 Segundo ciclo: industrialização ............................................................................. 14
2.1.1.2 Terceiro ciclo: abertura econômica ...................................................................... 15
2.2 LOGÍSTICA: CONCEITO ........................................................................................... 16
2.2.1 Logística do transporte de carga ......................................................................... 17
2.3 MODAIS DE TRANSPORTE ..................................................................................... 18
2.3.1 Marítimo ...................................................................................................................... 18
2.3.1.2 Fluvial ....................................................................................................................... 18
2.3.1.3 Lacustre ................................................................................................................... 19
2.3.1.4 Ferroviário ............................................................................................................... 19
2.3.1.5 Rodoviário ............................................................................................................... 19
2.3.1.6 Aéreo ........................................................................................................................ 20
2.4 MODALIDADE E INTERMODALIDADE .................................................................. 20
2.4.1 Conceito de Multimodalidade ............................................................................... 20
2.4.1.2 Intermodalidade ..................................................................................................... 21
2.5 LOGÍSTICA INTERNACIONAL ................................................................................. 21
2.6 CONCEITO E DEFINIÇÃO DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO ..................... 21
2.6.1 Exportação direta ou indireta ............................................................................... 22
2.7 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA ................................................................................. 22
2.8 TRANSBORDO DE CARGA...................................................................................... 22
2.9 ALFÂNDEGA ............................................................................................................... 23
2.10 PACKING HOUSE ...................................................................................................... 23
2.11 GESTÃO DA QUALIDADE ........................................................................................ 23
2.12 FAZENDA SÃO SEBASTIÃO (FAZENDA DOS INGLESES) .............................. 25
3 METODOLOGIA ................................................................................................ 39
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ......................................................................... 40
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 44
REFERÊNCIAS ................................................................................................. 45
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1 INTRODUÇÃO
Atualmente observa-se cada vez mais a busca do mercado por padrões de
qualidade bem claros e pré-definidos, atingindo-se desta forma a confiabilidade nos
processos das operações comerciais. Entretanto essa preocupação com relação às
questões de qualidade, e não só a elas, como também às de movimentações
logísticas e de infraestrutura utilizadas para tal feito, não são inerentes aos
administradores modernos. No arcabouço do comércio exterior estão gravadas as
preocupações e o cuidado com as questões relativas à segurança, confiabilidade,
rapidez nos processos e os preços praticados desde tempos mais remotos, no qual a
qualidade representa em sua essência, o objetivo maior nas relações comerciais de
qualquer segmento do mercado.
Essa pesquisa buscou verificar como era feita a movimentação logística e a
infraestrutura de movimentação e transbordo de carga da exportação de frutas para a
Inglaterra da antiga Fazenda dos Ingleses, na cidade de Caraguatatuba, no início do
século XX, de forma a demonstrar que a equipe de colaboradores da fazenda possuía
um senso elevado na questão de controle de qualidade dos produtos que fornecia
para a Inglaterra, tanto na produção, quanto no cuidado ao acondicionar e embalar a
mercadoria, e do uso de técnicas e de modais de transporte diferentes para efetuar o
transbordo dessa carga.
E tem a intenção de promover aos futuros gestores portuários e de operações
logísticas, conhecimento sobre temas como intermodalidade, modais de transporte,
logística, gestão da qualidade e outros métodos de processamento, produção,
operação, transbordo e movimentação de cargas, tendo em vista a escassez de
material referente às movimentações de carga da Fazenda dos Ingleses e, demonstrar
que já naquela época, a Fazenda dos Ingleses adotava um procedimento operacional
no transporte marítimo para controle de produção, armazenamento e transporte, digno
de ser comparado com a melhores práticas existentes hoje, na cadeia de suprimentos
e operações de movimentação e transbordo de carga.
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1.1 JUSTIFICATIVA DO TEMA
Este trabalho justifica-se em promover aos futuros gestores portuários e de
operações logísticas da região - de forma a traçar uma espécie de linha do tempo –
conhecimento sobre temas como intermodalidade, modais de transporte, logística,
gestão da qualidade e outros métodos de processamento, produção, operação,
transbordo e movimentação de cargas, a fim de demonstrar que já naquela época, a
Fazenda dos Ingleses adotava um procedimento operacional no transporte marítimo
para controle de produção, armazenamento e transporte, digno de ser comparado
com a melhores práticas existentes hoje, na cadeia de suprimentos e operações de
movimentação e transbordo de carga.
1.2 PROBLEMA
Como se dava o procedimento operacional logístico e o controle de qualidade
adotado nas operações de carga e na movimentação da produção da Fazenda dos
Ingleses?
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1.2.1 Hipótese
Já na década de 1920, a equipe de colaboradores da Fazenda dos Ingleses
possuía um senso elevado na questão de controle de qualidade dos produtos que
fornecia para a Inglaterra, tanto na produção, quanto no cuidado ao acondicionar e
embalar a mercadoria, e utilizava-se de técnicas e de modais de transporte diferentes
para efetuar o transbordo dessa carga para que a mesma chegasse ao seu destino
final sem sofrer danos.
1.3 OBJETIVOS
Verificar como era feita a logística e analisar a infraestrutura de movimentação
e transbordo de carga na Fazenda dos Ingleses, conceituar logística, descrever e
avaliar o processo de controle de qualidade das frutas exportadas para a Inglaterra
naquela época.
1.3.1 Objetivo geral
Descrever a logística e a infraestrutura na movimentação de cargas na Fazenda
dos Ingleses.
1.3.2 Objetivos específicos
• Reconhecer os processos logísticos da época sob a luz dos conceitos
atuais;
• Verificar como era feita a movimentação logística e o processo de controle de
qualidade da exportação de frutas para a Coroa Britânica.
12
1.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O desenvolvimento deste trabalho se deu da seguinte maneira: em textos
iniciais, procurou-se ambientar a questão histórica da infraestrutura de transportes no
Brasil e porque ela ocorria dessa maneira, antes, durante e depois da fundação da
Fazenda dos Ingleses, a fim de facilitar o entendimento da infraestrutura montada na
fazenda. Em seguida, abordaram-se temas e conceitos comuns à área de
movimentação de carga, multimodalidade, logística, exportação, entre outros, para
conceituar o que se apresentou no histórico da Fazenda dos Ingleses e nas descrições
contidas no mesmo sobre o processo de movimentação de carga realizado pelos
colaboradores da fazenda.
Finalmente, após analises e discussões, obteve-se o consenso a respeito da
eficiência e eficácia de todo processo produtivo e de movimentação e transbordo de
carga realizado na Fazenda dos Ingleses, identificando o que se buscou nos objetivos
desse trabalho.
13
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 ENTENDENDO A ESTRUTURAÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES NO
BRASIL
Para compreendermos como se dava a movimentação de cargas na Fazenda
dos Ingleses, é necessário antes entender o que caracterizava e qual era a
estruturação histórica dos métodos de transporte - escoamento de produção e carga
- no Brasil para a época.
Haffner e Feijó (2011), ressaltam que o crescimento da economia do país
sempre esteve diretamente ligado à infraestrutura de transportes no Brasil e aos
diversos modais que a compõem. Destacam além disso que “ao longo do tempo,
durante os ciclos econômicos, alternou-se a utilização dos modais de transporte”
(HAFFNER; FEIJÓ, 2011), passando de um para outro - conforme a necessidade -
para um melhor escoamento da produção agropecuária, extrativista e mineral do país.
Para tanto, os autores dividiram o histórico da infraestrutura de transportes do
país em ciclos, conforme será visto a seguir:
2.1.1 Primeiro ciclo: República (primário exportador)
Esse período era caracterizado pelo domínio da oligarquia agrícola - 1889 a
1930 - e a economia brasileira, formada basicamente de produtos primários, voltados
à exportação, fazendo com que o Brasil dependesse fortemente do comércio exterior
e do mercado externo.
