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CURSO BÁSICO DE ARRUMAÇÃO EESTIVAGEM TÉCNICA

Manual do aluno

MARINHA DO BRASILDIRETORIA DE PORTOS E COSTASENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

1ª edição

Rio de Janeiro2001

© 2001 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

________ exemplares

Coordenação técnicaFundação Estudos do Mar

Diretoria de Portos e CostasRua Teófilo Otoni, nº 4 - CentroRio de Janeiro, RJ20090-000http://www.mar.mil.br/~dpc/[email protected]

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 dedezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

Sumário

Introdução.................................................................................................. 5

DISCIPLINA I: OGMO, OPERADOR E TRABALHADOR PORTUÁRIO

1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário ................................... 61.1 Atribuições e responsabilidades .......................................................... 61.2 Terno de estiva ................................................................................... 101.3 Serviços de estivadores ..................................................................... 10

2.0 Acordos e convenções coletivas de trabalho ................................ 122.1 Principais pontos regulados ............................................................... 122.2 Acordo ou Convenção Coltiva do trabalho em vigor no porto ........... 13

DISCIPLINA II: CARGAS: MOVIMENTAÇÃO E ARRUMAÇÃO

1.0 Carga perigosa .................................................................................. 141.1 Conceito .............................................................................................. 141.2 Classificação....................................................................................... 141.3 Etiquetas ............................................................................................. 191.4 Embalagens de cargas perigosas ...................................................... 191.5 Precauções de segurança.................................................................. 201.6 Proteção individual ............................................................................. 20

2.0 Materiais e equipamentos para movimentação de cargas .......... 232.1 Acessórios para movimentação de cargas ........................................ 232.2 Tipos de lingas .................................................................................... 262.3 Equipamentos para movimentação de carga .................................... 262.4 Paus-de-carga e guindastes de bordo ............................................... 292.5 Portêineres e pontes rolantes ............................................................ 31

3.0 Arrumação e estivagem de carga .................................................. 323.1 Fator de estiva equebra de estiva ...................................................... 323.2 Unitização de carga ............................................................................ 323.3 Contêineres ........................................................................................ 343.4 Atividades preliminares ...................................................................... 413.5 Técnicas de estivagem ....................................................................... 42

4.0 Granéis .............................................................................................. 494.1 Conceito .............................................................................................. 494.2 Tipos de granéis ................................................................................. 494.3 Ângulo de repouso ............................................................................. 494.4 Rechego ............................................................................................. 504.5 Espaços vazios ................................................................................... 504.6 Estivagem de granéis com outras cargas .......................................... 514.7 Neo-granéis ........................................................................................ 52

5.0 Separação de carga ........................................................................ 535.1 Conceito .............................................................................................. 535.2 Material de separação ........................................................................ 53

5.3 Finalidade da separação .................................................................... 545.4 Segregação ........................................................................................ 575.5 Uso de tabelas de segregação .......................................................... 57

6.0 Novas técnicas de transmissão e coleta de dados por via eletrônica 606.1 Tipos de coleta de dados por via eletrônica ........................................... 60

DISCIPLINA III: AVARIAS

1.0 Avarias .............................................................................................. 611.1 Conceito .............................................................................................. 611.2 Classificação quanto à origem ........................................................... 611.3 Classificação quanto à espécie .......................................................... 611.4 Vício próprio ........................................................................................ 621.5 Tipos de avarias mais comuns no transporte marítimo ..................... 621.6 Cuidados indispensáveis .................................................................... 64

DISCIPLINA IV: PEAÇÃO E ESCORAMENTO DE CARGAS E LINGADAS

1.0 Peação e escoramento .................................................................... 661.1 Peação................................................................................................ 661.2 Escoramento....................................................................................... 661.3 Materiais utilizados na peação ........................................................... 661.4 Peação de contêineres....................................................................... 681.5 Sistema de peação de veículos em navios roll-on/roll-off ................. 761.6 Riscos na atividade de peação e desapeação .................................. 76

2.0 Preparação de lingadas ................................................................... 772.1 Normas gerais de segurança ............................................................. 772.2 Recomendações especiais ................................................................ 772.3 Arrumação de contêineres a bordo .................................................... 782.4 Cuidados especiais no manuseio de contêineres fora de medida .... 792.4 Sinalização para manobra de pesos .................................................. 80

Bibliografia .............................................................................................. 84

5

INTRODUÇÃO

O desenvolvimento da tecnologia da informação e do comércioeletrônico e a utilização de seus mecanismos como ferramenta decompetitividade no comércio exterior apontam para um cenário, em futuropróximo, em que será possível liberar cargas de importação antes mesmoda atracação dos navios no cais.

A tendência é que a comunidade portuária se integre eletronicamente,criando os chamados “portos virtuais”, onde atividades como recepção,manuseio e expedição de cargas irão dispensar a intervenção humana.

A senha são o “business to business” (B2B) e o “e-commerce”, atravésdos quais operadores, embarcadores, despachantes e fiscais estarão unidospela informação e movidos pela necessidade de tornar o sistema portuárioágil e eficiente. O avanço se estenderá às demais atividades agregadas,como transporte, armazenagem e distribuição de mercadorias. A idéia éintegrar todas as etapas da cadeia logística num sistema único deinformações, eliminando gorduras, evitando interferências, atrasos e,principalmente, custos adicionais.

O trabalhador portuário se insere nessa realidade e necessita buscarcondições não só de se aperfeiçoar em sua própria atividade, como tambémde adquirir uma formação multifuncional que lhe permita companhar amodernização de todo o processo que se desenrola atualmente nos portos.

Este manual visa a qualificar o aluno do CBAET para o exercício dasatividades de arrumação e estivagem de cargas, obedecendo as normas desegurança, e a dar-lhe condições de classificar cargas e equipamentos parasua movimentação, conhecer os cuidados para evitar avarias, as atividadesde peação e escoramento e os processos de coleta e transmissão de dadospor via eletrônica.

6OGMO, operador e trabalhador portuário

DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA, OPERADOR ETRABALHADOR PORTUÁRIO

1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário

1.1 Atribuições e responsabilidades

1.1.1 Atribuições

Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO)

A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18do seu capítulo IV, determina que osOperadores Portuários devem constituir, emcada porto organizado, um Órgão deGestão de Mão-de-Obra do trabalhoportuário, tendo como finalidade:

• administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhadorportuário e do trabalhador portuário avulso;• manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuárioe o registro do trabalhador portuário avulso;• promover o treinamento e a habilitação profissional dotrabalhador portuário inscrevendo-o no cadastro;• selecionar e registrar o trabalhador avulso;• estabelecer número de vagas, a forma e a peridiocidade paraacesso ao registro do trabalhador portuário avulso;• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valoresdevidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração dotrabalhador portuário avulso e aos correspondentes em cargos fiscais,sociais e previdenciários.

O artigo 19 da supramencionada lei define a competência do OGMOpara atuar nos seguintes assuntos:

• aplicação, quando couber, de normas disciplinares previstas emlei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, inclusive nocaso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:

- repreensão verbal ou por escrito;- suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;- cancelamento do registro.

• promover a formação profissional e o treinamento multifuncionaldo trabalhador portuário, bem como programa de realocação e deincentivo ao cancelamento do registro e de antecipação deaposentadorias;• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários, contribuiçõesdestinadas a incentivar o cancelamento de registro e aposentadoriavoluntária;• arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão ;


• zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalhoportuário avulso;• submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho deAutoridade de Portuária (CAP) propostas que visem à melhoria daoperação portuária e à valorização econômica do porto.

A Lei dos Portos, ao longo de seus inúmeros artigos, trata dacomposição da direção do OGMO e dá outras providências, e a simplesenumeração de seus artigos foge aos objetivos do nosso curso. Abaixo,estão resumidos alguns itens de interesse do trabalhador portuário:

• Parágrafo 1º do artigo 19 – O OGMO não responde pelos prejuízoscausados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores deseus serviços ou a terceiros.

• Parágrafo 2º do artigo 20 – O OGMO responde,solidariamente com os operadores portuários, pelaremuneração devida ao trabalhador avulsoportuário.

• Parágrafo 3º - O OGMO pode exigir dosoperadores portuários, para atender a requisiçãode trabalhadores portuários avulsos, prévia garantiados respectivos pagamentos.

• Artigo 20 – O exercício das atribuições previstasnos artigos 18 e 19 desta lei, pelo OGMO, nãoimplica vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso.

• Artigo 21 – O OGMO pode ceder trabalhador portuário avulso emcaráter permanente ao operador portuário.

• Artigo 22 – A gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulsodeve observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivodo trabalho.

• Artigo 25 – O OGMO é reputado pela utilidade pública e não podeter fins lucrativos, sendo lhe vedada a prestação de serviços aterceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestãode mão-de-obra.

Operador Portuário

É a pessoa jurídica pré-qualificada para execução de operaçãoportuária na área do porto organizado. Entende-se como operação portuária,a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas a ouprovenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado.

Porto organizado é o constituído e aparelhado para atender àsnecessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de


mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operaçõesportuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.

O parágrafo único do artigo 8º da Lei 8630 de 26/02/93 prevê quecabe aos operadores portuários a realização das operações demovimentação e armazenagem de mercadorias destinadas a ou provenientesde transporte aquaviário, realizada no porto organizado. Entretanto, édispensável a intervenção de operadores portuários quando da realizaçãodas operações portuárias:

• que não requeiram a utilizaçãode mão-de-obra ou possam serexecutadas exclusivamente pelaprópria tripulação da embarcação,em função de seus métodos demanipulação, suas característicasde automação ou mecanização;

• de embarcações empregadas naexecução de obras e serviçospúblicos nas vias aquáticas, sejadiretamente pelos poderespúblicos, seja por intermédio deconces-sionários ou empreiteiros;

• de embarcações empregadas notransporte de gêneros de pequenalavoura e da pesca, para abastecermercados de âmbito municipal;

• de embarcações empregadas no transporte de mercadoriaslíquidas a granel;

• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias sólidasa granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhosmecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego,quando necessários;

• relativas à movimentação de cargas em área sobre controle militar,quando realizadas por pessoal militar ou vinculadas à organizaçãomilitar;

• relativas à movimentação de materiais pelos estaleiros deconstrução e reparação naval; e

• relativas à movimentação de peças sobressalentes, material debordo, mantimentos, abastecimento de aguada, combustíveis elubrificantes.

O operador portuário responde perante:

• a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à


infra-estrutura, às instalações e ao equipamento deque a mesma seja titular ou que, sendo depropriedade de terceiros, se encontre a seuserviço ou sob sua guarda;

• o proprietário ou consignatário damercadoria pelas perdas e danos queocorrerem durante as operações que realizar ouem decorrência delas;

• o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou namercadoria dada a transporte;

• o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestadose respectivos encargos;

• o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelascontribuições não recolhidas;

• os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentessobre o trabalho portuário avulso.

O operador portuário é também responsável, perante a autoridadeaduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período emque essas lhes estejam confiadas, ou quando tenha controle ou uso exclusivode área do porto, onde se acham depositadas ou devam transitar.

Trabalhador Portuário

O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nosportos organizados, será realizado por trabalhadoresportuários com vínculo empregatício a prazo indeterminadoe por trabalhadores portuários avulsos.

1.1.2 Responsabilidades

Estabelecidos os três agentes envolvidos noprocesso, veremos a seguir as responsabilidades de cadaum, no caso de avarias ocorridas à carga em decorrência da manipulaçãoindevida ou da movimentação defeituosa.

OGMO

Não cabe qualquer responsabilidade pelos prejuízos causados pelostrabalhadores portuários avulsos aos tomadores de seus serviços ou aterceiros.

A sua responsabilidade limita-se a aplicar, quando couber,penalidades quando houver transgressão às normas disciplinares.


Operador Portuário

O operador portuário é titular e responsável pela direçãoe coordenação das operações portuárias que realizar, alémde ser responsável pela arrumação ou retirada da cargano que se refere à segurança da embarcação.

É responsável direto pelas perdas ou danosde mercadorias que ocorrerem durante as operaçõesque realizar ou em decorrência delas, respondendo aosreclamos do proprietário ou consignatário das mesmas.

Responde ainda, perante aos armadores, pelas avarias provocadasna embarcação ou na mercadoria dada a transporte.

Trabalhador Portuário

O trabalhador portuário está sujeito à suspensão de inscrição oucancelamento de registro no OGMO, sem prejuízo das sanções penais ecivis previstas na legislação em vigor, nos casos de:

• contrabando ou descaminho;• prática de avaria dolosa à carga, ao navio ou ao equipamento;• instigar, preparar, dirigir ou ajudar a paralização dos serviços decarga e descarga em desacordo com a legislação vigente.

1.2 Terno de estiva

Os trabalhadores portuários são organizados em equipes chamadasde terno de estiva, na qual cada um tem uma função na manipulação dacarga. Cada terno é dirigido por um contramestre auxiliar e todos os ternosque estiverem trabalhando a bordo ao mesmo tempo são subordinados aum contramestre geral, responsável pela coordenação da estiva perante ocomandante do navio, além de ser a ligação entre as autoridades de bordoe a estiva.

O terno de estiva é composto de:

• contramestre;• motoristas/carreteiros, operadores de empilhadeiras, de tratorese veículos transportados por roll-on/roll-off;• guindasteiros, guincheiros, operadores de ponte;• sinaleiros ( portaló ); e• trabalhadores braçais.

1.3 Serviços de estivadores

Estiva e desestiva

É a atividade exercida nos portos e instalações portuárias privadas,localizadas dentro dos limites do porto organizado, na movimentação de


mercadorias destinadas a ou provenientes de embarcações mercantesempregadas no transporte aquaviário, nas operações portuárias executadaspor operadores portuários. Compreende a movimentação de mercadoriasnos conveses e/ou porões de embarcações principais ou auxiliares, incluindoo transbordo, arrumação, peação e despeação, manualmente ou com auxíliode equipamentos, bem como o carregamento e descarregamento dasmesmas, quando realizados com equipamentos de bordo ou de terra, e érealizada com o emprego de mão-de-obra de trabalhadores com vínculoempregatício a prazo indeterminado e/ou por trabalhadores portuáriosavulsos devidamente registrados ou cadastrados, requisitados ao OGMO,

Rechego

O serviço de rechego será opcional e a critério do operador portuárioque, quando julgá-lo necessário, requisitará 01 (um) contramestre auxiliar,ficando o quantitativo dos demais trabalhadores também a seu critério.Quando realizado manualmente nas operações de embarque, seráremunerado por salário específico (conexo).

Peação/despeação/forração/outros

Os serviços de peação e despeação de cargas e forração de porõesserão opcionais e a critério do operador portuário que, quando julgá-losnecessários, requisitará por sua conta e ordem uma equipe de 04 (quatro)trabalhadores e 01 (um) contramestre auxiliar, que atenderá os serviços emtoda a embarcação, podendo esta equipe ser desmembrada para trabalharsimultaneamente nos porões, sendo remunerada por salário específico(conexo).

O mesmo contramestre auxiliar requisitado orientará qualquerquantitativo de trabalhadores, caso seja o número aumentado a critério dooperador portuário. Quando se tratar de serviços de cargas frigorificadas, aequipe será de 06 (seis) trabalhadores e 01 (um) contramestre auxiliar. Asequipes para a execução desses serviços, quando requisitadas pelosoperadores portuários, serão compostas por 50% de trabalhadoresregistrados ou cadastrados no OGMO para os serviços de estiva e por 50%de trabalhadores registrados ou cadastrados no OGMO, para os serviçosde bloco.

Sacaria vazia a retirar

Para retirada de bordo de sacaria vazia, exceto bolsões, serárequisitada uma equipe de 04 (quatro) trabalhadores e 01 (um) contramestreauxiliar, que atenderá os serviços em toda a embarcação, sendo remuneradospor salário específico (conexo). O mesmo contramestre auxiliar requisitadoorientará qualquer quantitativo de trabalhadores, caso seja o númeroaumentado a critério do operador portuário.


2.0 Acordos e convenções coletivas de trabalho

2.1 Principais pontos regulados

O parágrafo único do artigo 18 da Lei 8630 de 26/02/93 define queno caso de vir a ser celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva detrabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá oÓrgão de Gestão de Mão-de-Obra e dispensará a sua intervenção nasrelações entre capital e trabalho no porto.

