CONCESSÕES DE RODOVIAS RS EDITAL 003 12 TERMOS DE REFERÊNCIA MODELO DE SAIDA

ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL Secretaria da Administração e dos Recursos Humanos

Central de Compras do Estado – CECOM/RS PROCESSO ADMINISTRATIVO N° 000484-04.35/12-9

CONCORRÊNCIA

CECOM/RS - Central de Compras do Estado do Rio Grande do Sul - Av. Borges de Medeiros nº 1501-2º andar -

Centro Administrativo Fernando Ferrari - Porto Alegre, CEP 90119-900 - RS – Brasil -Fone (51) 3288-1160 - FAX (051) 3288-1162. JORGE BRUM

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APROVADO O TEOR JURÍDICO ASJUR/SARH

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ANEXO V

TERMO DE REFERÊNCIA

ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL SECRETARIA DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA

DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM

1. INTRODUÇÃO

O presente Termo de Referência faz parte integrante dos documentos da CONCORRÊNCIA nº ____2012 para contratação, sob o regime de empreitada por preço global, de empresa de consultoria de engenharia para execução de serviços técnicos especializados relativos à avaliação da efetividade do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias, aos levantamentos necessários para o encerramento dos contratos de concessão no advento de seu termo contratual e ao desenvolvimento de estudos para a implantação de novos modelos de exploração de rodovias, mediante a cobrança de pedágios.

No Estado do Rio Grande do Sul, nas últimas duas décadas, pelo menos quatro programas diferentes buscaram melhorar o Sistema Rodoviário Estadual:

I. O Programa de Pedágios sob Administração Direta; II. O Programa Estadual de Concessão Rodoviária;

III. O Programa de Pavimentação Rodoviária – BID e IV. Programa de Gerenciamento de Rodovias – BIRD

"Programa de Pedágios sob Administração Direta",

O DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM - DAER, em 1991 realizou estudos de viabilidade para instalação de praças de pedágio no Estado. No ano seguinte, através do Decreto n.º 34.417, de 24 de julho de 1992, foi instituída, a praça localizada na RS/135, no Município de Coxilha, na região do Planalto Médio do Estado.

Em 17 de fevereiro de 1994, o Decreto n.º 35.112, instituiu pedágios na rodovia RS/239, município de Campo Bom, e na RS/240, em Portão, todos gerenciado pelo DAER, e com participação de entidades representativas das comunidades na aplicação das receitas e nos investimentos com duplicação de pista, para assegurar aos usuários, o retorno dos valores pagos, especialmente através da realização de obras rodoviárias.

Em outubro de 2005 foi ampliada atuação do Pedágio através do Decreto n° 44.083, que estendeu a utilização do uso da tarifa de pedágio também para a restauração e melhorias nos



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acessos aos municípios lindeiros às rodovias pedagiadas. (pontes, viadutos, anéis viários, retornos e duplicação das vias).

Neste tipo de pedágio, também conhecido como Comunitário, o DAER é o Gestor do sistema, contratando empresas para a realização de obras e serviços. Como diferença básica do sistema de concessão, o Estado mantém sua capacidade própria de gerenciamento, fazendo contratos de licitação para cada obra ou serviço específico e atualizando o valor da tarifa sem referencia direta a equilíbrios econômicos, mas sim a um plano de investimentos.

Em outubro de 1996, amparada pela Lei 9.277/1996, a União Federal delegou ao Estado a administração e exploração de 1.280 km de Rodovias Federais. O Estado do Rio Grande do Sul, por sua vez, promoveu um Plano de Concessões Rodoviárias cujo objeto alcançou parte significativa daquelas rodovias concedidas e parte de rodovias estaduais, no sistema de Pólos Rodoviários. O modelo de concessão adotado teve base em outorga física, tarifa fixa e escolha da concessionária pelo critério de oferecimento de maior extensão de cobertura de manutenção de rodovias. A sua execução, porém, gerou conhecidos questionamentos sociais, econômicos, financeiros e de engenharia, sendo do interesse do Estado promover uma ampla revisão de seu Plano Estadual de Concessões Rodoviárias e preparar a desmobilização das concessões vigentes no seu termo contratual, viabilizando a reversão dos bens ao Estado na extinção da Concessão.

As configurações dos programas que envolvem a cobrança de pedágios são assim descritas:

1.1. O Programa de Pedágios sob Administração Direta;

PRAÇA DE

PORTÃO RODOVIA TRECHO EXT.(Km)

ERS /122 Entroncamento ERS/446(p/São Vendelino) (km. 40,19) 40,19 Entroncamento ERS/240 (km 0,00)

ERS/240

Entroncamento BR/287/470 (Montenegro) (km 0,00)

33,7 Entroncamento BR/116(Vila Scharlau)(km 33,70)



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PRAÇA DE

CAMPO BOM

RODOVIA TRECHO EXT.(Km)

ERS/239 Entroncamento da BR/116 (p/Novo Hamburgo) (km 13,20) 73,66 Riozinho (fim da extensão urbana (km 86,86)

PRAÇA DE COXILHA

RODOVIA TRECHO EXT.(Km)

ERS/135 Entroncamento RS/324 (Passo Fundo)(KM 0,00)

78,06 Entroncamento BR/153 (Erechim)(Km 78,06)



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1.2.Programa Estadual de Concessão Rodoviária

PR RODOVIA TRECHO KM TRECHOS

INICIAL FINAL EXT. URBANOS

Met

ropo

litan

o

BR/116 GUAÍBA - CAMAQUÃ 301,52 399,52 98,00 - BR/290 ELDORADO DO SUL - ENTR. BR/153 (5) 112,30 317,30 205,00 - BR/153 ENTR. BR/290 - ENTR. BR/392 463,30 488,85 25,55 - RS/474 ENTR. RS/239 - ENTR. RS/030 0,00 35,00 35,00 - RS/030 GRAVATAÍ - OSÓRIO 6,15 80,15 74,00 - RS/040 VIAMÃO - PINHAL 11,50 94,50 83,00 0,30 RS/784 ENTR. RS/040 - CIDREIRA 14,92 0,00 14,92 -

EXTENSÃO TOTAL DO PÓLO 535,47 0,30

Cax

ias

BR/116 CAXIAS DO SUL - CAMPESTRE DA SERRA 141,98 79,24 62,74 11,82 BR/116 CAXIAS DO SUL - NOVA PETRÓPOLIS 153,80 183,90 30,10 - RS/122 CAXIAS DO SUL - ANTONIO PRADO 81,40 127,88 46,48 -

RST/453 CAXIAS DO SUL - NOVA MILANO

81,01 53,00 28,01 - RS/122 147,16 140,74 6,42 5,50


Vac

aria BR/285 VACARIA - LAGOA VERMELHA 123,70 182,80 59,10 3,50

BR/116 VACARIA - DIVISA SC 0,00 35,32 35,32 - BR/116 VACARIA - CAMPESTRE DA SERRA 41,00 79,24 38,24 5,68


Gra

mad

o

RS/115 GRAMADO - TAQUARA 0,00 36,27 36,27 4,60 RS/235 GRAMADO - NOVA PETRÓPOLIS 5,44 32,88 27,44 3,40 RS/235 GRAMADO - CANELA 35,51 41,41 5,90 - RS/235 CANELA - SÃO FRANCISCO DE PAULA 43,19 70,33 27,14 4,10 RS/235 CONTORNO DE SÃO FRANCISCO DE PAULA 89,12 95,50 6,38 - RS/466 CANELA - CARACOL 0,00 7,24 7,24 - RS/020 SÃO FRANCISCO DE PAULA - TAQUARA 67,52 89,12 21,60 -


