DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS · Técnica de rolagem ... que o homem pré-histórico criou...

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A HISTÓRIA DO TRANSPORTE NO MUNDO DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS

SETTRAN-CTA Estatísticas - A história do transporte no Mundo - terça-feira, 7 de janeiro de 2014 1

A HISTÓRIA DO TRANSPORTE NO MUNDO

DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS

SETTRAN - SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTES

CTA ESTATÍSTICAS

CTA - CONTROLE DE TRÁFEGO EM ÁREA

AUTOR: AÍLTON BORGES





ÍNDICE

A história do transporte no Mundo....................................................................................... 03 Conceitos básicos de estatísticas......................................................................................... 61 A importância do uso da estatística................................................................................ 61 Biblioteca virtual.......................................................................................................... 61 Duvidas e/ou esclarecimentos........................................................................................ 62





A história do Transporte no Mundo

ANTIGUIDADE:

Conheça um pouco sobre a história e o desenvolvimento do transporte urbano ao longo das civilizações da terra e, especialmente, das cidades brasileiras.

Técnica de rolagem

Uma prefiguração da criação da roda pode ser vista nesta utilização de rolos de madeira em paralelo para deslocar o urso abatido. O grande peso da caça tornava penoso seu deslocamento através unicamente da força muscular, mesmo através do arrasto com auxílio de galhos. Vemos aqui, portanto, o aparecimento de uma nova solução técnica. É importante também notar o uso de alavancas, outra importante invenção.

A origem da roda

Existem diversas teorias acerca do surgimento da roda, mas nenhum achado arqueológico provou sua origem pré-histórica. Pode-se supor que esta tenha existido antes do período histórico, talvez antes do domínio das técnicas metalúrgicas pelo homem, ou durante esta fase. Os primitivos instrumentos de pedra ou metal poderiam ter sido utilizados para se lavrar ou talhar as primeiras rodas. Os primeiros testemunhos de seu aparecimento, contudo, ligam sua origem à civilização Suméria, aproximadamente em (3000 A.C).

Trenó primitivo

Esta modalidade de trenó, feita com pele de animal ou casca de árvore, foi uma das primeiras soluções que o homem pré-histórico criou para o transporte de cargas. Sua forma plana permitia o arrasto de objetos não somente na neve, mas também sobre o capim e os charcos semi-alagados.





O Travois

Criado na pré-história, o travois é um dos dispositivos de arrasto extremamente primitivo. É composto por duas varas longitudinais, presas por travessas, formando uma armação em forma de H ou A sobre a qual a carga é colocada. As varas são presas ao dorso do animal, por exemplo, um cavalo ou um cão. Era o meio de deslocamento de cargas utilizado pelos indígenas da América do Norte. Na fotografia de 1888, vemos um casal indígena transportando seus pertences, obrigado a se mudar constantemente, fugindo do invasor branco.

No limiar da história

O modelo apresentado reproduz uma relíquia encontrada em escavações na região do vale do rio Indus, na localidade de Mohenjo-Daro. Esse objeto data do terceiro milênio antes de Cristo, e atesta a existência e o uso cotidiano da roda em veículos de transporte. Os povos do vale do rio Indus estão entre as mais antigas civilizações conhecidas.

Suméria

A invenção da roda foi de grande valia em lugares em que o terreno favorecia sua utilização: planícies, cobertas por plantas rasteiras. Ela facilitou enormemente o transporte dos fardos pesados, desta forma permitindo o aumento da atividade econômica. Segundo a arqueologia, ela teria surgido na Suméria. A imagem exibida é a do célebre Estandarte de Ur, um mosaico que era carregado em procissões. Ele mostra uma cena de transporte, e podemos observar a presença de carros de combate e transporte, com suas rodas peculiares formadas de duas peças de madeira, sendo tracionados por onagros (2500 A.C).

Mesopotâmia

Os mesopotâmicos, babilônicos e assírios prosseguiram o desenvolvimento dos carros originalmente criados pelos sumérios, introduzindo novos aperfeiçoamentos, seja para uso pacífico, seja bélico. Uma das mais importantes foi à criação da roda com aros, de fabricação muito mais trabalhosa e especializada. Esta roda permitia uma maior velocidade dos carros, um fator importante nos combates. Outra novidade introduzida foi o uso do cavalo como força motriz, mais veloz que as mulas. Vemos abaixo um baixo-relevo em alabastro, descoberto em Nínive, datando de 668-628 A.C. Observe que os cavalos eram atrelados no pescoço, uma técnica que perdurou até a idade média (668 A.C).





Diáspora

As guerras de conquista eram uma constante nesta região do mundo, um dos pólos da civilização da época. Aqueles que eram derrotados, caso não perdessem sua vida em combate, eram reduzidos à escravidão, sendo levados para o país do vencedor, juntamente com sua família, numa diáspora forçada. Na ilustração vemos soldados assírios conduzindo prisioneiros - homens e mulheres - numa carroça, de volta da guerra. O veículo de transporte, nesse caso, os conduz ao cativeiro. Observar o uso da roda de aros (668 A.C).

Carros Egípcios

Os egípcios tornaram o carro de guerra mais leve, e sua construção tornou-se extremante refinado. A escolha de materiais era cuidadosa, e para cada parte era empregada a madeira que melhor se adequasse à função. O encaixe das peças era perfeito. Os raios das rodas, por exemplo, eram compostos de duas peças separadas, que eram coladas a seguir. Isto visava obter uma maior elasticidade. As imagens nos dão uma idéia da leveza destes veículos, os quais, nas vastas planícies do Egito, certamente permitiam aos combatentes alcançar grande velocidade, uma vantagem decisiva nos confrontos aproximadamente (1400 A.C).

1 - Biga da época da 18ª Dinastia;

2 - Carro de guerra da época de Amenófis III;

3 - Carro de guerra, encontrado na tumba de Tutankhamon;

4 - Carro de guerra, proveniente de Tebas.





Os Hicsos

A civilização egípcia, já existente há milênios, conheceu o carro através da invasão de um povo, os Hicsos, aproximadamente em 1670 A.C. Este fato é atestado notadamente pela origem semítica dos termos através dos quais os egípcios designavam o carro e seus diferentes componentes. As pinturas de tumba nas qual o carro está presente só ocorrem após a XVIIIª dinastia, como na imagem acima, que mostra um carro de guerra. Esta pintura está na tumba de Menna, na época de Tutmés IV (1420-1411 A.C).