O artigo 22 da citada lei prevê que a gestão de mão-de-obra dotrabalho portuário avulso deve observar as normas do contrato, convençãoou acordo coletivo de trabalho.

Assim, os acordos coletivosrealizados entre as entidadesrepresentativas de empresários etrabalhadores, tratam de pontosimportantes da relação entre capitale trabalho, mas sempre balizadospelo contido na lei.

A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos eas demais condições do trabalho portuário avulso serão objeto de negociaçãoentre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos edos operadores portuários. É o que diz o artigo 29 da lei dos portos. Portanto,os seguintes assuntos sempre devem fazer parte das cláusulas dos acordoscoletivos:

• número de trabalhadores engajados e a composição do terno deestiva;• qualificações e atribuições dos trabalhadores;• horários de trabalho e duração dos turnos, respeitado o horário de

funcionamento do porto;• requisição de trabalhadores ao OGMO pelos OperadoresPortuários;• escalação em sistema de rodízio pelo OGMO ;• remuneração: salário-dia, repouso semanal, vale-refeição, adicional

noturno, férias e 13º salário; e• fornecimento de Equipamentos de Proteção Individual (EPI).

O inciso I do artigo 19 define a competência do OGMO para aplicaras normas disciplinares previstas em acordo coletivo de trabalho. Assim,serão objeto do acordo coletivo não só as faltas disciplinares, como aspenalidades que poderão ser aplicadas pelo OGMO aos trabalhadores.

O acordo conterá, ainda, os deveres dos trabalhadores e dosoperadores portuários, e de que modo dar-se-á a cessão do trabalhadoravulso em caráter permanente a operador portuário, nos termos do artigo22.


Atendendo ao disposto no artigo 57 dessa lei os acordos coletivos,de um modo geral, devem estabelecer um processo de implementaçãoprogressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário, visando a adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e a aumentar a suaprodutividade.

Os acordos coletivos normalmente estabelecem que existirá umaComissão Permanente de Negociação que tem por objetivos, no mínimo:

• esclarecer dúvidas quanto às cláusulas do acordo;• definir casos não previstos; e• formalizar adendos quando julgados necessários.

2.2 Acordo ou Convenção Coletiva do trabalho em vigor no porto

Em cada porto os acordos ou convenções coletivas estabelecerãopontos específicos que devem ser do pleno conhecimento dos trabalhadoresportuários.

14Cargas: movimentação e arrumação

DISCIPLINA II – Cargas: Movimentação e Arrumação

1.0 Carga Perigosa

1.1 Conceito

Carga perigosa é aquela composta porsubstâncias que, pela sua natureza oucomposição química, pode vir a causaracidentes com as pessoas que a manipulamou provocar danos ao meio ambiente quandomanipulada ou transportada de maneiraincorreta.

O termo carga perigosa engloba aindaqualquer embalagem que tenha anteriormentecontido carga perigosa e esteja sem a devida limpeza e descontaminaçãoque anulem os seus efeitos prejudiciais.

1.2 Classificação

Para o manuseio de cargas perigosas é necessário o perfeitoconhecimento do seu aspecto perigoso e sua classificação. Essaclassificação, adotada mundialmente, é resultado de um trabalho conjuntoe publicado pela International Maritime Organization (IMO) visando àsegurança do trabalhador e à preservação do meio ambiente.

A classificação da IMO seleciona as cargas perigosas em noveclasses e as classes em tipos, como transcrito a seguir.

Entende-se como explosão de toda a massa aquela que afetavirtualmente toda a carga, de maneira praticamente instantânea.

Classe 1 - Explosivos

São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadaspor via marítima.

Tipo 1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosãode toda a massa.

Exemplos: pólvora negra, carga de demolição e torpedos.

Tipo 1.2 - Substâncias ou produtos que apresentam umrisco de projeção, mas não um risco de explosão de toda

a massa.

Exemplo: dispositivos explosivos de sondagem.


Tipo 1.3 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de ignição eum risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ouprojeção ou de ambos os efeitos, mas que não apresentam risco de explosãode toda a massa. Abrange substâncias que produzem grande quantidadede calor radiante ou que queimam em sucessão, produzindo pequenos efeitosde projeção.

Exemplos: cartuchos de sinalização e traçadores para munição.

Tipo 1.4 - Substâncias ou produtos que não apresentam nenhum riscoconsiderável. Abrange substâncias que apresentam pequeno risco naeventualidade de ignição durante o tansporte.

Exemplos: acendedor de estopim, detonadores e fogos de artifício.

Tipo 1.5 - Substâncias ou produtos muito insensíveis e produtos queapresentam um risco de explosão de toda a massa. Abrange substânciastão insensíveis que a probabilidade de iniciação de queima para detonação,em condições normais de transporte, é muito pequena.

Exemplo: explosivo utilizado em demolição.

Tipo 1.6 - Produtos extremamente insensíveis que não apresentam risco deexplosão de toda a massa.

Exemplo: explosivo usado em escavações de minas subterrâneas.

Os explosivos são considerados compatíves com outras substânciasexplosivas se eles puderem ser transportados juntos sem um aumentosignificativo da probabilidade de acidente ou sem um aumento da magnitudedos efeitos caso um acidente ocorra.

A Organização das Nações Unidas (ONU) publicou instruções a respeito dotransporte de cargas perigosas (United Nations recommendations on thetransportation of dangerous goods, publicação conhecida como “Orangebook”, ou seja, livro laranja, por causa da cor de sua capa) que listam ostreze grupos de compatibilidade designados pelas letras A, B, C, D, E, F, G,H, J, K, L, N e S. Os grupos de compatibilidade são designados visando àsegregação durante o transporte e a letra que o designa deve ser mostradana etiqueta da carga.

Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão

Os gases que se transportam em navios têm variadas propriedadesquímicas e vêm em diferentes estados.

• Gases comprimidos são aqueles que não podem ser liquefeitos àtemperatura ambiente.

• Gases liquefeitos são os que se tornam líquidos sob pressão e àtemperatura ambiente.

• Gases dissolvidos sob pressão em um solvente são os que podemser absorvidos por um material poroso.


• Gases permanentes altamente refrigerados são, por exemplo, oar líquido e o oxigênio.

Podem ainda ser gases inflamáveis, inflamáveis venenosos,corrosivos, ativadores da combustão ou possuir uma combinação de todasessas propriedades.

Tipo 2.1 - Gases inflamáveis.

Exemplos: metano, gásnatural e hidrogêniocomprimido.

Tipo 2.2 - Gases nãoinflamáveis, não venenosos.

Exemplos: gasesrefrigerantes, mistura denitrogênio e gases raros.

Tipo 2.3 - Gases venenosos (tóxicos).

Exemplos: hexafluoreto de tungstênio, terafluoreto de enxofre.

Classe 3 - Líquidos inflamáveis.

De uma forma geral, não convém utilizarágua contra incêndios de líquidos inflamáveis,especialmente em se tratando de líquidos quenão se misturam com a água.

Um líquido atinge seu ponto de fulgorquando, sujeito a uma determinadatemperatura, começa a desprender vaporesinflamáveis.

Tipo 3.1 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é baixo– inferior a -18°C (0°F).

Exemplos: acetona, álcool e éter.

Tipo 3.2 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é médio– igual ou superior a -18°C (0°F) e inferior a 23°C (73° F).

Exemplos: tolueno, nafta e gasolina de aviação.

Tipo 3.3 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é alto –igual ou superior a 23°C (73°F), porém não superior a 61°C(141°F).

Exemplos: isopropil benzeno e produtos de perfumaria.

T I N T A


Classe 4 - Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustãoexpontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gasesinflamáveis.

Nesta classe se incluem produtos muito conhecidos, aparentementeinócuos, mas que podem ser muito perigosos se não forem embalados ouenvasados, manipulados e transportados adequadamente.

Tipo 4.1 - Sólidos sujeitos à rápida combustão imediata e sólidos que podemcausar ignição mediante fricção: auto-reativos (sólidos e líquidos) esubstâncias relacionadas: explosivos neutralizados.

Exemplos: cânfora, resíduos de borracha e enxofre e as fibras de origemvegetal.

Tipo 4.2 - Substâncias sujeitas à combustão espontânea.

Exemplos: carvão, alguns tipos de plásticos, farinha de peixe e algodão.

Tipo 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gasesinflamáveis.

A utilização de água, de vapor ou de extintores à base de água ou deespuma pode agravar o incêndio e, em alguns casos, a utilização de CO2pode ser ainda mais prejudicial.

Exemplos: derivados em pó de alumínio e cálcio, produtos do magnésio edo potássio, rubídeo, sódio e zinco.

Classe 5 - Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos.

Tipo 5.1 - Substâncias (agentes) oxidantes.

As misturas destas substâncias commatérias orgânicas e combustíveis se inflamamfacilmente e podem arder com violentaexplosão.

Exemplos: brometo de potássio, percloreto de sódio.

Tipo 5.2 - Peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau).

Podem ser sensíveis ao atrito e ao impacto, além de perigosospara os olhos. Os peróxidos orgânicos são transportados por via marítimaapenas em cobertas e é proibido seu transporte em navios de passageiros.

Exemplos: salitre, cloratos, cloritos, permanganatos de cálcio e de potássio.


Classe 6 - Substâncias venenosas (tóxicas) e substâncias infectantes.

Tipo 6.1 - Substâncias venenosas (tóxicas).

Podem produzir efeitos prejudiciais à saúde e causar a morte seforem ingeridas, ou inaladas, ou se entrarem em contato com a pele.

Exemplos: fluoreto de amônia, acetato de chumbo e ácido arsênico líquido.

Tipo 6.2 - Substâncias infectantes.

Incluem-se aqui as que contenham microorganismos outoxinas que possam provocar enfermidades em animais e sereshumanos. As etiquetas para esta classe variam de acordo com suaspropriedades. A maioria delas apresenta “VENENO” ou“PREJUDICIAL”.

Exemplo: gases provenientes de derivados de petróleo

Classe 7 - Materiais radioativos .

Para efeito da classificação de cargasperigosas, são considerados radioativos osmateriais que têm atividade específica maior que74 kBq/Kg.

Atividade é a quantidade de radioatividade que um determinadomaterial emite em um intervalo de tempo. É medida em Becquerel (Bq). Aatividade específica é a atividade por unidade de massa do material no quala radiação está contida, e é medida em Bq/Kg.

Existem três categorias que indicam o nível de radiação de ummaterial, sendo a categoria I a de mais baixo nível e a categoria III a de nívelmais alto. As etiquetas da categoria I são impressas em branco e as dascategorias II e III são impressas metade em branco e metade em amarelo,para dar maior ênfase.

Exemplos: categoria I – “yellow cake” e categorias II e III – urânio, táriometálico, césio e plutônio.

Classe 8 - Substâncias corrosivas .

São substâncias que, por ação química, causamseveros danos quando em contato com tecidos vivosou, em caso de vazamento, danificam outras cargas.

As regras para a embalagem, envasamento, estiva e separaçãodessas substâncias são da maior importância, pois podem causar lesõesgraves.


Exemplos: soda cáustica, bateria seca contendo hidróxido de potássio,bateria cheia com ácido e ácido sulfúrico.

Classe 9 - Substâncias perigosas diversas

Misturas de material perigoso ou qualquer outro que a experiênciatenha mostrado o seu caráter perigoso, de tal modo que não se enquadrenas classes anteriores.

Exemplos: estopa embebida em óleo ou graxa, adubos à base de nitratoamônico, asbesto, pavios de segurança e substâncias prejudiciais ao meiomarinho, identificadas como “Contaminantes do mar”.

1.3 Etiquetas

Toda mercadoria considerada carga perigosa deverá possuir umaetiqueta padronizada que possibilitará a identificação da classe e do nívelde periculosidade. Essas etiquetas deverão ser afixadas em cada recipiente.Além disso, toda carga perigosa deverá ter uma declaração escrita doexpedidor contendo uma descrição exata da classificação IMO. O naviodeverá receber também uma ficha de emergência, entregue pelo expedidorda mercadoria, contendo as ações a serem tomadas em caso de acidente.

Ambos os documentos citados anteriormente possuem os modelostranscritos na NR29, que devem ser do conhecimento de todo trabalhadorportuário.

São exemplos de etiquetas padronizadas:

1.4 Embalagens de cargas perigosas

• As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamentode cargas perigosas deverão estar com sua integridade garantida,

VENENO

6

PERIGOSOEM CONTATO

COM A ÁGUA

4

COMBUSTÃO

ESPONTÂNEA

SUBSTÂNCIAS

OXIDANTES

5.1

PERÓXIDO

ORGÂNICO

5.2

LÍQUIDO INFLAMÁVEL

3

GÁS INFLAMÁVEL

2

GÁS VENENOSO

2

SÓLIDO INFLAMÁVEL

4

EXPLOSIVO

1

SUBSTÂNCIA

INFECCIOSA

6

9

7

7

CORROSIVO

8


sem sinais de violação do fechamento ou lacre; as embalagensapresentando sinais de vazamento deverão ser rejeitadas.• Os arranjos de embalagens ou unidades de cargas perigosasdeverão ser feitos de maneira a preservar a integridade e segurançada carga e do pessoal que trabalha ou transite nas imediações.• A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitirque uma face marcada e rotulada fique à vista para facilitar aidentificação.• O fechamento das embalagens contendo substâncias umedecidasou diluídas deve ser tal que o líquido não evapore, atingindo ou limitesmínimos para o transporte seguro, de acordo com cada substância.• Os locais de estivagem de cargas perigosas deverão estarsinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo,informando os cuidados especiais de manuseio da carga e deproteção ao homem.• As diversas classes e subclasses de cargas perigosasincompatíveis entre si deverão estar devidamente afastadas uma dasoutras, ou seja, segregadas, com o propósito de evitar a interaçãodos conteúdos no caso de vazamento em acidente, que reagindoentre si poderiam causar um dano maior.

1.5 Precauções de segurança

Nas operações com cargas perigosas devem ser obedecidas àsseguintes medidas gerais de segurança:

• somente devem ser manipuladas, armazenadas e estivadas assubstâncias perigosas que estiverem embaladas, sinalizadas erotuladas de acordo com o código marítimo internacional de cargasperigosas (IMDG);• as seguintes cargas devem permanecer o tempo mínimonecessário próximas às áreas de operação de carga e descarga:explosivos em geral, gases inflamáveis (classe 2.1) e venenosos(classe 2.3), radioativos, chumbo tetraetila, poliestireno expansível,perclorato de amônia e mercadorias perigosas acondicionadas emcontêineres refrigerados;• as cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais,sendo observadas, dentre outras, as providências para adoção dasmedidas constantes das fichas de emergências a que se refere osubitem 29.6.3.1.1 alínea “b” da NR 29, inclusive aquelas cujasembalagens estejam avariadas ou que estejam armazenadaspróximas a cargas nessas condições; e• é vedado lançar na água, direta ou indiretamente, poluentesresultantes dos serviços de limpeza e trato de vazamento de cargaperigosa.

1.6 Proteção Individual

Na lida com cargas perigosas é fundamental não só conhecer asnormas e regras de manipulação e estiva, como também utilizar uma


vestimenta adequada, resistente e protegida. Face aos riscos a que otrabalhador portuário se expõe ao manipular cargas perigosas, faz-senecessário, neste ponto, detalhar alguns aspectos relevantes na sua proteçãoindividual.

Equipamento de Proteção Individual (EPI) é todo meioou dispositivo de uso individual, utilizado para proteger otrabalhador contra os efeitos de elementos externos, perigosos,nocivos, incomodativos e insalubres. Existem três fatoresimportantes a serem destacados no uso dos EPI:

• Necessidade : último recurso que deve ser utilizado para protegeros trabalhadores.• Seleção : deve ser usado o tipo mais apropriado, levando-se emconsideração o grau de proteção e a facilidade de uso.• Treinamento : o trabalhador deve conhecer a facilidade e o confortocom que o EPI pode ser usado.

São condições perigosas à:• respiração: presença de aerodispersóides, de gasese/ou vapores tóxicos, e deficiência do oxigênio;• visão: excesso de luz e calor, partículasmultivolantes, respingos, gases e vapores deprodutos químicos.

