CENTROS LIVRES DE CARROS COMO METODOLOGIA AO PLANEJAMENTO URBANO A FAVOR DA SUSTENTABILIDADE E IGUALDADE

Shadia S. Assaf Bortolazzo Melina Fujiwara

Departamento de Engenharia Civil – CTC - ECV Programa de Pós-graduação em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial – PPGTG

Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC

RESUMO A restrição de tráfego de automóveis em centros urbanos é uma nova estratégia de planejamento urbano, tendência em diversos países desenvolvidos, é vista como modelo de planejamento para o desenvolvimento sustentável das áreas centrais das cidades. Centros livres de carros (Car-free Centres) é um arranjo que representa medidas que promovem a mobilidade sustentável e a igualdade, integradas com políticas de planejamento urbano, social e uso do solo, sendo um importante fator de educação e sensibilização da população para este tema. Este artigo procura verificar como as grandes cidades tem tratado os problemas de congestionamento em seus centros urbanos e analisar as medidas, metodologias e políticas vigentes, ou em desenvolvimento, para a redução do tráfego de veículos nas áreas centrais. Positivamente, às práticas Car-free Centres adicionam tratamentos para questões sociais e ambientais conhecidas como, poluição atmosférica, visual e sonora, segurança viária, redução de problemas de saúde e índices de obesidade, clima, isolamento social e falta de coesão da comunidade. Podem trazer receitas para investimento em infraestrutura viária e transporte público e contribuir para a redução do uso e dependência de recursos como o petróleo. Na maioria das cidades pesquisadas, não se observou medida regulamentada, mas ações e campanhas experimentais como Car-free Day, Traffic Calming, associadas ou não, a Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), além de incentivos ao transporte não motorizado e áreas pedonais. No Brasil, pode surgir motivada pelas políticas e planos atuais de mobilidade urbana (Lei Nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012 e Lei Nº 13.089 de 12 de janeiro de 2015), associada a esses ou mesmo isoladamente.

ABSTRACT The Car-free Centres is a new urban planning strategy, trend in many developed countries, is seen as a planning model for sustainable development of the central areas of cities. Car-free Centres is an arrangement that is measures which promote sustainable mobility and equality, integrated with urban planning policies, social and land use, being an important educational factor and raising awareness of this theme. This paper seeks to verify the big cities have dealt with the problems of congestion in the urban centers and examine the measures, methodologies and policies in force or under development, to reduce vehicle traffic in central areas. Positively, the Car-free Centres practices add treatments for social and environmental issues known as atmospheric, visual and noise pollution, road safety, reducing health problems and obesity rates, climate, social isolation and lack of community cohesion. Can provide funds for investment in road infrastructure and public transport and contribute to reducing the use and dependence on resources such as oil. Most of the cities surveyed, there was no regulated, but actions and experimental campaigns as Car-Free Day, Traffic Calming, associated or not, the Intelligent Transportation Systems (ITS), and incentives for non-motorized transport and pedestrian areas. In Brazil, may arise motivated by political and current plans for urban mobility (Law No. 12.587 of January 3, 2012 and Law No. 13,089 of January 12, 2015) associated with these or even alone.

1. INTRODUÇÃOO crescimento da população urbana trouxe consigo o incremento dos centros das cidades, tal espaço possui características com predominância de atividades comerciais e de serviços, uma concentração de apropriação coletiva e alto fluxo de trocas - meio de ligação entre o consumidor e o produto/serviço – vindo de encontro a necessidade de mobilidade para a realização dessas relações econômicas (CASTELLS, 2000).

Na opinião de Bortolazzo (2012), nas grandes cidades, as pessoas têm buscado, no transporte individual motorizado, a forma de vencer as distâncias e cumprir com suas necessidades diárias de trabalho, estudo e lazer. Como reflexo disso, as áreas centrais das grandes cidades têm sofrido com a penalização da circulação do pedestre, o aumento do número de acidentes, congestionamentos, a perda do espaço urbano para a circulação e estacionamento de

automóveis, e a intensificação das concentrações de gases, como o dióxido de carbono (CO2) na atmosfera. Além de prejuízos econômicos e ambientais, a deficiência das condições que garantem a mobilidade traz também, reflexos diretos ao convívio social e interatividade nas cidades (SILVA, 2006b).