Tal dependência segundo os autores, “definiu o modelo de estruturação do
sistema de transporte nacional” (HAFFNER; FEIJÓ, 2011), e se deu inicialmente da
seguinte forma:
Especializações produtivas de artigos tropicais foram constituídas em diversas regiões do país, e a falta de integração entre essas regiões constituiu-se em obstáculo ao desenvolvimento de um mercado interno unificado. Nesse contexto econômico, com a atividade industrial incipiente, os transportes tinham a finalidade de promover o escoamento da produção agropecuária e de extração do interior para o litoral. A ligação dos centros de produção e de comercialização até os portos regionais era realizada através das ferrovias. Depois disso,
14
as mercadorias seguiam em navios de longo curso, rumo ao exterior. (BARAT, p.17, 2007 apud HAFFNER; FEIJÓ, 2011)
Entende-se, portanto, que nesse contexto, o Brasil era fortemente dependente
do que se denomina comércio exterior ou comércio internacional. Termos esses que
nos são elucidados por Rebono (2012, p. 1.), “comércio exterior são os termos, regras
e normas nacionais das relações de negócios, transações e estudos realizados no
comercio internacional”, em que as principais condições de que dependem as
relações comerciais, são exatamente as que envolvem o cumprimento de obrigações
ligadas à negociação - contrato - em vigor. Ainda de acordo com Rebono (2012, p. 2.),
“a expressão comércio internacional aplica-se ao intercâmbio de bens e serviços entre
nações distintas, resultante das especializações de cada nação na divisão
internacional do trabalho”.
Sendo tais atividades uma somatória das práticas de tais regras, que para
serem cumpridas dependia por sua vez, diretamente da infraestrutura de transportes
do país.
2.1.1.1. Segundo ciclo: industrialização
Como início do que se denominou o segundo ciclo, ou seja, o movimento de
industrialização no país, percebe-se a necessidade crescente de adaptação e de
reação à crise norte americana nos idos de 1929 e também, em decorrência dos
acontecimentos da Segunda Guerra Mundial, para que o Brasil pudesse continuar de
forma adequada e segura suas atividades econômicas, a fim de garantir uma espécie
de sobrevivência nas relações de comércio exterior, tão importantes para o país
naquela época.
Haffner e Feijó destacam os seguintes fatores como características principais
desse ciclo:
O movimento de industrialização no Brasil originou-se principalmente em resposta à Grande Depressão de 1929, nos Estados Unidos, que atingiu fortemente o fornecimento de produtos primários, notadamente o café. No período entre 1930 e 1945, houve a transição de uma economia dependente do mercado externo para uma economia fechada, caracterizada por uma postura intervencionista do Estado. A oferta final de matérias-primas deu lugar à produção de manufaturados leves e, posteriormente, a bens intermediários e de capital. (HAFFNER; FEIJÓ, p. 2, 2011)
15
No entendimento de Haffner e Feijó (p. 3, 2011), “do período compreendido
entre o 1945 (pós-guerra) até 1980, a economia brasileira teve seu crescimento
acelerado em virtude da industrialização”, que se baseou na modificação das
importações e na expansão do mercado interno.
Convém observar que, essa mudança influenciou não só a escolha
mercadológica e econômica do país, influenciou também, as questões relacionadas a
infraestrutura e outros setores, como ressaltam Haffner e Feijó (p. 3, 2011) “nesse
contexto de mudanças estruturais, expansão da infraestrutura e reforma do Estado,
as atividades de transporte cresceram”, e a concentração na implantação do sistema
de rodovias do país, bem como a adoção de atividades privadas, e com o declínio
econômico e financeiro nos setores ferroviário, marítimo e portuário, os autores
chamam a atenção para a estagnação econômica que o país passou a enfrentar a
partir de então.
Em relação ao exposto, Haffner e Feijó (p. 3, 2011), consideram que “o desafio
era transpor aquilo que era visto como um sistema arcaico de transportes, incapaz de
atender às novas demandas”, e salientam que nesse período, o modal de transporte
rodoviário passou a ser o principal meio de transportar matérias primas e suprimentos
do país.
2.1.1.2 Terceiro ciclo: abertura econômica
O terceiro ciclo engloba algumas características peculiares com relação ao
desenvolvimento econômico e comercial do Brasil. Nas décadas que se seguiram ao
segundo ciclo, políticas comerciais que cerceavam o comércio exterior aplicadas de
forma a promover a industrialização país, fizeram a economia brasileira ficar de certa
forma fechada.
Haffner e Feijó (p. 3, 2011) afirmam que:
A partir dos anos 80, a economia brasileira sofreu uma longa estagnação, em parte devido ao colapso dos mecanismos de financiamento e da crescente dívida externa do país. As exportações, todavia, mantiveram-se em níveis competitivos, contribuindo para a compensação do baixo crescimento industrial.
Ainda conforme os autores, somente no início da década de 90, - durante o
governo do então presidente Fernando Collor de Mello - o Brasil acentuou o processo
de internacionalização da sua economia. A abertura econômica iniciada durante esse
16
período, conforme afirmam Haffner e Feijó (p. 3, 2011), “provocou sérios impactos
sobre o setor produtivo, tendo em vista o despreparo empresarial para uma forte
competição das empresas nacionais em face das estrangeiras”, enfatizando ainda de
acordo com os autores, “a necessidade de reestruturação em termos de
modernização, qualidade, inovação de processos, produtos e gestão” (HAFFNER;
FEIJÓ, p. 3, 2011) das empresas brasileiras.
2.2 LOGÍSTICA: CONCEITO
Ao se falar em logística, a primeira imagem que nos vem à memória está
relacionada à movimentação de diversos tipos de materiais, porém, sem poder fazer
uma definição concreta do que vem a ser logística e, principalmente, para que serve
esse termo tão comumente empregado.
Convém observar que há muitos conceitos e ideias a respeito do que vem a ser
efetivamente logística. Entretanto, poucos desses conceitos sequer se aproximam
verdadeiramente do real significado do termo e sua aplicação. Considerou -se o mais
fidedigno para esse trabalho, o conceito abordado por Costa e Faria em sua obra -
conceito esse elaborado pelo Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de
Suprimentos (CLM – Council of Logistics Management), que define a atividade da
seguinte forma:
Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla, de forma eficiente e eficaz, a expedição, o fluxo reverso e a armazenagem de bens e serviços, assim como o fluxo de informações relacionadas, entre o ponto de origem e o ponto de consumo, com o propósito de atender às necessidades dos clientes. (Council of Logistics Management – CLM, 2005).
De acordo com Costa e Faria (2008), a logística é comumente associada as
operações de guerra e atividades militares – as quais se atribui sua origem – embora,
considerem que essa atividade não deva apenas ter sua origem associada a tais
operações, “em ocasiões diferentes, muitos termos foram usados para designar a
Logística, tais como, por exemplo, distribuição física, administração de materiais,
logística de marketing e administração da cadeia de abastecimento”. (COSTA; FARIA,
2008)
17
Com relação a esse assunto, Costa e Faria frisam que esse conceito elaborado
pelo CLM, revela a essência da logística, pois contempla, de certa forma, todas as
atividades relacionadas ao processo logístico, desde os fornecedores de matéria
prima, até o consumidor final e vice-versa, bem como, explicita o objetivo da logística
e o ligam ao conceito de gestão de cadeia de suprimentos, traçando um paralelo com
a preocupação constante – por parte dos atores e agentes da área – com a satisfação
do cliente, a fim de gerar resultados econômicos favoráveis às partes interligadas por
meio desse processo.
2.2.1 Logística do transporte de carga
Caixeta-Filho e Martins (2009) nessa obra destacam que, “é importante uma
boa adequação dos meios de transporte para o sucesso econômico de um país".
É pela estruturação dos modais que se faz o transporte das riquezas de uma
nação, imprescindível para a circulação de mercadorias e para o ganho em escala. O
que gera repercussões macroeconômicas positivas, acelera a reprodução do capital,
incrementa a geração de impostos, de emprego e renda, não só para os produtores,
mas principalmente para toda a população. Conforme os autores a infraestrutura dos
modais “viabiliza o intercâmbio inter-regional de mercadorias com vantagem tanto
absoluta quanto relativa de custos” (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2009),
impulsionando o desenvolvimento do país.