Exemplos de equipamentos de proteção:• capacete tipo boné para proteção da cabeça;• óculos de segurança tipo ampla visão para proteção

dos olhos;• luvas de raspa de couro para proteção das mãos;• máscaras faciais ou semi-faciais para proteção das

vias respiratórias;• botas de segurança para proteção dos pés;• protetores auriculares, tipo plug ou concha, para

proteção dos ouvidos;• roupas de proteção química contra partículas sólidas e líquidas deprodutos químicos perigosos.

1.6.1 Proteção respiratória

A seleção do respirador mais adequado depende de cada situaçãoem particular e deve ser realizada por uma pessoa treinada e que possuaconhecimento sobre os riscos existentes no ambiente, bem como dascapacidades e limitações de uso dos equipamentos para proteçãorespiratória.

Considerando o conjunto completo de EPI requeridos para o trabalho,o respirador selecionado deve ser compatível com capacetes, óculos e elmospara soldagens.


O usuário deve ser capaz decomunicar-se e realizar suas tarefas semremover o respirador da face. O respiradornão deve ser utilizado por pessoas combarbas, por impedir uma adequada vedaçãodo respirador ao rosto do usuário.

Esses respiradores não supremoxigênio e, portanto, não devem ser utilizados em ambientes fechados esem ventilação, tais como: câmaras, tanques, silos e tubulações, onde aconcentração de oxigênio pode ser menor que 19,5%.

1.6.2 Proteção auditiva

Utilizando o protetor auditivo, o trabalhador realizasuas tarefas o dia todo com a sua saúde e audiçãopreservadas.

Dores de cabeça, cansaço, nervosismo, insôniae zumbidos no ouvido são alguns dos efeitos diários dobarulho para a saúde do trabalhador e, com o passardo tempo, podem causar stress, hipertensão arterial echegar a perdas auditivas irreversíveis depois de algunsanos.


2.0 Materiais e equipamentos para movimentação de cargas

2.1 Acessórios para movimentação de cargas

• Alavanca

Barra de madeira ou ferro com ponta de um lado e chanfradas dooutro lado. Deve ser usada em carga pesada e resistente. Não usar emcargas marcadas com “Não use alavanca “.

• Moitão

Consiste de umacaixa de madeira ou demetal, de forma oval,dentro da qual trabalhauma roldana. É usadonos teques, nas talhas etambém para retorno deum cabo.

• Alavanca para bobina

Alavanca de madeira, em forma de espátula, para uso em bobinasde papel. Também conhecida como “pau de bobina“.

• Patesca

Semelhante a um moitão, com a caixa mais comprida eaberta de um lado, a fim de se poder gurnir e desgurnir um cabo peloseio.

• Cadernal

Caixa semelhante a domoitão, na qual trabalham duasou mais roldanas em ummesmo eixo. São designadosde dois ou três gornesconforme o número deroldanas que possuam.

• Calha

Estrado, geralmente de aço com roletes ou esferas. Utiliza-se pararodar pequenos volumes como cartões, pequenas caixas, fardos, malas,aproveitando melhor o terno.


• Caracol

Calha em caracol para arriar carga. Instalada normalmente nosarmazéns externos, para uso em sacaria.

• Catarina

É um moitão especial, de aço, paratrabalhos de grande peso; a roldana tem buchade bronze e é autolubrificada.

• Dala

Calha lisa, de madeira ou plástico duro e metal, usada paramovimentar pequenos volumes de carga geral, fazendo-os deslizar de umlugar mais alto para outro mais baixo. Ajuda a aproveitar melhor a mão-de-obra.

• Sapatilho

Peça de metal de forma circular ou oval cujaperiferia é uma superfície em forma de meia-cana,adequada para servir de berço e proteção da mãosque se fazem nos cabos. Para os cabos de fibrasão usados os sapatilhos redondos e para os cabosde arame são usados os de bico.

• Gancho

Peça de metal, curva, com ponta aguda e cabo para prender entreos dedos, usada para movimentar fardos, por exemplo. Também conhecidocomo “gato”, é usado para engatar uma lingada ao aparelho de carga.

• Manilha

São constituídas por um vergalhão recurvado em forma de “U”, tendoorelhas nas extremidades a fim de receber um pino que se chama cavirão.O cavirão pode ter rosca, chaveta ou contrapino na extremidade para fixá-lo.


As manilhas são usualmente empregadas para a ligação de doisolhais ou para a fixação de cabos e aparelhos de laborar, consistindo emuma conexão muito simples e resistente.

• Terminal (socket)

Os terminais, juntamente com os sapatilhos, constituem os meiospelos quais se podem fixar as manilhas, os macacos, os gatos e os olhaisaos cabos de arame. O terminal pode ser aberto ou fechado.

• Grampos (clips)

Um grampo para cabo de arame consiste de uma base de aço forjado,tendo sulcos diagonais que servem de berço aos cordões do cabo e doisorifícios nos extremos. Por esses orifícios gurnem as extremidades de umvergalhão dobrado em “U“, as quais são roscadas para receberem porcas.Apertando-se as porcas, apertam-se as duas peças do grampo - base evergalhão - uma de encontro à outra, comprimindo as duas pernadas docabo de arame onde são colocadas.


2.2 Tipos de lingas

• Lingas de estropo : cabo comchicotes unidos por costura redonda. Podemser de fibras vegetais ou sintéticas ou aindade arame. São usadas para lingar caixaria,barris, barricas e alguns tipos de sacariaresistente como a aninhagem. A linga deestropo de cabo de arame é usada paravolumes individuais pesados como peças demáquinas, paletes, caixas com volume depesos, atados de lingotes de cobre, atadosde placas de zinco, entre outros.

• Linga de funda: estropo com lonacosturada. Usada para sacaria frágil.

• Linga de rede: rede com punhos noscantos. Pode ser de fibra vegetal, sintéticaou de cabo de arame. Usa-se com discoadaptado para evitar avarias nos volumes.O seu uso é muito comum na operação decarga geral.

• Linga de patolas: pé-de-galinha decorrente ou cabo de arame com patolas ougatos nos chicotes. Existem tipos paratambores, tubos, chapas.

• Linga de tabuleiro: tabuleiro demadeira com elos nos cantos onde sãoaparelhados cabos de fibra vegetal, sintéticaou de arame, formando pé-de-galinha. Usadapara cargas que não podem sofrer pressãocomo sacaria de papel, cartões, caixas fracas de madeira, entre outros.

• Lingas especiais: automóveis, embarcações e certas máquinas eequipamentos têm lingas especiais, adequadas ao seu peso e formato. Deum modo geral, os volumes pesados têm local apropriado para serempassadas as lingas. Esses locais devem ser rigorosamente observados,evitando-se assim acidentes e sérias avarias na carga.

2.3 Equipamentos para movimentação de carga

2.3.1 Movimentação vertical

� Guindaste

Aparelho cuja carga é suspensa pelo gancho ou gato. O guindastepode ser móvel ou fixo. É geralmente acionado por motor elétrico ou elétrico- hidráulico.


O guindaste móvel desloca-sesobre trilhos e é utilizado na faixa docais. Pode ser também instalado empátios, para permitir a movimentação decontêineres e de outros volumes. Oguindaste fixo, também conhecido comogrua, situa-se em pontos estratégicos dafaixa do cais. Denomina-se de pórticoquando é montado sobre portalsustentado por três ou mais colunas oupilares, cujas bases podem ser rodasférreas que deslizam sobre trilhos.

Os guindastes de pórtico (terra)efetuam três movimentos:

• girar a lança no plano horizontal para direita e para esquerda;• girar a lança no plano vertical para cima e para baixo;• arriar e içar a lingada.

Eles também efetuam o movimento de translação através de um motorelétrico. Os guindastes têm capacidade de 1,5 a 40 toneladas de carga.

� Porteiner

Veículo utilizado paramovimentar contêineres econhecido como porta-conteiner. Serve também paramovimentar granéis sólidosonde são utilizados guindastes(de bordo ou de terra), pontesrolantes ou descarregadores,que despejam estes granéis emuma moega, apanhados pelacaçamba automática no porãodo navio. Pode ser dotado deesteiras transportadoras, comas quais movimenta os granéisdescarregados para o pátio ou armazém.

� Pórtico rolante

Veículo industrial acionado a motor elétrico, composto de umaestrutura de pórtico apoiada sobre rodas férreas ou pneus.

O de rodas férreas é destinado a movimentar:• contêineres e é conhecido como transteiner;• granéis sólidos tipo minérios e carvão; e• volumes pesados.


� Empilhadeiras de pequeno porte

São utilizadas paramovimentar mercadorias nosporões tendo capacidade decarga geralmente entre 1,5 e 10toneladas, podendo ser movidasa gás (GLP) ou a diesel. Existemainda máquinas elétricas, quetambém são utilizadas nosnavios e que necessitam trocaras suas baterias a cada turno.

Há diversos fabricantes de empilhadeiras no mundo, mas a grandemaioria deles mantém no Brasil somente revendedores.

As empilhadeiras podem ser utilizadas para transportar e/ou elevardesde paletes até bobinas de papel, bastando adicionar à sua torre,acessórios especiais tais como: deslocadores laterais, para espaços restritos,clamps (garras para bobinas), garfos mais compridos, suporte para sacarias,lanças, e até pequenas caçambas.

� Empilhadeiras de grande porte

São as empilhadeiras com até42 toneladas de capacidade de cargae utilizadas para a movimentação decontêineres de quaisquer tamanhos. Agrande maioria dessas máquinas utilizamotores a diesel pelo seu baixoconsumo e alta durabilidade, fatorfundamental para a produçãorequerida nos portos.

Existem empilhadeiras de grande porte com torres e tipo reach-stacker, sendo esta última de uma produção maior devido a sua elevadacapacidade de empilhamento, velocidade e manobrabilidade.

2.3.2 Movimentação horizontal

� Tratores de esteiras

São máquinas utilizadas especialmentena terraplanagem, mas podem ser even-tualmente utilizadas para movimentação degranéis devido a sua baixa compactação no soloem que se movimenta, melhorando assim otrabalho de movimentação de granéis emporões, no interior de navios.


� Pás Carregadeiras

Também são utilizadas para movimentação de materiais,especialmente de granéis sólidos. São classificadas quanto a sua capacidadede carga na caçamba em metros cúbicos e podem ser de 1 até 18 metroscúbicos. As mais utilizadas nos porões são as de 2,3 metros cúbicos e 3,5metros cúbicos. Essas máquinas são movidas a diesel por sua maiordurabilidade e economia de combustível. São normalmente articuladas ecompostas de dois chassis: o traseiro, que suporta o trem de força (motor etransmissão) e o chassi dianteiro, que suportao sistema de elevação e carregamento,comumente conhecido como “H”. Ascarregadeiras possuem grande força dedesagregação de materiais, podendo serusadas para granéis, mesmo aqueles que seagregam e tornam difícil o trabalho deremoção.

� Carrinhos transportadores

São utilizados para curtas distâncias, dentro de vagões e praçasapertadas.

2.4 Paus-de-carga e guindastes de bordo

� Paus-de-carga

Na substituição dos navios veleiros pelos de propulsão mecânica, afunção do pau-de-carga das antigas vergas, em vez de suporte das velas,passou a ser exclusivamente de movimentação da carga.

Assentam no convés ou pé do mastro, mesa ou pescador, comaparelho de força na cabeça, ligado a um guincho que serve de manobra depeso. Têm movimento vertical por meio do amante e horizontalmente pormeio de guardins. A fixação do pé se faz por meio do garlindéu e cachimbo.Essa articulação deve ser mantida bem lubrificada, especialmente quando


não utilizada por certo tempo, senão poderá engripar. Algumas destasarticulações são autolubrificáveis e outras têm dispositivos com orifício paraadaptação da bomba de lubrificação com graxa ou mesmo óleo.

Nos olhais ou cabeça do pau-de-carga existem duas braçadeirascom olhais: as chapas do lais. A primeira chapa para fixação do cabo ouaparelho de laborar, que forma o amante no olhal superior. Na mesmabraçadeira, em olhal inferior, é preso o moitão ou catarina do aparelho decarga. A segunda chapa, com seus olhais, serve para fixar os chicotes dosguardins.

O controle dos movimentos do pau-de-carga é feito pelo amante, nosentido vertical e pelos guardins, no sentido horizontal. O amante servepara içar, arriar ou mantê-lo em posição vertical. Os guardins agüentam opau-de-carga lateralmente, em direções mais ou menos perpendiculares aoseu eixo principal.

Quando são empregados dois paus-de-carga usam-se os guardinsde fora, de ambos os paus, para arreigada nas bordas. Os guardins dedentro são usados em olhais no convés, próximo às escotilhas ou amuradas.Às vezes, substituem-se ambos os guardinsde dentro pelo guardimdo meio, usando-seuma talha entre os laisdos dois paus-de-carga.

Os paus-de-carga podem trabalharsingelos ou em par. Noúltimo caso, o pau quetrabalha no pique daescotilha chama-sepau-de-dentro ou daescotilha, e aqueledisparado para fora daborda chama-se pau-de-fora. Quando esses paus trabalham em conjunto,os cabos dos aparelhos são manilha-dos juntos nos chicotes contendo ogato de carga. Virando um cabo e arriando o outro cabo do aparelho, produz-se um movimento resultante em direção ao que está sendo rodado. Nessascondições, quando o pessoal opera guinchos e paus-de-carga, uma lingadade carga pode ser movimentada do cais para o porão do navio e vice-versa.Em alguns lugares, um só cabo de aparelho é utilizado para movimentar acarga. Porém, mais comumente o sistema dos cabos casados é encontrado.

Levantar ou suspender os paus-de-carga consiste em içá-los pelosamantes acima dos descansos ou suportes no convés. A manobra de arriaros paus também se faz pelos amantes até o descanso, que têm extremidadeem meia lua e aldraba convexa para abraçar o lais do pau. As aldrabas e ospróprios cabos de aparelhos, engatados aos olhais do convés e tesados,servem de peação aos paus-de-carga, quando arriados. Algumas vezes usa-se pear os paus-de-carga a tope, prolongados com os mastros oupescadores, os quais têm as aldrabas fixadas ou cabos para abraçar e pearos paus-de-carga em viagem.


� Guindastes de bordo

Cada vez mais os guindastesde bordo vêm ocupando espaços emsubstituição aos paus-de-carga.Operam com maior velocidade, maiorcapacidade de carga e mais facilidadepara colocá-los em funcionamento ealém de levar uma lingada a qualquerlugar abaixo da escotilha.

Os guindastes de bordo podemser classificados como do tipo normal,com setor limitado de rotação, de pórtico, para garras, para recebimento demateriais e gêneros.

Os guindastes normais são os mais comuns, com ângulo de giro de360º, lança movimentando-se no plano vertical e são indicados para cargageral, se bem que, às vezes, são utilizados em operações de granéis sólidos.

Os guindastes de pórtico são empregados na carga e descarga decongêneres, barcaças dos navios LASH e ainda, internamente, a bordo, emnavios Roll-on/Roll-off, no posicionamento da carga.

Já os guindastes para garras são usados na movimentação de granéissólidos, com baldes ou caçambas com garras (grabs).

Existem guindastes gêmeos que podem operar em conjunto, tendoassim capacidade dupla. Eles são montados numa plataforma giratóriacomum. Quando operam independentemente a plataforma giratóriapermanece fixa, quando operam em conjunto a plataforma é que gira, emvez de os guindastes isoladamente.

Algumas instalações a bordo possibilitam que uma mesma escotilhaseja servida por dois guindastes, um em cada contrabraçola. Para evitarque a lança de um colida com a de outro, existe um sistema anticolisão,totalmente automático, que pára os guindastes quando há perigo de choqueentre eles.

2.5 Portêineres e Pontes Rolantes

Porteiner é um guindaste depórtico que realiza movimentos detranslação, deslocando-se sobre trilhosou sobre rodas, e destina-se aoempilhamento e arrumação doscontêineres no pátio de armazenagem.

As pontes rolantes sãoobrigatoriamente fabricadas em viga dupla, por trabalharem acima de seismetros de altura. Têm passadiço para manutenção, rodapés e corrimão parasegurança pessoal; sua capacidade de trabalho varia entre 5 e 40 toneladas.As pontes rolantes são encontradas em modernos navios do tipo “full-container” e também em navios de transporte de bobinas de papel.


