Comparativo

FACULDADE DE JAGUARIÚNA

Engenharia de Produção

Comparativo entre modais para transportar soja de S orriso/MT até o Porto de Santos/SP: Ferroviário x Rodoviário

Leandro Moretti - [email protected]

Mariana Calabria – [email protected] Professor Orientador – Renato Luis Garrido Monaro – [email protected]

Resumo

O presente trabalho tem como objetivo geral analisar processos de transporte

ferroviário e rodoviário a fim de apresentar ao final do mesmo um comparativo entre

ambos. O transporte rodoviário é atualmente o mais utilizado, porém com a alta

demanda do mercado, encontram-se cada vez mais dificuldades para a integração

da demanda com o meio, seja por estradas ruins, alto custo dos pedágios, ou até

mesmo os valores de fretes e carretos. Diante deste cenário competitivo, oportunista

e complicado, este artigo visa apresentar uma possível alternativa pouco usada no

país: o transporte ferroviário. No decorrer do mesmo será realizado um comparativo

entre os modais para analisar qual o melhor custo beneficio para realizar o

escoamento de soja de Sorriso/MT para Santos/SP, levando em consideração os

custos de transporte, infra-estrutura, agressões ao meio ambiente, vantagens e

desvantagens, a fim de demonstrar a viabilidade dos modais no país.

Palavras chaves: Logística, Transportes Modais, Custos.

Abstract

The present study aims at analyzing transport processes of rail and road to present a

comparison between both. Road transport is currently the most used, but with the

high market demand, find it increasingly difficult to integrate demand with the

environment, either by bad roads, high cost of tolls, or even values of freight and

reels. In this competitive, opportunistic and complicated scenario, this article presents

a possible alternative underused in the Brazil: rail transport. To achieve the goals a

comparison will be done between the modals to analyze which one is the best cost

benefit to realize the soy flow from Sorriso/MT to Santos/SP, taking into account

transportation costs, infrastructure, damage to the environment and benefits and

disadvantages, in order to demonstrate the feasibility of the modals in Brazil.

Keywords: Logistics, Transport Modal, Costs.



1 Introdução

No mundo atual o transporte exerce papel importante em vários pontos de

nossas vidas. Com a expansão do mercado nacional a logística de transportes

ganhou visibilidade aos olhos da população. O aumento de cargas dos diversos

modelos aplicados ao mercado influencia direta e indiretamente a vida de todos os

cidadãos.

Os modelos logísticos ou simplesmente modais, como são chamados

tradicionalmente, podem ser divididos em quatro principais atividades segundo

Keedi e Mendonça (2000): Modal aquaviário (e suas divisões em Marítimo, Fluvial e

Lacustre), Modal Terrestre (e suas divisões em Rodoviário e Ferroviário), Modal

Aéreo e Modal Dutoviário.

No Brasil, o uso excessivo do transporte rodoviário e a dependência do

brasileiro deste modal geram uma seqüência de transtornos e condições

insatisfatórias para os usuários. Estradas de má qualidade e sem manutenção,

pedágios abusivos, tudo isso gera ao prestador de serviços elevação dos custos

com transporte e manutenção de veículos, conseqüentemente a elevação de fretes.

Dados da CNT (Confederação Nacional do Transporte) de outubro de 2011

apontam que 57,4% das rodovias brasileiras não apresentam bom estado de

conservação, ou seja, são regulares ou ruins para o tráfego.

Por conta deste cenário cria-se a oportunidade de estudo para analisar a

expansão da distribuição entre os modelos de transporte logístico, para que o

atendimento ao cliente seja feito de forma rápida, e com um custo menor para o

fornecedor.

Sendo assim, este trabalho propõe uma pesquisa e comparação dos dois

modais terrestres (rodoviário e ferroviário) mais utilizados no país para escoamento

de soja, a fim de tentar apontar o caminho e mostrar se há possibilidade de

utilização de um único modelo, de forma que todos, inclusive o prestador se serviços

saiam ganhando, sendo o principal objetivo de analisar e avaliar as dificuldades de

ambos os modais no trajeto entre os estados de Mato Grosso e São Paulo.



