Curso de Injeção Eletronica - Infomega Cursos.doc

7/23/2019 Curso de Injeção Eletronica - Infomega Cursos.doc

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INJEÇÃO ELETRÔNICA - CURSO PRÁTICO PASSO-A-PASSO.

Aula 01 - Introdução ao curso

O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais precisamente em18 com o !ol !"i da #ol$s%agen do Brasil &'( )ogo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o*on+a lassic -00 ./, o adett !&i, o no 1(23 mpi entre outros(

O sistema baseia4se num microprocessador 5ue fa+ todo o gerenciamento do motor, controlando o seufuncionamento de forma mais ade5uada possível( .ste sistema veio substituir os convencionais sistemas dealimentação por carburador e ignição eletrônica transistori+ada( 6sso significa 5ue o mesmo cuida de todo o processotérmico do motor, como a preparação da mistura ar7combustível, a sua 5ueima e a eaustão dos gases(

9ara 5ue isso seja possível, o microprocessador deve processar as informaç:es de diversas condiç:es do motor,como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a rotação, etc( .ssessinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos 5ue irão atuar no sistema de marc;alenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc(

'baio, damos um resumo do camin;o completo de todos os sistemas de injeção eistente(

' entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, pressão, rotação, etc( 'p<s oprocessamento =sinais processados>, estes sinais são enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema=sinais de saída>(

'gora, iremos substituir a figura acima por esta?

omo podemos observar, os sensores são os elementos respons@veis pela coleta de dados no motor( .sses dadossão enviados A unidade de comando onde são processados( 9or fim, a unidade ir@ controlar o funcionamento dosatuadores(

Resumindo:4 .ntrada de dados &ensores4 &inais processados nidade de comando4 &aída de dados 'tuadores

' unidade de comando =cérebro de todo o sistema> analisa as informaç:es dos diversos sensores distribuídos nomotor, processa e retorna aç:es de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condiç:es <timasde consumo, desempen;o e emiss:es de poluentes(

Os sistemas de injeção eletrônica de combustível oferecem uma série de vantagens em relação ao seu antecessor, ocarburador?

INFO MEGA CURSOS – TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE É PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL OUPARCIAL.




Benefícios:4 *el;or atomi+ação do combustívelC4 *aior controle da mistura ar7combustível, mantendo4a sempre dentro dos limitesC4 3edução dos gases poluentes, como o O, D e EOC4 *aior controle da marc;a lentaC4 *aior economia de combustívelC

4 *aior rendimento térmico do motorC4 3edução do efeito Fretorno de c;amaF no coletor de admissãoC4 /acilidade de partida a frio ou 5uenteC4 *el;or dirigibilidade(

Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeção( O motor continua funcionandonos mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecGnico a 5uatro tempos onde ocorrem a admissão, acompressão, a eplosão e o escape dos gases( O 5ue de fato mudou foi o controle da mistura ar7combustível, desdea sua admissão até a sua eaustão total(

O sistema de comando vari@vel, tuc;os acionados por intermédio de roletes =motor /ord 3oam> e as bielasfraturadas são tecnologias a parte, 5ue não tem nada a ;aver com o sistema de injeção(

9odemos di+er 5ue a função principal do sistema de injeção é a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustível=relação este5uiométrica> nas diversas condiç:es de funcionamento do motor(

&abemos 5ue, para se 5ueimar uma massa de 1- $g de ar, são necess@rios 1 $g de gasolina =1-?1> ou para umamassa de $g de ar, são necess@rios 1 $g de @lcool etílico ;idratado(

Huando a relação da mistura é ideal, damos o nome de relação este5uiométrica( aso essa mistura esteja fora doespecificado, di+emos 5ue a mesma est@ pobre ou rica(

Com isso, para a gasolina temos:11 ? 1 4 mistura rica1- ? 1 4 mistura ideal =este5uiométrica>18 ? 1 4 mistura pobre

#imos acima 5ue a mistura ideal para a gasolina é 1- ? 1 e para o @lcool de ? 1( &endo assim, fica difícilestabelecermos um valor fio para a relação este5uiométrica, uma ve+ 5ue os valores são diferentes, ou seja, umamistura 5ue para o @lcool seria ideal, para a gasolina seria etremamente rica(

Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 : 1 e para o álcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difícil estabelecermos um

valor fio para a rela!"o estequiométrica, uma ve# que os valores s"o diferentes, ou se$a, uma mistura que para o álcool seria

ideal, para a gasolina seria etremamente rica.

%ara se fiar um valor &nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega c'amado lambda ( l ). *ssim temos:

l + 1 : mistura ideal ou rela!"o estequiométrica





l - 1 : mistura rica

l 1 : mistura pobre.

*gora sim podemos di#er que a mistura ideal é quando l for igual a 1, independente do combustível utili#ado.

/ma mistura rica pode tra#er como conseq0ncias: alto nível de poluentes, contamina!"o do 2leo lubrificante, consumo elevado,

desgaste prematuro do motor devido ao ecesso de combustível que 3lava3 as paredes dos cilindros fa#endo com que os anéistrabal'em com maior atrito.

* mistura pobre provoca superaquecimento das c4maras de eplos"o, o que podem levar o motor a detonar.

om, agora que $á sabemos qual a fun!"o principal do sistema de in$e!"o, a partir da pr2ima aula estaremos dando todas as

informa!6es sobre esse sistema. *té mais.





Aula 02 Classificação

O sistema de injeção eletrônica pode ser classificado5uanto?

Ao tipo de unidade de comando:4 nidade de comando anal<gicaC4 nidade de comando digital(

Ao n!mero de eletro-in"etores ou #$l#ulasin"etoras:4 *onoponto =uma v@lvula injetora para todos oscilindros>C4 *ultiponto =uma v@lvula injetora para cada cil indro>(

A forma de a%ertura das #$l#ulas in"etoras:4 6ntermitente ou simultGneoC4 &emi4se5Iencial ou banco a bancoC4 &e5Iencial(

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:4 Jngulo rotaçãoC4 &peed densitK ou velocidade e densidadeC4 #a+ão ou fluo de arC4 )eitura direta da massa de ar(

Ao modo de controle da mistura ar&com%ustí#el:4 om mal;a abertaC4 om mal;a fec;ada(

'e acordo com o sistema de ignição:4 LinGmicaC4 .st@tica(

'e acordo com o fa%ricante do sistema de in"eção:4 Bosc;C

4 *agneti *arelliC4 /6C4 Lelp;iC4 DeliaC4 &iemens

'as famílias dos sistemas de in"eção:4 Bosc; *otronicC4 Bosc; )e MetronicC4 Bosc; *onomotronicC4 *agneti *arelli 6'NC4 *agneti *arelli 1'#BC4 Lelp;i *ultecC

4 /6 ..46#C4 /6 ..4#C4 Outros(

omo podemos observar, um sistema de injeção podeser classificado de diversas maneiras( #ejamos umeemplo?

() Corsa 1*+ )I4 nidade digitalC4 *ultipontoC4 Banco a bancoC4 &peed densitKC

4 *al;a fec;adaC4 6gnição est@tica mapeadaC4 Lelp;iC4 *ultec B

omo vimos, eistem diversos tipos de sistemas de injeção eletrônica com as classificaç:es citadas na p@ginaanterior(

Eosso curso ir@ eplicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratégias defuncionamento adotadas por 5ual5uer fabricante( Eão iremos falar especificamente em um Pnico sistema e sim, deuma forma global, envolvendo todos os sistemas(

:: A in"eção pressuri.ada de com%ustí#el

' injeção do combustível se d@ através da v@lvula injetora ou eletro4injetor( 6remos evitar a epressão Fbico injetorFdevido a sua utili+ação em motores diesel(

.ssa v@lvula, 5uando recebe um sinal elétrico da unidade de comando, permite 5ue o combustível pressuri+ado nalin;a seja injetado nos cilindros( "rata4se então de um atuador, uma ve+ 5ue é controlado pela unidade de comando(

' pressão na lin;a e o tempo de abertura da v@lvula determina a massa de combustível a ser injetada, portanto, para5ue a unidade de comando calcule esse tempo, é necess@rio 5ue primeiramente, se saiba a massa de ar admitido( 'INFO MEGA CURSOS – TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE É PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL OUPARCIAL.




pressão na lin;a é fia e depende de cada sistema( 6ndependente do seu valor, esses dados são gravados numamem<ria fia na unidade de comando =.93O*>(

m motor pode conter uma ou v@rias v@lvulas injetoras( Huando se tem apenas uma v@lvula injetora para fornecer ocombustível para todos os cilindros, damos o nome de monoponto( m motor 5ue trabal;a com uma v@lvula paracada cilindro é denominada multiponto(

Ea figura abaio temos um sistema monoponto?

'gora veja a diferença com o sistema multiponto?





Aula 0/ - istema monoponto

#imos na aula passada 5ue o sistema monoponto utili+a uma Pnica v@lvula injetora para abastecer todos os cilindrosdo motor( .la fica alojada numa unidade c;amado de "B6 ou corpo de borboleta(

1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor 2- Filtro de combustível 5- Sensor de oxigênio3- Sensor de posi!o de borboleta "- #nidade de comando3a- $egulador de press!o %- &'lvula de ventila!o do tanque3b- &'lvula in(etora )- *obina de igni!o3c- Sensor de temperatura do ar +- &ela de igni!o3d- ,tuador de marca lenta 1.- Sensor de rota!o

Observe 5ue neste sistema a v@lvula injetora é centrada, fornecendo o combustível pulveri+ado para todos oscilindros(

*uitas pessoas ao verem a unidade "B6 ainda pensam 5ue é o carburador, devido sua aparQncia física( *as assemel;anças param por aí( )embre4se 5ue no carburador o combustível era succionado por meio de uma depressão,

agora, ele é pressuri+ado e pulveri+ado(

Levido as eigQncias na redução de poluentes, este tipo de injeção j@ não é mais fabricado, prevalecendo nos diasatuais o sistema multiponto(

"alve+ vocQ esteja se perguntando? &e o sistema multiponto é mais eficiente 5ue o monoponto, por 5ue ele foiutili+ado durante mais de 8 anosR *uito simples, em função do seu custo ser bem inferior ao multiponto(





' partir de 1S todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras c;egaram a ultrapassaresse ano(

Eo sistema multiponto, a injeção do combustível pressuri+ado ocorre pr<imo As v@lvulas de admissão( 6sso significa5ue no coletor de admissão s< passa ar, o 5ue possibilita o aumento no seu diGmetro favorecendo o maiorpreenc;imento dos cilindros( 6sto resulta numa mel;ora significativa da potQncia no motor(

1- *omba de combustível %- &'lvulas auxiliar de ar 2- Filtro de combustível )- /otenci0metro de borboleta3- $egulador de press!o +- #nidade de comando4- &'lvula in(etora 1.- $el de bomba de combustível 5- edidor de va!o de ar 11- &ela de igni!o

"- Sensor de temperatura do motor

Outra vantagem do sistema multiponto est@ relacionada a emissão de gases t<icos( omo no coletor de admissãos< passa ar, evita4se a condensação do combustível nas paredes frias do coletor( om isso, mel;ora4se a mistura e acombustão(

' figura acima é somente ilustrativa, para podermos visuali+ar as diferenças entre os dois sistemas(

%s: Eo sistema multiponto ;@ possibilidade de se utili+ar o coletor de admissão de pl@stico, devido ao não contatocom o combustível( ' vantagem do coletor de pl@stico em relação ao coletor de liga de alumínio fundido são?

4 *enor resistQncia do ar, devido sua superfície ser etremamente lisa, sem rugosidadesC4 *enor pesoC4 *ais barato(

Outras diferenças entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso(





Aula 0 - In"eção intermitente ou simult3neo

Eo sistema multiponto, a injeção pode ocorrer de trQs formas? intermitente, se5uencial ou banco a banco(

:: istema intermitente ou simult3neo

Eo sistema intermitente ou simultGneo, a unidade de comando aciona todas as v@lvulas injetoras ao mesmo tempo,sendo 5ue apenas um cilindro ir@ admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois, as v@lvulasde admissão ainda estarão fec;adas(

#amos ver um eemplo num motor de T cilindros em lin;a cuja ordem de eplosão ou ignição seja 14U4T4(

4ira%re5uim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro / Cilindro Comando0 4 180o .V9)O&WO .&'9. O*93.&&WO 'L*6&&WO 0 4 0o

180 4 U20o .&'9. 'L*6&&WO .V9)O&WO O*93.&&WO 0 4 180o

U20 4 -T0o 'L*6&&WO O*93.&&WO .&'9. .V9)O&WO 180 4 S0o

-T0 4 S0o O*93.&&WO .V9)O&WO 'L*6&&WO .&'9. S0 4 U20o

Observe no 5uadro acima a distribuição perfeita da dinGmica dos gases no interior do motor a cada giro da @rvore demanivelas =virabre5uim> e do eio comando de v@lvulas(

Basicamente eiste dois modos de injeção neste método? o modo em fase fria e o modo em fase a5uecida(

Eo modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180o de gira da @rvore de manivelas, o 5uecorresponde a 0o do comando( 6sso significa 5ue durante toda a fase de a5uecimento do motor, ;aver@ duasinjetadas em cada cilindro a cada rotação do motor =U20o>( #eja o 5uadro a seguir( Os círculos em verde representamas injetadas em cada cilindro e os 5uadros em branco os cilindros 5ue j@ admitiram( Os 5uadros entre c;aves são oscilindros 5ue irão admitir(

4ira%re5uim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro / Cilindro Comando

0 4 180o 7 8 0 4 0o

180 4 U20o 7 8 0 4 180o

U20 4 -T0o 7 8 180 4 S0o

-T0 4 S0o 7 8 S0 4 U20o

S0 4 00o 7 8 U-0 4 T-0o

00 4 1080o 7 8 T-0 4 -T0o

Ea tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o Gngulo da

@rvore de manivelas ou da @rvore de comando das v@lvulas(

omparando4se as duas tabelas, podemos observar 5ue na primeira lin;a, 5ue corresponde a um Gngulo de 0 a 180o

da @rvore de manivelas =meia volta> ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o 5uarto cil indro utili+aessa injeta( O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera(

Eo segundo movimento =180o a U20o > da @rvore de manivelas ocorre a segunda injetada( O primeiro cilindro j@ tin;auma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro( O 5uarto cilindro não tin;a nen;uma, agora tem uma(Eo segundo cilindro ;avia uma injetada( 'o receber a segunda a v@lvula de admissão se abre a absorve4se as duas





injetadas( "odo esse ciclo se repete até 5ue todos os cilindros passem a receber trQs injetadas, na 5uarta ocorre aadmissão(

Huando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de não manter a mistura tão rica, redu+ asinjetadas em -0X, ou seja, passar@ a injetar somente a cada U20o de rotação da @rvore de manivelas(

'ssim, a injeção ocorrer@ toda ve+ 5ue ;ouverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de espera e a outra5uando a v@lvula de admissão abrir(


0 4 180o 0 4 0o

180 4 U20o 7 8 0 4 180o

U20 4 -T0o 7 8 180 4 S0o

-T0 4 S0o 7 8 S0 4 U20o

S0 4 00o 7 8 U-0 4 T-0o

00 4 1080o 7 8 T-0 4 -T0o

9ara garantir o funcionamento perfeito deste método, é de suma importGncia 5ue a unidade de comando do sistemade injeção saiba 5ual a temperatura do motor no momento(

Observe 5ue no primeiro movimento não ;@ injeção em nen;um dos cilindros, pois, ainda não se completaram osU20o de rotação( M@ na segunda lin;a ser@ injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite amistura( Ea terceira lin;a, o primeiro cilindro entra em admissão absorvendo a injetada anterior( .m nen;um dosoutros cilindros é injetado novamente( Ea 5uarta lin;a, ocorre uma nova injetada sendo 5ue o terceiro cilindro est@em admissão( Os demais estão em modo de espera(

.ste método de injeção foi empregado no sistema ). Metronic da Bosc; 5ue e5uiparam o !ol !"i, o &antana !)&i, o#ersailles (0i !;ia, o .scort V34U (0i, o adett !&i, o *on+a lassic -00./, o no 1(2 *9i, etc, logo no início da

era injetada(

Eo sistema )e Metronic, duas v@lvulassão acionadas pelo terminal 1 daunidade de comando e as outras duaspelo terminal T(

'través dos pinos 1 e T a unidade decomando aterra as v@lvulas injetoras,uma ve+ 5ue o positivo j@ eiste e écomum para todas as v@lvulas(

.mbora eista duas lin;as na unidadede comando para acionamento dosinjetores, as duas lin;as são ativadassimultaneamente, o 5ue gera oacionamento das 5uatro v@lvulas aomesmo tempo(





Ea realidade, ainda eiste um componente intermedi@rio entre as v@lvulas e a unidade de comando 5ue são os pré4resistores, cuja função é igualar a impedGncia das bobinas dos injetores(





Aula 06 - In"eção %anco a %anco ou semi-se5uencial

istema semi-se57encial ou %anco a %anco

Eesse sistema, a injeção do combustível ocorre em blocos, ou seja, são abertas simultaneamente duas v@lvulasinjetoras e as outras duas ficam fec;adas( tili+a duas lin;as da unidade de comando, como no método intermitente,porém, cada lin;a é acionada uma de cada ve+(

O método banco a banco de injeção de combustível é o mais utili+ado atualmente, devido a sua eficiQncia satisfat<ria=superior ao intermitente> e o baio custo em relação ao método se5Iencial(

' injeção somente ocorre no cilindro 5ue estiver admitindo e o 5ue acabou de eplodir =esta fica em modo deespera>( "ambém utili+a o método diferenciado de injeção entre as fases fria e a5uecido(

' injeção ocorre a cada 180o de rotação da @rvore de manivelas(

Eo método banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeção deve saber eatamente a posição da @rvore

de manivelas, para 5ue possa injetar somente nos cilindros 5ue estiverem admitindo e o 5ue acabou de eplodir( 'posição da @rvore de manivelas é obtida por sinais elétricos provenientes de um sensor de 9*& ou posição da@rvore de manivelas(


0 4 180o 7 8 0 4 0o

180 4 U20o 7 8 0 4 180o

U20 4 -T0o 7 8 180 4 S0o

-T0 4 S0o 7 8 S0 4 U20o

S0 4 00o 7 8 U-0 4 T-0o

00 4 1080o 7 8 T-0 4 -T0o

:: istema se57encial

9ara adotar esse método de injeção, a unidade de comando além de saber a posição da @rvore de manivelas ainda énecess@rio saber o 5ue cada cilindro est@ fa+endo( 9ara isso, utili+a4se um sensor de fase 5ue determina 5uando oprimeiro cilindro est@ em fase de eplosão( Laí por diante, o sistema somente injeta no cilindro 5ue estiver admitindo(

O método se5Iencial é o mais preciso de todos, porém, mais caro devido ao maior nPmero de saídas de controle daunidade de comando =T independentes>( Eão ;@ perdas no sistema por condensação do combustível, pois, a cadainjeção o cilindro j@ admite a mistura, não ;avendo o modo de espera(

4ira%re5uim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro / Cilindro Comando0 4 180o 7 8 0 4 0o

180 4 U20o 7 8 0 4 180o

U20 4 -T0o 7 8 180 4 S0o

-T0 4 S0o 7 8 S0 4 U20o

S0 4 00o 7 8 U-0 4 T-0o

00 4 1080o 7 8 T-0 4 -T0o





Os sistemas de comando se5uencial podem, em função de sua pr<pria estratégia, comandarem as v@lvulas injetorasde forma defasada, ou seja, comandar a abertura das v@lvulas antes mesmo da abertura da v@lvula de admissão(





Aula 06 - Classificação dos sistemas

:: )onoponto

- Bosc8Bosc; *onomotronic *1((UBosc; *onomotronic *'1(S

- IC..46# /6 .L6&..46# /6

- )agneti )arelli!S(11!S(10 ou !S(2-!S(U0!S(1U

!S(1T!S(UU!S(UT

- )ultec Roc8ester *ultec "B6 S00*ultec **ultec .*& ./6

:: )ultiponto simult3neo ou intermitente

- Bosc8)e Metronic)U(1 Metronic*otronic *1(-(1*otronic *1(-(*otronic *1(-(T =/iat>

- )agneti )arelli!S(-#!S(

49 & Bosc8 & eliaLigifant 1(STLigifant 1(8

:: )ultiponto semi-se57encial ou %anco a %anco

- Bosc8*otronic *1(-(T =!* 8#>

- IC..46# ./6

- )agneti )arelli6'N !(S

- 'elp8i )ultec*ultec .*& *9/6*ultec .*& ( *9/6

:: )ultiponto se57encial

- Bosc8*otronic *9(0*otronic *1(-(T =!* 12#>*otronic *(8*otronic *(8(1*otronic *(*(S

- IC..46# &/6

..4# &/6

- )agneti )arelli6'N4986'N 1'B6'N 1'#B6'N 1'#9

- 'elp8i )ultec*ultec .*& &/6

- iemens&imos T&





Aula 0+ - ;nidade de comando

:: ;nidade de comando- tipos

' unidade de comando, também con;ecido por ., ., .*, *. e centralina é o cérebro de todo o sistema deinjeção( Y ela 5ue recebe os sinais de entrada =sensores>, processa e aciona os atuadores( &ua locali+ação dependemuito do autom<vel, podendo estar? Ea coluna da porta dianteira =lado do carona ou motorista> ou no compartimentodo motor(

;nidade de comando digital ;nidade de comando anal<gica

O primeiro sistema de injeção lançado no Brasil =18> foi o )e Metronic da Bosc;( "rata4se de um sistema multipontointermitente cuja unidade de comando é anal<gica(

.ste sistema c;egou a e5uipar o !ol !"i, o *on+a lassic -00./, o .scort V3U (0i, o &antana !)&i, o adett !&i,o #ersailles !;ia (0i, o no 1(23 *96, etc( )ogo em seguida surgiu a injeção digital com os sistemas *ultec "B6 S00da ' 3oc;ester, o !27S da *agneti *arelli e o *otronic da Bosc;(

Leste o seu lançamento, inPmeros sistemas foram lançados =ver relação na aula anterior>( 'tualmente, os grandesfabricantes de sistemas de injeção são? Bosc;, *agneti *arelli, Lelp;i =antiga ' 3oc;ester>, /6, &iemens e umaparceria entre a #N, Bosc; e Delia(

Lentre esses fabricantes, surgiram diversas famílias como? Metrônic, *otronic e *onomotronic =Bosc;>, !27S,*icrople e 6'N =*agneti *arelli>, ..46# e ..4# =/6>, *ultec =Lelp;i>, &imos =&iemens> e Ligifant =#N, Bosc; eDelia>(

9ara cada uma das famílias foram surgindo os seus devidos sistemas( #eja um eemplo apenas da família 6'N da*agneti *arelli? 6'N4T#U498, 6'N4THU498, 6'N4!S, 6'N 1'B, 6'N 1'#B, etc(

aro aluno, creio 5ue vocQ est@ percebendo a imensa 5uantidade de sistemas de injeção 5ue isso oferece, cada umcom características pr<prias( Laí a necessidade do mecGnico automobilístico estar sempre atuali+ado( 'tualmente j@estamos na era das unidades de comando com circuitos ;íbridos, o 5ue redu+iu a mesma ao taman;o de uma maçode cigarros(

om eceção do sistema ). Metrônic, todos os demais sistemas utili+am unidades de comando digital, independe sermonoponto, multiponto banco a banco ou se5Iencial(

9ara todos os sistemas de injeção o sistema de ignição é digital e mapeada, inclusive o )e Metrônic( .ste sistemanecessita de duas unidades de comando, uma para a injeção anal<gica e outra para a injeção digital(





)<dulo =>? da ignição digital mapeada

Ea figura ao lado tra+emos o m<dulo .Z, respons@vel pelo sistemade ignição mapeada(

Ea lin;a !*, essa unidade comando tanto o disparo da centel;acomo o seu avanço( Ea lin;a #N, apenas o avanço, necessitando deuma terceira unidade, o j@ con;ecido "&Z4i(

:: Ignição mapeada

"alve+ vocQ esteja se perguntando? 4 'final de contas, o 5ue é uma ignição mapeadaR

'ntigamente, o avanço da ignição ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os avanços autom@ticos av@cuo e centrífugo, 5ue se locali+avam no distribuidor(

=s5uema do distri%uidor desmontado 1 abo da bobina ao distribuidor

2 onector 3 6solante4 abo massa5 abo de vela" onector da vela% &ela de igni!o) Tampa do distribuidor + 7nrolamento de indu!o1. Suporte do enrolamento11 /onta do estator 12 /onta do rotor 13 6m! permanente14 ondutor de comando de dois 8ios

15 /laca do suporte1" ,vano autom'tico centrí8ugo1% $otor do distribuidor 1) 9ispositivo de avano a v'cuo

O avanço centrífugo age de acordo com a rotação do motor( Huanto maior, maior dever@ ser o avanço( O dispositivoa v@cuo avança a ignição de acordo com a carga do motor(

om o sistema de injeção e ignição digital e mapeada, esses avanço começou a ser controlado eletronicamente,sem interferQncia mecGnica, por meio da unidade de comando do sistema de injeção =sistema digital> ou pelom<dulo .Z =sistema anal<gico>(





O gr@fico acima mostra as curvas de avanço em comparação ao método convencional e a mapeada( #eja 5ue adiversificação da Gngulos de avanço é muito superior na ignição mapeada(

9ara 5ue o sistema avance automaticamente a ignição são necess@rias trQs informaç:es? rotação, carga etemperatura do motor( Os sinais de rotação e carga servem para a unidade de comando calcular o avanço

substituindo os avanços centrífugo e a v@cuo( ' temperatura serve para corrigir esse avanço na fase de a5uecimentodo motor( "odas essas informaç:es são captadas pelos sensores(





Aula 0@ - ;nidade de comando II

om eceção do sistema )e Metronic, 5ue utili+a uma unidade anal<gica e necessita de uma outra unidade para osistema de ignição, todos os demais sistemas j@ trabal;am com os sistemas de injeção e ignição incorporadas numa

Pnica unidade de comando digital(

' figura ao lado apresenta uma unidade de comando comsistema de injeção e ignição integrados, do tipo digital(

Eão tente abrir a unidade de comando para fa+er reparaç:es( ' maioria dos componentes são miniaturi+ados e soldados emsuperfície e v@rios dos componentes são específicos, nãosendo encontrado em lojas de componentes eletrônicos(

.m função da eletricidade est@tica 5ue se acumula no corpo;umano, não devemos tocar os pinos da unidade de comandopara não danific@4la de forma irreversível(

O m<dulo de injeção digital possui duas mem<rias de etrema importGncia para o sistema 5ue são? ' mem<ria 3'*e a .93O*(

:: )em<ria RA): 3andon 'ccess *emorK ou mem<ria de acesso aleat<rio!uarda informaç:es enviadas pelos diversos sensores espal;ados no motor para 5ue o processador principal daunidade de comando possa efetuar os c@lculos( .ssa mem<ria também pode guardar informaç:es sobre ascondiç:es do sistema através de c<digos de defeitos( ' mem<ria 3'* pode ser apagada, ou seja, pode4se eliminartodas as informaç:es gravadas( 9ara isso, basta cortar a sua alimentação, como por eemplo, desligando a bateria(

:: )em<ria =R): =rasa%le Read nl )emor ou )em<ria de eitura Cancel$#el e Reprogram$#elEesta mem<ria estão arma+enados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avanço, cilindrada do

motor, octanagem do combustível etc( .mbora seja uma mem<ria de leitura, através de modernos processos elapode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibração( 'lgumas empresasreprogramam essa mem<ria para dar uma maior rendimento no motor As custas de uma mistura mais rica(

' grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de arma+enar dados numa mem<ria de calibração=.93O*> e depois compar@4la com os sinais enviados pelos sensores( &e algum valor estiver fora dos parGmetros,a unidade de comando começar@ a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor emfuncionamento( Eesse momento, é gravado um c<digo de defeito numa outra mem<ria =mem<ria 3'*> e, ao mesmotempo, informa ao condutor através de uma lu+ de anomalia =locali+ada no painel de instrumentos> 5ue eistealguma fal;a no sistema de injeção7 ignição eletrônica(





' figura acima mostra como os sinais c;egam A unidade de comando, são processados e saem para controlar osatuadores do sistema(

O diagrama em blocos na figura da p@gina anterior, mostra um típico m<dulo microprocessado( Eeste diagrama,distinguimos sete funç:es distintas e cada uma implementa determinada função( .las são?