O carro da Princesa Núbia

Embora as invasões de outros povos tenham estejam entre os principais responsáveis pela difusão da tecnologia do carro, nem toda a iconografia resgatada mostra um caráter bélico. A pintura mural encontrada tumba do vice-rei de Kush, mostra uma princesa da Núbia levada por um carro puxado por bois. A peculiaridade da cena é que o carro é conduzido por uma mulher, e, além disso, o escravo acaricia os bois. A dominação egípcia era muito ampla, tanto ao norte, na Palestina, por exemplo, quanto na própria África, de onde vinha esta princesa (1338 A.C).

Carpentum

O carpentum era um carro de duas rodas puxado por dois cavalos. Era utilizado pelos sacerdotes; foram sobre carpenta que foram trazidos para o Capitólio os objetos cultuais. O carpentum de quatro rodas estava reservado ao imperador, altos dignatários e magistrados. Nos quatro ângulos da caixa eram freqüentemente colocadas estátuas ou colunas que suportavam um teto. O interior do carpentum era revestido com ricas fazendas, e o assento era freqüentemente suspenso por correias. Era sobre um carpentum que o recém-casado levava a jovem casada (século I A.C).

O Cisium

A viagem era uma empreitada que tinha seu cortejo de desventuras e inconvenientes, e é por isto que Horácio se diz feliz por não ser rico o bastante, o que o obrigaria a manter uma legião de escudeiros e cavalos, e obter viaturas de todo tipo. Ele se contenta em cavalgar uma pequena mula e caminhar lentamente, se arrastando, para Tarentum. O veículo mais usado pelos romanos em suas viagens era a raeda, além da carruca, ambos os quais muitas vezes serviam como dormitórios. O cisium também era muito usado. Ele só tinha duas rodas, em vez das quatro da raeda (século I D.C).





O Pilentun

O pilentum era originalmente uma viatura sagrada, servindo para o transporte das estátuas de deuses e objetos de culto. Um belo exemplo de pilentum é aquele da deusa Cibele, conservado em Nova York. Esta carreta de quatro rodas era, no essencial, uma forma desenvolvida do plaustrum. Mais tarde, ele foi utilizado pelas Vestais e as matronas. Na Eneida de Virgílio, o escudo de Enéas nos mostra estas “atravessando a cidade em pilenta acolchoados” (século II A.C).

O correio romano

O correio romano - cursus publicus - era uma organização que funcionava com o máximo de regularidade e precisão, só retomada pelos europeus dos séculos XVIIº e XVIIIº. Dispunha de cavalos de muda e mansiones, isto é, uma espécie de hotel primitivo onde se podia passar a noite. O adjetivo publicus, de denominação latina, não deve induzir ao erro, pois publicus não significava que esta instituição estava a serviço de todos; ela era statale, a serviço unicamente dos organismos do Estado, de modo que mesmo os funcionários do Estado, para utilizá-la, tinham necessidade de uma autorização especial.

As estradas romanas

A construção de estradas foi um fator essencial no desenvolvimento econômico do Império Romano, além de favorecer enormemente seu domínio militar. A circulação viária só poderia florescer em um país onde estradas apropriadas estivessem à disposição do tráfego. Contudo, o desenvolvimento da rede viária exigia muito tempo. A lei das XII Tabelas (em torno do Vº século A.C) já estabelecia um regulamento sobre as estradas, mas ela ainda não considerava sua construção e manutenção como uma tarefa do estado, tornando-a um dever dos proprietários das terras situadas à margem das estradas. Por outro lado, se a civilização romana tomava de empréstimo os elementos da construção das estradas aos Etruscos, assim como em tantas outras conquistas culturais, ela não deixava de enriquecer com um espírito criativo, renovador e organizador (século I D.C).





Carlos Magno

Carlos Magno tentou recuperar a rede viária da França, mas seus esforços foram inúteis. Nenhum dos poderosos de seu tempo quis investir na manutenção das estradas que passassem pelas suas terras. O mau estado das estradas restringia os tipos de veículos a serem usados, e estes eram preferencialmente carroças, mais imunes às irregularidades, e as carretas, quando a carga impusesse a necessidade das quatro rodas. Uma das conseqüências deste estado de coisas foi o aumento do tempo de viagem, inevitável devido aos obstáculos (século IX D.C).

Cruzadas

Apesar destes problemas, houve um aumento considerável no número de viagens na época das Cruzadas, no século XII. Entretanto, dado o mau estado das estradas, a viagem era extremamente lenta, ainda no século XIV. Aqueles que não tinham condições eram obrigados a se sujeitar às piores condições possíveis, com o risco mesmo de sua vida. Os poderosos realizavam as viagens em condições infinitamente melhores, mas a um custo altíssimo, pois eram obrigados a levar consigo soldados, para sua proteção, além de uma vasta criadagem e todo tipo de equipamento para atender às necessidades diárias, como comida, móveis, etc, pois estas conveniências não seriam encontradas ao longo das estradas (século XII D.C).

O manuscrito do Duc de Berry

A agricultura foi sem dúvida o domínio em que a viatura foi utilizada de modo ininterrupto desde a queda do império Romano. Dentre os veículos usados, o mais comum era a carroça de duas rodas, pois este veículo não necessita de caminhos de boa qualidade. A carroça é mais leve, mais manobrável, e seu equilíbrio é mais estável. Enquanto fosse possível, ela era o veículo de eleição do camponês, só usando a carreta quando a carga solicitasse seu uso. A imagem é a representação do mês de setembro no famoso manuscrito medieval Les très riches heures du Duc de Berry, onde os frutos do outono são carregados numa carroça (século XIV D.C).

Novo atrelamento

Quanto às inovações técnicas, durante a Idade Média elas tiveram um crescimento vegetativo. Apesar disto, foram de grande importância. Uma das primeiras foi à modificação da atrelagem do cavalo, com o uso do peitoral e da "coleira de ombro". O peitoral, esta peça do arreio feita de feltro e de uma fazenda de lã branca, colocada sobre o peito do cavalo, permitiu que o mesmo pudesse empregar toda sua força na tração, o que o não era possível até então. Convém lembrar que até então a atrelagem era feita no





pescoço do animal, e este era obrigado a realizar um movimento convulsivo ao tracionar a carga. Podemos observar na imagem, pertencente ao manuscrito medieval Lês très riches heures du duc de Berry, representando o mês de outubro, a coleira colocada no cavalo que arrasta uma grade, feita especialmente para arar. O desenvolvimento destas técnicas beneficiou não somente a circulação de mercadorias, mas a própria produção diretamente, portanto.