3.0 Arrumação e estivagem de carga

3.1 Fator de estiva e quebra de estiva

Fator de estiva de uma mercadoria é o espaço ocupado por umatonelada da mercadoria na embalagem usual de embarque, ou seja, é arazão entre o volume ocupado por sua embalagem atual de embarque e oseu peso. É expresso em metros cúbicos por tonelada ou pés cúbicos portonelada, embora esta última forma esteja caindo em desuso. Assim, quandodizemos que determinada mercadoria tem um fator de estiva igual a 1,3 m³/ton isto significa que cada 1.000 kg ou uma tonelada dessa mercadoria, emsua embalagem atual, ocupa 1,3 metros cúbicos.

Esse fator de estiva, no entanto, considera as mercadorias na melhorarrumação possível, o que nem sempre se consegue a bordo devido aoformato das praças para embarque e a outros fatores que levam ao nãoaproveitamento total do espaço disponível. Na prática, quando se arruma amercadoria numa determinada praça, ocupa-se maior volume que seu fatorde estiva indicaria; ao espaço perdido, que varia conforme as condições deembarque, chama-se quebra de estiva, que é dada em porcentagem dofator de estiva.

Pode-se definir quebra de estiva como sendo uma parte dacapacidade do porão que fica sem uso porque é um espaço perdido entreas unidades de carga. Este espaço não se aproveita por necessidade deemprego de material de escora (dunnage), para pear, separar e proteger acarga; por necessidade de ventilação da carga; por dificuldade de arrumaçãode volumes em torno de pés-de-carneiro e junto a cavernas e vaus; pordificuldade em obter uma estiva perfeita em um compartimento de dimensõesirregulares, como acontece principalmente nos porões de proa e popa devidoao afinamento do navio; e ainda, por diversidade de eficiência dos ternos deestiva.

Para melhor entendimento: ao ser arrumada, uma carga de 1,3 metroscúbicos de fator de estiva ocupou 1,43 metros cúbicos por tonelada, entãosua quebra de estiva foi de 10%, pois 10% de 1,3 é 0,13, que somado a 1,3dá 1,43 metros cúbicos.

3.2 – Unitização de carga

Dados os grandes volumes e espécies de carga movimentados hojeem dia e com o intuito de racionalizar-se o seu manuseio são empregadas,sempre que possível, técnicas de unitização de carga, que nada mais sãodo que reunir vários volumes em um só, dando ao volume então formadocaracterísticas padronizadas de formato, peso e quantidade.

Essa unificação, feita em dimensões apropriadas, facilita o manuseioda carga e tem como conseqüência imediata a rapidez no carregamento eno descarregamento, gerando dessa forma, entre outras vantagens, ummelhor controle da mercadoria, redução de custos e menor possibilidade deavarias.

Quatro são os principais métodos para unitização da carga:• bandejas (pallets );• amarrados;


• pré-lingados; e• contêineres.

a) Pallets ou bandejas

São estruturas de madeira ou aço quepermitem o empilhamento (ou embandejamento)de embalagens como sacaria, cartões, caixastambores, remas de papel, etc.

Apresentam entre outras vantagens:• rapidez no carregamento e no descarregamento;• reduzir o fator de quebra de estiva;• permitir uma melhor e mais racional estivagem;• reutilização.

A carga “paletizada” ou em bandejas apresenta a facilidade de sermovimentada, em volumes de razoáveis dimensões, por empilhadeiras, tantono cais como nos armazéns e nos porões dos navios.

b) Amarrados

Processo de unitização de carga aplicado a lingotes, placas de metal,tubos e canos, trilhos, etc. Apresentam as mesmas vantagens que a bandeja,sendo mais baratos do que aquelas. Têm como grande desvantagem aimpossibilidade de reutilização e de prover pouca segurança para a carga.

c) Mercadorias marinadas e carga pré-lingada

Mercadorias marinadas são produtos comestíveis que sofremprocesso de salgamento para sua conservação. São unitizadas emamarrados, caixas de madeira, barricas ou tonéis nos quais é facilitada aaeração.

Carga pré-lingada consiste em que a carga, seja ela qual for, já seapresente na quantidade padrão e com as respectivas lingas, bastandounicamente que seja engatada ao aparelho movimentador de piso.

d) Contêineres

A carga em contêineres, além das vantagens da unitização, permiteuma melhor estivagem, evitando a quebra e, não raro, aumentandoconsideravelmente a capacidade de transporte das embarcações, além deprover maior segurança para a mercadoria. Como inconveniente, apresentaa necessidade de equipamentos especiais para sua manipulação(empilhadeiras, transtêineres, portêineres) e pessoal qualificado para operá-los.


A carga unitizada emcontêineres não requer a mão-de-obra do trabalhador porque,após devidamente carregado elacrado na porta do expedidor,o contêiner somente seráaberto na porta doconsignatário. Daí a expressão“transporte de mercadoriasporta a porta”.

3.3 Contêineres

São recipientes construídos com material resistente, obedecendonormas técnicas internacionais. Possuem medidas padronizadas, sendo queos mais utilizados são os de 20 pés (6m) e os de 40 pés (12m) de comprimentocom volume útil médio de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 metros cúbicosrespectiva-mente, enquanto a carga útil média é da ordem de 18 toneladase 27 toneladas, respectivamente.

As vantagens inerentes à unitização em contêineres são:• ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu usorepetitivo;• ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma oumais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar amercadoria em pontos intermediários;• ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de suamovimentação, particularmente, durante a transferência de um veículopara outro, em uma ou mais modalidades de transporte;• ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento eesvaziamento.• possibilitar o cálculo antecipado da quebra de estiva;• oferecer maior segurança contra roubo, furto e descaminho;• permitir o trânsito “porta a porta”;• dispensar a necessidade do consertador de carga.

3.3.1 Tipos de contêineres

Inicialmente vamos definir conteiner como sendo um recipiente dedimensões padronizadas e que serve para acondicionar no seu interior cargaa ser transportada por via marítima, aérea, ferroviária e rodoviária.

No Brasil, o INMETRO,baseado na norma NBR 5978/80,adotou as dimensões mostradas natabela anexa.

Estas dimensões, maisprecisamente a largura, visam aatender às principais estradas de ferroe rodovias dos diversos países e paratambém facilitar o transporte nos


navios especializados, os quais possuem células guias com dimensõesapropriadas para receber os contêineres sem necessidade de peação,transportando com segurança e oferecendo rapidez durante as operaçõesde manuseio das unidades de carga.

Um ponto de grande importância, que não devemos deixar demencionar, é a diferença entre o volume útil do conteiner e o volumeefetivamente ocupado pela carga acondicionada dentro dele, provocadapela incompatibilidade de dimensões das embalagens com espaço disponívelno interior do conteiner. Essa diferença é chamada fator de quebra de estiva.Sobre esse aspecto, apresentamos na tabela abaixo um resultado obtidode uma pesquisa sobre o assunto.

TIPO DE CONTEINER FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA

ISO de 10 pés (3m) 17%ISO de 20 pés (6m) 12%ISO de 30 pés (9m) 10%ISO de 40 pés (12m) 8%

A princípio, dentro do limite de suas dimensões, o conteiner podereceber qualquer tipo de carga, existindo assim, uma variedade enorme detipos de conteiner, como descritos a seguir.

a) Carga-seca (“dry-box”) de 20 pés : tipo convencional, é o mais utilizadoentre todos devido à sua versatilidade para cargas secas, caixaria,sacaria, granéis e mesmo carga úmida ou líquida, desde que devidamenteembaladas.O contêiner standard de 20 pés, por suas dimensões reduzidas e forteestrutura, é também recomendado para cargas pesadas de menorvolume.

b) Carga-seca (“dry-box”) de 40 pés: algumas cargas são de grandevolume, mas nem sempre pesam tanto quanto aparentam. Cargas assimpedem um tipo de contêiner especial. Para o caso de cargas leves masque ocupam maior espaço, é utilizado um tipo de contêiner convencional,muito usado por sua extraordinária versatilidade: Contêiner “standard”de 40 pés, para carga não perecível.

c) Contêiner-tanque: transportar líquidos,produtos tóxicos, inflamáveis e gases voláteisexigem um tipo especial de contêiner, degrande capacidade, à prova de corrosão e devazamento e até com controle de temperatura.

Para transportar cargas assim, utilizam-se ostanques, que são contêineres especiais devários tipos:• IMO tipo 1: para transporte de líquidostóxicos, corrosivos ou inflamáveis, com capacidade de 20.000 litros.• IMO tipo 2: para transporte de líquidos de risco médio. O tipo “Standard”com capacidade para 21.000 litros e o tipo jumbo para 23.000 litros.


• IMO tipo 5: para transporte de gás.• “NON HAZARDOUS TANKS” para transporte de líquidos sem risco, ecom capacidade para 19.000 litros e 21.000 litros. A maioria deles temisolamento térmico para as cargas que necessitam de controle detemperatura.

d) “Flat-rack” de 20 e 40 pés: projetados para conteinerização ouunitização de cargas que seriam transportadas avulsas. São ideais para

cargas compridas ou deformas irregulares e,principalmente, são uminstrumento de redução detempo para carga e descargadestas peças. Os “flat-rack”viabilizam a utilização denavios celulares para otransporte de cargas ondenormalmente seriamimpraticáveis. Se apresentamem quatro modelos: com

cabeceiras fixas, com cabeceiras móveis manualmente, com cabeceirasmóveis por molas, e sem cabeceiras.

e) “Open-top”: contêiner com o teto aberto, destinado ao acondicionamentode cargas irregulares ou que só possam ser carregados por cima. A proteçãoda carga é feita por uma lona fixada ao topo do contêiner. Exemplos decargas: maquinaria para construção e agricultura, barcos, vidro, toras demadeira, empilhadeiras, chapas de compensado, etc.

f) Térmico: contêiner para transporte de cargas perecíveis, podendo serventilado ou refrigerado.

• Ventilados: são contêineres fechados, com orifícios para ventilaçãona parte superior dos painéis laterais e forração interna adicional no seuinterior, adaptados a um sistema de ventilação forçada para protegê-los contraa condensação da umidade. São utilizados para transportar mercadoriasnão refrigeradas com características especiais que exigem desumidificaçãoconstante. São também utilizados quando os dois pontos da rota (embarquee descarga) apresentam diferenças climáticas extremas, cuja variação detemperatura pode gerar condensação e avariar, por umidade, a carga nointerior do contêiner.

• Isolantes: são contêineres projetados para manter a temperaturasem o uso de aparelhos para resfriamento e/ou aquecimento. Suas paredes,portas e teto são isolantes, para que a troca de calor entre o interior e oexterior seja limitada. Alguns contêineres isolantes possuem capacidadepara transportar blocos de CO2 sólido (gelo seco) em um compartimentoespecial sobre a carga. Na ausência de tal facilidade, os blocos podem sercolocados sobre alguns tipos de cargas.


• Refrigerados: são contêineres térmicosservidos por acessórios de refrigeração paramanter a temperatura controlada durante otransporte. Existem 2 diferentes sistemas: umcomo parte da estrutura do contêiner e outro parater conectada ao contêiner uma unidade deacoplamento externa; o primeiro é do tipo REFEERe o segundo do tipo CONAIR.

- Unidades integradas (REFEER): assim são designados oscontêineres equipados com um compressor elétrico e um ventilador. Oembarcador registra externamente no termógrafo (medidor fixado noconteiner para regular a temperatura interna) a temperatura na qual amercadoria deve ser mantida, para fins de manutenção e controle. Algunscontêineres desse tipo transportam unidades diesel próprias sob o sistemade refrigeração. Os que não possuem tal dispositivo exigem ser conectadosà corrente elétrica com voltagem adequada. Em terra, a corrente é fornecidapelas instalações do terminal ou por conjuntos de geradores dieselestacionados sobre carretas ou plataformas ferroviárias. No mar, a correnteé fornecida pelos geradores do navio. A refrigeração deve ser mantidadesligada durante os procedimentos de carga e descarga.

- Unidade “port hole”(CONAIR): conteiner que possui dois orifícios,um na parte alta e outro na parte baixa do painel frontal; é equipado comajustadores de borracha de fecho automático para a perfeita vedação. Arefrigeração é suprida através do acoplamento de um conjunto geradorexterno especial (“CLIP-ON”), cujas largura e altura têm dimensões idênticasàs do contêiner, de forma a promover a devida integração do conjunto(contêiner + “Clip-On”), que assume as mesmas características de umaunidade integrada.Da mesma maneira que as unidades integradas, o “Clip-On” deve estardesconectado nos momentos de carga e descarga dos contêineres.

g) Contêiner para granel sólido: o “Bulk-Cargo” (20 pés) foi projetado parao transporte de carga seca a granel. Essa unidade elimina as despesas deensacamento e maior aproveitamento do espaço. Podem ser carregadospor escotilhas no teto e descarregados nas usinas de produção sem nenhumcusto adicional. Alguns produtos exigem forro interno de polietileno. Essasunidades têm especificações semelhantes às do contêiner carga-seca epodem, portanto, ser usadas como tal nas viagens de retorno, eliminando,assim, o problema de “one way” inerente a alguns comércios especiais.

h) Contêiner para automóvel: este tipo de contêiner possui dispositivosapropriados para peiação de automóveis, possui dois pavimentos e não sãodotados de paredes laterais e teto, sendo totalmente abertos, gradeadoscom barras de aço, totalmente desmontáveis.

i) Plataforma sem cabeceira de 20 e 40 pés: é uma plataforma simples,projetada para carregamento de cargas compridas, largas, sem formasregulares ou com problemas de acondicionamento. Serve perfeitamente paraser usada temporariamente como “tween deck” em navios não equipadospara transporte de contêineres e para serviço RO-RO (Roll On - Roll Off).


Quando vazias, podem ser acopladas e empilhadas. Exemplos de cargastípicas: máquinas, barcos, grupos geradores, veículos, tubos, vergalhões,etc...

j) “Livestock”: conteiner para transportar animais vivos.

l) Contêiner hipobárico: tipo de contêiner empregado no transporte deprodutos altamente perecíveis como plantas, flores, mamão, laranja e outrosfrutos semelhantes. O contêiner hipobárico, além do sistema de ventilação,também dispõe de sistemas de vácuo e de umidificação, permitindo arenovação do ar interno.

m) Contêiner “high cube”: utilizado para cargas de pequena densidade,ou seja, onde o volume grande é desproporcional ao pequeno peso. Esteconteiner possui as mesmas largura e comprimento de um contêiner de 40pés com 1 pé a mais de altura, aumentando o seu volume interno em 13%,o que, em certos casos, pode significar uma apreciável redução de custos.É indicado para cargas como rouparia, fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário,etc...

n) “Open side container”: foi projetado para mercadorias que requeiram ocarregamento pelos lados e/ou muita ventilação. Pode ser usado para cargaseca, o que lhe dá maiores possibilidades de utilização. É dotado de gradeslaterais removíveis, com a mesma altura da unidade, o que facilita muito acarga e descarga.

3.3.2 Identificação e Siglas

Dada a velocidade nas operações, os contêineres, por exigência dosusuários, autoridades governamentais e da computação, possuem siglas enumerações que os identificam com rapidez, através dos meios modernosda informática.

A recomendação ISO – R – 790 de julho de 1968, complementadapela ISO – 2716-1972 (E), emitida em dezembro de 1970, rege a colocaçãode marcas de identificação do contêiner, que constam de:

1. Código do proprietário2. Número de série3. Código de dígito4. Peso máximo e tara (quilograma e libra).

Esse sistema de identificação é aplicado a todos os contêineres decarga, quer sejam padrões ISO ou não de acordo com a cláusula 1.1 daISO-R-830.

O sistema de código é formado por três grupos:

• código do proprietário: formado por quatro letras do alfabeto latino,sendo a última letra sempre a letra “U”, significando “UNIT” (Unidade).Com exceção do contêiner tanque, todos os outros seguem essaforma.


• número de série: formado por seis algarismos arábicos; quandonão atingir os seis números, completa-se antepondo tantos zerosquantos necessários.

• código de dígito: consta de um número arábico, o qual é calculadoda maneira seguinte:

Contêiner POCU – 116729

POCU = Código do proprietário

Conforme já foi citado, o códigodo proprietário termina sempre com aletra “U”.

Entra-se com o código do proprietário na tabela abaixo, obtendo-seos seguintes números:

P = 27 O = 26 C = 13 U = 32

Os números correspondentes às letras do código do proprietário sãofornecidos pela seguinte tabela:

A = 10 H = 18 O = 26 V = 34B = 12 I = 19 P = 27 W = 35C = 13 J = 20 Q = 28 X = 36D = 14 K = 21 R = 29 Y = 37E = 15 L = 23 S = 30 Z = 38F = 16 M = 24 T = 31G = 17 N = 25 U = 32

Ordena-se, colocando a numeração acima obtida seguida do númerode série. Em nosso exemplo ficará assim:

27-26-13-32-1-1-6-7-2-9.

