"Colinas do Tocantins: Desenvolvimento e transformações ...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO CENTRO DE CIÊNCIAS DO AMBIENTE – PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS DO AMBIENTE E SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA PPG / CASA COLINAS DO TOCANTINS: DESENVOLVIMENTO E TRANSFORMAÇÕES AMBIENTAIS MARIA DO CARMO BARROS VINHAL MANAUS 2009
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
CENTRO DE CIÊNCIAS DO AMBIENTE –
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS DO
AMBIENTE E SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA PPG /
CASA
COLINAS DO TOCANTINS: DESENVOLVIMENTO E
TRANSFORMAÇÕES AMBIENTAIS
MARIA DO CARMO BARROS VINHAL
MANAUS
2009
UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
CENTRO DE CIÊNCIAS DO AMBIENTE –
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS DO
AMBIENTE E SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA PPG /
CASA
MARIA DO CARMO BARROS VINHAL
COLINAS DO TOCANTINS: DESENVOLVIMENTO E
TRANSFORMAÇÕES AMBIENTAIS
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em
Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia
da Universidade Federal do Amazonas, como requisito
parcial para a obtenção do titulo de Mestre em
Ciências do Ambiente; área de concentração Política e
Gestão Ambiental.
Orientadora: Dra. Sandra do Nascimento Noda
MANAUS
2009
Ficha Catalográfica
(Catalogação realizada pela Biblioteca Central da UFAM)
V784c
Vinhal, Maria do Carmo Barros
Colinas do Tocantins: desenvolvimento e transformações
ambientais / Maria do Carmo Barros Vinhal. - Manaus: UFAM,
2009.
88 f.; il. color.
Dissertação (Mestrado em Ciências do Ambiente e
Sustentabilidade na Amazônia) –– Universidade Federal do
Amazonas, 2009.
Orientadora: Profª. Dra. Sandra do Nascimento Noda
1. Assentamentos urbanos 2. Transformações ambientais –
Colinas do Tocantins 3. Povoamento – Colinas do Tocantins I. Noda,
Sandra do Nascimento II. Universidade Federal do Amazonas III.
Título
CDU 911.375(811.3)(043.3)
MARIA DO CARMO BARROS VINHAL
COLINAS DO TOCANTINS: DESENVOLVIMENTO E
TRANSFORMAÇÕES AMBIENTAIS
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em
Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia
da Universidade Federal do Amazonas, como requisito
parcial para a obtenção do titulo de Mestre em
Ciências do Ambiente; área de concentração Política e
Gestão Ambiental
Aprovada em 26 de junho de 2009
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________
Prof. Drª Sandra do Nascimento Noda
UFAM
____________________________________________________
Prof. Drº Henrique dos Santos Pererira
UFAM
____________________________________________________
Prof. Dr. Hiroshi Noda
INPA
DEDICATÓRIA
Aos meus pais, pelo amor incondicional. Ao meu
esposo pelo incentivo e aos meus filhos razão de
minha vida.
AGRADECIMENTOS
A minha mãe Maria e ao meu pai Francisco, verdadeiros alicerces e fontes
inesgotáveis de apoio, incentivo e força em toda a jornada da vida.
Ao meu esposo Waldir Vinhal, pelo apoio e incentivo;
Aos meus filhos Adwardys, Déborah e Matheus pela imensa compreensão e afeto;
Aos amigos mestrandos pelo carinho e disponibilidade em ajudar;
Aos amigos Marcos Rafael e Iltami pelo apoio na elaboração deste trabalho;
Aos colégios João XXIII e Centro Educacional de Colinas pelo apoio sem o qual
seria impossível a realização deste sonho;
A Faculdade Integrada de Ensino Superior de Colinas FIESC e a Fundação
Municipal de Ensino Superior de Colinas do Tocantins -FECOLINAS- pela oportunidade
única de realização profissional.
A minha orientadora, Sandra Noda pela colaboração.
A Deus pela revelação de sua presença em minha vida.
A todos, simplesmente expresso minha reverencia e gratidão.
“Deus nos concede, a cada dia, uma página nova no
livro do tempo. Aquilo que colocamos nela corre por
nossa conta.”
Chico Xavier
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo analisar a implantação de projetos desenvolvimentista de
ocupação do território brasileiro nas décadas de 50 e 60, em especial a construção da BR 153
antiga Belém-Brasília, a partir do estudo do município de Colinas do Tocantins. Com a
utilização do Método Histórico e das fontes orais e não verbais não desprezando, portanto as
fontes documentais. Pretende-se preencher a lacuna histórica do município, pois, sabe-se que
é de suma importância que uma cidade de meio século de existência tenha sua história
preservada para gerações futuras contribuindo assim para a historiografia regional e local.
Dando ênfase à dinâmica de ocupação do espaço e as transformações ambientais decorrentes
desse modelo desenvolvimentista de ocupação e crescimento da região privilegiando a
História Ambiental. A cidade de Colinas do Tocantins e criada no contexto de construção da
BR 153. A rodovia Belém Brasília (BR 153) torna-se o principal fator de integração da região
Norte com o restante do país, porém causando sérios impactos ambientais. A cidade de
Colinas do Tocantins, assim como outras cidades que nasceram ou tiveram sua economia
reativada com o advento da rodovia, tem como características uma intensa urbanização e
ocupação desordenada do espaço. Isso resultou em transformações importantes na paisagem
natural. Essa ocupação do espaço de forma desordenada na região de Colinas do Tocantins
deixou graves problemas. Entre eles a transformação na paisagem natural, poluição dos
mananciais, poluição e o sobreuso dos mesmos, dos recursos hídricos superficiais e
subterrâneos. Faz-se necessário, portanto a implantação de políticas públicas que procurem
amenizar os impactos provenientes dos empreendimentos já realizados, evitando assim
impactos maiores que possam ocorrer de novos empreendimentos.
Palavras Chaves: desenvolvimentismo, povoamento, transformação das paisagens
ABSTRACT
This paper aims to analyze the implementation of developmental projects occupation of Brazil
in the 50s and 60s, in particular the construction of the BR 153 old Belém-Brasília, from the
study of the city of Colinas do Tocantins. With the use of Method and history of oral sources
and non-verbal not disregard, so the documentary sources. We intend to fill the gap of the
historical city, because, you know that it is critical that a city of half a century of existence has
its history preserved for future generations, there by contributing to regional and local
historians. Emphasizing the dynamics of space occupation and environmental changes
resulting from this developmental model of settlement and growth of the region focusing on
Environmental History. The city of Colinas do Tocantins and raised in the context of
construction of the BR 153. The Belém Brasília highway (BR 153) becomes the main factor
of integration of the North with the rest of the country, but causing serious environmental
impacts. The city of Colinas do Tocantins, as well as other cities which were born or had
reactivated its economy with the advent of the highway, was characterized by intense
urbanization and occupation of the space. This resulted in major changes in the natural
landscape. This occupation of space in a disorderly fashion in the region of Colinas do
Tocantins no serious problems. Including changes in the landscape, pollution of water
sources, pollution and overuse of them, water surface and groundwater. It is necessary,
therefore the implementation of public policies that seek to minimize the impacts from the
developments already made, thus avoiding major impacts that may occur in new ventures.
Keywords: developmentalism, settlement, transformation of landscapes
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Imagem documental de Juscelino Kubitschek e Senhora Sara em visita às obras da
rodovia Belém – Brasília
31
Figura 2 – Imagem de satélite do município de Colinas do Tocantins 45
Figura 3 – Localização Geográfica do estado do Tocantins no Brasil e na América do Sul, de
Colinas do Tocantins no estado do Tocantins e imagem ilustrativa do município de Colinas do
Tocantins
47
Figura 4 – Lei Nº 012/89 Dispôe sobre a mudança do nome do município 55
Figura 5 – Imagem documental (A) da Rua José Pereira de Lima na década de 70 e Imagem8
documental (B) da Avenida Tenente Siqueira Campos, década de 70
65
Figura 6 – Imagem documental (C) grupo de moradores em frente a casa típica de madeira 1970
e imagem documental (D) família em frente a sua casa construída com base de tijolos
67
Figura 7 –Imagem documental (E) Barracão para atividades festivas em construção, final da
década de 1960 e começo da década seguinte.
68
Figura 8 – Imagem documental (F) Avenida Bernardo Sayão na década de 70, imagem
documental (G), Avenida Bernardo Sayão na década de 90 e Imagem Documental (H) avenida
Bernardo Sayão no ano de 2008
69
Figura 9 – Imagem documental (I) Praça 21 de abril e imagem documental (J) Auto-falante na
praça 10 de abril, década de 70
71
Figura 10 – Imagem documental (L) da Vista parcial da Praça 21 de abril desfile em
comemoração ao dia 7 de setembro década de 1970 e imagem documental (M), em abril de 1960,
foi lançada a pedra fundamental da futura cidade.
72
Figura 11 - Imagem documental (N), da vista parcial da praça 21 de abril no ano de 2008 72
Figura 12 – Imagem documental (O), da vista parcial da praça 7 de setembro no ano 1968 e
imagem documental (P) da praça 7 de setembro durante o desfile do aniversário de 15 nos de
Colinas
72
Figura 13 – Imagem documental (Q) e imagem documental (R) da vista parcial da praça 7 de
setembro ano de 2008
73
Figura 14 – Imagem documental (S) e imagem documental(T) da Rua do mercado municipal,
centro da cidade (década 70)
77
Figura 15 – Imagem documental (U) do Mercado Público Municipal no centro da cidade (década
70)
77
Figura 16 – Imagens documentais (V e X) do Mercado Público Municipal/ centro da cidade no
ano de 2008
78
Figura 17 – Lei Nº 017/75 Doação de terreno urbano para construção da SANEAGO
Figura 18 – Imagem documental (Z) da inauguração do sistema de captação de água no Córrego
Sinhá, 1976
81
Figura. 19 – Imagem documental (AA) do Centro de captação da Saneatins, abandonado e
imagem documental (AB) Nascente do córrego Sinhá com poluição acentuada
81
Figura. 20 – Imagem documental (AC) da ausência de mata ciliar às margens do córrego no
perímetro urbano e (AD) da Área próxima ao centro de captação em avançado processo de
assoreamento
82
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – As cinco maiores cidades tradicionais do Estado do Tocantins 40
Tabela 2 – As cinco maiores cidades da rodovia Belém – Brasília – Estado do
Tocantins
41
Tabela 3 – Técnicas e Instrumentos da Pesquisa 42
Tabela 4 – População da cidade de Colinas do Tocantins na década de 1970 56
Tabela 5 – População da cidade de Colinas na década de 1980 58
Tabela 6 – População da cidade de Colinas nas décadas de 1997 a 2007 59
LISTA DE ABREVIATURAS
FIESC Faculdade Integrada de Ensino Superior de Colinas do Tocantins
FECOLINAS Fundação Municipal de Ensino Superior de Colinas do Tocantins
CANG Colônia Agrícola Nacional
UDN União Democrática Nacional
PTB Partido Trabalhista Brasileiro
PSD Partido Social Democrático
CACEX Carteira de Comercio Exterior
SUMOC Superintendência da Moeda e do Credito
BNDE Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
GT Grupos de Trabalho
GE Grupos Executivos
CPA Conselho de Política Aduaneira
ISEB Instituto Superior de Estudos Brasileiros
CEPAL Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe
SEPLAN Secretaria de Planejamento do Estado do Tocantins
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 14
1. O ANTIGO NORTE GOIANO: DINÂMICA DA OCUPAÇÃO HUMANA .......... 17
1.1. Juscelino Kubitschek: desenvolvimento e estabilidade política ............................. 23
2 A BELÉM-BRASILIA ................................................................................................... 31
2.1. Um Breve Olhar .......................................................................................................... 31
2.2. Urbanização e Impactos Ambientais ....................................................................... 34
3. O MUNICÍPIO DE COLINAS DO TOCANTINS ..................................................... 42
4. COLINAS DO TOCANTINS: CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO ................... 48
4.1. Povoado de Colinas do Tocantins ............................................................................. 51
4.2. Fluxos Migratórios ..................................................................................................... 56
5. COLINAS: PAISAGEM EM TRANFORMAÇÃO ................................................... 60
CONCLUSÃO .................................................................................................................... 84
RECOMENDAÇÕES ........................................................................................................ 86
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 87
ANEXOS ............................................................................................................................ 89
14
INTRODUÇÃO
Atualmente, o clima mundial vem registrando alterações significativas e, despertou
acirradas discussões em torno de tomadas de decisões por parte das sociedades e dos
governantes em propor medidas que viessem a amenizar, entre outras coisas, a degradação
ambiental.
Essa preocupação tardia relaciona-se às estratégias de desenvolvimento adotadas,
que privilegiam o crescimento econômico em curto prazo, à custa dos recursos naturais vitais
para qualquer tipo de bioma, provocando verdadeira crise ambiental em escala nacional e
mundial.
Essa crise não é apenas ecológica e ambiental dado o esgotamento progressivo da
base de recursos naturais e a redução da capacidade de recuperação dos ecossistemas, mas
também político-institucional refletida pela má distribuição do poder, distribuição e uso dos
recursos da sociedade, ou seja, desequilíbrio socioecológico.
Desde a década de 1970, com o crescimento da preocupação com a questão
ambiental, as relações entre sociedade e ambiente passaram a preocupar um maior número de
estudos na área de historia. Neste contexto e necessário que nos voltemos, mesmo que
brevemente, a uma nova proposta da historiografia: a História Ambiental.
Esse termo, primeiramente cunhado por Roderick Nash, em seu ensaio intitulado
“The state of enveronmenta history” (A situação da história ambiental), surge em um
momento de reflexão acerca de como o homem percebe e relaciona-se com o ambiente. Nash
recomendava que encarássemos toda a paisagem ao nosso redor como um tipo de documento
histórico.
Para Drumond (1991) a forma mais provocativa de colocar o significado da historia
ambiental é considerar o fator tempo. O tempo no qual se movem as sociedades humanas é
15
uma construção cultural consciente. Cada sociedade cria ou adota formas de contagem e
divisões do tempo em torno das quais se organizam as diversas atividades sociais.
Para o historiador, em especial, o tempo é um crucial fio condutor das mudanças e
continuidades que lhe propicia os seus objetos de estudo, quando não os seus conceitos. Lidar
com o tempo, por isso, é um instrumento básico de seu oficio.
WOSTER (1991) coloca que: “... os historiadores ambientais perceberam que não
podemos nos dar o luxo de sermos tão inocentes.”
A inocência ambiental acabou, percebemos com clareza os males que as atitudes e as
formas de relações entre homem, ambiente e desenvolvimento causaram ao planeta.
É preciso ir mais fundo ai descobriremos forças ainda mais fundamentais atuando
sobre o tempo. E para essas forças, devemos de vez em quando deixar os
parlamentos, as salas de parto e as fabricas, abrir as portas e vagar pelos campos e
florestas, ao ar livre. (WOSTER, 1991)
O Brasil na década de 50 e 60 vivia o seu auge desenvolvimentista, época em que
políticas públicas eram implantadas com o propósito de elevar a posição socioeconômica do
país. No entanto elas surgem num momento em que não havia preocupação ambiental, e isso
refletiu diretamente no processo de ocupação territorial, neste caso em função do crescimento
da cidade de Colinas do Tocantins.
Entre as estratégias desenvolvimentistas está a construção da BR-153, antiga Belém-
Brasília, que ocasionou impactos dentre estes o surgimento de várias cidades ao longo do
traçado da rodovia, como por exemplo, as cidades de Gurupi, Araguaína, Guaraí e Miranorte
no Norte do Estado do Tocantins. Neste contexto a cidade de Colinas do Tocantins que tem
sua história ligada a projetos governamentais do então Presidente da República Juscelino
Kubitschek de Oliveira, povoar e desenvolver a Região Norte.
16
A origem de Colinas do Tocantins remonta a abril de 1960 e teve ligação direta com
o processo de construção da BR-153 que, quando concluída, permitiria o contato entre
Brasília, capital federal recém construída, e Belém capital do Estado do Pará.
Este trabalho tem como objetivo preencher a lacuna histórica sobre a cidade de
Colinas do Tocantins como também provocar a discussão de como se deu a ocupação do
espaço dessa região e as transformações no ambiente. Desta forma, para se ordenar o presente
estudo, ele foi dividido em quatro capítulos:
O primeiro capítulo busca descrever a origem do povoamento do antigo norte
Goiano, seus problemas de comunicação e o governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira.
Primeiramente, será abordado o povoamento da região com o intuito de compreender a
dinâmica de ocupação humana;
O segundo capitulo busca analisar a construção da Belém – Brasília dentro de projeto
desenvolvimentista de crescimento, seus impactos para a região em estudo e o surgimento de
uma estreita malha urbana ao longo da rodovia.
