CURSO INJEÇÃO ELETRONICA 2

COL - Injeo Eletrnica de Nvel Bsico ::

COL - Injeo Eletrnica de Nvel BsicondiceAula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula Aula 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 - Introduo ao curso Classificao Sistema de Injeo - Sistema monoponto - Injeo intermitente ou simultneo - Injeo banco a banco ou semi-sequencial - Unidade de comando - Unidade de comando II - Unidade de comando III - Unidade de comando IV - Rastreando os cdigos de defeito - Tabela de localizao dos conectores - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos - Cdigo lampejante - linha GM - Objetivo do sistema de injeo - Determinando o tempo de injeo - Atomizao da massa de combustvel na massa de ar - Sensores - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - Sensor de temperatura do ar admitido - Sensor de posio da borboleta de acelerao - Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II - Sensor de presso absoluta do coletor - Sensor de presso absoluta do coletor II - Sensor de presso absoluta do coletor III

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Aula Aula Aula Aula Aula Aula

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Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas II Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas III Sensor fase Conector de octanagem Sensor de detonao

Aula 32 - Sensor de detonao II Aula 33 - Sensor oxignio ou sonda lambda Aula 34 - Sensor oxignio ou sonda lambda II Aula 35 - Sensor oxignio ou sonda lambda III Aula 36 - Medidor de fluxo de ar ( vazo ) Aula 37 - Medidor mssico ou medidor de massa de ar Aula 38 - Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando Aula 39 - Atuadores Aula 40 - Rels Aula 41 - Rels Aula 42 - Bomba eltrica de combustvel Aula 43 - Regulador de presso Aula 44 - Componentes da linha de combustvel Aula 45 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno Aula 46 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno II Aula 47 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno III Aula 48 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV Aula 49- Controlador de ar de marcha lenta



Aula 01 - Introduo ao cursoO sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros. O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo trmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases. Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas condies do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha lenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, etc. Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.

A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps o processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de sada). Agora, iremos substituir a figura acima por esta:



Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dados so enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dos atuadores. Resumindo: - Entrada de dados Sensores - Sinais processados Unidade de comando - Sada de dados Atuadores A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos no motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condies timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes. Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao seu antecessor, o carburador: Benefcios: - Melhor atomizao do combustvel; - Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites; - Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx; - Maior controle da marcha lenta; - Maior economia de combustvel; - Maior rendimento trmico do motor; - Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso; - Facilidade de partida a frio ou quente; - Melhor dirigibilidade. Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor continua funcionando nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, a compresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde a sua admisso at a sua exausto total. O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de injeo. Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustvel (relao estequiomtrica) nas diversas condies defile:///C|/Documents%20and%20Settings/administr.../Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (4 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


funcionamento do motor. Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico hidratado.

Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica. Com isso, para a gasolina temos: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica) 18 : 1 - mistura pobre Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica. Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( ). Assim temos:

= 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica; < 1 : mistura rica; > 1 : mistura pobre.Agora sim podemos dizer que a mistura ideal quando l for igual a 1, independente do combustvel utilizado. Uma mistura rica pode trazer como conseqncias: alto nvel de poluentes, contaminao do leo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro do motor devido ao excessofile:///C|/Documents%20and%20Settings/administr.../Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (5 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anis trabalhem com maior atrito. A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar o motor a detonar. Bom, agora que j sabemos qual a funo principal do sistema de injeo, a partir da prxima aula estaremos dando todas as informaes sobre esse sistema.

ndice Aula 02 Classificao Sistema de InjeoO sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto: Ao tipo de unidade de comando: - Unidade de comando analgica; - Unidade de comando digital. Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas injetoras: - Monoponto (uma vlvula injetora para todos os cilindros); - Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro). A forma de abertura das vlvulas injetoras: - Intermitente ou simultneo; - Semi-seqencial ou banco a banco; - Seqencial. Ao modo de leitura da massa de ar admitido: - ngulo x rotao; - Speed density ou velocidade e densidade; - Vazo ou fluxo de ar; - Leitura direta da massa de ar. Ao modo de controle da mistura ar/combustvel: - Com malha aberta; - Com malha fechada. De acordo com o sistema de ignio: - Dinmica;file:///C|/Documents%20and%20Settings/administr.../Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (6 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


- Esttica. De acordo com o fabricante do sistema de injeo: - Bosch; - Magneti Marelli; - FIC; - Delphi; - Helia; - Siemens Das famlias dos sistemas de injeo: - Bosch Motronic; - Bosch Le Jetronic; - Bosch Monomotronic; - Magneti Marelli IAW; - Magneti Marelli 1AVB; - Delphi Multec; - FIC EEC-IV; - FIC EEC-V; - Outros. Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas maneiras. Vejamos um exemplo: GM Corsa 1.6 MPFI - Unidade digital; - Multiponto; - Banco a banco; - Speed density; - Malha fechada; - Ignio esttica mapeada; - Delphi; - Multec B22 Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas na pgina anterior. Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratgias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar especificamente em um nico sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos osfile:///C|/Documents%20and%20Settings/administr.../Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (7 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


sistemas.

A injeo pressurizada de combustvelA injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a expresso "bico injetor" devido a sua utilizao em motores diesel. Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando. A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a ser injetada, portanto, para que a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A presso na linha fixa e depende de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numa memria fixa na unidade de comando (EPROM). Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora para fornecer o combustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula para cada cilindro denominada multiponto.