A mobilidade sustentável propõe ações para reduzir esses impactos, no entanto, requer mudanças de paradigmas e valores. Os espaços centrais das cidades, socialmente subutilizados e cedidos aos veículos e seus estacionamentos, requerem atenção de todas as esferas da população – agentes e gestores políticos, pesquisadores, empresários e usuários – a fim de recuperar o patrimônio social e o seu uso.

Para Jan Gehl (2010) uma boa alternativa para reabilitar os espaços corrompidos pelos automóveis, deve ser a criação de áreas apenas para os pedestres, preferencialmente com uma pavimentação adequada, arborização e lugares convidativos para as pessoas. Jane Jacobs (2000) faz uma consideração sobre isso, segundo ele, esta divisão só será saudável se for acompanhada de uma diminuição dos veículos nas ruas, caso contrário, podem aparecer áreas mortas de estacionamento ao redor destes espaços.

Os locais reservados para pedestres são sempre bem-vindos, porém, uma alternativa sistêmica vai além deles, trabalhando a favor da criação de vários usos para o espaço urbano e a contenção dos vazios.

Para Vasconsellos et. al., (2011) as demandas diárias das pessoas requerem seu deslocamento no espaço. Em economias em desenvolvimento como o Brasil, aquelas que moram nas cidades realizam, em média, dois deslocamentos por dia (média entre as que se deslocam e as que não se deslocam), valor correspondente à metade dos deslocamentos de pessoas em países desenvolvidos.

Nesse contexto o transporte é peça-chave na equação da sustentabilidade, por sua importância na estruturação e transformação das paisagens naturais e sociais, e como um dos maiores consumidores de recursos não-renováveis. Com vistas a isso, medidas para restrições de tráfego de veículos em áreas centrais das cidades – Car-free Centres – surgem como iniciativas a favor da revitalização urbana e do incentivo às novas práticas sustentáveis de mobilidade.

O objetivo desta pesquisa é analisar as medidas e políticas vigentes, ou em desenvolvimento, para a redução do tráfego de veículos nas áreas centrais, verificar como algumas grandes cidades do Brasil e do mundo têm tratado os problemas de congestionamento em seus centros urbanos. Especificamente pretende-se examinar o uso de Car-free Centres como metodologia para tratar questões como: congestionamentos dos centros das cidades, redução dos índices de poluição, consumo energético e combustíveis, segurança viária, planejamento e uso do solo, receitas para investimento em transporte coletivo.

2. CENTROS LIVRES DE CARROS (CAR-FREE CENTRES) Car-free Centres é um termo aplicado aos esforços dos governos municipais para aumentar a atratividade e a vitalidade econômica de seus centros urbanos, reduzindo a presença de veículos estacionados e em movimento, e incentivar o uso de meios alternativos de transporte (TOPP, H.; PHAROAH, T., 1994).

Na opinião de Hartmut Toop & Tim Pharoah (1994), o termo não significa a remoção completa de carros se movimentando na cidade, mas refere-se a um ato administrativo, regulamentar, com base nas leis de trânsito rodoviário locais. Uma vez que a intenção de limitar o tráfego de automóveis em uma área central da cidade é estabelecida, ela requer imediatamente critérios regulamentários; inevitavelmente, há uma necessidade de sensibilização política e competência administrativa, além da aceitação por parte da comunidade.

