CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

Faculdade de Tecnologia de São Sebastião

Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária

FERNANDO FELICIANO SOUZA MOREIRA NATÁLIA COSTA MARCHIONI

ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA DA JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO PARA O PORTO DE PARANAGUÁ - PR

São Sebastião

2015

FERNANDO FELICIANO SOUZA MOREIRA NATÁLIA COSTA MARCHIONI

ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA DA JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO PARA O PORTO DE PARANAGUÁ - PR

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como exigência parcial para obtenção do título de Tecnólogo em Gestão Portuária. Orientador: Profª Inara Pereira Barroso

São Sebastião

2015

FERNANDO FELICIANO SOUZA MOREIRA NATÁLIA COSTA MARCHIONI

ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA DA JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO PARA O PORTO DE PARANAGUÁ - PR

Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Portuária. São Sebastião, 21 de dezembro de 2015

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________________________

PROFª INARA P. BARROSO

_________________________________________________________

PROFº LUIS F. da C. COMPIANI

_________________________________________________________

PROFº Me. ACYR FREIRE

MÉDIA FINAL: ___________________

AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente a Deus, principal responsável por tudo isso, por nos

dar forças e não nos deixar desistir dessa caminhada, e por nos unir com um mesmo

propósito.

Agradecemos a nossa Orientadora, Inara Pereira Barroso, pela paciência,

dedicação, incentivo e sabedoria que muito nos auxiliou para conclusão deste

Trabalho de Conclusão de Curso.

Gostaríamos de agradecer também o nosso Coordenador, Daniel Jung, e a todos os

mestres pelos conselhos, aos amigos e em particular à, Juliana Censi, Patrícia Arten

e Antonio Amaro, que trilharam conosco esse caminho durante esses três anos e

nos, e incentivaram e ajudaram, direta ou indiretamente, contribuindo assim, para

que nos pudéssemos crescer.

Dedicamos esse trabalho aos nossos pais, Rosa, Ariovaldo, Roseli e Celso, e para

nossos familiares pelo apoio, incentivo, compreensão, amor e principalmente pelo

companheirismo, sempre estando ao nosso lado quando precisamos.

"Isso de ser exatamente o que se é ainda vai nos levar além." Paulo Leminski

RESUMO

Este estudo visa mostrar a implantação das janelas públicas de atracação no porto

de Paranaguá, a qual foi aprovada e teve sua utilização regulamentada pelo

Conselho de Autoridade Portuária (CAP), com objetivo de minimizar um dos

gargalos portuários que é o atraso de atracações e desatracações que prejudicam

os armadores e também o porto que recebe esses navios pode-se ver que com a

janela de atracação é possível diminuir o tempo de espera dos navios. Esta

pesquisa foi de natureza exploratória com levantamentos bibliográficos e pesquisa

documental.

Palavras-chave: Janela de atracação. Janela pública de atracação. Terminal de

contêineres. Porto de Paranaguá.

ABSTRACT

This study aims to show the deployment of public windows berthing at the port of

Paranaguá, which was approved and had its use regulated by the Port Conselho de

Autoridade Portuária (CAP), with the objective to minimize one of the port

bottlenecks is the delay of moorings and that harm ship owners and also the port

receiving the vessels can be seen that with the moorings window is possible to

reduce the waiting time of ships. This research was exploratory with bibliographic

and documentary research.

Keywords: Mooring window. Public window moorings. Container terminal. Port of

Paranaguá.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Localização da Administração dos portos de Paranaguá e

Antonina....................................................................................................................15

Figura 2 – Foto do porto de Paranaguá - PR ...................................................... 16

Figura 3 – Localização dos berços e píeres do porto de Paranaguá................ 18

Figura 4 – Terminal de Contêineres - TCP .......................................................... 23

Figura 5 - Demanda observada (2008-2012) e projetada (2013-2030) de

contêineres no porto de Paranaguá.......................................................................26

Figura 6 - Janela de atracação terminal TCP semana 40 a 41..........................30 Figura 7 - Janela de atracação terminal TCP semana 42..................................30 Figura 8 - Ilustração do funcionamento da janela pública de atracação........32

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Características dos berços do cais comercial do porto de

Paranaguá.................................................................................................................17

Tabela 2 - Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (2012) – unidades....................................................................................................................24 Tabela 3 - Evolução da movimentação de contêineres em Paranaguá (2003 – 20012) – unidades.....................................................................................................24 Tabela 4 - Indicadores operacionais da movimentação de contêineres no TCP (2012).................................................................................................................................................26 Tabela 5 - Capacidade de movimentação de contêineres....................................27 Tabela 6 - Movimentação relevantes do porto de Paranaguá - PR (2012) .......... 35

Tabela 7 - Indicadores de desempenho operacional de contêineres..................37

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 09

1.1 JUSTIFICFATIVA DO TEMA............................................................................. 09 1.2 PROBLEMA......................................................................................................... 10 1.2.1 Hipótese.......................................................................................................... 11 1.3 OBJETIVOS........................................................................................................ 12 1.3.1 Objetivos gerais.............................................................................................. 12 1.3.2 Objetivos específicos......................................................................................12 1.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO .......................................................................13 2 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................ 14

2.1 PORTO ........................................................................................................................ 14

2.2 PORTO DE PARANAGUÁ – PR ............................................................................. 15

2.2.1 Localização ................................................................................................................ 15

2.2.2 Área de Influência .................................................................................................... 16

2.2.3 Infraestrutura de cais .............................................................................................. 16

2.2.4 Acesso ......................................................................................................................... 18

2.2.5 Área de manobra e fundeadouro .......................................................................... 19

2.3 PANORAMA HISTÓRICO ........................................................................................ 19

2.4 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS .................................................................................. 21

2.5 TERMINAL DE CONTÊINERES .............................................................................. 21

2.5.1 Tcp – Terminal de Contêineres de Paranaguá-PR ........................................... 22

2.5.2 Movimentação de Contêineres no Porto de Paranaguá – PR....................23 2.6 JANELAS DE ATRACAÇÃO DO PORTO DE PARANAGUÁ .............................. 27

2.6.1 Janela pública de atracação no Porto de Paranaguá-PR .............................. 29

2.6.2 Regulamentação da janela pública de atracação ............................................ 31

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .......................................................... 33

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ......................................................................... 34

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 40

REFERÊNCIAS ................................................................................................. 41

ANEXO A – Regulamentação da utilização das janelas públicas de

atracação 2012 ......................................................................................................... 44

9

1 INTRODUÇÃO

Na era da globalização, são recebidos nos portos brasileiros produtos oriundos de

diversos países. Focando no porto de Paranaguá que recebe mercadorias da

Bélgica, Argentina, Alemanha, Arábia Saudita, Austrália, entre outros esta variedade

de produtos e nacionalidades gera uma demanda por empresas prestadoras de

serviços de logística, de operação e atividades adjacentes qualificadas. De acordo

com o autor Rodriguez (2001) como principais personagens para a progressão das

atividades portuárias e a otimização de suas funções, o bom desempenho dessas

empresas se reflete nos custos de importação e exportação praticados nessa região.