Na figura abaixo temos um sistema monoponto:



Agora veja a diferena com o sistema multiponto



ndice Aula 03 - Sistema monopontoVimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.

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1- Tanque com bomba incorporada 2- Filtro de combustvel 3- Sensor de posio de borboleta 3a- Regulador de presso 3b- Vlvula injetora 3c- Sensor de temperatura do ar 3d- Atuador de marcha lenta

4- Sensor de temperatura do motor 5- Sensor de oxignio 6- Unidade de comando 7- Vlvula de ventilao do tanque 8- Bobina de ignio 9- Vela de ignio 10- Sensor de rotao

Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para todos os cilindros. Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia fsica. Mas as semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e pulverizado. Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais fabricado, prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto.



Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o monoponto, por que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do seu custo ser bem inferior ao multiponto. A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras chegaram a ultrapassar esse ano. No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas de admisso. Isso significa que no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o aumento no seu dimetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da potncia no motor.

1- Bomba de combustvel 2- Filtro de combustvel 3- Regulador de presso 4- Vlvula injetora 5- Medidor de vazo de ar 6- Sensor de temperatura do motor

7- Vlvulas auxiliar de ar 8- Potencimetro de borboleta 9- Unidade de comando 10- Rel de bomba de combustvel 11- Vela de ignio

Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no coletor de admisso s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combusto. A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas.file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (12 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de plstico, devido ao no contato com o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em relao ao coletor de liga de alumnio fundido so: - Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades; - Menor peso; - Mais barato. Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.

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Aula 04 - Injeo intermitente ou simultneoNo sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, sequencial ou banco a banco. :: Sistema intermitente ou simultneo No sistema intermitente ou simultneo, a unidade de comando aciona todas as vlvulas injetoras ao mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro ir admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois, as vlvulas de admisso ainda estaro fechadas. Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou ignio seja 1-3-4-2. Virabrequim0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o

Cilindro 1EXPLOSO ESCAPE ADMISSO COMPRESSO

Cilindro 2ESCAPE ADMISSO COMPRESSO EXPLOSO

Cilindro 3COMPRESSO EXPLOSO ESCAPE ADMISSO

Cilindro 4ADMISSO COMPRESSO EXPLOSO ESCAPE

Comando0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o 270 - 360o



Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada giro da rvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas. Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida. No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180o de gira da rvore de manivelas, o que corresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haver duas injetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360o). Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representam as injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so os cilindros que iro admitir. Virabrequim0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o 720 - 900o 900 - 1080o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { { } { { } } { } }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o ngulo da rvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas. Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um ngulo de 0 a 180o da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera. No segundo movimento (180o a 360o ) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro cilindro j tinha uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro no tinha nenhuma, agora tem uma. No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a vlvula de admisso se abre a absorve-se as duas injetadas. Todo esse ciclo se repete at que todos os cilindros passem a receber trs injetadas, na quarta ocorre a admisso. Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a mistura to rica, reduz as injetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cadafile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (14 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


360o de rotao da rvore de manivelas. Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de espera e a outra quando a vlvula de admisso abrir Virabrequim0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o 720 - 900o 900 - 1080o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { { } } { }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de comando do sistema de injeo saiba qual a temperatura do motor no momento. Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se completaram os 360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro est em admisso. Os demais esto em modo de espera. Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da era injetada.



No sistema Le Jetronic, duas vlvulas so acionadas pelo terminal 12 da unidade de comando e as outras duas pelo terminal 24. Atravs dos pinos 12 e 24 a unidade de comando aterra as vlvulas injetoras, uma vez que o positivo j existe e comum para todas as vlvulas. Embora exista duas linhas na unidade de comando para acionamento dos injetores, as duas linhas so ativadas simultaneamente, o que gera o acionamento das quatro vlvulas ao mesmo tempo.

Na realidade, ainda existe um componente intermedirio entre as vlvulas e a unidade de comando que so os pr-resistores, cuja funo igualar a impedncia das bobinas dos injetores.

ndice Aula 05 - Injeo banco a banco ou semi-sequencial

:: Sistema semi-seqencial ou banco a banco Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas simultaneamente duas vlvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no mtodo intermitente, porm, cada linha acionada uma de cada vez. O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua eficincia satisfatria (superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao



mtodo seqencial. A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido. A injeo ocorre a cada 180o de rotao da rvore de manivelas. No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a posio da rvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posio da rvore de manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ou posio da rvore de manivelas.

Virabrequim0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o 720 - 900o 900 - 1080o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { } { { } } { }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

Sistema seqencial Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo. O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite afile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (17 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


mistura, no havendo o modo de espera. Virabrequim0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720o 720 - 900o 900 - 1080o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { } { } { } { }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

Os sistemas de comando sequencial podem, em funo de sua prpria estratgia, comandarem as vlvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das vlvulas antes mesmo da abertura da vlvula de admisso. Monoponto - Bosch Bosch Monomotronic M1.2.3 Bosch Monomotronic MA1.7 - FIC EEC-IV CFI EDIS EEC-IV CFI - Magneti Marelli G7.11 G7.10 ou G7.65 G7.30 G7.13 G7.14 G7.33 G7.34 - Multec Rochester Multec TBI 700 Multec M Multec EMS EFI