2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA

Ballou (1993) descreve transporte como “vários métodos para movimentar

produtos”. No país grande parte do transporte de material e movimentação de

produtos se baseia em transportes terrestres. Segundo estudos apresentados por

Gonçalves e Martins (2009), os transportes terrestres representam

aproximadamente 80% da movimentação de mercadoria.

O transporte rodoviário no país representa aproximadamente 58% das

movimentações de produtos, em seguida aparece o sistema ferroviário com 25% e

por último os sistemas aquaviários com 13% e dutoviário/aéreo com 4% da

demanda, informações do ano de 2005 liberadas pela ANTT – Agência Nacional de

Transportes Terrestres.

2.1 Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário brasileiro teve seu início com a chegada da realeza de

Portugal com suas carruagens puxadas por animais. A partir daí iniciou-se o

processo de estruturação de nosso país através da construção de pontes e estradas

para que as carruagens de produtos e pessoas pudessem transitar. Todo este

processo de estruturação foi financiado inicialmente através da cobrança de

impostos da população por utilização das vias de transporte (MELLO, 2004).

Com o passar dos anos e as novas descobertas, a modernização chegou ao

país com os primeiros carros, basicamente desenvolvidos na Europa. Juntamente

com a evolução dos veículos, tivemos uma reestruturação do sistema rodoviário

através do intermédio dos Estados Unidos, com a ajuda estrangeira criaram-se

financiamentos para a abertura de estradas. Em 1937, criou-se o DNER

(Departamento Nacional de Estradas e Rodagem), uma consolidação do transporte

rodoviário no país (MELLO, 2004).

Nos anos seguintes o transporte rodoviário se consolidou com o apoio do

presidente Vargas que apoiou a implantação de empresas estrangeiras de veículos

no país, que ajudaram a alavancar o progresso no sistema rodoviário (FERREIRA;

FERREIRA, 2011).

Com o foco inicial de transporte de pessoas e bens, o transporte rodoviário



atualmente tem como foco e estrutura o “escoamento desde safras agrícolas inteiras

até uma simples encomenda” (MÜLLER; MICHEL, 2003.).

Algumas características positivas e relevantes para utilização deste tipo de

transporte citadas por Keedi e Mendonça (2000) são:

− Flexibilidade na entrega

− Rapidez

− Funcionalidade e integração com outros modais logísticos

Também segundo Keedi e Mendonça (2000), como características negativas

podem destacar os seguintes fatores:

− Valor alto de fretes

− Manutenção de vias e veículos

− Índice elevado no quesito poluição, entre outros.

Atualmente, de acordo com o boletim estatístico CNT (2012), são

aproximadamente 1.580.992 km de estradas pavimentadas e não pavimentadas

espalhadas por todo o país.

Transcorrendo em levantamentos realizados no ano de 2011 pela CNT, 12,6%

das vias estão em ótimo estado, 30% em bom estado, 30,5% em estado regular e

26,9% em estado ruim ou péssimo.

Muitos dos problemas enfrentados são conseqüências da deficiência

governamental no acompanhamento dos investimentos à frota nacional, ou seja, o

país não cresce de acordo com o crescimento do transporte (VASCONCELOS;

BASSO, 2008).

2.2 Transporte Ferroviário

A história do transporte ferroviário no brasil pode ser dividias em três pontos

principais conforme descrito pelo DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura

em Transportes. Basicamente as três etapas são:

1. Transporte ferrovário no Brasil, “nasceu” através de um empreendedor

chamado Irineu Evangelista de Souza, ou Barão de Mauá como passou a ser



chamado. Este empreendedor viu na estrada de ferro uma oportunidade de

interligação entre a Baía de Guanabara e a Raiz da Serra em Petrópolis,

passando pelo porto do Rio de Janeiro, em 1854.