Tem como objetivo caracterizar a região onde esta situada a cidade de Colinas do
Tocantins e apresentar os procedimentos metodológicos adotados na pesquisa, para tanto,
buscar-se-á caracterizar de maneira geral o município de Colinas do Tocantins, a partir de
dados geográficos.
O terceiro capítulo busca analisar a luz da história oral a trajetória de colinas do
Tocantins, sua criação, povoamento e fluxos migratórios. Esse capítulo analisa através do uso
de imagens fotográficas a transformação na paisagem urbana da cidade de Colinas do
Tocantins, decorrente do seu povoamento.
17
1. O ANTIGO NORTE GOIANO: DINÂMICA DA OCUPAÇÃO
HUMANA
Constituído como exemplo típico de região de fronteira com 90,06% de área coberta
pelo cerrado e que atualmente se consolida como área moderna de produção agroindustrial o
antigo norte goiano, atual Estado do Tocantins, foi por um longo período caracterizado por
grandes vazios demográficos e sérios problemas em suas vias de comunicação. Como outras
regiões do Brasil o atual Estado do Tocantins vivenciou projetos que visavam ocupar e
desenvolver a região.
A tomada de posse das terras brasileiras pelos portugueses no século XV, dentro do
contexto da expansão marítima se da primeiramente no litoral brasileiro. De acordo com
Furtado (Apude, Apolinário, 2006, p.51) somente com o fim da guerra entre portugueses e
holandeses no século XVII, que se tem inicio do processo de interiorização do território
brasileiro intensificando a expansão da pecuária pelo sertão1 adentro.
O Brasil até então basicamente litorâneo se expande para o interior do território.
Taunay (Apude Silva, 1995, p. 26)
“... os portugueses, mais afeitos às longas navegações do que às jornadas terrestres,
preferiram guardar a costa (...) daí muitos cientistas sociais afirmarem que tivemos
uma colonização de caranguejo, ou seja, arraiais e vilas no litoral, e não nos
sertões.”
Como assegura Arruda (Apude, Apolinário, 2006, p. 46) desde os primeiros
conquistadores, os sertões são lugares de transformação de paisagens, de construção, de
reelaboração e representações sobre o território e populações.
1 Sertão no período colonial era um lugar alem do litoral, desconhecido e inóspito. Apolinario (2006, p.46)
18
Para Apolinário (2006, p.159) nos séculos XVII e XVIII, o sertão do antigo norte da
Capitania de Goiás, atual Estado do Tocantins, foi devastado por sertanistas, missionários e
criadores de gado vindos do Nordeste, especialmente do Sul de Pernambuco, Bahia e Piauí, e
por fim pelas levas de aventureiros em busca de descobrirem minas auríferas.
Segundo a historiografia estudada o antigo Norte Goiano, atual Estado do Tocantins,
teve seu povoamento iniciado no século XVIII (1730 aproximadamente) com o ciclo do ouro.
O povoamento do Norte de Goiás foi marcado pela lentidão e por etapas distintas: período
aurífero (século XVIII), agropecuário tradicional (séculos XIX e XX), colonização
espontânea e oficial em zonas pioneiras (primeiras décadas do século XX), bem como os
garimpos de cristal, que deram origem a algumas cidades no Norte (primeira metade do
século XX): Cristalândia, Pium e Dueré Além destes, outros fatores contribuíram também
para o nascimento de algumas cidades, como: presídios2 militares (Araguacema) e
aldeamentos ( Dianópolis, Pedro Afonso, Itacajá e tocantinia (Gomes e Teixeira Neto apud
AQUINO, 1996, p. 30).
Para Silva (1996, p. 42) quando os arraiais de ouro surgiram no Tocantins, já existia
aqui a “picada da Bahia”, com seus arraiais de gado.
Ao contestar o inicio do povoamento do atual Estado do Tocantins Silva nos remete
a uma necessidade urgente: a de um estudo mais aprofundado sobre a região, pois, a
historiografia apresentada até o momento deixa clara a complexidade que envolve o processo
de colonização do atual Estado do Tocantins.
2 Presídios no século passado eram entendidos como conquista de território e expansão de fronteira, parte do
processo de povoamento, defesa e especialização agrícola, construído oficialmente e sob o controle do governo.
Carvalho (2006, p.30)
19
Giraldin (2002, p.110) assevera que antes da chegada dos povos não-indígenas, a
partir do século XVIII, a região entre os rios Araguaia e Tocantins, que hoje forma o Estado
do Tocantins, era povoada por diversos povos indígenas.
Dentre eles podemos citar os Akroá, Xacriabá, Xavante, Xerente, Javaé, Xambioá e
Karajá em sua maioria pertencentes ao grupo lingüísticos Macro-Jé. Somente os Avá-
Canoeiros, pertencem ao tronco lingüístico Tupi.
A população indígena do atual Estado do Tocantins sofreu os impactos de ocupação
dos não-indígenas que segundo Giraldin (2002, p.112) para garantir o desenvolvimento da
região o governo apelou por expedições armadas e construções de presídios o que levou a
dispersão e até mesmo a completa extinção de algumas tribos indígenas da região.
Para Carvalho (2006, p. 31) em Goiás e Tocantins, foram construídos 21 presídios às
margens dos dois principais rios, Araguaia e Tocantins. Esses presídios foram instalados,
transferidos e recriados desde os tempos da colonização.
Oliveira Viana (Apud Carvalho, 2006.p.26) afirma, que de forma generalizada, que o
objetivo das fundações de presídios era reunir os moradores dispersos, o que equivalia a dar
um centro religioso e administrativo e uma organização policial e judiciária aos bens e
pessoas pelas conspirações do aborígine amotinado.
A construção de presídios ocorre dentro de uma política de expansão e proteção do
território brasileiro pela coroa portuguesa que visava no momento proteger o território
brasileiro de uma possível invasão por parte do governo francês de Napoleão Bonaparte.
Atualmente, vivem no Estado do Tocantins nove representações étnicas formadas por
povos Akwe ( Xerente), povo Iny ( Karajá, Javaé e Karaja|Xambioá), Timbira ( Apinajé e
Krahô), Krahô-Canela, Ava-Canoeiro e Guaraní, com uma população de aproximadamente
9.000 indígenas.
20
A partir do século XVIII com a descoberta das jazidas do antigo Norte Goiano
vieram para a região populações de toda a colônia e até mesmo da metrópole portuguesa. A
procura pelo metal da inicio ao surgimento dos arraiais e dinamiza o povoamento da região
que segundo Parente (2001, p.58):
Como as minas predominantes em Goiás eram do tipo aluvional, essa população ia-
se locomovendo às margens dos rios e riachos auríferos proporção que descobria o
ouro, formando um novo arraial que podia progredir ou ser abandonado,
dependendo da riqueza existente. Uma das características da sociedade mineradora
era a mobilidade populacional, assim, tanto o aparato administrativo como o
comercio acompanhava esses fluxos e afluxos.
O processo “mineratório” acelerado teve como conseqüência o surgimento de
arraiais e vilas, elas surgem primeiramente no sul e na medida em que iam sendo descobertas
novas jazidas em direção ao norte surgiam vários arraiais sob forma de “ilhas”, isoladas uma
das outras e que surgiam ou entravam em decadência conforme a presença do ouro. As casas e
o próprio mobiliário tinham aspectos provisórios, ou seja, a durabilidade da mina e que
determinava o tempo de fixação da população.
As minas de Goiás eram do tipo aluvional3, quem vinha para região em busca do
metal tornava-se praticamente um nômade locomovia-se às margens dos rios e riachos
auríferos na medida em que acabava ou descobriam-se novos filões de ouro. Temis Parente
(2002) coloca ainda que: “além dessas características, a população que para cá se dirigia tinha
como objetivos trabalhar, enriquecer e regressar ao seu lugar de origem”.
Com a decadência do ouro, no final do século XVIII e inicio do século XIX, a região
norte presencia uma profunda depressão. Esse período fica marcado pela decadência
3 “Em altura de cerca de 30 até 100 palmos acima do nível das águas dos rios, estende-se, ao pé das serras, uma
camada aluvionar (...) o ouro corre junto dos seixos em quantidade considerável”. Todos os arraiais goianos
originados da mineração são localizados ao pé de alguma serra às margens de rios e riachos; portanto, as
características das jazidas existentes em Goiás, são do tipo aluvional. Parente ( 2001, p. 800)
21
econômica e pelo esvaziamento dos centros urbanos levando a população ao empobrecimento
e a ruralização.
A decadência do ouro suscitou um problema que durante o apogeu aurífero esteve
camuflado: a dificuldade nas comunicações. Segundo Palacim (1979, p. 140): “Ao acabar-se o
ouro, a inevitabilidade das distancias devia impor-se com sua realidade brutal. As populações
do interior ficam isoladas, quase como náufragos sem possível retorno”.
Concordando com Palácin (1979), Parente (2001, p. 83) expõe:
“... O ouro, que antes existia em grande quantidade, passou a fazer parte de um
passado, narrado pela população e comprovada pelas ruínas das jazidas abandonadas
pelos antigos mineiros (...). Gradualmente, a capitania, principalmente sua região
norte, entrou em estado de dormência, voltando-se para a produção agropecuária.”
A crise econômica após o esgotamento aurífero se fez sentir com mais intensidade na
região norte, onde a escassez populacional e a ausência de atividades econômicas fizeram
com que se tornasse necessário buscar alternativas para reativar a economia. Para Parente
(2001, p.24) “a crise econômica na região tornou-se crônica e sobreviveu ao período colonial.
A população teve que criar mecanismos de resistência para que pudesse, mesmo dentro de um
processo lento e inacabado, reordenar suas forças produtivas.”
Essa alternativa econômica encontrou resposta na agricultura e principalmente, na
pecuária, justamente as atividades que tinham importância secundária no contexto da
economia mineradora (SILVA e VINHAL, 2008 p. 13)
Tanto a pecuária quanto a agricultura, que nesse momento caminhava lentamente
rumo a um nível de produção esbarram na sua incapacidade de promover o desenvolvimento
econômico para a região: carência de meios e via de comunicação, escassez de mão-de-obra e
ausência de mercado consumidor.
Desta forma, colocam Silva e Vinhal (2008 p.)
22
A região tinha sérios problemas de comunicação. Praticamente não existiam
estradas. No norte goiano um problema (da produção) se somava ao outro (da
comunicação) a ponto de não se saber por onde começar para solucioná-los. Se por
um lado a produção agrícola e pecuária fosse multiplicada certamente esbarraria no
velho problema de como escoá-la. Por outro lado é razoável imaginar, pelo menos
entre os agentes privados, que a visão corrente era a de que os custos para solucionar
os problemas de comunicação do norte goiano eram bem maiores do que a
expectativa de lucros. Essa situação fazia com que tudo continuasse como estava.
Com o declínio da mineração, as comunicações terrestres entram em estagnação
restava agora tanto para a população quanto para os órgãos governamentais reativar as vias
fluviais que durante um longo período estiveram desativadas em decorrência da mineração.
No século XVIII, praticamente inexistia a ligação fluvial via Araguaia e Tocantins,
visto que a Coroa portuguesa, objetivando assegurar seus lucros com a produção aurífera, por
intermédio do Alvará de 1733, ter proibido a utilização de quais quer outros caminhos não
reconhecidos oficialmente.
Para Cavalcante (1999, p. 38)
As atenções, por parte tanto do interesse privado quanto dos governos Imperial e
Provincial, se voltaram de certa forma para as tentativas de se estabelecer
comunicações comerciais entre o interior e o litoral norte, aproveitando-se os
caminhos naturais pelos rios Araguaia e Tocantins.
Voltar às atenções para essas vias de comunicação naquele momento se justificava
pelo fato de ser a mais viável ou se não uma das únicas alternativas para a população local.
De acordo com Silva e Vinhal (2008, p. 18):
“... Os grandes rios, especialmente o Tocantins, tornaram-se “um meio de vida” no
norte goiano porque era por meio deles que as populações ribeirinhas superavam os
problemas de comunicação, transportavam pessoas e efetivavam algumas ligações
comerciais. Essas rotas permitiam a “exportação” de produtos nativos como couro
de gado, arroz, mandioca entre outros e a “importação” de mercadorias não
encontradas nas redondezas como sal, açúcar, tecidos e outros produtos trazidos de
centros maiores como Carolina, no Maranhão, Marabá e mesmo de Belém do Pará.”
23
Os rios Araguaia e Tocantins representaram para as populações ribeirinhas toda a
dinâmica de vida não só comercial como social. Carvalho (2009, p. 24) deixa evidente quando
coloca que:
“O rio Araguaia é um capital natural, rico de representações culturais. Com
diferentes significados, suas águas podem representar para os visitantes e poetas,
símbolo de beleza, prazer, encantamento, mistério, mensagens, paisagem. Mas ele
representa muito mais às populações ribeirinhas. Ele brota da terra, alimenta e gera
vida.”
Apesar da importância para dinamização da vida econômica e social para a região do
antigo norte goiano atual Tocantins, os rios Araguaia e Tocantins permaneceram como última
alternativa para o desenvolvimento da região. Assim coloca Oliveira (1997, p.60) as
principais razões de os rios Araguaia e Tocantins não terem conseguido, como meio de
transporte, proporcionar maior progresso à região foram os obstáculos naturais, a fragilidade
econômica da província e o vazio demográfico as margens dos mesmos.
1.1 Juscelino Kubitschek: Desenvolvimento e Estabilidade Política
“A Nação toda se levanta e se prepara para esse surto de desenvolvimento que era
aguardado por varias gerações e que, culminando nos dias de hoje, propiciará às
futuras um Brasil mais forte e mais poderoso.” (Juscelino Kubitschek, 1958 p. 38)
Marcado pelos grandes vazios demográficos e por um relativo abandono em relação
a outras regiões do Brasil o Antigo Norte goiano permaneceria até os anos 50 do século XX,
sem grandes alterações no que diz respeito às comunicações. Essa realidade só viria mudar
com o advento da Belém-Brasília obra do então presidente da República Juscelino Kubitschek
de Oliveira. Sendo a rodovia Belém-Brasília a responsável pela dinamização nas
comunicações da região Norte e o surgimento de novos núcleos urbanos e a reativação de
24
tantos outros, se torna necessário mesmo que em linhas gerais expor as características desse
governo e a construção da Belém – Brasília.
O Brasil, em meados da década de 1950, passava por grande expectativa pela
chegada ao poder de um governo que acenava com a possibilidade de se alcançar, num curto
período de tempo, acelerado desenvolvimento para todo o país; o então presidente Juscelino
Kubitschek.
Ao assumir o poder em janeiro de 1955, à custa de um golpe militar que segundo
Bueno (2003, p. 348) “o único golpe legalista da história brasileira” Juscelino Kubitschek
revelou-se dinâmico e empreendedor o que contagiou a nação. Ele popularizou seu governo
com “o „slogan” de campanha 50 anos em cinco, ou seja, acelerar o crescimento do país, de
maneira a vencer uma distancia sócio – econômico - cultural que possivelmente levaria 50
anos.
O governo do presidente Juscelino Kubitschek teve como marca o
desenvolvimentismo, no qual políticas públicas são implantadas com o propósito de elevar a
posição socioeconômica do país, e que viria mais tarde, ser talvez um dos responsáveis pela
transformação do ambiente da região norte, de forma peculiar. Nesse sentido o presidente
sentenciava: “... Nenhuma política será legitima se não objetivar, como caráter prioritário, o
desenvolvimento. E esta é uma diretriz que nenhum governo deverá abandonar no Brasil...”
(KUBITSCHEK, 1960: 9-10)
Kubitschek assumia com um programa de governo que fora determinado em sua
campanha eleitoral e que havia sido centrada no planejamento e no desenvolvimento, e ficaria
marcado pelo peso de uma palavra: desenvolvimentismo.
Segundo Brum (1993, p. 102), o desenvolvimentismo pode ser conceituado como:
(...) Um modelo de desenvolvimento voltado centralmente para a realização de um
crescimento acelerado, acima dos padrões históricos tradicionais, com o objetivo de
encurtar a distancia em relação aos países considerados desenvolvidos, lançando
mão para tanto, em grau elevado, de recursos adicionais, extraídos
25
compulsioramente da sociedade ou buscado no exterior, e tendo o estado como
principal agente indutor e impulsionador do processo...
A temática do discurso de Kubitschek se concentra em torno do desenvolvimento.
Pretende-se propor uma política que permita deflagrar a aceleração do processo de
crescimento econômico, superando o atraso e alcançando a prosperidade. A base desse
desenvolvimento esta na industrialização do país, que segundo Juscelino Kubitschek levaria a
um crescimento econômico acelerado e conseqüentemente tiraria o país da condição de
subdesenvolvido. (CARDOSO, 1977 p.77).
O modelo desenvolvimentista brasileiro foi inaugurado por Vargas, e atingiu sua
plena expressão no governo de Juscelino Kubitschek. O governo Juscelino Kubitschek
representa no imaginário brasileiro uma Idade de Ouro. É visto como uma época marcante da
historia do Brasil, como o momento de um grande arranco desenvolvimentista, consolidado
através de políticas que estimularam a industrialização e resultaram em altas taxas de
crescimento.