• 3egulador de tensão

• 9rocessamento do sinal de entrada • *em<ria de entrada• nidade entral de 9rocessamento =9>• *em<ria programa• *em<ria de saída• 9rocessamento do sinal de saída(

.stas @reas estão conectadas entre si( 9ara entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente oregulador de tensão interno(

:: Regulador de tensão internoO m<dulo e os v@rios sensores, re5uerem uma alimentação muito estabili+ada( ' unidade de comando possui seupr<prio regulador7 estabili+ador( *uitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do lí5uido dearrefecimento, o sensor de posição de borboleta e o sensor de pressão absoluta do coletor de admissão necessitamde uma tensão de - volts como referQncia( 6sso se deve ao tipo de circuitos integrados utili+ados na unidade decomando 5ue s< operam com esse valor de tensão(

Observe na figura acima 5ue a unidade de comando envia um sinal de referQncia =- volts> ao sensor de posição deborboleta pela lin;a B, sendo a lin;a ' aterrada na pr<pria unidade de comando( 'través da lin;a o sinal retorna Aunidade de comando com um valor de tensão vari@vel entre 0 e - volts(





.sse sinal de referQncia deve ter uma variação mínima =entre T,- a -,0- volts>( Hual5uer valor fora desta faia deveser verificado, sendo os possíveis defeitos4 c;icote elétrico ou unidade de comando(

:: rocessamento do sinal de entradaD@ uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em autom<veis( *uitos técnicos acreditam5ue os sinais de entrada movem4se através do microprocessador e retornam como sinal de saída(

Ea realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não podem ser usados na forma 5ue são recebidos(.ntretanto, cada sinal é convertido para um nPmero digital =nPmeros bin@rios>(

.sses nPmeros correspondem a [0 ou 1\( O valor é tido como [0\ 5uando não ;@ tensão de saída e [1\ 5uando eisteum valor de tensão =no caso, - volts>(

omo cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são necess@rios diferentes métodos de conversão(

Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0 volt a - volts =sinal anal<gico>( .stes valores nãopodem ser processados pela 9, a 5ual s< entende nPmeros bin@rios( 9ortanto, esses sinais devem serconvertidos para um sinal digital de 8 bits =até -2 combinaç:es>( O componente encarregado de converter esses

sinais é c;amado de conversor '7L =anal<gico para digital>(





Aula 0 - ;nidade de comando III

omo vimos na aula anterior, a unidade de comando =9> s< entendem os sinais digitais 5ue são o F+eroF e o FumF,ou seja, na ausQncia ou presença de sinais(

' unidade de comando é um processador de 8 bits(Observe na figura ao lado 5ue eistem 8 lin;as decomunicação( 9ara cada uma das lin;as, eiste duascombinaç:es( Huando a c;ave est@ aberta =ausQncia desinal> o valor é interpretado como 0 e, 5uando a c;aveest@ fec;ada =presença de sinal> o valor interpretado é 1( omo cada bit pode ter dois valores =0 ou 1>, podemosobter até -2 combinaç:es diferentes(

' combinação 11010011 obtida na figura acima é uma das -2 combinaç:es possíveis neste sistema(

:: )em<ria de entradaOs sinais de tensão anal<gica emitidos pelos sensores =valores entre 0 e - volts> são convertidos para sinais digitaispelo conversor '7L( ada um dos valores digitais correspondem a um valor de tensão 5ue estão gravados namem<ria de entrada(

#eja o eemplo da figura acima? O sensor de temperatura envia um sinal anal<gico de 0,S- volts A unidade decomando( omo a mesma não entende o 5ue é 0,S- volts, esse sinal passa pelo conversor '7L onde é convertidopara um sinal digital, de acordo com os valores gravados na mem<ria de entrada( .m nosso eemplo, estamosassociando o valor 11001000 =sinal digital> ao valor 0,S- volts =sinal anal<gico>(

:: ;nidade Central de processamentoY o cérebro do sistema( Y ele 5ue fa+ todos os c@lculos necess@rios para o funcionamento do sistema de injeçãoeletrônica e ignição(

' 9 recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada =conversor '7L> 5ue por suave+, recebem os sinais anal<gicos dos sensores(

Os sinais digitais recebidos pela 9 são comparados com os valores =parGmetros> 5ue estão gravados em umamem<ria fia =mem<ria de calibração ou .93O*> e retorna um outro sinal digital para a saída(





:: )em<ria programa D=R)E;amado de mem<ria de calibração é onde são arma+enados todos os parGmetros de funcionamento do sistema( Eessa mem<ria, eiste um mapa de controle de calibração de todas as condiç:es de funcionamento do motor(

.ste tipo de mem<ria não se apaga com a ignição desligada ou com a bateria desconectada, por isso, é c;amada demem<ria fia(

Eo eemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal anal<gico de 0,S- volts, o 5ual foi convertidono nPmero bin@rio 11001000( Y este sinal 5ue c;ega a 9( 'p<s receber esse sinal, a 9 compara esse valorcom o 5ue est@ gravado na mem<ria de calibração, 5ue no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperaturade 100 graus elsius(

O sistema baseia4se mais ou menos assim? Eamem<ria .93O* estão gravados os seguintesdados?

00100011 ] 80 graus00110011] 0 graus11001000] 100 graus11110011] 110 graus

Observe 5ue o valor 11001000 corresponde a umatemperatura de 100 graus elsius(

om essas informaç:es, a unidade de comando determina, também através de sinais digitais o tempo de aberturadas v@lvulas injetoras( .sse tempo de abertura corresponde a combinação 00011110 5ue ser@ enviada a mem<ria desaída(

:: )em<ria de saída

'través do sinal digital enviado pela 9 e comparado com a mem<ria de saída, o pulso dos injetores deve semanter por milisegundos, ou seja, é determinado o tempo de injeção(

%ser#ação: Os valores apresentados nos eemplos são apenas dados ilustrativos, para mel;or compressão dosistema(





Aula 0F - ;nidade de comando I4

:: uncionamento de emergGncia

m sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores(

aso ocorra a fal;a de um sensor, a 9 descarta o sinal enviado pelo mesmo e começa a fa+er os c@lculos a partirde outros sensores( Huando isso não for possível, eistem dados =parGmetros> gravados em sua mem<ria parasubstituição(

9or eemplo, se a unidade de comando perceber 5ue eiste uma fal;a no sensor de pressão absoluta do coletor=sensor *'9>, ela ignora suas informaç:es e vai fa+er os c@lculos de acordo com as informaç:es da posição deborboleta =sensor "9&>( 6sso é possível por5ue, 5uanto maior for o Gngulo de abertura da borboleta, maior ser@ apressão interna do coletor =v@cuo baio>( &e caso o "9& também apresentar defeito, a unidade de comando ir@trabal;ar com um valor fio gravado na sua mem<ria 5ue corresponde a 0 $pa =0, B'3>(

:: Indicação de defeito

' unidade de comando assume como defeito os valores 5ue estão nos etremos( Eo eemplo do sensor de pressãoabsoluta, o sinal deve variar entre 0 a - volts( Huando é apresentado um dos valores etremos =0 ou ->, a 9recon;ece como defeito =tensão muito baia ou muito alta>( Eesse momento, ela começa a trabal;ar com outrasinformaç:es e imediatamente, avisa ao condutor através de uma lGmpada piloto um possível defeito no sistema(.sse defeito é gravado em c<digo na mem<ria de acesso aleat<rio =mem<ria 3'*> 5ue poder@ ser acessado parafacilitar a busca do defeito(

:: Rastreamento dos c<digos de defeito

omo j@ foi descrito anteriormente, os defeitos ficam arma+enados em c<digos numa mem<ria tempor@ria =3'*> epode ser c;ecado os seus dados posteriormente(

9ara c;ecar os c<digos gravados na mem<ria 3'* é necess@rio um e5uipamento c;amado F&'EE.3F ouF3'&"3.'LO3F(

'té ;oje muitas pessoas acreditam 5ue esse aparel;o é um computador 5ue entra em contato com a unidade decomando do sistema de injeção( Ea realidade, o scanner é apenas uma interface( O computador na realidade é apr<pria unidade de comando(

9ara facilitar a eplicação, imagine 5ue vocQ tentando abrir um documento no *icrosoft Nord com o monitordesligado ou sem a sua presença( #ocQ sabe 5ue o ar5uivo eiste mas não pode visuali+ar os seus dados( om aunidade do sistema de injeção ocorre a mesma coisa, podem ;aver dados gravadas na mem<ria 3'* s< 5ue vocQnão tem acesso( 'í é 5ue entra o scanner( "odo o contePdo gravado na mem<ria poder@ ser visuali+ado no aparel;o(

'tualmente eistem grandes empresas 5ue produ+em esse aparel;o, como por eemplo a "ecnomotor, a 'lfatest, aEapro, a 9lana", etc(





Ea figura acima mostramos os scanners da "ecnomotor =3;aster> e da 'lfatest =aptor 000>( ' Eapro e a 9lana"não comerciali+am o scanner em si, mas os soft%ares necess@rios para o rastreamento, 5ue podem ser instaladosem 5ual5uer computador 9entium 100 ou e5uivalente(

O scanner deve ser acoplado A uma saída serial da unidade de comando( .ssa saída é um conector 5ue pode estar

locali+ado em diversos pontos do autom<vel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricação( ' esseconector damos o nome de Fconector de diagn<sticoF( /alaremos nesse assunto mais adiante(

O scanner na realidade fa+ muito mais 5ue buscar c<digos de defeito gravados na mem<ria( .le pode ser utili+adopara comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores(Os mesmos dados 5ue estão gravados na mem<ria fia de calibração =.93O*> também estão presentes no scanner=via soft%are>( .ste soft%are j@ pode estar gravado no pr<prio sistema no caso dos aparel;os da Eapro e da 9lana"ou em cartuc;os ="ecnomotor ou 'lfatest>(

' figura acima mostra o e5uipamento & S000 da 9lanatc obtendo os dados dos sensores espal;ados pelo motor(Os valores em vermel;o indicam erro e os demais em verde 5ue os dados conferem com a .93O*(

"ambém é possível via aparel;o acionar e testar os atuadores do sistema, como? atuador de marc;a lenta, relés,v@lvulas injetoras, etc(

Outro recurso 5ue os aparel;os tra+em é apagar os c<digos gravados na mem<ria(

'lém do sistema de injeção, esses aparel;os também podem c;ecar o sistema de freios 'B& e o imobili+adoreletrônico(





%s: ' Nebmecauto(com não tem nen;um vínculo com as empresas citadas, portanto, não daremos maioresinformaç:es sobre os mesmos(

#imos nessa aula 5ue o scanner é um e5uipamento essencial nos dias de ;oje( )ogicamente, devemos ter umprofundo con;ecimento do sistema de injeção eletrônica e valer4se das eperiQncias ad5uiridas até o momento()embre4se 5ue jamais um aparel;o poder@ substituir a capacidade do ;omem em resolver os problemas( .le é

apenas um aparel;o 5ue ir@ auiliar nas reparaç:es( *uitos ainda ac;am 5ue ad5uirindo um aparel;o desses estar@apto a trabal;ar com o sistema, o 5ue não é verdade(

Ea pr<ima aula mostraremos mais detal;es sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir isso sem o uso doscanner(

aso 5ueiram obter informaç:es sobre os aparel;os citados, visitem o site dos respectivos fabricantes( &e vocQ nãosabe o endereço, utili+e nosso sistema de busca na N.B(


http://www.webmecauto.com/links/default.asp

http://www.webmecauto.com/links/default.asp




Aula 10 - Rastreando os c<digos de defeito

:: Rastreando defeitos sem o scanner

'lguns sistemas de injeção digital permitem o rastreamento dos c<digos de defeito sem a necessidade do scanner,por meio de c<digos de piscadas(

'baio seguem os sistemas 5ue permitem esse recurso?

4 3oc;ester *ultec S00C4 Lelp;i *ultec .*&C4 /6 ..46#C4 Bosc; *otronic *1(-( "urboC4 Bosc; *otronic *1(-(TC

.m todos os casos deve4se ter uma tabela com os c<digos de defeito(

'ntes de iniciarmos o rastreamento dos c<digos de defeito, primeiramente é necess@rio sabermos o formato e alocali+ação do conector de diagn<stico, independentemente se for utili+ar o scanner ou não(

&egue abaio o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos autom<veis(

'cima são apresentados seis tipos de conectores( O nPmero 5ue precede a letra 9 =e? 129> é o nPmero de pinos5ue o conector possui( .sses pinos poderão estar identificados por letras ou nPmeros(

'baio segue o mapa de locali+ação dos conectores(





:: Como tra%al8ar com o mapa

#amos ver um eemplo? O conector de diagn<stico utili+ado no /iat "empra 12# é do tipo 6# e fica locali+ado em DS=coordenadas>( &endo assim, basta cru+ar a letra com o nPmero( O ponto deste cru+amento é a locali+ação doconector( Eeste caso, o conector fica locali+ado sob o porta4luvas do lado es5uerdo(

Aula 10 - Ha%ela de locali.ação dos conectores de diagn<stico

HAB=A 1

:: IA 4?9A(=

)'= IH=)A A C=CHR CA

O3LOB' 7 6B6Z' *OEO*O"3OE6 *1((U 2 666 6-!O) 1(0 7 1(2 7 1(8 4 '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O - ' 2 # '1

!O) 1(0 *i *O"3OE6 *9 (0 S 666 D1!O) 1(2 7 1(8 *i *'!E."6 *'3.))6 1'#B S 666 D1!O) !"i (0 ! BO&D ). M."3OE6 8 T 444 444!O) !"i (0 4 '7! /6 ..46# 4 ./6 4 *)"69OE"O - # '1!O)/ 1(8 ! BO&D *OEO*O"3OE6 *1((U T 2 666 D2 ou DT!O)/ 1(8 7 (0 *i L6!6/'E" S 666 D2)O!& 1(2 7 1(8 4 '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O - 2 # L8)O!& (0 4 '7! /6 ..46# 4 ./6 4 *)"69OE"O - 2 # L89'3'"6 1(2 7 1(8 4 '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O - S # '19'3'"6 (0 4 '7! /6 ..46# 4 ./6 4 *)"69OE"O 2 # '19'3'"6 1(2 7 1(8 *i *'!E."6 *'3.))6 1'#B S 666 D19O6E".3 1(8 4 '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O T # L89O6E".3 (0 4 '7! /6 ..46# 4 ./6 4 *)"69OE"O T # L89O6E".3 (0 ! BO&D ). M."3OE6 U T 444 4449O)O 1(8 *i *'!E."6 *'3.))6 1'#B S 666 D&'E"'E' 7 H'E"E 1(8 /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O U # L&'E"'E' 7 H'E"E (0 4 '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O T # L

&'E"'E' (0 ! BO&D ). M."3OE6 8 U 444 444&'E"'E' 7 H'E"E 1(8 7 (0 *i *'!E."6 *'3.))6 1'#B S 666 DU&'#.63O 1(2 7 1(8 *i *'!E."6 *'3.))6 1'#B S 666 '8

HAB=A 2

:: IA IAH


.)B' 1(- 7 1(2 ie 4 '7! *'!E."6 *'3.))6 4 &96 !27!S U 6# '- ou D8/6O36EO 1(- 7 1(2 ie 4 '7! *'!E."6 *'3.))6 4 &96 !27!S U 2 6# '- ou D8/6O36EO 1(- mpi ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N 4 1!S S 6# '-





/6O36EO 9649 1(2 mpi ! BO&D *O"3OE6 *1(-(T - 6# D89')6O 1(0 7 1(- mpi ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N 4 1!S 2 6# '-9')6O 12# 1(2 mpi ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N 4 1'B 2 6# '-9')6O 1(2 ie *'!E."6 *'3.))6 4 &96 !27!S S 6# '- ou D893.*6O 1(- 7 1(2 ie 4 '7! *'!E."6 *'3.))6 4 &96 !27!S U 2 6# '- ou D8&6.E' 12# 1(2 mpi ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N 4 1'B S 6# '-&6.E' 1(2 ie *'!E."6 *'3.))6 4 &96 !27!S S 6# '- ou D8".*93' (0 ie ! *'!E."6 *'3.))6 4 &96 !27!S T 6# D8

".*93' 12# ! *'!E."6 *'3.))6 4 !S - - 6# DS".*93' 12# ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N 4 98 U T 6# DS".*93' (0 mpi "3BO 4 ! BO&D *O"3OE6 *1(-( T - 6# D8".*93' &N &)V (0 ie 4 ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N 4 98 - 6# 2 ou BU"69O 1(2 ie ! BO&D *OEO*O"3OE6 *1(S U - 6# L"69O (0 &)V ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N 4 98 T 2 6# B"69O 1(2 mpi ! BO&D *O"3OE6 *1(-(T 2 6# D8EO 1(0 ie ! *'!E."6 *'3.))6 4 6'N !S(11 2 6# '-EO *6)). .)."3OE6 ! *'!E."6 *'3.))6 4 *63O9).V U - 6# 'EO 1(- ie 4 '7! *'!E."6 *'3.))6 4 &96 !27!S U 2 6# '- ou D8EO 1(2 mpi ! BO&D *O"3OE6 *1(-(T - 2 6# D8EO 1(23 mpi ! BO&D ). M."3OE6 U - 444 444

Ea pr<ima aula estaremos divulgando as tabelas das lin;a /ord e !*(





Aula 11 - Ha%ela de locali.ação dos conectores

HAB=A /

:: IA R'

)'= IH=)A A C=CHR CA.&O3" 1(2 7 1(8 4 '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O T 2 # .&O3" (0i 4 '7! /6 ..46# 4 ./6 4 *)"69OE"O - 2 # .&O3" V3U (0i ! BO&D ). M."3OE6 U T 444 444.V9)O3.3 /6 ..46# U L^!6"O& 2 # B.V9)O3.3 /6 ..4# - 666 DU/6.&"' 1(0 7 1(U 7 1(T ! /6 ..4# 2 666 61/6.&"' 1(U ! *OEO9OE"O /6 ..46# L^!6"O& T 2 #6 L/1000 &9.3 T(i ! /6 ..46# U L^!6"O& - # B8' 1(0 7 1(U /6 ..46# S 666 61*OEL.O (0 /6 ..4# S 666 DU3'E!.3 /6 ..46# U L^!6"O& U - # B83'E!.3 (U 7 T(0i /6 ..4# - 666 DU#.3&'6)).& 7 3O_'). 1(8i '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O T 2 # L#.3&'6)).& 7 3O_'). (0i '7! /6 ..46# 4 ./6 4 *)"69OE"O T 2 # L#.3&'6)).& 7 3O_'). (0i ! BO&D ). M."3OE6 T 444 444#.3OE' 1(8i 4 '7! /6 ..46# 4 /6 4 *OEO9OE"O T 2 # #.3OE' (0i 4 '7! /6 ..46# 4 ./6 4 *)"69OE"O T 2 #

HAB=A

:: IA C=4R=H


'&"3' (0 *9/6 ! BO&D *O"3OE6 *1(-( - 66 D1B)'Z.3 T(U #2 3OD.&".3 S 666 DU')6B3' (0 12# ! BO&D *O"3OE6 *(8 4 0V. T 2 66 '0 T(1i ! BO&D *O"3OE6 *(8 2 6 D ou DUO3&' 1(0 7 1(2 *9/6 ! L.)9D6 *)". .*& 0T72 66 D1O3&' 1(0 7 1(T ./6 ! 3OD.&".3 *)". &96 T 2 66 D1O3&' 9649 1(2 ./6 ! 3OD.&".3 *)". - 2 66 D1O3&' 9649 1(2 *9/6 ! L.)9D6 *)". .*& 0T72 66 D169'E.*' 1(8 7 (0 ./6 '7! 3OD.&".3 *)". S00 6 D

'L."" 1(0 7 (0 ./6 '7! 3OD.&".3 *)". S00 6 D'L."" (0 *9/6 BO&D *O"3OE6 *1(-(T S 6 D'L."" !&i (0 ! BO&D ). M."3OE6 - 444 444*OEZ' 1(8 7 (0 '7! 3OD.&".3 *)". S00 1 2 6 D*OEZ' (0 *9/6 ! BO&D ). M."3OE6 8 T 444 444O*.!' 7 &93.*' (0 ! BO&D *O"3OE6 *1(-( 4 0E. T - 66 'UO*.!' 7 &93.*' (0 ' BO&D *O"3OE6 *1(-( U - 66 'UO*.!' 7 &93.*' ( ! L.)9D6 *)". .*& 4 E. - 6 DUO*.!' 7 &93.*' T(1 ! BO&D *O"3OE6 *(8 4 T1!. - 6 DUO*.!' 7 &93.*' L U(0 ! BO&D *O"3OE6 *1(-( 4 U0E. U - 66 'U&1O 9649 7 B)'Z.3 ( ./6 L.)9D6 *)". 4 BEZ - 666 D#."3' !)& 7 L (0 ! BO&D *O"3OE6 *1(-( 4 0E. T - 66 '#."3' !&i (0 12# ! BO&D *O"3OE6 *(8 4 0V. T - 66 '#."3' (0 ! BO&D *O"3OE6 *1(-(T9 4 0E. 2 666 2#."3' (0 12# ! BO&D *O"3OE6 *1(-(T9 4 0V. 2 666 2

J =sta ta%ela est$ atuali.ada atK "aneiro de 1FFF Ddados HecnomotorLE





Aula 11 - %tendo os c<digos

'gora 5ue vocQ j@ tem condiç:es de locali+ar o conector de diagn<stico iremos ver como obter os c<digos de defeitodos sistemas 5ue permitem esse processo sem a utili+ação do scanner(

:: in8a () - Roc8ester & 'elp8i )ultec e Bosc8 )otronic

"odo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagn<stico( )ogicamente para cada tipo deconector ;@ um processo diferente na ligação(

'p<s feito o jumper, ao se ligar a c;ave de ignição, a lGmpada indicadora de anomalias no sistema de injeçãolocali+ada no painel de instrumentos começar@ a piscar( Y justamente essas piscadas 5ue iremos utili+ar paradescobrir 5ual o defeito gravado na mem<ria 3'*(

's piscadas ocorrem numa se5uQncia l<gica 5ue vale para todos os sistemas de injeção cuja unidade de comandopermite esta estratégia( &egue abaio um eemplo?

ICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA ICA ICA ICA A;A (A

Observe 5ue ocorreram duas piscadas e uma pausa curta( .m seguida mais cinco piscadas e uma pausa longa( 'sduas piscadas antes da pausa curta representa a de+ena e as cinco piscadas ap<s a pausa curta representa aunidade( &endo assim, obtivemos o c<digo -(

#amos a um outro eemplo?

ICA ICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA A;A (A

reio 5ue agora vocQ j@ saiba 5ual o c<digo de defeito( &e vocQ pensou U est@ correto(

ada c<digo é repetido U ve+es até passar para o pr<imo c<digo( &endo assim, se tivermos os c<digos - e Ugravados a se5uQncia ser@?

ICA A;A C;RHA - ICA ICA A;A (AICA A;A C;RHA - ICA ICA A;A (AICA A;A C;RHA - ICA ICA A;A (A

ICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA ICA ICA ICA A;A (AICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA ICA ICA ICA A;A (AICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA ICA ICA ICA A;A (A

ICA ICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA A;A (AICA ICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA A;A (AICA ICA ICA A;A C;RHA - ICA ICA A;A (A

#eja 5ue a se5uQncia de c<digos foram? 1 4 1 4 1 4 - 4 - 4- 4 U 4 U 4 U

Ea lin;a !* o c<digo 1 significa sem sinal de rotação( omo o motor vai estar parado no momento da verificação,esse c<digo não é considerado defeito( 'ssim, caso o sistema não apresente nen;um defeito, somente o c<digo 1ser@ apresentado(

O sistema fa+ um looping, ou seja, assim 5ue os c<digos terminarem, volta a se repetir novamente(

Ea pr<ima aula iremos ver como eecutar o jumper para obter esses c<digos(





Aula 12 - %tendo o c<digo de defeito por meio de um "umper

9ara se obter o c<digo lampejante no sistema /6 ..46# de dígitos utili+ado nos veículos #N e /O3L deve4seproceder da seguinte maneira?