Plácido (2007) comenta que um dos maiores impactos no desenvolvimento das

atividades portuárias é o problema de espera dos navios que chegam aos portos

para carga e descarga, devido a burocracias ou à ocupação dos guindastes e

sistemas portuários. O investimento em exportação é grande e não agrada aos

exportadores os gastos com atrasos.

São altos os gastos devido a atrasos de carregamentos e descarregamentos em

diversos portos, e este também é o cenário no porto de Paranaguá - PR. Esta

espera gera custos desnecessários e excessivos, impactando o preço de venda

desses produtos já que os custos de frete são repassados integralmente para o

preço da carga. Existem ainda casos de armadores que ameaçam sair da rota de

um dado porto por não conseguir absorver tais esperas.

Uma das soluções para este problema é a regulamentação das janelas públicas de

atracação, assunto desenvolvido com maior profundidade neste trabalho e que

consiste basicamente num agendamento prévio da chegada dos navios nos portos,

evitando as problemáticas esperas excessivas.

1.1 JUSTIFICATIVA DO TEMA

O tempo de atraso para atracação e desatracação é considerado um gargalo na

área portuária. Dados da Centronave (Centro Nacional de Navegação) de junho de

2014 registram um total de 83,3 mil horas desperdiçadas nos portos nacionais em

10

2013, um prejuízo conjunto de US$ 175 milhões. O total de atrasos equivale a uma

frota de dez navios porta-contêineres parados durante um ano.

As reivindicações por janelas de atracação dos armadores que atuam no terminal de

contêineres de Paranaguá (TCP) existem desde 2006 e, em novembro do mesmo

ano os trabalhadores ameaçaram deixar de operar no porto devido à falta de

regulamentação das atividades de atracação que permitiriam o agendamento das

escalas dos navios, facilitando assim o seu planejamento e até mesmo a

organização do porto. De acordo com reportagem do jornal Gazeta do Povo (2007),

esses fatores demonstram a importância da janela pública de atracação, fator que

promove não só a fidelização dos clientes, mas também novas oportunidades de

mercado, por isso a decisão desse estudo que tende a minimizar alguns dos

gargalos portuários.

1.2 PROBLEMA

A aprovação da antiga Lei de Modernização dos Portos, Lei Nº 12.815, de 5 de

Junho de 2013, a terceirização e os arrendamentos de áreas trouxeram para o porto

empresas que decidiram investir cada vez mais na movimentação de cargas, por

isso a necessidade de eliminar os gargalos principalmente para os empresários que

seguem a ideologia do just in time1 são fatores que colaboram para que os

operadores portuários estudem maneiras de agilizar seus serviços.

Poter Apud. Rodriguez, (2001) fala que a competitividade abre portas para novos

entrantes, que podem gerar lucro, pois estes podem ser clientes e trazer

investimentos. Antes da Lei de Modernização dos Portos, a competitividade não era

tão abordada. Agora os operadores portuários desejam aplicar um serviço de

melhorias nas suas movimentações, ou seja, evitar atrasos e fazer tudo no menor

tempo necessário. Contudo, essa responsabilidade não é apenas do porto em si,

pois ele faz parte de um sistema logístico, onde vários componentes, dentre eles o

1 Just in time: Sistema de administração da produção que determina que nada deve ser produzido, transportado

ou comprado antes da hora certa. Just in time é um termo inglês, que significa literalmente “na hora certa” ou

"momento certo"

11

transporte e armazenagem, estão inclusos na cadeia portuária, significando que os

terminais devem se especializar nas cargas as quais vão movimentar.

De acordo com Minori 2013 o sistema da cadeia logística do porto compreende

tempo, custo e movimentação, onde as esperas com o produto parado resultam nos

terríveis gargalos que causam perda de dinheiro e atrasos para o cumprimento de

prazos. O mesmo autor ainda comenta que na logística eficiente é preciso atender o

cliente de maneira a superar suas expectativas, porém, ao redor do mundo os portos

têm características de funcionamento diferentes, uma vez que são formados por

pessoas com culturas e padrões diversos, em estados de desenvolvimentos

variados. Assim, a adaptação de utilização dos serviços se faz necessária.

Conforme a APPA no porto de Paranaguá estipulou-se que o cadastro e o aviso da

chegada do navio devem ser feitos com antecedência de cinco dias úteis,

estabelecendo-se dessa forma as chamadas janelas de atracação, cujo objetivo é

evitar engarrafamentos dos caminhões e sobre-estadias 2 dos navios.

Ainda de acordo com a Administração dos portos de Paranaguá e Antonina, visando

à melhoria do porto em discussão, as janelas públicas de atracação não são

resultado somente de uma ideia da administração local, mas também uma busca de

alinhar os objetivos em comum dos trabalhadores avulsos e operadores portuários.

Tendo em vista a necessidade dos armadores e todos os elos da cadeia logística e,

ainda, objetivando uma maior produtividade do Porto de Paranaguá - PR pergunta-

se: como esta organização das atracações colaborou com o Terminal de

Contêineres do Porto de Paranaguá – PR?

1.2.1 Hipótese

A implementação da Janela Pública de Atracação no TCP (Terminal de Contêineres

de Paranaguá) ajuda na eliminação de gargalos existentes com relação à atracação

e desatracação de navios e facilita a programação de futuras operações. Através

desse sistema, o navio chegará no momento agendado e terá seu acesso livre, sem

2 Demora extraordinária do navio no porto. Importância paga ao armador no caso de atraso no

carregamento ou descarregamento do navio

12

necessidade de espera. Da mesma forma ocorrerá o momento da sua desatracação,

possibilitando ao navio seguir viagem sem atrasos no seu cronograma.

A utilização da janela de atracação tem como objetivo agilizar e organizar o

processo de embarque e desembarque, ajudando assim a aumentar a produtividade

do porto.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo geral

O presente trabalho tem por objetivo geral descrever e analisar o processo de

janelas públicas de atracação do porto de Paranaguá-PR devido ao pouco

esclarecimento da temática.

1.3.2 Objetivos específicos

- Descrever o processo de funcionamento da janela pública de atracação;

- Demonstrar a importância da implantação das janelas de atracação no porto de

Paranaguá – PR.

- Analisar dados de movimentação de contêineres do porto de Paranaguá - PR

13

1.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O trabalho está organizado em 5 (cinco) capítulos: no primeiro - Introdução,

encontram-se o tema, problema, a hipótese, objetivos e objetivos específicos; o

segundo - Referencial Teórico, apresenta os conceitos necessários para

compreender a pesquisa, a saber: o que é um porto, o porto de Paranaguá – PR,

panorama histórico, terminal de contêineres, operações portuárias e janela de

atracação; no terceiro - Procedimentos Metodológicos, apresenta-se a metodologia

que serviu de base para a pesquisa, bem como coleta e análise de dados; o quarto

capítulo apresenta os resultados da pesquisa com base também nas informações

coletadas em referências bibliográficas; no quinto e último - Considerações Finais, é

tecida a conclusão que busca responder a todos os objetivos específicos

relacionados na Introdução.

14

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Para o bom entendimento do presente trabalho faz-se necessário o conhecimento

de informações básicas, como o que é um porto, uma operação portuária e a

descrição do porto estudado.