A política nacional desenvolvimentista do governo de Juscelino Kubitschek se
justifica em razão da nova dinâmica mundial do mundo pós-guerra. Ela trás no bojo das
mudanças um novo conceito de nacionalismo, afastando-se daquele que foi herança do século
XIX, ou seja, o fim de uma dependência político-administrativa.
O conceito de nacionalismo do século XX toma outra forma trata-se em sua essência
não mais de uma liberdade política, e sim na superação do estágio de consumidor de produtos
industrializados e de fornecedores de matéria-prima.
Essa nova concepção de nacionalismo se propaga, invadindo todos os países que de
uma forma ou de outra se sentiam marginalizados do processo histórico. A partir desse
momento não só os países dominados diretamente prezam pela libertação econômica, mas
também, todos aqueles que desejavam sair do subdesenvolvimento.
26
A política econômica desenvolvimentista de JK apresentou pontos positivos e
negativos para o nosso país. A entrada de multinacionais gerou empregos, porém deixou
nosso país mais dependente do capital externo. O investimento na industrialização deixou de
lado a zona rural, prejudicando o trabalhador do campo e a produção agrícola. O país ganhou
uma nova capital, porém a divida externa contraída para esta obra aumentou
significativamente. A migração e o êxodo rural descontrolados fizeram aumentar a pobreza, a
miséria e a violência nas grandes capitais do país.
O ideal desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek foi consolidado num conjunto
de metas, conhecido como Programa de Metas ou Plano de Metas. Valendo-se de projetos
anteriores e principalmente dos estudos da Comissão Mista Brasil – Estados Unidos (desde
1951) e do grupo (CEPAL e BNDE) desde 1952, de maneira mais ampla e sistemática o
governo de Juscelino Kubitschek pode executar sua mais séria experiência de planejamento
integrado.
O Plano de Metas tinha como objetivo principal acelerar o crescimento do país,
recuperar o atraso em que o mesmo se encontrava. Para Mendonça (1986, p. 59) Os objetivos
do Plano de Metas podem ser resumidos em dois níveis: em curto prazo, acelerar o processo
de acumulação capitalista, ampliando a produtividade dos investimentos realizados e por
realizar; em médio prazo, buscava-se atingir a elevação do nível de vida da população,
superando a miséria pela abertura de novas frentes de emprego e pelo estabelecimento de um
novo modo de vida.
As metas estabelecidas eram em número de 31, elas voltava-se para quatro setores-
chave da economia: energia, transportes, alimentação e indústrias de base. Das 31 metas, a
construção de Brasília seria a “meta síntese” o símbolo de um Brasil novo.
È importante destacar que no primeiro momento Brasília não estava inserida no
Plano de Metas ela só passa a fazer parte segundo Oliveira (2008, p. 1) a partir de 04 de abril
27
de 1955, em um comício na cidade Jataí em Goiás quando Juscelino foi interpelado por um de
seus eleitores, lhe questionando se estava em seu plano à mudança da capital federal para o
Planalto Central. A partir desta data o Plano de Metas, que constituía 30 metas incorpora mais
uma.
Implícita ou explicita, a meta síntese torna-se o carro chefe do plano de Metas, onde
através de um discurso que propunha o desenvolvimento, a modernização e interligação do
país, Kubitschek conseguiu contagiar a população principalmente das médias e grandes
cidades brasileiras a um sonho de modernização de um novo e promissor “Brasil way of life”
(Mendonça, 1986, p. 60)
Para Aquino (1996 p 68.):
Kubitschek teve que adotar métodos politicamente estratégicos, para viabilizar seu
governo, enfim, levar a termo um conjunto de obras vultosas onde se incluem, por
exemplo, a construção da nova capital e da própria rodovia Belém-Brasília, obras
previstas no seu Plano de Metas. Juscelino conseguiu manter o equilíbrio
contraditório entre uma ideologia nacional-desenvolvimentista e a efetivação de uma
política de abertura ao capital monopolista estrangeiro.
Kubitschek soube muito bem trabalhar sua imagem, construindo-a historicamente de
maneira a garantir sólida penetração no imaginário, não apenas do universo político, mas
também no popular. No campo ideológico para a difusão e elaboração da ideologia “nacional
desenvolvimentista” Kubitschek contou com o Instituto Superior de Estudos Brasileiros
(ISEB).
O ISEB tinha por objetivo pensar o desenvolvimento do país para Mendonça (1986,
p. 71) “O ISEB é um centro permanente de altos estudos políticos e sociais de nível pós-
universitário que tem por finalidade o estudo, o ensino e a divulgação das ciências sociais (...)
a fim de aplicar as categorias e os dados dessas ciências a analise e a compreensão critica da
realidade brasileira visando à elaboração de instrumentos teóricos que permitam o incentivo e
a promoção do desenvolvimento nacional”.
28
Liderado por intelectuais o ISEB torna-se legitimadora das transformações
econômicas do governo Kubitschek. O ISEB torna-se uma verdadeira “fabrica de ideologias”.
Administrativamente Kubitschek conta com a administração paralela considerada de
grande importância na implantação do Programa de Metas. Ela tinha como função dinamizar
a máquina pública que influenciada pelo clientelismo se mostra morosa e pouco eficaz. A
administração paralela compreende: CACEX, A SUMOC e o BNDE.4 Os grupos de trabalho
estavam assim distribuídos: GT (grupos de trabalho), GE (grupos executivos) e o Conselho de
Política Aduaneira (CPA).
A administração paralela ampliava sensivelmente os poderes do Executivo em
detrimento do Legislativo que fica em parte marginalizado das decisões o que explica em
parte o sucesso na aprovação de projetos ligados ao Plano de Metas.
Para Mendonça (1986, p. 61) outro fator essencial foi o reforço e a eficácia da
aliança PSD-PTB no legislativo, como forma de garantir a aprovação dos gastos públicos.
Tanto PSD quanto o PTB tinham interesses vinculados ao Plano de Metas, portanto não seria
interessante tornarem-se oposição à efetivação do mesmo.
Isso fica claro na fala de Cardoso (1977, p.117, 118) “O Programa de Metas
confundia-se em partes, com as metas fundamentais do PTB, ou seja, os objetivos vinculados
ao desenvolvimento econômico social (...) mas é evidente que o PSD também tinha interesse
no Programa de Metas. O partido não era apenas um reduto de oligarquia rural, mas da
burguesia “progressista”, devidamente beneficiada com o aumento do parque industrial”.
Kubitschek soube mais do ninguém neutralizar a oposição naquele momento
representada pela UDN como também cooptar lideranças e conquistar apoio. Assim Juscelino
Kubitschek pode colocar em prática seu projeto desenvolvimentista de crescimento. Juscelino
4 CACEX (carteira de comercio exterior) e a SUMOC ( superintendência da moeda e do credito) órgãos do
Banco do Brasil, com finalidades especificas. O BNDE (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico)
banco de fomento destinado a financiar projetos de expansão na área econômica ou infra-estrutura.
29
pretendia através de uma política desenvolvimentista levar o Brasil a ultrapassar os limites do
litoral. Para Aquino (1996, p. 72) “dessa maneira, romper-se-ia com uma tendência que se
manteve presente desde os tempos coloniais, para voltar-se em direção ao seu centro
geográfico”
Deste modo as ações do governo deveriam voltar-se prioritariamente para as obras de
integração tendo as rodovias como principal elo. Dentro dessa conjuntura a construção de
Brasília surge como prioridade, seguindo-se a abertura de estradas para ligar a nova capital a
todas as regiões do país, entre elas esta a construção da Belém-Brasília.
Segundo Carvalho (1979. p.34 in Souza p. 353).
Devido essa conjuntura, surge como solução imediata à construção da rodovia
Belém-Brasília, que iria quebrar o isolamento da Amazônia em sua porção oriental.
A rodovia Belém-Brasília é conseqüência imediata da criação de Brasília e do seu
planejamento dentro da Região Amazônica. Também, planeja-se a construção, em
ritmo mais lento, de outras rodovias: Brasília-Fortaleza, Brasília Acre.
O que aconteceu no Brasil nesse período é o reflexo das transformações ocorridas
nos grandes países, na conjuntura do pós-guerra, ou seja, todos tentavam se reestruturar para
vencer os desafios dessa realidade moderna. Para se ajustar diante dessa nova conjuntura, o
Brasil procurava soluções para setores básicos da infra-estrutura brasileira. Surgiram assim às
grandes usinas, os açudes, as numerosas indústrias, a Superintendência de Desenvolvimento
para o Nordeste (SUDENE).
Para esse processo de desenvolvimento brasileiro não ficar contido somente no
litoral, construiu-se Brasília nova capital do país, no centro do Brasil, para vinculá-la a todos
os quadrantes do território através das rodovias chamadas de “rodovias da integração
nacional.”
30
Para Souza:
Um dos objetivos dessa política de integração esta a preocupação do governo em
solucionar problemas relacionados à ocupação do território para deslocar o
excedente populacional dos grandes centros, favorecendo uma expansão da
produção de alimentos e efetivando a integração nacional. (SOUZA, 2002, apud
GIRALDIN, 2002, p.365-366).
No Programa de Metas, o setor de transportes dá destaque para as rodovias, pois
naquele período, o desenvolvimento econômico do Brasil estava alicerçado no crescimento da
indústria automobilística. A construção de novas estradas e a melhoria da qualidade das já
existentes se colocavam como pontos-chaves na política do governo.
Para Cavalcante (1999, p. 44)... “A opção desse setor de transporte no papel de
integração nacional e regional apenas favoreceu o propósito político-econômico do centro
hegemônico nacional - a região Sudeste e os interesses das potencias do mundo capitalista.” A
expansão da indústria automobilística enfraqueceu o transporte fluvial e ferroviário brasileiro.
“Essa opção segundo Aquino (1996, p. 85) escancara as portas do país às indústrias
automobilísticas internacionais, embarcando o Brasil rumo à modernidade, porém sem
atenuar seus laços de dependência”.
Fica claro que a opção pelo transporte rodoviário nada mais foi do que um pretexto
para tornar o Brasil consumidor de todo um aparato industrial automobilístico. Estavam ai
delineados os princípios de uma política governamental em que, enfim, a construção da
Belém-Brasília, agora já como uma imposição do desenvolvimentismo Juscelinista, passaria
do sonho à realidade. Segundo Aquino (2002, apud Giraldin. p.320) esta obra motivaria o
próprio Juscelino Kubitschek a se expressar da seguinte maneira: “Entre as novas rodovias,
algumas, como a Belém-Brasília, podem ser consideradas uma autentica epopéia do século
XX.”
31
2 A BELÉM-BRASÍLIA
2.1 Um Breve Olhar
Figura 1- Imagem documental 1 Juscelino Kubitschek (4º da dir.) e a Senhora Sara (ao centro das senhoras) em
visita às obras da rodovia Belém-Brasília. (CPDOC/FGV/Arquivo Nelson de Melo/2ª rem.).
FONTE: http://www.cpdoc.fgv.br/nav_jk/htm/album/ainda_nas_mg.asp
“Sentia-me orgulhoso da tarefa que me fora reservada. Dera a ordem para derrubar a
primeira árvore do traçado da rodovia, e eu próprio iria fazer tombar a última.”
Juscelino Kubitschek
A construção da Belém-Brasília5 embora creditada ao governo de Juscelino
Kubitschek ela remonta segundo Souza (apud Giraldin, 2002, p. 335) ao período colonial.
“... A construção dessa estrada já esteve na intenção das pessoas que se inteiraram da
necessidade de conquista da Amazônia, ou seja, essa estrada sempre esteve nas
cogitações dos que governaram as colônias e dos que estiveram à frente da ligação
do Norte com o Sul.”
5 A rodovia recebeu vários nomes: Rodovia Transbrasiliana, Anápolis-Belém, Rodovia Bernardo Sayao, Br-14.
E finalmente foi denominada BR-153 ou Belém-Brasília .AQUINO, Napoleão Araújo. A Construção da Belém-
Brasília e a Modernidade no Tocantins. Goiânia, 1996. p 97.
32
Por conta de empecilhos políticos, econômicos e até naturais a construção dessa
rodovia permanece até a segunda metade do século XX no terreno da teoria e do ideal.
Para Aquino (1996, p. 56) Esse empreendimento se liga de alguma forma, a
programas que estavam em curso desde o chamado “Estado Novo” (ditadura Vargas) (...)
assim, as origens desta rodovia se ligam àquilo que se tornou uma marca da era Vargas, que
foi a “Marcha para o Oeste”.
A “Marcha para o Oeste” teve como traço mais marcante a instalação das colônias
agrícolas nacionais (1941). Em Goiás seria denominada de Colônia Agrícola nacional
(CANG). A “Marcha para o Oeste” tinha como característica principal a distribuição gratuita
de pequenos lotes a trabalhadores rurais, ou seja, recriava-se um campesinato na fronteira, por
iniciativa do Estado e sob sua tutela.
Porém foi no governo de Kubitschek que a construção da rodovia Belém-Brasília
ganha impulso aproveitando os primeiros pedaços de estradas abertas antes mesmo do inicio
desse governo.
O próprio Juscelino afirma que quando assumiu o governo a rodovia Transbrasiliana
já contava com vários trechos abertos, porém sem nenhuma perspectiva de chegar a Belém,
mesmo porque “tornaria muito remota a possibilidade de que fosse cruzada a área
amazônica”. (KUBITSCHEK, 1975 Apud AQUINO, p. 78)
O engenheiro Jefferson Bueno, que trabalhou na construção da rodovia esclarece que
foi a partir da localidade denominada Cercadinho (atual Barrolândia-To) que Juscelino
Kubitschek inicia seu grande projeto: a construção da Belém-Brasília. “... Enfim, torna-se
claro o local que as maquinas do governo Jk entram em cena na construção da estrada.”
(AQUINO, 1996 p. 79).
Ali mesmo em cercadinho, após reunir toda a população local e na presença dos
representantes estrangeiros, Juscelino da partida numa maquina (trator) e anuncia o
inicio das obras que ligariam Brasília a Belém do Pará (...) desta maneira a
construção da Belém-Brasília foi decidida em pleno território tocantinense numa
33
festa que mostrou originalidades do grande sertão goiano, mormente aves e caças da
região. (BUENO, apud AQUINO, 1996, p.82)
Consciente da dimensão do empreendimento Juscelino divide a obra em duas frentes
de trabalho: uma partindo do sul em direção ao Norte tendo como responsável o engenheiro
agrônomo Bernardo Sayao, e partindo do Norte em direção ao Sul o médico sanitarista Valdir
Bouhid. A Belém-Brasília teria a extensão de quase 2.200 quilômetros, dividida em três
setores distintos: Goiás: 1439 quilômetros; Pará: 487 quilômetros; e Maranhão: 274
quilômetros.
De acordo com Silva e Vinhal (2008, p.40-41), apenas após o trabalho inicial, de
abertura das picadas, é que as máquinas pesadas entravam em cena rasgando a floresta num
rumo já determinado pelos trabalhadores de frente. Para sua construção essa rodovia
mobilizou em torno de 3.400 trabalhadores, distribuída entre 11 construtoras e levou mais de
2 anos para sua completa abertura. (para entrada de maquinas).
A construção da rodovia Belém-Brasília tinha prazo para ser concluída, ou seja, a
ligação entre Norte e Sul deveria acontecer em quatro anos, fato que gerou enorme impacto
não só entre os que não acreditam em sua viabilidade como dos próprios envolvidos
diretamente em sua construção.
Segundo Souza (2002, p. 362). Pelo fato da rodovia ter 500 quilômetros do seu
traçado em plena selva amazônica, onde o sol não penetrava. Também não se saberia o que
seria encontrado pela frente, pois a flora e a fauna existente não eram conhecidas pelo
homem, alem disso havia a presença de varias tribos indígenas. As dificuldades se mostravam
em todas as etapas, para manter as frentes de trabalho era necessária uma verdadeira
operação. Enquanto as pistas de pouso não eram abertas os mantimentos eram jogados de
avião e helicóptero sobre as copas das árvores.
34
A BR-153 percorre mais de 2 mil quilômetros de extensão em terras de quatro
Estados. A Belém - Brasília corta os Estados de Goiás, Tocantins, Maranhão, Pará e ainda o
Distrito Federal, embora seus maiores trechos estejam em terras goianas e tocantinenses.
A abertura dessa rodovia provocou profundas mudanças em Goiás, sendo maior sua
repercussão na região Norte do Estado, sobre o qual influenciou significativamente em dois
aspectos, historicamente problemático e interligado: a baixa ocupação populacional e as
precárias vias de comunicação do Norte em relação ao Sul de Goiás e demais regiões do país
(SILVA E VINHAL, 2008, p. 35).