Car

azin

ho BR/285 CARAZINHO - PASSO FUNDO 331,60 291,60 40,00 -

BR/285 CARAZINHO - PANAMBI 331,60 384,10 52,50 - BR/386 CARAZINHO - SARANDI 178,50 133,22 45,28 - BR/386 CARAZINHO - SOLEDADE 178,50 252,10 73,60 -

RST/153 PASSO FUNDO - ENTR. BR/386 0,00 39,02 39,02 - EXTENSÃO TOTAL DO PÓLO 250,40 0,00

Sta

Cru

z BR/471 SANTA CRUZ DO SUL - PANTANO GRANDE 131,62 179,28 47,66 11,05 RST/287 SANTA CRUZ DO SUL - TABAÍ 28,00 105,00 77,00 - RST/287 SANTA CRUZ DO SUL - VILA PARAISO 105,00 177,16 72,16 -


Laj

eado

BR/386 ESTRELA - ENTR. RST/287 351,07 390,79 39,72 - BR/386 LAJEADO - SOLEDADE 343,80 252,38 91,42 7,27 RS/130

LAJEADO - GUAPORÉ 72,30 97,15 24,85 3,68

RS/129 68,11 127,41 59,30 - RST/453 ESTRELA - GARIBALDI 39,68 96,38 56,70 - RST/453 LAJEADO - VENÂNCIO AIRES 29,53 0,08 29,45 - RS/128 FAZENDA VILA NOVA - TEUTÔNIA 13,91 30,30 16,39 -




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EXTENSÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS DO PECR - BR'S (km)944,23 39,32

983,55

EXTENSÃO DAS RODOVIAS ESTADUAIS DO PECR - RS'S (km) 794,67 21,58

816,25

EXTENSÃO TOTAL DAS RODOVIAS DO PECR (km) 1.738,90 60,90

1.799,80

2. ÁREA DE ABRANGÊNCIA

Basicamente, a totalidade dos estudos será desenvolvida sobre as rodovias e trechos de rodovias que integram o Programa de Pedágios sob Administração Direta e o Programa Estadual de Concessão Rodoviária. Todavia, na ocasião da realização dos estudos para a implantação de novo modelo de exploração de rodovias, a contratada poderá sugerir a inclusão de outras rodovias e trechos de rodovias integrantes do Sistema Rodoviário Estadual - SRE, com a finalidade de viabilizar as seguintes alternativas:

• Rodovias adequadas para exploração direta; • Rodovias mais adequadas para a Concessão.

3. ESCOPO DO PROGRAMA 3.1. AVALIAÇÃO DO PECR

Esta etapa compreenderá a realização das seguintes tarefas: • Compilação de documentos disponíveis no DAER/RS e pertinentes aos contratos de

concessão; • Verificação da execução do PECR, inclusive quanto a prazos e custos, com revisão

das obras previstas pelo Projeto de Engenharia Econômica, com as alterações introduzidas pelo Projeto Básico de Exploração, na forma do contrato de cada concessão e sua efetiva constatação e relatório “as-built”;

• Condições operacionais das rodovias, em especial quanto aos atuais níveis de serviço; • Apuração do cumprimento das obrigações contratuais pelas concessionárias. • Encerramento dos contratos de concessão e reversão de bens.

3.2. NOVO MODELO DE EXPLORAÇÃO DE RODOVIAS

Um novo modelo de exploração de rodovias, com base em estudos que indicam sua viabilidade e necessidade, deverá se aproximar, ao máximo possível, do modelo adotado pela União na segunda etapa de seu Programa de Concessão de Rodovias Federais - PROCOFE, em especial quanto à modicidade das tarifas, conservação e ampliação das rodovias, Taxa Interna de Retorno do investimento e equilíbrio econômico-financeiro, seja em relação aos contratos de concessão rodoviária, seja aos pedágios de exploração direta, atendendo as seguintes premissas básicas:



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• Maximização dos recursos a serem alocados pelo Poder Concedente e pela Concessionária;

• A modicidade tarifária, entendida como ótima relação tarifária entre custo e benefício, tendo como referência os pedágios da segunda etapa do PROCOFE, cuja média é de R$ 2,96, e a tarifa média federal que é de R$ 5,11;

• Caráter estratégico da concessão rodoviária;

• Eficiência na solução proposta, que assegure o retorno econômico para a sociedade;

• Não alocar praças de pedágios em perímetros urbanos;

• Estabelecer formas de controle social e os meios de sua execução;

• Transição do modelo atual.

4. ESCOPO DOS SERVIÇOS

Para a definição dos modelos de exploração de rodovias a serem futuramente adotados deverão ser apresentadas soluções alternativas que incluam:

• Mecanismos de concessão mais adequados para o Estado;

• O “project finance” mais adequado;

• Critérios de estipulação e manutenção da TIR;

• Rodovias adequadas para concessão

• Rodovias adequadas para exploração direta;

• Melhorias e obras necessárias para as rodovias passíveis de concessão;

• Limite tarifário aceitável;

• Forma de fixação e reajuste de tarifa e manutenção da modicidade tarifária;



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• Critério adequado para julgamento e escolha da concessionária, (art. 15, Lei 8.997/95);

• Serviços aos Usuários;

• Captação de outros recursos;

• Instrumentos para manter o equilíbrio financeiro da concessão;

• Instrumentos para melhoria de gestão e dos investimentos pela Administração Direta;

• Avaliação permanente através de indicadores de qualidade e verificação do cumprimento do contrato;

• Formas de controle social.

5. ATIVIDADES A DESENVOLVER Os serviços compreendem a execução das seguintes atividades principais, com a apresentação dos produtos correspondentes, adequados para concessões rodoviárias ou exploração direta:

51. Avaliação da Efetividade do PECR 5.2. Estudo de Tráfego 5.3. Estudos de Engenharia 5.4. Estudos de Viabilidade Econômico-Financeira 5.5. Programa de Exploração Rodoviária - PER

5.1. AVALIAÇÃO DA EFETIVIDADE DO PECR

5.1.1. COMPILAÇÃO DE DOCUMENTOS Os principais documentos pertinentes aos contratos de concessão, disponíveis no DAER/RS na Diretoria de Operação Rodoviária, que servirão para avaliar a efetividade do PECR, são os seguintes:

• Estudos de Viabilidade para a concepção do PECR;

• Projetos de Engenharia Econômica - PEE;

• Editais de Licitação;

• Projetos Básicos de Exploração – PBE;

• Contratos de Outorga de Concessão;



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• Termos de Entrega de Bens;

• Termos Aditivos aos Contratos;

• Projetos de Exploração Rodoviária – PER;

• Cronogramas de Execução;

• Avaliações Subjetivas;

• Avaliações Objetivas;

• Verificação do Índice de Imagem;

• Relatórios de Acompanhamento;

• Vistorias da Fiscalização;

• Solicitações de Serviços;

• Notificações;

• Aplicação de Penalidades;

• Planos Funcionais;

• Projetos Executivos;

• Legislação Pertinente;

• Correspondências trocadas entre as partes.