:: Multiponto simultneo ou intermitente - Bosch Le Jetronic L3.1 Jetronic Motronic M1.5.1 Motronic M1.5.2 Motronic M1.5.4 (Fiat) - Magneti Marelli G7.25 VG7.2 VW / Bosch / Helia Digifant 1.74 Digifant 1.82 :: Multiponto semi-seqencial ou banco a banco - Bosch Motronic M1.5.4 (GM 8V) - FIC EEC-IV EFI - Magneti Marelli IAW G.7 - Delphi Multec Multec EMS MPFI Multec EMS 2.2 MPFI :: Multiponto seqencial - Bosch Motronic MP9.0 Motronic M1.5.4 (GM 16V) Motronic M2.8 Motronic M2.8.1file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (19 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


Motronic M2.9 M2.7 - FIC EEC-IV SFI EEC-V SFI - Magneti Marelli IAW-P8 IAW 1AB IAW 1AVB IAW 1AVP - Delphi Multec Multec EMS SFI Siemens Simos 4S

ndice Aula 06 - Unidade de comando

:: Unidade de comando- tipos A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o crebro de todo o sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. Sua localizao depende muito do automvel, podendo estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do motor. Unidade de comando digital Unidade de comando analgica



O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Tratase de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica. Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch. Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior). Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia. Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia). Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc. Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo que isso oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de cigarros. Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial. Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic. Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a injeo digital.



Mdulo EZK da ignio digital mapeada Na figura ao lado trazemos o mdulo EZK, responsvel pelo sistema de ignio mapeada. Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da centelha como o seu avano. Na linha VW, apenas o avano, necessitando de uma terceira unidade, o j conhecido TSZ-i.

Ignio mapeada Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada? Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os avanos automticos a vcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor. Esquema do distribuidor desmontado 1. Cabo da bobina ao distribuidor 2. Conector 3. Isolante 4. Cabo massa 5. Cabo de vela 6. Conector da vela 7. Vela de ignio 8. Tampa do distribuidor 9. Enrolamento de induo 10. Suporte do enrolamento 11. Ponta do estator 12. Ponta do rotor 13. Im permanente 14. Condutor de comando de dois fios 15. Placa do suporte 16. Avano automtico centrfugo 17. Rotor do distribuidor 18. Dispositivo de avano a vcuo



O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever ser o avano. O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor. Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controlado eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).

O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a mapeada. Veja que a diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio mapeada. Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes: rotao, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a unidade de comando calcular o avano substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A temperatura serve para corrigir esse avano na fase de aquecimento do motor. Todas essas informaes so captadas pelos sensores.

ndiceAula 07 - Unidade de comando II

Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de uma outra unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com os sistemas de injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.



A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeo e ignio integrados, do tipo digital. No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes. A maioria dos componentes so miniaturizados e soldados em superfcie e vrios dos componentes so especficos, no sendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos. Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpo humano, no devemos tocar os pinos da unidade de comando para no danific-la de forma irreversvel. O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: A memria RAM e a EPROM. :: Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio Guarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal da unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria tambm pode guardar informaes sobre as condies do sistema atravs de cdigos de defeitos. A memria RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentao, como por exemplo, desligando a bateria. :: Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel e Reprogramvel Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avano, cilindrada do motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma memria de leitura, atravs de modernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibrao. Algumas empresas reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor s custas de uma mistura mais rica. A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numafile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (24 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


memria de calibrao (EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parmetros, a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, gravado um cdigo de defeito numa outra memria (memria RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeo/ ignio eletrnica.

A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem para controlar os atuadores do sistema. O diagrama em blocos na figura da pgina anterior, mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so: Regulador de tenso Processamento do sinal de entrada Memria de entrada Unidade Central de Processamento (CPU) Memria programa Memria de sada Processamento do sinal de sada. Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente o regulador de tenso interno. :: Regulador de tenso internofile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (25 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


O mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do lquido de arrefecimento, o sensor de posio de borboleta e o sensor de presso absoluta do coletor de admisso necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam com esse valor de tenso.

Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts. Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de comando. :: Processamento do sinal de entrada H uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis. Muitos tcnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se atravs do microprocessador e retornam como sinal de sada. Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na forma que so recebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios). Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts). Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso. Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de conversor A/D (analgico para digital).

ndice Aula 08 - Unidade de comando IIIfile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (26 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais que so o "zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais.

A unidade de comando um processador de 8 bits. Observe na figura ao lado que existem 8 linhas de comunicao. Para cada uma das linhas, existe duas combinaes. Quando a chave est aberta (ausncia de sinal) o valor interpretado como 0 e, quando a chave est fechada (presena de sinal) o valor interpretado 1. Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos obter at 256 combinaes diferentes. A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis neste sistema. :: Memria de entrada Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tenso que esto gravados na memria de entrada.



Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts unidade de comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memria de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analgico). :: Unidade Central de processamento o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento do sistema de injeo eletrnica e ignio. A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores. Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a sada. Memria programa (EPROM) Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento do sistema. Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de funcionamento do motor. Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por isso, chamada de memria fixa. No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.



O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na memria EPROM esto gravados os seguintes dados: 00100011 = 80 graus 00110011= 90 graus 11001000= 100 graus 11110011= 110 graus Observe que o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.

Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o tempo de abertura das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao 00011110 que ser enviada a memria de sada. :: Memria de sada Atravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo.

Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor compresso do sistema. Aula 09 - Unidade de comando IV Funcionamento de emergnciafile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (29 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores. Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio. Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).