Multiplica-se cada número acima mencionado pelo fator deponderação na escala 2º a 29 e assim teremos:

27 x 20 = 2726 x 21 = 5213 x 22 = 5232 x 23 = 256 1 x 24 = 16 1 x 25 = 32 6 x 26 = 384 7 x 27 = 896 2 x 28 = 512 9 x 29 = 4608

Soma = 6835


O somatório dos produtos obtidos deverá ser dividido pelo valormodular 11 (onze). O resto encontrado na divisão será o código de dígitoprocurado:

6835 11resto: 4 621

Em nosso exemplo o resto encontrado foi o número 4, quecorresponde ao código de dígito, ficando a identificação completa docontêiner assim:

POCU – 116729-4

Posicionamento da identificação: as marcações de identificação devemser colocadas no alto da porta traseira à direita ou na extremidade à direita,no alto e no canto de cada lateral.

Além do sistema apresentado acima, os contêineres possuem aindaas seguintes marcas de identificação:

• código de país: indica o país onde foi registrado o contêiner. É umbigrama formado por duas letras do alfabeto latino, conforme estabelecidopela norma ISO 3166.

Exemplo: US - United States, TW - Taiwan, BR - Brasil.

• código de tipo e tamanho: formado por quatro números arábicos,em dois grupos conforme norma ISO 3166 (ver tabela Código de Identificaçãode Tipos de Contêineres em anexo), sendo que:

- o primeiro dígito, correspondente ao tamanho do comprimentodo contêiner;

- o segundo dígito, correspondente à altura do contêiner; e- os terceiro e quarto dígitos juntos, significam o tipo de contêiner.

3.3.3 Sistema de fechamento e lacre

Os contêineres possuem portas em umade suas faces menores para possibilitar ocarregamento. Essas portas são dimensionadaspara não afetar a resistência estrutural docontêiner. Normalmente possuem um sistema defechamento composto por “ferrolhos” queintroduzem pinos nas faces que servem demoldura para a porta. Nada muito diferente dosistema utilizado para fechamento das portas dascarretas rodoviárias.

Naturalmente, cada tipo de contêiner ou fabricante poderá apresentarum sistema diferente, mas o sistema de fechamento básico é sempre omesmo, o que muda são as articulações, o material, o tipo, os encaixes ououtro detalhe. Os lacres são também semelhantes aos existentes nas placasdos veículos ou nos relógios marcadores de água, luz ou gás.


No caso de contêineres os lacres sãomais sofisticados, resistentes e levam umanumeração característica de cada companhiade navegação. Essa numeração é a que permitea constatação imediata da sua integridade. Porisso é de suma importância que os contêineressejam movimentados e estivados tanto nospátios quanto a bordo, de forma a proteger aintegridade dos selos e lacres.

Observar a integridade dos lacres antes do embarque e dodesembarque deve ser norma dos conferentes de carga e dos responsáveispelas mercadorias.

3.3.4 Procedimento em caso de violação

Como normas preventivas para assegurar a integridade das cargasconteinerizadas podemos citar:

• fiscalização - compreende desde o carregamento, o trajeto docontêiner até o costado do navio e após desembarque desde a saídado navio até o destino final da carga.• verificação de selos/lacres - nas diversas mudanças deresponsabilidade pela guarda dos contêineres.• registro - além do número e destino do contêiner, o número doselo/lacre.• pesagem - nos atos de colocação e retirada de bordo.

Em caso de constatada violação deve ser isolado o contêiner eprovidenciado o mais rápido possível a presença do representante dacompanhia de navegação. Neste período, entre a constatação da violaçãoe a chegada do representante da companhia de navegação, deverá serprovidenciada a vigilância do contêiner pelo representante da guardaportuária ou polícia federal. Também devem ser prontamente comunicadosdo fato os comandantes das embarcações ou chefes de armazéns.

É importante que, após a constatação da violação, o contêiner nãoseja aberto e não seja modificada a sua posição. As ações posteriores serãode caráter policial com o propósito de definir as faltas e providenciar osseguros pertinentes.

3.4 Atividades preliminares

As atividades e os preparativos para o embarque e desembarque decargas diferem em função da carga a manusear, entretanto algumasprovidências devem ser tomadas de modo a garantir uma faina segura eprodutiva.

3.4.1 Estivagem em porões

Deve-se verificar, pelo menos: o local onde a carga vai ser estivadaquanto à limpeza e desobstrução; como serão efetuados os movimentos


verticais e horizontais, assim como equipamentos e acessórios necessáriospara as lingadas; a existência de material de peação e escoramentosuficiente; o equipamento de proteção individual e coletivo; e os cuidados aserem tomados se a carga for classificada como perigosa.

3.4.2 Estufagem e desestufagem de contêineres

Na estufagem de contêineres a preocupação inicial deve ser planejara distribuição correta dos pesos em seu interior, não ultrapassar a suacapacidade de carga e reduzir ao máximo a quebra de estiva; verificar aexistência de material de peação e escoramento suficiente; o equipamentode proteção individual e coletivo; e os cuidados a serem tomados se a cargafor classificada como perigosa.

Na desestufagem de contêineres deve-se atentar para o destino dacarga, evitando desembarcá-la em porto errado; ter cuidao no manuseio dacarga a ser retirada do contêiner, bem como refazer a peação da cargaremanescente; e utilizar o equipamento de proteção individual e coletivocompatível.

3.5 Técnicas de estivagem

A arrumação da carga a bordo, nos armazéns e pátios, dentro decontêineres, carretas, vagões, entre outros, chama-se estivagem.

Todo o trabalho de preparação e prevenção antes de se iniciar aestivagem nos porões dos navios é feito pelo pessoal de serviço de bloco epela tripulação do navio. O serviço de bloco para estivagem de carga consistena limpeza dos porões, retirando vestígios de carga transportadasanteriormente, na peação e escoramento de carga.

Executam este trabalho, equipes de bloco, compostas geralmentepor carpinteiros, marceneiros, serventes em geral e, em alguns casos,operadores de maçarico. A tripulação cuida da parte de bombas, sistemasde combate a incêndios, examina os cobros, sarretas e quartéis, verificaencerados e portas de visitas de duplos –fundos, testa rede elétrica de águaou vapor que passem nos compartimentos e, principalmente, detecta veiosde água nas amuradas que são localizados pela presença de lágrimas deferrugem.

A carga geral, que se apresenta numa grande variedade de artigos,pode ser embalada em caixas, engradados, sacos de vários tipos, cartões,tambores, barris, barricas, baldes, fardos ou amarrados. Pode vir tambémem volumes individuais como máquinas, veículos, peças de louça, barro ecerâmica, lingotes, chapas, bobinas, tubos, tijolos e trilhos. Cada tipo decarga geral tem sua técnica de estivagem, que deve ser seguida à risca,para melhor aproveitamento das praças e evitar avarias.


• Caixaria

Deve ser estivada sobre separações duplas de madeira, nos porõese separações simples nas cobertas. Caixas pesadas devem ser sempreestivadas sobre a separação de madeira, e caixaria leve nunca deve serestivada embaixo da carga mais pesada.

Quando as caixas contêm mercadorias de valor, devem ser estivadasem local que possa ser trancado ou, imediatamente, possam ser cobertascom outras cargas.

Caixas homogêneas ou iguais podem serestivadas em camadas, umas sobre as outras.Caixas de vários tamanhos ou caixariaheterogênea devem ser esticadas procurando-se fazer com que as caixas fiquem perfeitamenteapoiadas, procurando-se nivelar o mais possívelcada camada para apoio da camada seguinte.Quando necessário, pode-se construir estrado

de madeira de separação para melhor nivelar o apoio de uma camadasuperior sobre uma inferior.

• Cartões

São estivados de forma semelhante àcaixaria heterogênea. Por serem cartões muitosujeitos a avarias por pressão, jamais devemficar embaixo de carga pesada, e a pressãodeve ser distribuída com pisos de madeira deseparação, depois das três primeiras camadas.O mesmo ocorrendo nas três camadasseguintes e, daí em diante, a cada 06 camadas.

• Sacaria

Há três formas básicas de estivar sacos:• saco a saco – quando a mercadoria necessitabastante ventilação;• saco a meio saco – quando a mercadoria nãonecessita de ventilação;• estivagem amarrada – quando há necessidadede impedir o movimento dos sacos, ou impedir queas pilhas se desfaçam, ou então quando a

mercadoria é de natureza muito móvel, como por exemplo a soja.

• Engradados

São de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a doscartões e caixas, mas sempre evitando-se grandes alturas, assim como aestivagem de outras cargas por cima.


• Barris

Normalmente são estivadosdeitados, sempre com o cuidado de secolocar o batoque por cima. Uma cargade barris para ser bem estivada ocupamuito espaço e requer grandequantidade de escoramento eseparação, o que aumenta a mão-de-obra, e torna o serviço lento e caro.

A primeira camada terá que ser colocada em picadeiros, ouimobilizadas por cunhas. Em seguida, as outras camadas são colocadasmeio-barril a meio-barril, alternadamente, o que produz espaços vazios quedevem ser enchidos com fogueiras de madeiras de separação, escorando-se e acunhando-se todas as unidades que possam rolar.

• Barricas

Por serem muito frágeis são estivadas de pé, com estrados deseparação entre cada camada, para distribuir o peso da camada de cimasobre a de baixo.

• Tambores e baldes

São estivados como barricas ou comobarris. No primeiro caso, não havendo muitascamadas, pode-se dispensar a separação.

• Garrafões ou bombonas

São estivados em pé, com os bojos deuma camada nos intervalos dos gargalos dascamadas inferiores.

• Fardos

São geralmente estivados sobre o lado maior e no sentido docomprimento do porão. Podem ser estivados fardo a fardo, ou meio-fardo ameio-fardo. Nas amuradas e junto dos tetos, para aproveitar espaço podemser colocados de lado ou de topo.

Para proteger os fardos daumidade deve-se usar separação e,para evitar manchas por ferrugem,eles nunca devem ser encostadosnas amuradas e tetos.

Atenção : no caso de fardos de tecidos, couros, papel, etc., tomarcuidado para não usar separação com farpas ou pregos.


• Canos de ferro fundido

Esse tipo de carga émuito sujeito à avaria por choquena manipulação. Quanto maior abitola ou diâmetro do cano, maisfraco ele é. Em geral, quandoocorrem, as rachadurasproduzidas por choque não sãovisíveis, mas ao fim da viagem, no porto de descarga, a ferrugem que brotadas rachaduras torna-se mais evidente.

Dois são os processos para estivar canos de ferro fundido:

• O primeiro, para canos de até 20 cm de diâmetro, aproveita melhoro espaço e não pode ser usado em canos maiores, pois é sujeito a muitosesforços e pancadas na manipulação, tanto na carga como na descarga.

A estivagem consiste em colocar a primeira camada de canos nosentido longitudinal do porão com os alargamentos ou flanges tocando-setodos do mesmo lado, e os corpos paralelos, mantidos na horizontal pormeio de berço ou escoramento. Nos intervalos entre os corpos de umacamada são colocados os corpos da camada seguinte, sempre alternando-se os alargamentos ou flanges.

Os canos, que são lingadas por lingas de patolas, arrumam-se edeslizam sobre duas tábuas colocadas sobre a pilha, em sentido transversalao sentido do comprimento, e sobre elas são rolados para a posição. Épreciso cuidado para enviesar o cano durante o rolamento, pois haveria apossibilidade de quebra ou rachadura dos flanges.

• O segundo processo, para canos de mais de 20 cm de diâmetro,consiste na estivagem das pilhas compactas, cano ao lado de cano, nosentido longitudinal, alternando as flanges ou as partes alargadas.

A fim de manter os corpos dos canos na horizontal e também pararolá-los em posição, usam-se tábuas transversais de cerca de 7,5 ou 8,0 cmde espessura, sobrepondo-se o número necessário para dar altura quepermita ao corpo do cano permanecer na horizontal.

• Trilhos

Devem ser estivados no sentido de proa a popa bem encostadosuns nos outros e apoiados sobre a separação de madeira alta, não só nofundo do porão, como entre cada duas camadas, para facilitar a passagemdas lingas de corrente na descarga.

Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem,devem ser escorados com madeira contra os vãos dos tetos das praças,principalmente quando estivados nas cobertas. As muradas devem ser bemprotegidas por madeiramento vertical.


Terminada a estivagem, deve ficar uma superfície plana e lisa. Trilhosmal manuseados podem furar o costado e o fundo do navio.

• Vergalhões, barras e tubos

São operados com lingas de estropo de cabo de arame, evitandoque dobrem ou enferrujem.

A estivagem é feita no sentido de proa a popa, com o apoio sobrefarta madeira de separação colocada de bombordo a boroeste. As barrasficam sempre deitadas e bem apoiadas. As peças de maior comprimentodevem ser estivadas no centro, a meia-nau e as mais curtas, nos bordos.

A estivagem é trazida reta para cima e à medida que vai formandoespaço junto aos encolamentos, este deverá ser usado para as peçasmenores, carga de enchimento ou ser preenchido com madeira.

• Chapas

Em geral são movimentadas com lingas de patola especiais, eestivadas sobre madeira de separação, para que não empenem. É precisoevitar o movimento do mar, por meio de escoramento e acunhamento.Qualquer barriga, que seja notada durante a viagem, deve ser corrigida comenchimento de madeira e levada ao lugar com cunhas.

• Lingotes

Quando em grandes quantidades, são embarcados em granel; empouca quantidade, faz-se estivagem compacta e segura, escorando-se oslotes quando necessário. Lingotes devem ser manuseados com muitocuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seupeso.

• Madeira

Apresenta-se para embarque, serrada ou emtroncos. A madeira serrada estiva-se de proa a popae, para ganhar espaço, deve-se aproveitar o máximode comprimento do porão.

Quando as tábuas são de tamanhos diferentes, é necessário escolhercriteriosamente as peças a serem colocadas no sentido do comprimento, afim de aproveitar espaço.

O manuseio, para maior rapidez, pode ser feito por meio de cabosde arame passados aos guinchos, fazendo retornoem patescas colocadas em olhais, em posiçãoapropriada.

As cargas de tábuas no convés devem serapoiadas em separação no sentido de bombordo a


boroeste ou ligeiramente inclinada de meia-nau para os bordos, de forma apermitir fácil drenagem das águas embarcadas ou chuva.

É preciso muita atenção ao se carregar madeira no convés para nãoobstruir cabeços, cunhas, buzinas, tubos, sondas, ventiladores, suspiros,etc. A carga deve ser bem peada com cabos de arame, não só para impedirque o mar a desembarque debaixo de tempo, como também para que passea fazer parte integrante da reserva de flutuação do navio.

• Veículos

Apresentam-se paraembarque desmontados eencaixotados (CKT) sendoestivados como carga unitizada,ou apresentam-se montadospodendo embarcar por meiospróprios em navios especiaisadequados para o transporte de veículos (denominados “roll on - roll off”) ouserem estivados em porôes e conveses, por meio de lingadas, como cargaunitária.

• Bobinas

A estivagem de bobinas (papel, celulose, chapas, etc) pode ser feitaem pé ou deitada por serem, geralmente, lotes de produtos homogêneos.

Ao estivar-se esse tipo de carga, é necessário que se prepare o porãopara recebê-la de acordo com a opção escolhida.

A estivagem em pé requer a colocação de sarrafos de madeira emparalelo afastados de, aproximadamente, uma distância correspondente aodiâmetro das bobinas e intercalando cada fileira de bobina. O piso do porãodeve ser nivelado com madeira.

A forma de arranjo da estiva é semelhante à da caixaria homogênea,no que diz respeito às fileiras, sendo as mesmas justapostas para permitir oencaixe entre as bobinas, reduzindo ao mínimo os espaços vazios, ecolocando-se sempre uma bobina sobre duas..

Antes de inciar a estiva de outras camadas superiores deve-se colocarmadeira de forração para melhor distribuição dos pesos nas pilhas.

A estivagem deitada deve seguir dois métodos básicos.