Trem dianteiro giratório

Outra inovação técnica que surgiu neste período foi à introdução do trem dianteiro giratório. Este surge a princípio timidamente, para se estabelecer no final da Idade Média. A imagem nos mostra um incidente ocorrido em 1415 com o papa João XXIII (não o contemporâneo homônimo: na época haviam três papas, em Roma, em Avignon e Florença. O desta última cidade é este João XXIII). O fato provavelmente ocorreu quando este se dirigia para o Concílio de Constância. Além do trem giratório, pode-se ver o balancim bifurcado. O veículo não possuía suspensão (1483 D.C).

O surgimento da suspensão

Na evolução dos veículos hipomóveis, o maior aumento do conforto foi devido à introdução da suspensão. Esta isolava os viajantes da maior parte do impacto dos solavancos causados pela irregularidade dos caminhos. A suspensão era inicialmente feita através de correias de couro ou correntes, presas a quatro mastros nas extremidades da plataforma. Este veículo era chamado de "carreta oscilante", e posteriormente recebeu o nome que a consagrou: carruagem. A primeira imagem nos mostra a entrada em Paris da Rainha da Sicília, em 1468. Nota-se que a suspensão, na época, já era de conhecimento geral. A segunda imagem nos mostra a carruagem de D.Maria Francisca de Sabóia, oferecida por seu irmão, o rei Luís XIV da França, quando do casamento dela com D. Afonso VI, em 1666 (século XVII).

A bicicleta de Da Vinci

Esse modelo de bicicleta foi concebido por Leonardo da Vinci em 1490, muitos séculos antes da aparição do primeiro veículo real. Nota-se a presença da correia de transmissão, feita de couro, uma idéia avançada para a época. Embora não tenha sido nunca construída, o fato de tê-la concebido reforça ainda mais a fama de gênio de Da Vinci.





ERA CLÁSSICA:

Símbolo de status

A carruagem não era mais só um meio de deslocamento, era também a expressão da condição social de seu proprietário. Nuances refinada e sutis contribuíam para fazer se sentir a diferença do nível social. Assim, os filhos e netos da família real tinham o privilégio particular de poder colocar, sobre o teto de sua carruagem, a cobertura vermelho escarlate, que os duques só podiam estender. Para ter o direito de subir na carruagem do rei, era necessário provar uma nobreza que remontasse pelo menos ao século XIV. Um dos mais belos projetos é mostrado na imagem, a carruagem do embaixador britânico em Roma, desenhada por Ciro Ferri (século XVII). Vemos também o "Coche da Coroa", de Portugal, de 1715.

Berlinda

A berlinda teria sido inventada em 1600, na Rússia. A primeira imagem mostra uma berlinda, cujas correias portantes parecem suportar o fundo da caixa, amortecendo ao mesmo tempo as oscilações em sentido lateral. Os balancins são arqueados, e suas extremidades colocadas tão alto, que as duas primeiras rodas passam facilmente sob a caixa, graças ao que a viatura podia girar quase sem sair do lugar. Em compensação, o assento do cocheiro era colocado muito alto. A outra ilustração mostra dois modelos de berlindas francesas do século XVIII.

O veículo de Stephan Farfler

Este veículo, verdadeiro precursor das cadeiras de rodas, foi construído na Alemanha por Stephan Farfler em 1649. Relojoeiro de profissão, Farfler concebeu um mecanismo de engrenagens através do qual transmitia a força de seus braços à roda dianteira do veículo. Esse foi o primeiro veículo a dar alguma autonomia aos deficientes físicos.

O carro de Haustch

Um dos primeiros automóveis foi criado pelo mecânico Johann Haustch em 1649. Hautsch era um fabricante de bússolas, e criou um mecanismo de engrenagens e pedais para propelir o veículo. Sua "velocidade" era de 2.000 passos por hora. Na dianteira, sobre o chassis ricamente esculpido, era





colocado um dragão com a goela aberta. Dos dois lados, dos anjos embocavam duas trombetas. Se a multidão se aproximasse demais da viatura, as trombetas começavam a tocar, e se o público ficasse parado boquiaberto diante da viatura, o dragão lançava um jato de água para abrir caminho.

As carruagens tornam-se mais leves

Após a estagnação medieval, no princípio da era moderna as viaturas começaram a se transformar, tornando-se mais leves e arejadas. O século XVII trouxe muitas novidades na evolução da carruagem. As caixas pesadas e pouco elegantes do século XVI cedem lugar a caixas mais confortáveis e graciosas. A caixa volumosa, lembrando bastante uma gaiola, começa a ter dimensões harmoniosas. Daí em diante, as aberturas se fecham graças a portas e a janelas com vidros e a caixa é colocada mais acima (século XVII).

Blaise Pascal

Foi Blaise Pascal quem, em 1661, teve a primeira idéia de um serviço público de transporte coletivo, seguindo itinerários, horários e preços estabelecidos antecipadamente. Por conta do preço, o povo apelidou os veículos de "carruagens de cinco sols" (o sol era uma moeda da época). Essas carruagens transportavam oito pessoas. A inauguração do novo serviço aconteceu no ano seguinte, 1662, e seu primeiro usuário foi o rei Luís XIV em pessoa. Sua utilização durou aproximadamente dez anos, tendo sido abandonado o sistema então. O renascimento do transporte coletivo urbano só

aconteceria no século XIX, através de Stanislas Baudry. A miniatura exibida reproduz a carruagem usada no serviço.

As carruagens do Rei-Sol

Durante o reinado de Luís XIV, a França assumiu a dianteira no desenvolvimento dos carros, introduzindo inovações técnicas. As carruagens foram ornamentadas com finas pinturas, obras de grandes artistas da época. O museu de Cluny conservou o modelo de uma carruagem de Luís XIV, que nos mostra novas conquistas: a estrutura da suspensão traseira, e a solução trazida para o eixo dianteiro giratório, graças a rodas menores que as rodas traseiras, que permitia às rodas girar sob a caixa. O rei-Sol gostava dos passeios em viatura, e se mostrava habitualmente em sua carruagem de gala nas festas, muito freqüentes na época (século XVII). A única carruagem real que subsistiu na França é aquela da sagração de Charles X, irmão de Luís XVI, em 1825, que vemos na imagem (século XVIII).