2.1 PORTO

Falcão e Correia (2011) cita,

Pode-se definir porto como entreposto dinâmico de mercadorias, em que se realizam atividades (aduaneiras, alfandegárias, comerciais, sanitárias, tributárias, imigratórias etc.). É a porta de entrada e saída de mercadorias e passageiros, servindo de abrigo e ancoradouro das embarcações, além de estar munido de instalações necessárias para o embarque e desembarque de cargas e passageiros e, sobretudo, o mais importante elo da cadeia logística que supre a humanidade.

Ainda de acordo com Falcão e Correia (2011), o porto é um elo extremamente

importante na cadeia logística, seja na movimentação de mercadorias ou pessoas,

ele quebra barreiras para o escoamento de mercadorias, comercialização e outras

finalidades.

De acordo com a lei 12.815 de 5 de junho de 2013 porto organizado é um bem

público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de

movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de

mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de

autoridade portuária e área do porto organizado é a área delimitada por ato do Poder

Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e

de acesso ao porto organizado;

Um porto é composto por diversos elementos que podem ser construídos ou

naturais. Alguns componentes, como o anteporto (“área marítima onde os navios

ficam fundeados esperando a hora de atracação ou aguardando o berço no

cais” PORTOGENTE), são compostos de canais de acesso e fundeadouros. Já a

área do porto propriamente, é constituída por bacia de evolução, cais com faixa de

atracação, faixa de movimentação terrestre e estações de serviços. Também dentro

15

das instalações portuárias, temos a área do retroporto que compreende

armazenagem (pátios, armazéns, galpões, silos, tanques, etc), acessos terrestres,

instalações auxiliares e administração. Há ainda outros componentes técnicos, como

ancoradouro, cais, docas, píer, etc.

2.2 PORTO DE PARANAGUÁ - PR

De acordo com os sites da administradora portuária responsável pelo porto, a APPA,

e pelo Plano mestre do porto de Paranaguá – PR elaborado pela Labtrans:

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) é uma autarquia pública, criada pelo Governo do Paraná, em 1947. Atualmente, a Autarquia é responsável por gerir os portos paranaenses através do Convênio de Delegação nº. 037/2001, celebrado em 11 de dezembro de 2001 entre o Estado do Paraná e a União com validade de 25 anos, que vigorará até 1º janeiro de 2027, com possibilidade de prorrogação. A Appa emprega cerca de 700 pessoas. Outros cerca de três mil trabalhadores portuários avulsos (TPAs), ligados a seis sindicatos de classes, também trabalham nos portos paranaenses. (APPA,2015)

2.2.1 Localização

O porto de Paranaguá está localizado na cidade de Paranaguá, no Estado do

Paraná, na margem sul da baía de Paranaguá. Este local é um abrigo natural para

as embarcações devido à tranquilidade das águas que oferecem maior segurança

ao porto. Sua área total organiza-se em 424,50 km², compreendendo “as áreas

terrestres, em faixa e acrescidos de marinha, bem como as desapropriadas ou

adquiridas através de compra ou cessão, contabilizando atualmente a área total de

2.350.000 m².” (APPA,2015).

16

Figura 1. Localização da Administração dos portos de Paranaguá e Antonina.

Fonte: Google Maps, 2015

Figura 2. Foto do Porto de Paranaguá - PR

Fonte: APPA – Administração dos portos de Paranaguá e Antonina

2.2.2 Área de Influência

De acordo com a Labtrans a área de influência do porto abrange mais de 800.000

km², compreendendo o estado do Paraná e parte dos estados de São Paulo, Santa

Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia. Inclui

também o Paraguai, que dispõe de um entreposto de depósito franco no porto. Os

17

principais destinos de suas exportações são a comunidade européia (40,70%),

seguida pelos Estados Unidos, inclusive Porto Rico (25,50%), e pelo Mercosul

(14,89%), apresentando-se assim como melhor opção para movimentação das

cargas com origem ou destino ao Mercado da América do Sul.

2.2.3. Infraestrutura de cais

Ainda de acordo com o Plano mestre da Labtrans o cais do proto de Paranaguá –

PR possui 2.816 metros de extensão com 14 berços para atendimento simultâneo

de 12 a 14 navios e um berço com dolfins3 na extremidade à Leste do Cais público,

para atracação de navios roll-on/roll-off. O porto apresenta diferentes profundidades

nos berços do cais comercial, como pode ser observado na tabela a seguir.

Tabela 1. Características dos berços do cais comercial do porto de Paranaguá

Fonte: LabTrans, 2013

Ainda de acordo com a mesma fonte além do cais comercial, o Porto de Paranaguá

também conta com três píeres. O píer de inflamáveis, de uso público, com

preferência de atracação aos navios da Petrobras Transporte S.A - Transpetro,

constituído por dois berços (interno e externo) com 190 metros de extensão cada. O

3 É uma coluna de concreto fincada no fundo do mar que aflora à sua superfície e serve para atracar

(dolfim de atracação) e para amarrar (dolfim de amarração) navios. Em alguns casos dispensam os cais corridos.

18

píer de granéis líquidos privativo da Cattalini – Terminais Portuários, que conta

também com dois berços (interno e externo) com 244 metros de extensão cada. Por

fim, o píer arrendado à Fospar S/A, para granéis sólidos minerais, com dois berços

de 235 metros cada. Na figura a seguir podemos visualizar os berços e píeres do

Porto de Paranaguá.

Figura 3. Localização dos berços e píeres do porto de Paranaguá

Fonte: LabTrans, 2013

2.2.4. Acesso

“O Porto de Paranaguá integra uma grande rede de transporte no estado do Paraná

e no Sul do Brasil. Este sistema multimodal forma um Corredor de Exportação

eficiente e competitivo.” (APPA,2015) Seu principal acesso rodoviário se dá pela BR-

277, ligando Paranaguá à Curitiba e à BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-401 e PR-

410. Como apoio ao transporte rodoviário, o porto possui um pátio de triagem com

capacidade de estacionamento de 1.400 caminhões, sendo que a capacidade

instalada de recebimento do Complexo de Silos de Graneis Sólidos pode absorver

até 2.800 caminhões/dia.

A partir do Pátio de Triagem, mais precisamente do km zero da BR-277, até os múltiplos terminais de Silos, de onde as cargas são direcionadas para os navios através de Correias Transportadoras e Ship-Loaders, o Porto realizou nos anos de 2004/2005 a construção da malha estrutural de vias de acesso, em pavimentação rígida, equivalente a 30 km de pistas com 7 metros de largura. (APPA,2015)

19

O porto também possui acesso ferroviário pelo “Corredor do Paraná/Santa Catarina”,

com cerca de 2,2 mil km, utilizado principalmente para o transporte de granéis

agrícolas, fertilizantes e combustíveis. A estrutura conta também com uma linha de

oleoduto com 90 km de extensão para derivados de petróleo, interligando o terminal

de inflamáveis do Porto de Paranaguá, operado pela Petrobras/Transpetro, com a

refinaria Getúlio Vargas em Araucária-PR. A região conta ainda com acesso

aeroviário pelo aeroporto na cidade de São José dos Pinhais-PR.