:: Indicao de defeito A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No exemplo do sensor de presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela comea a trabalhar com outras informaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de uma lmpada piloto um possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na memria de acesso aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do defeito. :: Rastreamento dos cdigos de defeito Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa memria temporria (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente. Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento chamado "SCANNER" ou "RASTREADOR". At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em contato com a unidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner apenas uma interface. O computador na realidade a prpria unidade de comando.



Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft Word com o monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe mas no pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que voc no tem acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser visualizado no aparelho. Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.

Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A Napro e a PlanaTC no comercializam o scanner em si, mas os softwares necessrios para o rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente. O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector que pode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricao. A esse conector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante. O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no scanner (via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).



A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem com a EPROM. Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha lenta, rels, vlvulas injetoras, etc. Outro recurso que os aparelhos trazem apagar os cdigos gravados na memria. Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios ABS e o imobilizador eletrnico. Obs: A Webmecauto.com no tem nenhum vnculo com as empresas citadas, portanto, no daremos maiores informaes sobre os mesmos. Vimos nessa aula que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente, devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e valer-se das experincias adquiridas at o momento. Lembre-se que jamais um aparelho poder substituir a capacidade do homem em resolver os problemas. Ele apenas um aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho desses estar apto a trabalhar com o sistema, o que no verdade. Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir isso sem o uso do scanner. Caso queiram obter informaes sobre os aparelhos citados, visitem o site dos respectivos fabricantes. Se voc no sabe o endereo, utilize nosso sistema de busca na WEB.file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (32 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


ndice Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito

:: Rastreando defeitos sem o scanner Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a necessidade do scanner, por meio de cdigos de piscadas. Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso: - Rochester Multec 700; - Delphi Multec EMS; - FIC EEC-IV; - Bosch Motronic M1.5.2 Turbo; - Bosch Motronic M1.5.4; Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os cdigos de defeito. Antes de iniciarmos o rastreamento dos cdigos de defeito, primeiramente necessrio sabermos o formato e a localizao do conector de diagnstico, independentemente se for utilizar o scanner ou no. Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.

Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex: 16P) o nmero de pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificadosfile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (33 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


por letras ou nmeros. Abaixo segue o mapa de localizao dos conectores.

:: Como trabalhar com o mapa Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo IV e fica localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o nmero. O ponto deste cruzamento a localizao do conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do lado esquerdo. TABELA 1

:: LINHA VOLKSWAGENMODELO CORDOBA / IBIZA GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G GOL 1.0 Mi GOL 1.6 / 1.8 Mi GOL GTi 2.0 G GOL GTi 2.0 - A/G GOLF 1.8 G SISTEMA MONOMOTRONIC M1.2.3 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO MOTRONIC MP 9.0 MAGNETI MARELLI 1AVB BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 ANO 96 95 A 96 97 97 89 94 95 94 96 CONECTOR III V III III --V III LOCAL I5 A1 H1 H1 --A1 H6 ou H4



GOLF 1.8 / 2.0 Mi LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G LOGUS 2.0 - A/G PARATI 1.6 / 1.8 - A/G PARATI 2.0 - A/G PARATI 1.6 / 1.8 Mi POINTER 1.8 - A/G POINTER 2.0 - A/G POINTER 2.0 G POLO 1.8 Mi SANTANA / QUANTUN 1.8 SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G SANTANA 2.0 G SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi

DIGIFANT FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO MAGNETI MARELLI 1AVB FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC MAGNETI MARELLI 1AVB FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO BOSCH LE JETRONIC MAGNETI MARELLI 1AVB MAGNETI MARELLI 1AVB

97 95 96 95 96 95 97 96 97 94 94 93 94 97 93 94 89 93 97 97

III V V V V III V V --III V V --III III

H6 D8 D8 A1 A1 H1 D8 D8 --H2 D9 D9 --H3 A8

TABELA 2:: LINHA FIAT MODELO ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G FIORINO 1.5 mpi G FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G PALIO 1.0 / 1.5 mpi G PALIO 16V 1.6 mpi G PALIO 1.6 ie PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G SIENA 16V 1.6 mpi G SIENA 1.6 ie TEMPRA 2.0 ie G TEMPRA 16V G TEMPRA 16V G TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G TIPO 1.6 ie G TIPO 2.0 SLX G TIPO 1.6 mpi G UNO 1.0 ie G UNO MILLE ELETRONIC G UNO 1.5 ie - A/G UNO 1.6 mpi G UNO 1.6R mpi G SISTEMA MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 BOSCH MOTRONIC M1.5.4 MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI - G7 25 MAGNETI MARELLI - IAW - P8 BOSCH MOTRONIC M1.5.2 MAGNETI MARELLI - IAW - P8 BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 MAGNETI MARELLI - IAW - P8 BOSCH MOTRONIC M1.5.4 MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 MAGNETI MARELLI - MICROPLEX MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 BOSCH MOTRONIC M1.5.4 BOSCH LE JETRONIC ANO 93 93 96 97 95 96 96 97 93 96 97 97 94 95 93 94 94 95 95 93 95 94 96 96 96 93 95 93 96 95 96 93 95 CONECTOR IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV --LOCAL A5 ou H8 A5 ou H8 A5 H8 A5 A5 A5 ou H8 A5 ou H8 A5 A5 ou H8 H8 H7 H7 H8 C6 ou B3 D2 B2 H8 A5 A2 A5 ou H8 H8 ---

Na prxima aula estaremos divulgando as tabelas das linha Ford e GM.