Na maioria das cidades, as primeiras políticas de mobilidade já previam algumas zonas sem carros, como centros históricos e ruas de comércio intenso. A exemplo disso, tem-se a Rua dos Andradas, (Porto Alegre), Viaduto do Chá (São Paulo), Rua 24 horas (Curitiba). Para Borges (2014), se a princípio estas medidas foram olhadas com desconfiança por parte da população, com o passar do tempo estas foram aceitas e até elogiadas. Pode-se afirmar que neste momento já é de senso comum, principalmente nas cidades europeias, que estes tipos de locais têm de estar fechados ao trânsito de automóveis. Para Borges (2014), as vantagens são amplas: não existem congestionamentos nem toda a poluição inerente (atmosférica, sonora e visual), em termos meramente estéticos, o ambiente torna-se mais convidativo para um passeio a pé e o comércio pode-se beneficiar.

No entanto, o cenário atual dos centros das principais cidades do Brasil tem nos mostrado ambientes convidativos restritos às praças e pequenas extensões calçáveis, vastas extensões de congestionamentos, poluição sonora e visual e desrespeito entre seus usuários. Para estas zonas existirem e serem funcionais é necessário oferecer uma série de condições, com medidas integradas e coerentes, que promovam fácil acesso, fluidez e segurança. Não menos importante, é promover um ambiente limpo e agradável, tornando esses centros ativos e atrativos (BORGES, B. F.S., 2014).

O Victoria Transport Policy Institute (2010), no seu guia Car-Free Planning, e Borges (2014) citam estudos, para algumas cidades norte-americanas e do Reino Unido, onde se chegou à conclusão que as receitas do comércio podem aumentar quando estas áreas são orientadas para os pedestres e que quem se desloca a pé até estes espaços gasta mais dinheiro no comércio do que os que se deslocam de carro. Depois de implementadas, estas medidas muito raramente são contestadas pelos comerciantes. Contudo, deve-se ressalvar que áreas para pedestres mal projetadas e desenvolvidas podem, de fato, ter repercussões econômicas negativas para os comerciantes. Em algumas cidades, os referendos ou períodos de teste, foram aplicados para se tentar perceber a opinião e aceitabilidade da população e comerciantes, acerca da questão da restrição de carros em zonas centrais (CRAWFORD, 2000).

Em termos turísticos, as zonas Car-free também ocupam papel importante, atraindo turistas aos centros comerciais e históricos. A cidade potencializa encontros entre pessoas, o que aumenta o dinamismo social, econômico e criativo, em contrapartida, a forte presença dos carros diminui esse potencial, pois desumaniza os espaços. Na opinião de alguns especialistas em planejamento, soluções para limitar a zona ao tráfego de pedestres podem interferir no ambiente criativo da cidade, como o caso de Brasília e Istambul.

Tendo em vista a experimentação de medidas para áreas centrais sem carro, iniciativas como O Dia Mundial Sem Carros (Car-free Day), têm sido utilizadas para avaliar o comportamento das pessoas, colher suas opiniões e tentar formar tendências de comportamento do usuário, principalmente o de automóvel, diante da rotina sem carro. Além disso, traz à frente a discussão de ideias sobre planejamento urbano, à medida que põe em teste a mudança de comportamento

dos usuários da cidade. Para Badiozamani (2003), serve de catalisador para um diálogo e discussão entre os cidadãos e os planejadores, ao fornecer uma pausa nos padrões habituais de comportamento. A aplicação temporária de dias Car-free também tem sido utilizada, em algumas cidades europeias, para reduzir os efeitos da poluição, que chega a níveis muito elevados, principalmente nas zonas mais centrais das cidades (BORGES, B. F.S., 2014).

Outas medidas que vêm sendo adotadas em algumas cidades brasileiras, já generalizadas em muitos países, são as traffic calming ou “zonas 30” e “zonas de tráfego calmo”, como são conhecidas no Brasil. Apesar de ser difícil traçar as origens desse conceito, pode-se afirmar que eles estão relacionados com as medidas de gerenciamento de tráfego introduzidas na Alemanha e na Holanda na década de 70.