2.2.5 – Área de Manobra e Fundeadouro

As bacias de evolução estão delimitadas pelas seções A, B e C das cartas que

definem as áreas de manobra dos navios. Estas têm largura de 500m ao longo de

toda extensão do cais comercial, com profundidades nominais de 8,70 m, 10,70 m e

12,70 m. O fundeio de navios é realizado nas áreas especificamente destinadas

para cada fim, conforme cartas náuticas de Marinha nº 1.821 e 1.822.

2.3 PANORAMA HISTÓRICO DO PORTO DE PARANAGUÁ

De acordo com o site da APPA o porto de Paranaguá teve início no século XVII com

o navegador Gabriel de Lara, que observou que a saída do rio para o mar na região

da atual Paranaguá servia muito bem para atracações de navios, por ser protegida

da correnteza e dos ventos. Assim surgiu o atracadouro que deu origem à vila de

Paranaguá. Até a metade do século XIX veio sendo construída a estrada de ferro

que ligaria Curitiba ao porto.

Nesta época, o principal produto escoado era a erva mate e o então pequeno

atracadouro não comportaria os navios de grande porte e a movimentação

demandada. Assim, Dom Pedro II assinou a concessão do porto a empresários que

tinham como objetivo tornar o atracadouro da Villa de Paranaguá em um porto

robusto. O projeto ligaria o porto, interligando-o com a ferrovia e ampliando a

logística de movimentação de erva mate. No final do século XIX o governo

determinou a melhoria da infraestrutura e sua ampliação com áreas arrendadas.

20

O porto de Paranaguá, conforme Machado (2012) foi o responsável pela formação

da cidade e do desenvolvimento da região. Situada no estado brasileiro do Paraná,

tem acesso rodoviário e ferroviário, este último explorado pela ALL Logístic, além do

deságue dos rios Itiberê e Emboguaçu. Ainda segundo o autor, Gabriel de Lara

procurava um local abrigado de ventos e correntezas e escondido, para não ser

encontrado por piratas. Assim, encontrou tais características na região, construindo

um ancoradouro no rio Itiberê, onde começaram a escoar as cargas do Brasil

Colônia, como ouro, cana de açúcar, etc.

Assim no ano de 1872 foi escolhida a Ponta do Gato, na enseada de mesmo nome, para a construção do futuro porto, concedido por parte do governo federal através do decreto nº 5.053, de 14 de agosto do mesmo ano, a um grupo de empresários, sendo eles José Gonçalves Pecego Júnior, Pedro Aloys Scherer e José Maria da Silva Lemos. A eles cabia a tarefa de transformar o antigo atracadouro da cidade em um porto com condições de atendimento na movimentação de mercadorias que aumentou ainda mais com a com a construção da Ferrovia Curitiba-Paranaguá. MACHADO (2012, p. 235 e 236).

Em 1889, explica MACHADO (2012), o presidente Wanscelau Braz transfere a

administração do porto para o estado, ocasião em que ampliaram sua infraestrutura,

com reinauguração em 1933. O porto também foi um fator decisivo para o

povoamento da cidade, segundo o autor, por pessoas do interior do Paraná e de

outros estados brasileiros. Se por um lado o porto ficou mais produtivo devido à

substituição da mão de obra humana pela mecânica, por outro trouxe desigualdade

social para a cidade.

Segundo o mesmo autor em 1947 foi renomeado e tornou-se autarquia pública da

Administração dos Portos de Antonina e Paranaguá, servindo ao escoamento de

grãos dos estados de Paraná, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e São Paulo. Nos

anos de 1950 movimentou grande safra de café, resultando nas imigrações de

várias pessoas do interior do estado e de outras partes do Brasil. Nesta década a

cidade não possuía infraestrutura, luz elétrica, telefone e meios de transporte

capazes de atender os novos moradores, levando assim a um aumento dos

problemas de ordem social:

A cidade possuía graves problemas de infraestrutura, como o precário serviço de energia elétrica, telefones e ainda, deficiência nos serviços de transporte urbano. O crescimento das atividades portuárias tornou Paranaguá pólo de atrações de emigrantes vindos do interior do estado e de

21

outras regiões do país, resultando em desequilíbrios sociais e espaciais na cidade. MACHADO (2012, P. 236).

Nos anos de 1970 o porto de Paranaguá sofreu com a crise do café, passando a

escoar outros granéis sólidos, tais como a soja e o trigo, o que levou à construção

de armazéns e a uma forte mecanização, agravando ainda mais a desigualdade

social com a demissão em massa de trabalhadores. Machado (2012). Ainda

segundo o autor, com criação da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93), que

determinava a privatização das operações portuárias e a extinção da Portobrás,

Paranaguá foi privatizado e disparou na movimentação de grãos, chegando em 1999

a ficar em segundo lugar dentre os melhores terminais marítimos do Brasil.

2.4 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

De acordo com Andrade e Caulliraux, et. AL. (2011), as operações portuárias podem

ser divididas em dois tipos: o movimento da própria mercadoria (carregamento,

descarregamento, armazenagem, ações da Receita Federal, etc) e as

movimentações complementares, que são basicamente identificação, despacho

aduaneiro e outras burocracias relacionadas aos produtos. Para maior eficiência das

operações, é preciso ter em mente que o processo se dá em cadeia, ou seja, tudo

está interligado. Os mesmos autores, citando Marchetti & Pastori, (2007) comentam

que a eficiência de um porto está diretamente ligada ao tempo de atracação dos

navios, fator que interfere na sua produtividade. Essa eficiência é medida através de

indicadores, que podem ser movimentos/navio/hora e o número de movimentos por

área total do terminal. Os autores ainda defendem que a taxa de carregamento e

descarregamento comporta-se de acordo com os tipos de carga, de embarcação,

tamanho, equipe (disponibilidade e quantidade), mecanização e manipulação.

2.5 TERMINAL DE CONTÊINERES

Terminal de Contêiner é um terminal especializado e equipado com maquinários,

área de armazenamento e de estocagem e com profissionais capacitados e

22

especializados para operações que envolvam contêineres. Devem estar preparados

para receber os diversos tipos de contêineres, que variam de acordo com o tipo de

carga transportada.

Numa visão objetiva, um terminal de contêineres é um terminal portuário especializado na operação de carga e descarga de navios, armazenagem e serviços acessórios ligados a cargas conteinerizadas. Nele são operados navios específicos chamados de porta-contêiner ou conteineiros e que navegam por rotas pré-estabelecidas por seus proprietários, transportando mercadorias diversas acondicionadas em contêineres entre os diversos terminais espalhados pelo mundo.Cunha (2010)

2.5.1 TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá

Terminal especializado em contêineres, localizado no Porto de Paranaguá-PR, é

responsável pela organização do programa de Janela Pública de Atracação no

porto. Tem atualmente capacidade para movimentar 1,5 milhões de TEU4s/ano,

contando com 320 mil m² de área de armazenagem e oferecendo três berços com

extensão total de 879 m. O TCP opera 24h, sete dias por semana, exceto entre 19h

e 01h nos dias 24 e 31 de Dezembro.