2.2 Urbanização e Impactos Ambientais
Construída dentro de projeto desenvolvimentista de crescimento a construção
rodovia Belém-Brasília, ocorreu dentro de um contexto em que a preocupação ambiental6 não
fazia parte dos programas governamentais e nem mesmo da sociedade em geral. As
estratégias de desenvolvimento adotadas pelos governos em décadas atrás, privilegiavam o
crescimento econômico a curto prazo, à custa dos recursos naturais vitais, provocando
verdadeira crise ambiental em escala mundial.
Essa crise não é apenas ecológica e ambiental dado o esgotamento progressivo da
base de recursos naturais e a redução da capacidade de recuperação dos ecossistemas, mas
também político-institucional, refletida pela má distribuição e uso dos recursos da sociedade.
6 Os primeiros movimentos em defesa do meio ambiente surgiram com os preservacionistas (1958). No Brasil
em 1965 e instituído o Código Florestal, e em âmbito mundial e realizada a Conferencia de Estocolmo (1972).
Em resposta a esta conferencia o governo brasileiro criou a SEMA- Secretaria do Meio Ambiente (1973).
35
Cabe ainda ressaltar que durante séculos o “desenvolvimento” foi promovido em
todas as instancias: urbano e rural de forma insustentável atendendo geralmente medidas em
nome do “progresso”, sem a visão de gerar desenvolvimento econômico de forma sustentável.
Mas do que nunca estamos colocados frente ao desafio de atribuir sentido, talvez
mais de um sentido, à noção de desenvolvimento quando aplicada aos processos sociais, em
particular ao se tratar do desenvolvimento econômico.
No que se refere especificamente à chamada economia do desenvolvimento, várias
controvérsias acompanharam-na desde o seu aparecimento no imediato pós-guerra, a começar
pela reivindicação feita por alguns dos seus integrantes dela constituir um campo analítico
especifico da teoria econômica.
Mas foi a partir da segunda metade de 1970, com o crescente reconhecimento dos
limites das políticas e projetos de desenvolvimento enquanto instrumento de “emancipação”
econômica e social das nações, que ganhou vulto a identificação dos impasses teóricos e
práticos da promoção do desenvolvimento sustentável.
O norte de Goiás atual Estado do Tocantins, como toda a Amazônia Legal sofreu os
impactos de políticas desenvolvimentistas de ocupação e povoamento da região. Quanto aos
impactos da rodovia Belém-Brasília em território tocantinense, Aquino (1996, p. 87) afirma:
Quanto aos impactos provocados com a abertura da rodovia, vale destacar o aspecto
da especulação das terras, dada a perspectiva de sua valorização. Com a expectativa
da valorização das terras tornam-se freqüente a grilagem das terras. Principalmente,
nas áreas de influencia da estrada. A questão se agravou de tal forma que ganhou os
meios de comunicação.
A repercussão do fato levou autoridades locais e regionais a propor medidas que
viesse sanar o problema. Aquino (1996, p. 88) esclarece:
Neste período é presidida uma reunião que contou com a participação do Arcebispo,
Dom Helder Câmara e Dom Alano, bispo de Porto Nacional, bem como dos
governadores dos Estados de Goiás, Pará e Maranhão que tinha como objetivo
elaborar um “Plano de Colonização da Estrada Belém-Brasília”.
36
Outro fator segundo Padre Alano (Aquino, 1996, p. 89) foi o êxodo rural: “... o
homem do campo que tem pequena propriedade (posse), às vezes iludido pelo gosto da cidade
atraído pela escola (...), ele vende por qualquer coisa sua terrinha, compra uma casa na cidade
e vai viver de biscates...” Ao ter a possibilidade de sair do isolamento, os pequenos
proprietários de terras da região desfazem-se daquilo que geralmente era seu único bem
(terras) e partem em busca do novo. E vão aventurar-se a viver do que a cidade pudesse lhe
proporcionar.
Outra proposta de colonização e relatado por George Yunes, o gaúcho (dono da
empreiteira responsável pela construção do trecho goiano-tocantinense da rodovia) em
depoimento a Aquino (1996, p. 90) “ao longo da estrada eram reservados 6 quilômetros de
cada lado, para serem distribuídos entre colonos. Esta proposta não vingou, os grandes
latifundiários acabavam comprando os terrenos dos colonos e transformando às margens da
rodovia em latifúndios.
A estrada representava também um empecilho no que diz respeito à permanência dos
colonos nos pequenos lotes de terra. Segundo Gaúcho: “é raro você achar uma casa na beira
da estrada porque o pessoal já está fugindo (...), porque na beira da estrada passa bandido
passa tudo.”. Morar a beira da estrada representava estar exposto a todos os tipos de perigo.
(AQUINO, 1996, p.90).
Aquino (1996, p. 91):
Classifica essa proposta de colonizar as margens da rodovia como uma atitude
demagógica do governo, que através dessa proposta, iludir a população de que
estaria desenvolvendo um programa de cunho social, paralelo a construção da
estrada, o que resultou em mais uma enganação dirigida aos homens que sonham em
possuir terra. Há que se interrogar: que representariam 6 KM de largura para uma
proposta de colonização?
37
Em um país caracterizado por grandes latifúndios, essa proposta seria no mínimo
mesquinha, visto que a extensão de terras na região em estudo era marcada por quilômetros de
terras sem “dono” e grandes vazios demográficos.
Quanto aos impactos da rodovia a imprensa teve papel fundamental no que diz
respeito à legitimação desse empreendimento. Ela garantia através de matérias
sensacionalistas o impacto positivo na sociedade. Aquino (1996, p. 94) neste caso, a imprensa
desempenha o papel de propagandista oficial dos eventos, colocando-se a serviço do estado e
da economia privada em geral, a fim de obscurecer as contradições que permeiam a
implantação de uma obra do porte da referida estrada.
Aquino (1996, p. 94):
Mesmo reconhecendo-se a importância desta rodovia para romper a apatia das
regiões por ela atingidas, isto é, oportunizar novas possibilidades de progresso, sabe-
se também que as populações e o meio ambiente das áreas atingidas pagaram um
preço alto. Um exemplo disso foi a impossibilidade da população pobre de
conservar suas terras (posses), à medida que elas prometiam sua valorização. Isto é
um dos preços que se paga pelo progresso. Um outro preço é pago pelo meio
ambiente.
A construção da Belém-Brasília foi sem dúvida o principal fator de integração da
região Norte com o restante do país. Porém, sua construção, como foi afirmado anteriormente
ocorreu dentro de um contexto em que as florestas, por exemplo, eram vistas como um
entrave ao progresso. Para Bueno (2003, p. 351) “o surto desenvolvimentista do governo JK
foi acompanhado por uma devastação ecológica sem par na história do Brasil”.
Apesar de naquele momento a questão ambiental não ser vista com preocupação esse
empreendimento deixa seqüelas no ambiente que só atualmente tem se voltado para sua
analise. Isso fica claro na fala do engenheiro Jéferson Bueno, que trabalhou na construção da
rodovia em entrevista cedida a Aquino (1996, p. 95), que relata sobre a inexistência de
medidas que atenuassem os impactos ambientais em decorrência da construção da rodovia.
38
“... naquela época não se via assim com clareza que se vê hoje, não só o perigo da
internacionalização da Amazônia, como também não se via o perigo do meio ambiente ser
profundamente atingido”.
Outro fator que pode ser apontado no que diz respeito aos impactos da construção da
rodovia este ligado ao processo de urbanização da região Norte de Goiás. Aquino (1996, p.
108) esse processo de urbanização ocorreu de maneira desequilibrada, pois, apenas uma
estreita faixa de terras cortada pela estrada beneficia-se direta e imediatamente dos resultados
da construção da rodovia. A vida urbana que existia nas margens do rio Tocantins, com o
advento da rodovia apenas transplantou-a das margens do rio para a estrada.
Isso não significa que essas populações ribeirinhas tenham vindo em massa para as
cidades que margeavam a estrada. Muitas delas migravam não apenas para as novas cidades,
mais também para os centros mais desenvolvidos como: Anápolis, Goiânia, Brasília e ate
mesmo São Paulo.
Para Aquino (1996, p. 109): “assim, ao mesmo tempo em que a estrada representou
um canal para viabilizar a ocupação da região, representou também uma válvula de escape
para aqueles que sonhavam em sair do “atraso”, para viver em grandes centros...”.
Mesmo com a abertura da estrada, o surgimento de novas cidades e a reativação de
outras a região Norte de Goiás durante algum tempo permanece ainda carente de infra-
estrutura o que leva muitas pessoas a deixar a região em busca, por exemplo, de educação.
Essa realidade só veria mudar com a divisão e criação do Estado do Tocantins em 1988.
Quanto aos impactos da rodovia nas cidades localizadas a margem direita do rio
Tocantins Prudente (1984 apud AQUINO, 1996, p.110)) afirma:
Localizados à margem direita do rio Tocantins, muitos dos centros iriam
desaparecer, em importância e função quando da abertura da BR-153. Isto porque,
em primeiro lugar, o transporte fluvial perdeu importância e não pode concorrer com
o transporte rodoviário (...), em segundo lugar, não tendo ainda sido construídas
pontes sobre o rio, as cidades ficaram isoladas (...) e parte das funções que exerciam
passaram a ser executadas pelos novos centros.
39
E Ainda em relação ao isolamento das cidades que margeavam o rio Tocantins
Cavalcante (1999, p. 43) coloca que: “Há ainda a considerar como insuficiente o próprio
traçado da BR-153, tanto em nível de extensão quanto do ponto de vista geográfico, a qual
por estar situada à margem esquerda do Tocantins deixou praticamente isoladas, todas as
povoações situadas do lado direito desse rio.”
Esse fenômeno não ocorreu somente no norte de Goiás, ele é característico de toda a
Amazônia Legal inclusive do Estado do Amazonas como coloca Witkoski (2007, p. 103):
A partir dos anos 1950 e, principalmente, 1960, a Amazônia passa a ter uma nova
dinâmica, no interior do território nacional, fortemente influenciada pela ação do
Estado, o que acaba rearticulando, obviamente, suas relações com o mundo. Se até
então podíamos afirmar, evocando Leandro Tocantins, que o rio comandava a vida,
no seu novo momento histórico, a vida da Amazônia e do Estado do Amazonas
começará a ser comandada pela estrada.
Em relação à construção da rodovia Belém-Brasília em solo goiano nota-se que
apesar do isolamento em que foi submetida às cidades que estavam à margem direita do rio, a
construção da rodovia Belém-Brasília de fato gerou impulso urbanizador e isso, pode ser
constatado no aumento populacional significativo nas décadas que seguiram da abertura e
pavimentação asfáltica da rodovia.
Para Aquino (1996, p. 111) a rodovia teve sua construção iniciada no final dos anos
50, foi inaugurada em 1960 e teve a pavimentação concluída na metade da década de 70.
Pegando-se o censo de 1950 e o de 1980, percebe-se que a população quase quadruplicou nas
três décadas, passando de 204. 041 habitantes (1950) para 738.668 em (1980).
No período verifica-se o aumento da população urbana em detrimento da população
rural, ou seja, a população urbana torna-se preponderante em relação a rural. Salles (1981
apud, AQUINO, 1996. p.102)) esclarece que os fatores impulsionadores desse incremento
regional, dentre outros, a construção de Brasília no planalto goiano, bem como a abertura de
40
estradas. È este último caso representado exatamente pela BR-153 que vai favorecer
diretamente o então Norte de Goiás.
Outro fator importante na guinada da população urbana sobre a rural e verificada na
passagem dos anos 70 e 80. Neste período a população rural e reduzida de 75,3% (1970) para
60,3% em (1980), enquanto a população urbana, no mesmo período, apresentou um vigoroso
crescimento-cerca de 126%, se comparado ao calculo para a população rural. (AJARA,
1991,apud AQUINO, 1996. p 113).
Nos períodos de 1980 a1991 a população manteve um crescimento normal, alterando
apenas com a criação do Estado do Tocantins e a construção de Palmas. Onde a população
passou de 738.668 habitantes (1980) para 920.116 habitantes em (1991).
Outro fator que confirma a Belém-Brasília como uma obra urbanizadora da região é
a comparação feita por Aquino (1996, p. 114) entre as cidades chamadas tradicionais e as
cidades da rodovia.
Número de habitantes do estado do Tocantins em ordem decrescente
Cidades Nº de
Habitantes
População
Rural
População
Urbana
Percentual
rural
Percentual
Urbano
Dianópolis 14.020 5.611 8.409 40,03 % 59,97 %
Arraias 12.899 7.373 5.526 57,16 % 42,84 %
Peixe 12.878 10.387 2.491 80,66 % 19,34 %
Paraná 10.887 8.947 1.940 82,18 % 17,89 %
Natividade 10.339 5.742 4.597 55,54 % 44,46 %
Totais 61.023 38.060 22.936 62,37 % 37,63 %
Tabela 1 - As cinco maiores cidades tradicionais do Estado do Tocantins
FONTE: IBGE. Censo de 1991 (Sinopse)
41
Número de habitantes do estado do Tocantins em ordem decrescente
Cidades Nº de
Habitantes
População
Rural
População
Urbana
Percentual
rural
Percentual
Urbano
Araguaína 103.396 18.699 84.697 18,08 % 81,29 %
Gurupi 56.741 4.232 52.509 7,45 % 92,55 %
Paraíso (TO) 28.840 4.552 24.288 15,78 % 84,22 %
Colinas 21.022 1.957 19.065 9,30 % 90,70 %
Guarai 20.829 6.249 14.580 30,01 % 69,99 %
Totais 230.828 35.689 195.139 15,46 % 84,54 %
Tabela 2 - As cinco maiores cidades da rodovia Belém-Brasília no Estado do Tocantins
FONTE: IBGE. Censo de 1991 (Sinopse)
De acordo com a tabela as cidades tradicionais, analisando as cinco maiores
(Dianópolis, Arraias, Peixe, Paranã Natividade) juntas somam um total de 61.023 pessoas,
sendo que deste total. 38.060 (62,37%) a maioria, vive na zona rural, contra apenas 22.963
(37,63%) residentes na zona urbana.
Enquanto as cinco maiores cidades da rodovia, somam juntas 230.828 habitantes.
Uma população quatro vezes maior que as das cidades tradicionais. Neste último grupo
(Araguaína, Gurupi, Paraíso do Tocantins Colinas e Guarai) a relação rural-urbano se inverte.
Aqui a população urbana soma 195.139 habitantes (84,54%) contra apenas 35.689 habitantes
da zona rural, ou seja, apenas (15,46%). A amostragem segundo Aquino (1996, p. 118) leva a
concluir que “a população tocantinense hoje (1996) é folgadamente uma população urbana.”.
Enfim, a construção da rodovia Belém-Brasília não só tirou do isolamento a região
do Antigo Norte Goiano, como também foi responsável pela urbanização da região. Entre os
principais núcleos urbanos que surgiram com a construção da rodovia está Colinas do
Tocantins, que teve sua origem diretamente ligada ao advento da rodovia. Assunto que iremos
tratar com mais ênfase nos próximos capítulos.
42
3. O MUNICÍPIO DE COLINAS DO TOCANTINS
Neste capítulo será caracterizada a região onde se localiza a cidade de Colinas do
Tocantins. Para enriquecimento das informações pesquisadas procedeu-se à aplicação de
questionários, registros fotográficos, e entrevista oral , bem como utilização das fontes
bibliográficas para o levantamento da produção teórica, e ainda análise de dados oriundos de
levantamentos realizados na cidade de Colinas do Tocantins. A história oral ou historia de
vida foi utilizada nesta pesquisa como recurso para o resgate da memória dos grupos de
moradores pioneiros.
Técnica de Pesquisa Instrumentos de Coletas de Dados População- Alvo
.Entrevista semi-
estruturada
História Oral
Formulário com questões
abertas e fechadas
Registro fonográfico
Coleta de fotografias
Moradores
pioneiros.
Comunidade
Tabela 3 - Técnica e Instrumentos de Pesquisa
Segundo Lakatos (2007, p. 107), as atuais formas de vida social, as instituições e os
costumes têm origem no passado, é importante pesquisar suas raízes, para compreender sua
natureza e função. Assim, o método histórico consiste em investigar acontecimentos,
processos e instituições do passado para verificar a sua influência na sociedade de hoje. O
método histórico possibilita a relação do historiador e a sua ferramenta de trabalho, o
documento histórico.
Ainda para Lakatos (2007), o método histórico preenche os vazios dos fatos e
acontecimentos, apoiando-se em um tempo, mesmo que artificialmente reconstruído, que
assegura a percepção da continuidade e do entrelaçamento dos fenômenos.
43
“... Ao olharmos as encostas vazias, com profundas voçorocas, das velhas regiões
cafeeiras; os campos arredondados da Bretanha, com suas elipses em torno de um
castelo com caminhos que vão dar no bosque; as vastas florestas de castanheiras da
Amazônia; o fantástico perfil das megalópoles ou os campos de cereais do Meio-
Oeste norte- americano pontilhado de granjas vê sempre o resultado da ação do
homem.” (FLAMARION e VAINFAS, 2003. p 203).