14 /aça um jumper nos terminais T8 e T2 do conector de diagn<stico =locali+a4se pr<imo A bateria>C

4 )igue um led em série com um resistor de 1;oms e conecte o lado catodo do led no terminal 1S do conector dediagn<stico( ' outra etremidade deve ser ligado ao borner positivo da bateria conforme mostra a figura abaio?

U4 )igue a c;ave na posição ignição =sem dar partida>( O led ir@ piscar rapidamente e logo em seguida começar@ aemitir os c<digos( 9or eemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa 5ue ;@ fal;as na unidade decomando =c<digo 1->C

%ser#ação 1- .sse teste somente é v@lido para o modo est@tico =motor parado>(

9ara se fa+er os testes em modo dinGmico, utili+e os seguintes procedimentos?

14 /uncione o motor e espere a5uecer A temperatura normal =normalmente ap<s o segundo acionamento do eletro4

ventilador do sistema de arrefecimento>C

4 /aça a ligação do led da mesma forma como foi feito anteriormente s< 5ue com o motor em funcionamentoC

U4 om isso, a unidade de comando far@ a rotação do motor oscilar e o led ir@ piscar dando início ao teste dinGmico(#ocQ dever@ girar o volante de direção de batente a batente para 5ue se possa capturar informaç:es do interruptorde pressão da direção ;idr@ulica, caso ten;aC

T4 9rovo5ue variaç:es r@pidas na rotação do motorC

-4 ompare o c<digo de piscadas com a mesma tabela do teste est@tico(

%ser#ação 24 Eão utili+e uma lGmpada no lugar do led( 6sso poder@ causar problemas no sistema de injeção(

%ser#ação /4 aso seja apresentado algum c<digo diferente do 11 =sistema o$>, apague a mem<ria e funcione omotor, girando a direção de um lado ao outro e provocando aceleraç:es bruscas no motor( 3efaça novamente o testeest@tico e dinGmico( aso o defeito persista, verifi5ue o sistema indicado(

%ser#ação 4 Os c<digos lampejantes são apenas orientativos de modo a facilitar o diagn<stico do defeito jamaisconclusivos(





Aula 12 - Ha%ela de c<digos do sistema IC ==C-I4

' seguir mostraremos os c<digos de fal;a referentes ao sistema /6 ..46# com dois dígitos(

C<d 'escrição do c<digo lampe"ante

11 &istema o$1 orretor da marc;a lenta não eleva a rotação durante o teste dinGmico

1U orretor da marc;a lenta não redu+ a rotação durante o teste dinGmico

1T /al;a no sensor de rotação e 9*& =;all>

1- /al;a na unidade de comando

18 'vanço da ignição fio ou com o s;orting4plug desconectado ou em aberto

1 &em tensão de referQncia =terminal 2> para os sensores de pressão e borboleta

1 "emperatura do lí5uido de arrefecimento fora da faia

9ressão absoluta do coletor de admissão fora da faia

U 9osição da borboleta de aceleração fora da faia

T "emperatura do ar admitido fora da faia /al;a no circuito do sensor de velocidade

T1 /al;a no sinal da sonda lambda

T &onda lambda indica mistura rica

-1 "emperatura do lí5uido de arrefecimento abaio da faia

- ircuito do interruptor de carga da direção ;idr@ulica aberto ou não muda de estado

-U 9osição da borboleta de aceleração acima da faia

-T "emperatura do ar admitido abaio da faia

-- /al;a na alimentação da unidade de comando

21 "emperatura do lí5uido de arrefecimento acima da faia

2U 9osição da borboleta de aceleração abaio da faia

2T "emperatura do ar admitido acima da faia

2S ondicionador de ar ligado durante o teste

S Lepressão insuficiente durante a resposta dinGmica

SU 'celeração insuficiente durante a resposta dinGmica

SS 3esposta dinGmica não eecutada = passo - do procedimento de teste não reali+ado>

8- /al;a no circuito da eletrov@lvula de purga do canister

8S /al;a no circuito de acionamento da bomba de combustível

- &inal da bomba de combustível ligada sem o comando da .

2 &inal da bomba de combustível desligada sem o comando da .

8 &istema de emergQncia

Ea pr<ima aula iremos ver como obter o c<digo lampejante o sistema ..46# com trQs dígitos(





Aula 1/ - C<digo lampe"ante IC ==C-I4 com trGs dígitos

9ara se obter o c<digo lampejante no sistema ..46# com trQs dígitos procede4se da mesma forma 5ue o de doisdígitos( ' diferença fica por conta dos c<digos e da posição do terminal T8 no conector de diagn<stico, 5ue nesse

sistema, fica isolado(

#ocQ também poder@ fa+er a ligação no conector da unidade de comando 5ue possui 20 pinos( Basta fa+er um jumper nos terminais T2 e T8 e colocar o led com o resistor no terminal 1S(

&egue abaio os principais c<digos de defeito no sistema(

C' 'escrição do c<digo

111 &istema sem defeito

11 &ensor de temperatura do ar abaio da voltagem mínima

11U &ensor de temperatura do ar acima da voltagem m@ima

11T &ensor de temperatura do ar fora da faia 4 teste est@tico ou dinGmico

112 &ensor de temperatura da @gua fora da faia4 teste est@tico ou dinGmico

11S &ensor de temperatura da @gua abaio da voltagem mínima

118 &ensor de temperatura da @gua acima da voltagem m@ima11 #oltagem da borboleta fec;ada fora da faia

1 &ensor de posição de borboleta abaio da voltagem mínima

1U &ensor de posição de borboleta acima da voltagem m@ima

1T &ensor de posição de borboleta com voltagem acima do esperado

1- &ensor de posição de borboleta com voltagem abaio do esperado

12 &ensor de pressão absoluta ou sensor de pressão barométrica fora da faia

18 *angueira de v@cuo do sensor de pressão absoluta 5uebrada ou desconectada

1 *edidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinGmica

1U Een;um interruptor de sensor de oigQnio =banco > detectado

1TT Een;um interruptor de sensor de oigQnio =banco 1> detectado

1-S *edidor da massa de ar abaio da voltagem mínima

1-8 *edidor da massa de ar acima da voltagem m@ima

1- *edidor da massa de ar fora da faia 4 teste est@tico ou dinGmico

12S 'bertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinGmica

1S1 &enso de oigQnio =banco 1> em mal;a aberta

1S &onda lambda =banco 1> indicando mistura pobre

1SU &onda lambda =banco 1> indicando mistura rica





1S- &enso de oigQnio =banco > em mal;a aberta

1S2 &onda lambda =banco > indicando mistura pobre

1SS &onda lambda =banco > indicando mistura rica

1S8 &onda lambda com resposta lenta

18T *edidor da massa de ar com sinal acima do esperado

18- *edidor da massa de ar com sinal abaio do esperado

182 "empo de injeção acima do esperado

18S "empo de injeção abaio do esperado

11 /al;a no circuito do sensor de rotação e 9*&

1 'usQncia do sinal de retorno de ignição

1U ircuito do ajuste do ponto aberto

1T /al;a no circuito do sensor de fase

1- /al;a no circuito prim@rio da bobina 1

12 /al;a no circuito prim@rio da bobina

1 /al;a no circuito de controle do avanço da ignição, sistema atrasado em 10 graus

- &ensor de detonação não atua durante a resposta dinGmica

U8 #oltagem na eletrov@lvula de gerenciamento da v@lvula .!3 abaio do esperado

UU .!3 com fluo de gases insuficiente





Aula 1/ - Ha%ela de c<digos do sistema IC ==C-I4 com / dígitos


UU8 &ensor de temperatura da @gua abaio do esperado

UU &ensor de temperatura da @gua acima do esperado

UT1 onector de octanagem em operação ou circuito aberto

T11 orretor de marc;a lenta não eleva rotação

T1 orretor de marc;a lenta não redu+ rotação

T- )eitura insuficiente da velocidade do veículo

-11 /al;a na mem<ria 3O*

-1 /al;a na mem<ria 3'*

-1 ircuito aberto no interruptor de carga da direção ;idr@ulica

-1 6nterruptor de carga da direção ;idr@ulica inoperante

-T Baia rotação da bomba de combustível ou circuito aberto

-8 /al;a no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado

- /al;a no circuito de comunicação de dados

--1 /al;a no circuito do corretor de marc;a lenta

--2 /al;a no circuito prim@rio do relé da bomba de combustível

--S ircuito prim@rio do relé da bomba de combustível aberto

-- /al;a no circuito do relé do ar condicionado

-2U /al;a no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores

-2- /al;a no circuito da eletrov@lvula de purga do canister

Observação? Eesse sistema, nem todos os c<digos podem ser utili+ados( 6sso vai depender o veículoe a 5uantidade de acess<rios 5ue o mesmo possui(





Aula 1 - C<digo lampe"ante - lin8a ()

' lin;a !* utili+a em boa parte dos seus autom<veis o sistema *ultec( "ambém pode ser encontrado sistemas deinjeção Bosc;( .staremos apresentando nessa aula como obter o c<digo lampejante nestes sistemas e a sua tabela(

%ser#ação: .mbora os jumpers sejam diferentes, os c<digos são os mesmos para os diferentes sistemas(

&egue abaio a tabela com os c<digos lampejantes(

C' '=CRIMN ' CO'I( A)=PAH=

1 &em sinal do sensor de rotação e 9*&

1U ircuito aberto na sonda lambda 4 sensor de oigQnio

1T &ensor de temperatura do lí5uido de arrefecimento 4 tensão baia

1- &ensor de temperatura do lí5uido de arrefecimento 4 tensão alta

12 &em sinal do sensor de detonação1S /al;a no circuito do eletroinjetor

18 &em sinal de regulagem do sensor de detonação

1 &inal incorreto do sensor de rotação e 9*&

1 &ensor de posição de borboleta de aceleração 4 tensão alta

&ensor de posição de borboleta de aceleração 4 tensão baia

T &em sinal do sensor de velocidade

- "ensão alta nos eletroinjetores =monoponto ou simultGneo> ou no eletroinjetor 1 =se5Iencial>

2 "ensão alta no eletroinjetor

S "ensão alta no eletroinjetor U

8

"ensão alta no eletroinjetor T =todos eceto orsa !&6>

*al contato nos terminais do relé da bomba =orsa !&6>

"ensão baia no relé da bomba =motor T cilindros>"ensão alta no eletroinjetor - =motor de 2 cilindros>

U1Een;um sinal do sensor de rotação/al;a na eletrov@lvula de gerenciamento de v@cuo da v@lvula .!3

U"ensão alta no relé da bomba =motor T cilindros>"ensão alta no eletroinjetor 2 =motor 2 cilindros>

UU"ensão alta no sensor de pressão absoluta"ensão baia na eletrov@lvula .!3 =#ectra 7 &10 ( *9/6>

UT"ensão baia no sensor de pressão absoluta"ensão alta na eletrov@lvula .!3 =#ectra 7 &10 ( *9/6>

U-/al;a no atuador de marc;a lenta =motores a gasolina>"ensão baia no relé de partida A frio =motores a @lccol>





US "ensão alta no relé de partida A frio =motores a @lccol>

U8 "ensão baia na sonda lambda

U "ensão alta na sonda lambda

T1 "ensão alta no comando da bobina dos cilindros e U

T"ensão alta no comando da bobina dos cilindros 1 e T

/al;a no controle do avanço da ignição =*ultec S00>TU

/al;a no circuito do sinal do sensor de detonação =Omega ( *9/6 e &10 ./6>&istema .!3 linear =orsa !&6>






TT "ensão baia na sonda lambda 4 mistura pobre

T- "ensão alta na sonda lambda 4 mistura rica

TS &istema .!3 linear

T8 "ensão baia da bateria

T "ensão alta da bateria

-1 Lefeito na unidade de comando =. ou .93O*>

-"ensão alta na lGmpada de anomalia

"ensão baia no relé de comando da bomba de ar secund@rio =orsa !&6>

-U"ensão baia no relé da bomba

"ensão alta no relé de comando da bomba de ar secund@rio =orsa !&6>

-T"ensão alta no relé da bomba

9otenciômetro de ajuste de O fora da faia =*ultec S00>

-- Lefeito na unidade de comando

-2"ensão alta no atuador de marc;a lenta

"ensão baia na eletrov@lvula do sistema de injeção secund@ria de ar =orsa !&6>

-S"ensão baia no atuador de marc;a lenta

"ensão alta na eletrov@lvula do sistema de injeção secund@ria de ar =orsa !&6>

21 "ensão baia na eletrov@lvula de purga do canister

2 "ensão alta na eletrov@lvula de purga do canister

2U "ensão baia no comando da bobina dos cilindros e U

2T "ensão baia no comando da bobina dos cilindros 1 e T

22 /al;a no transdutor de pressão do ar condicionado

2 &ensor de temperatura do ar 4 tensão baia

S1 &ensor de temperatura do ar 4 tensão alta

SU *edidor de massa de ar 4 tensão baia

ST *edidor de massa de ar 4 tensão alta

S- "ensão baia no controle de tor5ue =transmissão autom@tica>

S2"empo de atuação muito longo na identificação do cGmbio

ontrole contínuo de tor5ue

SS 3elé do eletroventilador da primeira velocidade 4 tensão baia

S8 3elé do eletroventilador da primeira velocidade 4 tensão alta

81 "ensão baia nos eletroinjetores =monoponto ou simultGneo> ou no eletroinjetor 1 =se5Iencial>

8 "ensão baia no eletroinjetor

8U "ensão baia no eletroinjetor U

8T "ensão baia no eletroinjetor T

8- "ensão baia no eletroinjetor -

82 "ensão baia no eletroinjetor 2

8S 3elé de acionamento do ar condicionado 4 tensão baia

88 3elé de acionamento do ar condicionado 4 tensão alta

/al;a no circuito do sensor de faseU

&ensor de fase 4 tensão baia/al;a no m<dulo Huad Lriver 8 =Omega ( ou &10>

T&ensor de fase 4 tensão alta

/al;a no m<dulo Huad Lriver =Omega ( ou &10>

S "ensão alta no sinal de injeção do controle de tor5ue

11 &ensor de pressão absoluta 4 valor incorreto no momento da partida

1- Baia pressão no coletor de admissão

12 'lta pressão no coletor de admissão

1U- "ensão baia na lGmpada de anomaliaINFO MEGA CURSOS – TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE É PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL OUPARCIAL.




Aula 16 - %"eti#o do sistema de in"eção

omo j@ vimos nas aulas anteriores, eiste no mercado uma infinidade de sistemas de injeção eletrônica decombustível( *esmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo objetivo, ou seja, fa+er com 5ue a

mistura ar ` combustível ten;a uma 5ueima perfeita, ou pr<imo disso(

' perfeição da 5ueima do combustível redu+ o índice de poluentes( "ambém fa+ com 5ue o motor ten;a umrendimento térmico superior, o 5ue influencia diretamente na sua potQncia( Outro benefício est@ na consider@velredução de consumo, 5ue nos dias atuais é um fator muito importante(

9ara 5ue a mistura seja 5ueimada por completo, deve ;aver uma série de fatores 5ue devem ser obedecidos como?

• 9roporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetadoC

• 'tomi+ação perfeita da massa de combustível na massa de arC

• "empo para 5ue a mistura seja 5ueimada por completo(

.istem outros fatores 5ue também influenciam no processo de combustão, mas destacamos os trQs maisimportantes(

- roporção ideal entre a massa de ar e a massa de com%ustí#el

9ara 5ue a mistura ar ` combustível ten;a uma combustão perfeita, é necess@ria 5ue a sua 5uantidade =massa> sejaideal( 6sso significa 5ue deve ;aver uma 5uantidade eata entre a massa de ar admitido e o volume de combustívelinjetado(

' proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado é c;amado de QRelação=ste5uiomKtricaQ( .ssa relação est@ na faia de 1T,S ? 1 aproimadamente para um motor A gasolina e ? 1 paraum motor A @lcool(

Eormalmente arredondamos a proporção da mistura de um motor A gasolina em 1- ? 1 =deve ser lido 1- para 1>(

Huando a relação sai fora dessa faia, di+emos 5ue ;@ problemas na mistura( Eeste caso, a mistura poder@ estarrica ou pobre(

Mistura rica: 5uando a massa de ar admitido for menor 5ue o necess@rio para inflamar a massa de combustívelinjetado, ou seja, o volume de ar é insuficiente(

Mistura pobre: 5uando a massa de ar admitido for maior 5ue o necess@rio para inflamar a massa de combustívelinjetado, ou seja, ecesso de ar(





.m 5ual5uer uma das situaç:es acima mencionadas, a 5ueima não ser@ perfeita, tra+endo uma série deconse5IQncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do propriet@rio(

' mistura rica fa+ com 5ue o consumo de combustível e o índice de poluentes seja mais elevado, com um pe5uenogan;o de rendimento do motor =não se deve obter gan;o de rendimento prejudicando o meio ambiente>( "ambémpoder@ causar a redução da vida Ptil do motor, das velas de ignição e do conversor catalítico =catalisador>(

M@ a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cGmaras de combustão, podendo provocar danos irreversíveisao motor, como a fundição da cabeça do pistão, das v@lvulas, etc(

Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores à gasolina:11 ? 1 4 mistura rica1- ? 1 4 mistura ideal ou relação este5uiométrica1 ? 1 4 mistura pobre

Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores à álcool:2 ? 1 4 mistura rica ? 1 4 mistura ideal ou relação este5uiométrica

1U ? 1 4 mistura pobre

Observe 5ue a relação 1U ? 1 num motor a @lcool é uma mistura pobre, porém, para motor A gasolina é consideradouma mistura rica( 9ara evitar esse tipo de comparação, iremos descrever a proporção da mistura admitida daseguinte forma?

λ 1 4 mistura rica

λ ] 1 4 mistura ideal ou relação este5uiométrica

λ 1 4 mistura pobre

O valor λ ] 1 =lQ4se lambda> é a proporção ideal de mistura, não importando o tipo de combustível utili+ado(

9ara entendermos esses valores é muito simples( onsidere o valor λ como sendo a massa de ar admitido e o valor1 como sendo a massa de combustível injetado( 'ssim, teremos?

λ 1 4 massa de ar menor 5ue o necess@rio para a 5ueima de 1 $g de combustívelC

λ 1 4 massa de ar maior 5ue o necess@rio para a 5ueima de 1 $g de combustível(

Eo caso, o sinal de igualdade = ] > deve ser substituído pela palavra FsuficienteF, então teremos?

λ ] 1 4 massa de ar suficiente para a 5ueima de 1 $g de combustível(

Eum sistema carburado, essa proporção de mistura era feito pormeio de furos calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo umagrande margem de erros( M@ no sistema de injeção, essa mistura é controlada pela unidadede comando(





Aula 1+ - 'eterminando o tempo de in"eção

omo dissemos na aula anterior, a proporção da mistura é num sistema de injeção é controlado pela unidade decomando( *as, como ela fa+ issoR

9rimeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustível a ser injetado( 'massa de combustível injetado =volume> depende da pressão do combustível e do tempo de injeção =tempo 5ue av@lvula injetora ficar@ aberta>(

' massa de ar pode ser calculada de 5uatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeção utili+ado?

1- ângulo da borboleta x rotação do motor: o tempo b@sico de injeção é definida em testes de bancada emlaborat<rio em função do Gngulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de temposb@sicos de injeção 5ue f icam gravados na .93O*( 'ssim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidadeverificar a porcentagem de abertura da borboleta de aceleração e a rotação do motor( /eito isso, ela compara com osdados gravados na mem<ria e determina o tempo de injeção( .ste método somente é utili+ado no sistema Bosc;*onomotronic *'1(S ="ipo 1(2 monoponto>(

- speed-densit! (rotação x densidade): neste método, o tempo b@sico de injeção é calculado, indiretamente, emfunção do fluo da massa de ar admitido( O fluo de ar é determinado pela rotação do motor, pelo volume doscilindros =taa de cilindrada> e pela densidade do ar =5ue é calculado em função da pressão absoluta do coletor deadmissão e a temperatura do ar admitido>( .ste método é bem superior =preciso> 5ue o primeiro e mais barato 5ue osdemais( &endo assim, é o mais utili+ado nos sistemas de injeção(

"- #luxo de ar (leitura direta): é calculado diretamente em função da va+ão do ar admitido( .sta va+ão édeterminada diretamente por um medidor de fluo =instalado logo ap<s o filtro de ar e antes da borboleta deaceleração> e o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar admitido =devido a densidade doar>( Y um método etremamente preciso, porém muito caro e muito sensível(

$- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeção é calculado diretamente, em função da massa de ar admitido( 'massa de ar é determinada por um medidor m@ssico, 5ue pelo seu princípio de funcionamento corrigeautomaticamente, as variaç:es da pressão atmosférica, da temperatura ambiente e até a umidade relativa do ar( Yum método etremamente preciso e robusto e mais barato 5ue o medidor de fluo de ar(

Observe 5ue os métodos 1 e são de leitura indireta, ou seja, deve4se calcular outros parGmetros para se definir amassa de ar admitido( M@ os itens U e T são de leitura direta, dependendo apenas do medidor de fluo ou do medidorm@ssico(

' seguir, algumas características dos métodos de leitura?

1- ângulo da borboleta x rotação do motor: necessita de um sensor de posição de borboleta ="9&> muito maispreciso 5ue os demais sistemas, por isso, utili+a um sistema de pista dupla, portanto, possui 5uatro terminais( .ste

sensor permite duas leituras diferentes, uma até TX de abertura e outra acima de 18 graus(

- speed-densit! (rotação x densidade): em função do pr<prio método, todos os sistemas 5ue utili+am esseprincípio possuem um sensor de pressão absoluta do coletor =*'9> e um sensor de temperatura do ar admitido='">( ' lin;a #ol$s%agen com sistema *agneti *arelli utili+a inclusive, esses sensores combinados em uma Pnicapeça(

"- #luxo de ar (leitura direta): Eeste método o medidor de va+ão vem combinado com o sensor de temperatura doar admitido( Eecessita também, 5ue a unidade de comando recon;eça a pressão atmosférica para corrigir adensidade do ar( Eeste caso, é utili+ado também um sensor de pressão barométrica( INFO MEGA CURSOS – TODO O CONHECIMENTO AO SEU ALCANCE É PROIBIDA A REPRODUÇÃO TOTAL OUPARCIAL.




$- massa de ar (leitura direta): Y o método mais moderno e preciso( tili+a um medidor de massa por meio de umfio a5uecido e a determinação da massa de ar é direta( "odas as variaç:es de pressão podem ser corrigidas poresse medidor, o 5ue elimina o sensor de pressão absoluta do coletor( O medidor m@ssico também é con;ecido porsensor *'/ =não confunda com *'9>(

6ndependente do método utili+ado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de comando, ap<s essa

informação, determina o tempo de injeção, ou seja, 5uanto tempo a v@lvula injetora dever@ permanecer aberta( 6ssoir@ depender também da pressão da lin;a de combustível(

#eja um eemplo?

Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor m@ssico informam A unidade de comando sobre a massa dear admitido( .sta por sua ve+, calcula o tempo de injeção o 5ual far@ com 5ue a v@lvula fi5ue aberta por umdeterminado tempo(

&e fosse para a unidade determinar o tempo de injeção somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples,pois, teríamos poucos sensores no motor( 'contece 5ue o motor possui diversas vari@veis, como rotação,

temperatura do lí5uido de arrefecimento, etc, além de outros fatores eternos, o 5ue fa+ necess@rio a utili+ação deoutros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeção( #eremos isso mais adiante(

aso ten;a ficado com alguma dPvida sobre os métodos de leitura da massa de ar, entre em contato conosco pelo e4mail suporte%ebmecauto(com


mailto:[email protected]





Aula 1@ - Atomi.ação da massa de com%ustí#el na massa de ar

9ara 5ue ;aja uma combustão perfeita, além da proporção eata entre a mistura ar ` combustível ainda dever@;aver a atomi+ação da massa de combustível na massa de ar, ou seja, as partículas de combustível deverão se

misturar muito bem na massa de ar(

Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em a+ul representam a massa de combustível(Observe 5ue no primeiro eemplo temos uma boa atomi+ação da mistura, uma ve+ 5ue a massa de combustível seencontra bem diluído sobre a massa de ar( M@ no segundo eemplo, ;@ uma maior concentração da massa decombustível em um determinado ponto, ou seja, a proporção da mistura pode ser a ideal mas a mistura não est@ bematomi+ada, o 5ue poder@ vir a provocar a fal;as no processo de combustão(

O sistema de injeção eletrônica permite essa mel;ora na atomi+ação graças A forma 5ue o combustível é injetado namassa de ar( 6sso ir@ depender muito da v@lvula injetora 5ue dever@ pulveri+ar muito bem o combustível(

m outro fator importante est@ no a5uecimento do coletor de admissão( omo a mistura ad5uiri uma alta velocidadede fluo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baias, o 5ue poder@ vir aocasionar a condensação da combustível( *otivo pelo 5ual o coletor possui um sistema de a5uecimento 5ue é obtido

junto ao sistema de arrefecimento(

Eo sistema multiponto isso não ocorre por5ue no interior do coletor s< passar@ ar, pois, o combustível ser@ injetadomuito pr<imo As v@lvulas de admissão( &endo assim, a atomi+ação do combustível torna4se mais eficiente nosistema multiponto(

ma outra vantagem no sistema multiponto é 5ue se pode redu+ir a velocidade do fluo da mistura, uma ve+ 5ue nocoletor somente passa ar( 6sso garante uma menor perda de pressão interna o 5ue possibilita um mel;orpreenc;imento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor( "ambém leva4se em conta 5ue não ;aver@necessidade em se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor(

Eo sistema monoponto, para garantir uma boa atomi+ação da mistura, é necess@rio 5ue se aumente a velocidade dofluo dos gases( 6sso fa+ com 5ue a pressão do coletor diminua, devido A uma maior resistQncia ao fluo dos gases(omo no sistema multiponto não ;@ a preocupação com a atomi+ação no coletor, pode4se aumentar o seu diGmetro,evitando perdas de pressão(

*esmo 5ue ;aja uma proporção eata da mistura e uma <tima atomi+ação da massa de combustível injetada namassa de ar admitida, se não ;ouver tempo suficiente para 5ue toda a mistura seja inflamada, o processo ficar@comprometido( 9or isso ;@ o avanço da ignição(





Eos sistemas antigos vocQ ajustava o avanço inicial e o distribuidor e, por meio dos avanços autom@ticos a v@cuo ecentrífugo, permitia o ajuste de tempo para 5ue a mistura pudesse se inflamar inflamar(

Doje, com o sistema de injeção, esse conceito não foi modificado, ou seja, 5uanto maior for a carga do motor ou arotação, mais avançado deve ser lançado a centel;a elétrica para 5ue se possa Fdar tempoF da mistura se inflamar( 'diferença é 5ue o sistema controla esse avanço por meio de um mapeamento da ignição(

O mapeamento da ignição é obtido por meio de trQs vari@veis? pressão do coletor, rotação e temperatura do motor( 'unidade de comando dever@ receber essas vari@veis e ajustar automaticamente o avanço da ignição, cujos dados seencontram gravados na .93O*( Eeste caso, a unidade de comando do sistema de injeção também controla osistema de ignição(

Eo sistema Bosc; )e Metronic o comando do avanço da ignição se fa+ por meio de uma unidade de comando A parteespecífica para a ignição, denominada de m<dulo .Z4( Eo interior deste m<dulo trabal;a o sensor de pressãoabsoluta do coletor(

"alve+ vocQ esteja se perguntando? F&e der problema no sensor de pressão absoluta ;@ necessidade de se trocar o

m<duloRF( ' resposta é afirmativa, mas não é uma eclusividade do )e Metronic, o sistema Ligifant 1(8 utili+ado no!olf !) 1(8 *i também utili+a o sensor de pressão dentro da unidade, s< 5ue da injeção(





Aula 1 - ensores

omo j@ mencionamos, todas as vari@veis do motor como? temperatura do lí5uido de arrefecimento, temperatura doar, pressão absoluta do coletor, posição da borboleta de aceleração, rotação, fase, concentração de oigQnio no

escapamento, etc( são capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais elétricos(

Os sensores são componentes eletroeletrônicos 5ue transformam sinais mecGnicos em sinais elétricos para aunidade de comando(

Os sensores podem ser classificados 5uanto a sua função no sistema ou 5uanto ao seu princípio de funcionamento(Basicamente iremos dividir os sensores em 5uatro grupos distintos( .stes grupos foram classificados de acordo como tipo de reposta enviada A unidade de comando, portanto, podem ser? resistivos, capacitivos, geradores de sinal,interruptores(

%ensores resisti&os: 'través de uma variação da sua resistQncia elétrica, pode receber um sinal fio ou dereferQncia de - volts e retornar A unidade de comando um valor vari@vel entre 0 a - volts(

'apaciti&os: &ão capacitores =dispositivo eletrônico capa+ de acumular cargas elétricas> vari@veis 5ue, aoreceberem um sinal fio de referQncia de - volts, retornam uma tensão de 0 ou - volts para a unidade de comando(

eradores de sinais: &ão capa+es de transformar algum fenômeno físico em eletricidade =tensão elétrica>, nãodependendo de um sinal de referQncia da unidade de comando( .les por si s< são capa+es de gerar um sinal(

nterruptores: Eão são considerados sensores, pois, não informam nen;uma vari@vel para a unidade de comando(Ea realidade os interruptores informam apenas duas condiç:es para a unidade, mas são de suma importGncia emalguns sistemas(

Resisti#os Capaciti#os (eradores Interruptores"emperatura do motor 9ressão do coletor 3otação 9osição da borboleta

"emperatura do ar 44444 /ase 9ressão da Lir( Didr(9osição de borboleta 44444 OigQnio .mbreagem '79ressão do coletor 44444 #elocidade Octanagem combustível

9ressão atmosférica 44444 Letonação 44444/luo de ar 44444 44444 44444*assa de ar 44444 44444 4444

D@ também um grupo distinto 5ue são os geradores por efeito Dall, cuja função é converter um sinal continuo de 1volts em um sinal pulsado =ondas 5uadradas> para a unidade de comando( 9odem ser utili+ados como sensores develocidade ou rotação(

' tensão da bateria, o sinal de partida, o teor de @lcool na gasolina também podem ser monitorados pela unidade decomando(

6nforma a unidade de comando das condiç:es de temperatura do motor( .sta temperatura é medida pelo lí5uido dearrefecimento(

O sensor de temperatura do motor também pode ser c;amado de." ou "&( /ica posicionado na parte mais a5uecida do motor,normalmente no cabeçote( ' sua ponta sensitiva fica em contatodireto com o lí5uido de arrefecimento(

O sensor de temperatura do lí5uido de arrefecimento é um semicondutor do tipo E" =Eegative "emperatureoefficiente> coeficiente negativo de temperatura( 6sso significa 5ue se trata de um resistor vari@vel =termistor> cuja





resistQncia é inversamente proporcional a temperatura, ou seja, 5uanto maior a temperatura, menor a sua resistQnciaelétrica( #eja um eemplo na tabela abaio?

Hemperatura oC ResistGncia- o8ms Hensão- #olts0 10000 T,1U0 -00 ,-20 200 1,S80 U00 0,-0 -0 0,T

100 00 0,U

Os dados acima referem4se ao sistema *agneti *arelli &96 !27!S da /iat(

&e vocQ observar bem a tabela, ver@ 5ue os valores não são lineares, ou seja, não proporcionais( &endo assim, o

dobro da temperatura não significa a metade da resistQncia( #eja o gr@fico abaio?

Observe no gr@fico a curva característica de um sensorde temperatura( .m caso linear, a lin;a seria reta( O gr@fico mostra claramente 5ue, 5uanto maior atemperatura, menor a resistQncia elétrica(

O valor da tensão obtido no sensor é a variação entre 0 e - volts 5ue o mesmo retorna A unidade de comando, ouseja, a unidade envia um sinal fio de - volts e o sensor devolve num valor vari@vel entre 0 e - volts conforme atemperatura do motor(

O sensor de temperatura é um resistor vari@vel 5ue fica ligado em série com um resistor fio na unidade decomando, formando um divisor de tensão( Le acordo com a variação da resistQncia no sensor, a sua tensão elétricatambém varia( Huanto maior for essa resistQncia, maior ser@ sua tensão( 'baio mostramos o es5uema típico de umdivisor de tensão(





Aula 1F - ensor de temperatura do lí5uido de arrefecimento

O circuito de temperatura, formado por um resistor fio na unidade de comando e um resistor vari@vel =sensor>formam um divisor de tensão típico( 'ssim, a soma das 5uedas de tensão sempre ser@ igual a tensão fornecida =-volts>(

&upon;amos 5ue o resistor fio na unidade seja de ,- $o;ms( &e o sensor de temperatura possui uma resistQnciade 10 $o;ms, a sua tensão elétrica ser@ igual a T volts(

om uma resistQncia de 10 $o;ms ou 10000 o;ms, a sua tensão ser@ de T volts, conforme o c@lculo( aso atemperatura se eleve e a resistQncia do resistor vari@vel =sensor> diminuir para ,-, a sua tensão elétrica ser@ de,- volts(

omo podemos observar, 5ual5uer variação de temperatura no sensor provoca uma variação da tensão( .ssatensão é lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor( Eote 5ue a unidade não mede atensão diretamente no sensor e sim no resistor fio( 'ssim, a unidade pode determinar a tensão no sensor, uma ve+5ue a mesma interpreta a soma das 5uedas de tensão( &e a unidade FperceberF 5ue a tensão em 31 é de U volts, elasabe perfeitamente 5ue a tensão no sensor é de volts, pois, a soma das 5uedas de tensão sempre ser@ igual atensão fornecida(

aso vocQ não ten;a compreendido o c@lculo acima, recomendamos 5ue faça nosso cursos de eletricidade deautom<veis 5ue eplica perfeitamente este processo(

&e ;ouver a interrupção do circuito =desligamento do sensor ou interrupção no c;icote>, a tensão no resistor fio ser@de 0 volts( ' unidade ir@ interpretar 5ue a tensão no sensor é de - volts( 9or outro lado, se ;ouver um curto noc;icote ou no sensor, a tensão em 31 fica em - volts e a unidade interpreta uma tensão de 0 volts no sensor(

"oda ve+ 5ue a tensão atingir 0 volts ou - volts no sensor, a unidade grava em sua mem<ria um c<digo de defeito = 0volt4 tensão baia e - volts4 tensão alta>, 5ue pode ser rastreada via c<digo lampejante =5uando ;ouver possibilidade>ou por meio de um scanner( Hual5uer outro valor 5ue esteja acima de 0 volt e abaio de - volt é aceito pela unidadede comando, mesmo 5ue o valor esteja incorreto(

'ssim, caso o sensor esteja com defeito =fora de faia4 não coincidindo com a tabela>, o motor ir@ trabal;ar de forma

irregular e nen;um c<digo ser@ gravado(

' temperatura do motor é informada A unidade de comando para 5ue a mesma possa traçar as seguintesestratégias?

• /ase de a5uecimento do motor =enri5uecimento da mistura>C

• ontrole da v@lvula .!3C

• &ubstituição do sensor de temperatura do ar caso não eistaC

• omandar o acionamento do eletro4ventilador do sistema de arrefecimento(





*uncionamento do motor a #rioEeste caso, a unidade de comando deve enri5uecer a mistura ar4combustível aumentando o tempo de injeção( .steenri5uecimento permite o mel;or funcionamento do motor na fase de a5uecimento, devido as perdas porcondensação de uma parte do combustível nas paredes frias do coletor( 'lém disso, o mapa de avanço da igniçãodever@ ficar alterado =adiantado> para promover uma mel;or 5ueima do combustível(

'ontrole da &ál&ula E+ O sistema de recirculação dos gases de escape =.!3>, atua principalmente com o intuito de diminuir a temperaturanas cGmaras de combustão e com isso redu+ir a emissão de EO =ido de nitrogQnio>( omo na fase fria, a unidadeenri5uece a mistura e o índice de EO é baio, esse recurso torna4se desnecess@rio e até mesmo prejudicial para omotor( 9ortanto, durante a fase de a5uecimento, a v@lvula .!3 ficar@ fec;ada =controlada pela unidade de comando>e a recirculação somente ser@ restabelecida 5uando o motor atingir sua temperatura operacional(

%ubstituição do sensor de temperatura do ar 'lguns sistemas mais simples, não possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se redu+ir custos(&endo assim, a unidade de comando grava a informação de temperatura do motor assim 5ue a c;ave é ligada eestabelece a temperatura do ar( )ogicamente, esse processo não tem tanta precisão 5uanto aos sistemas 5uepossuem esse sensor(

'omandar o acionamento do eletro-&entilador do sistema de arre#ecimento ' unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro4ventilador, substituindo o interruptortérmico =cebolão>( Eeste caso, a unidade deve saber a temperatura do motor para determinar esse acionamento(

O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na pr<pria carcaça do motor( Huando oaterramento é feito na unidade, o sensor possui dois terminais( &e o aterramento for na carcaça, o sensor ir@ possuirum Pnico terminal( O sistema )e Metronic da Bosc; é uma eceção, pois possui dois terminais de sinal e oaterramento é feito na carcaça( 6sso se deve ao fato deste sistema contar com duas unidade separadas =injeção 4*. e ignição4 .4Z>( .ssas duas unidades devem receber o sinal de temperatura(





Aula 20 - ensor de temperatura do ar admitido

O sensor de temperatura do ar trabal;a praticamente da mesma forma 5ue o sensor de temperatura do lí5uido dearrefecimento( ' diferença é 5ue este sensor trabal;a em contato com o ar admitido e não com o lí5uido dearrefecimento(

Y um sensor resistivo =termistor E"> 5ue fica ligado em série com um resistor fio na unidade de comando,formando um divisor de tensão( ' unidade de comando monitora esta tensão para determinar a temperatura do ar(

O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecidocom o sensor de temperatura do lí5uido de arrefecimento =figurada es5uerda> ou como mostra a figura A direita( O primeiro é utili+ado 5uando a mesma fica roscada no corpo deborboleta( M@ o sensor com corpo pl@stico, normalmente é deencaie, ou seja, fica encaiado por pressão na caia do filtro dear ou na mangueira 5ue liga o filtro ao corpo de borboleta(

O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente é utili+ado pela unidade de comando para corrigir a leitura da

massa de ar, em função da sua densidade =5uanto menor a temperatura, mais denso é o ar>(

Eo método de leitura Fspeed4densitKF ou Fvelocidade densidadeF da massa de ar, o sensor de temperatura do ar emconjunto com o sensor de pressão absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar a densidade do ar

segundo a e5uação dos gases perfeitos? ] 9 7 =3 ">, onde?

] densidade em $g7mU

3 ] constante =M7=$g >9 ] pressão em 9ascal =9a>

" ] temperatura em elvin =>

.m alguns sistemas de injeção o sensor de temperatura do ar pode ser

combinado em uma Pnica peça com o sensor de pressão absoluta do coletor,uma ve+ 5ue é utili+ado esses dois sensores para fins de c@lculo da densidadedo ar =.? *angeti *arelli 6'N 1'#B, Bosc; *otronic *9(0, etc>( Eeste caso, o sensor é posicionado ap<s a borboleta de aceleração e nãoantes 5uando o mesmo é separado(

Eos sistemas de medição volumétrico, a temperatura do ar também é utili+ado para corrigir a leitura da massa de ar em função da sua densidade, uma ve+ 5ue o volume admitido é calculado diretamente pelo sensor de fluo(

' medição da 5uantidade de ar admitida se baseia na medição da forçaprodu+ida pelo fluo de ar aspirado, 5ue atua sobre a pal;eta sensora domedidor, contra a força de uma mola( m potenciômetro transforma as

diversas posiç:es da pal;eta sensora em uma tensão elétrica, 5ue éenviada como sinal para a unidade de comando( 'lojado na carcaça domedidor de fluo de ar encontra4se também um sensor de temperatura doar, 5ue deve informar A unidade de comando a temperatura do ar admitidodurante a aspiração, para 5ue esta informação também influencie na5uantidade de combustível a ser injetada( .ste componente sofre poucodesgaste, porém pode ser danificado, principalmente se penetrar @gua nocircuito( Eão possui peças da reposição( .m caso de avaria deve sersubstituído por completo(

Eos sistemas de medição m@ssica, tem a função de estabili+ar a temperatura do elemento 5uente =fio 5uente>(





O medidor de massa de ar est@ instalado entre o filtro de ar e a borboleta deaceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada( 'través dessainformação, a unidade de comando calcular@ o eato volume de combustível para asdiferentes condiç:es de funcionamento do motor(

O sensor de temperatura do ar é alimentado pela unidade de comando com uma tensão de referQncia de - volts( Leacordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrar@ num determinado valor de resistQncia( omo se trata de umcircuito divisor de tensão, de acordo com sua resistQncia ;aver@ uma tensão em seus terminais 5ue ser@ umavariação entre 0 a - volts(

Hual5uer valor acima de 0 e abaio de - volts é aceito pela unidade de comando, mesmo 5ue os dados estejamincorretos( aso a tensão no sensor seja 0 volts =tensão baia> ou - volts =tensão alta> ser@ gravado um c<digo dedefeito na mem<ria 3'* e uma lGmpada de advertQncia poder@ informar ao motorista de alguma irregularidade nosistema de injeção(

'través do scanner ou c<digo lampejante, poder@ c;egar a esses c<digos e corrigir o problema(

.m caso de circuito aberto ser@ acusado um c<digo de tensão alta e, em caso de curto4circuito ser@ acusado umc<digo de tensão baia(

&e for apresentado um desses c<digos, os seguintes elementos deverão ser verificados? c;icote elétrico, sensor detemperatura do ar e unidade de comando(

Huando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo ter@ dois terminais, sendo umterra =0 volt aterrado na unidade de comando> e um sinal7referQncia( Lesligando o sensor, meça a tensão nos fios doc;icote nesses dois terminais( om a ignição ligada, a tensão dever@ estar entre T,2 a -,0T volts( &e esse valor forencontrado, o prov@vel defeito est@ no sensor( aso contr@rio, verifi5ue a continuidade dos dois fios A unidade decomando ou a possibilidade de eistir um curto4circuito( &e estiver em ordem, o problema poder@ estar na unidade decomando(

ma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do c;icote e no seulugar, inserir um resistor =e? 1,1 $o;ms para o sistema ..46#>( om o scanner, verifi5ue em modo contínuo 5ual atemperatura do ar indicada( &e for pr<imo de -0 graus, a unidade de comando e o c;icote estarão em ordem( Eestecaso, substitua o sensor(

9ara utili+ar o método acima, deve4se con;ecer o valor de resistQncia para cada nível de temperatura( Eeste caso, oeemplo acima s< se aplicaria para o sistema /6 ..46#(





Aula 21 - ensor de posição da %or%oleta de aceleração

O sensor de posição de borboleta tem como função informar a unidade de comando sobre a posição angular em 5uea borboleta de aceleração se encontra(

' unidade de comando utili+a essa informação para reali+ar as seguintes estratégias?

osição da %or%oleta =stratKgia da unidade de comando

/ec;ada

marc;a lenta

cut4off

das; pot

*udança de posição aceleração r@pida

9arcial aberta carga parcial

"otalmente aberta plena carga

' unidade de comando ainda utili+a o sinal angular da borboleta de aceleração para determinar a carga do motor e

assim, definir o avanço da ignição( .ste método somente é utili+ado 5uando o sistema não possui o sensor depressão absoluta do coletor(

O sensor de posição da borboleta de aceleração é umpotenciômetro linear, cuja resistQncia se altera de acordocom o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva(

O cursor est@ ligado a um eio, solid@rio ao eio da borboletade aceleração( 'ssim, com o movimento de abertura daborboleta, altera4se a posição do curso sobre a tril;a,alterando também a sua resistQncia(

Liferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição

de borboleta =também c;amado de "9&> possui trQsterminais, sendo um terra, um sinal de referQncia =- volts> eum sinal de retorna A unidade de comando =valor vari@velentre 0 a - volts>(

omo nos demais sensores, o "9& fica ligado em série com um resistor fio na unidade de comando formando umdivisor de tensão( ' diferença é 5ue desta ve+, a unidade lQ diretamente a tensão no sensor e não no resistor fio,como era feito nos sensores de temperatura(

' unidade de comando aplica umatensão de referQncia de - volts nalin;a do resistor fio e potenciômetro=ligação série> o 5ue forma um divisorde tensão(

' soma das 5uedas de tensão sempreser@ igual a tensão fornecida( .ssa5ueda depende diretamente doresistor fio e o valor da resistQncia dopotenciômetro linear(

4e"amos um eemplo no H do sistema IC ==C-4 com +0 pinos





"otalmente fec;ada ] 0,S $o;ms =aproimadamente>"otalmente aberta ] T,- $o;ms =aproimadamente>

&e o resistor fio na unidade de comando for de 0,- $o;m e a borboleta de aceleração estiver totalmente abertateremos?

Calculando a resistGncia totalRH ] 31 ` 3RH ] 0,- ` T,-RH ] -

Calculando a corrente no circuitoI ] # 7 3"I ] - 7 -I ] 1 m'

R1 K o resistor fio e R2 o H

#eja 5ue a corrente total 5ue atravessa o circuito é de 1 m'( &e multiplicarmos a corrente pela resistQncia, temos a5ueda de tensão no resistor( &endo assim?

Calculando a 5ueda de tensão no resistor fio DR1E#31 ] 6 31#31 ] 1 0,-#31 ] 0,-#

Calculando a 5ueda de tensão no sensor de posição DR2E#3 ] 6 3#3 ] 1 T,-#3 ] T,-#

omando-se as duas 5uedas de tensão teremos a tensão total fornecida no circuito:#" ] #31 ` #3

#" ] 0,- ` T,-#" ] -#

Observe na figura o posicionamento do voltímetro( ' tensão no "9& é de T,- volts, 5ue é o sinal interpretado pelaunidade de comando para identificar o Gngulo de abertura da borboleta(

9ara 5ual5uer sensor de posição de borboleta =eceto o do tipo *onomotronic>, a leitura do sinal se fa+ desta forma(*ede4se o sinal com a borboleta totalmente fec;ada e v@ abrindo gradualmente( ' tensão dever@ subir de acordocom o grau de abertura da borboleta(

9ara se medir a tensão de referQncia, basta mudar o cabo vermel;o do voltímetro para o pino 1 do sensor =noeemplo acima>(

O eemplo acima não é um valor eato, uma ve+ 5ue ;@ uma tolerGncia nos valores de resistQncia(





Aula 22 - ensor de posição da %or%oleta de aceleração - parte II

:: C<digos de defeito

O sensor de posição de borboleta pode apresentar dois c<digos de defeitos?

• "ensão baia no sensor =circuito aberto 4 interrompido>

• "ensão alta no sensor =circuito em curto>

'o se apresentar um dos c<digos acima mencionados, devem ser verificados? sensor, c;icote e unidade decomando(

:: Hensão %aia no sensor Dcircuito a%ertoE

Ocorre 5uando a tensão no sensor for 0#( #erifi5ue a tensão de referQncia 5ue deve estar entre T,2 a -,0T #(.ncontrando4se o valor é sinal 5ue a lin;a de alimentação, terra e unidade de comando estão em ordem =enviando osinal de referQncia>( Eão encontrando esse valor, verifi5ue a continuidade no fio de alimentação e o terra( .stando

em ordem, possível defeito na unidade de comando(

aso a tensão de referQncia seja de referQncia seja - volts, verifi5ue a continuidade do circuito de sinal( .stando emordem, teste o sensor 5uando a sua resistQncia =fec;ada e aberta>( .stando em ordem, possível defeito na unidadede comando =problema de recepção de sinal internamente>(

:: Hensão alta no sensor Dcircuito em curtoE

Ocorre 5uando a tensão no sensor for -#( #erifi5ue a tensão de referQncia 5ue não poder@ ser superior a -,0T volts(&e estiver em ordem, verifi5ue a possibilidade do fio de referQncia não estar em curto com o sinal( &e estiver emordem, meça a resistQncia mínima do sensor =pino de sinal e terra>( O valor não poder@ ser igual a 0 o;m( &e aresistQncia for igual a 0 o;m, substitua o sensor( &e estiver em ordem, possível defeito na unidade de comando(

:: otenciSmetro de dupla pista

Eo sistema Bosc; *onomotronic, o sinal angular da borboleta de aceleração é de suma importGncia, uma ve+ 5ue ométodo de leitura da massa de ar se fa+ por meio da rotação Gngulo da borboleta de aceleração( &endo assim, opotenciômetro deve ter uma sensibilidade muito maior do 5ue nos demais sistemas(

9ara mel;orar essa sensibilidade, o "9& neste sistema possui duas pistas resistivas( .ste potenciômetro, é, narealidade dois potenciômetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma carcaça, além, de ter o eio daborboleta como acionador mecGnico dos dois cursores simultaneamente(

' unidade de comando fornece uma tensão de referQncia de - volts para esse sensor(

Eo campo de abertura de 0 a T graus, correspondem ao período de atuação da primeira pista( ' tensão ser@ igual 0volts 5uando a borboleta estiver totalmente fec;ada e um valor igual a - volts 5uanto se atingir T graus de aberturada borboleta( ma abertura superior a T graus não ser@ sentida na primeira pista, o valor da resistQncia vai aoinfinito(

O campo de abertura de 18 graus a aproimadamente 0 graus =abertura m@ima> é sentida pela segunda pista( Ouseja, com 18 graus teremos 0 volt e com 0 graus - volts( #eja o gr@fico abaio





O sinal da primeira pista é relativo As condiç:es de funcionamento do motor em marc;a lenta e com carga parcial, j@o sinal da segunda pista é referente a média e plena carga(

Observe 5ue a inclinação das duas retas são diferentes, a primeira pista é mais levantada( 6sto 5uer di+er 5ue para

as mesmas variaç:es de Gngulo, a primeira pista tem uma variação na tensão de saída maior do 5ue a segundapista( 6sso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o 5ue favorece um mapeamento mais preciso nascondiç:es críticas de funcionamento do motor 5ue é a marc;a lenta(

Eeste sistema, ainda eiste um interruptor de mínimo para recon;ecimento das estratégias correspondentes Aborboleta fec;ada(

:: Interruptor de %or%oleta

.m alguns sistemas, ao invés de se utili+ar um potenciômetro naborboleta, utili+a4se um interruptor 5ue apenas informa se aborboleta de aceleração est@ fec;ada, aberta ou totalmenteaberta =não informa o Gngulo de abertura>( Eeste caso, as informaç:es são? marc;a lenta, carga parcial eplena carga(

O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos =platinados>( Huando totalmente fec;ada, oprimeiro contato se fec;a o segundo fica aberto( Huando a borboleta se encontra totalmente aberta, as condiç:es seinvertem( .m meia carga, os dois contatos estarão abertos(

O interruptor de borboleta é utili+ado no sistema )e Metronic da Bosc;(





Aula 2/ - ensor de pressão a%soluta do coletor

O sensor de pressão absoluta do coletor de admissão, também c;amado de sensor *'9, tem por função informar aunidade de comando sobre as diversas vari@veis da pressão do coletor de admissão, pressão esta c;amadaabsoluta uma ve+ 5ue se considera a pressão atmosférica = 1 B'3 ao nível do mar 4 aproimadamente>(

Eo sistema de injeção este sensor tem uma papel fundamental, pois, é respons@vel pela indicação da carga domotor( om isso, a unidade de comando pode determinar o avanço ideal da centel;a, substituindo o antigo avançoautom@tico A v@cuo do distribuidor(

Eo método de leitura da massa de ar Fspeed4densitKF ele é respons@vel junto com o sensor de temperatura do ar, dedeterminar a densidade do ar, de modo 5ue a unidade de comando como calcular a massa de ar admitido(