Tração humana por necessidade

Aproximadamente desde o século XVII ficou estabelecida a estrutura das carretas, carroças e veículos similares. Se excetuarmos alguns detalhes, elas permanecerão as mesmas até o século XX. Em algumas viaturas, o condutor ficava sentado sobre as costas do animal, enquanto que outras eram puxadas por três cavalos, algumas por dois. Destaca-se a leveza e mobilidade já atingidas, a ponto de dois homens poderem arrastar um veículo, em caso de necessidade. Estes dois camponeses, após terem sido obrigados a comer seus animais, assumem o lugar das bestas de tração, continuando sua fuga desesperada diante do invasor turco (1698 D.C).





ERA MODERNA:

Tração animal

O Faeton

O nome "Faeton" foi utilizado pela primeira vez em 1788, e é proveniente da mitologia grega. Faeton era filho de Hélios, o sol, e conduzia o carro de seu pai. Tendo os cavalos disparados, Faeton perdeu o controle, e o fogo do carro do sol acabou incendiando a Terra. Todos os veículos deste tipo têm quatro rodas, e eram muitas vezes conduzidos pelos proprietários em pessoa. Eram geralmente usados por pessoas abastadas.

O Cabriolé

Viatura de origem francesa, o cabriolé fez sua aparição na Inglaterra no princípio do século XIX. Ele concorria com a Sege e a Traquitana, e era usado antes de 1814 pela alta burguesia e fidalgos. Com o tempo, tornou-se popular, e também um flagelo para as ruas de Paris, pois causava congestionamentos pela quantidade excessiva de viaturas. No Rio de Janeiro, o primeiro cabriolé chegou em 1839. Ele foi comprado em Paris por Joaquim José Pereira de Faro, Barão de Rio Bonito, e enviado a um de seus filhos. Sua chegada causou grande sensação.

Stanislas Baudry

Na França, em 1826, na cidade de Nantes, o empresário Stanislas Baudry, proprietário de uma casa de banhos afastada da cidade, via seu negócio ir de mal a pior, pois seus prováveis clientes tinham muitas dificuldades para chegar até lá. Ao saber da existência de um sistema de transporte criado por Etienne Bureau para solucionar uma situação similar à sua, ele pediu à municipalidade autorização para estabelecer um serviço de viaturas entre Richebourg e Salorges, recriando assim o transporte coletivo urbano por ônibus, desaparecido após a tentativa de Blaise Pascal no século XVII. Renascia então o transporte coletivo moderno, em 10 de agosto de 1826. Por conta do sucesso obtido ele abandonou seu negócio de banhos, dedicando-se unicamente ao transporte coletivo. Como seus veículos estacionavam diante da loja de chapéus Omnes, onde havia uma placa com a inscrição "Omnes Omnibus", o nome dos veículos foi popularmente instituído como omnibus, numa referência não só á loja, como à mensagem estampada na sua divisa: "Tudo para todos". A imagem mostra a atual localização do ponto final dos omnibus de Baudry, na cidade de Nantes.





Os primeiros ônibus de Londres

A criação do primeiro serviço de transporte coletivo em Londres é tradicionalmente atribuída a Georges Shillibeer. Ele iniciou os serviços de sua companhia em 4 de julho de 1829, com um ônibus puxado por três cavalos. As tentativas anteriores de estabelecimento de um sistema de transporte coletivo na cidade de Londres foram impedidas pelo monopólio dos hackney-coaches, os táxis da época, no centro da cidade. Os veículos que levavam passageiros para a periferia não podiam embarcar ou desembarcar passageiros na área central de Londres, somente no ponto final. Shillibeer conheceu a experiência dos ônibus em Paris, onde morava e construía carruagens, e aplicou esse conhecimento ao retornar para a Inglaterra e criar o seu negócio.

A Enterprise Génerale des Omnibus de Stanislas Baudry

O criador do primeiro serviço de transporte coletivo moderno, os ônibus, Stanislas Baudry, após ter sido bem sucedido na cidade de Nantes, introduziu em 1828 este mesmo sistema em Paris. Para tal fundou a Entreprise Générale des Omnibus, e teve como sócios Boitard e Saint-Céran. A companhia recebeu autorização para funcionar em 30 de janeiro de 1828, podendo utilizar no máximo cem viaturas. Apesar da novidade, o que significava a ausência de uma concorrência, e da grande demanda por um serviço deste tipo, a empreitada de Baudry tornou-se um desastre financeiro, e este, desesperado, terminou por suicidar-se.

A "Lei dos ônibus" londrinos

O serviço de ônibus em Londres, já em seu princípio, revelava uma série de problemas relativos ao conforto e a civilidade dos usuários, problemas que ainda ocorrem com freqüência. O jornal Times, na época, em 1833, publicou uma série de instruções que deveriam ser seguidas para uma melhor e mais civilizada utilização desse meio de locomoção. Elas continuam válidas, como se pode observar:

1. Não coloque os pés no assento;

2. Não se coloque em um canto e então abra as janelas de modo que o vento noroeste atinja o pescoço de seu vizinho;

3. Tenha seu dinheiro à mão se desejar descer. Se o seu tempo não vale nada, o dos outros pode valer;

4. Não imponha ao condutor a necessidade de obter o troco: ele não é um banqueiro;

5. Sente com suas pernas retas, e não com elas descrevendo um ângulo de 45°, ocupando desta forma o espaço de duas pessoas;

6. Não cuspa no assoalho. Você não está num chiqueiro, mas viajando em um ônibus, num país que se orgulha de seu refinamento;

7. Comporte-se respeitosamente com as mulheres e não faça uma moça enrubescer, porque ela não pôde escapar de sua brutalidade;

8. Se você levar um cão, que ele seja pequeno e preso a uma coleira;





9. Não leve grandes pacotes - um ônibus não é um furgão;

10. Reserve as brigas e discussões para o campo aberto. O som de sua voz pode ser música a seus ouvidos - mas talvez nem tanto para seus companheiros;

11. Se você for discutir política ou religião, fale com moderação: todos têm direito às suas opiniões, e todos têm igualmente direito de não serem chocados;

12. Refreie a vaidade e o ar presunçoso. Lembre-se que você está viajando por seis pence uma distância a qual, se fosse feita num hackney-coach, custaria vários shillings; e que se o seu orgulho se eleva acima das acomodações plebéias, sua carteira deve capacitá-lo a impor indulgências aristocráticas.