Ainda para os autores, desde o final do século XVIII há uma sólida tendência em se
pensar a natureza em oposição ao homem ou à “cultura”. O idealismo e o romantismo alemão,
no século XIX, forçaram uma distância absoluta entre Natur e Kultur. Tal visão contaminou
fortemente a história, como as demais ciências sociais, de forma a estabelecer uma
periodização em que ambos os termos aparecem como pontas opostas de um processo.
É necessário, pois, analisar as transformações sofridas pela paisagem como resultado
da ação humana para que possamos superar a visão tradicional das ciências humanas de
considerar as forças naturais como fator externo ao processo histórico.
A proposta de se trabalhar fontes históricas não-verbais não é recente remonta ao
século XIX, onde o historiador francês Fustel de Coulanges (1985) afirmava que “onde o
homem passou deixou marca de sua vida e inteligência, ai está a História.” (apud
FLAMARION e VAINFAS, 2003. p 401)
Dessa forma a noção de documento histórico ampliou todos os vestígios do passado,
e assim, são agora considerados fontes para o historiador a pintura, cinema, fotografia etc.
Partindo deste principio, o presente trabalho se embasara no Método Histórico tendo
como fonte os registros fotográficos, documentos, entrevista com os pioneiros e comunidade
local, bem como utilização das fontes bibliográficas para o levantamento da produção teórica
acerca dos assuntos pertinentes a nossa linha de pesquisa.
Para a realização da pesquisa foi utilizada no primeiro momento a pesquisa
bibliográfica com autores relacionados ao assunto. Na década de 60 tem inicio a construção
da rodovia que visava ligar o norte do país ao sul/sudoeste. Com o advento da rodovia, as
44
populações pobres da região fixaram-se às margens da rodovia. Essa população, oriunda de
diversas partes da região norte e nordeste, formam o grupo considerado pioneiros, pois foram
aqueles que fundaram a cidade de Colinas do Tocantins, dando inicio ao processo de
urbanização da cidade (SILVA e VINHAL, 2008). Este grupo será objeto de entrevista oral
considerando o ambiente natural, ou seja, o espaço de vivencia do sujeito da pesquisa.
A partir da década de 70 tem inicio o segundo ciclo de migração humana para a
região, que forma, segundo a história oral observada pela pesquisadora, o grupo de moradores
locais que contribuirão respondendo ao questionário proposto.
Observando o processo de evolução urbana verifica-se um terceiro ciclo de migração
para a região da cidade de Colinas do Tocantins, já na década de 80 e 90, mas que não será
objeto desta pesquisa, uma vez que o processo de ocupação do espaço e a construção da
rodovia já se consolidaram. Este grupo é formado pelos moradores da cidade que chegaram
no último decênio do século XX.
Dessa forma, SILVA e VINHAL (2008) observam a separação dos grupos que
formaram o núcleo urbano da cidade “antiga”, ou seja, as populações que originaram a cidade
enquanto aglomerado urbano e aquelas que possibilitaram sua emergência como cidade. Para
esta pesquisa aqueles são os pioneiros enquanto este serão os moradores locais.
O Brasil possui 67% da totalidade da Floresta Amazônica, cujas características
gerais são a vasta bacia hidrográfica e a densa cobertura florestal. Politicamente conhecida
como Amazônia Legal, esta região ocupa os territórios dos estados da região Norte do país
(Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins), além dos estados do
Maranhão e Mato-Grosso.
O Estado do Tocantins possui área de 277.620,9 km². Sua população é de
1.332.441(2006), com uma densidade de 4,8 hab./km². O clima predominante é o tropical. O
45
ecossistema original do estado do Tocantins e de florestas pluviais, floresta estacional e
cerrados.
Figura 2 – Área urbana do município de Colinas do Tocantins.
FONTE: www.google.com.br. 7
O município de Colinas do Tocantins, localizado na Amazônia Legal, foi criado por
força da lei n° 7.707/63, aprovada pela Assembléia Legislativa de Goiás e sancionada pelo
então governador Mauro Borges Teixeira.
O município de Colinas do Tocantins8, com 843,84 km² e densidade demográfica de
30 hab/km², situam-se na Mesoregião Ocidental do Tocantins, Micro-região de Araguaína, de
acordo com a regionalização do Brasil realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE (2006). Seu território está localizado entre os paralelos 7º S e 9º S. Limita-
7 A imagem documental mostra à cidade de Colinas do Tocantins dando ênfase a rodovia 153. A construção da
rodovia 153 deu origem ao município de Colinas do Tocantins. 8 Dados colhidos do Plano Diretor da Cidade de Colinas do Tocantins, 2007.
46
se ao norte com os municípios de Nova Olinda e Bandeirantes do Tocantins; a leste com o
município de Palmeirantes; ao sul com Brasilândia e, a oeste, com o município de
Bandeirantes do Tocantins.
“A sede municipal está localizada nas coordenadas geográficas de 8º03‟33” de
latitude sul e 48º28‟30” de longitude oeste, a uma altitude de 227m acima do nível do mar. A
distância rodoviária até Palmas, capital do Estado, é de 274 km.
O acesso ao Município mais utilizado, a partir de Palmas, é feito pelas rodovias TO-
010 até Lajeado, atravessando o rio Tocantins por balsa, seguindo até Miracema do Tocantins,
daí até Miranorte pela TO-342 e prosseguindo pela BR-153 até Colinas do Tocantins,
passando por Rio dos Bois, Fortaleza do Tabocão, Guaraí, Presidente Kennedy e Brasilândia
do Tocantins. Outro acesso é possível, mas com percurso um pouco mais longo, mas sem
atravessar por balsa o rio Tocantins, através da TO-080 até Paraíso do Tocantins e daí até
Colinas do Tocantins pela BR-153. A imagem seguinte (figura 3) pode ilustrar a localização
geográfica do município de Colinas do Tocantins.
47
Figura 3 – Localização geográfica do estado do Tocantins no Brasil e na América do Sul, de Colinas do
Tocantins no estado de Tocantins e imagem ilustrativa do município.
A região de Colinas do Tocantins possui uma densidade demográfica maior do que a
média estadual, 5,30 hab/km² e 4,70 hab/km², respectivamente. A densidade demográfica do
município, 33,16 hab/km², é maior do que as médias regionais e do Estado.
Fonte: SEPLAN – TO, 2005 Fonte: IBGE, 2002
48
Segundo classificação de Seplan (2005), o município de Colinas do Tocantins está
inserido em domínio de clima semi-úmido com moderada deficiência hídrica. A precipitação
média anual situa-se entre 1800 e 1900 mm, registrando leve decréscimo na extremidade
oriental do município, onde varia de 1700 e 1800 mm (Mapa – Pré cipitação Média Anual).
O período chuvoso, de novembro a abril, concentra mais de 80% das precipitações
ocorridas durante todo o ano e período seco e entre junho e agosto . A temperatura média
anual situa-se em torno de 30°C, sendo a mínima de 18°C em junho/julho e a máxima
atingindo os 35°C, entre agosto e dezembro.
A vegetação e predominantemente de cerrado com ocorrência de matas secas em
solos de media fertilidade, com arvores das espécies jatobá, sucupira, ipê, angico etc. Os solos
predominam os latossolos vermelho-amarelos possuem textura media e argilosa, relevo plano
e suavemente ondulado como ocorrem nos cerrados e cerradões. Ligeiramente ácidos, com
pH entre 5,2 e 5,8, geralmente deficiente em cálcio, magnésio e fósforo, exigindo corretivos e
nutrientes.
Recursos Hídricos- o município encontra-se na margem direita do rio Capivara, entre
os seus afluentes os ribeirões Capivarinha e Marajá ao sul e o Gameleira ao norte. O rio
capivara, afluente do rio Tocantins pela margem esquerda, tem seu nível de água reduzido nos
períodos seco (julho /agosto).
49
4. COLINAS DO TOCANTINS: CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO
“... Colinas surgiu com a criação da Belém-Brasília.Toda cidade que nasce ao lado,
à margem de uma estrada tem aquela influência . Pessoal fala, vai atravessar uma
estrada, vai ser criada uma pequena cidade, um povoado, aí o pessoal vai, todo
mundo quer vir, né... Eu acho que não fosse a estrada nada tinha acontecido, porque
quem vinha fazer uma cidade num lugar desses, sem estrada.
Então, a mãe, a cabeça de tudo foi a estrada. Porque quando abria a estrada já
passava os carros. A pessoa já viajava para Araguaína, com a estrada muito ruim,
mas já ia... ”(Neusa Rodrigues de Miranda, moradora pioneira em entrevista a Silva
e Vinhal).
No contexto da abertura da BR-153, nasce a cidade de Colinas do Tocantins em 21
de abril de1960, recebendo migrantes das regiões vizinhas, oriundos de diferentes regiões do
Brasil, acentuadamente das regiões periféricas da região norte do estado de Goiás,
posteriormente, Estado do Tocantins.
Esse processo migratório tem raízes no processo de expansão das frentes agrícolas do
final do século XIX e inicio do século XX, mas somente agora se pode constatar os efeitos
danosos desse processo de interiorização preconizados pelo poder público federal que tinha
como pano de fundo a ocupação do interior do pais.
De acordo com Silva e Vinhal (2008, p. 45) falar sobre a origem de Colinas implica,
mesmo que brevemente tecermos algumas considerações sobre o município de Tupiratins e
sobre o garimpo Deserto. Colinas foi município de Tupiratins até o inicio dos anos 60, quando
alcança sua autonomia administrativa. A evidencia dado ao garimpo Deserto dar-se pelo fato
de ter sido dessa localidade que vieram os primeiros moradores de colinas do Tocantins.
Tupiratins surgiu no inicio dos anos 50 às margens do rio Tocantins. Nesse período
como a maioria dos povoados do Antigo Norte Goiano que margeavam os rios, servia como
ponto de passagem no rio Tocantins, que segundo Silva e Vinhal (2008,46) “... era utilizado
por viajantes que se dirigiam à cidade de Balsas, no Maranhão, para aquisição de sal,
50
necessário ao abastecimento de uma vasta área no norte de Goiás e parada obrigatória de
embarcações que navegavam pelo Tocantins.”
Elevada à condição de município Tupiratins torna-se referência para a maioria da
população que residia nas áreas rurais do município, como se observa no depoimento de
Neusa Rodrigues de Miranda, pioneira da cidade em entrevista cedida a Silva e Vinhal (2008,
p. 47):
“... Tudo era Tupiratins. Era onde se fazia um registro, um título de eleitor. Era a
cidadezinha que tinha mais perto, a melhor que tinha. Era a referência. Mesmo que
não tivesse banco, banco mão tinha, mais pelo menos a escola, tirar documentos,
tudo era lá, em Tupiratins...”
Outros fatores contribuíram para que Tupiratins se tornasse referência para a
população da região. Entre eles já citado anteriormente se da pelo fato da cidade estar ligada a
um porto, às margens do rio Tocantins, ou seja local de escoamento de produtos e, uma das
únicas via de comunicação da população local com outras regiões.
As dificuldades nas comunicações não era característica apenas da região, mas de
todo o antigo norte goiano a via fluvial era o meio mais importante visto que as vias terrestres
quando existiam, eram picadas que permitiam o trafego apenas de animais.
O Garimpo Deserto compartilhava da mesma realidade, mas por estar distante do rio
sofria com mais intensidade os problemas de contato com centros mais próximos. Deserto
estava localizado a uma distancia razoável da cidade de Tupiratins, cerca de 70
quilômetros.(esse garimpo estava localizado a pequena distancia do local onde hoje seta
localizada a cidade de Colinas do Tocantins) Que segundo Silva e Vinhal (2008, p. 51): “...
essa distancia era vencida sempre com a ajuda de cavalos e mulas. Meio de transportes por
excelência, esses animais eram responsáveis tanto pelo transporte de pessoas como de cargas,
entre leves e pesadas .”
A população do Deserto não tinha que lidar somente com as dificuldades nas
comunicações e isolamento, convivia ainda com possibilidade do esgotamento do garimpo,
51
que os deixavam sem alternativas de sobrevivência, uma vez que as terras da região não eram
propícias à agricultura.
O que levava a população estar a procura de novas alternativas. Mesmo porque as
pessoas que moravam no local eram em sua maioria garimpeiros, que estavam sempre à
procura de outro lugar para se estabelecer.
4.1 O povoado de Colinas do Tocantins
Desenhar a cidades dos sonhos é fácil, reconstruir vida requer imaginação.
Jane Jacobs
A rodovia Belém-Brasília anunciava através de suas picadas sua chegada à região
Norte do Estado. O impacto da noticia gera especulações em torno de seu traçado, nada mais
natural para uma região marcada pelo isolamento e dificuldades nas vias de comunicações.
No primeiro momento a rodovia passaria na região do Deserto, mais por fatores naturais o
traçado da estrada foi alterado. Como esclarece o senhor Chico Chaves, morador pioneiro de
Colinas, em entrevista cedida a Silva e Vinhal (2008, p. 54-55):
“... No primeiro plano ela não vinha passar aqui não (Colinas), ela ia ou mais pela
beirada dos rios ou mais beirando a serra...”
“... nós (moradores do povoado do Deserto) esperava que a estrada fosse passar lá
(no Deserto) (...) De fato, a primeira picada passou lá mais tinha muita areia e o
engenheiro veio e tirou...”
A mudança no traçado da rodovia levou os moradores do Deserto em especial seu
Martinho Pereira Rodrigues a buscar ajuda para fundar às margens da estrada um povoado.
A fundação do novo povoado às margens da rodovia, recebe de imediato apoio das
lideranças políticas de Tupiratins. O senhor Martinho é recebido pelo senhor Elias Lopes,
52
liderança política local que de imediato relata ao então prefeito do município o senhor José
Cirilo de Araújo a intenção do senhor Martinho.
Silva e Vinhal (2008, p. 56-57) esclarecem: “... acertada a idéia no sentido de fundar
um povoado às margens da rodovia Belém-Brasília, o passo seguinte era oficializar a medida
e obter apoio das populações que viviam nas áreas próximas ao local (...) os moradores do
Deserto foram os primeiros a “avaliar” a decisão tomada por aquelas lideranças...”
Após a frustração da mudança no traçado da rodovia, a população do Deserto recebe
de bom grado a notícia do novo povoado. Alguns fatores contribuíram para que eles
aceitassem sem muito questionar a proposta de criação do novo povoado.
Primeiramente, o garimpo do deserto estava completamente esgotado, segundo, as
terras em volta do povoado não eram de boa qualidade, fator que não animava os que tinham
interesse em viver da agricultura e, finalmente, com a mudança no traçado da rodovia, que
tirava da localidade do Deserto qualquer possibilidade de crescimento.
O senhor Chico Chaves deixa isso claro quando coloca que: “Com a estrada passar
pra cá (na direção de Colinas) dizíamos: O que vamos fazer agora? Agora vamos pra beira da
estrada, lá e que vamos arranjar algo melhor.”
Tanto as lideranças políticas de Tupiratins quanto a população do Deserto percebiam
a importância da rodovia para a região. Pautada pelas dificuldades nas comunicações e pelo
relativo abandono em relação a outras regiões, a rodovia representava naquele momento o fim
do isolamento e a reativação da economia local.
Em abril de 1960, parte uma caravana de Tupuratins que após articulação do então
prefeito José Cirilo segue em direção ao local onde se daria a fundação do novo povoado.
Araújo (1975): “A caravana deixou Tupiratins em 20 de Abril de 1960, cavalgou o dia inteiro
e, como planejado, acabou pernoitando no povoado do Deserto”. (Apud,Silva e Vinhal, 2008,
p. 57).
53
Na madrugada de 21 de abril, agora a caravana que já contava com mais de 30
pessoas (após adesão de alguns moradores do Deserto) seguem em direção ao local que
segundo o senhor Martinho Rodrigues havia indicado que na época classificou o lugar como:
“Muito bonito, muito alto, provavelmente uma nova colina.”
Segundo Araújo (apud, Silva e Vinhal, p.58) “... Definido o local foi lançada a pedra
fundamental do povoado, que foi batizada de Colinas de Goiás, às oito horas da manha”.
Ao amanhecer de 21 de abril de1960, como havia sido planejado, surge Colinas de
Goiás. Cidade idealizada por aqueles que buscavam as margens da rodovia, construir uma
vida nova. Carregada de simbolismo, Colinas dá seus primeiros passos na constituição de um
povoado.
Para Silva e Vinhal (2008, p.59) O lançamento da pedra fundamental do povoado de
colinas ter ocorrido no dia 21 de abril de 1960, o mesmo no qual o presidente Juscelino
Kubitschek inaugurava Brasília, “não foi obra do acaso e muito menos uma coincidência.