Para Wiliams (1995), “existe uma relação recíproca entre desenvolvimento dos
transportes e progresso econômico, nenhum pode preceder ao outro por um período
de tempo razoável, em função de suas estreitas relações mútuas”.
A análise dos autores, destaca a importância de cuidar da infraestrutura dos
canais de transporte para o um bom desenvolvimento e que sem essa devida atenção
dos governantes o desenvolvimento de uma nação pode ser cerceado.
Ainda de acordo com os autores, "as empresas estrangeiras preferem atuar em
países com mais infraestrutura, para beneficiar-se de vantagens oriundas de
economia de escala”. Com um mercado cada vez mais competitivo, os empresários
necessitam de mecanismos de transporte eficientes para o bom escoamento dos
produtos ao destino final, respeitando as restrições de integridade da carga e de
confiabilidade de prazos.
18
Caixeta-Filho e Martins (2009) ressaltam “que os modais cada um tem a sua
peculiaridade e cada qual sua importância e hoje em dia busca-se uma
complementariedade entre as modalidades que é a intermodalidade”, proporcionando
uma gestão logística de transporte de cargas mais eficaz nas operações comerciais.
2.3 MODAIS DE TRANSPORTE
Conforme Keedi (2012), os modais são os meios de transporte utilizados para
escoar mercadorias, produtos, insumos, passageiros, etc., e podem ser: Aquaviário,
Terrestre e Aéreo. O modal aquaviário é subdivido em marítimo, fluvial e lacustre. Já
o terrestre subdivide-se em ferroviário e rodoviário, como será visto a seguir.
2.3.1. Marítimo
De acordo com Keedi (2015) o modal marítimo é o mais utilizado no comércio
internacional por conseguir transportar via navio o maior volume em tonelagem
possível, para apenas uma viagem (de acordo com a capacidade do navio).
Atravessando mares e oceanos, atracando em portos no mundo todo, este modal é
importantíssimo para o desenvolvimento do comércio. É dividido em navegação de
longo curso e de cabotagem.
Segundo a Agencia Nacional de Trafego Aquaviário (ANTAQ, 2016) a
navegação de Longo curso é “a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros”, já a
navegação de cabotagem é “a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores” (ANTAQ, 2016).
2.3.1.2. Fluvial
Keedi (2012) considera o modal fluvial como o mais antigo dos meios de
navegação. Sendo uma das características mais importantes desse modal o baixo
custo para transporte. A navegação se dá por rios e é chamada de navegação de
interior. O transporte é feito por barcaças, navios, balsas, etc. Tal modalidade de
transporte é de suma importância para o escoamento de grandes quantidades para
cidades vizinhas ou países limítrofes e com frete a um custo muito baixo.
19
Conforme Keedi (2012), esse modal assim como o marítimo necessita de uma
infraestrutura portuária, de dragagem, de sinalização, entre outras, para que a
exploração mercantilista, que no Brasil apesar de seus 42.000 km de rios, - apenas
10.000 km são utilizados - ainda encontram-se em estágio inicial de desenvolvimento
em comparação aos Estados Unidos e Europa.
2.3.1.3. Lacustre
Segundo Keedi (2012) o modal de transporte em lagos é o menos utilizado no
mundo como um todo. Isso se dá, por não existirem tantos lagos navegáveis - eles
podem ligar cidades e até atravessar fronteiras - é um modal de baixo custo
apresentando as mesmas vantagens do fluvial.
Apesar de serem poucos os lagos navegáveis existentes, os que são utilizados
são de grande importância para a navegação mercantilista. Ludovico (2012) sita o
Canal de Suez, o do Panamá e Kiel (que liga o Mar do Norte ao Báltico), como
exemplos de utilização dessa via de transporte que deram certo.
2.3.1.4 Ferroviário
No entendimento de Keedi e Mendonça (2000), o modal ferroviário é realizado
por trens compostos por vagões, que por sua vez são puxados por locomotivas e para
esse transporte são utilizados os trilhos.
Esse modal é também de grande importância para a movimentação de carga,
propiciando transportar grandes quantidades por longos percursos, baixo índice de
acidente com menor custo de seguro e frete.
2.3.1.5 Rodoviário
Ainda referenciando o mesmo autor, o transporte rodoviário descrito como o
caracterizado pelo uso de veículos como caminhões e carretas através de estradas
de rodagem. Esse modal na análise de Keedi (2012), é importante principalmente por
interligar aos demais modais.
“No Brasil, o transporte terrestre está sob o controle da Agência Nacional de
Transporte Terrestre, que é a agencia reguladora e fiscalizadora dessa atividade
20
nacional, responsável pela maior parte do transporte de carga interno no Brasil”
(KEEDI, 2012).
2.3.1.6. Aéreo
Conforme Razzolini Filho (2009), o modal aéreo transporta passageiros e
cargas é o mais rápido e seguro dos modais, dispensando embalagens mais
reforçadas. É ideal para produtos de alto valor agregado, pequenos volumes e que
necessitem ser transportados com urgência. Por outro lado, em decorrência da
limitação do peso, o frete é mais caro. Os produtos precisam ser pesados e medidos,
seguindo as normas da IATA (International Air Transport Association - Associação
Internacional de Transporte Aéreo), que estabelece que "um determinado peso não pode
superar um volume máximo. A unidade de volume equivale a 6mil cm³/kg", este modal
segue as regras da associação de transporte internacional e no Brasil é gerenciado
pela Infraero (FIESP, 2012).
2.4 MODALIDADE E INTERMODALIDADE
2.4.1 Conceito de Multimodalidade
Conforme informações da ANTT (2015), a multimodalidade no Brasil surgiu
com a lei nº 6.288, de 11/12/75, que foi posteriormente regulamentada pelo Decreto
nº 80.145, de 15/08/77, ambos já revogados. A regulamentação efetiva para o
transporte multimodal no Brasil deu-se com a lei 9.611/98 regida pelo Decreto nº
3.411, de 12/04/2000, quando nasce o Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Ambas as leis esclarecem e conceituam como a multimodalidade pode influenciar a
decisão de um fabricante, que levará seu produto a novos mercados, e como sua
carga será transportada para um local mais distante. Podendo ser tanto em território
nacional como no exterior utilizando-se de apenas um único prestador do serviço de
transporte e, com a emissão de apenas um documento. O que torna o processo menos
burocrático e mais seguro.
21
2.4.1.2 Intermodalidade
Segundo Keedi (2015), na intermodalidade também são utilizados vários
modais para transportar um determinado produto da sua zona de produção para a
zona de consumo. Porém, cada transbordo necessita de um novo prestador do serviço
de transporte, sendo necessária dessa forma, a emissão de um novo documento. O
processo torna-se mais burocrático e mais arriscado para o dono da mercadoria.
2.5 LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Com a necessidade de mais agilidade, competitividade, desde o processo
produtivo até o cliente final, com eficiência e padrão elevado, faz-se necessário com
que os empresários coloquem a logística como fator chave para tomada de decisões,
sendo um diferencial nas negociações comerciais. São vários os elementos que
envolvem a logística e a definição da modalidade. O canal de transporte é um dos
pontos chaves para o sucesso de uma exportação ou importação, como descreve
Ludovico (2012) a seguir:
. Sob o aspecto operacional, é necessário que a carga seja unitizada, de forma indivisível e inviolável. Significa dizer que a unidade será integralmente transferida de um modo de transporte para o outro, sem que suas frações sejam manuseadas diretamente. Deve também possuir um caráter sistêmico, em que as unidades de carga possam transitar facilmente pelos vários modos de transporte. Sob o aspecto fiscal, a carga é inspecionada apenas na origem e ou destino, não ocorrendo desagregação das suas unidades de carga durante todo o
transporte. (LUDOVICO. p. 257, 2012).