De acordo com Hass-Klau et al (1992) a Alemanha contribuiu para o desenvolvimento dos conceitos de traffic calming através do aumento das áreas de pedestres nos centros das cidades, da emancipação das associações de residentes e de um aumento na conscientização do público quanto às questões ambientais. Segundo Wood (1997), traffic calming trazem resultados muito positivos em vários aspectos, mas ainda deixam o maior problema por resolver: os carros continuam nesses locais. Em outras aplicações, em determinadas zonas das cidades, permite-se o tráfego de automóveis apenas a residentes, a cargas e descargas ou a transportes públicos, podendo-se por isso considerar Car-free, pelo menos de forma intermédia (BORGES, 2014).

Tentando hierarquizar os diferentes níveis de restrições dos projetos Car-free, Borges, (2014) propôs tal escala de restrições, como é exposto na Figura 1 abaixo.

Figura 1: Diferentes níveis de proibição dos projetos Car-free (adaptado de BORGES, B. F.S., 2014).

Como se pode observar acima (Figura 1), o conceito Car-free pode ser implementado numa área relativamente pequena ou em áreas grandes. Para Tim Pharoah (1992) o sucesso de projetos de restrição de tráfego, sejam eles em grandes áreas centrais, ruas ou mesmo pequenos bairros estão condicionados a boas alternativas de transporte, que não o individual por veículo. Na opinião de Scheurer (2001), não existe nenhuma solução técnica que resolva todos os problemas decorrentes do uso excessivo do automóvel de uma só vez.

Assim, no contexto aqui apresentado, Car-free centres podem ser entendidas como medidas de planejamento de tráfego para as cidades, desenvolvidas e aperfeiçoadas ao longo dos anos, a fim de melhorarem a mobilidade das pessoas. Seja com uso total ou parcialmente restrito de automóveis, em grandes áreas de conflito ou bairros, a pratica pretende priorizar a circulação de pedestres e desmotivar o modo individual motorizado de transporte, ao mesmo tempo que,

otimiza o uso dos recursos naturais, contribui para a segurança e saúde das pessoas, revitaliza os centros e a imagem social da cidade.

3. EXPERIÊNCIAS NO BRASIL E NO MUNDO Autofreie Innenstadt (cidade livre de carro) em Lubeck (Alemanha), zona a traffico limitato (zona de tráfego limitado) em Bologna (Itália), fussgängerfreundliche Innenstadt (centro para pedestres) em Aachen (Alemanha), autowrije Binnenstad (centro sem carros) em Amsterdam (Holanda), esses termos vêm sendo aplicados há quase três décadas nas mais diversas partes do mundo, onde já era conhecida, a ideia que hoje é desafio para os gestores das cidades: criar zonas de tráfego restrito para veículos – Car-free.

Programas de gestão de tráfego restringindo acesso de veículos em centros urbanos têm sido implementados mundialmente, com êxito, há quase 30 anos. O sistema manual de pedágio urbano em Singapura, por exemplo, foi introduzido, primeiramente em 1975, enquanto outros esquemas foram implantados. Desde então, em cidades na Noruega, Melbourne (Austrália), Toronto (Canadá), São Paulo (Brasil), Durham e Londres (Reino Unido) (CAMARA, P. et al., 2013).

No Brasil, impulsionadas pela Lei 12.587 de 03 de janeiro de 2012, a qual institui as diretrizes para o instrumento da política de desenvolvimento urbano, várias cidades intensificaram os estudos sobre gestão territorial, planejamento urbano e de transportes, através da elaboração de um Plano Diretor de Transporte e Mobilidade. Nesse contexto, ampliam-se as iniciativas de Car-free Centres nas cidades, corroborando ainda, com outros compromissos mundiais como a redução dos níveis de GEE (gases do efeito estufa) e a redução de acidentes de transito (Resolução ONU n° 2 de 2009, estabelece o período de 2011-2020 com a Década Mundial de Ações de Segurança no Trânsito).