Tudo indica que houve intencionalidade, por parte das lideranças políticas que fundaram o
povoado”.
A intencionalidade do fato fica clara, anos depois, quando José Cirilo (1975) afirma:
“há (...) fatores de suma importância: (...) foi o dia da morte de nosso grande herói
“Tiradentes”, para nossa emancipação e (...) porque foi o dia da inauguração de
Brasília, capital federal de nosso país.” (Apud, Silva e Vinhal, 2008.p. 60).
Silva e Vinhal (2008, p. 61) esclarecem: “entre os idealizadores do povoado, era
forte a idéia da importância para Colinas de uma referencia, de ter no que se inspirar, se
espelhar como cidade. A capital federal cumpriu então, em relação à Colinas, o papel de
“musa inspiradora”. O simbolismo não esta restrito apenas na escolha da data de fundação do
povoado, no local de fundação foi construída uma praça que leva a denominação de 21 de
54
abril. Outro exemplo está entre a população mais antiga que costuma chamar a cidade de
“irmã gêmea de Brasília”.
Em 02 de abril de 1962, a Lei Municipal nº 26, da mesma data do município de
Tupiratins, Estado de Goiás, o povoado de Nova Colina foi elevado à categoria de
Vila/Distrito, com o nome de Colinas de Goiás, por força de Lei nº 4.707, de 23 de outubro de
1963, Colinas de Goiás é elevada a município autônomo, com o mesmo topônimo, sendo
solenemente instalado em 1º de Janeiro de 1964. Com a criação do Estado do Tocantins, a
Assembléia Legislativa, por Disposição do Decreto Legislativo nº 01/89, no Artigo 4º, o
município de Colinas de Goiás, recebe a modificação no topônimo para Colinas do Tocantins.
55
Figura 4 – Lei Nº 012/89 Dispõe sobre a mudança do nome do município
FONTE: Câmara Municipal de Colinas do Tocantins
56
4.2 Fluxos Migratórios
O fluxo migratório para a região onde hoje se encontra a cidade de Colinas do
Tocantins deu-se após o lançamento da pedra fundamental em 21 de abril de 1960.
Inicialmente o povoado recebe populações que vinham de regiões vizinhas, principalmente da
cidade de Tupiratins bem como das áreas rurais do município e do garimpo Deserto. Eram
atraídos pela abertura da rodovia Belém-Brasília e pelas facilidades na distribuição de lotes,
que se configurou como uma estratégia do governo municipal de Tupiratins no sentido de
povoar o novo Distrito.
Essas populações deixam suas localidades para desenvolver pequenas atividades
comerciais ligadas ao movimento de trabalhadores envolvidos com a abertura da rodovia.
Esse primeiro fluxo tem inicio em 1960 e dura até 1965 aproximadamente. Dados do IBGE
dão conta que a população da cidade de Colinas na década de 1960 era no total de 1200
habitantes. Esses dados não fazem referencia a população rural e nem a porcentagem entre
homens e mulheres.
Esse processo de migração leva a estagnação à cidade de Tupiratins e ao completo
desaparecimento do povoado Deserto. Esse fenômeno acontece em quase todos os núcleos
urbanos do norte goiano que se encontravam a margem direita dos rios. Conforme a tabela 3.
Densidade Demográfica do município de Colinas - 10.72 Hab./Km2
População Urbana População Rural:
Homens: 2.246 Homens: 2.083
Mulheres: 2.272 Mulheres: 1.817
Total: 53.67% Total: 46.33%
Tabela 4 - População da cidade de Colinas na década de 1970.
FONTE: IBGE. Censo 1970.
57
A partir de 1965, o fluxo migratório para a cidade de Colinas do Tocantins conhece
um aumento significativo, que pode ser percebido pela análise da tabela acima. Esta mostra
que a população da cidade de Colinas alcança em 1970 o total de 8.418 Hab. Em comparação
com a população residente em Colinas em 1960, que era de 1.200 Hab.
Esse aumento populacional considerável está relacionado com alguns fatores como a
emancipação do povoado de Colinas em 23 de outubro de 1963, fato que repercutiu numa
certa melhoria da infra-estrutura da cidade e, consequentemente, a oferta de trabalho e novas
oportunidades comerciais em detrimento das cidades localizadas as margens dos rios. A
procura por educação também se mostra como dado relevante para o aumento populacional
nesse período.
Para Silva e Vinhal (2008, p. 75) outro fator que pode ser mencionado como
elemento de migração neste período foi à busca pelas terras da região de Colinas, que se
caracterizava como terras devolutas, de boa qualidade e quase sempre adquiridas a baixo
preço. Isso atraiu migrante tanto da região norte quanto do sul de Goiás.
A presença de migrantes de outras regiões do país só pode ser identificada a partir do
estabelecimento do 1º Cartório de Registro Civil, em abril de 1965. Deslocou-se para cá gente
do sul de Goiás e de estados do nordeste brasileiro como Maranhão, Piauí, Bahia entre outros.
Dados colhidos no 1º Cartório de Registro Civil mostram que na década de 1960 a
migração para a região ocorreu com maior intensidade. O Estado Maranhão com 30% seguido
por Goiás com 25%, Piauí com 20%, Minas Gerais com 15% e Bahia com 10%. A partir da
década de 1980 pode-se verificar a chegada de migrantes de outras regiões do Brasil como:
São Paulo, Pernambuco e recentemente do Paraná. Esse último caracteriza-se pela abertura da
nova fronteira agrícola relacionada ao cultivo da soja.
Segundo Madruga (2009, p.15) o avanço da fronteira agrícola brasileira sobre áreas
da Amazônia de florestas e de cerrado, foi intensificada a partir dos anos oitenta, este rico
58
ecossistema esta sendo descaracterizado pelo desflorestamento, para dar lugar à exploração
intensiva iniciada com a pecuária, seguido da agricultura.
1980 – CENSO DEMOGRÁFICO
População Urbana População rural
Homens: 6.931 Homens: 2.189
Mulheres: 7.191 Mulheres: 1.861
Total: 77.71% Total: 22.29%
Tabela 5 - População da cidade de Colinas na década de 1980
FONTE: IBGE – CENSO 1980
Na década de 1980, o crescimento populacional e menor em relação à década de
1970, porém nesse período a relação entre urbano e rural se inverteu completamente. Segundo
Silva e Vinhal (2008, p. 79-78) nos censos seguintes, 1991, 1996 e 2000, a tendência se
manteve e até se aprofundou. Na virada do século XX, a população urbana do município de
Colinas alcançava a impressionante marca de 95% da população local.
Esse fato se explica Segundo Silva e Vinhal (2008, p. 80) pelo fato de Colinas ter
vivido um intenso processo de urbanização onde o urbano supera o rural. Esse processo não
foi isolado, toda a região do antigo norte de Goiás conheceu esse impulso urbano em
decorrência da abertura da rodovia Belém-Brasília.
59
1991-2007 – CENSO DEMOGRÁFICO
Ano População % Crescimento
1991 21.022 -
1996 24.474 16,42%
2000 25.307 3,40%
2001 25.834 2,08%
2002 26.202 1,42%
2003 26.620 1,60%
2004 27.207 2,21%
2005 27.984 2,86%
2007 30.000 7,20%
Tabela 6 - População da cidade de Colinas nas décadas de 1991 a 2007.
FONTE: IBGE –CENSO 2006
O crescimento populacional da cidade de Colinas apresenta a partir da década de
1990 um crescimento menor em relação a décadas anteriores, porém ele se mantém constante.
Apresentando a continuidade do urbano sobre o rural, características de praticamente todas as
cidades que surgiram com a construção da rodovia Belém-Brasília.
60
5 COLINAS: PAISAGEMS EM TRANSFORMAÇÃO
Este capítulo é analisado por imagens fotográficas a transformação na paisagem da
cidade de Colinas do Tocantins, decorrente do seu povoamento.
“... Materialização da experiência vivida, doce lembrança do passado, memórias de
uma trajetória de vida, flagrantes sensacionais, ou ainda, mensagem codificada em
signos. Tudo isso ou nada disso a fotografia pode ser”. Ana Mauad
A proposta de se trabalhar fontes históricas não-verbais não é recente remonta ao
século XIX, onde o historiador francês Fustel de Coulanges (1985) afirmava que “onde o
homem passou deixou marca de sua vida e inteligência, ai está a História.” (apud
FLAMARION e VAINFAS, 2003. p 401).
Durante um longo período as fontes não-verbais não demonstraram seu peso como
um instrumento para o estudo do homem e o meio ambiente. Diante de uma máxima: “a
história se faz com textos” as fontes não verbais só passaram a ter peso a partir do surgimento
das escolas do annales e de seus fundadores Bloch e Febvre, os mesmos conclamam os
historiadores a saírem dos gabinetes e farejarem, tal como o ogre da lenda,” a carne humana.”
Para Flamarion e Mauad (apud FLAMARION e VAINFAS, p. 402) “de lá para cá,
tanto a noção de documento quanto a de texto continuaram a ampliar-se”. Agora, todos os
vestígios do passado são considerados matéria para o historiador. Dessa forma, novos textos,
tais como a pintura, o cinema, a fotografia etc., foram incluídos no elenco de fontes dignas de
fazer parte e passíveis de leitura por parte do historiador.
Os sistemas de signos não verbais são todos aqueles que se serve de códigos
fundados sobre objetos independentes da existência de sons articulados. Portanto, são
definidos em primeira instância pela falta de linguagem verbal e por uma independência
61
comunicativa em relação a ela, como explica Rossi-Landi: “Não-linguísticos são os
comportamentos significantes ou os códigos constituídos por objetos produzidos pelo homem,
ou códigos que de um modo ou de outro existem na natureza”. (MAUAD, apud
FLAMARION e VAINFAS, p. 402,).
É indiscutível a importância da fotografia como marca cultural de uma época não só
pelo passado ao qual ela nos remete, mas também, e principalmente, pelo passado que ela traz
à tona. Um passado que revela, através do olhar fotográfico, um tempo e um espaço que
fazem sentido. Um sentido individual que envolve a escolha efetivamente realizada e um
coletivo que remete o sujeito a sua época. A fotografia, assim compreendida, deixa de ser uma
imagem retida no tempo para se tornar uma mensagem que se processa através do tempo.
(MAUAD, 1990, p.).
A imagem fotográfica enquanto documento revela sinais do passado que as fontes
verbais jamais dariam conta. Segundo Mauad (MAUAD, apud FLAMARION e VAINFAS, p.
402,) “... Neste sentido, a imagem fotográfica seria tomada como índice de uma época,
revelando riquezas de detalhes, aspectos da arquitetura, indumentária, formas de trabalho,
locais de produção, elementos de infra-estrutura urbana tais como tipo de iluminação,
fornecimento de água, obras públicas, redes viárias etc.; ou ainda, se a imagem for rural, tipo
de mão-de-obra, meios de produção, instalações diversas...”.
A fotografia enquanto documento histórico é uma ferramenta de suma importância
para o historiador. Ela pode nos revelar momentos únicos de uma sociedade, seus valores, sua
relação com o ambiente enfim, toda sua dinâmica.
A cidade de Colinas do Tocantins como a maioria das cidades tocantinenses que
nasceram às margens da BR 153, apresenta uma significativa transformação no ambiente em
decorrência da ocupação do espaço dentro de um projeto desenvolvimentista de ocupação.
Essa ocupação dada às características do projeto se apresenta de forma desordenada que
62
atualmente se coloca como um problema para o município em questão. Diante do fato
analisaremos tais problemas através da transformação da paisagem pela ação humana.
A disciplina de História das paisagens e considerada como um campo de estudo
ainda novo e frágil. Que coloca o historiador diante de um dilema comum: como usar novos
métodos? Porem de acordo com Teixeira Silva (2003, p. 203). “... a história das paisagens e
um campo antigo, mais antigo ao menos do que a história social ou a historia demográfica.”
Para Flamarion e Vainfas ( 2003, p. 204). Desde o final do século XVIII há uma
sólida tendência em se pensar a natureza em oposição ao homem ou à “cultura”. O idealismo
e o romantismo alemão, no século XIX, forçaram uma distancia absoluta entre Natur e Kultur.
Tal visão contaminou fortemente a historia, como as demais ciências sociais, de
forma a estabelecer uma periodização em que ambos os termos aparecem como pontas
opostas de um processo. Porém e necessário, pois, analisar as transformações sofridas pela
paisagem, como resultado da ação humana para que seja possível superar a visão tradicional
das ciências humanas de considerar as forças naturais como fator externo ao processo
histórico.
Silva e Vinhal (2008) explicam que a área na qual foi lançada a pedra fundamental
do povoado de Colinas de Goiás, (atual Colinas do Tocantins) em abril de 1960, não era
completamente desabitada. Apontam à presença, desde o início dos anos 50, em áreas
próximas, de alguns fazendeiros e suas famílias, como era o caso dos senhores Manoel e
Lourival Camilo (SILVA e VINHAL, 2008. p. 58-59).
Anterior a ocupação de povos não-indígenas a região próxima onde hoje esta
localizada a cidade de Colinas do Tocantins era habitada pelos Xavantes que de acordo com
Giraldin (2002, p. 115):
“... Entre os rios Araguaia e Tocantins, na região dos atuais municípios de Aliança,
Crixás, Fátima, Cristalândia, Paraíso, Guaraí, estendendo-se até próximo à atual
cidade de Colinas do Tocantins, habitavam os Xavante. Este é um povo também
63
falante de uma variação dialetal (o Xavante) da língua Akwen, tronco lingüístico
Macro-Jê.
Com base nessas informações é possível dizer que a paisagem do local que
futuramente se tornaria a cidade de Colinas não era intocada, e justificada a presença de povos
indígenas e posteriormente de povos não-indígenas que para garantir a sobrevivência se
valiam da agricultura de produtos essenciais e da criação de gado. Embora fossem praticadas
visando à subsistência, essas práticas resultavam em impactos sobre o meio ambiente e,
consequentemente, sobre a paisagem original da região.
Santos (2006, p. 103) define paisagem como sendo “... um conjunto de forma que,
num dado momento, exprime as heranças que representam as sucessivas relações localizadas
entre homem e natureza.”. a paisagem é uma pequena parte da configuração territorial ou
configuração geográfica, exatamente a parte que pode ser apreendida com um olhar. Existem
varias formas de paisagem, como cada um observa e percebe a paisagem e que vai dar a ela
sua caracterização.
A região onde hoje esta localizada a cidade de Colinas tem como vegetação
predominante o cerrado com ocorrência de matas secas em solos de media fertilidade, com
arvores das espécies jatobá, sucupira, ipê, angico e outras espécies.
O município encontra-se na margem direita do rio Capivara, entre os seus afluentes
os ribeirões Capivarinha e Marajá ao sul e o Gameleira ao norte. Estes fatores certamente
contribuíram para a fixação não só dos povos indígenas que se estabeleceram nas
proximidades da região como dos primeiros moradores que ali se estabeleceram.
A relação do homem com o ambiente remonta ao surgimento da humanidade onde o
espaço físico foi determinante para a fixação das primeiras comunidades e conseqüentemente
a transformação do mesmo.
64
O senhor Amadeus Sousa morador pioneiro e componente da caravana, em entrevista
cedida a Silva e Vinhal (2008, p. 58) caracteriza o local como:
“(...) o lugar muito, muito bonito. Mas resolvemos atravessar o (córrego) Marajá,
mais à frente, ai nos veio. Quando nos chega aqui, bem ali onde é a Praça 21 de
abril, o planalto era muito bonito. Você olhava assim e via um lugar plano e limpo
(...) ai decidiu-se: é aqui que nos vamos fazer...”
Porem Sene (2004, p.120) adverte, „... a observação da paisagem é insuficiente para
explicar a relação homem natureza. “Temos de ir alem da aparência e apreender a essência
dessa relação: o espaço geográfico.”
A paisagem da cidade de Colinas do Tocantins, só conhecerá mudanças
significativas com a fundação do povoado e a intensa migração de pessoas para a cidade esse
fato será percebido com maior intensidade a partir da década 1970. A década de 1960 será
caracterizada por um período de abertura do espaço e incentivo ao povoamento da região.
Para incentivar a ocupação do novo município eram doados terrenos para a construção de
moradias e pequenas chácaras.
As primeiras medidas tomadas pelas autoridades de Tupiratins, município ao qual o
povoado pertencia, tinha como objetivo facilitar a ocupação da área: a abertura de ruas e a
doação de lotes para construção de casas isso explica a falta de outros atrativos que não fosse
ligado diretamente à construção da estrada.
Essas medidas provocaram as primeiras mudanças na paisagem do povoado. A
abertura de ruas, por exemplo, que visavam facilitar o acesso às casas, resultava sempre na
remoção da vegetação original, muito embora ela ainda permanecesse visível em alguns
casos. Na maioria deles os proprietários mantinham algumas espécies nativas com o objetivo
de amenizar, por exemplo, o calor.