Os "Mail Coaches"

As mail coaches, que executavam os serviços de correio e de passageiros, começaram a se difundir no final dos anos 1700, para substituir os cavaleiros postais, freqüentemente vítimas dos ladrões de estrada. Em torno de 1835, deveriam existir em torno de 700, trafegando em rotas definidas. Um guarda armado tinha seu assento colocado acima do cofre traseiro, cuja tampa com dobradiças podia ser aberta sem que o dito guarda precisasse se deslocar. No teto, bem em frente a ele, havia uma pequena caixa contendo um bacamarte e duas pistolas.

O Landau

Veículo originário da cidade fortificada de Landau, na Alemanha. Possui quatro rodas, duas pequenas à frente e duas maiores atrás. Possui molas flexíveis, capota de armar e boléia estreita, com pequenas lanternas nas laterais. Símbolo de status teve seus dias de glória no Rio de Janeiro durante o período do Encilhamento. As ricas carruagens ficavam estacionadas em lugares como o largo de S. Francisco, à espera de seus proprietários. Dentre os muitos itens faustosos, era freqüente o uso de ouro e prata nos arreios dos cavalos. Diversos tipos de veículos figuravam nessa exibição de riqueza, e um dos mais freqüentes era justamente o Landau.

O surgimento dos ônibus "Double-Deck" em Londres

O regulamento inicial dos ônibus londrinos estipulava que só poderiam viajar passageiros em seu interior. Contudo, tendo em vista um melhor retorno ao seu investimento, os proprietários obtiveram alguns anos após a permissão de levar passageiros no exterior dos ônibus, em seu teto. Um exemplo deste tipo de veículo foi o ônibus de Thomas Tilling. Estes veículos chegaram à sua forma final, com assentos adequados, no final da década de 1840. Estes ônibus eram também conhecidos como sendo do tipo "knifeboard".





Os ônibus de Thomas Tilling

Thomas Tilling, empresário de ônibus hipomóveis em Londres, foi um dos pioneiros desse tipo de transporte. Estava em atividade já na década de 1840, com diversos veículos. Na imagem vemos um ônibus do tipo garden seat, da companhia de Tilling, na rota de Putney. Os assentos superiores eram muito desconfortáveis em dias de mau tempo, pois os rigores do clima atingiam frontalmente os passageiros, que não tinham nenhuma proteção.

O Cupê

Viatura de sucesso em Paris no princípio do século XIX foi também muito usado no Brasil, principalmente no Rio de Janeiro. Era o veículo preferido dos membros da diplomacia, da magistratura e do parlamento. Os ministros o usavam cotidianamente, e também em recepções, cortejos e passeios. Em 1845, surgiu no Rio o primeiro Coupé-chaise, o qual foi utilizado, a partir de 1851, para a condução de passageiros, empreendimento da firma Carneiro e Marinhas. A imagem mostra um cupê de um proprietário abastado, com dois empregados devidamente uniformizados.

A Vitória

Criação de comerciantes ingleses de Plymouth, a Vitória foi lançada em 1846, recebendo seu nome em homenagem à rainha da Inglaterra de então. Era uma carruagem leve de quatro rodas. Tinha acesso fácil, um assento confortável e pára-lamas curvos, que protegiam a roupa dos passageiros. Este veículo tinha um perfil curvo e elegante, sendo bastante atraente.





Os ônibus "knifeboard" de Londres

Este tipo de ônibus hipomóvel foi usado em Londres durante muitas décadas, a partir aproximadamente de 1850. O nome knifeboard se originou da associação que o público fez entre o banco colocado no teto do veículo e um utensílio doméstico, a tábua de se limpar facas, que era coberta com um feltro. Vemos na imagem dois ônibus deste tipo, em pleno período Vitoriano, em rumo para Oxford Circus.

A criação da LGOC de Londres

A LGOC, London General Omnibus Company, foi criada em 1856 por três empresários franceses, e ela revitalizou a indústria. Suas atividades se iniciaram em janeiro de 1856, com 27 veículos e, no final do ano, já possuía 600 ônibus a cavalo, tornando-se a maior companhia de ônibus no mundo. Seus modelos eram maiores que os outros e levavam 26 passageiros, 12 no interior e 14 no teto, uma capacidade que se tornou um padrão pelos próximos 30 anos.

O maior ônibus hipomóvel do mundo

Esse ônibus de Stephenson, de 1875, foi provavelmente o maior ônibus hipomóvel jamais construído. Era puxado por dez cavalos e levava 120 passageiros, embora seja difícil imaginar sua operação numa cidade superpovoada. Poderosos freios, acionados por parafusos, atuavam nas rodas traseiras. Em 1914, George Schlitz, de Brooklyn, NY, o motorizou, ligando-o a um trator Knox-Martin, e passou a usá-lo como veículo de excursão para piqueniques.

Ônibus "garden seat" de Londres

Os ônibus hipomóveis em Londres foram à base de seu sistema de transporte coletivo, durante os primeiros tempos. Com a entrada em serviço dos bondes, conjuntamente com o advento do metrô, eles perderam espaço, mas inda assim transportavam boa parte da população. Vemos na imagem um ônibus do tipo garden seat, alcunha que lhe foi conferida pelo formato e posição dos bancos superiores, parecidos com bancos de jardim. Esta imagem, do século XIX, tirada quando já havia bondes em circulação, mostra que um público expressivo ainda usava esse veículo.





Ônibus parisiense do final do século XIX

Os ônibus hipomóveis em Paris foram os primeiros a surgir na Europa, a partir de 1828, por iniciativa de Stanislas Baudry, pioneiro dos transportes em Nantes. O modelo exibido data do final do século XIX, e era puxado por três cavalos. Sua lotação era de quarenta passageiros. Percorria a alinha E, da Madeleine até a Bastilha. Tinha a suspensão feita por quatro molas longitudinais e duas transversais, e pesava em torno de 2.000 kg.





ERA MODERNA:

Veículos a vapor

Carro a vapor atribuído a Isaac Newton

A criação desse curioso veículo a vapor de 1680 é atribuída a ninguém menos que Isaac Newton. Não existe uma comprovação segura de sua autoria, sendo mais provável a sua citação em livros didáticos de física como uma ilustração da terceira lei de Newton da dinâmica, onde uma força sempre gera uma outra força em reação, de mesma direção e grandeza, e de sentido contrário.