2.6 CONCEITO E DEFINIÇÃO DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO
Na concepção de Keedi (p. 17, 2012), a importação diz respeito ao processo
de “adquirir em outro país, ou trocar com este, mercadorias de seu interesse, que
sejam úteis à sua população e ao seu desenvolvimento, isto é, a entrada de bens
produzidos no exterior”. Assim na Instrução Normativa da Secretaria da Receita
Federal (INSRF n° 28/1994), entende-se por exportação, “a saída do território
aduaneiro de mercadoria nacional ou nacionalizada, de acordo com as regras e
normas impostas pela autoridade aduaneira competente”.
22
2.6.1. Exportação direta ou indireta
Tanto a exportação quanto a importação podem ser feitas de forma direta e
indireta. Parafraseando Ludovico (2012), quando uma empresa decide exportar ela
precisa ter conhecimento do mercado que vai ingressar e estudar a melhor maneira
de fazer esta exportação, que pode ser direta ou indireta.
Ainda conforme o autor, a exportação direta é quando o exportador assume a
responsabilidade por todo processo do envio da carga, transporte, documentação, etc.
Na exportação indireta, o exportador transfere essa responsabilidade para uma
empresa especializada.
2.7 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA
Conforme o exposto por estudo feito pela Fundação Estudos do Mar - FEMAR
(2001), são diversos os equipamentos existentes para a realização das tarefas de
organização dos pátios, armazéns e movimentação de navios. Podendo ser máquinas
de pequeno, médio ou grande porte, nas conexões do transbordo entre modais ou na
armazenagem de cargas em pátios, depósitos ou armazéns e nos múltiplos terminais
especializados nas áreas do Porto Organizado.
Ainda de acordo com a Fundação, para a movimentação das cargas no navio
o equipamento escolhido deve estar de acordo com a necessidade da movimentação
da carga, podendo ser utilizados guindastes com lança móvel sobre pneus, guindastes
em estrutura de pórtico sobre trilhos, sempre em conformidade com o planejamento
da operação.
2.8 TRANSBORDO DE CARGA
Keedi (2015) considera que, transbordo é a transferência de uma carga de um
modal para outro do mesmo tipo e com a mesma documentação de permissão de
tráfego, para que a mercadoria chegue ao seu destino final.
23
2.9 ALFÂNDEGA
No entendimento de Carlucci (2000), alfândega “é uma repartição
governamental oficial de controle do movimento de entradas e saídas de mercadorias
para o exterior ou dele provenientes, responsável, inclusive, pela cobrança dos
tributos pertinentes”. Dessa forma segundo o autor, o procedimento aduaneiro a ser
adotado por grupo ou entidade que deseje exportar qualquer tipo de mercadoria, deve
ser o de entregar sua declaração aduaneira, que nada mais é que a proposta da
destinação a ser dada às cargas que estão subordinadas ao controle aduaneiro. Ainda
conforme Carlucci (2000) cabe à autoridade aduaneira competente verificar a
documentação e a carga, emitindo posteriormente o cálculo das taxas de importação
a serem pagas, a fim de liberar a carga para que siga seu trânsito.
A respeito desse assunto Kok (2012) revela que, em 1931 o Posto Alfandegário
da cidade de São Sebastião foi criado em virtude da movimentação de carga da
Fazenda dos Ingleses
2.10 PACKING HOUSE
Na concepção da Associação União Agropecuária do Assentamento Luiz
Moraes Neto (2012) o conceito de packing house - comumente conhecido como
barracão - é o que refere-se a “uma unidade de beneficiamento, onde se podem
concentrar os produtos de diversos associados, classificando, lavando, embalando,
[...] e formando cargas para o mercado consumidor”.
Convém observar que Kok (2012) destaca em sua obra, que a Fazenda dos
Ingleses possuía já àquela época, o segundo ou terceiro maior packing house da
América do Sul.
2.11 GESTÃO DA QUALIDADE
Quando se fala em qualidade, corre-se o risco de generalizar ou mesmo
banalizar um tema que é de suma importância para as relações comerciais. Alguns
autores abordam o mesmo assunto sobre olhares ou escopos diferentes. No que se
refere a concepção deste trabalho de graduação, procurou-se adequar e aproximar o
24
assunto gestão da qualidade às práticas que eram adotadas na época de pleno
funcionamento da Fazenda dos Ingleses.
No que diz respeito ao processo evolutivo da qualidade a abordagem
encontrada na obra de Marshall Junior et al (2010), os autores apropriadamente
afirmam que “qualidade é um conceito espontâneo e intrínseco a qualquer situação
de uso de algo tangível, a relacionamentos envolvidos na prestação de um serviço ou
a percepções associadas a produtos”. Dessa forma a avaliação mútua nas relações
de consumo estão sempre presentes. Os autores destacam ainda que “a principal
diferença entre a abordagem do início do século XX e a atual é de que a qualidade
agora está relacionada às necessidades e aos anseios dos clientes” (MARSHALL
JUNIOR, et al, 2010), o que anteriormente se dava de acordo com os autores, na
forma de inspeção - critério utilizado por artesãos nos primórdios da era industrial - e
implementada conforme parâmetros definidos pelos próprios artesãos.
“A inspeção formal só passou a ser necessária com o surgimento da produção
em massa e a necessidade de peças intercambiáveis” (MARSHALL JUNIOR, et al,
2010). Ainda referenciando os mesmos autores,
No início do século XX, Frederick W. Taylor, conhecido como o criador da administração científica, atribuiu maior legitimidade à atividade de inspeção, separando-a do processo de fabricação e atribuindo-a a profissionais especializados. (MARSHALL JUNIOR, et al, 2010)
A inspeção passou dessa forma segundo os autores, de um processo natural e
corriqueiro a um processo independente e diretamente associado ao controle da
qualidade.
Convém observar que “há uma variedade de conceitos e definições de
qualidade na literatura especializada e em áreas afins” (MARSHALL JUNIOR, et al,
2010), com destaque para cinco abordagens de maior importância, segundo os
autores, para a definição do tema. São elas: transcendental, baseada no produto,
baseada na produção, baseada no usuário e baseada no valor.
Identificou-se durante a elaboração deste trabalho, que os responsáveis pela
administração da Fazenda dos Ingleses adotavam além dos critérios de inspeção
anteriormente mencionados, a abordagem baseada na produção, em que se afirma
que “qualidade quer dizer conformidade com as exigências” (MARSHALL JUNIOR, et
al, 2010) e também, “qualidade é o grau em que o produto específico está de acordo
25
com projeto ou especificação” (MARSHALL JUNIOR, et al, 2010) sendo essa a que
mais se encaixa no processo adotado pelos administradores da fazenda.
Outras definições podem ser utilizadas no tema de acordo com os autores,
entretanto, conflitos de aspectos predominantes podem ocorrer entre as definições
adotadas, dependendo da área considerada (marketing, vendas ou produção) fazendo
com que muitas sejam descartadas ou até mesmo mescladas para que possam
atender as empresas de forma mais completa.