2. Após 23 anos da inauguração da primeira ferrovia brasileira, outro fator

importante foi a criação de uma ferrovia com ligação entre Rio – São Paulo

em 1877. Em 1922 o país ja contava com 29.000 km de ferrovias, 2.000

locomotivas e 30.000 vagões de tráfego.

3. Em 1930 o Governo Vargas iniciou a reorganização das ferrovias e um

processo de investimentos, sendo assim algumas ferrovias passaram a ser

administradas pelo Governo Nacional.

Atualmente o foco principal das ferrovias brasileiras é o escoamento de

materiais com grandes volumes como grãos e safras (RIBEIRO;FERREIRA,2002).

Segundo dados de 2001 do Sistema de Acompanhamento do Desempenho das

Concessionárias de Serviços Públicos e Transporte Ferroviário (SIADE),

estabelecido pela ANTT, o Brasil é indicado como o maior da América Latina neste

tipo de transporte em número de toneladas transportada. Porém mesmo com esta

indicação, o transporte ferroviário brasileiro ainda apresenta números assustadores

com relação à infra-estrutura.

Dados levantados pelo pesquisador do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica

Aplicada) Fábio Pompermayer (2010) mostram que o sistema ferroviário necessita

de um investimento de aproximadamente R$ 40 bilhões a serem investidos nos

próximos anos, para que as linhas atendam a demanda brasileira.

3 METODOLOGIA

Este estudo se fundamentou através do método de revisão bibliográfica e de

levantamento de informações indicadas como importantes para que, após análises,

houvesse conclusões básicas sobre o assunto, de forma que ao final deste artigo,

todos tenham uma noção dos benefícios e malefícios de cada tipo de transporte

estudado neste artigo.

Para avaliação e comparação, levou-se em consideração apenas o transporte

de cargas no escoamento de soja, a partir de Sorriso/Mato Grosso à Santos/São



Paulo.

4 RESULTADOS

Os resultados encontrados permitem ter um parâmetro comparativo entre os

modais ferroviário e rodoviário e fazer uma análise da melhor opção para o

transporte.

Para as análises e comparativos destes modais no setor de soja, pode-se levar

em consideração a importância de indicadores como:

− Infra-estrutura: neste ponto consideram-se condições de ambas as

malhas e quais a necessidades de investimento para adequação e

utilização à necessidade atual do mercado nacional;

− Danos Ambientais: para este indicador, considera-se a emissão de gases

ao meio ambiente e o comparativo entre os modais;

− Custos: todos os parâmetros (combustível, pedágio, desgaste, etc.)

referentes a gastos com transporte por tonelada;

− Tempo: abrange períodos de escoamento com a utilização de

multimodais (sistema atual) e a utilização de um único modal.

Para os estudos apresentados a seguir, consultaram-se órgãos como ANTT,

CNT e GEIPOT, considerando o escoamento de soja do estado do Mato Grosso e o

comparativo de infra-estruturas, danos ambientais e custos.

Apesar de ser o estado com a maior produção de soja do país, o Mato Grosso

possui um dos piores sistemas de transporte de nacional (FUKUI; LOPES. 2007).

Segundo estudos realizados por Soares (2009), o escoamento da safra do estado do

MT, é realizado principalmente por multimodais, pela deficiência das infra-estruturas,

o que impossibilita a utilização de um único modal.

Com o foco de pesquisa em um comparativo entre os modais terrestres, toda a

movimentação realizada por transporte aquaviário será desconsiderada.

4.1 Infra – estrutura

A produção brasileira de grãos tem se desenvolvido cada vez mais distante dos

grandes centros nas últimas décadas. Com estes novos locais de desenvolvimento



de safras, surgiu no mercado à necessidade de criação dos corredores de

escoamento, para que o material produzido seja entregue a portos e distribuidores.