O primeiro é sobre picadeiros em paralelo (berços), nos quais asfileiras são formadas, preferencialmente, no sentido transversal do porão.As bobinas são colocadas de forma a preencher os espaçõs vazios dospicadeiros, sendo calçadas por meio de cunhas.

No segundo método as bobinas são assentadas sobre forro demadeira, sendo que nas camadas superiores as bobinas são arrumadas de


forma a se apoiarem sobre duas inferiores, meia bobina a meia bobina. Asfileiras são colocadas escoradas por cunhas de travamento e não sãocontínuas, sendo deixado um vão no centro das fileiras para colocação dabobina de travamento.

A formação de camadas deve levar e conta, além da capacidade decarga do piso, o formato do costado do navio.

Caso a quantidade de bobinas seja insuficiene para estivar duascamadas em toda a superfície do porão, é preferível estivar duas camadasem parte do porão, deixando assim que a carga forme uma antepara quedeve ser protegida com material de dunagem. Entre as bobinas, numa mesmacoluna, devem ser colocados sarrafos de madeira para evitar que elas sejuntem, deixando um pequeno espaço livre para a passagem do material demovimentação da carga.

• “Big-bag”

São grandes sacos que possuem alças para que possam ser içadospelas patolas de empilhadeiras e armazenados em contêineres. Servempara o transporte de diversos tipos de mercadorias que tenham comocaracterísticas o grande peso e a ocupação de todo o espaço disponível,tais como grãos, granéis em pó, polipropileno e poliestireno.

De um modo geral são utilizados para transporte de cargas com pesode 500 e 1.000 Kg. Quando são usados para o transporte de minério,mercadoria de grande peso específico, não usam alças para içamento e simpallets para movimentação antes de serem estufados em contêineres.

Para o transporte de café é usado um tipo de “big-bag” conhecidocomo “liner”, que possue uma boca projetada para fora, por onde o café éinjetado para dentro e uma fissura por onde sai o ar interno durante ocarregamento. O contêiner que recebe este tipo de “big-bag” tem um olhalna lateral corrugada para sua amarração.

São dimensões típicas de um “big-bag”: 1,90 m de altura, 0,80 m dediâmetro e 0,20 m de espaço entre ele e a alça. Com estas dimensões elepode ser facilmente estufado em contêineres.


4.0 Granéis

4.1 Conceito

Granéis são mercadoriastransportadas diretamente nos porõese cobertas dos navios, semembalagem, e que não requeremarrumação.

Conforme o fator de estiva, osgranéis em carregamento completopodem encher ou não a cubagem donavio. Quando não o fazem há sempre o perigo de correrem para um dosbordos com o balanço da embarcação que, com isso, pode adquirir umabanda perigosa, ou até mesmo emborcar.

Há granéis como os cereais que ao serem carregados, mesmosuperlotando os porões, vão acamando em viagem e, ao fim de alguns dias,apresentam superfície livre perigosa.

Por esta razão, há navios especiais para granéis e, geralmente, ainterferência da estiva nas operações de carga e descarga é pequena, poisé quase totalmente feita por aparelhagem eletromecânica.

4.2 Tipos de granéis

Os granéis podem ser líquidos ousólidos. Os granéis líquidos são sempretransportados em navios especializados,os navios-tanques ou navios-cisternas,onde não é empregada a estiva.

Os principais granéis sólidos são: minérios, como ferro e manganês;cereais, como trigo, milho, aveia, cevada; adubos; enxofre; carvão; fosfatoe nitratos; nozes e castanhas; sal; e açúcar.

4.3 Ângulo de repouso

Quando se inclina a superfície dos granéis até um certo ângulo,chamado de ângulo de repouso, eles não deslizam, mas quando este ânguloé ultrapassado, eles escorregam para o lado mais baixo. Cada tipo de graneltem seu ângulo de repouso.

Ao embarcar um granel em pirâmide, o ângulo formado entre o granele o fundo do porão, somado ao ângulo de balança máximo do navio, nãopode exceder o ângulo de repouso. Se o fizer o granel corre, e o navio podeemborcar.


Os cereais, em geral, são os granéis que apresentam maior perigoe, quando carregados em navios cargueiros convencionais, requeremcuidados especiais na estivagem.

A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana noMar dedica um dos seus capítulos, exclusivamente, ao carregamento decereais ou grãos.

4.4 Rechego

É o ato de transportar a carga até o local onde o estivador a levarápara o navio e que deve ser feito com o máximo de cuidado, pois dele podedepender a segurança do navio e a vida de toda a tripulação.

Nenhum espaço, por menor que seja, deve ficar vazio, especialmentecantos e vãos, latas, sicordas e balizas.

Há várias maneiras de impedir que os cereais corram. Entre asprincipais temos o uso “de meios-fios” ou anteparas de madeiras,desmontáveis, que são colocados ao longo dos porões no sentido proa apopa.

4.5 Espaços vazios

Para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando,constrói-se alimentadores de madeira (uma espécie de funil com maior alturaque o porão através do qual os grãos escorregam com maior pressão eenchem o porão).

Ainda para ocupar espaço vazio, pode-se, depois de rechegar a carga,fazer um estrado de tábua cruzada sobre ela: a primeira camada com tábuasseparadas cerca de 30 cm e a outra cruzada sobre a primeira.

m eio-fi o

cerea i s

Uso de meio-fio na estivagem de cereais


Sobre este estrado, estivam-se pelo menos quatro camadas de grãoensacados (ou carga de fator de estiva equivalente), cuja natureza não sejatal que possa variar o grão ou ser avariado por ele, por umidade ou porcalor.

Hoje, o processo mais recomendado para impedir que a carga, ao seacamar, forme espaços vazios é o da figura abaixo. Embaixo da escotilhadeixa-se um cavado na superfície da carga, como uma grande tigela. Forra-se com encerado ou plástico, enchendo-se com carga geral ou sacaria.

4.6 Estivagem de granéis com outras cargas

Quando se opera granéis comoutra carga nos porões, tomam-se asnecessárias providências para evitar acontaminação da outra carga porpoeira. Para isso, pode-se proteger acarga com encerados, papel, plásticoou, o que é mais eficaz, fazer umaespécie de poço de encerado em voltada escotilha, desde a sua boca até olugar aonde está sendo estivado ogranel.

Sendo possível, carrega-se o primeiro granel, espera assentar apoeira, varre e depois colocam-se as demais cargas.

Há também casos em que se embarcam várias partidas diferentesdo mesmo cereal ou de cereais diferentes. Quando assim for, embarca-sepela ordem das densidades, ou seja, o mais pesado embaixo do mais leve.A separação é feita com grandes lençóis de aninhagem (sacos abertoscosturados uns nos outros) ou encerados que são pregados nos meios-fiosou nas anteparas e nas sarretas. É conveniente selar o espaço entre asarreta e o costado, com buchas de aninhagem, para impedir que os grãosvenham a passar por aí.

granéi s sól idos

grãos ensacadosencerado sobre os grãos

Processo para impedir que a carga forme espaços vazios


Em alguns portos, o embarque de granéis leves é efetuado contando-se os sacos que vêm para bordo, derramando o conteúdo pelas escotilhasdo navio. Este sistema requer rechego muito bem feito e quase constante.

4.7 Neo-Granéis

São granéis valiosos como a celulose (acondicionada em fardos) oucaolim (granel solto) cujo prêmio de seguro é alto, em função de sua facilidadede combustão. Para reduzir os riscos de avarias, os navios neo-graneleirosestão equipados com instalações especiais para a prevenção de incêndiose instalações e cuidados especiais para evitar contaminação das cargasneo-granéis.


5.0 Separação de carga

5.1 Conceito

Para a adequada estivagem das mercadorias, há a necessidade dese observar sua natureza e suas peculiaridades. Tratamos de cargas quesão classificadas como perigosas, em função da possibilidade de causaremdanos ao pessoal e ao meio ambiente e da sua segregação.

Existem também certas cargas, chamadas incompatíveis, que nãodevem ser estivadas junto a outras, sob risco de contaminarem a si ou aoutras cargas ao seu redor, necessitando de separação durante sua estiva.Como exemplos, temos cargas:

• tóxicas, como soda cáustica e potassa, não podem ser estivadascom gêneros alimentícios;• odoríferas, como querosene, café e benzina, não podem ficar juntode outras que absorvam o cheiro, como chá e arroz;• sujeitas a soltar gorduras e líquidos não devem ser estivadas juntode cargas que adquirem manchas com facilidade; óleos, sebo, anilinase tintas não devem ficar junto de papel de imprensa, tecidos, madeirade lei;• que produzem derrames quando avariadas devem ficar nos cobrose na parte de ré dos porões para que o líquido derramado corra paraas aspirações das bombas de esgoto sem passar por outras cargas;• sensíveis ao calor têm que ser afastadas das anteparas das praçasde máquinas, de tetos de tanques aquecidos, de redes de vapor e deconveses que recebam muito sol na viagem;

A separação de partidas de cargas umas das outras visa a protegeras mercadorias da carga contra possíveis avarias causadas por ficarem emcontato com as partes estruturais ou adjacentes a outra carga. Além disso,a separação permite a ventilação da carga e também a protege contrapossíveis contatos com líquidos provenientes de avarias em cargas líquidas,de entrada de água por costuras ou rebites e de condensação dos porões.

5.2 Material de separação

• Madeira leve, em tábuas com 3 a 5 m de comprimento com 2, 5cm de espessura por 15 cm de largura,podendo-se usar também caibros ou vigasde 2,5 cm por 2,5 cm, para apoio das tábuas(em geral são de pinho e devem terespessura uniforme)• Esteiras trançadas ou tecidas (vêm emfardos)• Papel impermeável (vem em rolos oubobinas)• Bambus (vêm em amarrados, usam-semuito no oriente, principalmente nos portos


da China e Japão, mas podem ser entregues soltos a bordo)• Encerados• Cabos velhos• Arame• Giz• Tinta de água• Plástico colorido (vem em rolos ou bobinas)• Sacos usados• Aninhagem em lençol• Serragem

A escolha do material de separação aser usado em cada carga e em cada caso, cabeao oficial do navio encarregado das operaçõesde carga. De uma maneira geral, depende danatureza da carga que está sendo estivada edo fim a que se destina a separação.

Assim, por exemplo:• sacaria, separa-se com madeira para ventilar e proteger;• para evitar a mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar cabos velhos, papel, plásticos, encerados, bambus, ouesteiras;• para tambores, chapas e trilhos, a separação pode ser com giz,arame ou tinta de água para evitar mistura.

Em certas circunstâncias, a própria carga pode ser usada comoseparação, mas isto só é possível com ordem expressa do oficial do navioencarregado das operações de carga.

5.3 Finalidade da separação

5.3.1 Separação para evitar contato com líquidos livres

São considerados líquidos livres:• água proveniente de rebites e costuras aluídas ou furos no costado,duplos fundos ou anteparas de tanques;• redes de água ou vapor, passando por dentro do compartimentode carga, portas de visitas e tanques mal fechados ou com juntasdando passagem;• derrame de volumes contendo líquidos; e• suor proveniente da umidade do ar nas partes estruturais do navio.

Para evitar que a carga seja avariada por líquidos livres, deve-seprovidenciar para que tais líquidos corram livremente para as calhas oupocedos dos porões ou drenos das cobertas e, também, protegê-la, evitandoque entre em contato com eles.


Quando o navio possui calhas laterais nos porões, a primeiracamada(camada de drenagem) é feita em espinha de peixe, colocando-seuma fiada de caibros longitudinais a meia-nau e os demais inclinados deproa a popa, cerca de 45º para as calhas.

A fim de permitir livre drenagem para as calhas, pocedos e drenos, acarga é separada nas amuradas pelas sarretas, havendo entre estas e asamuradas um espaço de ventilação e escoamento para as calhas ou doporão . Nos pisos, é necessário estender a madeira de separação em pelomenos 2 camadas, sendo a primeira com o comprimento no sentido doescoamento, e a segunda apoiada sobre a primeira, para servir de apoio ouestrado à carga. Quando o porão é de poceto, a primeira camada é feitacom caibros longitudinais paralelos entre si.

Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidoslivres no cobro, a camada de drenagem pode ser dupla, tripla e até quíntupla,se necessário. Além dos cobros dos porões e pisos das cobertas, bancachos,etc., há também que proteger com madeira (tábuas de 2,5 cm x 15 cm)todas as partes de aço ou ferro do navio onde possa haver condensação eque possam entrar em contato com a carga como anteparas, túnel do eixodo hélice, dutos de ventilação, pés-de-carneiro, escadas, membrosestruturais, etc. Isto é feito colocando-se as tábuas na vertical, escoradascom os próprios volumes da carga ou amarradas com fios de carreta.

5.3.2 Separação para ventilação de carga

A ventilação de certas cargasé necessário para evitar mofo,aquecimento, umidecimento, etc., etambém para evitar a condensação dovapor d’ água contido no ar, fazendoa sua permanente circulação erenovação.

Com este fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidasde carga, além de estrados nos cobros e pisos, formados por 2,3 a até 5camadas de caibros de 2,5 cm x 2,5 cm.

A separação na vertical faz-se com a estivagem em blocos separadospor tábuas de 2,5 cm x 1,5 cm, cruzadas entre eles, a intervalos de cerca de1,5 cm.

Com cargas muito perecíveis por falta de ventilação, como o arrozensacado, usa-se os ventiladores venezianos ou ventiladores de arroz.

Os ventiladores de arroz são colocados na vertical nos quatro cantosda escotilha, desde o espaço vazio sobre a carga até a separação feitasobre piso.

As quatro colunas assim formadas são unidas por linhas de outrosventiladores de arroz horizontal, sendo as 4 paralelas às contrabraçolas,indo de bordo a bordo, unindo os espaços de ventilação entre a murada e


as sarretas, de um bordo a outro, e mais 4 paralelas às braçolas, no sentidode proa a popa.

Nos porões frigoríficos, as camadas de cargas devem ser apoiadassobre tábuas no sentido da circulação do ar frio.

5.3.3 Separação para distribuir a pressão

Em cargas deembalagem fraca, comocartões e engradados,principalmente quando oconteúdo também é frágil,deve-se fazer estradoscompletos de apoio, a fim dedistribuir, uniformemente, apressão de carga que está emcima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser solicitado entre aterceira e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima,e outro entre a décima segunda e a décima terceira. Daí por diante, estradoa cada seis camadas.

Tambores e barricas em pé devem ser separados em cada camada.

Ao estivar-se volumes pequenos, deve-se garantir que o peso sejaexercido sobre as cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suasfaces.

Estrados devem também ser usados para nivelar a estivagem devolumes heterogêneos.

5.3.4 Separação para evitar roubos e furtos

Quando certas mercadorias de alto valor não podem ser estivadasem compartimentos especiais e trancados, elas são separadas por meio deuma cerca ou antepara de tábuas pregadas.

5.3.5 Separação para evitar extravio

Cargas homogêneas paravários portos ou mesmo para váriosconsignatários num mesmo portodevem ser separadas. Quando osvolumes são diferentes no tipo,tamanho, cor, etc., a separação énatural. Mas, quando diferem apenaspelas marcas, é preciso fazer aseparação artificial, que secoloca entre as partidas aseparar.


A separação artificial pode ser feita aproveitando-se a separaçãonecessária para ventilação, para evitar líquidos livres ou para distribuir apressão (quando estas forem usadas). Em caso contrário, o material usadoserá:

• tábuas de separação (principalmente em caixarias, cartões,tambores, barricas, baldes);• esteiras (para sacarias, fardos, cartões.);• papel (para sacaria, carões, fardos);• bambus (para caixaria, cartões, engradados);• arame (para trilhos, perfilados, chapas, vergalhões);• giz (para caixaria, cartões, trilhos, chapas);• tinta d’ água (giz);• plástico colorido (para cargas que não necessitam de ventilação,granéis, caixas, sacos);• sacos usados (para sacaria, fardos, cartões, etc., e cargas quenecessitem de ventilação);• aninhagem em lençol (para granéis, principalmente os quenecessitam de ventilação, como os cereais em geral).

5.4 Segregação

Ao transportar cargas em navios há apossibilidade de ocorrer incompatibilidade de misturaentre elas em função do perigo de combustão oumesmo de explosão. Do mesmo modo, ao searmazenar cargas em terra deve-se levar em conta quedeterminadas substâncias reagem perigosamente aoentrar em contato com outras.