2.4 FAZENDA SÃO SEBASTIÃO (FAZENDA DOS INGLESES)
Gloria Kok em sua obra “Uma fazenda inglesa no universo caiçara”, descreve
que com o fim da primeira grande Guerra Mundial, em 1914, a Europa necessitava de
dormentes, para a construção de estradas de ferro, os europeus então perceberam
que o Brasil com todas as suas florestas virgens poderia ser uma rica fonte de
extração desse tipo de material, suprindo dessa forma as necessidades do continente
europeu. Uma empresa ítalo brasileira, responsável por fornecer dormentes para a
Delegação de Estradas de ferro na Itália, com o apoio do Banco Italiano, adquiriu uma
fazenda de quatro mil alqueires1 (cerca de 96 milhões de m² de área total), no Litoral
Norte de São Paulo, uma área que abrangia o município de Caraguatatuba e São
Sebastião, por onde passavam os rios Juqueriquê, Claro, Pirassununga, Camboriú,
entre outros - muitos deles navegáveis por chata - essa área em específico, foi
escolhida pela abundância de madeira da Mata Atlântica que possuía. De acordo com
o Relatório da Comissão Geográfica e Geológica do Estado de São Paulo de 1919, a
área possuía as seguintes características:
Em toda parte, há árvores fornecendo madeira de Lei e, sendo as mais importantes: Covi, Jatahy, Uruçurama, Canella preta, parda e Sassafraz, louro, Araribá, Sapucaia, Mocotaúba, Canjarana, Cedro, Ipê, Pequiá e Jacuá, um pouco de Peroba, mais raros Jequitibás, pau d’alho de grandes proporções e a curiosa árvore Bocoanha, que queima em estado verde, imediatamente depois de cortada. (COMISSÃO GEOGRAPHICA E GEOLÓGICA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1919)
No início do século XX conforme Garrido2, (1988 apud KOK, 2012, p.62) "uma
grande estrutura foi montada na fazenda, armazéns de secos e molhados, padaria,
1 Um alqueire Paulista equivale a 24.200m² - Fonte: Ministério do Desenvolvimento Agrário 2 GARRIDO, M. A Fazenda dos Ingleses. Editora Danúbio – 1988, São Paulo.
26
farmácia, uma serraria completa”, “vieram 300 pessoas de fora da cidade para
trabalhar na extração das árvores e a produção de dormentes” (1988 apud KOK, 2012,
p.62), sendo necessário um “alto investimento” de acordo com a autora, para
instalação de condições mínimas de infraestrutura de trabalho como “a construção de
uma ferrovia de 8km, aquisição de veleiros, lanchas, construção de trapiches na barra
do rio Guaxinduba” (KOK, 2012), entre outros.
Figura 1 – Armazéns de secos e molhados
Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Kok descreve a grande dificuldade com a qual a empresa italiana se deparou
para realizar o escoamento dessa carga:
As madeiras mais leves eram levadas por carros de boi até o rio Guaxinduba que desaguava na praia do centro da cidade onde balsas feitas com 3 canoas levavam a madeira até o rio Juqueriquerê. Já as pesadas eram transportadas pelas vias fluviais, com o excesso de chuvas na região e a grande dificuldade de transportar, resolveram investir na navegabilidade dos rios. (KOK, 2012)
A autora descreve ainda que os cálculos do empreendedor exageraram o
potencial de demanda na Itália e, além disso, não levaram em conta os custos de se
transportar uma carga como essa – madeira - ao outro lado do oceano Atlântico.
27
Ao fim do contrato de fornecimento de dormentes para o governo Italiano, teve
início o comércio de madeira serrada para a cidade de Santos, litoral sul do Estado de
São Paulo, chegando ao fim, o que se chama de ciclo italiano na Fazenda São
Sebastião, mais conhecida como Fazenda dos Ingleses.
Por volta de 1920, conforme a autora, um grupo francês - Societé Française
pour I´Exploitation et le Commerce de Bois Exotiques, pertencente ao Banco
Française pour le Brésil - comprou a fazenda dos primeiros proprietários, os italianos
e instituiu como administrador da fazenda o Sr. Albert Charles Ernest Hanciau, que
verificou de imediato a inexistência de madeira suficiente que garantisse o
investimento feito na aquisição da propriedade. O grupo decidiu então diversificar as
culturas da fazenda, e apostar na plantação de cana de açúcar e de mandioca, no
comércio de aguardente e na construção de uma usina no bairro do Porto Novo, para
beneficiamento da sua produção.
Kok destaca que, em virtude de problemas financeiros enfrentados pelo banco
francês, a fazenda foi vendida novamente, em 1927, dessa vez para um grupo inglês
- The Lancashire General Investment Company -, que dá início a uma nova fase na
história da Fazenda São Sebastião e do município de Caraguatatuba, por
conseguinte, dando fim ao que se chama ciclo francês da fazenda e iniciando dessa
forma, o que se chama de ciclo inglês.
Kok descreve o poder e a influência mundial do Império Britânico no século
XVIII e a importância do comércio exterior para a economia do país, bem como
destaca a preocupação crescente com o cada vez mais forte concorrente de mercado,
os Estados Unidos da América.
De acordo com a autora a compra da Fazenda São Sebastião, pelos os ingleses
e o arrendamento da subsidiaria Companhia Brasileira de Frutas, foi uma forma de
fortalecer o Império Britânico na guerra econômica e política mundial e tentar manter
o monopólio comercial que vinha perdendo, para os Estados Unidos - o clima quente
e úmido da região era favorável para o plantio de banana, cana de açúcar e cítricos -
tornando-se dessa forma, a maior concorrente da empresa norte americana The
United Fruit Company, que era a maior multinacional do ramo de frutas tropicais do
mundo na época.
28
A Autora descreve ainda, os problemas trabalhistas, políticos e econômicos nos
quais a empresa norte americana estava envolvida nos países onde atuava. Países
da América do Sul, América Central e do Caribe: Colômbia, Costa Rica, Cuba,
Jamaica, Nicarágua, Panamá e República Dominicana, sofriam com a interferência
dos EUA em várias frentes como descreve a autora:
A companhia e o governo dos EUA interferiam nos governos desses países, apoiando ditaduras, a fim de favorecer os seus interesses econômicos. Nasce daí a expressão "República das Bananas", usada para designar regimes totalitários apoiados pelas grandes corporações norte-americanas. Nas propriedades da United Fruit Company, as condições de trabalho eram péssimas: os trabalhadores, sem direitos trabalhistas, eram mal remunerados, assolados por doenças e epidemias. A companhia também praticou o racismo. Por esses motivos, protestos e manifestações dos trabalhadores agrícolas eram frequentes e, em geral duramente reprimidos. (KOK, 2012). De acordo com a autora, que se apoia em relatos de ex-funcionários da empresa norte americana, “mais de 200 pessoas morreram num massacre ordenado, pela The United Fruit Company, que ficou conhecido Banana Massacre” (KOK, 2012), fazendo com que a empresa norte americana conseguisse hegemonia comercial com esse tipo de prática e política. Deixadas de lado as questões políticas e mercadológicas do período, Glória Kok dá ênfase nas melhorias de infraestrutura realizadas pelo grupo inglês, para que a fazenda se tornasse operacional e pudesse competir de igual para igual com a sua concorrente norte americana. De acordo com a autora, a subsidiaria - Companhia Brasileira de Frutas – “retificou e limpou o leito do rio Juqueriquerê, tornando-o navegável e ainda comprou 20 chatões3 de 55 toneladas de capacidade cada, que eram puxados por 8 rebocadores” (KOK, 2012).
Figura 2 – Chatões no cais do Porto Novo
3 Embarcação com ou sem propulsão própria, com fundo chato, destinada ao transporte de granéis líquidos ou secos. Quando sem propulsão seu movimento é provido por um Rebocador ou Empurrador. Fonte: Marinha do Brasil.
29
Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Kok, apoiada no relato de um ex funcionário que foi administrador da fazenda
por cerca de 20 anos, descreve que os ingleses começaram plantando banana do tipo
Nanica que mais tarde foi trocada pela espécie Gros Michel, cujas mudas foram
importadas da região da América Central, “a espécie atingia cachos de 1,5 m de
comprimento e 60 kg, sendo mais resistente para o amadurecimento, mais uniforme,
sem manchas possuindo um sabor mais delicado” (KOK, 2012).
Em 1931, a Fazenda dos Ingleses segundo a autora, “possuía um milhão e
duzentos mil pés de banana - chegando em seu ápice ao número de quatro milhões
de pés de banana -, espaçadas à distância de 4 metros em todos os sentidos” (KOK,
2012). Esse espaçamento garantiria de acordo com a autora, o suprimento de luz e ar
para toda a plantação.
Figura 3 - Bananal cortado pela ferrovia.