Em entrevista à Revista Exame.com do dia 3 de novembro de 2014, Luiz Antônio

Rodrigues Alves, que começou a comandar o Terminal de Contêiner de Paranaguá-

PR em 2012, afirmou que investiu na expansão e modernização do terminal e na

gestão de pessoas visando à maior produtividade do terminal. Segundo ele, sua

estratégia deu tão certo que a movimentação média mensal de contêiner por hora

cresceu 183%, passando do índice de 30 movimentos por hora em 2010, para 85

movimentos/hora no ano de 2014. Para demonstrar essa evolução, um navio com

900 contêineres (450 para desembarcar e 450 para embarcar) que demorava 30

horas para efetuar uma operação no ano de 2010, passou a efetuar essa mesma

operação em 11 horas no ano de 2014. "Essa redução do tempo significou uma

economia de R$120 milhões por ano para toda a cadeia", afirma Alves (2014).

Devido a investimentos e à nova estratégia desenvolvida, o TCP figura atualmente

em segundo lugar no ranking dos maiores terminais de contêineres do país, abaixo

apenas do porto de Santos-SP, operado pela Santos Brasil. Segundo o presidente

4 A sigla TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) refere-se à Unidade Equivalente de Transporte. Esta

unidade de transporte possui um tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés

23

Alves, para alcançar a vice-liderança, a empresa investiu R$365 milhões na

expansão do cais e na compra de novos equipamentos. Os investimentos, aplicados

em meados de 2014 fizeram com que a capacidade do terminal quase dobrasse, de

800 mil para 1,5 milhão de TEUs.

Figura 4. Terminal de Contêineres de Paranaguá - TCP

Fonte: Site do TCP

2.5.2 Movimentação de Contêineres no Porto de Paranaguá – PR

De acordo com o boletim portuário relativo ao terceiro trimestre de 2014 da Antaq

houve uma queda na movimentação de granéis sólidos e na movimentação de

combustíveis, em contra partida a movimentação de fertilizantes e a movimentação

de contêineres ficou com 2,5 milhões de toneladas da carga, um aumento de 13,1%

24

com relação ao mesmo período do ano anterior. A movimentação de contêineres no

porto de Paranaguá é feita dentro da área do porto organizado principalmente pelo

terminal de contêineres de Paranaguá – TCP

O plano mestre do porto de Paranaguá - PR, elaborado pelo Labtrans (Laboratório

de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina) em 2013,

para a secretaria de portos (SEP), também comenta sobre a movimentação de

contêineres no porto. Este documento apresenta dados da Antaq referentes ao ano

de 2012, mostrando que a movimentação no porto foi de 441.127 unidades ou

743.830 TEU.

Esta estatística colocava o porto do Paraná em segundo lugar entre as instalações

portuárias que movimentavam a mesma carga como podemos observar na tabela 2.

Tabela2. Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (2012) – unidades

Fonte: Labtrans, 2013

Ainda de acordo com o LabTrans o aumento no período no ano de 2012 foi de

10,3%, superando a taxa anual média dos portos brasileiros que era de 7,5%.

Na tabela 3 podemos observar a evolução na movimentação de contêineres.

Tabela 3. Evolução da movimentação de contêineres em Paranaguá (2003 – 20012) - unidades

25

Fonte: Labtrans, 2013

Em 2012 o porto movimentou 441.127 unidades, dessas 390.194 unidades foram de

longo curso e apenas 50.933 na cabotagem. Essa segunda modalidade teve

participação de 11,5% menor se comparado com a média dos outros portos que foi

de 21,9%.

A respeito da quantidade de carga que foi apresentada, o produto que mais passou

pelo porto neste ano foi de carnes congeladas, com o total de 1.379.225 toneladas,

ou seja, o contêiner tipo reefer5 correspondeu por 42,7% em peso dos embarques de

longo curso.

Em 2012 o porto contava com apenas dois berços de atracação hoje segundo o

terminal de contêineres já conta com 3 berços de atracação.

Com relação as atracações de navios porta contêineres a Labtrans comenta

...em 2012 houve 727 atracações de navios porta contêineres em Paranaguá, tendo o lote médio sido de 601 unidades e o máximo de 1.787 unidades por navio. A produtividade média das operações com contêineres foi de 38,0 unidades por navio por hora de atracação. Após a entrada e operação dos novos portêineres em 2012, a produtividade média cresceu para 44,0 unidades por navio por hora de atracação. O tempo médio de atracação foi de 15,8 horas por navio. O tempo total de atracação no ano foi

5 Contêiner Reefer - São câmaras frigoríficas móveis. Estes " Containers " tem equipamentos de refrigeração

individual versátil, podendo operar em 220, 380 e 440V. Os mesmos tem controle de temperatura e a variação de

operação fica entre (-) 30 à (+) 30ºC.

26

de 11.489 horas, o que corresponde a um índice de ocupação do cais com dois berços de 65,6%. (Labtrans,p 177, 2013)

Na tabela 4 podemos observar os indicadores operacionais da movimentação de

contêineres no terminal portuário.

Tabela 4. Indicadores operacionais da movimentação de contêineres no TCP (2012)

Fonte: Labtrans, 2013

O plano mestre do porto prevê um crescimento continuo nas suas operações (figura

5).

Figura 5. Demanda observada (2008-2012) e projetada (2013-2030) de contêineres no porto de

Paranaguá

Fonte: LabTrans, 2013

Na tabela 5, o Labtrans elaborou uma projeção em quantidades para o que pode ser

esperado para próximos anos.

27

Tabela 5. Capacidade de movimentação de contêineres

Fonte: Labtrans, 2013

De acordo com o boletim portuário relativo ao segundo trimestre de 2015 da ANTAQ

as mercadorias contêinerizadas representam produtos industrializados, o que os

levam a serem mais vulneráveis às crises econômicas. No documento citado

comenta-se o crescimento quase nulo das cargas citadas nos portos brasileiros.

2.6 JANELAS DE ATRACAÇÃO DO PORTO DE PARANAGUÁ

Atracação, de acordo com o glossário porto sem papel 6 é o “ato ou efeito de um

navio atracar num porto ou terminal privativo, a fim de realizar a operação de

carregamento e descarregamento de mercadoria”. Patrício e Botter, (2005) explicam

que Janela de Atracação é um determinado tempo num dado dia que um terminal

oferece para o armador para atracar seu navio.

As janelas de atracação do porto de Paranaguá são regidas pelo Regulamento de

Programações, Operações e Atracações de navios para todos os berços dos portos

administrados pela APPA (exceto os 215 e 216, que fazem parte da Janela Pública

de Atracação).

6 Porto sem Papel é um sistema de informação que tem como objetivo principal reunir em um único

meio de gestão as informações e a documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das mercadorias no âmbito dos portos brasileiros

28

A APPA é a responsável por receber o pedido de atracação feito pelo concentrador

de dados portuários e informações gerenciais do Porto Sem Papel (PSP), com

antecedência mínima de dois dias úteis da chegada do navio na barra. A

documentação deve conter dados como: informações prévias das operações

portuárias, manifestos e reconhecimentos (BL7’s) dos portos de origem e lista de

mercadorias perigosas de acordo com normas Internacional Maritime Consultive

Organization (IMCO), caso as esteja transportando. Algumas exceções nesse

procedimento são navios oriundos do Mercosul, para os quais a antecedência

exigida é de apenas doze horas.