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Aula 11 - Tabela de localizao dos conectoresTABELA 3:: LINHA

FORDSISTEMA FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV 3 DGITOS FIC EEC-V FIC EEC-V FIC EEC-IV 2 DGITOS FIC EEC-IV 3 DGITOS FIC EEC-IV FIC EEC-V FIC EEC-IV 3 DGITOS FIC EEC-V FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO ANO 94 96 95 96 93 94 92 96 95 96 94 96 95 97 97 93 95 95 94 96 94 96 92 94 94 96 94 96 CONECTOR V V --V III III VI V III III V III V V --V V LOCAL C9 C9 --B2 H3 I1 D9 B8 I1 H3 B8 H3 D9 D9 --C9 C9

MODELO ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G ESCORT 2.0i - A/G ESCORT XR3 2.0i G EXPLORER EXPLORER FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIESTA 1.3 G MONOPONTO F1000 SUPER 4.9i G KA 1.0 / 1.3 MONDEO 2.0 RANGER RANGER 2.3 / 4.0i VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G VERSAILLES / ROYALE 2.0i G VERONA 1.8i - A/G VERONA 2.0i - A/G

TABELA 4:: LINHA

CHEVROLETSISTEMA BOSCH MOTRONIC M1.5.2 ROCHESTER BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE BOSCH MOTRONIC M2.8 DELPHI MULTEC EMS ROCHESTER MULTEC SPI ROCHESTER MULTEC DELPHI MULTEC EMS ROCHESTER MULTEC 700 ROCHESTER MULTEC 700 BOSCH MOTRONIC M1.5.4 BOSCH LE JETRONIC ROCHESTER MULTEC 700 BOSCH LE JETRONIC BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE BOSCH MOTRONIC M1.5.2 DELPHI MULTEC EMS - C22NE BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE ANO 95 97 94 96 96 04/96 94 96 95 96 04/96 92 92 97 92 95 91 96 89 94 94 95 93 95 95 95 CONECTOR II III II I II II II II I I I --I --II II I I LOCAL H1 H3 A9 H2 ou H3 H1 H1 H1 H1 H9 H9 H2 --H9 --A3 A3 H3 H3

MODELO ASTRA 2.0 MPFI G BLAZER 4.3 V6 CALIBRA 2.0 16V G C20 4.1i G CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G CORSA 1.0 / 1.4 EFI G CORSA PICK-UP 1.6 EFI G CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G KADETT 2.0 MPFI KADETT GSi 2.0 G MONZA 1.8 / 2.0 A/G MONZA 2.0 MPFI G OMEGA / SUPREMA 2.0 G OMEGA / SUPREMA 2.0 A OMEGA / SUPREMA 2.2 G OMEGA / SUPREMA 4.1 G



OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI VECTRA GLS / CD 2.0 G VECTRA GSi 2.0 16V G VECTRA 2.0 G VECTRA 2.0 16V G

BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE DELPHI MULTEC - B22NZ BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE

93 95 95 94 95 94 95 96 96

II III II II III III

A3 H2 A9 A9 K6 K6

* Esta tabela est atualizada at janeiro de 1999 (dados Tecnomotor)

Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como obter os cdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do scanner. :: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico. Logicamente para cada tipo de conector h um processo diferente na ligao. Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no sistema de injeo localizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente essas piscadas que iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memria RAM. As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo cuja unidade de comando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA

Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas aps a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o cdigo 25. Vamos a um outro exemplo:PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (37 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se tivermos os cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA

PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA

PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA PAUSA CURTA - PISCA

PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA

Veja que a sequncia de cdigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32 Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no momento da verificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema no apresente nenhum defeito, somente o cdigo 12 ser apresentado. O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir novamente. Na prxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses cdigos.

ndiceAula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper

Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos veculos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira: 1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo bateria); 2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17 do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:



3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo em seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15); Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado). Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos: 1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento); 2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o motor em funcionamento; 3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar dando incio ao teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a batente para que se possa capturar informaes do interruptor de presso da direo hidrulica, caso tenha; 4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor; 5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico. Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas no sistema de injeo. Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok), apague a memria e funcione o motor, girando a direo de um lado ao outro e provocando aceleraes bruscas no motor. Refaa novamente o teste esttico e dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado.



Observao 4- Os cdigos lampejantes so apenas orientativos de modo a facilitar o diagnstico do defeito jamais conclusivos. A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dgitos Cd 11 12 13 14 15 18 19 21 22 23 24 29 41 42 51 52 53 54 55 61 63 64 67 72 73 77 85 87 95 96 Descrio do cdigo lampejante Sistema ok Corretor da marcha lenta no eleva a rotao durante o teste dinmico Corretor da marcha lenta no reduz a rotao durante o teste dinmico Falha no sensor de rotao e PMS (hall) Falha na unidade de comando Avano da ignio fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto Sem tenso de referncia (terminal 26) para os sensores de presso e borboleta Temperatura do lquido de arrefecimento fora da faixa Presso absoluta do coletor de admisso fora da faixa Posio da borboleta de acelerao fora da faixa Temperatura do ar admitido fora da faixa Falha no circuito do sensor de velocidade Falha no sinal da sonda lambda Sonda lambda indica mistura rica Temperatura do lquido de arrefecimento abaixo da faixa Circuito do interruptor de carga da direo hidrulica aberto ou no muda de estado Posio da borboleta de acelerao acima da faixa Temperatura do ar admitido abaixo da faixa Falha na alimentao da unidade de comando Temperatura do lquido de arrefecimento acima da faixa Posio da borboleta de acelerao abaixo da faixa Temperatura do ar admitido acima da faixa Condicionador de ar ligado durante o teste Depresso insuficiente durante a resposta dinmica Acelerao insuficiente durante a resposta dinmica Resposta dinmica no executada ( passo 5 do procedimento de teste no realizado) Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister Falha no circuito de acionamento da bomba de combustvel Sinal da bomba de combustvel ligada sem o comando da ECU Sinal da bomba de combustvel desligada sem o comando da ECU