Estes corredores podem ser constituídos apenas por modais terrestres como

ferrovias e rodovias, ou modais aquáticos como balsas e navios. Como exemplo,

pode-se citar a infra-estrutura logística para escoamento de soja que tem sido um

dos pontos de maior gargalo neste setor (CAIXETA; MARTINS, 2001).

Direcionando o estudo à região de Sorriso – MT até Santos – SP, o que se

encontra é um cenário de utilização multimodal, através da utilização de rodovias e

ferrovias.

4.1.1 Infra – estrutura ferroviária

Para escoamento de safras e materiais da região Centro – Oeste apresenta-se

como área de grande influência o corredor “Santos” que abrange os Estados de

Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo.

Este corredor parte de Alto Araguaia (MT), seguindo em direção ao porto de

Santos, passando por Aparecida do Taboado (MS), Araraquara (SP), Itirapina,

Campinas (SP) e Jundiaí (SP), até a chegada ao seu destino, conforme ilustrado na

figura 1.

Figura 1: Corredor de Santos

Fonte: CNT Ferrovías 2011



O corredor “Santos” é composto por uma malha ferroviária de aproximadamente

3.400 km, segundo dados da CNT (2011).

4.1.2 Infra – estrutura rodoviária

O escoamento da safra originária do estado de Mato Grosso, atualmente é feito

através de transportes rodoviários, e pode ser realizado por diversas vias federais e

estaduais. A principal utilizada para ligação entre Mato Grosso e São Paulo é a BR-

364 (FUKUI; LOPOES. 2012).

Para o escoamento das safras provenientes de Sorriso (MT) ao porto de Santos

(SP), podem-se levar em consideração duas rotas – chave:

− Alto Araguaia (utilização de multimodais)

− Santos (utilização da BR 163 (MT), BR-364 (MT, GO, MG); SP-326; SP-

310; SP-330; SP-160)

A somatória da extensão destas rodovias ultrapassa 2.000km, e as mesmas são

classificadas como de regulares à ótimas segundo estudos da ANTT. Todo este

cenário, porém, não é necessário para atendimento da demanda já que estudos

apontam que para atendimento do fluxo atual, é necessária uma extensão de 10mil

quilômetros em relação à malha atual, com foco nas malhas das regiões Norte e

Centro-Oeste.

Um comparativo dos dados apresentados até este momento mostra que a

malha rodoviária é menor do que a malha apresentada pelo sistema ferroviário.

4.2 Danos Ambientais

O transporte ferroviário mostrou-se mais eficiente em relação ao transporte

rodoviário, dentre os quesitos, são os danos gerados ao meio ambiente através da

emissão de CO2 fóssil, gerando apenas 5% do total, enquanto o transporte realizado

por caminhões pesados é de 82%, demonstrados na figura 2.



Figura 2: Evolução das emissões anuais de CO² fóssil do transporte terretre de cargas. Fonte: ANTT, 2012

Em outro quesito, o transporte ferroviário é ecologicamente correto, pois

apresentou um índice de eficiência energética de 4,15 Litros de Diesel/Mil TKU

(toneladas transportadas por quilometro útil) no ano de 2010 contra 5,31 Litros de

Diesel/Mil TKU no ano de 1999, gerando uma economia de mais de 1 litro para cada

1.000 TKUs, equivalente a uma redução de 296 milhões de litros de diesel para

realizar o serviço de 280,09 Bilhões de TKU em 2010. Conforme demonstrado na

figura 3.

Figura 3: Índice de Eficiência Energética Fonte: ANTT, 2012



4.3 Custos

Em relação aos custos, o transporte ferroviário mostrou ser uma opção para

melhorar o custo de transporte no escoamento de soja conforme pesquisa aos

dados obtidos pelo GEIPOT (2012).