:: Construção

O sensor de pressão absoluta é constituído por uma membrana resistiva =sua resistQncia varia de acordo com o graude deformação dessa membrana> e é envolvido por um inv<lucro onde se formam duas cGmaras, uma com pressãofia = 1 B'3 > e outra eposta A pressão do coletor>(

Ea figura ao lado temos alguns eemplos sesensores *'9( Observe 5ue este sensorpossui trQs terminais, sendo um dealimentação = - volts 4 referQncia>, um terra = 0volt > e um sinal = tensão vari@vel entre 0 a -volts>(

'tente também para a tomada de v@cuo dosensor, onde é ligado ao coletor de admissão= ap<s a borboleta de aceleração > porintermédio de uma mangueira( 'ssim, umadas cGmaras ir@ trabal;ar com a pressão igualao do coletor e a outra com uma pressão fia

de 1 B'3( 'lguns sensores são montadosdiretamente no coletor, dispensando amangueira(

:: Atuação

O sensor *'9 recebe uma alimentação estabili+ada de - volts da unidade de comando =referQncia> e retorna umsinal vari@vel entre 0 a - volts de modo 5ue a unidade possa determinar a pressão absoluta do coletor( 9ara isso, o*'9 basicamente é dividido em duas cGmaras, separadas por um elemento resistivo =pie+o4resistivo> denominadostraingage(

.m uma das cGmaras ;@ uma pressão constante, pr<imo a pressão atmosférica = 1 B'3>( ' outra cGmara fica

eposta A pressão do coletor( 'ssim, a pressão na cGmara inferior do *'9 sempre ser@ igual A pressão do coletor(

om a ignição ligada e o motor parado, o *'9 j@ envia o primeiro sinal para a unidade de comando( omo nãoeiste deslocamento de ar no coletor, a pressão interna é igual a eterna = 1 B'3 >( omo uma das cGmaras est@ emcontato com o coletor, ter@ sua pressão também em 1 B'3, igual a pressão fia da outra cGmara( om press:esiguais, a membrana resistiva fica im<vel(





om a membrana em e5uilíbrio, a tensão de saída do sensor =sinal> ser@ pr<imo de - volts( .ste sinal poderiaprovocar um c<digo de fal;as =tensão alta>, mas a unidade FsabeF 5ue o motor est@ parado por falta do sinal derotação( 'ssim, a unidade ir@ identificar a pressão atmosférica para mel;or ajuste do sistema de ignição(

&e funcionarmos o motor em marc;a lenta, a borboleta de aceleração estar@ praticamente fec;ada( om o motorfuncionando, ser@ criado uma depressão muito grande ap<s a borboleta( .ssa 5ueda de pressão poder@ c;egar a0,T B'3(

Observe 5ue nesta condição, a 5ueda de pressão no coletor é m@ima( omo a pressão fia na cGmara superior ébem superior a pressão da cGmara inferior, a membrana ser@ deformada ao m@imo( 6sso ir@ fa+er com 5ue a tensãode saída = sinal > fi5ue em torno de 1,- volts(





Aula 2 - ensor de pressão a%soluta do coletor II

om o motor em carga parcial, a pressão no coletor ir@ subir um pouco( 6sso fa+ com 5ue a membrana se deformemenos, fa+endo com 5ue a tensão de saída seja um pouco maior 5ue a condição de marc;a lenta(

aso a borboleta de aceleração fi5ue totalmente aberta, a pressão do coletor ser@ maior ainda, deformando menos amembrana( ' tensão de saída c;egar@ pr<imo de T,2 volts(

Observe 5ue a pressão do coletor é modificada de acordo com a posição da borboleta de aceleração( Huanto maisaberta, maior a pressão( 6sso não significa 5ue seja sempre assim( 9odemos ter uma pressão mais baia com aborboleta de aceleração aberta caso ela se manten;a nesta posição( 6sso ocorre devido ao fator de aspiração domotor, 5ue, em função da resistQncia do ar coletor, poder@ provocar uma 5ueda de tensão(

'ssim, a pressão s< ser@ alta, logo ap<s a abertura da borboleta( aso seja mantido a sua posição, a tendQncia dapressão é cair um pouco(





Eo caso de um teste no sensor, o procedimento é muito simples( Basta monitor a tensão no sensor = fio de referQnciaem relação ao terra>( .m marc;a lenta, dever@ ser pr<imo de 1,- volts( Ea aceleração =abertura da borboleta>, estatensão dever@ subir pra pr<imo de T,2 volts e, na desaceleração, a tendQncia da tensão é cair abaio de 1,- volts edepois estabili+ar4se no valor anterior =condição de marc;a lenta>(

#ocQ também poder@ simular esse sinal com uma bomba de v@cuo, desde 5ue se saiba o comparativo do valor dapressão e da tensão elétrica =veremos isso no m<dulo avançado>(

:: uncionamento do sensor )A

' membrana do sensor *'9 é constituído por elementos sensíveis, do tipo etensômetros de resistQncia elétrica= straingage >( .stes etensômetros são serigrafados numa placa cerGmica muito fina =membrana> 5ue fica eposta Apressão do coletor e uma pressão fia(

Huando esta membrana sofre uma deformação, sua resistQncia elétrica se modifica, modificando também a suatensão de saída, esta lida pela unidade de comando(

' ligação elétrica dos etensômetros baseia4se num circuito c;amado ponte de N;eatstone(

Ea figura ao lado temos o circuito da ponte de N;eatstone( Observe5ue entre os pontos e L est@ ligado um voltímetro, 5ue ir@monitorar a tensão #L =tensão entre os pontos e L>(

' ponte estar@ em e5uilíbrio 5uando #L for igual a 0 volt( 9ara 5ueisso ocorra, deveremos ter? 31 3T ] 3 3U

4amos a um eemplo:

31 ] 2 $on;s3 ] T $o;ms3U ] U $o;ms3T ] $o;ms

=ntão iremos ter:

31 3T ] 3 3U2 ] T U1 ] 1

Observe 5ue ;ouve uma igualdade na multiplicação das resistQncias, sendo assim, a tensão nos pontos e L ser@igual a 0 volt = ponte de N;eatstone em e5uilíbrio>(

om esses valores, não importa a tensão de alimentação, #L sempre ser@ igual a +ero = #L ] 0# >( .ssa tensãosomente ser@ diferente de +ero 5uando 31 3T ≠ 3 3U, assim, #L ≠ 0 volt(





Aula 26 - ensor de pressão a%soluta do coletor III

Huando a membrana do sensor de pressão absoluta sofre uma deformação em função da depressão do coletor, osvalores dessas resistQncias se modificam, provocando uma tensão diferente de 0 volt( .st@ tensão é lida pelaunidade de comando e interpretada como pressão do coletor(

omo j@ mencionamos anteriormente, o sensor de pressãoabsoluta pode ser conjugado com o sensor de temperatura do arnum Pnico inv<lucro(

Huando utili+a4se o componente combinado, elimina4se amangueira de tomada de depressão, pois, o sensor é diretamentefiado no coletor de admissão(

Eeste caso, o sensor possui 5uatro terminais, sendo um sinal dereferQncia =` - volts>, um terra =0 volt> e dois sinais de retorno,sendo um da temperatura e outro da pressão do coletor(

O sensor estudado até o momento é o do tipo resistivo, ou seja, de acordo com a depressão criada no coletor, varia4se a resistQncia no sensor(

#eremos agora um outro tipo de sensor *'9 5ue trabal;o com variação de fre5uQncia =sensor capacitivo>( .ste tipode sensor é empregado no sistema /6 ..46# utili+ado nas lin;as /ord e #ol$s%agen com dois dígitos(

O principio de funcionamento baseia4se no modo funcional de um capacitor( Originalmente, um capacitor éconstituído por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por um elemento dielétrico(

' variação da distGncia, do material dielétrico, ou mesmo das condiç:es físicas a 5ue est@ submetido o dielétrico,altera a propriedade de capacitGncia dos eletrodos(

/a+endo com 5ue o elemento dielétrico seja uma cGmara de pressão e 5ue esta cGmara esteja ligada ao coletor deadmissão ou A atmosfera, estar@ variando as propriedades capacitivas do elemento sensor toda ve+ 5ue se alterar apressão(

' variação da capacitGncia em circuito indutor4capacitor, representa uma variação da fre5uQncia de ressonGncia dosistema, em outras palavras, a variação de capacitGncia é transformada num sinal de fre5uQncia, gerando uma sériede pulsos =- e 0 volts>, de tal modo 5ue 5ue 5uanto maior for a pressão maior ser@ a fre5uQncia dos pulsos emitidospelo sensor(

- Reser#at<rio de #$cuo

Levido a problemas de ressonGncia do ar no coletor de admissão em motores de maior volume, o sensor de pressãoabsoluta poder@ acusar valores falsos, gerando sinais 5ue a unidade de comando acabaria interpretando comopressão sempre acima do normal(

9ara evitar 5ue isso ocorra, é acrescentado uma cGmara de v@cuo instalado na mangueira entre o sensor e o coletorde admissão( .ste reservat<rio é simplesmente um recipiente pl@stico com capacidade volumétrica muito maior do5ue a da mangueira, eliminando assim, falsas leituras, 5ue por acaso ocorra( .sta solução é empregada no sistema/6 ..46# ./6 =multiponto>(

Ea simbologia elétrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o símbolo de um capacitorvari@vel no sensor capacitivo( Lesta forma, fica f@cil diferenci@4los(





- Hestes

9ara se testar o sensor *'9, basta aplicar uma depressão no sensor e medir o seu sinal =tensão ou fre5uQncia>(

9ara a reali+ação dos testes, deve4se utili+ar um bomba de v@cuo para simular a depressão no coletor( Leve4seainda ter em mãos, uma tabela de comparação(

FIC EEC - IV 3 DÍGITOS - RANGER - F1000 -EXPLORER VÁCUO 0 100 200 300 400 500

FREQUÊNCIA 150 136 135 115 105 97

%ser#ação: ' tabela acima mostra os valores em função dadepressão do coletor, por isso, deve4se utili+ar a bomba de v@cuo para

simular esses valores(





Aula 2+ - ensor de rotação e posição da $r#ore de mani#elas

O sensor de rotação e 9*& =ponto morto superior> tem por finalidade gerar um sinal de rotação do motor e a posiçãoda @rvore de manivelas( .ste sinal é interpretado pela unidade de comando para 5ue se possa calcular ou corrigir?

• "empo de injeção

• /re5IQncia de aberta das v@lvulas injetoras • 'vanço da ignição

• &incronismo de injeção

• &incronismo do sistema de ignição

Lependendo do sistema de injeção, o sensor de rotação pode ser indutivo =relutGncia magnética> ou por efeito ;all(

' figura ao lado mostra um típico sensor de rotação( O mesmoé do tipo indutivo e necessita de uma roda dentada para 5ue sepossa provocar a variação do campo magnético no mesmo( =: /6 ..46# ou ..4#

*agneti *arelli !27SLelp;i *ultec 6./2 =B *9/6>

- ensor de rotação induti#o

Y um sensor eletromagnético fiado pr<imo ao volante do motor ou na polia da @rvore de manivelas( Eeste caso,tanto o volante como a polia, deverão possuir uma roda dentada =fônica> com alguns nPmeros de dentes =.( 20 4 na lin;a !*>(

'o lado temos um típico sensor de rotação do tipo

indutivo com roda fônica no volante do motor( O eemplo mostrado na figura é utili+ado no sistema*agneti *arelli *icrople =no *ille>( .mbora estesistema não seja injetado, ele utili+a o sensor de rotaçãopara sincroni+ar o disparo das centel;as na igniçãoest@tica =sem distribuidor>( omo neste sistema o sensors< indica a rotação, ;@ um outro sensor posicionado napolia da @rvore de manivelas para indicar a posição de9*& do motor(

O sensor indutivo constitui4se de um cartuc;o ;ermético =fec;ado> em cujo interior se encontra um nPcleo polar =imãpermanente> e um enrolamento de cobre recoberta de alumínio revestido de poliéster, ou, em modelos mais simples,

por um Pnico terminal envolvido por uma mal;a de cobre( .sta mal;a est@ ligado em algum ponto da massa,conforme o projeto do sistema de injeção eletrônica(

.sta mal;a tem a função de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal de rotação, sinaisde interferQncia eletromagnética presentes no meio eterno, tais como os gerados pelo alternador, cabos de vela,relés, etc(

.m alguns sistemas, como no caso do /6 ..46# ou ..4# utili+ado na /ord, o sensor de rotação não possui amal;a de blindagem( .m compensação, os fios são trançados =par trançado> para se ter esse mesmo efeito(





O princípio de funcionamento é o seguinte? o campomagnético eistente no imã permanente relaciona tantoo indutor =enrolamento>, como os dentes da roda fônica=dentada>, feito em aço carbono de propriedadesmagnéticas( Huando o dente da roda dentada estiver

diante do sensor, o fluo magnético é m@imo, graças Apropriedade do aço da roda dentada( 9or outro lado,5uando em frente ao sensor se apresenta umacavidade, o fluo magnético é mínimo( .sta variação de fluo devido A passagem dos dentes=va+io> é suficiente para gerar uma força eletromotri+ outensão elétrica no enrolamento do sensor( ' tensão depico =ponto m@imo> produ+ida por esse sensor varia depoucos volts a um baio nPmero de rotaç:es e, aalgumas de+enas de volts 5uando a rotação aumenta(

9ortanto, para um bom funcionamento do motor, é indispens@vel 5ue a distGncia do sensor e a etremidade do

dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo da roda dentada( Eão são todos os motores 5ue possuemajustes de distGncia do sensor( ' maioria é fio(

- ensor induti#o de +0 - 2 dentes

6remos analisar o funcionamento do sensor de rotação indutivo com roda fônica de 204 dentes 5ue é utili+ado nosseguintes sistemas?

• *agneti *arelli !S 4 eceto #!S(

• *agneti *arelli 6'N4!S e 1'B

• Bosc; *onomotronic *'1(S

• Bosc; *otronic *1(-(1, *1(-( e *1(-(T

• Lelp;i *ultec 6./642 =B *9/6>





Aula 2@ - ensor de rotação e posição da $r#ore de mani#elas II

' variação devido A passagem dos dentes e das cavidades gera uma fre5uQncia de sinais anal<gicos, ou seja, forçaseletromotri+es 5ue se geram no sensor a cada 2o =U20o da circunferQncia ? 20 dentes>, 5ue são enviados a um circuitoade5uado =conversor 'L ou anal<gico para digital> eistente na unidade de comando, e são utili+ados pararecon;ecimento do nPmero de giros do motor(

Eo caso dos motores de T cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de referQncia 5ue permite aunidade de comando recon;ecer, com avanço de 10o, o 9*& da dupla de cilindros 1 e T, ou seja, 5uando dac;egado do vigésimo dente =0 dentes 2o ] 10o>, a unidade recon;ece o 9*& do 14T cilindros, en5uanto 5ue emcorrespondQncia com a frente de descida do 5Iin5uagésimo dente, recon;ece a dupla de cilindros e U( .m base aesses dados, a unidade de comando estabelece o eato momento da ignição e injeção de combustível(

Observe 5ue o sinal gerado pelo sensor possui uma fal;a, 5ue corresponde justamente a falta dos dois dentes naroda dentada( ' partir desta fal;a, a unidade de comando inicia uma contagem até c;egar ao vigésimo dente, o 5ualdispara as centel;as nos cilindros 1 4 T =ignição est@tica> ou o acionamento das v@lvulas injetoras 1 4 T no sistemasemi4se5Iencial ou banco a banco(

,bser&ação: Eo caso da ignição, a centel;a não é lançado no cilindro eatamente no vigésimo dente e simadiantado, de modo 5ue se ten;a o avanço da ignição( &e o motor possuir um avanço inicial de 1 o, a centel;a ser@

jogada sempre dois dentes antes, ou seja, no décimo oitavo e 5uadragésimo oitavo dentes, pois, cada dentecorresponde a 2o(

om o aumento da rotação, a fre5uQncia do sinal aumenta( #eja a figura abaio(

Ea verdade, não s< a fre5uQncia do sinal aumentacomo também a sua amplitude, ou seja, a tensãotambém é crescente( Lurante a partida, essatensão fica em torno de 0,8 #ac( Ea marc;a4lentaentre 1 a T #ac(

ota: #ac significa tensão alternada, uma ve+ 5ue é essa a tensão gerado pelo sensor( Eo caso de se medir essevalor para testes, é necess@rio 5ue se mude a escala de tensão no voltímetro para tensão alternada(

O sensor deve ser alin;ado com a roda fônica com uma folga entre 0,T a 1,0 mm para 5ue a unidade possaprocessar o sinal corretamente( om o afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a ficar mais fraco(

.m alguns veículos, deve ser verificado a sua regulagem( ' maioria dos motores j@ vem com a distGncia fia, nãonecessitando de regulagem(

om um oscilosc<pio digital, pode4se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotação(





- ensor induti#o de /+ - 1 dente

.ste sensor, utili+ado nos sistemas /6 ..46# e ..4# da lin;a /ord, possui o mesmo princípio de funcionamentodo sistema com roda dentada de 20 4 dentes, diferenciado apenas no nPmero de dentes =U2 4 1> e da informaçãode 0o antes do 9*&, portanto, no nono dente a unidade de comando, recon;ecer@ o 9*& do primeiro e 5uartocilindros e no décimo oitavo do segundo e terceiro cilindros(

- ensor induti#o com roda dentada de dentes a F0o

' roda dentada possui T dentes =fiada ao eio do motor pela polia da bomba =d@gua> em relevo a 0o entre eles, ecada um ao passar sob o sensor determina uma variação de fluo magnético e em conse5IQncia um sinal elétricoconforme descrito no início desta matéria( O sistema é ilustrado pela figura abaio, 5ue mostra o sensor, aconfiguração da roda dentada e o sinal gerado(





Aula 2 - ensor de rotação e posição da $r#ore de mani#elas III

om esse tipo de roda fônica, tQm4se dois dentes diametralmente opostos coincidindo com o 9*& dos cilindroscorrespondentes a cada um, en5uanto 5ue os outros dois dentes serão contados 5uando o pistão ainda estiver nomeio do curso(

9ortanto, dos 5uatro sinais gerados para cada rotação da polia, dois a 180o servem para c@lculo do 9*&, en5uanto5ue todos os 5uatro servem para o c@lculo da rotação(

Liferente da roda dentada de 204 dentes ou U241 dente, este tipo de sensor não informa a unidade de comando aposição eata do 9*&, sendo necess@rio um sensor de fase 5ue veremos em nossa pr<ima matéria(

- ensor de rotação por efeito all

.ste sensor, 5ue fa+ parte do pr<prio distribuidor de ignição, envia sinais para a unidade de comando calcular arotação do motor e identificar a posição do primeiro cilindro para sincroni+ar a injeção se5Iencial e o controle dedetonação individualmente por cilindro(

- 'istri%uidor com sensor all .le é composto de um imã permanente, circuito integrado Dall eum rotor met@lico com 5uatro janelas, fiado diretamente A arvoredo distribuidor( O sensor Dall é energi+ado diretamente pela unidade de comandoe, seu funcionamento baseia4se na emissão de sinais negativos5ue geram, internamente na unidade, uma tensão de 1#( Huandoa abertura do rotor met@lico est@ entre o imã permanente e osensor, o campo magnético do imã consegue c;egar até o sensor(Eesta condição, o sinal negativo produ+ido, gera na unidade umadiferença de potencial de 1#( Huando ;@ a cobertura do sensorpelo rotor met@lico, o campo magnético não c;ega até o sensor(

Huando ocorre a cobertura da janela, o sinal gerado é de 0#(

Ea figura abaio temos um demonstrativo pr@tico de como funciona a emissão dos sinais(

Observe 5ue no distribuidor eistem trQs fios, sendo um positivo `1#, outro negativo ou terra e um fio de sinal(

olocando4se uma ponta de prova =caneta de polaridade> no fio de sinal, gire o motor com a c;ave ligada( Huando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermel;o se apaga permanecendo apenas o verde acesso,indicando 5ue o sensor est@ gerando um sinal para a unidade de comando(





'ssim 5ue a cobertura atingir o sensor, não ;aver@ sinal( &endo assim, os dois leds deverão acender, indicando afalta desse sinal(

&e ao girar o distribuidor os valores acima não forem obtidos, verifi5ue se eiste o sinal `1# com a pr<pria canetade polaridade( om a c;ave ligada, o led verde se apaga e o vermel;o se mantém acesso( 3epita o teste no fio desinal negativo( Lesta ve+, o led verde deve permanecer acesso e o vermel;o se apagar( aso os sinais estejam

corretos, o possível defeito est@ no sensor Dall, caso contr@rio, o c;icote deve ser verificado(

9ara calcular a rotação do motor, a unidade decomando fa+ uma contagem do tempo davariação entre 0 e 1#( om esse tempo, elaconsegue saber a fre5IQncia e,conse5Ientemente, a rotação do motor(

Observe 5ue o sinal gerado se d@ através deondas 5uadradas(

' medida 5ue a rotação vai aumentando, o

nPmero de variação aumenta num mesmointervalo de tempo(

Observe 5ue, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda 5uadrada 4 sinal digital, não ;avendo anecessidade do conversor 'L 4 anal<gico para digital na unidade de comando(

omo se sabe, com o aumento dos sistemas de ignição est@tica, a tendQncia é 5ue esse tipo de sensor acionadopelo eio do distribuidor ven;a a não ser mais utili+ado(

's grandes vantagens do sensor com efeito Dall est@ no tipo de sinal gerado =digital>, no risco de interferQncia, porser menor, no custo do sistema, inferior A ignição est@tica e a possibilidade de integrar o sensor de rotação, 9*& efase num Pnico componente(

9or outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avanço inicial ajustado por meio de uma pistola indutiva=lGmpada estrobosc<pica>(





Aula 2F - ensor fase

O sensor de fase trabal;a de forma semel;ante ao sensor de rotação do tipo indutivo( Eecessita de uma roda fônicae um imã permanente para a captura do sinal( ' diferença est@ no fato 5ue este sensor s< capta um Pnico sinal, 5uedeve informar a unidade de comando o 5ue est@ ocorrendo em cada cilindro do motor, de modo 5ue se possa ajustara injeção se5Iencial do motor(

Huando o sensor de fase é do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na @rvore de comando das v@lvulas,uma ve+ 5ue a mesma necessita de uma Pnica rotação para efetuar os 5uatro tempos do motor( 'ssim, toda ve+ 5ueo dente passar pelo sensor, ser@ gerado um sinal onde a unidade de comando identifi5ue o 5ue est@ ocorrendo noscilindros do motor(

"ambém pode4se utili+ar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito ;all( 9ara isso, uma das janelas ter@seu taman;o aumentado, gerando um pulso mais longo onde é identificado a função do cilindro correspondente( Oeio do distribuidor também gira A metade da rotação do motor como ocorre na @rvore de comando(

Sensor de 8ase indutivo Sensor de 8ase por e8eito :all

Eo sensor indutivo, é gerado apenas uma sinal a cada U20o da @rvore de comando =S0o na @rvore de manivelas>( M@no sensor de efeito ;all, um dos pulsos ser@ mais longo(

aso ;aja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar( 'lguns sistemas adotam a estratégia de,caso isso ven;a a acontecer, o sistema passa do modo se5Iencial para o modo banco a banco ou semi4se5Iencial(

'ssim, o motor mantém o seu funcionamento(

O pulso longo do sensor de efeito ;all se consegue graças ao aumento de uma das janelas do rotor(

.ste sensor informa a velocidade do veículo, de modo a proporcionar um mel;or controle da marc;a lenta e doprocesso de desaceleração, podendo até, informar ao motorista o mel;or momento para a troca das marc;as, como

ocorre em alguns modelos da !*, como o *on+a, o adett e a 6panema(

*uitos ac;em estran;o a utili+ação desse sensor, ele é fundamental na desaceleração do veículo, principalmente5uando se pisa nos freios( ' tendQncia seria o motor FmorrerF se não fosse o sinal de velocidade e a r@pidaadaptação do atuador de marc;a lenta(

' falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o 5ue provocaria uma 5ueda de rotação muitogrande no motor fa+endo até 5ue o mesmo pare de funcionar(





.istem basicamente trQs tipos de sensores de velocidade? o indutivo, o de efeito ;all e o led4fototransistor(

.cluindo os sistemas ..46# &/6 e ..4# &/6 =indutivo> e o sistema Lelp;i *ultec =led4fototransistor>, todos osdemais sistemas utili+am o sensor de velocidade por efeito ;all(

"odos os trQs tipos de sensores utili+am U cone:es( O sinal gerado pelo sensor indutivo é senoidal =tensãoalternada> en5uanto 5ue o ;all e o fototransistor é de ondas 5uadradas(

Os testes são feitos medindo4se a fre5uQncia no sensor de efeito ;all e fototransitor =D+> e a tensão alternada noindutivo =#ac>(

Os sensores de efeito ;all e indutivo estão instalados na caia do diferencial e é acionado pelo pin;ão dovelocímetro( M@ o fototransistor pode estar locali+ado tanto na caia do diferencial como no painel de instrumentos,

junto ao velocímetro(





Aula /0 - Conector de octanagem

O conector de octanagem é um componente utili+ado nos veículos com injeção eletrônica para ade5uar o tipo decombustível empregado( Eão se trata de um sensor, muito menos um atuador( *uitas ve+es é apenas um jumpercolocado na etremidade de um conector elétrico do c;icote(

Ea figura ao lado, temos um típicoconector de octanagem, utili+ado numagrande maioria de autom<veis

)as o 5ue #em a ser octanagemTOctanagem é a denominação dada A capacidade 5ue um combustível tem de resistir A compressão, sem entrar emprocesso de detonação =5ueima espontGnea da mistura>( Huanto maior a octanagem, maior ser@ a resistQncia a essefenômeno, muito prejudicial ao motor(

Eo projeto de um motor, a octanagem do combustível 5ue ser@ utili+ado no mesmo é um dos principais parGmetros

para a determinação de sua taa de compressão, curvas de avanço de ignição e tempo de injeção( ' octanagem dagasolina pode ser classificada pelos métodos? R, ) e A?I(