Aos navios “full contêineres” são permitidas alterações no FIFOP com antecedência

mínima de doze horas. Para navios que desejam solicitar preferência pelos berços

especializados, esses precisam fazê-lo com oito dias de antecedência, caso em que

os pedidos de atracação devem ser feitos pelo agente do navio na Seção de

Programação e Controle Operacional da APPA e serão considerados válidos

somente se apresentarem todos os requisitos mínimos presentes no regulamento.

A programação de atracação dos navios segue a ordem cronológica de chegada à

barra. Reuniões de atracação são realizadas junto à Divisão de Operações da APPA

diariamente, pois outros fatores também são muito importantes, como por exemplo:

a data de chegada do navio não pode ser anterior à data de seu anúncio, se isso

acontecer, a data de anúncio valerá como de chegada. Se por alguma razão dois ou

mais navios tiverem os horários de chegada coincidentes, aquele com maior

tonelagem a ser movimentada atracará primeiro. Assim, pôde-se observar pelos

exemplos que o regulamento serve para organizar atracações nos berços

estabelecidos e definir prioridades ou especificidades. Há também regras para casos

de atraso e outras situações que possam vir a ocorrer, tudo para o melhor

atendimento aos clientes.

7 Bill of lading - Conhecimento de embarque que compõe o manifesto de carga. Documento emitido

pelo agente da empresa de transporte ou pela própria empresa de transporte. Registra o proprietário da carga exportada na sua consignação,

29

Portanto, compreende-se que a utilização da janela de atracação tem como objetivo

agilizar e organizar o processo de embarque e desembarque, contribuindo assim

para aumentar a produtividade do porto.

2.6.1 Janela Pública de Atracação Porto de Paranaguá – PR A primeira regulamentação do regime de janela pública de atracação do Porto de

Paranaguá - PR se deu em 2010. O documento previa:

Adotar o regime de JANELA PÚBLICA DE ATRACAÇÃO para atracação prioritária nos berços 202 ou 208, de acordo com o calado e tamanho, de navios com equipamento próprio para carga/descarga, que pretendam estabelecer movimentação de cargas, com datas e horários pré- estabelecidos, no Porto de Paranaguá. (PORTOS DO PARANÁ – REGULAMENTO OPERACIONAL 2014)

A ordem de serviço 098/2010 tem pelo menos 25 regras orientando os

agendamentos, por exemplo, a quantidade mínima de movimentos no caso do porto

de Paranaguá é superior a 120, ou seja, um mínimo de doze horas de operação,

além de penalidades para o não cumprimento do horário de chegada. Para utilizar

as janelas públicas de atracação, oferecidas com dia e hora pré-estabelecidos para

serviços semanais regulares, os agentes marítimos responsáveis pela embarcação

devem solicitar o espaço com antecedência mínima de sete dias à data de chegada

do navio.

Em 2011 abriu-se uma ordem de serviço para o oferecimento de janelas de

atracação para navios de descarga de sal, com suas respectivas regras. Já em 2012

foi regulamentada a janela de atracação pública para os berços 215 e 216. As

janelas são oferecidas com dia e hora pré-estabelecidos para os serviços semanais

regulares de navios full contêineres que, através de solicitação formal, comprovem

interesse, demanda de carga e frequência semanal. Com isso as embarcações

sairão ao destino com a atracação já planejada, sem correr o risco de passar a

carga para outro porto.

30

Figura 6. Janela de atracação terminal TCP semana 40 a 41

Fonte: site TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá

Figura 7. Janela de atracação terminal TCP semana 42

Fonte: Site TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá

As figuras 6 e 7 são exatamente como as reservas de atracação estão funcionando

no porto essas informações podem ser consultadas no site do TCP. O berço 217

não participa da janela pública de atracação os demais estão presentes no

regulamento, como pode ser observado nas figuras 6 e 7 os berços 215 e 216

possuem horários resevados para os navios que já foram definidos em reunião

prévia.

31

2.6.2 Regulamentação da Janela Pública de Atracação

Este item foi todo retirado do regulamento de utilização das janelas públicas de

atracação do ano de 2012.

No ano de 2012 foi regulamentada a janela pública de atracação para os berços 215

e 216, visando a aumentar a eficiência no número de atracações e a satisfação dos

armadores que operam no terminal. De acordo com o regulamento, todas as

atracações, desatracações e outras manobras operacionais a serem realizadas no

porto são decididas nas reuniões diárias de atracação de acordo com o plano

apresentado pela concessionária do terminal de contêiner. Assim, quando um

armador tiver o interesse em uma janela de atracação, para contratar o serviço, ele

logo deve informar dia e horário de chegada na barra, o serviço a ser feito e a

quantidade de movimentos mínimos (requisito para concorrer). Para utilizar a janela

o armador deve chegar à barra com uma hora de antecedência. O prazo de

antecedência de nomeação do navio à APPA e ao Concessionário de Terminal de

Contêineres será de 48 horas em relação ao horário da janela disponibilizada.

Ainda para concorrer a uma Janela de Atracação, o armador deverá apresentar uma

movimentação mínima de acordo com o que for pactuado entre as partes na

Reunião Trimestral para ajuste do Mapa das Janelas Públicas de Atracação, que

será avaliada pela APPA. Após ter o serviço contratado, o navio que não chegar à

barra até o horário estabelecido perde a prioridade de atracação, que será

transferida para o próximo navio da lista. Para controlar esses horários, a APPA

conta com o auxilio da praticagem.

Caso haja uma coincidência de dia e/ou horário com uma janela já estabelecida, o

armador poderá optar por uma Janela de Atracação Reserva. Para que isso

aconteça, os seguintes critérios de desempate deverão ser usados: livre escolha

entre os armadores, através de negociação pessoal, maior movimentação trimestral

solicitada e o critério de aprovação adotado pelos armadores na livre negociação

mencionada será o de maioria simples, com um voto por serviço.

32

A janela de atracação só estará assegurada se o agente do serviço validar por

escrito até o final da reunião diária de programação de atracação com as

informações seguintes: especificação do serviço, dados do navio, data e horário de

chegada do navio à barra, quantidade prevista a ser movimentada no porto e

previsão de calado de entrada e saída. Os navios que cumprirem as Janelas de

Atracação concedidas, mas que tiverem algum problema para atracar, como por

exemplo, restrições climáticas, terão suas atracações definidas novamente após a

solução do problema.

A APPA avaliará a cada três meses os serviços prestados, que estão estabelecidos

no Sistema de Janelas de Atracação. Nessa avaliação, será levada em conta a Taxa

de Aproveitamento – Assiduidade (assiduidade mínima de 50% das escalas

previstas mais uma) e a Taxa de Aproveitamento – Fidelidade.

Os navios podem optar por não utilizar as janelas de atracação, porém ficam sujeitos

à ordem de chegada à barra e à disponibilidade dos horários do berço. A figura 8

ilustra o funcionamento da janela pública de atracação no Porto de Paranaguá.

Figura 8. Ilustração do funcionamento da janela pública de atracação

Fonte: Os autores, baseado no regulamento.

