Comboios de ontem comboios de hoje

Desenho do que seria uma das primeiras locomotivas.

Foi a invenção da máquina a vapor e a sua aplicação á indústria que levou os governos europeus, por volta de 1835, a criar novos meios de transporte para escoar com rapidez os produtos saídos das fábricas. Desapareciam as carroças e nascia o caminho-de-ferro, que toma esse nome porque os veículos se deslocavam em carris de ferro. Em Portugal, depois de muitos projectos e constituição de várias empresas fracassadas, foi inaugurada a primeira linha de caminho de ferro entre Lisboa e o Carregado, numa extensão de 37 km. A primeira viagem realizou-se no dia 28 de Outubro de 1856 levando a bordo o rei D. Pedro V, sendo a composição rebocada por duas máquinas.

Em Inglaterra, circulou o primeiro comboio no mundo, a 27 de Setembro de 1825. Passados 19 anos, foi pensado criar uma companhia ferroviária portuguesa, ganhando o concurso, a empresa Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, (criada em Londres a 14 de Maio de 1852), do inglês Hardy Hislop. Inaugurou-se depois a 28 de Outubro de 1856 o 1º troço: Lisboa (Stª Apolónia) - Carregado, pelo Rei D. Pedro V.

No ano seguinte, a empresa era pertença do Estado Português e de um outro inglês Sir Morton Petto, a linha avançou até ao Apeadeiro das Virtudes, fazendo os 50 km de Lisboa, em direcção ao Porto. No ano de 1863 a linha já chegava à fronteira Espanhola. Em 1865 funda-se a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (com Sede em Paris), uma vez que a anterior companhia faliu. O contrato durou 99 anos.

A empresa construtora designava-se Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal e tinha por objectivo levar a linha de Lisboa ao Porto (linha do Norte) e ainda uma outra de Lisboa a Badajoz para ligar a Madrid. Dada a lentidão das obras o Governo, em 1860, extinguiu esta Companhia e criou outra designada Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses a quem entregou a obra. Esta ficou concluída em 1864, chegando o comboio a Gaia e aí ficando, pois havia o problema da travessia do rio Douro. Também este problema foi resolvido em 1877. Com a construção da ponte D. Maria, projecto do engenheiro Gustavo Eiffel, e a linha do norte passou a terminar na estação de Campanhã, na cidade do Porto. Outras linhas tinham sido entretanto lançadas, tanto para sul como para norte de Lisboa e pertenciam as diversas Companhias que as exploraram até 1947. Nesse ano o Governo decide integrá-las todas numa única Companhia, a CP

ou Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses que passou a gerir linhas de via larga e estreita, com uma única excepção, a linha de Cascais. Depois desta " viagem" muito rápida e incompleta sobre os caminhos-de-ferro em Portugal. Um comboio é constituído por uma locomotiva e por carruagens de passageiros ou de carga, deslizando sobre carris de ferro ou de aço. A distância entre os carris denomina-se de "bitola" e varia de país para país, estando a caminhar-se para uma uniformização. As primeiras locomotivas eram a vapor, tendo como combustível para a caldeira a lenha e depois o carvão mineral. Com o final da 2ª Grande Guerra Mundial (1945) surgem locomotivas a motor diesel.

As 10 Locomotivas da série das que a nº 0187 que ainda hoje circula (em viagens turísticas), foram construídas na Alemanha em 1924, e foram o pagamento de uma parte de dívidas da Grande Guerra (1914-18).

1890/DezembroChegam a Portugal as primeiras locomotivas "Compound", construídas pela casa inglesa Beyer Peacock, destinadas à Companhia Real.

Locomotiva a vapor

1899Aquisição à fábrica francesa Fives-Lille de locomotivas a vapor, para o serviço de rápidos entre Lisboa-Porto. Levavam 7 horas e poucos minutos.

1939Início da adaptação das locomotivas a vapor à queima de óleos devido aos problemas de aquisição de carvão.

Carregamento de carvão nos vagões, no terminal Multipurpose de Sines, cujo destino é Termoeléctrica

1962São feitos os primeiros comboios com carruagens de fabrico nacional, em aço inoxidável, pela Sorefame. Estas 22 carruagens de 1ª Classe (feitas sob licença de "The Budd Company" Filadélfia, E.U.A.) tinham corredor de serviço, e 9 luxuosos compartimentos. Estas carruagens eram semelhantes às modernas francesas, que faziam o serviço do Sud-Express. Carruagens mistas de 1ª e 2ª Classes.

1963 -1964São fabricadas na Sorefame as segundas 18 locomotivas eléctricas, Série 2550 (Groupement-50 Hz), semelhantes às da série 2500, mas com caixa em Inox. Foram as primeiras locomotivas eléctricas com caixa em Inox em todo o mundo (Senão as Únicas!).

Locomotiva eléctrica, comboio foguete.