65
E impossível analisar a paisagem isoladamente, desligada da sociedade que a
constituiu. As transformações sofridas pela paisagem são reflexos da interação do homem
com a natureza. É nas paisagens que se acumulam tempos diferentes, daí a importância da
analise do processo histórico para a compreensão do espaço.
O processo de ocupação do espaço urbano de Colinas do Tocantins ocorreu de forma
irregular, com uma dinâmica própria, sem obedecer a qualquer critério de planejamento. As
pessoas se fixavam em locais com pouca ou nenhuma infra-estrutura, seja relativo à
disponibilidade de água ou de iluminação.
A marca desse momento é a existência, entre uma residência e outra, de espaços
vazios, sem ocupação. As casas ou barracões, como eram chamados pelos primeiros
moradores, nos primeiros momentos de vida do povoado, em sua maioria eram construídas
utilizando folhas de coco babaçu, palmeira abundantes na região.
Observa-se as características da urbanização da cidade de Colinas do Tocantins em
seus primeiros dez anos de existência, Como foi analisado na pagina 56 a cidade presenciou
um significativo aumento populacional entre os anos de 1965 a 1970.
Em primeiro plano observa-se a rua de terra e, e em segundo plano, as casas de
adobe ou de madeira marcada pela ocupação irregular.
Figura 5 – (A): Rua José Pereira de Lima, área central de Colinas na década de 70. (B): Avenida Tenente
Siqueira Campos, Final da década de 1970.
FONTE: Acervo Câmara Municipal de Colinas
A
C D
66
As construções logo evoluíram para o sistema de adobe, uma mistura de madeira e
barro, que se constituíam em moradias mais confortáveis e menos sujeitas ao perigo de fogo.
As casas de madeira, melhores e mais seguras que as de adobe (figura 6) era uma alternativa
para aqueles que não tinham condições de construir se utilizando de tijolos queimados, um
produto inicialmente raro e bastante caro. Segundo o depoimento da moradora pioneira Neusa
Rodrigues de Miranda em entrevista a Silva e Vinhal (agosto de 2006):
“... não tinha energia, não tinha nada. Nós chegamos aqui era com lamparina com
querosene. Não tinha nada mesmo cada um abria cisterna no seu quintal para tirar
água (...) num lugarzinho precário, não tinha assim um prédio, não tinha nada, tudo
coisinha de começo mesmo (...) aí foi melhorando, fazendo uma casa melhor. Já
veio o uso da alvenaria, o uso da telha. Aí foi começando, até chegar essas
cerâmicas, as casas eram feitas de barro mesmo.” ( SILVA e VINHAL, 2008 p. 68)
As casas de alvenaria, ou seja, tijolo e telha demoraram um pouco a surgirem, sendo,
portanto, raras (figura 7). Isso, inclusive pode ser visto como um sinal das grandes
dificuldades financeiras vividas pela maior parte da população. A esse tipo de moradia, eram
poucos os que tinham acesso. Os quintais em sua maioria eram grandes e não tinham cerca,
quando as tinham eram de arame ou madeira, todos tinham uma cisterna, e as plantas
geralmente eram frutíferas. Isso pode ser observado ainda atualmente, principalmente nos
bairros mais afastados. Segundo Reboratti (1993, apud SANTOS, p. 104) “a paisagem
humana é uma combinação de vários tempos presentes”. Na verdade, paisagem e espaço é
sempre uma espécie de palimpsesto onde, mediante acumulações e substituições, a ação das
diferentes gerações se superpõe. A paisagem humana esta em constante transformação, ou
seja, a ação humana constantemente constrói e reconstroem o espaço onde vive.
Para Ferrara (1992 apud PESAVENTO, 2002 p. 15) As transformações econômico-
sociais deixam na cidade marcas e sinais que contam uma história não verbal pontilhada de
imagens, de mascaras, que tem como significado o conjunto de valores, usos e hábitos,
desejos e crenças que misturam, através do tempo, o cotidiano do homem.
67
Os moradores de Colinas do Tocantins passaram de uma classe social para outra e,
portanto modificando também condições de habitação.
Figura 6 - (C) grupo de moradores em frente uma casa típica de madeira na década de 1970. (D) Família em
frente sua casa, já construída com base no sistema de tijolos
FONTE: Acervo pessoal da família Castro
Nos primeiros anos de sua existência o então povoado, e depois da emancipação, a
cidade de Colinas conviveu com sérias dificuldades em relação à infra-estrutura. Ocupação do
espaço sem critérios definidos, ruas de chão, casas de adobe e madeira. Porém, a paisagem
não deixava de mudar.
A Figura 7E mostra o início da construção de um barracão para atividades festivas.
Construído no mesmo local em que a pedra fundamental do povoado foi lançada, esse
barracão cumpria um papel local por excelências das atividades culturais como festejos,
batizados, casamentos, etc.
A presença de casas de madeiras ao fundo e as próprias estacas que dariam origem
ao barracão mostram a utilização de madeira e palhas de babaçu como matérias-primas
fundamentais dessas primeiras construções. Percebe-se que no primeiro momento o espaço e
totalmente limpo para a abertura de ruas e casas toda a vegetação natural e retirada. No
entanto nota-se que essa vegetação e substituída e reinicia-se a arborização do espaço.
C
C D
68
Figura 7 - (E) Barracão para atividades festivas em construção, final da década de 1960 e começo da década
seguinte.
FONTE: Acervo Câmara Municipal de Colinas
A paisagem artificial é a paisagem transformada pelo homem, enquanto
grosseiramente podemos dizer que a paisagem natural é aquela ainda não mudada pelo
esforço humano. Se no passado havia a paisagem natural, hoje essa modalidade de paisagem
praticamente não existe mais. Se um lugar não é fisicamente tocado pela mão do homem, ele,
todavia, é objeto de preocupações e de intenções econômicas ou políticas. Tudo hoje se situa
no campo de interesse da história, sendo, desse modo, social. (SANTOS, 1994, p.64 apud
WITKOSKI, 2007, p. 38).
A figura 8 (F, G e H) ilustram as transformações da paisagem da Avenida Bernardo
Sayão em Colinas do Tocantins, nas décadas de 70, 90 e 2000. Inicialmente, essa avenida era
a própria Belém-Brasília. Na época em que a rodovia recebeu capeamento asfáltico o eixo foi
desviado para fora da cidade.
69
Figura 8 - (F): Avenida Bernardo Sayão na década 70 , (G): Avenida Bernardo Sayão na década de 1990 e (H):
Avenida Bernardo Sayão no ano de 2008.
Fonte (F): Acervo Câmara Municipal de Colinas
Fonte (G): Juarez Soares
Fonte (H): Acervo pessoal Iltami Rodrigues Vieira
Nos anos 70 a avenida/rodovia apresenta inicio de arborização nas áreas laterais,
ainda sem capeamento asfáltico e várias casas, principalmente do lado esquerdo. Havia ainda
certo espaço, capaz de circular veículos, entre grandes e pequenos entre a avenida/rodovia e
as residências, como se fossem uma espécie de marginal.
Mais o que mais caracterizava essa avenida/rodovia era o papel que ela
desempenhava como espaço para a prática de modestas atividades comerciais, quase sempre
ligadas ao atendimento de pessoas em circulação pela grande rodovia. Na figura 8F pode
observar a propaganda de um estabelecimento conhecido por Churrascaria do Sul, que vendia
refeições especialmente para aqueles que trafegavam pela rodovia.
Grandes mudanças se processaram e marcaram a paisagem urbana de Colinas,
especificamente no que diz respeito a uma de suas principais vias de comunicação interna. De
rodovia federal, ela passa a figurar – pela insistência de políticos locais preocupados com o
F F
H
F G
70
trânsito intenso que teria lugar em pleno coração da cidade – como uma avenida da cidade
ainda nos anos 70, com a plena aceitação de autoridades federais, (SILVA e VINHAL, 2008.
p. 89).
A mudança mais significativa está ligada à construção de um canteiro central que
ocupou praticamente todo o espaço que antes pertencia à avenida e a transformação dos
espaços laterais como vias de circulação nos dois sentidos. Além disso, o capeamento das ruas
merece também ser mencionado.
Construído nos sistema de broquete – pedras esculpidas no formato de losango, que
são encaixadas uma à outra e depois pressionadas para que consigam fixar-se – amenizou
problemas de poeira, na época da seca, e de lamas, na época de chuvas.
Em 2008 a Avenida tem outro aspecto, as árvores maiores em quase toda a avenida
foram derrubadas e substituídas por uma vegetação menor em detrimento da construção de
estacionamento. Este estacionamento (Figura 8H) foi construído para atender a demanda
comercial em torno da avenida que na atualidade se constitui num dos maiores centros
comerciais da cidade.
A figura 9 (imagem documental J) retrata a inauguração do alto-falante na Praça 21
de abril na década de 1670. O alto-falante teve papel relevante nas comunicações da cidade e,
isso pode ser notado na forma como as pessoas estavam vestidas para a ocasião.
Alguns de terno outros usavam sua melhor roupa. Naquele momento esse meio de
comunicação passa a representar para a cidade a forma mais pratica da comunidade se inteirar
dos assuntos locais políticos, econômicos e sociais.
Enquanto os grandes centros brasileiros contavam com televisão, jornais impressos, a
comunidade de Colinas estreitava suas relações sociais e econômicas através dos avisos que
eram anunciados pela manha e pela tarde e em horários extraordinários em caso de
falecimento de alguém da comunidade.
71
Figura 9 – (I): Praça 21 de abril, (J) do Auto-falante instalado na Praça 21 de abril, década de 70
FONTE: Acervo Câmara Municipal de Colinas
Aos sábados e domingos o alto-falante fazia o papel completo de uma emissora de
radio, era nos fins de semana que a comunidade podia oferecer canções para os amigos e para
a pessoa amada. A figura retrata também a proximidade do mundo urbano com mundo rural
onde se vê perfeitamente a presença de amimais a circular livremente no meio das pessoas.
A importância de tal meio de comunicação para a população da cidade de Colinas
fica evidente na fala de Maria Vieira da Silva moradora pioneira (entrevista concedida em 20
de novembro de 2008)
“... Naquele tempo era o único meio do povo ficar sabendo do que acontecia na
cidade, não tinha televisão, não tinha nada, só o alto-falante mesmo (...) anunciava
quem tinha morrido, mandava recado. No fim de semana a gente mandava passar
musica para os amigos, as pessoas da gente (...) a gente ficava ali sentada na porta
da casa escutando os recados e as músicas.”
Para Querrian (1989, apud Pesavento, 2002, p.15) “as imagens se fabricam em
diferentes níveis, por deferentes técnicas: todas mobilizam a memória, o passado, mas o
declinam a sua maneira. O dialogo com os habitantes se ancora sempre na memória, único
monumento popular, à disposição de todos”.
I
J I
72
Figura 10 – (L) da Vista parcial da Praça 21 de abril desfile em comemoração ao dia 7 de setembro década de
1970 (M), em abril de 1960, foi lançada a pedra fundamental da futura cidade. Em destaque, monumento em
homenagem aos fundadores do município inaugurado em 21 de abril de 1991.
Fonte (L): Acervo pessoal Maria do Carmo Barros Vinhal
Fonte (M): Acervo pessoal Soneliz Borges
Figura 11 – (N) da Vista parcial da Praça 21 de abril no mesmo ângulo das imagens L e M, ano de 2008
Fonte (N): Acervo pessoal Maria do Carmo Barros Vinhal
Figura 12 – (O) da Vista parcial da Praça 7 de setembro no ano 1968 e (P) da Praça 7 de setembro durante o
desfile do Aniversário de 15 anos de Colinas – 21 de abril de 1975
Fonte (O): Acervo particular da família Castro.
Fonte (P): Acervo do Colégio João XXIII
O
P O
L M
N
73
Figura 13 – (Q) e (R) da Vista parcial da Praça 7 de setembro ano de 2008.
FONTE: Acervo pessoal Maria do Carmo Barros Vinhal.
As figura 12 (O e P) e figura 13 (Q e R) retratam a Praça 21 de abril e a Praça 7 de
setembro em momentos de comemorações de 7 de setembro. As praças representavam para a
população, o local de encontro onde se comemoravam as datas mais importantes não só da
cidade como de todo o país.
Era na praça que as pessoas se encontravam, ali estava toda a dinâmica social da
cidade. Para Neusa Rodrigues de Miranda moradora pioneira em entrevista cedida a Silva e
Vinhal (2006):
“... Naquela época, por ser uma cidade pequena, era muito mais bonito, dava mais
incentivo, dava assim uma emoção, principalmente as pessoas que tinham filhos, a
gente levantava de madrugada para ajeitar os filhos (...) era assim, cada colégio
preparavam (para os desfiles) o pessoal (...) ornamentavam aquilo tudo muito
bonito. Aquelas meninas, tudo com aquelas roupas bonitas, ficava tudo muito bonito
(...) as bandeiras, tinha as porta- bandeiras na frente. Tinha muita coisa assim que
hoje não tem.”
As datas comemorativas tinham uma grande importância para população local. Era
um evento, talvez um dos únicos na cidade e, que envolvia toda a comunidade. Elas
manifestavam uma vida social e política compartilhada no cotidiano. Para Silva e Vinhal
(2008, p. 78):
Não é difícil entender essas práticas. A partir de 1964 o país mergulharia num
período de culto à pátria com o estabelecimento dos governos militares, cuja disciplina e
Q R
74
obediência eram elementos fundamentais da nova. Celebrações e demonstrações de amor à
pátria como dês files em datas especificas se tornaram elemento corrente das atividades
escolares.
Ainda sobre a figura 12 podemos ver a Praça 21 de abril em épocas diferentes.
Obedecendo ao mesmo anglo elas apresentam diferenças importantes. Na figura 12, observa-
se que a praça não havia sido construída, existia somente o espaço vazio com algumas arvores
que demarcavam o lugar. Não havia calçamento, o entorno da praça era de chão. Ao seu redor
estava o centro comercial da cidade, que neste período concentrava-se basicamente no local.
Isto se justifica pelo fato da praça estar ligada a Avenida Bernardo Sayão a mais importante
até então e, por estar ali à pedra fundamental da cidade.
Na imagem documental M, a praça já havia sido construída onde se pode observar a
presença de árvores em maior quantidade e canteiros de plantas diversas bem como a
organização urbanística da mesma.
Neste período o comercio havia se deslocado para outros pontos da cidade como, por
exemplo, a Avenida Pedro Ludovico Teixeira e Avenida Tenente Siqueira Campos. As
construções seguem um padrão moderno em comparação à figura 12. O seu entorno já
contava com calçamento tipo broquete. A preocupação com a arborização é visível não só nas
praças como em toda a cidade.
A figura 13 mostra a Praça 21 de abril no ano de 2008. A transformação na
paisagem é visível, está mais arborizada e mantém ainda, embora de forma menos intensa,
uma característica comercial em todo o seu entorno.
Na atualidade a praça já não cumpre como antigamente seu papel de ponto de
encontro e comemorações. A maioria dos eventos deslocou-se para a Praça 07 de setembro e
outras localidades. Observa-se que alguns fatores podem ter contribuído para esse abandono.
75
A Praça não oferece elementos de atração como bares, restaurantes, sorveterias,
muito embora a sua estrutura seja razoável. A praça perdeu sua importância na socialização da
comunidade de Colinas do Tocantins.
A modernidade trouxe com ela o fim do uso dos lugares públicos como espaço de
encontro entre a comunidade seja para o lazer, seja para discutir as questões políticas da
cidade. Para Ferrara (1999, p.152) “... o espaço moderno caracterizado pela produção
industrial, novas estruturas de consumo, outra rede de serviços disponíveis, novos meios de
transporte em que à inovação tecnológica garante rapidez e eficiência, outro tipo de habitação,
o acesso aos veículos de comunicação de massa e, sobretudo, outras possibilidades
associativas justificam aprendizado e comportamento que se manifestam em uso e hábitos
diferenciados.”.
A figura 16 através das imagens documental S e T mostra o mercado municipal da
cidade construído em 1978, que tinha como objetivo organizar a feira livre. O surgimento da
primeira Feira Livre, que inicialmente era realizada na área onde hoje é a Praça da Bíblia
(espaço próxima à Câmara Municipal) em um barracão de Palha, também constitui o
nascedouro do crescimento comercial de Colinas do Tocantins.
No ano de 1978, em local onde já existia o comércio de carnes foi implantado o
Mercado Público Municipal de Colinas, inaugurado pelo então Governador do Estado de
Goiás Senhor Irapuan Costa Junior. (Plano Diretor da cidade de Colinas do Tocantins, 2006 p.
15)
Este espaço e entorno foi por muitos anos o centro comercial mais importante da
cidade e tornou-se um meio de estimular os pequenos e médios produtores rurais para a
comercialização de seus produtos era nesse espaço que a comunidade se reunia para
comercializar seus produtos.