5.1.2. VERIFICAÇÃO DO PECR Compilados os documentos pertinentes, a consultora deverá emitir os seguintes relatórios específicos, que integrarão o “as-built” da Concessão:

• Obras e Serviços previstos e executados;

• Obras e Serviços previstos e não executados;

• Obras e Serviços não previstos e executados;



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5.1.3. CONDIÇÕES OPERACIONAIS DAS RODOVIAS Com base nos documentos compilados e nos estudos de tráfego realizados, a consultora deverá emitir relatório específico, versando sobre NÍVEIS DE SERVIÇO. Os níveis de serviço serão determinados conforme metodologia exposta no HCM (Highway Capacity Manual), para cada trecho, nos seguintes intervalos:

• No ano de início da cobrança de pedágio;

• No 5º (quinto) ano de concessão;

• No 10º (décimo) ano de concessão;

• No 15º (décimo-quinto) ano da concessão;

A partir dos resultados obtidos, a consultora deverá apurar a efetividade da execução dos MELHORAMENTOS DE ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE.

5.1.4. APURAÇÃO DO CUMPRIMENTO DAS OBRIGAÇÕES CONTRATUAIS Com base nos trabalhos anteriormente executados a consultora deverá emitir relatório específico, relativo às condições e padrões de qualidade dos serviços prestados pelas Concessionárias, considerando que serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, conforto segurança, fluidez do tráfego, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas, nos termos dos itens 5.3 – CONDIÇÕES E PADRÕES DE QUALIDADE DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS, dos contratos de concessão.

5.1.5. ENCERRAMENTO DOS CONTRATOS DE CONCESSÃO Com base nos trabalhos anteriormente executados a consultora deverá emitir relatório específico, contendo:

• Cronograma de execução das obras e serviços faltantes, para garantir a qualidade dos bens que reverterão ao Estado no final da concessão;

• Sugestão de minutas de Termos de Encerramento dos Contratos de Concessão;

• Elaboração dos Termos de Reversão dos Bens transferidos às Concessionárias.

5.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO

O estudo de tráfego tem por objetivo a projeção do volume de veículos nos trechos das rodovias, classificados por tipo (motocicletas, automóveis, ônibus e caminhões) durante o período máximo previsto para a duração de concessões rodoviárias. A projeção do volume de tráfego é relevante para:



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• A modelagem do comportamento do usuário em relação à cobrança de tarifa de pedágio e a identificação das principais rotas e volumes de fuga;

• A previsão de receitas obtidas na cobrança tarifária;

• A caracterização do nível de serviço e identificação da necessidade de investimentos para melhoria da capacidade viária.

Os volumes de tráfego nos diferentes segmentos das rodovias a serem estudadas deverão ser determinados através de contagens volumétricas e da alocação de viagens em um modelo de simulação, composto por uma rede georreferenciada representativa do sistema das concessões em estudo e de informações levantadas em campo. A matriz de viagens, obtida por pesquisas de origem e destino efetuadas pelo DAER, deverá ser definida para o ano base, sendo projetadas em seguida para anos futuros em função da expectativa de crescimento das variáveis econômicas das zonas de origem e destino das viagens que fazem uso das rodovias em estudo. As matrizes de viagens deverão ser determinadas ano a ano para dois cenários distintos. No primeiro cenário, deverá ser determinado o volume potencial que faria uso da rodovia ao longo do período de concessão caso não existisse qualquer tipo de cobrança tarifária. No segundo cenário deverá ser considerada a cobrança de tarifa, sendo obtido como resultado o volume pedagiado. A diferença entre volume potencial e volume pedagiado é o volume de fuga, referente aos veículos que não aceitam pagar pedágio e utilizam rotas de fuga. O levantamento de informações para caracterização do tráfego no ano inicial dos estudos pode ser dividido em três tipos de pesquisas distintas:

• Contagens volumétricas e classificatórias;

• Pesquisa de origem-destino.

Para as contagens volumétricas e classificatórias prevê-se um total de 100 postos. Estes quantitativos deverão ser ajustados/adequados em campo de tal forma a se obter com maior precisão as informações necessárias aos estudos. As contagens volumétricas deverão ser executadas durante as 24 horas de 01 (um) dia em cada posto, de forma manual ou através de uso de sensores de micro-ondas (MO). Para o caso de utilização do sistema de MO, deverão ser efetuadas contagens volumétricas e classificatórias em um período de 8 horas diárias em cada posto. As contagens deverão ser totalizadas em intervalos de quinze minutos, para melhor controle da qualidade dos dados levantados e identificação de possíveis erros ou discrepâncias nos dados, através da comparação de contagens em intervalos contíguos. As pesquisas origem-destino têm por objetivo caracterizar o padrão das viagens tipicamente realizadas nas rodovias, o que é a base para a elaboração da matriz origem-destino de viagens. Estas pesquisas serão fornecidas pelo DAER.



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Esta atividade compreenderá, também, o ESTUDO DE ACIDENTES. Para tanto, deverão ser analisados os dados de acidentes relativos aos trechos objeto dos estudos, fornecidos pela Polícia Rodoviária Federal do Rio Grande do Sul assim como da Polícia Rodoviária Estadual e outras possíveis fontes de informação.

5.3. ESTUDOS DE ENGENHARIA

Para o subsídio necessário aos estudos a serem desenvolvidos visando à concessão de uma rodovia, será necessário realizar o cadastro geral da rodovia que detalha suas características por meio de informações sobre as condições do (a):- geometria; - pavimento; - da sinalização e dispositivos de segurança; - faixa de domínio; - sistema de drenagem; - obras de arte especiais; - dispositivos de caráter operacional, trechos em perímetros urbanos; - terraplenos e estrutura de contenção; - meio ambiente e edificações da rodovia.

5.3.1. Cadastro Geral da Rodovia

a. Cadastro geométrico Os serviços a serem executados compreendem o levantamento planialtimétrico (levantamento do traçado em Planta e Perfil Longitudinal) com precisão submétrica e cadastral dos trechos objeto dos estudos.

No levantamento deverão ser determinadas as coordenadas dos pontos notáveis e as coordenadas que definem a geometria básica da pista das rodovias (planta e perfil do eixo). Para o levantamento da geometria da pista das rodovias, deverá ser utilizada a tecnologia GPS, com método de posicionamento cinemático contínuo.O levantamento cinemático contínuo dos trechos visa à obtenção das coordenadas tridimensionais dos pontos que definam a geometria em planta e perfil das rodovias (em pista dupla serão levantadas em ambos os sentidos). Deverão ser utilizados receptores geodésicos com as portadoras L1 e L2, com os códigos P(Y) e C/A, com antena geodésica cinemática.

Além destas informações, será ainda necessário o cadastramento dos municípios cortados pela rodovia, a localização de postos de Polícia Rodoviária (estadual, federal), balanças, Postos Fiscais, edificações de apoio (pontos de ônibus, postos de combustíveis), extensão da rodovia por tipo de pista, localização de vias marginais, ciclovias, calçadas, postos de pedágio, interseções (tipo e localização), largura de faixas de rolamento e acostamentos, degraus pista/acostamento, estado de conservação de defensas/barreiras tudo enfim que possa ser subsídio aos estudos a serem desenvolvidos.



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41b. Cadastro do pavimento

Avaliação funcional • Inventário Visual Contínuo

Com o objetivo de cadastrar os defeitos no pavimento existente deverá ser efetuado o Inventário Visual Contínuo da Condição de Superfície do Pavimento. Neste inventário deverão ser cadastradas as frequências de ocorrências de cada tipo de defeito no revestimento e as suas severidades. Deverão também ser atribuídas notas ICPF (Índice de Condição de Superfície do Pavimento Flexível) tendo por base as condições de superfície e de conforto ao rolamento de cada segmento e atribuídos conceitos ao estado de superfície dos acostamentos. A avaliação deverá ter por base os seguintes parâmetros:

- Frequência das Ocorrências: A = Alta................ > 50% M = Média ............ entre 10% e 50% B = Baixa............. < 10%

- Severidade das Ocorrências: 1, 2 e 3 (em acordo à magnitude dos defeitos) - ICPF = Índice de Condição de Superfície do Pavimento Flexível, que pode ser considerado como o Valor da Serventia Atual do Pavimento da pista e/ou do acostamento, variando de 0 a 5 com os seguintes conceitos.