Com base no ano de 2000, o transporte realizado por caminhões de Sorriso/MT

até Santos/SP percorrendo uma distância de 2.029 km tem um custo de 48 US$/T,

já a segunda opção de transporte, percorre de caminhão de Sorriso/MT até Alto

Taquari/MT com uma distância de 819 km com custo de 23,00 US$/T e o restante do

percurso (Alto Taquari/MT até Santos/SP) o transporte é feito pela ferrovia

percorrendo uma distância de 1262 km com custo de 20,00 US$/T, somando um

custo total de 43,00 US$/T conforme demonstrado na tabela 1.

Tabela 1 – Despesas com Fretes Fonte: GEIPOT, 2000

Segundo Rodrigues (2003), inúmeros estudos apontam que o modal rodoviário

torna-se inviável para distâncias acima de 500 km, como no caso do escoamento de

safra estudado, por conta de seu alto custo. Ou seja, apenas confirma os estudos já

realizados e aponta uma nova direção. Ainda neste contexto, o mesmo autor indica

o transporte ferroviário como ideal para movimentação de grandes quantidades, em

grandes distâncias.

Já com uma projeção para 2015 utilizando rotas otimizadas o GEIPOT aponta

uma opção de terminal ferroviário em Cuiabá/MT melhorando o custo no transporte.

Com esta opção de rota a soja seria transportada de caminhão de Sorriso/MT até

Cuiabá/MT percorrendo uma distância de 403 km e um custo de 11,00 US$/T e

Despesas com Frete 2000 Rodovia Ferrovia

Opções Rota Extensão (km)

Frete US$/T

Extensão (km)

Frete US$/T

Total Custo US$/T

Sorriso/MT à Alto Taquari/MT 819 23 Rodoviário

+ Ferroviário Alto Taquari/MT à

Santos/SP 1262 20 43

Rodoviário Sorriso/MT à Santos/SP 2.029 48 48



seguiria de Cuiabá/MT até Santos/SP pela ferrovia percorrendo uma distância de

1.845 km com um custo de 30,00 US$/T, somando um custo total de 41,00 US$/T,

conforme tabela 2.

Tabela 2 – Despesas com Fretes – Projeções para 2015

Fonte: GEIPOT, 2000

O transporte Ferroviário demonstra algumas vantagens sobre o transporte

Rodoviário, tendo um melhor índice de eficiência energética e poluindo menos, o

custo também demonstra ser uma opção melhor para transporte de longas

distâncias. Uma vantagem do transporte rodoviário sobre o transporte ferroviário a

atual situação das malhas, o que beneficia sua utilização.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O país vem apresentando dificuldades no escoamento de suas produções nos

últimos anos por conta do crescimento acelerado e falta de investimentos em obras

de infra-estrutura de transportes, o que acarreta problemas em outros fatores

importantes: o custo e meio-ambiente. É importante ressaltar que este cenário está

presente em todos os tipos de transportes e não somente nos aqui apresentados.

Este estudo apresentou um comparativo de infra-estruturas, impactos

ambientais e custos presentes em nosso país para o escoamento de safra entre a

região de Sorriso (MT) e Santos (SP). A situação atual mostra que o principal meio

de escoamento da safra utilizado na região, o transporte rodoviário, é ineficiente

para atendimento da demanda, sendo também considerado mais agressivo ao meio

ambiente e com maior centro de custo.

Para a adequação da situação de forma a atender a demanda, reduzir custos e

impactos ambientais, o ideal seria um maior investimento e atenção do governo no

modal ferroviário.

Despesas com Frete – Projeções para 2015 Rodovia Ferrovia Rota

Extensão (km) Frete US$/T Extensão (km) Frete US$/T Total Custo

US$/T

Sorriso/MT à Cuiabá/MT 403 11 - -

Cuiabá/MT à Santos/SP - - 1.845 30

41



A utilização deste modal para este tipo de escoamento aumentaria a capacidade

de transporte de material, diminuindo custos e impactos ambientais.

O que se pode concluir é que mesmo com as dificuldades apresentadas, o país

vem tentando se adequar para que a safra escoada seja entregue de forma mais

rápida e barata ao porto.

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