A Eolipila

Este tipo de veículo, similar àquele utilizado pelo padre Verbiest, já era conhecido há bastante tempo. O principal testemunho é um manuscrito alemão do século XV, o qual descreve um veículo como esse. Em 1748, um eclesiástico francês, o abade Nolet, construiu um veículo desses, com propulsão a jato de vapor. Um veículo deste tipo está conservado em Karlsruhe, na Alemanha. Foi construído por um francês em 1775. Entretanto, assim como no caso do padre Verbiest, eles não eram considerados seriamente, e foram somente ensaios efetuados usando a propulsão pelo vapor.

Cugnot O primeiro veículo a vapor que realmente funcionou foi construído por Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804), em 1770. Cugnot, empregado no Arsenal Real em Paris, recebeu a incumbência de construir uma máquina capaz de rebocar canhões até o campo de batalha. Seu desajeitado veículo, pesando quatro toneladas, foi capaz de se deslocar a uma velocidade de 3,6 km/h durante 12 a 15 minutos, antes de precisar ser reabastecido com água. Mudanças políticas no ministério fizeram com que ele não prosseguisse o desenvolvimento de suas máquinas, e daí para a frente foram os ingleses que assumiram a dianteira no desenvolvimento de veículos a vapor. Ainda assim, cabe a Cugnot o crédito pela construção do primeiro veículo a vapor do mundo.

William Murdock

Outro pioneiro na construção de veículos de estrada a vapor foi William Murdock, que trabalhava em Cornwall para a firma de Motores Boulton e Watt. Ele construiu seu veículo em 1784. Realizou uma





viagem com seu veículo até a igreja de Reduth numa noite, fez tudo que pôde para manter sua invenção em segredo, mas não adiantou. Seus patrões lhe roubaram a idéia e a patentearam, e ele não colheu os frutos de seu esforço.

Viatura a vapor de Symington

Seguindo os passos de Murdock, William Symington construiu em 1786 a primeira viatura destinada ao transporte de passageiros. Ela funcionava bem, mas Symington desanimou devido à péssima situação das estradas de então, que constituíam um empecilho à livre circulação de suas viaturas. Posteriormente dedicou-se à navegação a vapor, que não oferecia este tipo de problema. O conjunto mecânico deste veículo era similar aos que surgiram de 1801 em diante, e as demonstrações efetuadas mostraram a viabilidade de seu veículo. Poderia Symington, desta forma, ter se tornado o pioneiro dos transportes terrestres a vapor.

Trevithick

Richard Trevithick foi um brilhante inventor inglês de Cornwall. Terminou de construir seu primeiro veículo em 1801, realizando uma viagem experimental no final deste mesmo ano, na localidade de Camborne. Sua máquina se deslocou muito bem, com velocidade e agilidade muito superiores a qualquer outra viatura movida à força animal. Em 1802, um ano depois, construiu outro modelo com acomodações para passageiros, visto na imagem. A altura excepcional das rodas destinava-se a superar as irregularidades do terreno.

Diligência a vapor de James

W.Henry James foi um inventor extremamente criativo do princípio do século XIX. Em 1824, ele obteve patentes para dois motores que eram acionados por cilindros independentes, cada um deles comandando rodas motrizes em separado. Posteriormente, patenteou uma caldeira tubular à alta pressão, e então procurou um sócio para empreender a construção de um veículo a vapor. Conjuntamente com Sir James Anderson, ele construiu, entre 1826 e 1828, uma diligência para 15 passageiros, a qual atingia a velocidade de 19 a 24 km/h. Ao realizar um teste na floresta de Epping, uma das caldeiras entrou em





pane, mas, utilizando a restante, ele pôde completar a viagem, ainda que em velocidade mais baixa. Dificuldades financeiras forçaram James a abandonar seus projetos.

Diligência a vapor de Burstall e Hill

Burstall e Hill iniciaram a construção de uma diligência em 1824, a qual fez seus testes inicialmente em Leith, depois em Edimburgo, em 1826, e finalmente em Londres, em 1827. O que distingue sua viatura é o fato dela ter sido a primeira a utilizar um sistema de transmissão por cardã, através de uma junta universal. Infelizmente, seu veículo era muito pesado, tinha 8 toneladas, e seu desempenho deixou muito a desejar. Em um dos testes, inclusive, seu veículo terminou explodindo. Burstall e Hill não desanimaram, e construíram outro veículo, no qual o conjunto motor era separado do reboque de passageiros. Foi à primeira aparição de um conjunto trator, de posterior adoção universal.

Diligência de Gurney

Gurney começou a fazer experimentos com veículos a vapor em 1823, e depois de uma ou duas tentativas, ele produziu uma nova carruagem, "nova e aperfeiçoada", em 1827. Ela levava 27 passageiros, e tinha uma caldeira de tubos para a produção do vapor. Além disso, ele colocou "pernas de impulso" adicionais, caso as rodas patinassem ao tracionar, mas isto se verificou desnecessário. Gurney enfrentou forte oposição, e até mesmo hostilidade, tendo sido ele e os ocupantes da carruagem espancados por trabalhadores agrícolas numa feira em Melkshan. Eles odiavam as máquinas, pois entendiam que estas ameaçavam seus interesses.

Diligência do coronel Macerone

Francis Macerone foi um inglês filho de italiano, e nasceu em Brimingham em 1788. Militar ativo, chegou a ser ajudante de campo de Murat na queda do Império Napoleônico. Ao voltar para a Inglaterra após a derrota de Napoleão, ele se dedicou à locomoção a vapor, tendo até mesmo colaborado com Gurney em 1828. Desejando construir uma máquina mais rápida, ele se associou a Squire, e com ele construiu, em 1832, uma diligência bastante aperfeiçoada. Ela podia transportar oito passageiros, e percorreu 2.700 km durante 18 meses sem nenhum problema maior. Vítima de um escroque de nome Dada, que lhe encomendou três viaturas, duas das quais não foram pagas, Macerone acabou falindo em alguns anos.





Hancock

Hancock foi um dos pioneiros que levaram a carruagem a vapor a um alto estágio de desenvolvimento. Ele construiu diversas delas, incluindo a Autopsy, a Enterprise e a Era, todas elas dotadas de motores poderosos, de alta pressão de vapor. O seu Automaton, de 1836, levava os passageiros, o guia e o motorista em assentos na parte frontal do veículo. O motor e a caldeira estavam montados na parte traseira, com espaço para alguns assentos "internos" (bastante desconfortáveis). O ônibus de Hancock e pesava 3,5 toneladas e andava a 16 km/h, velocidade na qual o motor girava a 70 rpm.