0 a 1 = (P)éssimo 1 a 2 = (M)au 2 a 3 = (R)egular 3 a 4 = (B)om 4 a 5 = (Ó)timo

- Tipos de defeitos: TR = Trincas isoladas, curtas e longas, longitudinais e transversais - (FC-1) TB = Trincas interligadas em bloco, sem erosão nos bordos (FC-2) e com erosão nos

bordos (FC-3)

TC-2 = Trincas em forma de couro de crocodilo sem erosão nos bordos (FC-2) TC-3 = Trincas em forma de couro de crocodilo com erosão nos bordos (FC-3) PA = "Panelas” decorrentes da desagregação do revestimento e às vezes da base RE = Remendos existentes (superficiais ou profundos) AT = Afundamentos nas trilhas de rodas ON = Ondulações ou corrugações transversais DE = desgastes superficiais EX = Exsudação do ligante betuminoso EB = Erosão nos bordos do pavimento EM = Escorregamento de massa betuminosa.



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• Irregularidade Longitudinal

A irregularidade longitudinal é o conjunto de desvios da superfície viária em relação a um plano de referência que afetam a qualidade do rolamento, a dinâmica dos veículos e a ação dinâmica das cargas sobre a via. Esta é a grandeza física que melhor se relaciona com a qualidade do rolamento. No Brasil, são utilizadas duas grandezas para a expressão da irregularidade longitudinal. O Quociente de Irregularidade (QI) que é expresso em contagens por quilômetro (cont./km) e o Índice de Irregularidade Internacional (IRI) que é expresso em metros por quilômetro (m/km), onde, usualmente, a relação entre estas grandezas é dada por: IRI=QI/13. Serão efetuadas medidas de irregularidade ao longo do segmento em estudo, através da utilização de equipamentos medidores de irregularidade tipo resposta (Maysmeter, Integrador IPR/USP, “BUMP Integrator” ou Laser) devidamente calibrados, obedecendo ao prescrito no PRO 182/94.

• Deflexão

As deflexões Recuperáveis devem ser determinadas em todas as faixas de tráfego (a cada 20 metros alternadamente), com equipamentos tipo "Viga Benkelman" em conformidade com o estabelecido na Norma DNER-ME 24/78 "Determinação das deflexões no pavimento pela viga Benkelman" e DNER-ME 61/79 "Delineamento da linha de influência longitudinal da bacia de deformação por intermédio da Viga Benkelman", ou com o FWD (Falling Weight Deflectometer) ou equipamento similar. No caso de utilização do "FWD", deverá ser aplicada uma carga de 40 KN.A definição dos limites dos subtrechos homogêneos deverá ser executada levando-se em conta os resultados da análise simultânea dos seguintes elementos:

- configuração das poligonais das deflexões recuperáveis; - valores dos raios de curvatura; - constituição do pavimento existente; - natureza do subleito; - natureza e frequência dos defeitos verificados na superfície do revestimento; - informes relativos à configuração da terraplenagem; - poligonais representativas das flechas nas trilhas de roda.

Sondagens Para obtenção da estrutura de pavimento existente, deverão ser executadas sondagens no bordo do acostamento, caracterizando tipo e espessuras das diversas camadas constituintes do pavimento assim como a caracterização do subleito. Estas sondagens serão amostrais para caracterização das rodovias e específicas para os segmentos em que houver previsão de implantação de melhorias (faixas adicionais, duplicação, etc.). Com as amostras coletadas, conforme o tipo de material deverão ser efetuados ensaios de granulometria, limites de liquidez e plasticidade, equivalente de areia e compactação nas energias especificadas por tipo de camada. Além disso, deverão ser efetuados sondagens e ensaios representativos de jazidas



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indicadas para as praças de pedágio a serem implantadas ou melhorias/ampliações de rodovias.

c. Cadastro das obras de arte especiais

Este tópico tem por objetivo a identificação de pontes, viadutos, túneis, passarelas, estruturas metálicas e obras de arte corrente (galerias, contenções, muros de arrimo, etc.) da rodovia, contemplando o detalhamento de suas características e de seu estado de conservação. Deverá ser realizado o levantamento visual das OAEs, onde deverão ser anotados dados e características de cada elemento, com documentação em fotografias digitais. Para avaliação das condições atuais das obras de arte especiais, deverá ser realizada uma inspeção de campo sucinta, enfocando os seguintes itens:

• Dispositivos de segurança

- Guarda corpos;

- Guarda rodas

• Pavimento

- Estado de conservação; - Placas de aproximação e lajes de transição;

- Drenagem superficial;

- Juntas de dilatação

• Estruturas de Concreto

- Fissuras;

- Armadura exposta com ou sem oxidação;

- Armadura com pouco recobrimento causando desplacamento do concreto;

- Falhas de concretagem e desagregação;

- Danos causados por impactos de veículos

- Infiltração d’água e estado de carbonatação;

- Aparelhos de apoio;



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44- Deformações e deslocamentos;

- Recalques

• Encontros

- Estabilidade dos taludes;

- Erosão;

- Proteção dos taludes;

- Muros de ala

• Passeio

- Condições e segurança

d. Cadastro de Contenções e Terraplenos

Esta parte do cadastro consiste na avaliação da situação dos terraplenos e das estruturas de contenção que possam trazer riscos aos usuários da rodovia ou que causem algum tipo de passivo ambiental em sua faixa de domínio.

O cadastro de contenções e terraplenos possuiu elementos em comum com o cadastro de passivos ambientais. Nos elementos em que houver repetição nos dois cadastros realizados, deverá ser considerada apenas a solução mais adequada em termos de custos e segurança.

A avaliação da situação dos terraplenos e das estruturas de contenção deverá ser realizada sob critérios geotécnicos e ambientais, gerando dois conjuntos de fichas distintos. Em seu levantamento a descrição das características e localização, deverá ser baseada nos seguintes aspectos:

• Trechos de elevada fragilidade em função das características do relevo e/ou dos solos;

• Trechos críticos com interferência com recursos hídricos superficiais;

• Interferências com captações de abastecimento público e outros usos das águas superficiais;



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• Trecho com maior interferência com vegetação remanescente e/ou com corredores de fauna;

• Interferências com áreas ambientais legalmente protegidas (Unidades de Conservação, Áreas de Proteção Ambiental, etc.);

• Trechos urbanos;

• Outros trechos com elevada interferência antrópica;

• Outros aspectos potencialmente relevantes verificados na vistoria do trecho.

e. Cadastro de Drenagem e Obras de Arte Correntes

Para os dispositivos de drenagem existentes, deverão ser apresentados cadastro e documentação fotográfica, indicando suas condições hidráulicas, estruturais e de conservação, além da intervenção ou solução a ser adotada.

Todos os bueiros de grota e de greide, inclusive nas interseções, deverão ser localizados pela definição do ponto de cruzamento do eixo da obra com o eixo da rodovia por meio de medida de GPS. A localização das bocas de entrada e saída deverá ser identificada por pontos de GPS, com a anotação do tipo de obra, características da seção, incluindo as valas de entrada e saída.