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Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Os administradores da fazenda destinaram segundo Kok, trinta alqueires de
área da fazenda somente para o cultivo de cana de açúcar utilizada na fabricação da
aguardente Sítio Velho, que era feita na usina de beneficiamento no bairro do Porto
Novo e destinada exclusivamente para exportação. Tanto a banana como a cana de
açúcar cultivada nas maiores áreas da propriedade eram todas destinadas para
exportação.
Conforme os dados de Garrido nos anos de 1951 e 1952 (1988 apud KOK,
2012, p. 74), “a produção de aguardente ultrapassava a casa de um milhão de litros
por ano e era conservada em dornas” - espécie de barril de madeira muito utilizado
para armazenamento e fermentação de derivados de cana de açúcar -, “na usina de
beneficiamento do bairro do Porto Novo onde funcionava também, o packing-house”
(1988 apud KOK, 2012, p. 74) - espécie de armazém onde se embalam mercadorias
(frutas, legumes, verduras, flores e hortaliças) - para remessa.
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Figura 4 – Garrafa da aguardente Sítio Velho
Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Ainda em1931 conforme a autora, a fazenda começou a produzir frutas cítricas,
iniciando com duas espécies de laranja a Pomelo Marsh Sudless e a Lima
respectivamente. A primeira, “apesar de crescer bem por causa do clima, sofria muito
com as pragas” (KOK, 2012). Com o tempo com orientação de agrônomos, a autora
salienta que “a fazenda passou a produzir quatro espécies de cítricos: Valência, Pera,
Pomeles e Grapefruit” (KOK, 2012). Fazendo com que a Fazenda São Sebastião,
possuísse uma produção de cerca de sessenta mil pés de cítricos, sendo segundo
Kok, a maior e única na região.
A autora destaca a grande preocupação que os administradores da fazenda
possuíam, já naquela época, com relação à questão do controle de qualidade de tudo
o que era produzido na fazenda, e que posteriormente era exportado para a Inglaterra,
chegando inclusive, à mesa da Coroa Britânica, um dos principais consumidores dos
produtos da Fazenda dos Ingleses. Kok explica ainda, como era feita a colheita das
bananas que posteriormente seriam exportadas para a Inglaterra e como as bananas
eram cortadas semanalmente, dois dias antes da escala do navio frigorificado da
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empresa Blue Star Line, e embarcadas no Porto de São Sebastião sendo uma média
de 35 a 40 mil cachos, que eram cuidadosamente conduzidos até o vagão que era
forrado com folhas de bananeira para não amassar o produto.
Para essa operação, segundo a autora eram “designados empreiteiros com 12
operários: 1 cortador, 9 carregadores, 1 estivador e 1 aparador e imunizador dos
engaços dos cachos” (KOK, 2012). E de acordo com o depoimento de um ex-
funcionário da fazenda colhido pela autora, “pagava-se 150 réis para carregar os
cachos numa distância de 500 a 600 metros, havia quem carregasse até 5 cachos de
uma só vez” (KOK, 2012). ”
Ainda com relação a esse assunto, a autora salienta que o cuidado com o
manuseio e questões de preservação e conservação da qualidade das frutas, era
extremo, “os cachos eram colocados em sacos de papel Kraft, envolto por uma esteira
de taboa, e cuidadosamente embarcados em vagões com capacidade para 200
cachos” (KOK, 2012). A autora afirma ainda que, “só eram embarcados cachos de 8
pencas para cima”. (KOK, 2012) e que o processo de transporte dessa carga colhida
para o terminal de mercadorias do Porto Novo, só era efetuado e levado a cabo
“depois de formada uma composição de 40 vagões, [...] onde os cachos eram retirados
por estivadores e carregados em chatões para serem transportados para o canal de
São Sebastião. (KOK, 2012)
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Figura 5 – Composição de vagões
Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Kok destaca ainda que, a fazenda possuía uma rede ferroviária interna com
cerca de 120 km de extensão e tronco ferroviário de 40 ramais. A autora em sua
descrição histórica sobre as atividades da Fazenda dos Ingleses, detalha também,
como era feita a colheita dos diversos tipos de cítricos que seguiam para o mercado
inglês na época:
As colheitas de laranja e pomelos eram feitas por trabalhadores, que, com luvas, tesouras e escada apropriada, despejavam as frutas em bolsas de lona a tiracolo e de lá, cuidadosamente, as colocavam nas caixas de campo. Uma carreta rebocada por trator recolhia as caixas, levava-as para a estrada de ferro, onde eram acondicionadas em vagões que seguiam para o Packing-house, considerado o 2º ou 3º mais importante da América do Sul, localizado no Porto Novo. (KOK, p. 78, 2012)
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Figura 6 – Logomarca dos críticos
Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Ainda referenciando a mesma autora, temos a descrição dos procedimentos
adotados para manuseio e preparo das frutas colhidas e destinadas à exportação:
As caixas chegadas ao packing-house primeiramente eram colocadas nas câmaras de coloração, para uniformizar a sua cor. Depois, despejadas em tanques de lavagem para a remoção de sujeira e qualquer detrito: levadas por transportadores mecânicos para as máquinas escavadeiras, que completavam a limpeza e ao mesmo tempo, lustravam toda a superfície com parafina; continuando, as frutas passavam por uma máquina de carimbar, o que era feito, uma por uma, com a marca Tropigold. Por último, as frutas passavam pela classificadora classificando-as por tamanho, e iam caindo nas respectivas divisões. As frutas defeituosas, picadas pela mosca do Mediterrâneo, com mais de ¼ da superfície manchada ou deformada, eram refugadas, enquanto as perfeitas eram envolvidas em papel de seda e acondicionadas em caixas de exportação. Por uma esteira transportadora, seguiam para a seção de fechamento, onde as tampas eram colocadas e pregadas automaticamente. Semanalmente, exportavam-se da Fazenda de 30 a 40 mil caixas de laranjas grapefruit, todas para a Inglaterra. As laranjas ‘baianas’, que, pelo seu tamanho, só cabiam 40 unidades em cada caixa, não eram exportadas, embora alcançassem alto preço em Londres, foram substituídas pelas ‘baianinhas’, de tamanho menor. A média por caixa ideal era acima de noventa até cento e trinta por caixa. De lá as caixas eram transportadas em chatões para o canal de São Sebastião. (KOK, p. 78 e 79, 2012)
Figura 7 – Exemplo de Packing-house da época
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Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Apropriadamente Kok destaca o cuidado com que era feita toda a operação de
carregamento do navio que transportava a carga da Fazenda dos Ingleses para o
mercado britânico, conforme descrição trecho a seguir:
[...] por volta das 6 horas da manhã tinha início o carregamento mecanizado do navio. Havia 4 “dalas”, isto é, um sistema mecânico composto por um tapete rolante de carregar sacos de mercadorias, que conduzia as frutas até as câmaras do navio, cujas temperaturas eram rigorosamente controladas através dos termômetros, para serem mantidas em 14 graus além de haver uma boa ventilação. (KOK, p. 80, 2012)
Toda a operação segundo Kok, demorava cerca de 8 horas para ser
completada. Durante esse período de espera, os passageiros que compunham a
primeira classe do navio, de acordo com Kok, desfrutavam dos atrativos naturais e da
hospitalidade da região, “os turistas de primeira classe tinham duas opções: visitar as
praias de Ilhabela ou a Fazenda São Sebastião, onde almoçavam, à sombra da mata,
à beira do rio Camboriú”. (KOK, p. 80, 2012)
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Kok relata ainda que a marca brasileira de Caraguatatuba conquistou o
mercado Londrino e até a Coroa Britânica só consumia o que era produzido na
Fazenda dos Ingleses. O mercado Inglês era muito exigente na qualidade e aparência
das frutas, o preço do cacho de banana variava $ 32,00 e $ 58,00.