1967A linha electrificada chega ao Porto, desde Lisboa: os comboios "Foguete" agora com tracção eléctrica demoravam 4 horas e 15 minutos de Lisboa - Porto.

1974Chegam as locomotivas eléctricas francesas do tipo CP 6 (Alsthom) da Série 2600: demoravam de Lisboa - Porto 4 horas e 5 minutos. A sua velocidade máxima é de 160 km/h.

1978Entram ao serviço na CP 3 carruagens cama do "Expresso do Oriente", construídas em 1925, da série 72-10 101 a 103. Foram melhoradas e estão hoje no Museu Nacional Ferroviário (Entroncamento).

1986Entram ao serviço as carruagens Corail que, por terem ar condicionado, e excelente conforto, melhoraram os serviços rápidos de Lisboa - Porto. É criado o serviço Alfa. (Servem hoje os Inter-cidades).

Alfa pendular

1998 - 2001São construídos na Fiat Ferroviária, 10 modernos comboios Pendulares "Pendolinos ", da série 4000. Atingem 220 km/h e conseguem ganhos de velocidade em 35% nas linhas convencionais, graças à Pendulação Activa do comboio nas curvas, de um ângulo máximo de 8º, em relação ao relevê da curva. Estes comboios substituíram o serviço Alfa com Corails, e fazem hoje o serviço Alfa Pendular.

Apesar de também a 5600 (Siemens), poderem circular a 220 km/h as "respectivas" carruagens mais rápidas (do tipo Corail) estão limitadas a 160 km/h), e o recorde nacional de velocidade, foi batido, pelo Pendular, apesar deste, já em viagens experimentais, ter atingido os 217 km/h.

2002Entram ao serviço as modernas UMEs (Unidades Quádruplas Eléctricas Articuladas) da Série 3400 (Siemens/Bombardier) para o serviço Suburbano do Grande Porto. De velocidade máxima de 140 km/h, a característica mais notável é a ausência de portas de intercomunicação: possuem passagem e visão total de uma ponta à outra, por entre os veículos. Dispõe de ar/condicionado, instalação sonora e sistema de videovigilância.

Suburbano do grande Porto

As carruagens também variaram muito ao longo dos tempos, quer no aspecto quer no conforto. As primeiras eram de madeira e acabaram depois por ser metálicas variando também no comprimento, no tipo de assentos, no número de pisos e até na localização dos rodados independentes do chassis, além de outras soluções técnicas que permitem mais velocidade e menos balanços.

Anexo fotos:

Os vagões de carga também sofreram grandes modificações; os velhos “Jotas” em madeira, para mercadoria em geral. Hoje os vagões de mercadorias são especializados e vão desde os mineraleiros aos cisternas, para já não falar nos de transporte de automóveis.

No caso do TGV (comboios de grande velocidade), para além das linhas aerodinâmicas há que ter um traçado de via especial para suportar velocidades da ordem dos 300 km/Hora.

A marca mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por um TGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h.

Carruagem de madeira Carruagem metálica

Carruagem de 2 pisos Vagão de madeira

A fotografia seguinte mostra um comboio de levitação. Não possui rodas e desloca-se numa almofada electromagnética, atingindo grandes velocidades. . O trem/bala protótipo japonês de levitação magnética (maglev) JR-Maglev MLX01 estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h.

As estações

dos Caminhos de Ferro de Portugal são, na maioria dos casos, belos museus da arte do azulejo, como podemos ver pelas fotografias. Pena é que em alguns casos de linhas encerradas, a

TGV – comboio de alta velocidade

Comboio - Electromagnético

Estação do BombarralEstação – Vilar Formoso

CP e o Governo não tenham cuidado deste património como ele merecia.

Para além dos belíssimos painéis de azulejos que retratam normalmente monumentos ou costumes das regiões onde se encontram construídas, possuíram, em tempos, jardins que eram tratados pelos ferroviários e iam a concurso.

A Linha do Norte é uma linha de caminho-de-ferro portuguesa que liga as cidades de Lisboa e Porto. Nos seus 314 km de extensão, passa por algumas das cidades mais importantes do País, como Vila Franca de Xira, Santarém, Entroncamento, Pombal, Coimbra, Aveiro, Espinho e Vila Nova de Gaia, entre outras. É de grande importância quer a nível de mercadorias como a nível de passageiros, sendo usada diariamente por centenas de composições dos dois tipos. Brevemente terá a companhia da Linha de Alta Velocidade (até 320 km/h), o que permitirá um aumento da capacidade desta linha, dado que se encontra actualmente saturada, ou seja, impossibilitada de receber mais comboios lentos (urbanos e mercadorias) sem que isso prejudique os rápidos (Inter-cidades e

Ilustração 2 Ilustração 1

Alfa Pendular). Desde 4 de Maio de 2008, possui uma nova travessia em Espinho, um túnel com 954 metros, que consiste na linha anterior existente mas desta vez por trajecto subterrâneo.