Todos os dispositivos de drenagem superficial deverão ser cadastrados, com a perfeita identificação por coordenadas dos pontos de início e final, tipo de dispositivo e seção transversal. Sempre que possível, deverão se identificados os segmentos de drenos profundos existentes.

f. Cadastro de sinalização e dispositivos de segurança

A sinalização existente deverá ser levantada, classificada por tipo (horizontal, vertical) e avaliada para indicar suas deficiências de desconformidade e seu posicionamento, incluindo dados gerais sobre substratos, películas e suportes.

Para os dispositivos de segurança, deverão ser identificadas a extensão e condições de conservação de defensas metálicas, barreiras de concreto, elementos anti-ofuscamento, vedos, cercas, alambrados, guarda-corpos, balaústres e atenuantes de impacto. Além disso, deverá ser identificados locais em que será necessário implantar novos dispositivos de segurança, como parte da recuperação funcional da rodovia.



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46g. Cadastro de Iluminação

A iluminação existente normalmente se restringe aos trechos onde há postos da Polícia Rodoviária Federal e Estadual, Postos de Fiscalização, Balanças, Postos de Serviços, nos segmentos urbanos e nos principais acessos e entroncamentos.

5.3.2. Estudos Hidrológicos Consistirá na verificação do comportamento das Obras de Arte Correntes, quanto ao dimensionamento, funcionamento, bem como no dimensionamento de novos dispositivos a serem futuramente implantados. Para efeito de avaliação e dimensionamento, deverá ser efetuada a atualização dos Estudos Hidrológicos constantes nos Projetos de Engenharia Econômica – PEE, disponíveis no DAER para consulta.

5.3.3. Estudos Ambientais Os estudos ambientais deverão caracterizar os principais componentes ambientais e sociais de interesse para a estruturação da concessão das rodovias com o escopo de trabalho assim resumido:

• Diretrizes para o licenciamento ambiental do � trecho; • Levantamento da legislação ambiental � aplicável; • Inventário de passivos ambientais na faixa de� domínio; • Caracterização ambiental e social do entorno � do traçado, com cobertura dos

componentes do meio físico, biótico e socioeconômico; • Levantamento da conformidade ambiental do � sistema existente através de consultas

junto aos órgãos ambientais, DAER e DNIT.

5.3.4. MODELO OPERACIONAL

Atualmente as rodovias representam um amplo conjunto de interesses, congregando múltiplos aspectos, voltados tanto para os USUÁRIOS como para o próprio ÓRGÃO ADMINISTRADOR e ainda para o PODER PÚBLICO, que é o grande agente empreendedor do sistema de concessões rodoviárias.

USUÁRIOS, agentes da administração, policiais rodoviários, funcionários dos postos de serviços e prestadores de serviços em geral representam uma comunidade presente nas rodovias 24 horas por dia e em todos os dias do ano, fazendo com que a rodovia seja a principal partícipe de seu cotidiano.

Conciliar todos esses interesses, respeitar cada segmento na sua individualidade e procurar maximizar o aproveitamento de seu potencial é o principal objetivo do Modelo Operacional a ser desenvolvido para as concessões a estudar.



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O conjunto de atividades operacionais a serem consideradas como integrantes dos sistemas e serviços realizados pela Concessionária, podem ser compostos dos seguintes itens, não exaustivos:

• Sistema de Arrecadação de Pedágio; • Sistema de Atendimento aos USUÁRIOS (SAU); • Serviço de Inspeção de Tráfego; • Sistema de Pesagem de Veículos; • Guarda e Vigilância Patrimonial; • Sistema de Comunicação com os USUÁRIOS; • Sistema de Monitoração de Tráfego; • Monitoramento on-line/real time• Edificações e Instalações de Apoio; • Segurança de Trânsito; • Centro de Controle Operacional (CCO); • Monitoração; • Apoio à Fiscalização de Trânsito; • Apoio à Fiscalização da AGERGS; • Estimativa de Equipamentos e Sistemas Operacionais; • Estrutura Organizacional da CONCESSIONÁRIA; • Quadro Geral de Funcionários Previstos para a CONCESSIONÁRIA; • Considerações para o Modelo Financeiro.

5.3.5. OBRAS E SERVIÇOS DA CONCESSIONÁRIA

a.Fase de Trabalhos Iniciais

Os TRABALHOS INICIAIS compreendem as obras e serviços que a CONCESSIONÁRIA deverá executar imediatamente após a data em que assumiu a concessão até o 12º mês do prazo da CONCESSÃO e compreendem:

• Reparos no Pavimento; • Reparos nas Obras de Arte Especiais; • Reparos no Sistema de Drenagem; • Reparos na Sinalização, Dispositivos de Proteção e Segurança e Iluminação ; • Reparos na Faixa de Domínio e Canteiro Central (onde aplicável); • Execução de Obras de Recuperação Ambiental, Contenções e Terraplenos.

b. Fase de Trabalhos de Recuperação

São definidos como trabalhos de RECUPERAÇÃO as obras e serviços que têm



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por objetivo o restabelecimento das características originalmente existentes nos diversos elementos do SISTEMA RODOVIÁRIO, abrangendo complementações, melhoramentos e atualizações.

Estes trabalhos deverão ser iniciados imediatamente após a conclusão dos TRABALHOS INICIAIS, estendendo-se até o final do 5o ano do prazo da CONCESSÃO.

Os serviços de RECUPERAÇÃO deverão ser precedidos de projetos executivos, a serem elaborados de acordo com as normas do DAER e da ABNT.

Os trabalhos mínimos a serem executados nessa fase são: • Recuperação do Pavimento; • Recuperação das Obras de Arte Especiais; • Recuperação do Sistema de Drenagem; • Recuperação da Sinalização, Dispositivos de Segurança e Iluminação; • Recuperação da Faixa de Domínio e Canteiro Central; • Obras de Recuperação Ambiental.

c. Programa de Conservação/Manutenção Periódica

Os serviços de manutenção/conservação rodoviária compreendem o conjunto de operações rotineiras, realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas, físicas e operacionais, tanto da rodovia quanto das instalações da Concessionária, dentro dos padrões estabelecidos para proporcionar conforto e segurança aos usuários. Em suma, deverão ser considerados os seguintes itens:

• Unidades de Serviços de Conservação; • Desenvolvimento dos Trabalhos; • Detalhamento e Padrões dos Serviços; • Proposta para a Administração dos Serviços de Manutenção/ Conservação de Rotina; • Níveis ou Padrões de Manutenção/Conservação de Rotina; • Modelo de Execução de Serviços de Manutenção/Conservação de Rotina; • Critérios de Medições e Pagamentos; • Definição das Fases de Trabalho na Concessão; • Sistemática de Quantificação dos Serviços; • Horários e Turnos de Trabalho; • Caracterização dos Principais Equipamentos; • Planejamento, Gestão e Monitoração; • Uniformização e Aprimoramento dos Procedimentos; • Monitoração;



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• Estimativa de custos dos serviços; • Cronograma de Execução de Manutenção no Pavimento.

d. Melhorias e ampliações (Programa de Investimentos) As ampliações são as intervenções necessárias para aumento da capacidade de trechos das rodovias, compreendendo a implantação de faixas adicionais em aclives nas rodovias de pista simples, a própria duplicação de trechos em pista simples, ou a adição de uma faixa por sentido em rodovias já duplicadas.

Deverão ser considerados dois tipos de ampliação: • Ampliações vinculadas a um volume de tráfego (gatilho), parar garantir que as

condições de operação de um segmento de rodovia não estejam abaixo de um nível de serviço mínimo desejado; ou

• Ampliações obrigatórias, quando sua execução não é vinculada ao volume de tráfego, mas sim para reduzir o número de acidentes em locais críticos e estabelecer padrões de circulação mais adequados, especialmente nas proximidades de áreas urbanas.