Somam-se a isso, experiências de tecnologia aliada ao transporte (Intelligent Transport System - ITS) as quais têm contribuído para a melhoria do transporte coletivo, bem como modos não-motorizados (LIMA, V. et al., 2012). Tais inovações surgem como novas ferramentas aos planejadores, à medida que servem de veículos às pesquisas de satisfação, e também aos usuários, por exemplo, os recursos de visualização em tempo real dos itinerários, rotas e veículos operantes no sistema. Essas tecnologias repercutem na qualificação do transporte coletivo e, indiretamente, na diminuição de veículos nos centros urbanos.

Algumas referências de práticas de planejamento serão brevemente apresentadas neste artigo, internacionalmente, as cidades de Madri (Espanha), Londres (Reino Unido), Nova York (Estados Unidos), Helsinque (Finlândia) e Copenhagen (Dinamarca). No Brasil, as cidades de São Paulo e Curitiba.

3.1 São Paulo (Brasil) As tentativas de programas regulamentados surgiram no Brasil em São Paulo, em 1996, quando a Secretaria Estadual do Meio Ambiente (SMA-SP) introduziu uma restrição de tráfego na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), chamada Operação Rodízio, como medida emergencial para minimizar as emissões de GEE e reduzir as externalidades na área de saúde pública. Inspirado na experiência da Cidade do México, o programa teve a melhora da qualidade do ar como motivação. Foi cancelado em 1999. (CAMARA, P. et al., 2013).

Em 1997, a Operação Horário de Pico, veio restringir parcialmente o tráfego de automóveis e caminhões, através do esquema de final de placas. Com objetivo de reduzir os congestionamentos dentro do centro da cidade - Minianel Viário (Figura 2) - nos horários de pico da manhã e da tarde. Com vigência anual, tornou-se regulamentar em 1999. Após a entrada em vigor do novo Código Brasileiro de Trânsito (1998), a desobediência à restrição passou a acarretar multa de até 80 UFIR e a perda de 4 pontos na carteira de habilitação. O sistema é monitorado por câmaras e agentes da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) nas principais artérias dentro da zona de restrição. (Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012).

Figura 2: Área do rodízio – Minianel Viário em São Paulo (Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012)

Em 2014 a Secretaria Municipal de Transportes da cidade (SMT), através do seu representante Sr. Jilmar Tatto tomou a iniciativa de proibir o acesso de veículos em um perímetro central de São Paulo (Figura 3). A “zona proibida” é a chamada rótula central, formada pelas avenidas Ipiranga, São Luís, Rua Maria Paula, Praça João Mendes, Avenida Mercúrio, Rua Senador Queiroz e Avenida São João. A restrição excluiu apenas moradores e teve caráter educativo, não resultando em multa aos motoristas, o horário de proibição aos carros na área foi entre as 7h e às 17h.

Outras iniciativas são o Car-free Day , aderido em 2003, que acontece mundialmente no dia 22 de setembro, e empresas privadas, como a Agência Señores, que disponibilizou para cada funcionário uma bicicleta e criou o aplicativo Bike da Firma, premiando aqueles que conseguissem alcançar a meta estipulada de quilômetros percorridos por mês. O aplicativo conecta o celular com a bike através de sensores especiais acoplados. Quando a meta é atingida o funcionário ganha um prêmio. A empresa pretende disponibilizar o aplicativo para outrasinteressadas.

Figura 3: Zona proibida – Rótula central em São Paulo (Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, 2014)

3.2 Curitiba (Brasil) A Prefeitura de Curitiba, inovou na sua última pesquisa sobre a zonas de proibição de veículos no centro da cidade, realizada em primeiro de abril de 2015 (conhecido como Dia da Mentira). A pesquisa entrevistou 599.552 pessoas, as quais interagiram com o comunicado de que o centro da cidade seria fechado permanentemente para carros. No intuito de o comunicado parecer apenas uma brincadeira do “Dia da Mentira”, a Prefeitura pretendia envolver a população num debate sobre mobilidade urbana. A notícia recebeu cerca de 600 mil visualizações nas redes sociais e, o órgão municipal conseguiu colher 4.524 declarações a respeito do assunto (Catracalivre, 2015).