)Ktodo R: 'valiado o 5uanto o combustível resiste A detonação 5uando o motor est@ em regime de plena carga,em baias rotaç:es(

)Ktodo ): 'valiado o 5uanto o combustível resiste A detonação 5uando o motor est@ em regime de plena carga,em altas rotaç:es(

)Ktodo A?I: "ambém c;amado de índice de octanagem, é a média entre o 3OE e o *OE =3OE`*OE7>(

Eo Brasil a gasolina comum é especificada com 82 unidades para o '6 =valor mínimo> e com *OE mínimo de 80

unidades( ' 9remium é especificada com '$i de 1 unidades(

' octanagem da gasolina sofre variaç:es de um país para o outro(9or eemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem 3OE mínima de unidades( ' similar argentina possu3OE de 82 unidades( 6sso significa, nesse caso, 5ue a gasolina brasileira resiste mais A detonação, em baiasrotaç:es, 5ue a argentina(

O conector de octanagem tem a função de ade5uar as curvas de avanço de ignição A octanagem do combustívelutili+ado( .sse componente, pode ser encontrado na forma de um conector elétrico =jumper>, fusível ou um resistorcalibrado(

omo eemplo, temos o /ord /iesta com motor .ndura4. =sistema /6 .. # &/6>, 5ue possui conector deoctanagem tipo fusível( .ste fusível liga o terminal S da central 5ue controla o sistema de injeção eletrônica4. A

massa( Huando a . detecta aterramento no terminal S, adota curvas de avanço de ignição apropriadas agasolina nacional = unidades 3OE>( &e detectar circuito aberto no terminal S,5uando se retira o fusível, passa atrabal;ar com curvas de avanço mais brandas =82 unidades 3OE>( Lessa forma torna4se possível alimentar o motorcom um combustível de octanagem menor(





9ortanto, a utili+ação do conector de octanas possibilita a eportação dos veículos sem a necessidade de se efetuarmudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica(

O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor( 9orisso, em todas as revis:es verifi5ue o seu correto posicionamento(

%s: uidado para não confundir Fconector de octanagemF com s;orting plug( .sse Pltimo é adotado nos veículos#ol$s%agen para inibir o avanço da ignição 5uando o mesmo se encontra desligado(





Aula /1 - ensor de detonação

Levido as altas taas de compressão dos motores atuais, 5ual5uer anomalia nas cGmaras de compressão ou mesmono combustível utili+ado poder@ causar a detonação =inflamação espontGnea da mistura>, muito con;ecido comoFbatida de pinoF(

Eesse processo podem ocorrer velocidades de c;ama acima de (000 m7s =metros por segundo>, en5uanto 5uenuma combustão normal a velocidade é de aproimadamente U0 m7s(

Eeste tipo de combustão FfulminanteF ocorre uma elevada pressão dos gases, gerando prolongadas ondas devibraç:es contra as paredes da cGmara de combustão( .sse processo inade5uado de 5ueima diminui o rendimento eredu+ a vida Ptil do motor(

9ara redu+ir ou eliminar esses efeitos, é necess@rio 5ue se restabeleça as condiç:es normais da cGmara( mrecurso muito simples seria de FatrasarF o avanço da ignição, até 5ue se atinja a normalidade( 9orém, o atraso doavanço da ignição provoca perdas de rendimento do motor(

9ara solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonação, 5ue informa a unidade de comando do sistema de

injeção 5uando o motor entrar em processo de detonação(

O sensor é instalado no bloco do motor e tem por função, captar =ouvir> essas detonaç:es indesejadas, informando aunidade de comando, a 5ual ir@ gradativamente corrigindo o ponto de ignição, com isso evitando a combustãoirregular(

14 *assa sísmica4 *assa de selar U4 9ie+ocerGmicaT4 ontatos-4 )igação elétrica

O principio de funcionamento do sensor de detonação baseia4se no efeito Fpie+o4elétricoF, 5ue é a capacidade 5uepossuem determinados cristais, 5ue 5uando são submetidos a solicitaç:es mecGnicas, produ+em cargas elétricas=diferença de potencial ou tensão elétrica>(

Huando o motor entra em processo de detonação o mesmo d@ origem A uma vibração( .ssa vibração ocorre numadeterminada fre5uQncia, 5ue dependendo do tipo de motor podem variar entre - a 1- $;+( om isso, o sensor dedetonação é fabricado para vibrar na fre5uQncia característica do motor em 5uestão(

9ara evitar interferQncias de sinais eternos, em geral o cabo de ligação do sensor com a unidade de comando éblindado com uma mal;a envolvente e aterrada(

'lguns sistemas c;egam a possuir até um filtro para eliminar ruídos provocados pelo garfo de embreagem, v@lvulas,rolamentos, etc((( a fim de se evitar 5ue a unidade de comando interprete o sinal como sendo detonação(

#eja a seguir o sinal gerado pelo sensor de detonação(





O sensor de detonação fornece um sinal =c> 5ue corresponde A curva de pressão =a> no cilindro(

O sinal de pressão filtrado est@ representado em =b>( O tor5ue de aperto contribui para o bom funcionamento dosensor? de 1,- a ,- m$gf(

Levido a grande sensibilidade deste sensor, o seu sinal somente poder@ ser analisado com um oscilosc<pio digitalou então, um scanner 5ue fornece essa função( 'baio temos eemplo desses e5uipamentos(

' es5uerda temos a tela do scanner &4S000 da 9lanatc e a direita o Bosc; *otortes *O" -1(





Aula /2 - ensor de detonação II

&em dPvida alguma, o teste do sensor de detonação é o mais compleo, devido principalmente, em separar osruídos, ou seja, o 5ue é sinal de detonação e o 5ue é ruído eterno( )embre4se 5ue, mesmo com a mal;a de

blindagem e o filtro, alguns ruídos podem c;egar em fre5IQncias muito pr<imas ao do sinal de detonação(

' solução encontrada para an@lise da ocorrQncia de detonação, foi estabelecer 5ue a unidade de comando, somenteinterpretaria os sinais do sensor dentro de uma pe5uena janela de tempo 5ue estrategicamente a unidade decomando controla(

"al estratégia pode ser?

• &omente ser recon;ecido como detonação a vibração gerada 5uando os pist:es estiverem em ponto mortosuperior =banco a banco>C

• &omente ser recon;ecido como detonação 5uando a vibração vir logo ap<s a combustão de um doscilindros(

6sso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonação com os sensores de rotação, 9*& e fase, visto emaulas anteriores( 'ssim, se ;ouver um ruído no momento em 5ue os pist:es estiverem em ponto morto médio, aunidade recon;ecer@ imediatamente 5ue não se trata de um sinal de detonação(

Outra vantagem o sincronismo é permitir 5ue se recon;eça em 5ual cilindro est@ ocorrendo a detonação( 'ssim,pode4se atrasar o avanço apenas em um cilindro, mantendo os demais na condição normal(

' figura ao lado mostra como aunidade de comando traçaestrategicamente o sincronismo dosinal de detonação, separando o 5ue

é um sinal real de um não verdadeiro( Os nPmeros abaio do gr@ficorepresentam os cilindros do motor 5ueestão em fase de combustão( Eestecaso a ordem é 1 4 U 4 T 4

' lin;a em a+ul é o sinal do sensor de detonação( O sinal de detonação ser@ real 5uando a sua tensão ultrapassar osretGngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a, b, c, d e e, e 5uando este sinal estiver dentro doretGngulo( aso o sinal ultrapasse o valor de tensão pré4estabelecido mas fi5ue fora do retGngulo, significa 5ue osinal não est@ sincroni+ado, ou seja, ele não é verdadeiro(

O controle da detonação é controlado pela unidade de comando em uma estratégia específica em mal;a fec;ada

denominada Fclose 4 loopF(

' unidade é capa+ de controlar cada cilindro de forma independente( Eeste caso, em determinadas situaç:es, podeocorrer 5ue o primeiro cilindro esteja funcionando com 8 graus de avanço e os demais com 1 graus(

ada sistema possui uma estratégia específica para o atraso da ignição, mas todas utili+am basicamente o mesmoprincípio(

#ejamos um eemplo de um motor 5ue esteja trabal;ando num avanço fio em 1- graus(





Cilindros 1 2 /

(raus do eio

180 1- 1- 1- 1-

U20 1- 1- 1, 1-

-T0 1- 1- 1,-- 1-

S0 1- 1- 1, 1-

00 1, 1- 1U,- 1-

1080 1,-- 1- 1U,2 1-

,S- 1- 10,8 1-

10,1 1- 11,1- 1- 10,T- 1- 11,- 1-

10,8 1- 11,8- 1-

11,1- 1- 1, 1-

11,- 1- 1,-- 1-

11,8- 1- 1, 1-

1, 1- 1U,2 1-

1,-- 1- 1U,- 1-

1, 1- 1T,U 1-

10,1 1- 1T,2- 1- 10,T- 1- 1- 1-

Observe 5ue o segundo e o 5uarto cilindro não apresentam anomalias( M@ o primeiro e o terceiro cilindro em algumassituaç:es ocorre a detonação(

' unidade ao perceber a detonação =5uadro em vermel;o> atrasa a ignição em ,8 graus e depois, caso ten;a nãoapresente mais a detonação, começa a aumentar em 0,U- graus(

Os valores acima são apenas eemplos, pois, como j@ dissemos, cada sistema utili+a uma estratégia diferente para oavanço da ignição e sua correção(





Aula // - ensor oigGnio ou sonda lam%da

O sistema de injeção eletrônica embora seja mais preciso 5ue o sistema carburado na formação da misturaar7combustível e ainda o maior controle sobre o sistema de ignição não garantem ainda um controle preciso sob a

emissão de poluentes(

9ara compensar essa deficiQncia, o sistema poder@ contar com um sensor 5ue monitora o FteorF de oigQnio noescapamento( 'ssim, a unidade de comando saber@ se a mistura est@ rica ou pobre e poder@ corrigi4la para umarelação este5uiométrica( Huando ;@ uma grande 5uantidade de oigQnio presente no escapamento é sinal demistura pobre e, 5uando essa 5uantidade é muito baia, a mistura é rica(

'ssim, para detectar essa 5uantidade de oigQnio, é colocado no escapamento um sensor 5ue detecta a presençade oigQnio( .sse sensor é c;amado de sensor de oigQnio ou sonda lambda(

' &onda )ambda detecta, continuamente, a composição dog@s de escape( Huando o sinal de saída da &onda )ambda

muda, a unidade de comando instrui o sistema de misturaar7combustível para alterar a sua proporção ;ve(a odiagrama<( 6sto é con;ecido como controle realimentado=closed4loop> assegurando 5ue a mistura ar7combustívelesteja sempre correta, proporcionando uma <tima eeficiente conversão catalítica( 'o mesmo tempo garanteuma boa dirigibilidade(

'baio segue o es5uema gr@fico da sonda lambda(

O diagrama acima representa o seguinte funcionamento?

4 !rande teor de oigQnio no escapamento =mistura pobre> 4 a sonda informa a unidade de comando 5ue enri5uece amistura ar7combustível(

4 Baio teor de oigQnio no escapamento =mistura rica> 4 a sonda informa a unidade de comando 5ue empobrece amistura ar7combustível(

*uito bem, agora vocQ j@ sabe para 5ue serve o sensor de oigQnio( 'í vem a pergunta? Fomo a sonda identifica a5uantidade de oigQnio e como a unidade de comando modifica a condição da mistura ar7combustívelRF

#amos a primeira resposta?





6nternamente, a sonda lambda possui materiais nobres =platina, +ircônio, etc(> 5ue reagem com o oigQnio do ar egeram uma pe5uena tensão elétrica =podendo c;egar pr<imo de 1 volt>( 9orém, essa reação s< ocorre 5uando asua temperatura estiver acima de U00o(

' superfície eterna do elemento de +ircônio est@ em contato com o g@s

de escapeC a interna est@ em contato com o ar( 'mbas estão revestidaspor uma fina camada de platina(

O elemento de +ircônio, a uma temperatura acima de U00, condu+ os íons de oigQnio, gerando uma tensãoelétrica( .sta tensão elétrica é gerada se a concentração de oigQnio na parte interna e eterna do elemento fordiferente, uma baia voltagem =pr<ima a +ero> é gerada se a mistura ar7combustível for pobre e uma voltagem=pr<ima de 1#> é gerada se ela for rica(

omo a tensão de trabal;o normalmente fica abaio de 1 volt, iremos utili+ar a sub4unidade milivolt( )embrando 5ue1 milivolt é a milésima parte de 1 volt, ou seja, 1 7 1000( 'ssim, a epressão 00 milivolts corresponde a 0, volts(

'o lado temos a representação gr@fica da tensão elétrica ou

força eletromotri+ gerada pela sonda lambda de acordo com aconcentração de oigQnio presente no escapamento( ' lin;avertical vai de 0 a 1000 milivolts e a ;ori+ontal representa arelação ar7combustível( ' mistura ideal é 5uando lambda forigual a 1( &e for menor a mistura é rica e se for maior a misturaé pobre(

#eja no gr@fica 5ue, 5uando a mistura for rica, a tensão elétrica gerada pela sonda é alta( 9or outro lado, se a misturafor pobre, a tensão gerada é baia( Li+emos 5ue a mistura ideal fica em torno de -00 milivolts, ou seja, a média entre

0 a 1000 milivolts(

' unidade de comando usa a tensão produ+ida pela &onda )ambda para instruir o sistema de mistura de combustíve

para enri5uecer ou empobrecer a mesma( #isto 5ue o sensor apenas produ+ a tensão 5uando o elemento est@ acimade U00, o g@s de escape leva algum tempo para a5uecer o elemento a esta temperatura, ap<s o motor ter sidoacionado( 9ara redu+ir o tempo 5ue leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores ;oje em dia, possuem

um a5uecedor interno de cerGmica( .stes sensores tQm U ou T fios condutores(

%s: &ensores 5ue não possuem o a5uecedor interno possuem 1 ou fios(





Aula / - ensor oigGnio ou sonda lam%da II

omo vimos na aula anterior, a sonda lambda é um gerador de sinal( .sse sinal =tensão elétrica> varia entre 0 a 1volt de acordo com a condição da mistura ar7combustível( Huando mais rica, maior a tensão fornecida(

#imos também 5ue, se a unidade de comando recebe um sinal acima de -00 milivolts, ela tende a empobrecer amistura e, se essa tensão for inferior a -00 milivolts, ela tende a enri5uecer a mistura( 'ssim, a tensão elétrica ficar@variando continuamente, sempre abaio ou acima de -00 milivolts( 9or esse motivo, c;amamos o método de close4loop, ou seja, mal;a fec;ada(

' figura acima mostra a sonda lambda trabal;ando em mal;afec;ada( 'o lado temos os detal;es de uma sonda lambdafabricada pela E!4E"( omo podemos observar, durante o funcionamento do motor, asonda lambda enviar@ um sinal 5ue varia entre 0 a 1 voltcontinuamente para a unidade de comando, 5ue, interpreta essesinal como uma condição da mistura para 5ue a mesma possacorrigi4la(

' unidade de comando corrige a mistura ar7combustível aumentando ou diminuindo o tempo de injeção( &e ;ouverum sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de injeção, tornando a mistura pobre( .m seguida, com um sinalde mistura rica, a unidade de comando far@ com 5ue o tempo de injeção aumente, provocando uma condição demistura rica( Laí por diante, o ciclo é contínuo(

. se a temperatura na sonda for inferior a U00o, o 5ue aconteceR

*uito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo não é verdadeiro, embora elaemita um sinal( 'ssim, a unidade passa a trabal;ar em circuito de mal;a aberta, ou seja, independente da condiçãoda mistura, não ;aver@ correção no tempo de injeção( ' unidade de comando monitora a tensão na sonda em funçãodo sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, en5uanto não ;ouver um sinal superior a 80o do sensor detemperatura, a unidade ir@ ignorar o sinal da sonda, pois, sabe4se 5ue o motor ainda est@ frio e o sinal da sonda nãoé confi@vel(

D@ também outras condiç:es 5ue fa+em com 5ue a unidade trabal;e em mal;a aberta, ignorando o sinal da sondalambda( &ão elas? • /ase de a5uecimento do motorC

• 'celeração r@pidaC

• LesaceleraçãoC

• 9lena carga(





Ea fase de a5uecimento por5ue a sonda ainda não atingiu sua temperatura operacional( Ea aceleração r@pidapor5ue e na plena carga por5ue ;@ um enri5uecimento proposital da mistura ar7combustível e na desaceleraçãopor5ue entra o Fcut4offF, ou corte de injeção na desaceleração(

' sonda lambda por se tratar de uma Fmini4bateriaF, possui então dois eletrodos, sendo um positivo e outro terra( Oeletrodo positivo é o 5ue enviar@ o sinal para a unidade de comando( O eletrodo terra pode ser aterrado na carcaça

ou na unidade de comando( 'ssim, podem eistir 5uatro tipos de sonda lambda no mercado( Os com 1, , U ou Tfios(

• 1 fio 4 &em a5uecimento e aterrado na carcaçaC

• fios 4 &em a5uecimento e aterrado na unidade de comandoC

• U fios 4 om a5uecimento e aterrado na carcaçaC

• T fios 4 om a5uecimento e aterrado na unidade de comando(

'cima temos os tipos de ligação da sonda lambda de acordo com o nPmero de fios deste sensor( O retGngulo emcin+a no es5uema representa a resistQncia de a5uecimento 5ue é alimentada por uma tensão positiva de 1 volts via

c;ave(





Aula /6 - ensor oigGnio ou sonda lam%da III

O sensor de oigQnio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja, 5ue fica no final da lin;a dosistema de alimentação, pode gerar uma série de erros no seu funcionamento( 6sso se se deve a um motor muitogasto, 5ueimando <leo de forma ecessiva, mistura etremamente rica ou pobre ou até mesmo a utili+ação de

combustível de m@ 5ualidade(

' fal;a normal da sonda seria com a mesma não informa a unidade de comando sobre as condiç:es defuncionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto( Eeste caso, mesmo 5ue o sistema tivesse5ue trabal;ar em mal;a fec;ada, a sonda não enviaria nen;um sinal para a unidade( Eeste caso, é gravado umc<digo de fal;as referente a esse problema, 5ue poderia ser a pr<pria sonda com defeito, mal contato no seuconector ou c;icote aberto(

.sse é um defeito real do circuitoda sonda lambda( %s: .n5uanto o sistema estiveroperando em mal;a aberta,mesmo com a falta do sinal da

sonda não é gravado nen;umc<digo de fal;as(

'gora vem a parte mais problem@tica, ou seja, as influQncias 5ue podem levar a sonda lambda acusar algum tipo defal;a(

' sonda est@ preparada para trabal;ar numa variação de tensão entre 0 a 1 volt( Eeste caso, a unidade de comando=mem<ria de calibração> é preparada para interpretar da seguinte maneira os valores obtidos pela sonda?

• .ntre U-0 a S-0 milivolts4 mistura pr<imo do ideal ou relação este5uiométricaC

• .ntre -0 a U-0 milivolts4 mistura pobreC

• .ntre S-0 a 00 milivolts4 mistura ricaC

• 'baio de -0 milivolts 4 mistura etremamente pobre4 grava c<digo de defeitoC • 'cima de 00 milivots4 mistura etremamente rica4 grava c<digo de defeito(

omo podemos observar, além da fal;a gravada pela falta de sinal da sonda, podem eistir ainda mais dois c<digosde defeitos referentes As condiç:es da mistura ar7combustível(

Y justamente aí 5ue entra o problema( *uitos tem em mãos o scanner( 'í o 5ue ocorre( ' mistura fica etremamenterica por algum motivo =fal;a no sensor *'9, pressão elevada na lin;a de combustível, v@lvulas injetoras com va+ãoanormal, etc(> e a lGmpada de anomalia começa a acender no painel de instrumentos( O propriet@rio do veículo aolevar o seu carro para uma oficina, o reparador passa o scanner onde é acusado o seguinte c<digo de fal;aC

- c<digo 6, sonda lam%da indica mistura rica*

*uitas ve+es a primeira providQncia tomada é a troca da sonda lambda, 5ue é uma atitude totalmente e5uivocada( 'sonda est@ indicando mistura rica e não 5ue o defeito esteja nela(

Eeste caso, o certo seria verificar o 5ue estaria causando essa condição de mistura etremamente rica( abe aoprofissional 5ualificado, eaminar todos os componentes do sistema 5ue poderiam causar esse tipo de problema(

O mesmo é v@lido 5uando a sonda indica mistura etremamente pobre(





's figuras acima mostram 5uando a sonda lambda est@ trabal;ando com irregularidades no funcionamento do motor(

:: Car%oni.ação- &e for uma carboni+ação seca indica 5ue a mesma est@ trabal;ando com uma condição de misturaetremamente rica( Leve ser verificado todos os componentes do motor 5ue poderiam provocar esse tipo deproblema( &e a carboni+ação for oleosa, significa 5ue o motor est@ 5ueimando <leo em ecesso( #erifi5ue o tipo delubrificante 5ue est@ utili+ando, os vedadores das v@lvulas do cabeçote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros,pist:es e anéis(

:: Hemperatura ele#ada- Y causada por uma condição de mistura etremamente pobre ou combustível de m@5ualidade(

:: Resíduos- Leterminados resíduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina da sondalambda, principalmente o c;umbo(

9ara testar se o sinal da sonda est@ em ordem, utili+e um multímetro automotivo conforme a ilustração abaio?





Aula /+ - )edidor de fluo de ar D #a.ão E

O medidor de fluo de ar é um sensor 5ue mede a va+ão de ar no sistema de injeção( Levido seu alto custo e grandesensibilidade, ele é empregado em poucos sistemas, como o Bosc; )e Metrônic e *otronic *1(-(1 e 1(-((

.ste tipo de sensor também pode ser c;amado de medidor volumétrico, pois mede o volume de ar admitido pelomotor( om essa informação, a unidade de comando multiplica o volume pela densidade do ar = 5ue varia conforme atemperatura e a pressão do coletor > e obtém4se a massa de ar admitido, restando somente, a unidade calcular otempo de injeção(

Basicamente, eistem dois tipos de sensores volumétricos, os 5ue atuam pelo princípio de #on arman = ultrasom > epelo princípio de força de arraste = potenciômetro >( O primeiro processo não é utili+ado a5ui no Brasil, portanto,iremos estudar o segundo tipo(

:: rincípio de funcionamento

O princípio de funcionamento baseia4se no deslocamento de ar produ+ido pela fase de admissão dos motores( Omesmo em funcionamento, provoca a aspiração de ar no corpo de borboleta( .ste deslocamento de ar provoca o

movimento de uma pal;eta sensora, com grande sensibilidade 5ue fica locali+ado entre o filtro de ar e o corpo deborboleta(

&upon;amos agora, 5ue a resistQncia do fio 5uente = 31 > seja de U $ e a resistQncia do sensor de temperatura = 3> seja de ( &endo 3U igual a U $ e 3T igual a , temos?





31 3U ] 3 3TU ] U2 ] 2 Eeste caso, a ponte estar@ em e5uilíbrio e a tensão nospontos e L ser@ de 0 volt(

.ssa tensão lida pelo voltímetro é 5ue ser@ o sinal enviado A unidade de comando para 5ue a mesma possaprocessar as informaç:es da massa de ar admitido(

"eremos um típico sinal de 0 volt 5uando a ignição estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluo de ar nocoletor(

'o ligarmos o motor, com a passagem do fluo de ar, o fio 5uente ser@ resfriado pelo ar o sofrer@ uma variação nasua resistQncia( O mesmo ocorrer@ caso ;aja uma variação da temperatura do ar admitido( Eeste caso, como osvalores de 31 e 3 modificados, a tensão de saída ser@ diferente de 0 volt( Huanto maior for a massa de ar admitida,maior ser@ essa tensão de saída(

' unidade de comando eleva a tensão do fio 5uente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas até 00 graus(





Aula /@ - )edidor m$ssico ou medidor de massa de ar

O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espécie de Fsensor térmicoF de carga, mas não mede atemperatura do ar, para isso eiste um sensor A parte(

6nstalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de aceleração,tem como função, registrar a massa de ar aspirada pelo motor = $g7;>( Basicamente pode ser classificado em dois tipos?

• *edidor de massa de ar a fio a5uecidoC

• *edidor de massa de ar a filme 5uente(

Eos dois casos, o princípio de funcionamento é o mesmo, ou seja, ofluo de ar aspirado encontra4se um corpo eletricamente a5uecido5ue é resfriado pelo fluo de ar(

m circuito de regulagem condu+ a corrente de a5uecimento de modo 5ue esse corpo assuma um ecesso detemperatura constante em relação ao ar aspirado(

' corrente de a5uecimento ser@ então uma medida para a massa de ar admitida(

Eo medidor de massa de ar a fio 5uente, o corpo a5uecido é um fio de platina com cerca de S0 mm de espessura( 'compensação da temperatura do ar aspirado é registrado por um sensor de temperatura integrado ao medidor demassa de ar a fio 5uente, sendo 5ue o circuito de regulagem consiste basicamente em um circuito de ponte= N;eatstone > e um amplificador( O fio térmico e sensor de temperatura do ar aspirado são componentes da ponte efuncionam como resistQncias em regime de temperatura(

9ela teoria da ponte de N;eatstone, considerando aligação elétrica da figura ao lado, temos uma diferença depotencial = tensão elétrica > nos pontos e L igual A +erovolts, 5uando 31 3U ] 3 3U >( Eeste caso, ovoltímetro F#F não indicaria nen;um valor de tensão(O fio 5uente e o sensor de temperatura integrado fa+erparte desta ponte(

Eos pontos ' e B é aplicado uma tensão elétrica de - volts, por eemplo(

omo eemplo, supon;amos 5ue os resistores 3U e 3T sejam fios, ou seja, seus valores de resistQncia nunca sãoalterados, independente do fluo ou da temperatura( M@ 31 e 3 terão seus valores modificados, sendo um referenteao fio 5uente e outro ao sensor de temperatura integrado(

&upon;amos agora, 5ue a resistQncia do fio 5uente = 31 > seja de U $ e a resistQncia do sensor de temperatura = 3> seja de ( &endo 3U igual a U $ e 3T igual a , temos?