Entende-se por melhorias todas as obras realizadas em pontos específicos da rodovia como complemento das obras de ampliação.

As melhorias podem ser: • Passarelas para passagem de pedestres sobre a rodovia; • Variantes e contornos na proximidade de áreas urbanas para segregação do tráfego

urbano e de passagem; • Vias marginais à rodovia nas áreas de maior adensamento urbano; • Vias de acesso para entrada e saída da rodovia; • Interseções em nível, rotatórias e interconexões; • Pontes e viadutos.

5.4. ESTUDOS DE VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA

Para se chegar ao melhor desenho da Modelagem Financeira passa necessariamente pelo atendimento simultâneo aos três grandes grupos de equilíbrio que envolve os equilíbrios social, econômico, ambiental, técnico, operacional e financeiro, que afetam não apenas os usuários, a vizinhança da via, mas a própria Sociedade, classificados em três grandes grupos, a saber:

• GRUPO 1 de Equilíbrio: Econômico, Social e Ambiental;



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• GRUPO 2 de Equilíbrio: Técnico e Operacional;

• GRUPO 3 de Equilíbrio: Financeiro

Por outro lado, a transparência do processo da Modelagem a ser aplicada a cada caso é uma obrigação do Poder Concedente e da futura Concessionária, portanto condição fundamental para o usuário em particular e à Sociedade em geral, se exercitará através de monitoramento capitaneado pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira computadorizado, que resulta na definição das participações do Poder Público preferencialmente limitado ao período de tempo de implantação em conjunto com a iniciativa privada em função da clara definição do valor da tarifa de pedágio das diversas categorias de veículos, de maneira instantânea e que em qualquer época permite a análise para qualquer modificação que se deseje verificar suas consequências.

Portanto determinar o melhor desenho de Modelagem de Concessão é decorrente do valor mais adequado da tarifa de pedágio esse último encontra-se limitado pelo primeiro grupo de Equilíbrio vinculado ao usuário (econômico, social e ambiental) que jamais poderá ser ultrapassado, e por outro é o de não criar o efeito que resulte em má distribuição de tráfego nas rotas alternativas ou até mesmo de alça de contorno da praça, evitando custos adicionais decorrentes para um número de não usuários até maior que aquele que a utiliza.

OS PRINCÍPIOS CONDICIONANTES DE ANÁLISE PARA VERIFICAÇÃO DO EQUILÍBRIO ECONÔMICO E FINANCEIRO DA CONCESSÃO

Os princípios aqui expostos são aplicáveis às análises, que proporcionem o Desenvolvimento Econômico – Social com o objetivo determinar o melhor desenho financeiro para viabilizar financeiramente à Implantação do novo Programa de Concessão Rodoviária do Rio Grande do Sul.

Daí que os estudos deverão ser desenvolvidos sob o enfoque sistêmico envolvendo por sua vez o Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, com o objetivo de encontrar a solução financeira que atenda simultaneamente aos mencionados três grandes grupos de equilíbrio.

Assim, o valor da tarifa básica de pedágio utilizada para a Categoria 1, o Automóvel (veículo leve), bem como o seu relacionamento na definição dos valores de tarifa de pedágio para as diferentes categorias de veículos pesados que envolvam a chamada relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, passam necessariamente pela condição de atendimento simultâneo aos três grupos de equilíbrio, em que pese não ser uma tarefa fácil devido aos comportamentos conflitantes de suas funções matemáticas.



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Cabe observar que os volumes de tráfego e suas respectivas projeções deverão ser de exclusiva responsabilidade do Concessionário.

Sinteticamente são apresentados para cada Grupo de Equilíbrio, os critérios de atendimento da Concessão.

5.4.1. GRUPO 1: EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL e AMBIENTAL

Econômico (manter os benefícios marginais aos usuários durante todo o período da concessão, caracterizados pelo nível de serviço do tráfego que redunde nas reduções de custos operacionais e tempo de viagem que são peças definidoras dos limites dos valores das tarifas das categorias de veículos envolvidas);

Social (que haja compatibilidade social do valor da tarifa básica de pedágio e entre as diferentes categorias de veículos permitindo o desenvolvimento harmônico da Região servida, ou seja, sem criar desbalanceamento das atividades econômicas existentes que leva ao desequilíbrio social.);

Ambiental (redução de índices de acidente), inclusas evidentemente a implantação de passarelas, entradas e saídas adequadas dos veículos nos acessos a rodovia, adequada distancia das margens da rodovia e organização e severo controle no que tange a tipologia de ocupação do solo (residencial, ou escolas, comercial e assim por diante) deve por sua vez ser norteada a se situar a partir das zonas de ruído e de níveis de concentração de emissão dos diferentes poluentes de origem veicular e do os níveis de vibrações provocadas pelo tráfego pesado, toleradas pelo ser humano.

5.4.2. GRUPO 2: EQUILÍBRIO TÉCNICO & OPERACIONAL

Esse Grupo de Equilíbrio deve ser desenvolvido da forma mostrada a seguir:

Técnico (cronograma do investimento inicial e de investimento integral prospectivo esse referenciado ao volume de tráfego a partir do qual é automática a implantação da obra correspondente, assim, sem reequilíbrio financeiro, portanto, mantendo o mesmo valor da tarifa, devido à vinculação previa no Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, compatibilizado, portanto, a observância aos índices de qualidade pré-estabelecidos pelo PODER CONCEDENTE (IRI – Índice de Irregularidade do Pavimento entre outros, construção de terceira faixa, duplicação de trecho e assim por diante), com o objetivo de garantir o grupo de equilíbrio descrito no item anterior e verificado em cada ano durante o período da concessão através de técnicas de monitoramento contínuo mantendo a interação usuário, veículo, a via e o meio ambiente);

Operacional (avaliação dos custos anuais prospectivos de atendimento ao usuário na via desde uma pane no veículo, aos acidentes e acidentados com equipes de resgate munidas de



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equipamentos adequados para pronto atendimento, com objetivo de minimizar o tempo de atendimento na via, eliminando os congestionamentos decorrentes e proporcionar maior nível de segurança ao usuário e assim por diante).

5.4.3. GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO

Financeiro (via manutenção da Taxa Interna De Retorno e do Payback, cujas ações constantes dos itens anteriores satisfaçam simultaneamente ao Índice De Cobertura Anual no período do serviço da dívida relativa aos empréstimos financeiros no sentido de verificar e garantir a exequibilidade financeira do empreendimento).

Por outro lado, a solução que determina o melhor desenho financeiro passa necessariamente pelo valor da tarifa de pedágio, que por sua vez está limitado ao primeiro grupo de Equilíbrio vinculado ao usuário (econômico marginal, social e ambiental) que jamais poderá ser ultrapassado qualquer que seja a categoria do veículo, para não criar o efeito que resulte em má distribuição de tráfego nas rotas alternativas e ou provocar fuga em alça de contorno de praças quando é comum burlar o pagamento e se beneficiar dos serviços prestados na rodovia concedida, desequilibrando financeiramente na prática a própria solução teórica do "melhor desenho". O equilíbrio financeiro, por fim, passa também pela correta apropriação de ganhos de escala, redução de custos, novas tecnologias e readequações de tarifas, proporcionando a manutenção da equação original.