A análise dos dados resultou em 48% dos entrevistados favoráveis à restrição dos automóveis no centro de Curitiba, desses, 31% se mostraram preocupados quanto à segurança pública, iluminação e preservação das fachadas históricas, 12% foi contra qualquer iniciativa que limitasse o uso de automóveis na região central e 8% das pessoas aproveitaram a oportunidade para falar sobre transporte público. A intenção é utilizar os dados para futuras ações de mobilidade urbana. Os resultados da pesquisa são demostrados na Figura 4 abaixo (Catracalivre, 2015).

Figura 4: Resultado da pesquisa para centro sem carros em Curitiba 2015 (adaptado pelo autor de Catracalivre, 2015)

Recentemente, medidas como Traffic Calming também foram implantadas na cidade de Curitiba, o projeto abrange a Avenida Sete de setembro entre a Rua Mariano Torres e a Rua Silveira Peixoto, na região central da cidade. A via calma tem extensão de 6,3 km, sendo 3 km

no sentido centro e 3,3 km no sentido bairro (Figura 5), contando com faixas preferenciais do lado direito da pista, onde carros e bicicletas compartilham o mesmo espaço. A velocidade máxima permitida para os veículos é de 30 km/h.

Figura 5: Zona 30 Curitiba (Plano Estratégico Cicloviário de Curitiba, IPPUC, 2013)

O segmento de Traffic Calming concluído em 2014 procura testar o comportamento de motoristas e ciclistas na faixa compartilhada entre eles e tem dividido a opinião dos usuários sobre sua eficiência.

3.3 Madri (Espanha) Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Madri (PMUS) oficialmente publicado em dezembro de 2014 é parte dos esforços da prefeitura da capital, cuja meta é reduzir em um terço as viagens individuais motorizadas da cidade até 2020. O planejamento é ambicioso, requerendo medidas ousadas para a construção de uma cidade mais humana, com menos poluição e mais liberdade para as pessoas circularem com segurança e tranquilidade (Conselho de Madri, 2014).

Outras metas do PMUS (2014-2020) são aumentar em 25% as áreas para pedestres, construir mais vias para os ônibus de transporte público dando-lhes preferência nos cruzamentos, limitar o tempo dos estacionamentos para os automóveis e aumentar a quantidade de bicicletas publicas elétricas. Assim, a prefeitura pretende fazer da capital espanhola uma cidade destinada à cidadania e não aos veículos, convertendo-a num lugar mais amigável para os pedestres, diminuindo os acidentes de transito, a contaminação ambiental e restringindo o uso do automóvel, sobretudo no centro – Car-free Centres.

A exemplo disso, em janeiro de 2015, uma área de aproximadamente 352 hectares do centro da cidade de Madrid (APR - área de prioridade residencial) deixou de permitir a circulação de carros (Figura 6). Podem circular pela área central apenas veículos de moradores locais, e fornecedores do comércio. Aos motoristas de carro que ignorarem a nova regra é aplicada multa de cerca de €90,00. Os benefícios se estendem não apenas aos habitantes, mas aos turistas, visto que importantes referências no centro de Madri, como Plaza Mayor e a Porta do Sol, estão mais caminháveis com a nova política Car-free Centres no local.

Figura 6: Área de prioridade residencial APR (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Madri, 2014)

3.4 Londres (Reino Unido) A exemplo de São Paulo, em 2003 começou a operar em Londres o pedágio urbano. O perímetro abrange cerca de 22 km² (Figura 7), principalmente áreas comerciais, de escritórios e de lazer, funcionando entre 7:30 horas e 18:30 horas, durante os dias úteis. A taxa do pedágio pode ser paga em locais físicos e também pela internet, além de aplicativos específicos para smartphones. São isentos os táxis, motocicletas, ônibus, e motoristas registrados como portadores de deficiência física. Residentes locais têm desconto de 90% na taxa cobrada (CAMARA, P. et al., 2013).