Segregar dois tipos de produto consiste em torná-los independentesentre si de maneira que não haja contato entre eles, eliminando assim operigo que a mistura poderia oferecer.

5.5 Uso de tabelas de segregação

As tabelas de segregação a seguir esclarecem que classes de cargaperigosa devem ser armazenadas longe ou separadas de outras. Apresentamtambém as classes de carga que não podem ser armazenadas na áreaportuária.


EDOPITOÃÇAGERGES

OÃÇAGERGESEDODITNES

LANIDUTIGNOL LASREVSNART LACITREV

1OPIT seõçirtseráhoãN seõçirtseráhoãNmuoditimreP

.etnomer

2OPITarapoçapsemU

muuorenietnoc.ortuenrenietnoc

arapoçapsemUmuuorenietnoc

.ortuenrenietnoc

oodibiorP.etnomer

3OPITarapoçapsemU

muuorenietnoc.ortuenrenietnoc

arapsoçapsesioDsioduorenietnoc

.sortuensereniêtnoc

oodibiorP.etnomer

4OPITolepedaicnâtsidA

.sortem42sonemolepedaicnâtsidA

.sortem42sonemoodibiorP

.etnomer

.laregoãçadnemoceramuhnenáhoãNXOPIT.otudorpadacedetnednopserrocAHCIFaratlusnoC

OBSERVAÇÕES:a) Esta tabela de segregação está baseada no quadro de segregação doCódigo Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas - IMDG/CODE-IMO.b) Um “espaço para contêineres” significa uma distância de pelo menos 6metros no sentido longitudinal e pelo menos 2,4 metros no sentido transversaldo armazenamento.c) Conteiner neutro significa cofre com carga compatível com o da mercadoriaperigosa (ex.: conteiner com carga geral - não alimento).d) Não será permitido o armazenamento na área portuária de explosivos emgeral (Classe 1), radiativos (Classe 7) e tóxicos infectantes (Classe 6.2).


Números e símbolos relativos aos seguintes termos conformedefinidos na seção 15 para a Introdução geral do IMDG Code:

1 - “Longe de”2 - “Separado de”3 - “Separado por um compartimento completo”4 - “Separado longitudinalmente por um compartimento completo”x - a segregação, caso haja, é indicada na ficha individual da substânciano IMDG* - não é permitida a armazenagem na área portuária.

ESSALC

.11

.12.1

5

13.

.14

.21

.22

.23

3.4

1.4

2.4

3.5

1.5

2.6

1.6

27 8 9

5.1,2.1,1.1sovisolpxE * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 x

3.1sovisolpxE * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 x

4.1sovisolpxE * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 x 4 2 2 x

1.2sievámalfnisesaG 4 4 2 X x x 2 1 2 x 2 2 x 4 2 1 x

oãn,socixótoãnsesaG2.2sievámalfni

2 2 1 X x x 1 x 1 x x 1 x 2 1 x x

32sosonenevsesaG 2 2 1 X x x 2 x 2 x x 2 x 2 1 xx

3sievámalfnisodiuqíL 4 4 2 2 1 2 x x 2 1 2 2 x 3 2 xx

1.4sievámalfnisodilóS 4 3 2 1 x x x x 1 x 1 2 x 3 2 1x

àsatiejussaicnâtsbuS2.4aenâtnopseoãtsubmoc

4 3 2 2 1 2 2 1 x 1 2 2 1 3 2 1x

oãseuqsaicnâtsbuSodnauqsasogirep

3.4sadahlom4 4 2 X x x 1 x 1 x 2 2 x 2 2 1

x

1.5setnadixosaicnâtsbuS 4 4 2 2 x x 2 1 2 2 x 2 1 3 1 2x

2.5socinâgrosodixóreP 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 x 1 3 2 2x

1.6soneneV 2 2 x X x x x x 1 x 1 1 x 1 x xx

2.6sasoiccefnisaicnâtsbuS 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 x 3 3x

7sovitaidarsiairetaM 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 x 3 x 2x

8sovisorroC 4 2 2 1 x x x 1 1 1 2 2 x 3 2 xx

sasogirepsaicnâtsbuS9sasrevid

x x x X x x x x x x x x x x x xx


6.0 Novas técnicas de transmissão e coleta de dados por via eletrônica

6.1 Coleta e transmissão de dados por via eletrônica

A crescente complexidade da logística dearmazenamento, carregamento e distribuição decargas, aliada às pressões competitivasprovocadas pela globalização de mercados, fazcom que as empresas cada vez mais busquemsoluções baseadas em computadores para criarvantagens econômicas e valorizar seus serviços,aumentando sua produtividade e flexibilidade.

Surgiram assim diversos sistemas decomunicação de dados sem fios que operam, emtempo real, redes de comunicação que permitema usuários de computadores móveis coletar etransmitir dados, acessar e atualizar bancos dedados e receber instruções de computadorescentrais que direcionam suas atividades de trabalho. Estes sistemas sãoresponsáveis por oportunidade de redução de custos e ganhos deprodutividade, além de praticamente eliminar a papelada no desembaraçode mercadorias.

Em linhas gerais, um sistema de coleta e transmissão de dados porvia eletrônica é composto de um computador central que utiliza um softwaredesenvolvido especificamente para o serviço e vários outros equipamentosperiféricos, tais como:

• equipamentos de leitura ótica de código de barras (“scanners”)capazes de identificar com rapidez o material que está sendomanuseado;• terminais portáteis de rádio freqüência que transmitem os dadoscoletados no local para o computador central sem a utilização deligação por fios.

Um sistema desse tipo sempre será capaz de informar a situação atualizadado carregamento de um navio, além da localização exata de um contêiner,por exemplo.

61Avarias

DISCIPLINA III - AVARIAS

1.0 Avarias

1.1 Conceito

Avaria é toda despesa ou dano causado à carga ou ao navio, juntosou separadamente.

1.2 Classificação quanto à origem

As avarias podem ser classificadas de duas formas: endógenas ouexógenas. Serão endógenas quando a causa estiver na própria carga eserão exógenas quando a causa for exterior à mercadoria.

Podem ainda ser classificadas como: despesa ou dano. A avariadespesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio ou com acarga, desde o ponto de embarque até o ponto de desembarque. A avariadano é toda avaria causada à carga ou ao navio, que importe na sua perdatotal ou parcial.

1.3 Classificação quanto à espécie

As avarias se classificam, quanto à sua espécie em:• avaria grossa ou comum;• avaria simples ou particular.

1.3.1 Avaria grossa ou comum

A avaria é grossa oucomum quando a despesaou o dano material forcausado, voluntariamente,em benefício da carga ou donavio.

Os requisitos es-senciais para que ocorrauma avaria grossa oucomum são:

• necessidade de um ato voluntário – que este ato seja feito porvontade própria;• comunhão de benefícios – prejudicar a carga em benefício do navioe da própria carga;• exclusão de culpa – que tudo ocorra sem que tenha havido culpade ninguém.

62Avarias

1.3.2 Avaria simples ou particular

A avaria é simples ou particular quando toda despesa extraordináriaou dano material sofrido pela carga ou pelo navio acontecer sem que tenhahavido vontade própria.

Os requisitos essenciais para que ocorra avaria simples ou particularsão:

• ocorrências de despesa extraordinária ou dano material;• ausência de vontade dos interessados – que não tenha havidovontade própria.

Os motivos que levam à ocorrência de uma avaria simples ou particularsão:

• fortuna do mar; e• vício próprio.

1.4 Vício próprio

É um risco excluído para efeitos de seguro. A avaria por vício própriopode ser em relação ao navio ou em relação à carga.

Vício próprio do navio – considera as condições de navegabilidadedo navio e suas condições de transporte para uma carga específica.

Vício próprio da carga – quando a causa da avaria é ingênita ànatureza da coisa, mesmo a supondo da melhor qualidade. Pode ocorrertanto no porão quanto no armazém.

Exemplos: decomposição interna de frutas; fermentação de cereais;fragilidade da porcelana; volaticidade e auto-ignição; liquefação de sal eaçúcar.

O vício próprio deixará de existir se forem tomadas providências quevisam assegurar e evitar danos.

1.5 Tipos de avarias mais comuns no transporte marítimo

As avarias podem ocorrer de inúmeras maneiras e por diversascausas. São alguns exemplos de avaria:

• antes do embarque;• devido à manipulação;• devido à embalagem inadequada;• causada pela pressão;• causada pelo atrito;• causada pela temperatura;• causada por manchas;• causada pela umidade;• causada por vício próprio;• causada pela estabilidade;

63Avarias

• causada por contaminação;• causada por ratos e outros animais;• causada por roubos, furto, extravio e descaminho.

É sempre bom lembrar que todos os tipos acima citados devem sercombatidos sistematicamente para se reduzir o índice de avarias, o queserá de grande valia para todos no transporte marítimo, tornando-o maiseconômico e seguro.

1.5.1 Avarias antes do embarque

Acontecem em volumes que apresentam sintomas de violação, caixasque possuem embalagens frágeis e que já chegam avariadas. Caixas sempercintas, bebidas alcoólicas, caixas comlataria, carga de valor e outros tipos podemchegar a bordo já avariadas.

1.5.2 Avarias devido à manipulação

São avarias causadas namanipulação, ou seja, na movimentaçãoda carga e que podem causar outros tiposde avarias em outras cargas. As avariaspor manipulação geralmente ocorrem naformação de lingadas ou na suaarrumação.

O emprego inadequado do material de movimentação de cargapoderá causar avarias por manipulação, bem como o excesso de peso emuma lingada. Outro tipo de movimentação que pode causar avarias pormanipulação é o içamento ou arriamento descuidado das lingadas.

1.5.3 Avarias devido à embalagem inadequada

Em mercadorias em cuja embalagem não foram observadas asnormas, consequentemente apresentam-se frágeis para o manuseio. Essasmercadorias, quando não manuseadas com extremo cuidado, tendem a teraltos índices de avarias, havendo necessidade de assistência permanentepara prevenção e reparos durante a formação da lingada.

1.5.4 Avarias causadas pela pressão

Ocorrem durante a formação de lingadas e arrumação das mesmas,ou seja, é uma avaria que tem relação direta com a manipulação, sendoassim uma conseqüência imediata da imperícia daqueles que lidam com acarga.

1.5.5 Avarias causadas por atrito

Resulta do arrastamento a que se submete a carga durante a suamanipulação e da existência de espaços vazios entre os volumes,possibilitando que venham a se esfregar uns contra os outros, quando onavio balança. Podem ser causadas também pelo aparelho de movimentaçãode carga e pelo material inadequadamente empregado, combinando-se assim

64Avarias

com as avarias do item anterior.

1.5.6 Avarias causadas pela temperatura

Originam-se na demasiada exposição da carga àscondições naturais de calor ou frio, quando no convés, ouquando submetidas às fontes de calor a bordo, como é ocaso de caldeiras e anteparas de praças de máquinas. São exemplos decarga que podem sofrer esse tipo de avaria: manteiga, queijos, xaropes,melaço, banha, vinho, etc.

1.5.7 Avarias por manchas ou nódoas

Ocorrem principalmente nos dias chuvosos quando a carga é do tipoque desprende tinta, como por exemplo tecidos e papel colorido. Ferrugemdo porão e derramamento de carga também podem ocasionar esse tipo deavaria. Cimento, cal virgem, vermelhão e outros tipos de mercadorias em pósão exemplos de cargas sujeitas a essa avaria.

1.5.8 Avarias causadas pela umidade

As avarias causadas por umidade têm origem emdiversas fontes. Entre elas podem-se citar as seguintes:

• infiltração de água da chuva ou do mar por juntasou encerados;• derramamento de produtos líquidos;• condensação do vapor d’água em suspensão.

1.5.9 Avarias causadas por furtos

Esse tipo de avaria geralmente acontece por falta de vigilância oupor desonestidade, tanto da parte de quem fiscaliza, como daquele quetrabalha no porão.

Todas as avarias anteriormente citadas requerem uma faina constantedo consertador que, com sua atuação, tanto em operações de carga comode descarga, contribuirá para a economia e viabilidade do transporte marítimo.

1.6 Cuidados indispensáveis

É necessário cuidado ao se estivar uma carga no porão de um navioe deve ser bem observada a carga que estiver em contato direto com aschapas de fundo ou cobertas, ou ainda com as anteparas do navio. Pés-de-carneiro devem ser resguardados, e os condutores de ventilação devempermanecer desobstruídos e livres.

65Avarias

Ao estivar as mercadorias emum navio, deve-se seguir os seguintesprincípios:

• preservar a guarnição e onavio de perigos pela máestivagem da carga;• proteger a carga de avarias,perdas e deteriorações;• economizar espaço a bordo,porque dele depende orendimento do navio; e• obter a maior rapidez deoperação, mas sem permitir que a carga se avarie.

O material de estivagem deveser examinado periodicamente paraque sejam observadas as suascondições de resistência econservação.

Não se deve empregar materialinadequado para os diversos tipos demercadorias a serem embarcados,mesmo que isso venha aumentar arapidez na operação.

66Peação e escoramento de cargas e lingadas

DISCIPLINA IV – PEAÇÃO E ESCORAMENTO DE CARGAS ELINGADAS

1.0 Peação e escoramento

Toda carga embarcada deve estar bem segura, de modo a não sofreravarias com os diversos movimentos do navio em viagem. Para isso, existemdois processos, a saber:

1.1 Peação

Consiste na amarração da carga àspartes estruturais do navio ou a olhais earganéus, especialmente colocados para estefim. O material empregado na peação vaidesde cabos e correntes até redes especiais.

A peação deve estar sempre bemapertada, e medidas devem ser tomadas paraque o aperto possa ser recorrido em viagem,evitando folgas resultantes dos váriosmovimentos sofridos pelo navio.

A peação é, particularmente,recomendada nos casos de porões muitoaltos e conveses sem pontos de apoio.

Uma vantagem da peação é o seubaixo custo e rapidez de execução, tendocomo principal desvantagem a menorsegurança, se comparada com oescoramento.

1.2 Escoramento

É feito com caibros e cunhas de madeira ou escoras de aço. As peçasde madeira são pregadas e acunhadas. As de aço são soldadas. As escoraspodem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo com o local e afinalidade do escoramento.

As escoras inclinadas devem prender a carga de cima para baixo,pois as escoras de baixo para cima tendem a saltar com o movimento donavio.

O uso de escoramento se dá mais comumente no convés, sendo porvezes empregado nas cobertas e cobros, se necessário.

1.3 Materiais utilizados na peação

• Peação com cabos de fibra

Esse tipo de peação deve ser evitada, pois normalmente afrouxa


durante a viagem. Por isso, deve existir um sistema que permita ao pessoalde bordo tensionar a amarração da carga, quando necessário. Isso pode serfeito usando-se um colhedor de bigotas entre as partes pernadas da peação,ou simplesmente tesando-se um cabo de uma pernada da peação para outra.

• Peação com cabo de arame

Esse tipo de peação é das mais seguras e fáceis de fazer. Em geral,usam-se os cabos do aparelho do navio que já foram substituídos. Ocomprimento da peia é ajustado com estranguladores (grampos).

Nunca é demais frisar o cuidado que se deve ter na colocação dosestranguladores para formar os archotes, de forma que fiquem colocados naposição correta.

• Peação com corrente

É usada para cargas de grande peso ou madeira no convés, em toros.O comprimento da corrente é ajustado por meio de um elo estrangulado, ecolocação da peia é idêntica à do cabo de aço.

• Peação com fita de aço

É usada muito nos Estados Unidos e Europa. As fitas são tesadascomo nas caixas e fardos. Fitas de várias larguras são usadas e gramposespeciais prendem a fita à estrutura do navio. Requerem muito cuidado quandoda sua retirada, pois constituem, em caso de rompimento súbito, lâminasperigosíssimas, que tanto podem avariar a carga como provocar sériosferimentos ao pessoal do terno.

• Macacos

São constituídos por uma caixa roscada somente em uma ou emcada uma das extremidades, a fim de receber um parafuso de forma especialque possui olhal, gato oumanilha. A caixa pode ser aberta ou fechada, sendoesta última constituída por um tubo. Os macacos mais usuais são os de doisparafusos, que se adaptam às duas extremidades da caixa com roscas desentidos contrários.

São empregados para retirar folga dos cabos de peação.


• Sacos de ar (“air bags”)

São utilizados para proteção da carga armazenadas em contêinerespor meio de um colchão de ar comprimido que é insuflado dentro deles, entrea carga e as paredes dos contêineres.