A simultaneidade de atendimento à taxa interna de retorno e ao payback para a manutenção do chamado equilíbrio financeiro do contrato, mas que na prática só ocorrerá se este equilíbrio atender também ao Índice de Cobertura, exigido pelos agentes financeiros, que é peça fundamental para a análise de EXEQUIBILIDADE FINANCEIRA DO EMPREENDIMENTO, além de evitar acúmulo de investimento resultante de sua inadequada distribuição no tempo (no fluxo de caixa), sempre que se procura classicamente atender as duas primeiras condições supramencionadas (taxa interna de retorno e payback) ao adiar investimentos previstos com vistas, ou de reequilibrar financeiramente o contrato e ou definir o valor da tarifa básica.

5.5. PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO RODOVIÁRIA – PER

O Programa de Exploração Rodoviária - PER especifica todas as condições para execução do Contrato, caracterizando todos os serviços e obras previstos para realização pela Concessionária ao longo do Prazo da Concessão.

Apresenta todas as diretrizes técnicas, normas e, principalmente, os Parâmetros de Desempenho e cronogramas de execução que devem ser observados para todas as estruturas e serviços previstos. De forma sumária, deverá constar dos seguintes itens:



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53• Obrigações de Investimentos • Obras e Serviços de Caráter Obrigatório • Obras Condicionadas ao Volume de Tráfego • Melhorias • Parâmetros de Desempenho e Diretrizes Técnicas • Trabalhos Iniciais • Recuperação • Manutenção • Obras de Ampliação de Capacidade e Outras Melhorias • Conservação • Monitoração • Gestão Ambiental • Sistemas de Operação • Obras e Serviços Emergenciais

6. PRODUTO FINAL DOS SERVIÇOS

Como produto final dos serviços a serem prestados pela consultoria contratada, e com base no acima exposto, deverão ser entregues, sob a forma de relatório, minuta, estudo ou compilação, conforme mais adequado, em três vias e em meio eletrônico, os seguintes documentos:

6.1. Avaliação da Efetividade do PECR

• Com base nos dados coletados, nos levantamentos de campo e nos estudos efetuados pela consultora conforme item 5.1, esta deverá emitir relatório circunstanciado conforme referido nos subitens 5.1.2., 5.1.3., 5.1.4. e 5.1.5

6.2. Estudos de Tráfego

Com base no item 5.2, deverá ser apresentado relatório discriminado que atenda as seguintes premissas: 6.2.1. Volume diário médio anual Com base nas contagens realizadas pela consultora e nos dados obtidos junto ao DAER e às concessionárias do PECR, serão apresentados os Volumes Diários Médios Anuais obtidos por correção, considerando:

• Sazonalidade, característica da rodovia/região;

• Impedância, decorrente da cobrança de pedágio.



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6.2.1. Estimativa de tráfego futuro A consultora deverá realizar a projeção dos volumes apurados, para definir a estimativa de tráfego futuro, entre o início e o final da concessão, ou no caso de exploração direta, por até 25 anos. Para tanto, deverão ser observados os seguintes parâmetros:

• Taxas de crescimento havidas nas praças de pedágio existentes e ocorridas nos últimos cinco anos de concessão;

• Expectativas de crescimento de tráfego, em função dos resultados obtidos nos Estudos Socioeconômicos;

• Impedância resultante da cobrança de pedágio.

6.2.2. Impacto decorrente da implantação do pedágio (Impedância)

A estimativa de tráfego futuro deverá levar em consideração a Impedância, resultante das seguintes situações:

• Redução do volume de tráfego em decorrência da cobrança de pedágio;

• Aumento do Volume de tráfego em decorrência das melhorias a serem introduzidas nas rodovias.

6.2.3. Parâmetros de operação do tráfego Os níveis de serviço serão determinados conforme metodologia exposta no HCM (Highway Capacity Manual), para cada trecho, nos seguintes intervalos:

• No ano de início da cobrança de pedágio;

• No 5º (quinto) ano de concessão;

• No 10º (décimo) ano de concessão;

• No 15º (décimo-quinto) ano da concessão;

• No 20º (vigésimo) ano da concessão;

6.2.4. Estudo de capacidade de tráfego das rodoviasNo estudo de capacidade dos trechos integrantes do futuro programa de concessão deverá ser considerado o ano de 2015 como o ano de abertura ao tráfego, seguindo a metodologia recomendada pelo HCM, para obter os seguintes tipos de rodovias:

• Pista Simples, com duas faixas de tráfego;



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• Pista Dupla e quatro faixas de tráfego;

• Pista Dupla e seis faixas de tráfego

6.2.5. Número “N” e IT Para a obtenção dos parâmetros de tráfego necessários ao dimensionamento dos pavimentos, o cálculo do Número “N” (número de solicitações de eixos equivalentes ao eixo de 8,2t, na faixa de tráfego) deverá ser considerado os seguintes fatores de veículos, em vigor no DAER/RS;

• Ônibus: 0.3450;

• Carga Leve; 0.0630;

• Carga Média: 1.3710;

• Carga pesada: 4.9860;

• Carga Ultra-pesada: 11.2050

A partir do Número “N”, deverá ser calculado o Índice de Tráfego – IT, utilizando a seguinte equação:

log IT = 0,127 * log N + 0,166 0nde: • IT = Índice de Tráfego;

• N = Número de solicitações de eixos equivalentes ao eixo de 8,2t

6.3. Estudos de Engenharia Com base nas indicações dos estudos técnicos preliminares será apresentado Projeto Básico, que além de assegurar a viabilidade técnica dos empreendimentos, deverá possibilitar também a avaliação do custo dos serviços e obras a serem executados, bem como a definição dos métodos e dos prazos de execução, tudo conforme determina a Lei no. 8666/ 93 e Alterações. Resumidamente, o Projeto Básico deverá conter os seguintes elementos:

• Desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global da obra e identificar todos os seus elementos constitutivos com clareza;

• Soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de forma a minimizar a necessidade de reformulação ou de variantes durante as fases de elaboração do projeto executivo e de realização das obras e montagem;



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• Identificação dos tipos de serviços a executar e de materiais e equipamentos a incorporar à obra, bem como suas especificações que assegurem os melhores resultados para o empreendimento, sem frustrar o caráter competitivo para a sua execução;

• Informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações provisórias e condições organizacionais para a obra, sem frustrar o caráter competitivo para a sua execução;

• Subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra, compreendendo a sua programação, a estratégia de suprimentos, as normas de fiscalização e outros dados necessários em cada caso;

• Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados;

Além disso, o Projeto Básico deverá conter também as conclusões e recomendações decorrentes da realização dos seguintes estudos:

• Estudos Macroeconômicos;

• Estudos de Viabilidade Socioeconômica;

• Estudos de Viabilidade Ambiental.

6.4. Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira e Ambiental Deverá ser apresentado documento que atenda os critérios descritos no item 5.4, com as seguintes informações mínimas:6.4.1. Estudos Econômicos

6.4.1.1. Modelos de Concessões Rodoviárias A consultora deverá apresentar o cenário de concessões rodoviárias, ressaltando os seguintes aspectos:

• Mecanismos (BOT, BTO, CAE, etc.)

• Remuneração dos Investimentos (TIR, VPL, PAYBACK, etc.);

• Riscos do Empreendimento;

• Manutenção do Equilíbrio Contratual;



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• Sistema Tarifário (Estrutura e Valor);

• Sistema de Cobrança do Pedágio.

• Controle Social.

6.4.1.2. Modelos de Pedágios Públicos A consultora deverá apresentar análise de modelos de pedágios públicos, destacando o modelo mais eficiente quanto aos seguintes aspectos:

• Formas de Controle e Administração;

• Formas de Execução de Obras e Serviços.