33

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Segundo Andrade (2010, p.117), a metodologia “é o conjunto de métodos ou

caminhos que são percorridos na busca do conhecimento”.

Entendendo que o nosso caso aplica-se ao método monográfico, é necessário à

aplicação de uma técnica de pesquisa ou mais para coleta de dados para que seja

demonstrada a parte prática da pesquisa a ser estudada.

Conforme Andrade (2010), o método constitui um procedimento geral, enquanto a

técnica abrange procedimentos específicos.

Em relação aos aspectos metodológicos o presente trabalho seguiu a linha de Gil

(2010) de acordo com objetivo uma pesquisa exploratória, que apresenta o problema

de forma mais clara com levantamentos bibliográficos e afirma que a maioria das

pesquisas começa de forma exploratória de natureza descritiva assim a respeito

desse assunto Rodrigues (2007) diz que os fatos são observados e analisados.

De acordo com Gil (2010) quanto aos procedimentos técnicos apresenta-se com

uma pesquisa documental, pois vai além de pesquisas em materiais acadêmicos

envolvendo matérias como jornais, regulamentos e que mostrou o atual cenário

enfrentado pelo Porto de Paranaguá.

O estudo foi realizado a partir de pesquisa em um site de busca (Google) utilizando

a palavra-chave “janela de atracação” onde os dados de fontes seguras foram

agregados em um único arquivo, essas informações vieram de sites como da

Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) e Conselho de

Autoridade Portuária de Paranaguá - PR , demais referências foram retirados de

artigos científicos da área portuária que relatam eficiência de operações portuárias,

principais problemas e em livros da área portuária. Além de informações do site da

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) que é o órgão regulador dos

portos. Após a coleta de dados foi realizada uma análise das possíveis

conseqüências da implantação da janela pública de atracação no porto de

Paranaguá – PR.

34

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Apesar de possuir o segundo maior terminal de contêineres do Brasil essa carga não

é a mais movimenta no porto de Paranaguá – PR, como podemos observar no

gráfico 1 onde mostra que a maior movimentação é de granéis sólidos,

especialização do porto citado.

Podemos observar na tabela 6 que os granéis sólidos estão em maior quantidade

também em 2012, porém a quantidade de contêineres apresenta números

expressivos mostrando que cerca de 18,9% da carga do porto de Paranaguá é

conteinerizada.

Gráfico 1. Natureza das cargas do porto de Paranaguá

Fonte: Boletim anual de movimentação de cargas, ANTAQ 2014

35

Tabela 6. Movimentações relevantes do porto de Paranaguá - PR (2012)

Fonte: Panorama aquaviário da Antaq, 2012

Mesmo não sendo a carga mais movimentada no porto de Paranaguá, de acordo

com o anuário de movimentação de contêineres, o porto citado está em segundo no

panorama nacional de cargas deste tipo como pode ser visto no gráfico 2 a seguir.

36

Gráfico 2 Movimentação de contêineres por instalação portuária (TEU's)

Fonte: Anuário de movimentação de contêineres, ANTAQ 2014

No gráfico 2 podemos observar também que o porto de Santos teve uma queda de

4,8% em relação ao ano anterior e os demais portos tiveram uma aumento, o porto

de Paranaguá por exemplo já vem oferecendo a janela pública de atracação e outros

fatores como a modernização do terminal que já foi comentado no presente trabalho

colaboram para este aumento.

Na tabela 7 que está abaixo podemos observar dados como quantidade de

contêineres, frequência de navios, consignação média, prancha média que é a

produtividade e o tempo médio de espera. Nesta tabela vemos a diferença entre os

terminais que recebem contêineres e fazendo uma comparação observamos que

mesmo o terminal TCP de 2009 para 2010 apresentando um aumento de tempo

espera, ainda assim o tempo dele é menor se comparado com outro terminal,

mesmo recebendo uma quantidade bem maior de cargas. Há vários fatores que

podem interferir neste resultado e um deles pode ser a janela pública de atracação

que colabora para a diminuição do tempo de espera. Seria necessários dados mais

atuais para saber como está a situação atual, porém o último panorama aquaviário

da ANTAQ é do ano de 2011.

37

Tabela 7. Indicadores de desempenho operacional de contêineres

Fonte: Panorama aquaviário - volume 6, ANTAQ 2011.

38

Tabela 8 – Panorama das atracações e desatracações nos portos de Paranaguá - PR, Itajaí –

SC e Santos – SP.

Nome da Instalação

PortuáriaAno

Quantidade de

Atracações

(u)

Tempo Médio

de

Estadia

(h)

Tempo Médio

Atracad

o (h)

Tempo Médio de

Espera p/

Atracação

(h)

Tempo Médio de Espera p/

Início de

Operação (h)

Tempo Médio de

Operaçã

o (h)

Tempo Médio de

Desatracação

(h)

Paranaguá 2010 775 46,1 13,4 26,3 0,1 13,1 0,1

Paranaguá 2011 859 85,4 9 69,1 0 9 0,1

Paranaguá 2012 786 34,8 8,1 21,2 0 8,1 0

Paranaguá 2013 769 30,6 6,2 20,6 0 5,9 0,1

Paranaguá 2014 787 38,6 6,1 27,8 0,6 6,9 0,9

Paranaguá 2015 673 24,2 6,6 13,9 0,9 6,4 1,4

Itajaí 2010 455 33,4 8,1 20,4 0 8,1 0

Itajaí 2011 434 29,2 12,1 12,7 0,5 8 0,8

Itajaí 2012 300 26,3 14,1 11,3 0,4 7,4 1,2

Itajaí 2013 297 30,2 14,6 12,4 0,5 11,9 2,6

Itajaí 2014 319 25,1 13,9 8,4 1 11 2,8

Itajaí 2015 247 22,2 12,1 6,6 0,7 8,6 3,4

Santos 2010 2745 32,7 10,2 17,7 0 10,2 0

Santos 2011 2937 20,9 9,2 9,4 0 9,2 0

Santos 2012 2655 26,7 9,3 13,6 0,9 9,4 1,1

Santos 2013 2317 34,5 11,1 18,2 1 11,5 1,9

Santos 2014 2188 20,6 8,5 8,8 1,2 8,8 2,1

Santos 2015 1862 17,5 7,9 6,9 1,4 8,5 2,1

Fonte: Antaq, 2015

Neste trabalho compilamos uma tabela comparativa com dados inerentes à nossa

pesquisa com informações sobre os tempos médios de espera para atracação e

desatracação, já que as janelas públicas poderiam interferir neste quesito, entre os

portos de maior movimentação de contêineres no Brasil portos de Paranaguá, Itajaí