98

Sistema de emergncia

Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs dgitos.

ndiceAula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da mesma forma que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio do terminal 48 no conector de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.

Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60 pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17. Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.COD 111 112 113 114 116 117 118 121 122 123 124 125 126 Descrio do cdigo Sistema sem defeito Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima Voltagem da borboleta fechada fora da faixa Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado Sensor de posio de borboleta com voltagem abaixo do esperado Sensor de presso absoluta ou sensor de presso baromtrica fora da faixa



128 129 139 144 157 158 159 167 171 172 173 175 176 177 178 184 185 186 187 211 212 213 214 215 216 219 225 328 332 Cd 338 339 341 411 412 452 511 512 519 521 524 528 529

Mangueira de vcuo do sensor de presso absoluta quebrada ou desconectada Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinmica Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 2) detectado Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 1) detectado Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mnima Medidor da massa de ar acima da voltagem mxima Medidor da massa de ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinmica Senso de oxignio (banco 1) em malha aberta Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica Senso de oxignio (banco 2) em malha aberta Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica Sonda lambda com resposta lenta Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado Tempo de injeo acima do esperado Tempo de injeo abaixo do esperado Falha no circuito do sensor de rotao e PMS Ausncia do sinal de retorno de ignio Circuito do ajuste do ponto aberto Falha no circuito do sensor de fase Falha no circuito primrio da bobina 1 Falha no circuito primrio da bobina 2 Falha no circuito de controle do avano da ignio, sistema atrasado em 10 graus Sensor de detonao no atua durante a resposta dinmica Voltagem na eletrovlvula de gerenciamento da vlvula EGR abaixo do esperado EGR com fluxo de gases insuficiente

Descrio do cdigo lampejanteSensor de temperatura da gua abaixo do esperado Sensor de temperatura da gua acima do esperado Conector de octanagem em operao ou circuito aberto Corretor de marcha lenta no eleva rotao Corretor de marcha lenta no reduz rotao Leitura insuficiente da velocidade do veculo Falha na memria ROM Falha na memria RAM Circuito aberto no interruptor de carga da direo hidrulica Interruptor de carga da direo hidrulica inoperante Baixa rotao da bomba de combustvel ou circuito aberto Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado Falha no circuito de comunicao de dados



551 556 557 559 563 565

Falha no circuito do corretor de marcha lenta Falha no circuito primrio do rel da bomba de combustvel Circuito primrio do rel da bomba de combustvel aberto Falha no circuito do rel do ar condicionado Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister

Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui. ndice

Aula 14 - Cdigo lampejante - linha GM A linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser encontrado sistemas de injeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o cdigo lampejante nestes sistemas e a sua tabela. Observao: Embora os jumpers sejam diferentes, os cdigos so os mesmos para os diferentes sistemas.

Segue abaixo a tabela com os cdigos lampejantes.



COD 12 13 14 15 16 17 18 19 21 22 24 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35 37 38 39 41 42 43 Cd 44 45 47 48 49 51 52

DESCRIO DO CDIGO LAMPEJANTE Sem sinal do sensor de rotao e PMS Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxignio Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso baixa Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso alta Sem sinal do sensor de detonao Falha no circuito do eletroinjetor Sem sinal de regulagem do sensor de detonao Sinal incorreto do sensor de rotao e PMS Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso alta Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso baixa Sem sinal do sensor de velocidade Tenso alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial) Tenso alta no eletroinjetor 2 Tenso alta no eletroinjetor 3 Tenso alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI) Mal contato nos terminais do rel da bomba (Corsa GSI) Tenso baixa no rel da bomba (motor 4 cilindros) Tenso alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros) Nenhum sinal do sensor de rotao Falha na eletrovlvula de gerenciamento de vcuo da vlvula EGR Tenso alta no rel da bomba (motor 4 cilindros) Tenso alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros) Tenso alta no sensor de presso absoluta Tenso baixa na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI) Tenso baixa no sensor de presso absoluta Tenso alta na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI) Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina) Tenso baixa no rel de partida frio (motores a lccol) Tenso alta no rel de partida frio (motores a lccol) Tenso baixa na sonda lambda Tenso alta na sonda lambda Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 Falha no controle do avano da ignio (Multec 700) Falha no circuito do sinal do sensor de detonao (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI) Sistema EGR linear (Corsa GSI)

Descrio do cdigo lampejanteTenso baixa na sonda lambda - mistura pobre Tenso alta na sonda lambda - mistura rica Sistema EGR linear Tenso baixa da bateria Tenso alta da bateria Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM) Tenso alta na lmpada de anomalia Tenso baixa no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)