Figura 8 – Navio misto (passageiros e carga) Argentina Star Line
Foto: Arquivo de Caraguatatuba/ Arino Sant’Anna de Barros
Cachos o quanto possíveis perfeitos, sem falhas nas pencas e frutas de tamanho mais ou menos uniforme, sem arranhões, machucaduras ou manchas pretas (provenientes geralmente de atritos umas com as outras durante o percurso). O tipo preferido no mercado é o 55/55 count bunches per ton. Entretanto, quando as remessas chegam em pencas e não em cachos, a exigência de tipos ou melhor, a preferência desaparece para dar lugar uniformidade das bananas de cada penca e à boa cor desta, contribuindo para a boa aparência geral de cada penca individualmente e engradado, cesto ou caixa. ” ³¹ (SCHIMIDT, CB. ”De uma carta por nós recebida da British & Brasilian Produce Co”. Op, cit. P. 171. Pág. 80)
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A autora descreve que, em virtude da Segunda Guerra Mundial e da grande
incidência de doenças e pragas na plantação – gerada principalmente pelas condições
climáticas da região – a Fazenda dos Ingleses começou a vivenciar o início do seu
declínio. Com relação às pragas o que se expõe segundo Kok é:
As bananeiras Gros Michel, [...] eram muito vulneráveis aos ventos noroeste, por serem uma variedade que produzia cachos muito pesados. [...] Além disso, essa variedade de bananeira era sujeita à doença chamada de “mosaico”, provocada por um vírus, que se propagava rapidamente. Ao menor vestígio de doença, a planta era exterminada e queimada com óleo diesel, sua cova era coberta com cal e, num raio de 6 metros, todas as plantas eram destruídas. “Uma área de 10 m² era cercada com arame farpado, para evitar que alguém pisasse na área interditada e pudesse levar vírus nos pés. [...]. No final da década de 1930, a Fazenda São Sebastião transportava de Santos, mais precisamente da região da Alemoa, as cinzas do café (coffe ash) queimado por ordem do governo Getúlio, para suprir a falta de potássio das terras do litoral. As cinzas serviam de fertilizantes eram também eficazes no combate às “brocas” (KOK, 2012, pág. 81 e 82).
Entretanto o fator mais importante nesse período de declínio foi realmente a
Segunda Guerra Mundial, que contribuiu expressivamente para um processo de
estagnação das relações de comércio exterior da Fazenda dos Ingleses. Kok
exemplifica esse processo e seus desdobramentos no seguinte trecho:
Em 1940, a Segunda Guerra Mundial e a doença “tristeza” diminuíram a produção de citros e desativaram o Packing house. Entre os anos 1950 e 1960, o mal de Sigatoka, queimava as folhas da bananeira, atingiu os bananais da Fazenda São Sebastião. [...] Durante a Segunda Guerra Mundial, a exportação de frutas para Inglaterra foi interrompida até 1946, em decorrência do torpedeamento da frota de navios da empresa Blue Star Line. Nesse período, a Fazenda São Sebastião, na tentativa de superar as dificuldades, decidiu diversificar as atividades: laranjas foram aproveitadas para extração de óleo volátil da casa, que foi exportado para a indústria bélica. As plantações, anteriormente restritas à banana e ao cítrico, foram diversificadas. Além do arroz, houve a tentativa de produzir juta, da espécie hibicus cannabinus, que produzia fibras de 3 a 3,5 metros de comprimento, para a fabricação de sacos de aniagem; menta (mentha arvenis L), de onde se extraia o óleo com alto teor de mentol, utilizado em bebidas finas, perfumaria, dentrifícios, produto farmacêutico, gomas de mascar e 400 pés de cravo-da-índia (originário da Molucas), de onde se extrai o eugenol, empregado na medicina e em perfumaria. Fora isso, a Fazenda também se dedicou aos cultivos de goiaba, abacaxi, seringueira, capim vetiver (ou capim cheiroso para a produção de óleo para a indústria de perfumaria) e de um milhão de pés de cinamomo, trazidos da Argentina, cuja madeira era empregada na confecção de caixas para bananas e outros produtos. A plantação de cinamomo, entretanto, foi atacada por uma doença, não vingou, tendo sido posteriormente abandonada. Ao lado disso, a produção de juta (em larga escala na Fazenda) sofreu a concorrência dos carregamentos de juta que vieram da índia para a Inglaterra a preços impossíveis de concorrer. Diante dessa situação, os tanques de maceração foram improvisados para a criação de carpa. (KOK. 2012. p. 85)
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De acordo com autora, esse processo concedeu uma sobrevida à fazenda que
resistiu ainda até o verão de 1967, quando recebeu o derradeiro golpe, fazendo com
que suas atividades cessassem.
“A catástrofe de 18/03/1967 estragou completamente 50% da fazenda,
cobrindo o bananal e linhas férreas com dois metros de lama e madeira. Quase todos
os rios e canais foram entupidos pela jangada e terra” (KOK, 2012). A autora salienta
que a administração da fazenda realizou um estudo para determinar “o custo para a
renovação da fazenda (incluindo dois anos sem produção) em L 500.000. ” (KOK,
2012) [sic]
Kok explica ainda que ao longo destes anos, os colaboradores tinham
benefícios – assistência médica e farmacêutica além de odontológica, moradias,
escolas, esportes, entretenimento, entre outros - que propiciavam o bem-estar dos
colaboradores e suas famílias, fazendo com que em consequência disso a
produtividade da fazenda fosse aumentada e otimizada.
A autora relata também, que todos os trabalhadores foram devidamente
indenizados com o término das operações da Fazenda São Sebastião, muitos
permaneceram na Fazenda outros foram para os bairros do Tinga, Poiares e Porto
Novo.
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3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para a viabilização deste trabalho, utilizou-se como metodologia a pesquisa
bibliográfica e explicativa, segundo Severino (2008, p. 122) “a pesquisa bibliográfica
é aquela que se realiza a partir do registro disponível, decorrente de pesquisas
anteriores, em documentos impressos, como livros, artigos, teses e etc.” Ainda
conforme o autor,
A pesquisa explicativa é aquela que, além de registrar e analisar os fenômenos estudados busca identificar suas causas, seja através da explicação do método experimental/matemático, seja através da interpretação possibilitada pelos métodos qualitativos. (SEVERINO, 2008, p. 123)
Já Lakatos e Marconi destacam como características desse tipo de pesquisa
os seguintes itens:
A pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material cartográfico etc., até meios de comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisuais: filmes e televisão. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferencias seguidas de debates que tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicadas, quer gravadas. (LAKATOS; MARCONI, 2003, p. 174)
E ressaltam ainda que “dessa forma, a pesquisa bibliográfica não é mera
repetição do que já foi dito ou escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de
um tema sob novo enfoque ou abordagem, chegando a conclusões inovadoras. ”
(LAKATOS; MARCONI, 2003, p. 174)
O presente trabalho está pautado na pesquisa documental cujas características
são “que a fonte de coleta de dados está restrita a documentos, escritos ou não,
constituindo o que se denomina de fontes primárias. Estas podem ser feitas no
momento em que o fato ou fenômeno ocorre, ou depois”. (LAKATOS; MARCONI,
2003, p. 174). No que se refere a esse trabalho as fontes primárias consultadas são
livros, artigos e fotografias disponíveis em arquivo histórico, entre outros.
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4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Para a discussão dos resultados obtidos nesse trabalho, buscamos por meio
da fundamentação as mais modernas teorias e práticas aplicadas e indicadas para os
empresários do século XXI.
O que há de mais inovador, quais são as melhores soluções empregadas para
o sucesso de um bom escoamento da produção, do produtor ao consumidor?
Essas e outras perguntas os grandes empresários buscam diariamente para
manter-se à frente dos seus concorrentes na disputa da melhor fatia do mercado,
como a questão de agilidade com segurança. A logística por exemplo, é a mais
discutida nesses tempos modernos, em que cada vez mais o termo "tempo é dinheiro"
é tão verdade, tudo precisa ser rápido. Os empresários necessitam de mecanismos
de transporte eficientes para o bom escoamento dos produtos respeitando as
restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos.