31 3U ] 3 3TU ] U2 ] 2 Eeste caso, a ponte estar@ em e5uilíbrio e a tensão nospontos e L ser@ de 0 volt(

.ssa tensão lida pelo voltímetro é 5ue ser@ o sinal enviado A unidade de comando para 5ue a mesma possaprocessar as informaç:es da massa de ar admitido(

"eremos um típico sinal de 0 volt 5uando a ignição estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluo de ar nocoletor(

'o ligarmos o motor, com a passagem do fluo de ar, o fio 5uente ser@ resfriado pelo ar o sofrer@ uma variação nasua resistQncia( O mesmo ocorrer@ caso ;aja uma variação da temperatura do ar admitido( Eeste caso, como osvalores de 31 e 3 modificados, a tensão de saída ser@ diferente de 0 volt( Huanto maior for a massa de ar admitida,maior ser@ essa tensão de saída(

' unidade de comando eleva a tensão do fio 5uente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas até 00 graus(

9ara prevenir derivaç:es por dep<sitode sujeira no fio de platina, depois dodesligamento do motor a temperaturado fio térmico é elevada a umatemperatura de limpe+a pelo períodode um segundo( 6sso provoca aevaporação ou rompimento da sujeiradepositada, e o fio estar@ limpo(Eo medidor de ar de filme a5uecido, o

corpo a5uecido é uma resistQncia defilme de platina = a5uecedor >( .ste,encontra4se, junto com outroselementos de circuito de ponte sobreuma pla5ueta de cerGmica, no 5ual atemperatura do a5uecedor é registradapor uma resistQncia em regime detemperatura = sensor de fluo >(

'o contr@rio do medidor por fio a5uecido, mesmo não eistindo a temperatura de limpe+a no filme de platina, aprecisão de medição é mantida por um longo pra+o, em função da sujeira se depositar principalmente no cantofrontal do elemento sensor(





Aula / - utros tipos de sinais utili.ados pela unidade de comando

'lém das informaç:es dos sensores visto até o presente momento, a unidade de comando do sistema de injeçãoeletrônica também poder@ utili+ar outros tipos de sinais, para 5ue a mesma possa ade5uar o funcionamento do motor

conforme a sua necessidade(

.stas informaç:es são?

• "ensão da bateriaC• &olicitação do ar condicionadoC

• 9ressão m@ima da direção ;idr@ulicaC

• Liferencial de pressão no sistema .!3C

• /luo de vapor de combustívelC

• 9ressão no tan5ue de combustível(

:: Hensão da %ateria

9ara 5ue a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeção sem 5ue ;aja perdas durante aabertura da v@lvula, é necess@rio 5ue a tensão da bateria esteja acima de ,- volts( 'baio desse valor, a unidadepoder@ não enviar sinais As v@lvulas injetoras, dependendo do sistema utili+ado(

::olicitação do ar condicionado

Huando o ar condicionado do veículo é acionado, o compressor do sistema entra em funcionamento( .sse

compressor é acionado pelo pr<prio motor do autom<vel, o 5ue fa+ com 5ue ;aja uma perda de potQncia econse5Ientemente, uma redução do rendimento( 6sso poderia por eemplo, tornar uma simples ultrapassagem umrisco A segurança do usu@rio(

' unidade de comando, assim 5ue o ar condicionado é ligado, recebe a informação 5ue o mesmo foi solicitado( omessa informação, a unidade de comando poder@ cortar o funcionamento do compressor por alguns instantes,garantindo assim o m@imo rendimento do motor( 6sso ocorrer@ 5uando o ar condicionado estiver ligado e oacelerador for bruscamente acionado ou em situação de plena carga( .ssa informação é enviado pelo sensor deposição de borboleta(

O sinal de solicitação do ar condicionado também serve para 5ue a unidade de comando aumente a rotação demarc;a lenta, evitando 5ue o motor FmorraF(

.m veículos cujo sistema de injeção controla o funcionamento do eletro4ventilador do sistema de arrefecimento, ainformação da solicitação do ar condicionado é utili+ado para acionar a primeira velocidade ou velocidade baia doeletro4ventilador(

:: ressão m$ima da direção 8idr$ulica

La mesma forma 5ue o compressor do ar condicionado FroubaF potQncia do motor, a bomba da direção ;idr@ulicatambém o fa+, 5uando a pressão no sistema ;idr@ulico é m@ima( 6sso ocorre 5uando o volante atinge o batente,





mantendo a v@lvula direcional da caia aberta de forma contínua( Eesse momento, durante uma manobra, o motorest@ girando em baia rotação, o 5ue poderia provocar oscilaç:es na marc;a lenta(

9ara 5ue a unidade de comando saiba 5uando a pressão do sistema atinge o valor m@imo, é utili+ado na lin;a depressão da caia de direção um interruptor = tipo on4off ou liga4desliga >( Huando a pressão atingir o valor m@imo= volante no batente >, o interruptor fec;a o seu circuito, informando a unidade de comando para 5ue a mesma possa

corrigir a marc;a4lenta(

.sse interruptor não é utili+ado somente em alguns sistemas de injeção(

:: 'iferencial de pressão no sistema =(R

"rata4se de um transdutor de pressão do tipo capacitivo de cerGmica 5ue monitora a pressão diferencial entre umorifício de dosagem locali+ado na tubulação de recirculação dos gases de escape =.!3>(

9raticamente é um sensor 5ue recebe um sinal proveniente de duas mangueiras = uma anterior e outra posterior aoorifício >( ' diferença entre a pressão na tubulação de recirculação dos gases de escape ser@ proporcional A va+ãode gases de escapamento 5ue são readmitidos, o 5ue ir@ gerar uma tensão contínua para a unidade de comando

= tensão proporcional A 5ueda de pressão no orifício >(

=emplo: .m marc;a4lenta, não ;aver@ recirculação, sendo assim, a tensão gerada por esse sensor ser@ de 0 volt(om o aumento da rotação, a v@lvula .!3 ir@ abrir4se, permitindo 5ue uma parcela dos gases de escape recirculempelo sistema( Huanto maior for a carga de g@s recirculado, maior ser@ a tensão gerada pelo sensor(

ota: ' recirculação dos gases de escape serve para capturar o g@s nitrogQnio do escapamento e introdu+i4lo nacGmara de combustão( ' presença do nitrogQnio sob pressão diminui a temperatura na cGmara(

:: luo de #apor de com%ustí#el

Y utili+ado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da v@lvula de purga do canister(

:: ressão do reser#at<rio de com%ustí#el

' unidade de comando recebe a informação desse sensor para monitorar a pressão ou 5ueda de pressão do tan5uede combustível, para averiguar se não ;@ va+amento dos vapores de combustível(

;egamos a5ui ao final dos elementos 5ue enviam sinais A unidade de comando( ' partir da pr<ima aula, iremosestudar os componentes 5ue são controlados pela unidade de comando, c;amados de atuadores(





Aula /F Atuadores

;amamos de FatuadoresF todos os componentes 5ue são controlados de forma direta pela unidade de comando e5ue transformam sinais elétricos em movimentos = trabal;o mecGnico >( &endo assim, temos?

• #@lvula injetoraC

• #@lvula de controle de marc;a4lentaC

• *<dulo de potQncia do sistema de igniçãoC

• Bobina de igniçãoC

• 3elésC

• #@lvula de purga do canisterC

• Outros dispositivos(

"alve+ vocQ esteja pensando nesse momento? F. a bomba elétricaRF FEão é um atuadorRF

' resposta é não, pois como dissemos acima, atuadores são dispositivos controlados de forma direta pela unidadede comando e a bomba de combustível é acionada de forma indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um relé 5uepor sua ve+, ativa a bomba( Eeste caso, o relé da bomba é o atuador(

omo o relé é um dos mais simples tipos de atuadores, iremos começar por ele(

:: RelKs

O relé é um dispositivo cuja função é de comandar através de um sinal de baia intensidade, sinais de altaintensidade(

Resumindo: ' bomba de combustível, por eemplo, consome uma corrente muito alta, cerca de 10 a 0 amphresdependendo da sua potQncia elétrica( ' unidade de comando por sua ve+, não emite sinais superiores A 1 amphre,

pois poderia causar danos aos seus componentes eletrônicos de grande sensibilidade(

O relé possui um c;aveamento 5ue é atracado por meio de um campo magnético, produ+ido por um eletro4imã ousolen<ide(

%ser#ação: 9ara saber maiores detal;es sobre os v@rios tipos de relés e seu funcionamento, inscreva4se emnosso curso de eletricidade de autom<veis(

O tipo de relé mais utili+ado no acionamento da bomba de combustível e dos demais componentes do sistema é dotipo universal, 5ue possui 5uatro terminais, identificados pelos nPmeros? U0, 8S, 8- e 82 ou 1, , U e T = veículos/ord >(

's lin;as U0 e 8S correspondem ao c;aveamento do relé, sendo um terminal a entrada da corrente de alimentação eo outro saída para o dispositivo a ser comandado, como a bomba de combustível, o eletro4ventilador, o compressordo ar condicionado, etc( = Eormalmente U0 é a entrada e 8S a saída >(

's lin;as 8- e 82 correspondem A bobina do relé = eletro4imã ou solen<ide >( m dos terminais é aterrado = 0 volt > eo outro é alimentado pela c;ave de ignição = comutador de partida e ignição 4 também con;ecido como lin;a 1- >(

O relé utili+ado no sistema de injeção eletrônica normalmente possui um diodo ligado em paralelo com a bobina demodo a evitar um surto de corrente 5uando o mesmo é desativado = devido a indução eletro4magnética >(





im%ologia Herminais ormato

Observe 5ue a c;ave do relé 5ue fica entre os terminais U0 e 8S est@ aberta o 5ue determina 5ue esse tipo de relé édo tipo E/ = normal aberto >( Huando se fa+ circular uma corrente pelos terminais 8- e 82 o eletro4imã é energi+ado,provocando o fec;amento da c;ave(

Observe no circuito abaio a utili+ação de um relé do tipo universal( olocamos na sua saída 5uatro lGmpadas 5ueserão controlados por ele(

Observe 5ue as 5uatro lGmpadas juntas consomem 0 amphres pois a potQncia total do circuito é de T0 %atts( .ssa

corrente ir@ fluir do terminal U0 para o 8S 5uando aplicarmos uma tensão nos terminais 8- e 82( O consumo decorrente pelo eletro4imã é de aproimadamente -00 mili4amphres = 0,- amphre >( Eote então 5ue, com um pelo valorde corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior(





Aula 0 RelKss relKs e o sistema de in"eção eletrSnica

omo j@ foi mencionado na aula passada, os relés são capa+es de controlar intensidades de corrente elevadas

através de um sinal de baia intensidade( Y aí 5ue ele entra no sistema de injeção eletrônica(

'ssim, a unidade de comando ir@ controlar a bomba de combustível de forma indireta, ou seja, a unidade aciona orelé 5ue por sua ve+ ir@ acionar a bomba de combustível(

&egue abaio um es5uema típico da ligação da bomba elétrica de combustível(





Aula 0 - RelK da %om%a de com%ustí#el

:: rincípio de funcionamento

'o se acionar o comutador de partida e ignição, o relé ir@ receber por meio do seu terminal 82 o sinal da lin;a deignição( ' unidade de comando também recebe esse sinal simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 8-do relé( om isso, ser@ criado um campo magnético no relé 5ue ir@ fec;ar o circuito entre as lin;as U0 e 8S( omo alin;a U0 est@ ligado diretamente ao positivo da bateria, o terminal 8S alimentar@ o motor elétrico da bomba decombustível 5ue j@ est@ aterrada(

aso não ;aja sinal de rotação, a unidade de comando ir@ cortar o aterramento do terminal 8- do relé, 5ue ir@desativar o motor elétrico da bomba de combustível( .sse procedimento é importante, pois, evita 5ue a bomba fi5ueativada com a c;ave ligada e o motor parado(

&e dermos partida no motor, o sensor de rotação ir@ informar a unidade de comando desta situação 5ue voltar@ aaterrar o terminal 8- do relé(

)ogicamente estamos passando neste circuito uma ligação padrão do relé da bomba de combustível( ' ligação doseu terminal 8- A unidade de comando depende do sistema de injeção empregado(

Eote também 5ue a unidade de comando não emite um sinal positivo e sim o de aterramento( O relé recebe o sinalpositivo via c;ave de ignição e s< ir@ funcionar mediante o aterramento do terminal 8- 5ue é feito pela unidade decomando( La mesma forma, esse sinal de aterramento não é de forma contínua e sim pulsada, numa faia defre5IQncia de aproimadamente 0 ;ert+ = vinte pulsos por segundo >(

"alve+ o aluno esteja imaginando nesse momento? F&e é assim, significa 5ue o relé da bomba ir@ armar e desarmarvinte ve+es por segundoF, mas não é( Levido ao curto espaço de tempo entre um pulso e outro, praticamente não ;@tempo para a c;ave do relé se desarmar(

"odos os sinais para os atuadores são dessa forma, salvo o motor de passo da marc;a lenta 5ue pode receber tantosinais positivos como negativos da unidade de comando e 5ue ser@ estudado mais adiante em nosso curso(

"anto na lin;a U0 = positivo da bateria > como na lin;a 1- = positivo via c;ave > poder@ ;aver um fusível de proteçãona lin;a( 6sso é importante ser observado para um bom diagn<stico no sistema elétrico do relé da bomba decombustível(

Ea lin;a /ord, ao invés de se encontrar os nPmeros U0, 8S, 8- e 82 no relé, ser@ apresentado os nPmeros 1, , U e -(#eja no 5uadro abaio os valores correspondentes(

in8a ord 'emais lin8as unção

1 82 9ositivo via c;ave

8- nidade de comandoU 8S &aída para a bomba

- U0 9ositivo da bateria





Aula 1 RelKs

:: istema de proteção da lin8a de com%ustí#el

'lém da unidade de comando desativar a bomba de combustível 5uando não ;@ sinal de rotação, o sistema aindapoder@ ser protegido por um interruptor de inércia 5ue corta o acionamento da bomba caso o veículo veja sofreralgum impacto, como num acidente por eemplo(

O interruptor de inércia pode ser encontrado nos veículos /ord, /iat, etc( &egue um eemplo do sistema /6 ..4#da /ord(

Eeste sistema, o interruptor de inércia ficana lin;a de alimentação da bomba, entre opositivo da bomba e o terminal U do relé(

.m caso de impacto, o interruptor deinércia ir@ abrir o circuito da bomba,cortando a sua alimentação( 'ssim, mesmo5ue o relé ven;a a se armar, a bomba nãoir@ entrar em funcionamento(

%s: 'o se passar com o veículo numdesnivelamento 5ue cause um impactomuito brusco, o interruptor de inérciapoder@ se desarmar, desligando a bombade combustível(

O sistema 9'"& da /ord é o imobili+ador eletrônico( Eo es5uema acima foi apresentado o es5uema sem essesistema( aso o veículo possua o sistema 9'"&, o terminal do relé ser@ ligado ao terminal -U da unidade de

comando( 'ssim, s< ;aver@ sinal da unidade no terminal do relé se a c;ave de ignição possuir o transponder dosistema imobili+ador(

.m alguns sistemas também, o relé da bomba poder@ estar conjugado com outro relé num Pnico inv<lucro( Y o casodo sistema *agneti *arelli 6'N 1!S utili+ado nos veículos 9@lio, &iena, &trada e /iorino com os motores? 1(0, 1(- e1(2 *96 e 1(2 ie(

Eesse caso o relé da bomba fa+ parte do relé principal 5ue engloba os seguintes componentes para acionamento?

• .letroinjetoresC

• Bomba de combustívelC

• .letrov@lvula do canisterC

• Bobina de igniçãoC • &onda lambda(

:: =s5uema elKtrico da %om%a de com%ustí#el )* )arelli IA9 (@





Eo es5uema ao lado estão ligadossomente os terminais referentes Abomba de combustível(

Observe 5ue neste sistema, o

interruptor de inércia corta oaterramento da bomba no caso deimpactos e não a lin;a dealimentação como mostrado noes5uema anterior da /6(

O relé principal é duplo, ou seja, sãodois relés montados num Pnicoinv<lucro( O relé da parte superior éo principal e o inferior pertence abomba elétrica, aos eletro4injetores,a sonda lambda, a bobina de igniçãoe a eletrov@lvula do canister(

#eja 5ue embora o relé seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais sistemas(

O relé recebe sinal positivo da c;ave pelo terminal 1 do relé( O aterramento do relé se fa+ pelo terminal S do relé5ue est@ ligado ao terminal U da unidade de comando 5ue manter@ aterrado o relé nas seguintes condiç:es? 'o seligar a c;ave por - segundos, 5uando ;ouver sinal do sensor de rotação e 5uando a c;ave de ignição possuir otransponder do imobili+ador eletrônico = OL. >(

Huando o terminal S do relé é aterrado, ocorre o c;aveamento do mesmo 5ue ir@ energi+ar simultaneamente osterminais 1U, 2, - e T do relé, sendo o terminal 1U o de alimentação da bomba elétrica de combustível(

Ea maioria das ve+es, na pr<pria carcaça do relé vem o es5uema elétrico do mesmo com os seus respectivosterminais(





Aula 2 - Bom%a elKtrica de com%ustí#el

' bomba de combustível nos veículos injetados é de acionamento elétrico e va+ão constante, devido a necessidadeda pressuri+ação do combustível na lin;a de modo a permitir a sua pulveri+ação pelas v@lvulas injetoras(

' bomba de combustível no sistema de injeção pode ser dos tipos? in tan5ue =no tan5ue> e in line =na lin;a>(

' vantagem de se ter a bomba dentro do tan5ue é a menor depressão 5ue ela deve causar para poder fa+er com 5ueo combustível c;egue até ela pela pressão atmosférica( 6sso fa+ com 5ue sua vida Ptil seja maior, devido ao menorefeito da cavitação =bol;as de v@cuo 5ue provocando desgastes na bomba>(

%ser#ação: *uitos pensam 5ue a bomba succiona o combustível do tan5ue mas não é bem assim( O combustívelarma+enado no tan5ue est@ sob efeito da pressão atmosférica =1 B'3 aproimadamente ao nível do mar>( Huando abomba entra em funcionamento, ir@ provocar na sua lin;a de entrada uma 5ueda de pressão( .m função dessa5ueda, a pressão atmosférica empurra o combustível até a bomba 5ue por sua ve+ o desloca até o corpo deborboleta =sistema monoponto> ou até o tudo distribuidor =sistema multiponto>(

*uitos também ac;am 5ue a bomba é um atuador( omo j@ dissemos, atuador é o dispositivo controlado diretamentepela unidade de comando, 5ue não é o caso da bomba(

Huando a bomba de combustível =maioria dos autom<veis>se encontra no tan5ue, a mesa fica locali+ada no interior deuma peça c;amada copo estabili+ador(

.ste copo tem por função, manter a bomba sempresubmersa no combustível, mesmo 5uando o veículo estiverem movimento e baio nível de combustível(

O copo estabili+ador se mantém c;eio graças a lin;a de

retorno do sistema, 5ue é despejado dentro do copo( Eeletambém é montado a b<ia do indicador de nível(

9ara ter acesso A bomba, muitos veículos eigem a retiradodo tan5ue(

' figura acima mostra a bomba de combustível e o copo estabili+ador( ' bomba fica alojada dentro do copo(

' bomba de combustível possui internamente um indu+ido e um campo =imã permanente>( 'o se aplicar uma tensãode 1 volts, o indu+ido ir@ girar, acionando a bomba(

Identificação da %om%a

14 .ntrada de combustível4 #@lvula de segurançaU4 Bomba de roletesT4 6ndu+ido do motor -4 #@lvula de retenção24 )ado de pressão





S4 3otor da bomba de roletes

' figura superior mostra a bomba com suaestrutura elétrica( 'baio temos a bomba

constituída pelo rotor e os roletes(

%ser#ação: Lurante o funcionamento, ocombustível entra em contato direto com oindu+ido e as escovas( Lesta forma seconsegue obter a refrigeração da bomba( Eão;@ risco de eplosão devido A falta deoigQnio(

' bomba possui também duas v@lvulas, sendo uma de retenção, 5ue evita o retorno do combustível 5ue est@pressuri+ado na lin;a para a bomba e a v@lvula de segurança, 5ue se abre 5uando a pressão sobe demasiadamente,podendo provocar o rompimento da carcaça da bomba( .ssa v@lvula, 5uando aberta interliga a @rea de baiapressão com a @rea de alta pressão( 'ssim o combustível ficar@ circulando na pr<pria bomba, o 5ue fa+ a pressão da

lin;a cair( .ssa v@lvula é de etrema importGncia caso ocorra alguma restrição na lin;a por obstrução ou por umregulador de pressão defeituoso(

O motor elétrico da bomba possui uma resistQncia muito baia, como na maioria dos motores elétricos =entre 1,- aT,0 o;ms>(

"anto a parte elétrica como a mecGnica da bomba não possui reparação( ma ve+ com problemas deve sersubstituída por uma nova, embora no mercado j@ eistam bombas recondicionadas(

Eunca deie o tan5ue ficar totalmente va+io pois ;@ riscos de se danificar a bomba de combustível(





Aula / - Regulador de pressão

O regulador de pressão, como o seu nome j@ di+, tem por função regular a pressão do combustível na lin;a, para 5ueas v@lvulas injetoras possam pulveri+ar a massa de combustível em 5uantidade suficiente para o motor(

O regulador de pressão pode estar montado em trQs posiç:es, dependendo do sistema de injeção eletrônicautili+ado?

• Eo corpo de borboleta =sistema monoponto>C

• Ea etremidade do tubo distribuidor =sistema multiponto>C

• Eo copo estabili+ador, junto A bomba de combustível =sistema multiponto returnless>(

' pressão de trabal;o também depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar entre 0,8 a U,-B'3( .sta pressão influencia diretamente no volume de injeção, ou seja, 5uanto maior for a pressão maior ser@ ovolume injetado(

O regulador é constituído de uma membrana e por uma mola calibrada( ' membrana =diafragma> controla umav@lvula 5ue se abre e fec;a de acordo com a pressão do combustível( Huando a v@lvula estiver fec;ada, o Pnicoponto de fuga do combustível é o eletro4injetor e, por ter orifícios minPsculos não suporta a va+ão produ+ida pelabomba( om isso a tendQncia da pressão é subir(

'o se atingir uma determinada pressão, a mola é comprimida, fa+endo com 5ue a membrana e a v@lvula se movam,abrindo a passagem do combustível para a lin;a de pressão( 6sso far@ com 5ue a pressão caia rapidamente,começando um novo ciclo de trabal;o(

Eo sistema monoponto, normalmente ;@ um canal de desvio c;amado bK4pass( .sse canal possibilita a 5ueda de

pressão na lin;a assim 5ue a bomba de combustível p@ra de funcionar( M@ no sistema multiponto esse canal nãoeiste, portanto, a pressão de lin;a se mantém, mesmo depois de desligado a bomba de combustível(





Eeste sistema, o regulador de pressão possui uma tomada de v@cuo 5ue é ligado ao coletor de admissão, ap<s aborboleta de aceleração( 6sso possibilita o aumento de pressão na lin;a durante a abertura da borboleta deaceleração(

M@ o regulador tipo returnless não possui lin;a de retorne e nem tomada de v@cuo(

O nome F3eturnleesF não se refere apenas ao regulador de pressão e sim no conjunto Fbomba de combustível eregulador de pressãoF cujo regulador est@ incorporado A flange de fiação da bomba de combustível( om isso, oregulador não fica montado no tubo distribuidor =sistema multiponto> ou no corpo de borboleta =monoponto> no 5ualera feito o retorno de combustível ao tan5ue(

' função do regulador de pressão para o sistema returnless é a mesma do regulador convencional, montado no tubodistribuidor ou corpo de borboleta( Leve4se ressaltar somente a ineistQncia do tubo de ligação da cGmara da mola=v@cuo> com o coletor de admissão(

.m função da não referQncia da tomada de v@cuo, o 5ue resulta numa pressão constante na lin;a de combustívelmesmo na marc;a lenta, deve4se compensar o enri5uecimento da mistura nas aceleraç:es apenas no tempo deinjeção(





Aula - Componentes da lin8a de com%ustí#el

:: iltro de com%ustí#el

O filtro de combustível fica locali+ado logo ap<s a bomba de combustível, normalmente preso ao eio da suspensãotraseira do autom<vel(

&ua função é impedir 5ue impure+as contidas no combustível atinjam as v@lvulas injetoras( om certe+a é ocomponente mais importante do sistema para 5ue se garanta uma demanda de combustível limpo e isento departículas s<lidas 5ue poderiam danificar não s< os componentes do sistema de injeção como o motor em geral(

O filtro de combustível é muito simples de ser substituído, umave+ 5ue atualmente, a maioria dos filtros é preso A tubulaçãopor meio de engates r@pidos( Leve4se somente prestar atençãoem dois pontos? posição de montagem e pressão de lin;a(

Huanto A posição de montagem, certifi5ue4se 5ue a seta impressa no corpo do filtro fi5ue voltada para as v@lvulasinjetoras( M@ em relação A pressão de lin;a, jamais tente retirar o filtro de combustível do local sem antesdespressuri+ar a lin;a( 9ara tanto, retire o relé da bomba de combustível e funcione o motor até 5ue o mesmo parede funcionar( 6nsista na partida por mais umas trQs ve+es até 5ue o motor não dQ nem sinal de pegar( /eito isso,retire o filtro e substitua4o(

Y importante consultar o fabricante 5uanto ao período correto de troca( 9or não ficar mais locali+ado nocompartimento do motor, muitas ve+es ele acaba sendo es5uecido pelos donos dos autom<veis( /iltros entupidosirão forçar a bomba de combustível, o 5ue acarretar@ na diminuição da sua vida Ptil, além é claro, dos problemas j@mencionados anteriormente(

'lguns sistemas de injeção como o )e Metrônic da Bosc;, possuem um amortecedor de pressão instalado na lin;a decombustível, pr<imo ao filtro( .sse dispositivo tem por função redu+ir o ruído do combustível no interior da

tubulação(

O movimento de Ffec;arF das v@lvulas injetoras mais ofornecimento peri<dico de combustível pela bomba elétricaprodu+em oscilaç:es de pressão o 5ue podem vir a provocarruídos no interior da tubulação( O amortecedor de pressãosuavi+a os FgolpesF do combustível pressuri+ado, redu+indoconsideravelmente o nível de ruído( La mesma forma 5ue o filtro, a sua substituição deve ser feitosem pressão na lin;a(