Linha de comboio já não divide Espinho, outrora esta foi palco de “divisão” da cidade, hoje a sua estação é subterrânea.

Autarquia e população mostram satisfação pelo projecto, iniciado em 2004, no valor total de 60 milhões de euros.

Para o norte chegou o Caminho de Ferro ligeiramente depois, não encontrando, no entanto, tantas dificuldades económicas. Foi sob iniciativa do próprio Estado que nasceram as linhas de via larga ao norte do Douro. Desde 2 de Julho de 1867 que tinha o Estado autorização das cortes para construir uma linha até Braga e à fronteira e uma outra ao longo do rio Douro até ao Pinhão. Foi apenas em 20 de Maio de 1875 que circulou o primeiro comboio entre o Porto e Braga, inaugurando-se assim o Caminho de Ferro a norte do rio Douro.

O comboio chegou pela primeira vez à Régua em 15 de Julho de 1879, alcançando Barca d'Alva em 9 de Dezembro de 1887, ficando aí também ligado à rede espanhola. Em Valença a ligação com a Galiza tinha ocorrido em 25 de Março de 1886. A ligação com a rede da Companhia Real tinha ocorrido em 1877, a

Estação subterrânea de Espinho

5 de Novembro, através da ponte de Eiffel, unindo as duas margens do Douro.

Anexo fotos:

Caminho de Ferro Foz Tua Mirandela Bragança

Primeiro Troço Ano de 1878Foram apresentados dois projectos para a construção de uma linha que ligasse Mirandela e Bragança com o caminho de ferro do Douro:

Um apresentado pelo engenheiro militar João José Pereira Dias e pelo condutor Bernabé Roxo, sob a direcção do engenheiro Sousa Brandão, pela margem direita do Rio Tua;

Fotos - Linhas do Douro

01 De Outubro de 1887 - O Diário do Governo dá conta do acto de inauguração.

Outro da autoria do engenheiro António Xavier de Almeida Pinheiro, pela margem esquerda do Rio Tua.

Segundo Troço – Mirandela – Bragança

20 de Julho de 1903Graças ao empenho do Conselheiro Abílio Beça, que foi deputado por Bragança e Governador Civil de Bragança, o governo resolve pôr em arrematação o prolongamento da linha férrea até Bragança, tendo-se iniciado os trabalhos após decisão da Câmara Municipal de Bragança.

Década de 1940 - A Linha do Tua passa para a CP.

Décadas de 1980 - desapareceram as locomotivas a vapor.

15/12/1991 – Encerramento do troço Mirandela - Bragança

Na sequência de algum desgaste, lentidão, acidentes “desmoronamento de terras, descarrilamentos”, desinteresse e por parte das autoridades deram-se alguns encerramentos destas mais belas linhas do Douro

Com a desactivação de algumas linhas, as viagens de comboio histórico foram lançadas em 2000, numa parceria entre Douro Azul e a CP, onde os mais entusiastas poderão recordar aquela magnifica época passada.

1 de Dezembro de 1906 – finalmente está concluída a obra até Bragança.

Ao longo dos anos os Transportes Ferroviárias sofreram uma alteração gradual e crescente, desde as vias, locomotivas e carruagens, para um melhor desempenho não só para o transporte de mercadorias, como também o transporte de pessoas, quer nível profissional e lazer.

Com desenvolvimento das grandes cidades a população aumenta e, com a sua consequência os meios de transportes são de tal forma mais que muitos, daí a necessidade de haver meios de transportes públicos para poder haver um bom funcionamento de fluxo de trânsito, assim surge o Metro, actualmente e temos como exemplo prático “recentemente” o metro do Porto que também circula á superfície.

Assim sendo, o Metro veio ajudar na deslocação de pessoas com maior rapidez e, em maior quantidade num só trajecto, veio aliviar o fluxo de trânsito e o barulho sonoro á superfície.

A necessidade de rapidez obrigou a melhorar toda a gama de comboios.

TGV – WATERLOO

A foto acima mostra um dos modelos onde eu me fiz transportar entre as cidades de Bruxelas, canal da mancha (euro túnel) e Londres.

Os últimos avanços deste magnífico meio de transporte, são os comboios de levitação magnética.

Um comboio de levitação magnética ou maglev é um veículo semelhante a um trem que transita numa linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atractivas e repulsivas do magnetismo. Devido à falta de

contacto entre o veículo e a linha, a única fricção que

existe, é entre o aparelho e o ar. Por consequência, os trens de levitação magnética conseguem atingir velocidades enormes, com relativo baixo consumo de energia e pouco ruído, (existem projectos para linhas de maglev que chegariam aos 650 km/h).

Alguns exemplos de comboios electromagnéticos, o qual nunca tive o prazer de andar, mas! Sim o ver passar ao meu lado enquanto andava na bela cidade de Xangai/China.