O pedágio urbano de Londres foi o primeiro programa a considerar gestão de tráfego como meio de reduzir o congestionamento e arrecadar recursos simultaneamente (CAMARA, P. et al., 2013), fazendo parte de uma estratégia global da prefeitura cujos objetivos incluem ainda: reduzir tráfego de veículos motorizados e congestionamentos, melhorar radicalmente os serviços de ônibus urbanos, melhorar a confiabilidade das viagens de automóvel, entre outros.

Com os valores arrecadados estimava-se investir na rede de transportes urbanos da cidade, principalmente em formas não motorizadas. Como resultados, nos 10 primeiros anos de sua operação (2003-2013) os níveis de congestionamento reduziram 30%. Pode-se perceber, ainda, a redução de veículos individuais circulando na área de cobrança (15%), ao mesmo tempo que ocorreu um acréscimo do tráfego de outros modos de transporte, como táxis (20%), bicicletas (30%) e motocicletas (20%). Estima-se, ainda, que entre 50% e 60% das viagens não mais

realizadas por automóvel particular sejam agora realizadas através de transporte público. (CAMARA, P. et al., 2013).

Figura 7: Car-Free Centres em Londres (Transport for London, 2014)

3.5 Nova York (Estados Unidos) A cidade de Nova York conseguiu rapidamente converter índices de atropelamentos de algumas ruas, em locais agradáveis para sentar e caminhar, com baixo custo de implantação e benefícios imediatos. A partir de um objetivo claro de reinventar o design de uma rua, a fim de dizer tudo sobre o que se pode esperar dela.

O melhor exemplo é a Times Square (Figura 8), começou em 2009 como um projeto piloto de 6 meses, impedindo os veículos de circularem na Broadway desde a Rua 42 até a Rua 47, dando lugar para 50.000 m² de áreas chamadas de pedestrian plaza. A fim se obter dados resultantes desse projeto, foram utilizados materiais temporários como cadeira de praia e pintura no piso para delimitar as calçadas. Acreditava-se que tais dados repercutissem a favor da mudança. Foi o que aconteceu, os resultados, segundo Janette Sadink-Khan, foram impressionantes “[...] otrânsito passou a fluir melhor, a área se tornou segura e houve o aumento das vendas no varejo [...]”, declarou a ex-secretária de transportes de Nova York em uma apresentação para o TED Talk (2013).

Quanto aos dados, o Departamento de Transportes de Nova Iorque revelou os resultados: na Broadway houve um decréscimo de 35% de acidentes com pedestres, queda de 65% entre motoristas e passageiros e um aumento de 11% do volume de pedestres na Times Square. Foram ainda criadas mais de 50 praças pedonais em todos os cinco distritos da cidade, aproveitados mais de 100.000 m² de pistas para carros, os quais foram transformados em novos espaços pedonais.

Figura 8: Avenida Times Square antes e depois da medida Car-Free Centres (adaptado de DOT-NYC, 2011)

3.6 Helsinque (Finlândia) O Conselho Administrativo da capital da Finlândia quer promover uma revolução na mobilidade urbana, deixando os centros livres de carros até 2025, para isso, pretende investir na eficiência do transporte urbano coletivo ao ponto que, as pessoas prefiram esse, ao transporte individual dos carros, independentemente da distância a percorrer. O plano inclui políticas Car-free, integradas com o ônibus, o veículo leve sobre trilhos (VLT) e sistemas inteligente de transporte (ITS), associando tecnologia, comunicação e informação. A mobilidade será transformada em uma estrutura mais personalizada e prática (Theguardian Journal, 2014).

O sistema propõe interligar todos os modais oferecidos pela prefeitura através de um software associado ao telefone celular. Evitar atrasos, prevenir acidentes e avisar os usuários com antecedência sobre problemas ocorridos nas diversas linhas é o objetivo. Estarão acessíveis os horários, trajetos e outras informações do transporte por meio do aplicativo.O mesmo aplicativo também permitirá o aluguel de bicicletas, o agendamento de táxis e o compartilhamento de automóveis (Theguardian Journal, 2014).