e Santos e de acordo com os dados obtidos podemos observar uma melhora nos

tempos de espera para atracação no porto do nosso interesse apenas no ano de

2011 que houve um aumento fora do padrão, este valor elevado foi conseqüência

das fortes chuvas,de acordo com notícias do site da APPA de 2011, as prolongadas

chuvas que tem atingiram o litoral paranaense nos últimos meses prejudicaram a

movimentação de mercadorias no Porto de Paranaguá. No mês de março de 2011,

em apenas dois dias não foi registrada chuva. De acordo com o Simepar, dos 268

milímetros de chuva esperados para o período, choveram 541 milímetros, em

fevereiro do mesmo ano, o volume também foi considerável. Dos 28 dias do mês,

choveram 230 horas. Quando chove, as operações de embarque de granéis e

desembarque de fertilizantes fica paralisada, provocando um maior tempo de

espera a respeito desse assunto o jornal online gazeta do povo publicou em 2012

39

uma notícia comentando uma multa de US$ 137 milhões em demurrage8 gerada

devido aos atrasos de atracação. Se fosse revertida para a administração portuária,

a quantia seria suficiente para realizar parte das obras necessárias para modernizar

e tornar mais eficiente o terminal, inclusive a instalação de cobertura no corredor de

exportação. Atualmente, ao menor sinal de chuva, as operações no cais são

suspensas, ocasionando aumento da fila de navios ao largo (longe do porto, à

espera de liberação para chegar ao cais) e perdas de prazos de contratos. Além do

tempo de espera para atracação podemos observar que os outros fatores também

melhoraram ao longo dos anos, alguns fatores estão melhores que o porto de

Santos.

Além do que já foi discutido segundo dados da administração, o Porto de Paranaguá

passou a contar com mais quatro novas linhas de navegação de contêineres a partir

dos três primeiros meses de funcionamento oficial das janelas públicas de atracação

em 2008 quando elas ainda não eram regulamentadas e eram regidas por uma

ordem de serviço. Com isso, o terminal começou a oferecer um serviço semanal

para a Ásia, outro para o Oriente Médio e Extremo Oriente e mais um para o Caribe,

leste dos Estados Unidos e Cuba. O quarto trata-se de janelas semanais para

cabotagem, ainda conforme dados fornecidos pela APPA.

De acordo com o chefe de operações da APPA, Cláuber Candian, nos três primeiros

meses de funcionamento das janelas públicas de atracação no Porto de Paranaguá,

a taxa de assiduidade foi de 78%, o que demonstra um bom desempenho para o

porto. Com as novas linhas, o porto obteve resultado de 10 navios para a Ásia

havendo escalas semanais, todas as terças-feiras.

Outro resultado ao porto de Paranaguá foi a volta da rota Caribe-Leste dos Estados

Unidos, através da Hamburg-Süd, esta linha conta com três armadores dentro do

mesmo serviço ampliando as movimentações.

Os dois outros novos serviços adquiridos são de cabotagem e a linha para o Oriente,

contando com duas rotas regulares semanais. A cabotagem, antes era realizada

8 Demurrage - multa paga pelo contratante da carga ao dono da embarcação quando a demora no

porto ultrapassa o prazo acordado

40

quinzenalmente pelo Porto de Paranaguá sem garantia de janelas e com a

regulamentação passou a ser contemplada tornando-se semanal.

Além do que já foi discutido tem-se um compilado de opiniões daqueles que se

beneficiaram com as janelas públicas de atracação, armadores e terminal portuário.

Vale lembrar que o pedido por janelas públicas de atração partiu de armadores e

operadores portuários, com isso terminal ganhou maior procura, maior produtividade

e automaticamente maiores lucros devido a grande procura dos armadores que

incluíram o Porto de Paranaguá – PR em suas rotas. Já os armadores ganharam

maior segurança e a certeza da redução de espera para atracações, e para

exemplificar a satisfação dos armadores, em uma entrevista ao site da APPA o

gerente de assuntos institucionais e governamentais da Volvo, Carlos Ogliari,

declarou.

A aprovação das janelas de atracação agiliza e organiza o processo, o que se traduz em uma maior produtividade. Ganhamos uma tranquilidade logística, em função da possibilidade de uma programação prévia. Assim, se beneficiam a sociedade paranaense, o Porto de Paranaguá, os importadores e os exportadores. Temos que parabenizar a Appa pela implantação desse sistema. (Carlos Oligliari)

O diretor de Operação na América do Sul da Hamburg Süd Internacional e da

Aliança Brasileira, Michael Martins da Silva, também comentou na mesma entrevista

que os armadores ficaram satisfeitos e comemoraram as mudanças implementadas.

Muitos deles mostraram satisfação sobre este novo regulamento, que mantém a imagem do Porto como confiável e, regionalmente, tem um impacto sobre a redução de custo e na logística. Isso reduz muito o prazo de espera dos navios de serviços regulares e pontuais. Seguimos o que já existe na grande maioria dos portos do Brasil. O regulamento coloca o Porto de Paranaguá nas mesmas condições operacionais de outros portos mundiais. (Michael Martins da Silva)

Segundo Michael, o novo regulamento aprovado pela APPA trará um

relacionamento comercial ainda mais confiável entre o Porto e seus usuários, com a

possibilidade de atração de novos clientes. A empresa poderá ampliar seu leque de

clientes devido a essas mudanças e o desempenho da empresa sofrerá um

crescimento que facilitará a atração de novos serviços e novas escalas.

Segundo o gerente de logística da empresa CNH, a medida agradou muitos os

armadores.

41

A aprovação das janelas de atracação facilita muito o trabalho de importação e exportação, já que conseguimos fazer planejamento com antecedência. Com as janelas de atracação temos a garantia de que os navios atracarão no período planejado, sem ter que repassar cargas para outros portos. (Gustavo Peret Dias)

42

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Quando falamos em competitividade logística, muitos são os modelos ideais a serem

implementados, porém, após pesquisas e vendo a importância da janela pública de

atracação para o porto, entendemos que esta pode entrar no contexto de uma

oportunidade de competitividade.

Muitos portos no Brasil não trabalham com janelas públicas atracação, mas a partir

do momento que o entende-se que a janela de atracação pode ser aplicada até

mesmo para efeito de relatórios, como ferramenta de qualidade, os portos começam

a enxergar nessa ferramenta uma oportunidade de melhoria. Mesmo que no início

não seja cumprida o papel da janela de atracação, o simples fato de agendar os

navios de acordo com a capacidade do porto, disponibilizar informações e fornecer

um serviço diferenciado proporciona ao porto um olhar de maior destaque dos

potenciais clientes.

Como pôde ser observado neste trabalho as Janelas Públicas de Atracação

garantem à embarcação uma agilidade na operação. Assim a embarcação atraca e

opera dentro do período estabelecido, podendo seguir seu cronograma e

disponibilizando a próxima atracação sem que haja espera. O resultado dessa

implementação pode ocasionar na redução de custos com atrasos e redução no

tempo de espera e na fidelização de clientes, gerando maior produtividade para o

porto.

A ferramenta é só mais uma tecnologia para auxiliar na cadeia logística visando

aperfeiçoar o serviço de atracação e desatracação, até mesmo porque existem

outros problemas além da disponibilidade de berços que também resultam em

atrasos. A implementação da Janela Pública de Atracação pode trazer resultados

positivos a diversos portos, como ocorreu com o porto de Paranaguá que atualmente

oferece um dos melhores produtos logísticos do país tanto para importadores quanto

para exportadores.

.

43

REFERÊNCIAS

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ANEXOS

Anexo A. Regulamento de utilização das janelas públicas de atracação 2012

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