Triciclo a vapor de Rickett

Apesar da grande repressão à locomoção mecânica viária no Reino Unido, alguns pesquisadores resistiram, e conseguiram produzir dispositivos relativamente bem-sucedidos. Em 1854, o escocês Thomas Rickett construiu um triciclo a vapor de dois lugares, que apresentava uma novidade na construção automobilística de então, a colocação da caldeira horizontalmente. Esta técnica provavelmente se inspirou no domínio ferroviário. Seu sucesso relativo ocasionou uma encomenda, a do Marquês de Stafford, em 1858. Em 1860, foi à vez do Conde de Caithness receber um veículo das mãos de Rickett. As inúmeras restrições existentes ao uso desses veículos impediram um maior sucesso, que só foi acessível a construtores que sucederam a Rickett.

Carro a vapor de Bordino

Virgilio Bordino, engenheiro do exército italiano, construiu este veículo em 1854, em Turim. Ele utilizou a experiência adquirida em sua estada na Inglaterra, junto a construtores de veículos viários a vapor, para chegar a um modelo que funcionasse. Seu projeto se assemelha, em linhas gerais, àqueles dos construtores ingleses de sucesso desse período, tais como Hancock e Gurney. O destino deste veículo, entretanto, não foi muito brilhante, quer pelas deficiências intrínsecas deste tipo de projeto, quer pela grande resistência das pessoas a estas máquinas aparentemente ameaçadoras.





Locomotiva viária de Fowler

Na Inglaterra, a partir da década de 1830, tornou-se quase impossível aos construtores de veículos viários a vapor continuarem seus trabalhos. Uma infinidade de obstáculos legais e administrativos foi erigida contra suas atividades, principalmente por pressão dos donos de ferrovias e dos proprietários de diligências hipomóveis. Banidos das estradas puderam, entretanto, desenvolver com grande sucesso alguns veículos para uso na lavoura. Um dos construtores desse tipo de veículo foi Fowler, com seu veículo de 1862, que pesava de 9 a 10 toneladas. Além de servir como trator, quando parado fornecia energia para a mecanização do beneficiamento do trigo. A imagem mostra uma bem conservada locomotiva de Fowler de 1871.

Obéissante de Bollée

Entusiasta da locomoção mecânica, Amédée Bollée criou, em 1873, sua primeira viatura a vapor, batizada por ele com o nome Obéissante, a Obediente. Ela usava uma caldeira Field com tubos de água, situada na traseira do veículo, tinha um diferencial, e também um eixo dianteiro montado sobre dois pivôs. Estas características lhe permitiam atingir 30 km/h, levando 12 passageiros. Tendo demonstrado ser confiável sua viatura, Bollée recebeu uma autorização para conduzi-la entre diversos municípios, segundo um itinerário preestabelecido.

A Mancelle de Amédée Bollée

Construída em 1878, a Mancelle foi uma viatura revolucionária. Ela tinha um motor de três cilindros, uma transmissão que incluía pinhões cônicos e correntes. Tinha também um diferencial. Cada roda dianteira tinha uma suspensão independente por meio de um feixe de molas transversais. A direção era do tipo de pinhão e cremalheira, sendo que esta era feita em forma de arco. A Mancelle podia ser fornecida com duas carrocerias: caleche e sege postal. Foi um grande sucesso comercial, e que levou Bollée a contratar 50 operários, dedicados à construção deste veículo.

O Faeton De Dion-Trépardoux

Neste modelo de 1885, o Faeton, um dos primeiros resultados da associação entre De Dion, Bouton e Trépardoux, a caldeira foi posicionada em cima do eixo traseiro, e ela era administrada por um foguista que se sentava na traseira do veículo. A condução do veículo foi colocada na dianteira.





Os automóveis de Lucius Copeland

No final da década de 1880, tornou-se muito comum a fabricação de viaturas leves a vapor, sendo freqüente o aquecimento da caldeira a petróleo. Nos Estados Unidos, Lucius Copeland foi o pioneiro dos triciclos a vapor. Em 1885, ele fabricava máquinas equipadas com uma pequena caldeira. O vapor gerado era transmitido a uma máquina, e o movimento gerado acionava as rodas por meio de uma correia.

Locomotiva Viária de Lotz

O inventor francês Lotz, de Nantes, inspirado nos veículos construídos por Rickett, construiu em 1865 uma viatura de turismo de três rodas. Seu interesse, entretanto, voltou-se para construção de locomotivas viárias. No ano seguinte, ele produziu uma destas máquinas, que percorreu o trajeto Paris-Nantes em 8 dias, rebocando 3 furgões carregados. No mesmo ano, ele desenvolveu um veículo mais aperfeiçoado, ao qual batizou com o nome La France. Com diversas inovações técnicas, como a possibilidade de se desacoplar independentemente cada uma das rodas motrizes, para facilitar as curvas, ela teve muitas encomendas, tanto para utilização na França quanto na Argélia.

Triciclo De Dion-Bouton-Trépardoux

Procurando sempre aperfeiçoar seus veículos, a firma De Dion-Bouton e Trépardoux lançou, em 1887, seu novo triciclo, uma versão bastante evoluída do modelo de 1883. Neste ínterim, Trépardoux aperfeiçoou uma nova caldeira, mais poderosa. Além disso, o veículo era muito mais leve, e a caldeira de pequeno porte permitia total visibilidade ao condutor. Tendo sido a única viatura a se apresentar na primeira corrida de "viaturas sem cavalos", em 28 de abril de 1887, o pequeno triciclo percorreu sem dificuldade o trajeto de ida e volta de Paris a Versalhes, com uma média horária de 26 km/h. Foi um sucesso sem precedentes e uma consagração para a marca.





Pecori

Enrico Pecori foi um dos pioneiros da locomoção mecanizada na Itália. Inspirado nos veículos de De Dion, ele construiu, em 1891, um triciclo movido a vapor. Embora um tanto defasado, uma vez que nessa época os motores de combustão interna começavam a se afirmar, seu veículo funcionava satisfatoriamente. Sua transmissão era a corrente, e tinha uma direção acionada com varas, bastante simples. Seu sucesso foi relativo, e o desenvolvimento da indústria automobilística na Itália ainda teria de aguardar a era dos motores de combustão interna.