53 54 55 56 57 61 62 63 64 66 69 71 73 74 75 76 77 78 81 82 83 84 85 86 87 88 92 93 94 97 119

Tenso baixa no rel da bomba Tenso alta no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI) Tenso alta no rel da bomba Potencimetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700) Defeito na unidade de comando Tenso alta no atuador de marcha lenta Tenso baixa na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI) Tenso baixa no atuador de marcha lenta Tenso alta na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI) Tenso baixa na eletrovlvula de purga do canister Tenso alta na eletrovlvula de purga do canister Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 Falha no transdutor de presso do ar condicionado Sensor de temperatura do ar - tenso baixa Sensor de temperatura do ar - tenso alta Medidor de massa de ar - tenso baixa Medidor de massa de ar - tenso alta Tenso baixa no controle de torque (transmisso automtica) Tempo de atuao muito longo na identificao do cmbio Controle contnuo de torque Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso baixa Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso alta Tenso baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial) Tenso baixa no eletroinjetor 2 Tenso baixa no eletroinjetor 3 Tenso baixa no eletroinjetor 4 Tenso baixa no eletroinjetor 5 Tenso baixa no eletroinjetor 6 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso baixa Rel de acionamento do ar condicionado - tenso alta Falha no circuito do sensor de fase Sensor de fase - tenso baixa Falha no mdulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10) Sensor de fase - tenso alta Falha no mdulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10) Tenso alta no sinal de injeo do controle de torque Sensor de presso absoluta - valor incorreto no momento da partida



125 126 135 136 138 139 143 144 145 171 172 173 174

Baixa presso no coletor de admisso Alta presso no coletor de admisso Tenso baixa na lmpada de anomalia Substituio da unidade de comando Tenso baixa no sensor de presso Tenso alta no sensor de presso Imobilizador erroneamente inicializado Imobilizador - cdigo no recebido Imobilizador - recebido cdigo errado Tenso baixa no rel do eletroventilador da segunda velocidade Tenso alta no rel do eletroventilador da segunda velocidade Tenso baixa no sensor de presso do ar condicionado Tenso alta no sensor de presso do ar condicionado

Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.

ndiceAula 15 - Objetivo do sistema de injeo

Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeo eletrnica de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma queima perfeita, ou prximo disso. A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que o motor tenha um rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua potncia. Outro benefcio est na considervel reduo de consumo, que nos dias atuais um fator muito importante. Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que devem ser obedecidos como: Proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel



injetado; Atomizao perfeita da massa de combustvel na massa de ar; Tempo para que a mistura seja queimada por completo.

Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas destacamos os trs mais importantes. - Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de combustvel injetado. A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado chamado de "Relao Estequiomtrica". Essa relao est na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um motor gasolina e 9 : 1 para um motor lcool.

Normalmente arredondamos a proporo da mistura de um motor gasolina em 15 : 1 (deve ser lido 15 para 1). Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a mistura poder estar rica ou pobre. Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa de combustvel injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente. Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa de combustvel injetado, ou seja, excesso de ar. Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita, trazendo uma srie de conseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietrio. A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes seja mais elevado, com um pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til do motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador). J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendofile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (47 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


provocar danos irreversveis ao motor, como a fundio da cabea do pisto, das vlvulas, etc. Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores gasolina: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica 19 : 1 - mistura pobre Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores lcool: 6 : 1 - mistura rica 9 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica 13 : 1 - mistura pobre Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos descrever a proporo da mistura admitida da seguinte forma:

< 1 - mistura rica = 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica > 1 - mistura pobreO valor = 1 (l-se lambda) a proporo ideal de mistura, no importando o tipo de combustvel utilizado. Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor como sendo a massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim, teremos:

< 1 - massa de ar menor que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel; > 1 - massa de ar maior que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel.No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento teremos:

= 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustvel.



Num sistema carburado, essa proporo de mistura era feito por meio de furos calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo uma grande margem de erros. J no sistema de injeo, essa mistura controlada pela unidade de comando.

ndiceAula 16 - Determinando o tempo de injeo

Como dissemos na aula anterior, a proporo da mistura num sistema de injeo controlado pela unidade de comando. Mas, como ela faz isso? Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustvel a ser injetado. A massa de combustvel injetado (volume) depende da presso do combustvel e do tempo de injeo (tempo que a vlvula injetora ficar aberta). A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeo utilizado: 1- ngulo da borboleta x rotao do motor: o tempo bsico de injeo definida em testes de bancada em laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memria e determina o tempo de injeo. Este mtodo somente utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto). 2- speed-density (rotao x densidade): neste mtodo, o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, em funo do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar determinado pela rotao do motor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que calculado em funo da presso absoluta do coletor de admisso e a temperatura do ar admitido). Este mtodo bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, o mais utilizado nos sistemas de injeo.