• Poliuretano de baixa densidade

É um tipo de espuma macia utilizada na separação da carga paraque não haja contato, nem atrito que possam resultar em avaria dasmercadorias.

• Pneus

Os pneus são utilizados como amortecedores de tambores de óleolubrificante e de sucos diversos no embarque e no desembarque. Sãoutilizados também, em pedaços, para proteger a carga de anteparas deferro e arestas de porões e cont6eineres.

1.4 Peação de contêineres

As partes mais resistentes de um contêiner são suas arestas; nelasencontramos os montantes de canto, longarinas superiores e inferiores quejunto com as travessas agüentam todos os esforços durante o manuseio. Odesenho esquemático, a seguir, mostra como é constituído um contêiner:

1 - montante de canto 6 - parede lateral2 - viga de canto 7 - teto3 - dispositivo de canto 8 - porta4 - longarina superior 9 - travessa5 - longarina inferior 10 - piso

Os chamados dispositivos de cantos são peças padronizadas e queservem não só para movimentação, mas também para peação do contêiner.Em cada canto existe um, totalizando assim oito unidades de carga.


1.4.1 Acessórios utilizados na peação em contêineres

A nomenclatura dos acessórios utilizados no sistema de peação efixação de contêineres são:

1) castanha de travamento 2) atuador de travamento 3) castanha de travamento automático 4) castanha cônica de travamento 5) pino de acoplamento 6) castanha singela intermediária 7) castanha singela de base 8) castanha dupla intermediária 9) castanha dupla de base10) castanha niveladora11) guia de canto12) placa ponte (placa de licação)13) ponte de união de tração14) ponte de união de tração e compressão15) ponte de união desnivelada16) peia de gatos de alavanca17) peia de barra18) gato para peia19) esbarro lateral20) esbarro lateral ajustável21) sapata (soquete)22) sapata dupla23) sapata quádrupla24) sapata em pedestal25) sapata em pedestal dupla26) sapata em pedestal quádrupla27) sapata de encaixe (cauda de andorinha) ou sapata de encaixeem “U”28) sapata em pedestal de encaixe


Figura 5 - Pino de acoplamento

Figura 4 - Castanha cônica de travamento

Figura 3 - Castanha de travamento automático

Figura 2 - Atuador de travamento

Figura 1 - Castanha de travamento


Figura 12 - Placa ponte (Placa de ligação)

Figura 10 - Castanha niveladora Figura 11- Guia de canto

Figura 9 - Castanha dupla de base

Figura 8 - Castanha dupla intermediária

Figura 7 - Castanha singela de baseFigura

Figura 6 - Castanha singela intermediária


Figura 13 - Ponte de união de tração

Figura 15 - Ponte de união desnivelada

Figura 14 - Ponte de união e tração e compressão

Figura 16 - Peia de gatos e alavanca

Figura 17 - (a)


Figura 17 - (b)

Figura 17 - (c)

Figura 17 - (d)

Figura 17 - (e)Figura 17 - Peia de barra


Figura 18 - Gato para peia

Figura 19 - Esbarro lateral

Figura 20 - (a)

Figura 20 - (b)


Figura 20 - (c)Figura 20 - Esbarro lateral ajustável

Figura 21- Sapata(Soquete)

Figura 22 - Sapata dupla(Soquete duplo)

Figura 23- Sapata quádrupla(Soquete quádruplo)

Figura 24- Sapata em pedestal(Soquete em pedestal)

Figura 25- Sapata em pedestal dupla(Soquete em pedestal duplo)

Figura 26 - Sapata em pedestal quádrupla(Soquete em pedestal quádruplo)

Figura 27 - Sapata de encaixe cauda de andorinha (Soquete de encaixe caudade andorinha) ou sapata de encaixe em “U” (Soquete de encaixe em “U”)


1.5 Sistemas de peação de veículos em navios roll-on/roll-off

Estacionando o veículo em seu devido lugar, será ele fixado emposição usando-se os cabos de peação do navio.

Seja que tipo for a faina, uma das pontas do engatador será passadanos furos dos aros das rodas do veículo e a outra em olhal, corrente oucastanha existente no piso do porão, peculiar aos navios do sistema Ro/Ro.Dependendo do tipo do veículo, a peação poderá ser feita no pára-choqueou no chassis; há veículos em que as lâminas dos pára-choques são depequena resistência e não aceitam o esforço da peação, sofrendodeformações permanentes.

Após a colocação, o cabo de peação será retesado de acordo comseu tipo, de modo a deixar o veículo imobilizado com segurança para viagem.

É comum, nos porões onde serão peados os veículos, haver presençado imediato do navio, representante das seguradoras e tripulantes,cooperando para maior eficiência do trabalho.

1.6 Riscos na atividade de peação e desapeação

• queda de nível diferente• queda de material de peação• iluminação deficiente• material de peção em péssimo estado de conservação• permanecer sob carga suspensas• postura inadequada• parte superior do contêiner escorregadia (óleo, graxa e chuva)• balanço do navio• espaço insuficiente• lay-out inadequado• plano de carga ineficiente

Riscos operacionais mais acentuados:

• destravar as “castanhas” a 4 de alto; e• peação de contêineres tipo open-top e flat-rack

Figura 28 - Sapata em pedestal de encaixe (Soquete em pedestal de encaixe)


2.0 Preparação de lingadas

2.1 Normas gerais de segurança

Um bom serviço de estivagem deve ser executado com segurança erapidez. A segurança da operação de carga e descarga de um navio dependeprincipalmente de:

• resistência e emprego apropriado dos materiais a seremempregados pela estiva;• arrumação da carga;• separação;• manipulação de carga para organização das lingadas;• bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, içando ou arriandoas lingadas;• cuidado de manobras dos demais membros do terno;• cuidado de manobras de todos que manuseiam, de uma forma oude outra, a mercadoria a ser estivada.

2.2 Recomendações especiais

O material de estivadeve ser inspecionado eexaminado, periodicamente,pelo responsável por suaguarda e conservação, a fimde certificar-se de suascondições e resistência.

O material de estivanão deve ser impro-priamente empregado,embora com isso seaumente algumas vezes a rapidez da operação, pois poderão ocorrer avariascom carga ou acidentes pessoais e materiais.

As redes têm muita aplicação em várias espécies de volumespequenos, e não devem ser empregadas em sacos, caixas frágeis de madeira

ou papelão, a não ser quese empregue disco protetor.

O mesmo deve serobservado no emprego delingas de corrente, que dãomuito resultado na operaçãoda maior parte da cargacomposta de artigos deferro, e de outros tipossemelhantes de carga.


A formação de lingadas deve ser feita de forma a não avariar a cargapor compressão, esmagamento, rompimento, manipulação, atritos e outrasformas de avarias que poderão surgir. As lingas devem ser empregadasadequadamente, variando-se seu emprego em função do tipo de carga quese opera.

Como norma geral, toda lingada deverá ser içada a poucoscentímetros do piso a fim de verificar, com cuidado, se tudo está correto,caso afirmativo, elevá-la vagarosamente.

O impacto das lingadas nas braçolas, nas bordas e no costado dasembarcações contruibui para o aumento das avarias por manipulação.

Lingas de estropo são usadas para movimentar sacos, caixas oufardos.A costura do estropo deve ficar sempre livre do gato da aparelhagemde peso e da própria mercadoria a fim de evitar desgaste econseqüentemente ruptura do estropo. Se o estropo for muito comprido eledeverá ser encurtado.

Deve ser também observado o correto posicionamento dos estroposde forma a manter a carga em perfeito equilíbrio.

• Peso máximo por lingada

A organização das lingadas influi muito na segurança da carga e dopessoal. Uma lingada mal feita poderá causar transtorno à carga e ao pessoal,uma vez que poderá desfazer ao ser içada ou arriada.

A organização das lingadas é a pedra fundamental da arte doestivador e do contramestre, responsáveis por esta importante tarefa noserviço de estivagem.

Os volumes devem ser arrumados em forma de pirâmide truncada,de acordo com o tipo de embalagem das mercadorias e evitando-se semprea colocação de excesso de peso na confecção de uma lingada.

2.3 Arrumação de contêineres a bordo

Os porões dos navios são divididos em “bays”, no sentido proa apopa. A “bay” temdimensões exatas paraacomodar contêineres de20 pés de comprimento e,neste caso, recebenumeração ímpar; quandotransfor-mada para recebercontêineres de 40 pésrecebe numeração par.

As “bays” são formadaspor células guias feitas de


vigas de aço dispostas no interior do porão e são divididas no sentido boreste/bombordo por células guias, que formam as “rows”.

A “row” central, que passa pelo plano diametral do navio, toma anumeração 00. Sendo daí para boreste a numeração ímpar na ordemcrescente e para bombordo a numeração par também na ordem crescentedo centro para o bordo.

Do piso do porão para o convés, os contêineres são estivados emcamadas; no navio de porte médio geralmente em cinco ou seis alturas decontêineres. A numeração é feita a partir do piso do porão, iniciando com02, 04, 06... e assim por diante, sempre com a numeração par. Essascamadas são chamadas de “tier”.

Assim, a posição do contêiner é dada pelos três elementos: “bay,“row” e “tier”.

Quanto ao convés, a sistemática é a mesma, com excessão da “tier”que passa a ser contada iniciando por 82 a partir da primeira altura decontêiner estivada no convés, em geral, em cima da tampa do porão,seguindo a numeração 84, 86, 88 e assim por diante.

Como exemplo, um contêiner embarcado na posição 130284 significaque o contêiner é de dimensão de 20 pés de comprimento e está estivadona “bay” 13 na primeira “row” a boreste e na segunda altura a partir doconvés.

2.4 Cuidados especiais no manuseio de contêineres fora de medida (“outof gauge”)

Contêineres fora de medida são aqueles que comportam carga comexcesso lateral, no comprimento ou na altura. Naturalmente, o contêinerque permite que tal aconteça é o do tipo “flat-rack”, que transporta, de ummodo geral, cargas que excedem as medidas padrões, tais como tratores,caminhões, máquinas,etc.

Os pontos de fixação da carga nesse tipo de contêiner são reforçadose recebem os cabos de aço, macacos e manilhas necessários à peação dacarga.


As cargas que ultrapassem as medidas dos contêineres devem sercentralizadas e distribuídas para que não haja problemas durante o içamentodo contêiner. Quando a carga tem excesso são instalados postes lateraispara melhor escorá-las e, ainda, as cargas são apoiadas nas longarinaslaterais e não nas madeiras do piso do contêiner.

O transporte de contêineres “out of gauge” requer aviso comantecedência ao “planner” para que seja providenciado espaço adicionalem termos de “row”, “bay” e “tier”, além de ser considerado como freteespecial.

2.5 Sinalização para manobra de pesos

A movimentação de pesos deve ser regida por sinais convencionaistransmitidos por sinaleiro devidamente identificado ao operador deequipamento de movimentação de carga. O operador deve guiar-seunicamente pelos sinais dados pelo sinaleiro, exceto quando a obediênciapuder resultar em acidente. O sinal de pare em emergência é o único que,dado por qualquer pesoa, deve ser prontamente obedecido pelo operador.Sempre que o operador tiver dúvida quanto ao sinal, ele deve aguardar suarepetição pelo sinaleiro.

As tabelas a seguir apresentam os sinais convencionais paramovimentação de pesos.


Sinal Descrição Mensagem Ação

Antebraço na vertical e o dedo indicador apontando para cima, movimente a mão em pequenos círculos horizontais.

ELEVEA

CARGA

BAIXEA

CARGA

ELEVEA

LANÇA

BAIXEA

LANÇA

GIRE ALANÇA

NOSENTIDO

INDICADO

ESTENDAA

LANÇA(Lanças

telescópicas)

ESTENDAA

LANÇA(Lanças

telescópicas)

FAÇAMOVIMENTOSLENTAMENTE

Braço estendido para baixo e o dedo indicador apontando o solo, movimente a mão em pequenos círculos horizontais.

Braço estendido na horizontal, o punho fechado e o polegar apontando para cima.

Braço estendido na horizontal, o punho fechado e o polegar apontando para baixo.

Braço estendido na horizontal e o dedo indicador apontando o sentido do giro.

Punhos fechados em frente ao corpo e os polegares apontando para fora.

Punhos fechados em frente ao corpo e os polegares apontando um para o outro (para dentro)

Mão espalmada sobre a outra mão que está sinalizando.

ELEVE A CARGALENTAMENTE


Sinal Descrição Mensagem Ação

/Braço estendido na horizontal e o polegar apontando para cima, abra e feche o punho enquanto comandar o movimento.

/Braço estendido na horizontal e o polegar apontando para baixo, abra e feche o punho enquanto comandar o movimento.

ELEVEA

LANÇA EBAIXE A CARGA

BAIXEA

LANÇA EELEVE A CARGA

USE O CABOPRINCIPAL

(Cadernal de Carga)

USE O CABOAUXILIAR(Do �Jib�)

ABRAA

CAÇAMBA(Escavadeira)

FECHEA

CAÇAMBA(Escavadeira)

PARE

EMERGÊNCIAPARE

Mão sobre a cabeça (para indicar o cadernal de carga). A seguir dê o sinal desejado.

Mão sob o cotovelo (para indicar o cabo auxiliar do �Jib�). A seguir dê o sinal desejado.

Braço estendido na horizontal abra o punho.

Braço estendido na horizontal, feche o punho.

Braço na horizontal e a mão espalmada, faça movimentos para a esquerda e para direita.

Dois braços estendidos na horizontal e as mãos espalmadas, movimente horizontalmente os

83

CÓDIGO DE IDENTIFICAÇÃO DE TIPOS DE CONTÊINERES

Código Comprimento AlturaCódigo Comprimento AlturaCódigo Comprimento AlturaCódigo Comprimento AlturaCódigo Comprimento Altura EspecificaçãoEspecificaçãoEspecificaçãoEspecificaçãoEspecificação

2000 20� 8� Carga seca fechada2010 20� 8� Idem com ventiladores2032 20� 8� Refrigerado2040 20� 8� Aquecível ou resfriável com clip-on2051 20� 8� Teto aberto2056 20� 8� Teto aberto com lateral aberta2061 20� 8� Plataforma completa2062 20� 8� Plataforma com colunas removíveis2065 20� 8� Carga com lateral aberta2070 20� 8� Tanque para cargas não perigosas2075 20� 8� Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas2078 20� 8� Idem ( IMCO I )2080 20� 8� Granéis sólidos2200 20� 8�6� Carga seca, fechado2210 20� 8�6� Idem, com ventiladores2232 20� 8�6� Refrigerado2240 20� 8�6� Aquecível ou resfriável com clip-on2251 20� 8�6� Teto aberto2256 20� 8�6� Teto aberto com lateral aberta2261 20� 8�6� Plataforma completa2262 40� 8�6� Plataforma com colunas removíveis2265 40� 8�6� Carga lateral aberta2270 40� 8�6� Tanque para cargas não perigosas2275 40� 8�6� Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas2278 40� 8�6� Idem ( IMCO I )2280 40� 8�6� Granéis sólidos2651 40� 4�3� Teto aberto ½ altura2951 40� 4� Teto aberto ½ altura2960 40� 4� Plataforma ½ altura2961 40� 4� Plataforma ½ altura4000 40� 8� Carga seca, fechado4010 40� 8� Idem, com ventiladores4032 40� 8� Refrigerado4040 40� 8� Aquecível ou refrigerável com clip-on4051 40� 8� Teto aberto4056 40� 8� Teto aberto com lateral aberta4061 40� 8� Plataforma completa4062 40� 8� Plataforma com coluna removível4065 40� 8� Carga seca com lateral aberta4300 40� 8�6� Carga seca fechado4310 40� 8�6� Idem, com ventiladores4332 40� 8�6� Refrigerado4340 40� 8�6� Aquecível ou resfriável com clip-on4351 40� 8�6� Teto aberto4356 40� 8�6� Teto aberto com lateral aberta4361 40� 8�6� Plataforma completo4362 40� 8�6� Plataforma com colunas removíveis4651 40� 4�3� Teto aberto ½ altura4951 40� 4� Teto aberto ½ altura4960 40� 4� Plataforma ½ altura4961 40� 4� Plataforma ½ altura

Bibliografia

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Revista Portos e Navios , exemplar nº 473, jun. 2000.

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