Para tanto a logística de transporte é o fator fundamental para o sucesso de
escoamento de uma produção. É na estruturação dos modais que se faz o transporte
das riquezas. Fazendo uso de análises na fase de pesquisa deste trabalho vemos que
a interação dos modais ocorre de forma intensa. Segundo Wiliams (1995), “existe uma
relação recíproca entre desenvolvimento dos transportes e progresso econômico,
nenhum pode preceder ao outro por um período de tempo razoável, em função de
suas estreitas relações mútuas”.
Conforme Keedi (2012), os modais são os meios de transporte utilizados para
escoar mercadorias, produtos, insumos, passageiros, etc. Em consonância com isso
está a definição dada pelo CLM sobre movimentação de cargas (Council of Logistics
Management – CLM, 2005), “logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos
que planeja, implementa e controla, de forma eficiente e eficaz, a expedição, o fluxo
reverso e a armazenagem de bens e serviços. ”
Esse trabalho visa mostrar que os proprietários da Fazenda São Sebastião,
apesar de estarem gerindo uma fazenda exportadora de frutas em plena década de
1920, já tinham todos esses conceitos de logística, logística de transporte, comércio
exterior e qualidade em sua gestão. A fazenda chegou a um potencial de exportar
semanalmente 70 mil caixas de laranja, 40 mil cachos de banana, produtos estes
muito esperados e apreciados pelo mercado britânico. Para tanto sucesso, estes
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gestores, montaram uma infraestrutura digna de ser copiada pelos empresários do
século XXI.
Quando adquiriram a Fazenda no litoral norte de São Paulo com 4.000 (quatro
mil) alqueires - além dessa área que era circundada por rios navegáveis que
desaguavam no oceano – os ingleses aproveitaram-se dessa riqueza natural da área
para fazer riqueza com a exportação das doces frutas. Numa época em que não
existia a velocidade dos tempos modernos, eles foram vanguardistas. Sabiam que
para o sucesso do empreendimento necessitavam construir uma infraestrutura não só
arquitetônica, mas uma infraestrutura de transporte, em conformidade com o que
descreve Ludovico (2012) “O canal de transporte é um dos pontos chaves para o
sucesso de uma exportação ou importação”.
Outro fator importante pontuado por Kok (2012), era o de valorizar os
colaboradores da Fazenda e assim tê-los fielmente participativos nessa empreitada.
Para que essa produção chegasse impecável ao seu destino final, ao mercado
consumidor desejado que era em outro continente, esses empresários, construíram
uma infraestrutura de transporte bastante adequada às suas necessidades, e na
vanguarda do seu tempo se comparada com o que se utiliza hoje em dia. A fazenda
possuía cerca de 120 km de ferrovia dentro da sua área, que abrangia todo o pomar,
viabilizando e dando agilidade ao escoamento das frutas colhidas. Tinham a
preocupação de manter a qualidade das mesmas durante o processo da colheita,
assim conseguiriam colher e já levar até ao local apropriado para serem selecionadas,
limpas e embaladas. Para tanto, construíram também um packing house, que na
concepção da Associação União Agropecuária do Assentamento Luiz Moraes Neto
(2012) o conceito de packing house - comumente conhecido como barracão - é o que
refere-se a “uma unidade de beneficiamento, onde se podem concentrar os produtos
de diversos associados, classificando, lavando, embalando, [...] e formando cargas
para o mercado consumidor”. Nesse local amplo e arejado e apropriado com toda
estrutura para fazer essa etapa pós colheita e assim deixar impecáveis as frutas de
forma que ficassem prontas para serem enviadas para o mercado consumidor. O
packing house era a margem do melhor rio navegável da propriedade que dava
acesso ao oceano, fazendo com que existisse dessa forma uma condicionante muito
além de favorável para o escoamento da carga. As frutas uma vez limpas,
selecionadas, etiquetadas e acondicionadas em caixas para exportação, seguiam
pelas mãos dos estivadores para as barcaças que eram levadas para o canal de São
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Sebastião. Era uma movimentação intensa, que gerava riquezas. As pessoas vinham
de várias regiões como o Vale do Paraíba, região sul de Minas, Espirito Santo, interior
de São Paulo onde já existia mão de obra especializada na colheita de laranja. Todos
queriam trabalhar na Fazenda dos Ingleses, lá recebiam um bom salário, tinham casa,
os filhos podiam estudar, aprendiam inglês, tinham vale mantimento nas mercearias
da fazenda, acesso a médico, dentista e ainda tinham acesso à cultura e esporte. A
fazenda era dotada ainda um cinema. Os colaboradores podiam usar do transporte
ferroviário interno, que fazia itinerários com hora certa que os levavam para o cinema,
escola, mercado, conforme suas necessidades. Os funcionários da fazenda tinham
também direito de realizarem suas festas religiosas. A fazenda em seu auge chegou
a ter a mesma população de Caraguatatuba.
Como toda exportação eles seguiam as regras da Receita Federal do Brasil e
que para tal movimentação de exportação de frutas, foi necessário fundar um posto
alfandegário em São Sebastião em 1931. Conforme Carlucci (2000), alfândega “é uma
repartição governamental oficial de controle do movimento de entradas e saídas de
mercadorias para o exterior ou dele provenientes, responsável, inclusive, pela
cobrança dos tributos pertinentes”.
A Fazenda São Sebastião, como descreve Kok (2012), tinha seu terminal que
era chamado de Porto Novo com infraestrutura, instalações portuárias, ancoradouros,
docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns,
edificações e vias de circulação interna para sua movimentação de carga. Isso tudo
em conformidade com o que existe atualmente e que é muito utilizado nos terminais
de carga espelhados pelo país.
Conforme o exposto por estudo feito pela Fundação Estudos do Mar - FEMAR
(2001), são diversos os equipamentos existentes para a realização das tarefas de
organização dos pátios, armazéns e movimentação de navios. Podendo ser máquinas
de pequeno, médio ou grande porte, nas conexões do transbordo entre modais ou na
armazenagem de cargas em pátios, depósitos ou armazéns e nos múltiplos terminais
especializados nas áreas do Porto Organizado.
Dessa forma, uma análise mais detalhada da infraestrutura da Fazenda dos
Ingleses, demonstra que tanto em termos de equipamentos, quanto em técnicas de
cultivo, processamento, inspeção de qualidade, entre outros temas abordados neste
trabalho, a gestão da fazenda se dava de forma dinâmica e voltada para o que havia
de mais moderno na época, de maneira que estivessem um passo à frente do que se
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imaginava para outros terminais espalhados pelo país e, que se adequa a questões
de excelência em gestão e movimentação de carga perseguidas incessantemente por
empresários atualmente.
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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Conclui-se portanto, uma análise mais detalhada da infraestrutura da Fazenda
dos Ingleses, demonstra que tanto em termos de equipamentos, quanto em técnicas
de cultivo, processamento, inspeção de qualidade, entre outros temas abordados
neste trabalho, as questões ligadas a logística, movimentação e transbordo de carga,
controle da qualidade, modalidades de transporte e infraestrutura de trabalho da
fazenda se dava de forma dinâmica e voltada para o que havia de mais moderno na
época, de maneira que estivessem um passo à frente do que se imaginava para outros
terminais espalhados pelo país e, que se adequa a questões de excelência em gestão
e movimentação de carga perseguidas incessantemente por empresários atualmente.
Demonstrando dessa forma que a Fazenda dos Ingleses, no que tange às questões
relacionadas a técnicas de produção, e gestão de movimentação de carga e outros
fatores abordados nesse trabalho, se enquadrava no que há atualmente de mais
adequado para a área.
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REFERÊNCIAS
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![O IMPACTO DO TRANSBORDO EM SISTEMAS INTEGRADOS … · Barra, Renata Avelar. B268i O impacto do transbordo em sistemas integrados de transporte coletivo por ônibus [Manuscrito] :](https://static.fdocumentos.com/doc/165x107/5c28a55f09d3f298618c5531/o-impacto-do-transbordo-em-sistemas-integrados-barra-renata-avelar-b268i-o.jpg)