3.7 Copenhagen (Dinamarca) Precursora de boas práticas de planejamento de transportes, desde 1960, a capital da Dinamarca tem implantado zonas para pedestres e reduzido os espaços para carros – Car-free. Em 1962, Copenhague começou um processo de introdução de vias exclusivas para pedestres e a retirada dos estacionamentos (Figura 8), nesta época a área restrita era de 15.800m², teve início pela conversão de uma rua principal do centro, chamada Stroget, hoje possui 100.000m² exclusivos para pedestres (GEHL, 2002). Paralelamente, investiu-se em ciclovias, as quais se desenvolveram, de maneira que, se tornaram tão boas para as pessoas, quanto às ruas para os carros.

Entre as características mais importantes do planejamento urbano desta cidade está a prioridade dada às pessoas, e a promoção de que existam espaços para todos os modos de transporte, e que eles sejam utilizados por todas as idades e classes sociais. Como reflexo disso, atualmente, a cidade tem mais de 200 quilômetros de ciclovias, e pretende implanta-las nas autoestradas em desenvolvimento. Em 2015, uma matéria publicada pela Hypeness classificou a cidade como tendo uma das taxas mais baixas de propriedade de automóveis na Europa.

Figura 9: Expansão da rede liberada de carros no centro da cidade (GEHL, 2002)

4. CONCLUSÃOA pesquisa procurou políticas e/ ou medidas vigentes ou em desenvolvimento para redução do tráfego de veículos nas cidades do Brasil e do Mundo. No Brasil, as regulamentações vigentes de âmbito nacional são as Leis Nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) e Lei Nº 13.089 de 12 de janeiro de 2015 (Estatuto da Metrópole), a primeira foi o início para a elaboração por parte dos poderes municipais de Planos de Mobilidade Urbana. Tais planos devem priorizar o transporte coletivo ao individual, bem como prever áreas pedonais e vias cicláveis, além de prever acessibilidade universal em todos os espaços públicos e meios de transporte coletivo.

Esse planejamento está a favor da redução dos veículos nos centros das cidades, à medida que incentiva o investimento em outros modos. No entanto, é apenas o começo. A maioria das cidades não tem seu plano pronto, sendo perceptível uma insegurança em consolidar ações que podem não ser aceitas prontamente pelo usuário. O pedágio urbano de São Paulo, através de rodízio de placas, já não é suficiente para conter o crescente número de veículos na cidade. Curitiba que sempre foi precursora de boas práticas, ainda não possui medidas Car-free Centres na cidade. Exemplos internacionais destemidos e proativos como Nova York, Londres e Madri, podem, e devem ser seguidos pelas cidades brasileiras.

Outros incentivos ao transporte não motorizado, como faixas cicláveis e aumento de áreas pedonais, mostram a tendência para o planejamento futuro do transporte a favor da sustentabilidade e da igualdade. Nesse sentido, Centros Livres de Carros (Car-free Centres) pode ser visto como metodologia de planejamento urbano e de transporte, pois trata poluição

Ano 2000 99.780m²

Ano 1962 15.800m²

Ano 1973 49.200m²

Ano 1968 22.860m²

Ano 1988 66.1500m²

Ano 1992 82.820m²

atmosférica, visual e sonora, segurança viária, clima e igualdade social, além de receitas para investimentos em transporte. A exemplo disso, os resultados apresentados nas cidades de Nova York e Londres.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Shadia S. Assaf Bortolazzo (sha_assaf@yahoo.com.br) Departamento de Engenharia Civil, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial (PPGTG), Universidade Federal de Santa Catarina. Rua João Pio Duarte Silva, s/n - Córrego Grande - Florianópolis-SC - CEP: 88040-970

Melina Fujiwara (fujiwaramelina@gmail.com) Departamento de Engenharia Civil, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial (PPGTG), Universidade Federal de Santa Catarina. Rua João Pio Duarte Silva, s/n - Córrego Grande - Florianópolis-SC - CEP: 88040-970