• Redução de custos e aumento de investimentos

• Controle social.

6.4.2. Estudos de Viabilidade Técnica

6.4.2.1. Estimativa de Quantidades e Custos Todas as obras previstas em cada rodovia a ser incluída na concessão serão devidamente quantificadas e orçadas pelo custo presente.

As quantidades de serviços serão determinadas de acordo com as cláusulas específicas das Especificações pertinentes. Na falta destas, serão elaboradas Especificações Particulares que definirão a forma de medição dos serviços.

Para o orçamento serão utilizados os preços unitários constantes no Referencial de Preços Unitários de Obras, do DAER/RS.

Os serviços que não disponham de preço do Referencial do DAER terão seus preços unitários estabelecidos em conformidade com o Manual de Custos Rodoviários do DNIT/2006.

Outros preços que não constem nos documentos acima referidos serão fixados pelos preços de mercado, comprovados mediante pesquisas específicas.

6.4.2.2. Localização de Praças de Pedágio Com base nos Estudos de Tráfego, a consultora deverá emitir relatório circunstanciado, justificando as localizações de praças de pedágio ou estruturas redutoras de pedágios.

Em todos os casos considerar:



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• Aspectos de Segurança Viária;

• Impactos da cobrança de pedágio;

• Custos de Implantação/relocação;

• Estimativa de Tráfego;

• Estimativa de Receitas.

• Distância adequada de áreas urbanas.

6.4.2.3. Cronograma Físico-Financeiro Com base no Orçamento de Quantidades e Custos será apresentado o correspondente Cronograma Físico-Financeiro das respectivas obras e serviços.

6.4.3. Estudos de Viabilidade Financeira Nesses estudos a consultora deverá emitir relatórios circunstanciados, justificando:

• A Taxa Interna de Retorno dos Investimentos;

• A taxa de desconto do empreendimento;

• O Fluxo de Caixa de Projeto;

• O Fluxo de Caixa Alavancado;

• O Fluxo de Caixa Incremental;

O Plano de Investimentos será complementado pelos seguintes documentos:

• Planilha de Amortização;

• Demonstrativo do Resultado Contábil.

A modelagem do Fluxo de Caixa Incremental deverá atender eventuais necessidades de reequilíbrio econômico-financeiro, considerando:

• Eventual perda de receita;

• Investimento não previsto no PER



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596.4.4. Estudos de Viabilidade Socioeconômica

6.4.4.1. Potencial Socioeconômico da Área de Abrangência Será avaliado pelos Índices de Desenvolvimento apurados pelo IBGE e/ou FEE.

6.4.4.2. Perfil do Usuário O perfil do usuário será apurado e extraído Pesquisa do índice de Imagem – Completa, conforme metodologia empregada pelo DAER/RS adotada a partir do TA1.

6.4.4.3. Limite Tarifário Aceitável

A consultora deverá apresentar relatório circunstanciado, baseado nos dados apurados anteriormente, justificando o valor máximo aceitável para a tarifa de pedágio, por área de abrangência de cada empreendimento proposto.

Dessas conclusões resultarão possíveis implantações de Estruturas Redutoras de Pedágio – ERP, a serem localizadas em pontos estratégicos.

6.4.5. Estudos de Viabilidade Ambiental

Deverá ser efetuado o estudo de impacto ambiental das obras previstas em cada rodovia no período de concessão rodoviária. Na efetivação deste estudo serão adotadas as orientações contidas no Manual para Atividades Ambientais Rodoviárias, DNIT/2006 – Publicação IPR-730.

O estudo de impacto ambiental das obras previstas integrará o Relatório Ambiental Preliminar, que indicará, além dos impactos identificados, recomendações para a mitigação dos impactos negativos e ampliação dos positivos. Neste Relatório serão listadas as dificuldades e oportunidades previstas para a obtenção do Licenciamento Ambiental das obras.

6.5. Elaboração do Programa de Exploração Rodoviária – PER Este produto final, definido como PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO RODOVIÁRIA – PER, deverá conter, no mínimo, os seguintes assuntos apresentados em Capítulos:

• APRESENTAÇÃO: Introdução, Mapas de Situação, Esquema Linear e Características Específicas;

• RECUPERAÇÃO GERAL DA RODOVIA: Introdução, Trabalhos Iniciais, Pavimento, Elementos de Proteção e Segurança, Obras de Arte Especiais, Sistemas de Drenagem e Obras de Arte Correntes, Terraplenos e Estruturas de Contenção, Canteiro Central e Faixa de



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Domínio, Edificações e Instalações Operacionais e Sistemas Elétrico e de Iluminação;

• CONSERVAÇÃO DA RODOVIA: Introdução, Pavimento, Elementos de Proteção e Segurança, Obras de Arte especiais, Sistemas de Drenagem e Obras de Arte Correntes, Terraplenos e Estruturas de Contenção, Canteiro Central e Faixa de Domínio, Edificações e Instalações Operacionais, e Sistemas Elétricos e de Iluminação;

• MANUTENÇÃO DA RODOVIA: introdução, Pavimento, Elementos de Proteção e Segurança, Obras de Arte especiais, Sistemas de Drenagem e Obras de Arte Correntes, Terraplenos e Estruturas de Contenção, Canteiro Central e Faixa de Domínio, Edificações e Instalações Operacionais, Sistemas Elétricos e de Iluminação;

• MELHORIAS/AMPLICAÇÕES NA RODOVIA: Introdução, Melhorias Físicas e Operacionais, Ampliação de Capacidade, Complementação de Obras Existentes;

• OPERAÇÃO DA RODOVIA: Introdução, Centro de Controle Operacional – CCO, Equipamentos e Veículos da Administração, Sistemas de Controle de Tráfego, Sistemas de Controle e Arrecadação do Pedágio, Sistema de pesagem de Veículos, Sistema de Comunicação, Sistemas de Atendimento ao Usuário, Sistema de Guarda e Vigilância Patrimonial, monitoramento “on line”.

• MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS FÍSICAS: Introdução, Pavimento, Elementos de Proteção e Segurança, Obras de Arte especiais, Sistemas de Drenagem e Obras de Arte Correntes, Terraplenos e Estruturas de Contenção, Canteiro Central e Faixa de Domínio, Edificações e Instalações Operacionais, Sistemas Elétricos e de Iluminação e Monitoração dos Processos Gerenciais.

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6.6. Elaboração de Minutas de Edital de Concessão e de Contrato de Concessão

6.6.1. – Modelo de Edital Este produto final, elaborado de acordo com os estudos, relatórios, compilações e demais documentos supra-referidos, denominado– MODELO DE EDITAL DE LICITAÇÃO - deverá conter, no mínimo, os seguintes assuntos apresentados por Títulos:

• Disposições Preliminares;

• Legislação;

• Definições;

• Objeto;

• Regime de Contratação;

• Informações Gerais;

• Comissão de Outorga;

• Das Proponentes;

• Dos Consórcios

• Das Proponentes Estrangeiras;

• Das Informações sobre o Edital;

• Das Informações Gerais;

• Dos Esclarecimentos sobre o Edital;

• Da Impugnação ao Edital;

• Dos Anexos ao Edital;

• Dos Critérios de Julgamento;

• Da Entrega da Documentação de Pré-Identificação;

• Da Proposta Comercial;

CONCESSÕES DE RODOVIAS RS EDITAL 003 12 TERMOS DE REFERÊNCIA MODELO DE SAIDA

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