:: Hu%o distri%uidor

omo j@ foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou FflautaF como é con;ecido somente é empregadoem veículos multiponto(

O tubo distribuidor suporta as v@lvulas injetoras e pode ser do tipo met@lico ou pl@stico( Y construído de modo asuportar elevadas press:es produ+idas pelo sistema de injeção(





Ea etremidade do tubo distribuidor encontra4se a v@lvula reguladora de pressão =eceto com sistema returng less> j@ mencionado anteriormente(

:: Corpo de %or%oleta para o sistema monoponto

O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma ve+ 5ue serve de suporte para av@lvula injetora( Y muito similar ao etinto carburador(

'o lado temos um corpo de borboleta do sistema Bosc;*onomotronic, utili+ado por eemplo, no !olf( O reguladorde pressão e a v@lvula injetora ficam alojadas nesse corpo,bem como outros componentes do sistema como sensores eatuadores( Y importante frisar 5ue no sistema monoponto o combustívelnão se mantém pressuri+ado na lin;a, como ocorre nomultiponto( 6sso se deve A um bK4pass =desvio> na lin;a de

combustível no interior do corpo de borboleta(

"rocando em miPdos, não ;@ necessidade de se despressuri+ar a lin;a para a manutenção do sistema(





Aula + - istema de com%ustí#el - funcionamento e manutenção II

M@ o manômetro para medição de pressão na lin;a de combustível não fa+ parte do sistema de injeção( "rata4se deum e5uipamento para testes(

O manômetro poder@ ser utili+ado para testes depressão de entrada =ap<s a bomba e antes do regulador>ou de retorno =ap<s o regulador de pressão>(

'lguns e5uipamentos como os fabricados pela 9)'E'tcpodem medir a pressão de lin;a e a va+ão docombutível de forma simultGnea(

#eremos agora o sistema completo com todas as simbologias(

's lin;as em FpretoF representam A passagem do combustível( 's lin;as em Fa+ulF pertencem ao c;icote do circuitoelétrico(

O relé da bomba é acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal 8-( omo no seuterminal 82 j@ eiste um positivo assim 5ue se liga a c;ave, o relé ir@ fec;ar o seu circuito permitindo A passagem dacorrente do terminal U0 =positivo direto da bateria> ao terminal 8S(





#eja abaio o funcionamento do sistema(

omo vocQs podem observar, o funcionamento elétrico da bomba é muito simples(

,bser&ação: 'ssim 5ue se liga a c;ave de ignição, a unidade de comando ir@ aterrar a lin;a 8- do relé entre U a -segundos, dependendo do sistema( &e não ;ouver o sinal de rotação c;egando na unidade de comando, a mesmair@ interromper este aterramento e com isso, a bomba ir@ parar de funcionar(

om a implantação do sistema returg4less, praticamente este método deiou de eistir e a compensação passou aser feito com o aumento do tempo de injeção(





' compensação A v@cuo do regulador de pressão é ligado ao coletor de admissão por intermédio de uma mangueira(&e retirarmos essa mangueira, o sistema ir@ atuar sempre com a pressão m@ima, ou seja, com mistura rica(

&e esta mangueira se romper, logicamente ;aver@ um aumento de consumo( &er@ perceptível também um leveaumento de rotação, não em função da maior pressão mas pela entrada de ar falso no coletor(

Eo sistema returng4less e nos modelos monoponto, onde não eiste a compensação A v@cuo, a mistura é

enri5uecida pelo aumento do tempo b@sico de injeção( .ssa abertura a unidade de comando ir@ perceber em funçãodo sinal do sensor de posição de borboleta(





Aula - istema de com%ustí#el - funcionamento e manutenção I4

M@ o acionamento da v@lvula injetora é resumida no seguinte es5uema?

' v@lvula injetora nada mais é do 5ue uma v@lvula eletromagnética do tipo E/=normal fec;ado> e representado pelo símbolo ao lado( O solen<ide FsF recebeo sinal positivo da c;ave de ignição e o pulso negativo pela unidade decomando(

' unidade de comando controla tanto a fre5IQncia de acionamento 5uanto aduração do pulso(

' fre5IQncia é a 5uantidade de ve+es 5ue a v@lvula abre por segundo en5uanto 5ue a duração do pulso é o tempode injeção( 'ssim, 5uanto maior for o pulso, maior ser@ o tempo de injeção 5ue é medido em milisegundos =ms> pormeio de um multímetro automotivo(

#iram como é simples( "alve+ vocQ possa estar pensando, e se o sistema fosse multipontoR &imples, ;averia maistrQs v@lvulas ligadas em paralelo A mostrada na animação acima(

' seguir, veja o es5uema completo do sistema de alimentação(





' parte em verde representa o circuito ;idr@ulico e a parte em a+ul o circuito elétrico do sistema(





Aula F- Controlador de ar de marc8a lenta

' marc;a lenta dos motores injetados depende diretamente da 5uantidade de ar admitido( 'ssim, 5uanto maior for ovolume de ar, maior dever@ ser a rotação do motor, de modo 5ue se manten;a a proporção ideal de mistura(

O atuador 5ue se encarrega de controlar a 5uantidade de ar fornecida na marc;a lenta c;ama4se v@lvula de controlede ar de marc;a lenta, 5ue pode ser?

• *otor de passoC

• .letrov@lvulaC

• *otor de corrente contínuaC

• &ervo4motor(

om eceção do servo4motor, todos os demais tipos de atuadores trabal;am fa+endo uma ponte sobre a borboletade aceleração, ou seja, desviando o ar por esse componente( 6sso significa 5ue podemos alternar a rotação do motorsem a necessidade da abertura da borboleta(

• ' v@lvula de controle de ar de marc;a lenta ou v@lvula 6' possui as seguintes funç:es no sistema?

• ontrole da rotação no regime da marc;a lentaC

• ontrole da rotação de marc;a lenta 5uando o motor estiver em fase de a5uecimentoC • ompensar as cargas etras no motor, como o acionamento do climati+ador ou 5uando o volante de direção

atingir os batentes =direção ;idr@ulica>C • 'mortecimento da rotação nas desaceleraç:es, c;amado efeito das;4pot, com o intuito de minimi+ar a

produção de D =;idrocarbonetos>(

O funcionamento do corretor de ar de marc;a lenta é bastante simplificado( .m marc;a lenta o atuador trabal;a emclosed4loop =mal;a fec;ada>( .ntenda marc;a lenta como motor em baia rotação e borboleta de aceleraçãototalmente fec;ada(

9elo 5ue vocQ pode observar na figura ao lado, o

atuador em situação de marc;a lenta trabal;a abrindo efec;ando o desvio de ar de marc;a lenta =bK4pass>(

Hual5uer alteração no motor, o atuador entra em ação(

=emplo: O atuador est@ parcialmente aberto,ajustando a rotação ideal( Huando se liga oclimati+ador, devido a maior carga no motor, o atuadorir@ permitir maior passagem de ar, o 5ue ir@ aumentar arotação(





"alve+ vocQ esteja pensando? F*as se aumentar a passagem de ar a mistura não figura mais pobreRF ' tendQnciaseria 5ue sim, mas, 5uando isso ocorre, devido a maior 5uantidade de ar, a pressão do coletor ir@ aumentar, o 5ueser@ captado pelo sensor de pressão absoluta 5ue informar@ a unidade de comando dessa situação( 'ssim, aunidade ir@ recalcular o tempo de injeção, ade5uando4o em função do volume de ar admitido(

Outro eemplo bem simples est@ na fase de a5uecimento do motor( Huando se d@ partida com o motor frio, o mesmo

tende a pegar numa rotação mais alta, evitando fal;as na marc;a lenta nesta situação( ' medida em 5ue o motorvem a5uecendo, em função do sinal do sensor de temperatura do lí5uido de arrefecimento, a unidade de comandofar@ com 5ue o atuador ven;a diminuindo o fluo de ar admitido, fa+endo com 5ue a rotação ven;a caindo de formagradativa(

omo a situação de solicitação do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais essas duas condiç:es nocircuito de mal;a fec;ada(





Aula 60- )otor de passo

m dos atuadores de marc;a4lenta mais con;ecido nos sistemas de injeção é o motor de passo(

.sse atuador é um motor elétrico 5ue possui duas bobinas internamente, o 5ue permite o gire do rotor =indu+ido> nosdois sentidos e com movimento controlado( Y utili+ado tanto em sistemas monoponto 5uanto no multiponto(

' figura ao lado mostra o aspecto físico do motor depasso e seus componentes( 9ossui um conector com5uatro terminais, sendo duas para cada bobina(Huando o indu+ido gira de uma lado ou de outro, eleempurra ou retrai o obturador 5ue ir@ abrir ou fec;ar apassagem de ar no corpo de borboleta(#ale lembrar 5ue a unidade de comando é 5uecontrola o movimento do motor de passo(

.ntão, o motor de passo é formado por um estator =duas bobinas> e um rotor =indu+ido>( 6nternamente ao rotor ;@ umfuro roscado onde é encaiado o eio do obturador =também roscado>( D@ um guia 5ue evita o movimento de rotaçãodo eio do obturador( 'ssim, o mesmo ter@ 5ue se deslocar aialmente 5uando o rotor estiver em movimento derotação(

.sse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme a comutaçãodo campo magnético no rotor( O tipo mais empregado é o de dois p<los =duas bobinas>( .iste também motores comdo+e p<los(

Eum motor de dois p<los e 5uatro terminais cada passo corresponde A um giro de 0o do rotor, seja no sentido;or@rio ou anti4;or@rio( 'ssim, para um giro completo =U20o> são necess@rios 5uatro passos( )embrando 5ue cadapasso corresponde A uma comutação do campo magnético(

#eja na figura abaio como o motor de passo controla a passagem de ar pela canal de desvio =bK4pass> da borboleta

de aceleração(





O nPmero total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado( 9or eemplo, no sistema1'#B da *agneti *arelli o nPmero m@imo de passos é de 1T en5uanto 5ue no sistema *ultec Lelp;i 6./642 é de120 passos(

Importante: &e por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignição ligada ou com o motorem funcionamento, a unidade de comando ir@ perder o posicionamento do motor de passo, tornando a marc;a lentainst@vel =muito alta ou muito baia> ou com grande nPmero de oscilaç:es(

9ara resolver esse problema, utili+e um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo utili+ando o recursoF"este de atuadoresF(

Ea lin;a !* *ultec, pode4se também fa+er um jumper nos terminais ' e B do conector ')L) e ligar a ignição( 'p<scinco segundos, desligue a ignição e retire o jumper( 9ronto, o sistema estar@ normali+ado(





Aula 61- =letro#$l#ula

' eletrov@lvula é um atuador de marc;a lenta 5ue, ao invés de controlar o fluo de ar no coletor de admissão poruma abertura vari@vel, fa+4se por meio de tempo de abertura, ou seja, a abertura é fia =não tem de ficar mais ou

menos aberta> e sim por meio de ciclos de abertura, ou seja, ora aberta, ora fec;ada(

.ste atuador encontra4se no lugar 5ue deveria estar o motor de passo, ou seja, ligando um canal antes e depois daborboleta de aceleração(

' eletrov@lvula trabal;a por meio de indução eletromagnética, 5ue fa+ com 5ue a v@lvula de controle de fluo fi5ueabrindo e fec;ando numa determinada fre5IQncia 5ue é controlada pela unidade de comando do sistema de injeção(

' eletrov@lvula é acionada mediante uma tensão de 1volts( &eu conector possui dois terminais, sendo umpositivo via c;ave, ou seja, assim 5ue se liga a ignição,em um dos terminais j@ tem o positivo aplicado( O outro

terminal é o terra, como mostra a figura ao lado(#eja 5ue, 5uando ocorre o aterramento, a eletrov@lvulaé energi+ada, fa+endo com 5ue o Qmbolo recue epermite A passagem do ar de um canal para o outro(

.sses dois canais fa+em um camin;o A parte, desviando o fluo de ar da borboleta( .sse canal é denominado bK4pass(

O controle do fluo é feito mediante ao tempo em 5ue a v@lvula fica aberta, permitindo o fluo de ar( om umarotação muito baia, a v@lvula permanece mais tempo fec;ada do 5ue aberta( &e algum e5uipamento do veículo forligado, como o climati+ador, ser@ necess@rio uma rotação mais alta do motor( Eesse momento, a unidade decomando ir@ manter a v@lvula com um tempo de abertura maior(

.sse tipo de atuador garante uma precisão muito maior do 5ue o motor de passo, pois, a sua resposta A unidade decomando é mais r@pida( &eu grande problema est@ no assentamento da agul;a do Qmbolo( Hual5uer sujeiraprejudica o fec;amento da v@lvula, o 5ue poder@ acarretar oscilaç:es na marc;a lenta ou até mesmo a sua perda(

.ssa v@lvula é empregada nos sistemas /6 ..46# =/ord a e /iesta> ou ..46# =também da lin;a /ord>(

Y de suma importGncia 5ue se manten;a a v@lvula 9# sempre limpa, para evitar 5ue sujeiras provenientes domotor ven;am a obstruir a v@lvula ou mesmo provocar o seu mau fec;amento( "ambém é necess@rio 5ue se sigarigorosamente o intervalo de trocas de <leo lubrificante e filtro( ombustível de m@ 5ualidade também provoca danos





A essa v@lvula, pois, determinados solventes criam gomas no <leo lubrificante, 5ue, por meio da ventilação positivado c@rter através da v@lvula 9#, possam FengriparF A v@lvula(

9ara limpar essa v@lvula, pode4se tentar recorrer ao e5uipamento de ultra4som(

O teste da eletrov@lvula fa+4se por meio do scanner( Mamais apli5ue uma tensão direta da bateria nos terminais destav@lvula, pois, corre4se o risco de danific@4la( 9rimeiro por 5ue o tempo em 5ue ser@ aplicado a tensão ser@ bemsuperior o tempo normal 5ue ela fica energi+ada, provocando o supera5uecimento da sua bobina e, segundo, 5ueessa v@lvula possui logo na entrada um diodo, de modo 5ue não se pode inverter a sua polaridade(

9ara verificar se ;@ sinal na v@lvula, teste o seu conector =dois pinos>( om a ignição ligada, um deles tem 5ue ter 1volts em relação ao terra( O outro terminal testa4se com uma caneta de polaridade( oloca4se a ponta de prova noterminal e na partida, o led verde dever@ ficar piscando(

9ara medir o tempo de aberta da v@lvula, utili+a4se um multímetro automotivo com escala em ms =milisegundo>(

' carga cíclica da v@lvula também pode ser medida com o multímetro automotivo, na função FLutK icloF( O valoraparecer@ em porcentagem(

' figura ao lado tr@s um multímetro automotivo ou analisadordigital para motores ='L* U00>, fabricado pela 9)'E'"( .ntre as v@rias funç:es, pode4se medir carga cíclica, tempode abertura =ms> e todas as funç:es de um multímetro comotensão, corrente, resistQncia, etc(





Aula 62- )otor rotati#o

O motor rotativo é mais um tipo de atuador de marc;a lenta empregado nos veículos injetados( .sse atuador é muitoempregado nos sistemas *otronic da Bosc;(

9odemos di+er 5ue o motor rotativo é o resultado do casamento do motor de passo com a eletrov@lvula, pois, possuium rotor como o motor de passo e atua por carga cíclica como a eletrov@lvula(

Eo motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado Gngulo, não dando se5uer meia rotação e s< gira numsentido( Huando aplicamos uma diferença de potencial nos seus terminais =dois>, o rotor tende a girar, esse limitadopor uma mola( Huando ocorre o corte da tensão, a mola pua o rotor na sua posição normal( #eja as figuras abaio?

'ssim, o controle de fluo de ar da marc;a lenta depende diretamente do tempo em 5ue o rotor ir@ permitir Apassagem de ar pelo canal de desvio =bK4pass>(

Ea figura ao lado temos um motor rotativo utili+ado no #ectra =os primeirosmodelos>( ' sua ligação com o coletor de admissão é feito por meio de duasmangueiras(

.istem modelos em 5ue a sua estrutura é afiada diretamente no corpo deborboleta, como a eletrov@lvula( 6sso diminui a possibilidade de entrada de arpor eventuais furos nas mangueiras(

9ara testar esse atuador, utili+a4se o scanner na função teste de atuadores(9ode4se também energi+ar o motor diretamente com uma tensão de 1 voltspara ver se o rotor se movimenta( Y importante 5ue se dQ apenas um pulsor@pido e prestar atenção na sua polaridade(





Aula 6/- istema de ignição

om certe+a, o sistema de ignição é 5ue sofreu as maiores modificaç:es ao longo dos anos, em se tratando docontrole do funcionamento do motor(

Basicamente a sua finalidade continua inalterada, ou seja, fornecer ao motor uma centel;a elétrica capa+ de inflamar a mistura ar4combustível( om isso, v@rios componentes ainda são preservados até ;oje, como os cabos de vela,bobina e velas( Outros, porém se etinguiram, como é o caso do distribuidor(

omo estamos tratando o sistema de injeção eletrônica de forma genérica e não especificamente de um Pnicosistema, vamos descrever nessas aulas os sistemas de ignição utili+ados nos motores injetados(

9odemos destacar os seguintes sistemas?

• 6gnição eletrônica transistori+ada =Bosc; "&Z46>C

• 6gnição eletrônica por efeito Dall =Bosc; "ZD>C

• 6gnição eletrônica com m<dulo D.6 =3oc;ester>C • 6gnição eletrônica est@tica(

.m todos os sistemas citados acima, o controle do avanço da centel;a é feito pela unidade de comando através deuma mapa de controle gravado na sua mem<ria fia( ' esse sistema damos o nome de ignição mapeada, ou seja,mesmo com distribuidor, o sistema não possui mais os avanços autom@ticos A v@cuo e centrífugo(

- Ignição eletrSnica transistori.ada

Y utili+ada no sistema de injeção Bosc; )e4Metrônic com unidade de ignição .Z4( Ea realidade, este sistema podec;egar a possuir até trQs unidades de comando, uma para a injeção =.>, outro para o disparo da centel;a econtrole do Gngulo de permanQncia ="&Z46> e outra para o mapeamento da ignição ou avanço das centel;as =.Z4>(





Eo sistema )e4Metrônic, o principal componente é o m<dulo .Z4 5ue determina o avanço da ignição em função datemperatura do motor, pressão do coletor de admissão =carga> e rotação(

' temperatura do motor é fornecida pelo sensor de temperatura do lí5uido de arrefecimento, a carga do motor pelosensor de pressão absoluta e a rotação pela bobina de ignição =terminal 1>( D@ também um sensor de pressãobarométrica 5ue informa a pressão atmosférica instantGnea de acordo com a altitude( "odas essas informaç:es são

processadas no m<dulo .Z4 para 5ue seja determinada o avanço ideal da ignição(

.m caso de problemas nos sensores do sistema de ignição, acender@ no painel de instrumentos uma lGmpada deadvertQncia( .ssa lGmpada não indica problemas no sistema de injeção, pois a unidade é anal<gica, somente nosistema de ignição, pois o .Z4 é uma unidade de comando digital(

' #ol$s%agen com o !ol !"i, &antana !)&i, por eemplo, utili+am os trQs m<dulos separados como visto na p@ginaanterior( M@ a lin;a /iat e !* utili+am apenas dois m<dulos, a . =injeção> e o .Z4 =j@ integrado o m<dulo "&Z46no seu interior>(

*uitos j@ me perguntaram, essa é a famosa injeção FburraFR #amos a uma eplicação(

.sse termo acabou sendo utili+ado pelos reparadores assim 5ue surgiu a injeção com m<dulo digital =5ue ;oje todossão digitais>( .sses m<dulos permitem a monitoração dos sensores e atuadores a acusam c<digos de defeitos 5ueficam gravados na sua mem<ria 3'* caso ;aja algum tipo de anomalia( om isso também é possível fa+er odiagn<stico via &canner( O m<dulo anal<gico não grava esses c<digos muito menos possui coneão com o scanner("ambém não fa+ a compensação caso ;aja perda de sinais de algum sensor e com isso o motor poder@ deiar defuncionar( )embre4se 5ue no sistema digital, se ;ouver perda do sinal da posição da borboleta, a unidade decomando tem capacidade de ignorar o seu sinal e começar a utili+ar o sinal do sensor de pressão absoluta, pois,5uanto mais fec;ado estiver a borboleta, menor a pressão no coletor( 9or esses motivos, esse sistema acabou sendobati+ada com esse nome(





'pesar de ser um sistema anal<gico, ele não fica a desejar se comparado com v@rios outros sistemas( 9aracomeçar, o sistema é multiponto =uma v@lvula para cada cilindro>( 9ossui sensor de pressão barométrica 5ue mede apressão atmosférica de forma instantGnea( 'ssim, vocQ poder@ estar na praia e começar a subir a serra( Le acordocom a mudança de altitude, a unidade de comando .Z4 vai controlando o avanço da ignição de forma tambéminstantGnea( Eos demais sistemas, a pressão atmosférica é lida em função do sensor de pressão absoluta nomomento 5ue a ignição é ligada( 'ssim, se vocQ estiver ao nível do mar e funcionar o motor, por mais 5ue vocQ suba

uma serra, o ajuste ser@ feito em função da5uela altitude( &e c;egarmos a 000 metros de altitude sem desligar omotor, o ajuste ser@ o 5ue foi lido no nível do mar( Eeste caso, para corrigir esse inconveniente, temos 5ue desligar omotor e ligar novamente para 5ue a unidade recon;eça a nova altitude(

Outro fator importante est@ em relação ao sensor *'9 ou pressão absoluta( .le não fica eposto no compartimentodo motor e sim no interior da unidade .Z( "anto 5ue eiste no seu c;icote uma mangueira ligada ao coletor deadmissão(





Aula 6- istema de ignição

Outro sistema empregado na ignição foi a utili+ada nos veículos dotados com a injeção *ultec 3oc;ester "B64S00=;oje Lelp;i>(

.ste sistema utili+a um m<dulo de potQncia no interior do distribuidor, denominado m<dulo D.6 de potQncia(

Ea realidade, 5uem controla o disparo da centel;a e o seu avanço é a unidade de comando do sistema de injeção( Om<dulo D.6 s< controla o disparo da centel;a no momento da partida, ou 5uando ;ouver uma rotação muito baiacomo é o caso da partida(

'cima temos o m<dulo D.6 de potQncialocali+ado no interior do distribuidor, figura aolado( Y fiado numa base com a aplicação deuma pasta térmica para mel;or dissipação docalor desprendido pelo m<dulo(

'lém desses componentes, o sistema possui ainda componentes comuns na ignição, como velas, cabos e bobina deignição(

O m<dulo D.6 possui oito terminais, sendo dois ligados na bobina impulsora do distribuidor =terminais 9 e E>, duasna bobina de ignição =secund@rio da bobina> e 5uatro na unidade de comando do sistema de injeção =terminais ., 3,B e !>( .stes 5uatro terminais interligam4se na unidade de comando nos pinos LT, B-, L- e BU respectivamente(





Eeste sistema de ignição eistem dois modos de funcionamento 5ue são denominados? modo )<dulo =I DB-passE e modo ;nidade de Comando(

Eo modo *<dulo D.6 ou BK4pass 5uem controla o dispara e o avanço da centel;a é o m<dulo D.6 de potQncia emfunção dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor( O avanço inicial da ignição é f io e a unidade decomando do sistema de injeção não tem nen;um controle sobre o sistema(

.sse modo é utili+ado durante a partida =rotação inferior a T-0 rpm> ou 5uando a unidade de comando detectaralguma fal;a na interação com o m<dulo de potQncia(

M@ no modo nidade de omando, o avanço e o Gngulo de permanQncia são controlados pela unidade de comandoatravés do sinal .&" =terminal LT da unidade de comando>( .ste sinal é utili+ado pelo m<dulo D.6 para energi+ar abobina de ignição( .sse é o modo de atuação normal do sistema de ignição(

' unidade de comando do sistema de injeção necessita de 5uatro sinais para controlar o funcionamento da ignição?sinal de rotação, terra do sinal de rotação =o aterramento é feito no m<dulo D.6>, sinal de controle do modo defuncionamento e sinal de energi+ação da bobina =sinal .&">(

' unidade de comando recebe o sinal de rotação do motor através dos terminais B- e BU( O terminal BU fornece osinal de aterramento =feito somente pelo m<dulo D.6>( O sinal pulsado é gerado pela bobina impulsora dodistribuidor(

.stes pulsos são contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se obter o valor derotação e a posição da @rvore de manivelas( ' unidade de comando utili+a esses pulsos para sincroni+ar a injeção decombustível( Eão recebendo esses pulsos a unidade de comando não ir@ controlar o funcionamento da v@lvulainjetora(

' unidade de comando determina o modo de funcionamento em função do sinal no terminal L-, ou seja, 5uando aunidade gerar - volts em L- significa 5ue a mesma est@ tendo controle sobre o sistema de ignição( Huando o sinalem L- for de 0 volt, é o m<dulo D.6 5uem controla a ignição(

.ste sistema de ignição é totalmente digital, podendo arma+enar c<digos de fal;as na mem<ria 3'* da unidade decomando e posteriormente consultado por meio de um scanner ou c<digo de piscadas( Eeste caso, o c<digo de fal;aé o T =fal;a no sistema de ignição>(





O sistema 3oc;ester *ultec "B64S00 foi empregado no *on+a, adett e 6panema ./6 =monoponto>( Os primeirosveículos da lin;a orsa também c;egaram a utili+ar esse sistema(

O avanço inicial da ignição é de 10 graus '9*&( 9ara ajust@4lo, vocQ ter@ 5ue inibir a unidade de comando para 5uea mesma pare de controlar o avanço( 9ara tanto, faça um jumper nos terminais ' e B do conector de diagn<stico,denominado conector ')L), e ajuste o distribuidor com auílio de uma lGmpada de ponto(

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