76
Mas com o desenvolvimento e grande vocação do uso comercial das Avenidas
Bernardo Sayão e Pedro Ludovico Teixeira, esta área vem sofrendo constante degradação.
Atualmente o local passou por um processo de revitalização e reforma o que contribuiu de
forma relevante para amenizar as condições higiênicas e tornar o local um ponto de encontro
da comunidade.
Apesar do avanço de construções modernas as casas comerciais que circundam o
mercado apresentam ainda características antigas que contrasta com a construção moderna do
mesmo.
O Mercado Municipal de Colinas do Tocantins ilustrado através da figura 14 é
analisado em anglos e épocas diferentes. A análise da figura 14 (imagem documental S e T) e
figura 15 (imagem documental U) ambas da década de 1970 observa que as ruas que
circundam o mercado, há presença de algumas árvores, veículos e carroças, sendo na imagem
documental S e T mostram o número de carroças superior ao de veículos.
As ruas não têm calçamento são de chão e as construções são antigas. Observa-se
também que o local era um ponto de encontro onde as pessoas negociavam, vendendo ou
comprando produtos.
A figura 16 mostra o Mercado Municipal atualmente (2008). As figuras 14, 15 e 16
possuem o mesmo ângulo: angulo frontal, onde se pode observar as diferenças entre as
figuras. Ainda em relação ao mercado a figura 17 retrata o mercado na década de 1970 logo
após sua construção.
A figura 16 mostra o mercado atual, após reforma e revitalização, apresentando uma
arquitetura moderna em relação à figura 15, com cores fortes e percebemos ainda a
identificação das lojas o que não se percebe na figura 15.
77
As imagens S e T na figura 14 também mostram o Mercado Municipal tendo o
mesmo angulo lateral. Na figura 14 observa-se que as construções obedecem ao mesmo
padrão. Há presença de árvores e a rua não tem calçamento.
A figura 16 mostra o contraste entre a construção moderna do mercado e a
permanência das construções antigas em seu entorno. No entanto as construções antigas
apresentam certo ar de modernidade no que diz respeito as suas fachadas. As árvores foram
retiradas e não há mais a forte presença de pessoas e carroças.
Figura 14 – Imagem documental S e imagem documental T da Rua do mercado municipal, centro da cidade
(década 70)
FONTE: Acervo Prefeitura Municipal de Colinas
Figura 15 – Imagem do Mercado Público Municipal no centro da cidade (década 70).
FONTE: Acervo Prefeitura Municipal de Colinas
S
S
U
T
78
Figura 16 – Imagem documental do Mercado Público Municipal/ centro da cidade (ano 2008)
FONTE: Acervo pessoal Maria do Carmo Barros Vinhal.
A cidade de Colinas recebeu água tratada 16 anos após sua criação. Tendo o córrego
Sinhá como a primeira fonte de captação de água tratada. O córrego Sinhá durante muitos
anos foi uma espécie de lavanderia, ou seja, era no córrego Sinhá que as mulheres iam lavar
roupas. A cidade não dispunha de um sistema de rede de água tratada, toda casa tinha seu
poço ou cisterna como era mais conhecido.
Por alguns motivos como: o sistema usado para retirar a água era baseado em uma
carretilha, que era amarrada em uma corda e tinha um balde amarrado em sua ponta com o
qual se retirava a água o que exigia muita força, a escassez de água no período do verão,
enfim todas essas dificuldades faziam à população procurar os córregos para praticar
atividades como a que foi citada.
V X
79
Figura 17 – Lei Nº 017/75 Doação de terreno urbano para construção da SANEAGO
FONTE: Câmara Municipal de Colinas do Tocantins
80
As mulheres geralmente em grupos e levando os filhos menores passavam o dia no
córrego Sinhá. Elas passavam o dia a beira do Sinhá, ao som das cantorias e das conversas de
comadre, lavavam, quaravam e secavam sua roupas, retornavam ao cair da tarde. O córrego
Sinhá era também o local de diversão da garotada que passavam o dia a nadar em suas águas
Para Carvalho (2006, p. 23):
O córrego Sinhá além de sua importância ambiental teve uma grande participação no
âmbito social e econômico, pois o mesmo foi utilizado durante vários anos no
consumo doméstico, como lazer (balneário) e pesca, já que ali existiam diversas
espécies que poderiam ser consumidas. No setor econômico, foi utilizado pela
Companhia de Saneamento de Goiás (SANEAGO) hoje Companhia de Saneamento
do Tocantins (SANEATINS), para o abastecimento da cidade durante quase 20 anos
(de 1977 a 1995), quando passaram a fazer uso de águas de poços artesianos para o
abastecimento da população, deixando com isso, abandonada a área onde funcionava
o centro de captação no córrego em questão.
As figuras 18 e 19 mostram o centro de captação de água do córrego Sinhá em
momentos distintos. Enquanto que a figura 19 retrata a inauguração do centro de capitação em
1975, pode-se observar que apesar da construção do centro o entorno do córrego ainda
mantém algumas de suas plantas nativas. Mantém ainda uma característica rural, observando
apenas uma pequena propriedade.
A figura 19 retrata o centro de captação abandonado, observa-se que a expansão
urbana chegou até seu entorno. A proximidade do espaço urbano contribuiu para a degradação
local, pois é comum se jogar lixo nesta área.
81
Figura 18. Imagem documental (Z) da inauguração do sistema de captação de água no Córrego Sinhá, 1976
FONTE: Arquivo Câmara Municipal de Colinas
Figura. 19 – Imagem documental (AA) do Centro de captação da Saneatins, abandonado e imagem documental
(AB) Nascente do córrego Sinhá com poluição acentuada.
FONTE: Acervo pessoal: Carvalho, Antonio Wagner de (jun/2007)
Observando a figura 19 (imagem documental AA e AB), percebe-se que a nascente
do córrego Sinhá encontra-se em avançado processo de degradação devido à ocupação
predatória nas ultimas décadas. Segundo Carvalho (2007, p. 23) “culminando assim na perda
da biodiversidade, erosão do solo, escasseamento e contaminação dos recursos hídricos.”
Carvalho (2007, p. 25) cita ainda que:
Dentre as principais fontes de degradação pode-se cita o lixão do município que,
instalado em local inadequado, ou seja, na parte alta do relevo próximo às nascentes
do córrego, direcionando assim o churume para dentro das mesmas, poluindo o
corpo d´gua resultando na contaminação dos peixes, impossibilitando com isso o
consumo, por parte da população ribeirinha das poucas espécies que ainda existem.
82
Outros fatores que contribuíram para a poluição e degradação do córrego Sinhá
segundo Carvalho (2007, p. 29) foi à expansão da atividade agropecuária do município,
plantio de subsistência bem como o crescimento urbano desordenado contribuiu para esse
processo de degradação ambiental na medida em que o núcleo urbano se aproxima do recurso
hídrico neste caso o córrego Sinhá.
Citando Coutinho e Bonizzato:
O crescimento acentuado das cidades brasileiras, acompanhado de perto pelo
aumento de uma serie de problemas no ambiente urbano, já há longa data clama por
soluções eficazes e desassociadas do populismo político e da preservação de regalias
e da lucratividade a todo custo. Não há dúvida de que, atualmente, nos principais
centros urbanos brasileiros colhem os frutos do que inadequadamente se plantou ao
longo dos tempos. (2007. 02)
As políticas públicas dos países em desenvolvimento como o Brasil, fazem-se ainda
pautada em interesses políticos, econômicos, nas no interesse e necessidade da sociedade. Em
que os assentamentos urbanos, por exemplo, são desordenados e privilegiam as classes mais
abastadas criando assim, a chamada “segregação residencial”.
Figura. 20 – Imagem documental (AC) da ausência de mata ciliar às margens do córrego no perímetro urbano e
(AD) da Área próxima ao centro de captação em avançado processo de assoreamento
FONTE: Acervo pessoal Carvalho, Antonio W. de (jun/2007)
Entretanto, como ocorre em todas as cidades, a população carente e empurrada para
as regiões periféricas que geralmente se estabelecem às margens dos recursos hídricos, que
mesmo tendo conhecimento sobre os riscos de contaminação por parte da água desses
83
recursos ainda assim fazem uso do mesmo em algumas atividades, pois é possível presenciar
com freqüência crianças tomando banho e pescando no recurso hídrico em questão.
84
CONCLUSÃO
A região norte de Goiás atual Estado do Tocantins permaneceu durante muito tempo
carente de infra-estrutura. Com a construção da Belém – Brasília surge uma estreita malha
urbana com vários núcleos urbanos entre eles Guaraí, Paraíso e Colinas do Tocantins. Porem
essa realidade só viria a mudar com a divisão e criação do Estado do Tocantins em 1988.
A cidade de Colinas do Tocantins teve sua criação diretamente ligada à construção
da rodovia Belém – Brasília (BR153) empreendimento realizado no governo do então
presidente da República Juscelino Kubitschek. Idealizada pelos moradores da região que
sofriam com o isolamento e buscavam melhores condições de vida, a cidade de Colinas foi
fundada em 21 de abril de 1960. A escolha do local onde foi fundada a cidade de Colinas do
Tocantins se deu mediante o fato do traçado da rodovia passar na localidade onde hoje se
encontra a cidade de Colinas.
A área na qual a cidade de Colinas foi instalada pertencia ao município de Tupiratins.
Era praticamente desabitada, possuindo apenas alguns moradores em áreas próximas. A
principal comunidade era o deserto, um garimpo de diamantes que surgiu em 1954. Formada
por garimpeiros, os moradores do Deserto tiveram participação fundamental na criação do
povoado de Colinas.
Ela cumpriu com seu objetivo principal: tirar do isolamento a população que vivia
em suas imediações e dar oportunidade de uma vida nova não só a população da redondeza
como de outras regiões do Brasil.
O fluxo migratório para região deu-se no primeiro momento das regiões próximas e
posteriormente de outras regiões brasileiras. O que a caracteriza como uma cidade heterogenia
em relação à origem de seus habitantes. O primeiro fluxo migratório ocorreu entre os anos de
1960 a 1965.
85
O maior número de pessoas nesse momento veio de áreas próximas e,
principalmente do Estado do maranhão seguido de Goiás, Piauí, Minas Gerais e Bahia. A
partir da década de 1980, verifica-se a chegada de migrantes vindos de outras regiões do
Brasil.
A população da cidade de Colinas, na década de 1960, era de 1200 habitantes,
passando na década de 1970, para 8.418 habitantes um vertiginoso crescimento em apenas
seis anos como município autônomo. Os anos posteriores apresentam números bem mais
modestos, mais ainda altos ultrapassando os 100%.
A cidade de Colinas do Tocantins, assim como outras regiões que nasceram ou
tiveram sua economia reativada com o advento da rodovia, tem como características uma
intensa urbanização e ocupação desordenada do espaço.
Isso resultou em transformações importantes na paisagem natural. Essa ocupação do
espaço de forma desordenada na região de Colinas do Tocantins deixou graves problemas.
Entre eles a transformação na paisagem natural, poluição dos mananciais, poluição e o
sobreuso dos mesmos, dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos.
86
RECOMENDAÇÕES
Durante o desenvolvimento desse trabalho foi possível perceber que as seqüelas
sócio-ambientais desse tipo de empreendimento são visíveis, ou seja, rápida urbanização,
desordenada ocupação do espaço, degradação ambiental, entre outras questões. Recomenda-se
a implantação de políticas públicas que procurem amenizar os impactos provenientes dos
empreendimentos já realizados com, por exemplo, a revitalização dos mananciais.
Recomenda-se ainda a implantação de projetos ligados à preservação e conservação
do patrimônio histórico da cidade, seja de ordem material ou imaterial. Investimentos
educacionais que visem à produção e conhecimento da historia local e regional também se
fazem necessários. Nesse sentido é fundamental a instituição, na grade curricular do
município, de disciplinas como educação ambiental e história local para que as próximas
gerações tenham consciência e condições de preservar não só o ambiente como a história de
sua comunidade.
Recomenda-se ações que visem a revitalização dos mananciais da cidade de Colinas
do Tocantins.
87
REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
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organizadores: Ângela Kuster, Kaus Hermanns e Paulo César Arns – Fortaleza: Fundação
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http://www.cpdoc.fgv.br/revista/arq/85.pdf.
ANEXOS
ANEXO A – QUESTIONÁRIO DE PESQUISA
Trabalho de pesquisa sob a orientação da Professora Drª Sandra do Nascimento Noda
da Universidade Federal do Amazonas – Centro de Ciências Ambientais UFAM/PPG/CASA.
Este questionário de pesquisa tem como objetivo levantar informações a respeito da
origem do povoado de Colinas do Tocantins na década de 1960 com o propósito de analisar as
transformações no ambiente em decorrência da ocupação. .
O questionário é parte integrante do trabalho de dissertação do Mestrado Profissional
em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia, na linha de pesquisa Políticas e
Gestão Ambiental.
I - Perfil do entrevistado
1. Nome : ___________________________________________________________
2. Data da entrevista: ____/____/____
3. Endereço: _________________________________________________________
5 - Idade: _________ anos.
6 - Sexo: ( ) Masculino ( ) Feminino
7 - Naturalidade: ___________________________________
8 - Há quanto tempo reside nesta cidade? ___________ ano(s).
9 - Grau de Escolaridade:
( ) 1°grau incompleto ( ) 1° grau completo
( ) 2° grau incompleto ( ) 2° grau completo
( ) Nível superior incompleto ( ) nível superior completo
( ) Pós-graduação ( ) Sem instrução
10 - Profissão: ___________________________________________________________
II - Percepção Ambiental
1 – Por que você veio morar na cidade?
2 - Você gosta da cidade onde mora?
Sim Não
3 - O que você mais gosta?
___________________________________________________________________________
4 – O que você menos gosta?
_____________________________________________________________________
5– O que você acha que falta na cidade?
____________________________________________________________________
6 – Você pensa em mudar de cidade algum dia?
Sim Não
7 – Quando você veio para colinas veio em busca de que?
___________________________________________________________________________
8 – como era a cidade quando você chegou:
_______________________________________________________________________
9 – Você percebeu mudanças no ambiente? Quais?
___________________________________________________________________
12 – Sobre a cidade de Colinas do Tocantins:
( ) É uma cidade acolhedora
( ) É uma cidade com preocupação ambiental
( ) É uma cidade violenta
13 – Você conhece a história do surgimento da cidade de Colinas do Tocantins?
Sim, conheço toda a história. Já ouvi falar, mas não sei contar.
Não conheço.
14- Você percebe algum problema ambiental na cidade? Qual?
Sim Não
________________________________________________________________________
16. Existem políticas públicas direcionadas para o ambiente?
_____________________________________________________________________
UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIENCIAS DO AMBIENTE E
SUSTENTABILIDADE DA AMAZÔNIA –PPG/CASA
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Convidamos o Sr.(Srª)__________________________ para participar da pesquisa intitulada Colinas
do Tocantins: Desenvolvimento e Transformações Ambientais , que será realizada na
Universidade Federal do Amazonas (UFAM) e pretende analisar a formação do povoado de Colinas
do Tocantins dentro de um projeto desenvolvimentista de ocupação e as transformações no ambiente.
O Brasil na década de 50 e 60 vivia o seu auge desenvolvimentista, no qual políticas públicas são
implantadas com o propósito de elevar a posição socioeconômica do país, elas surgem num momento
em que não havia preocupação ambiental, e isso refletiu diretamente no processo de ocupação
territorial, neste caso em função do crescimento da cidade de Colinas do Tocantins.
É de nosso interesse saber sobre a criação do povoado de Colinas e as transformações no
ambiente( paisagem ) e as políticas publicas atuais.
Sua participação nesta pesquisa é completamente voluntária. É sua escolha participar ou não.
Esta pesquisa envolverá sua participação em entrevistas. Portanto, estes procedimentos serão
realizados no local e hora que o Sr. definir como mais conveniente. A pesquisadora Maria do Carmo
Barros Vinhal, responsável pelo projeto, pede então autorização para a realização desta entrevista bem
como a aplicação de questionários a fim de esclarecer dados já obtidos anteriormente.
Informo ainda que as entrevistas serão gravadas, transcritas e depois registradas em cartório
para fins de comprovação posterior.
Os resultados da pesquisa serão analisados e publicados, mas sua identidade não será
divulgada, sendo guardada em segredo para sempre. Para qualquer outra informação, o(a) Sr.(a)
poderá entrar em contato com o(a) pesquisador(a) pelo telefone (63)3476 18 55 ou pelo celular 9999
86 34
Consentimento Pós–Informação
Eu,___________________________________________________________, fui informado
sobre o que a pesquisadora quer fazer e porque precisa da minha colaboração, e entendi a explicação.
Por isso, eu concordo em participar do projeto, sabendo que não vou ganhar nada e que posso
sair quando quiser. Estou recebendo uma cópia deste documento, assinada, que vou guardar.
_________________________________ ou _______-______-______
Assinatura do participante
Data: ________________________________________________