3- fluxo de ar (leitura direta): calculado diretamente em funo da vazo do ar admitido. Esta vazo determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes da borboleta de acelerao) e o seu valor corrigido em funo da variao de temperatura do ar admitido (devido a densidade do ar). um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel. 4- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeo calculado diretamente, em funo da massa de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor mssico, que pelo seu princpio de funcionamento corrige automaticamente, as variaes da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e at a umidade relativa do ar. um mtodo extremamente preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar. Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parmetros para se definir a massa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta, dependendo apenas do medidor de fluxo ou do medidor mssico. A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura: 1- ngulo da borboleta x rotao do motor: necessita de um sensor de posio de borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma at 24% de abertura e outra acima de 18 graus. 2- speed-density (rotao x densidade): em funo do prprio mtodo, todos os sistemas que utilizam esse princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores combinados em uma nica pea. 3- fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor de temperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a presso atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor de presso baromtrica. 4- massa de ar (leitura direta): o mtodo mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de massa por meio de um fio aquecido e a determinao da massa de ar direta. Todas as variaes de presso podem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor de presso absoluta do coletor. O medidor mssico tambm conhecido por sensor MAF (no confunda com MAP). Independente do mtodo utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidadefile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (50 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


de comando, aps essa informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo a vlvula injetora dever permanecer aberta. Isso ir depender tambm da presso da linha de combustvel. Veja um exemplo:

Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de comando sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o qual far com que a vlvula fique aberta por um determinado tempo. Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples, pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas variveis, como rotao, temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores externos, o que faz necessrio a utilizao de outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos isso mais adiante. Caso tenha ficado com alguma dvida sobre os mtodos de leitura da massa de ar, entre em contato conosco pelo e-mail [email protected] Aula 17 - Atomizao da massa de combustvel na massa de ar

Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar + combustvel ainda dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar, ou seja, as partculas de combustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.



Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa de combustvel. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomizao da mistura, uma vez que a massa de combustvel se encontra bem diludo sobre a massa de ar. J no segundo exemplo, h uma maior concentrao da massa de combustvel em um determinado ponto, ou seja, a proporo da mistura pode ser a ideal mas a mistura no est bem atomizada, o que poder vir a provocar a falhas no processo de combusto. O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que o combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que dever pulverizar muito bem o combustvel. Um outro fator importante est no aquecimento do coletor de admisso. Como a mistura adquiri uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas, o que poder vir a ocasionar a condensao da combustvel. Motivo pelo qual o coletor possui um sistema de aquecimento que obtido junto ao sistema de arrefecimento. No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o combustvel ser injetado muito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a atomizao do combustvel torna-se mais eficiente no sistema multiponto. Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura, uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de presso interna o que possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor. Tambm leva-se em conta que no haver necessidade em se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.

No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletorfile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (52 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro, evitando perdas de presso. Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de combustvel injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da ignio. Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos avanos automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se inflamar inflamar. Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema controla esse avano por meio de um mapeamento da ignio. O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao e temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de ignio.

No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma unidade de comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No interior deste mdulo trabalha o sensor de presso absoluta do coletor.



Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.

ndiceAula 18 - Sensores

Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de arrefecimento, temperatura do ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de acelerao, rotao, fase, concentrao de oxignio no escapamento, etc. so capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais eltricos. Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em sinais eltricos para a unidade de comando. Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio de funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores. Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal fixo ou de referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts. Capacitivos: So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas) variveis que, ao receberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso de 0 ou 5 volts para a unidade de comando. Geradores de sinais: So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade (tenso eltrica), no dependendo de um sinal de referncia da unidade de comando. Eles por si s so capazes de gerar um sinal. Interruptores: No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel para a unidade de comando. Na realidade os interruptores informam apenas duasfile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (54 of 141) [18/12/2003 07:46:32]


condies para a unidade, mas so de suma importncia em alguns sistemas. ResistivosTemperatura do motor Temperatura do ar Posio de borboleta Presso do coletor Presso atmosfrica Fluxo de ar Massa de ar

CapacitivosPresso do coletor -------------------------

GeradoresRotao Fase Oxignio Velocidade Detonao ---------

InterruptoresPosio da borboleta Presso da Dir. Hidr. Embreagem A/C Octanagem combustvel ------------

H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotao. A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados pela unidade de comando. Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida pelo lquido de arrefecimento. O sensor de temperatura do motor tambm pode ser chamado de ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor, normalmente no cabeote. A sua ponta sensitiva fica em contato direto com o lquido de arrefecimento. O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um resistor varivel (termistor) cuja resistncia inversamente proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, menor a sua resistncia eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo: Temperatura oC 0 30 60 80 90 100 Resistncia- ohms 10000 2500 600 300 250 200 Tenso- volts 4,1 2,5 1,7 0,5 0,4 0,3



Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat. Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no proporcionais. Sendo assim, o dobro da temperatura no significa a metade da resistncia. Veja o grfico abaixo: Observe no grfico a curva caracterstica de um sensor de temperatura. Em caso linear, a linha seria reta. O grfico mostra claramente que, quanto maior a temperatura, menor a resistncia eltrica.

O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor. O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no sensor, a sua tenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um divisor de tenso.

ndiceAula 19 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimentofile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (56 of 141) [18/12/2003 07:46:33]


O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor varivel (sensor) formam um divisor de tenso tpico. Assim, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida (5 volts). Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui uma resistncia de 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4 volts.

Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts, conforme o clculo. Caso a temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel (sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de 2,5 volts. Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da tenso. Essa tenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note que a unidade no mede a tenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tenso no sensor, uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida. Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso cursos de eletricidade de automveis que explica perfeitamente este processo. Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a tenso no resistor fixo ser de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no chicote ou no sensor, a tenso em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tenso de 0 volts no sensor. Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um cdigo de defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode serfile:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20

CURSO INJEÇÃO ELETRONICA 2

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