O trator De Dion - 1894

Pensando no aproveitamento dos veículos hipomóveis existentes, De Dion e Bouton criaram, em 1894, um trator que funcionava à moda de um cavalo mecânico atual. Sua caldeira era colocada na frente, e a chaminé tinha seu escape pela parte inferior do veículo, de modo a não incomodar os passageiros. Vemos nas imagens dois exemplos da utilização deste trator em dois veículos diferentes. Nota-se que para poderem ser tracionados pelo trator, foi retirado o trem dianteiro destes veículos a cavalo.

Ônibus e tratores Scotte

A firma Scotte, aparecida no final do século XIX, era francesa, ao contrário do que o nome poderia sugerir. Sua produção se iniciou com um ônibus a vapor em 1894, equipado com uma caldeira vertical de tipo Field, e que podia transportar doze passageiros. Patrocinada pelo banco Société Générale, ela se dedicou ao transporte de passageiros e mercadorias. Eram famosos seus trens automóveis a vapor, compostos de uma viatura motriz e um reboque. Este conjunto transportava 40 passageiros a uma velocidade de 12 a 15 km/h.

Viatura a vapor dos irmãos Stanley

Os irmãos gêmeos Francis e Freeland Stanley foram os construtores, nos Estados Unidos, de uma das viaturas a vapor de maior sucesso. Produzida em 1897, em plena era da ascensão do motor a gasolina, sua máquina era, entretanto, a mais rápida de seu país. Apesar das limitações dos veículos a vapor, tais como a necessidade de freqüentes reabastecimentos, a corrosão das caldeiras, etc, o veículo dos Stanley





tinha um desempenho muito superior aos automóveis de então. Os veículos a gasolina rivais necessitaram ainda de um tempo para igualar as marcas alcançadas por este carro a vapor.





ERA MODERNA:

Outras tecnologias

O "Celerífero" de Sivrac

Uma das primeiras "bicicletas" foi construída pelo conde de Sivrac em 1797, e era chamada de Celerífero. Não possuía direção, e o impulso tinha de ser transmitido empurrando-se o chão através de golpes. Não havia como frear nem como evitar obstáculos.

A Drasina

Primeira bicicleta de utilização prática do mundo, a drasina tem seu nome derivado daquele de seu inventor, Karl von Drais. Era um veículo primitivo, mas entretanto já possuía direção. Ele realizou sua primeira aparição na Alemanha em 1817, e seu sucesso estimulou a produção de veículos semelhantes.

Snowden

Um veículo curioso, que combina a força animal e a transmissão mecânica foi aquele de Snowden, em 1824. Os cavalos caminhavam em círculo numa pista especial, e movimentavam um eixo, o qual transmitia o movimento às rodas através de engrenagens.

Carro a vela

Na busca pela utilização de outras fontes de energia, tentou-se aproveitar a força do vento para a tração de veículos. Foram feitas várias tentativas, desde o final do século XVI, na Bélgica, com Simon Stevin. Outro dos mais bem sucedidos veículos foi o carro voador, de Viney e Pocock. Ele realizou, em 1826, um teste, fazendo uma jornada de Bristol até Londres. No caso do vento falhar, ele levava consigo um pônei, numa plataforma traseira. A dificuldade com o vento era a sua imprevisibilidade. A imagem mostra o carro de Stevin.





Bonde elétrico em Paris

Os bondes a tração mecânica em Paris começaram a ser experimentados em 1875, com reboques de dois andares sendo puxados por locomotivas a vapor. Ao final do século XIX, os veículos foram convertidos à tração elétrica, por meio de baterias, rede aérea ou ainda captação por trilho eletrificado subterrâneo. A imagem mostra um bonde à bateria passando pela Rue de Rennes em fins do século XIX. Vemos ao lado um ônibus a cavalos, transporte usado ainda por vários anos.





ERA MODERNA:

Motor a explosão

O primeiro ônibus a gasolina

Coube a Karl Benz a primazia de criar o primeiro ônibus a gasolina do mundo. Ele entrou em serviço no dia 18 de março de 1895, fazendo o trajeto entre Deuz e Siegen. O motor de cinco cavalos movia o veículo à velocidade de 15 km/h, e completava a viagem em 20 minutos. Sua lotação era de oito passageiros, e o preço da passagem era de 70 pfennings. Os passageiros freqüentemente tinham de sair e empurrar o veículo quando ele chegava na parte mais inclinada do percurso. No verão do mesmo ano, um segundo ônibus Benz entrou em serviço na mesma rota.





ERA CONTEMPORÂNEA:

Motor a explosão

O 'Runabout' dos irmãos Stanley

Os irmãos Stanley foram construtores automobilísticos responsáveis por alguns dos melhores carros americanos a vapor. Seu prestígio era devido ao excelente desempenho, e seu último modelo Runabout, de 1910, aparece na imagem. Esse automóvel estava em condição de marcha 4 minutos após o acendimento de seus queimadores a petróleo. O vapor utilizado não era lançado na atmosfera, mas ia a um condensador, e a água voltava para a caldeira. A potência dos motores dos últimos modelos Stanley ia de 10 a 20 kw (14 a 28 cv), o que os tornava altamente competitivos em relação aos carros a gasolina de então.

Os luxuosos Delling

Incluídos no segmento dos automóveis a vapor ultra luxuosos, os modelos da Delling Motors Co, fábrica americana, ainda tinham demanda em 1927. Seus proprietários, que pagavam a quantia de 3.500 dólares, uma fortuna na época, valorizavam sobre tudo sua marcha extremamente silenciosa, sem o som resultante das explosões dos motores de combustão interna, e também sem as mudanças de marcha.

Ônibus Daimler - 1898

O ônibus apresentado é o quarto modelo fabricado pela Daimler, em 1898, assim como os três outros anteriores. Este possuía motor de 10hp e dois cilindros, e transportava de 14 a 16 passageiros. Era chamado de "Post-Omnibus", pois fazia serviço de mala-posta.

Ônibus Wolseley - 1904

Quando do início da motorização, procurava-se aumentar a capacidade de transportar passageiros, limitada pelo espaço ocupado pelo motor em posição frontal. Um dos meios encontrados foi à colocação do motor debaixo do assento do motorista. Este modelo Wolseley foi um dos primeiros a ser testados, e ele traz na lateral um protótipo do emblema da LGOC, o qual assumiria forma definitiva tempos depois.





Ônibus de motor a gasolina - 1905

Após vários anos utilizando-se veículos movidos a vapor, em Londres, a principal companhia de transporte coletivo inicia a conversão de sua frota para a motorização do tipo motor de combustão interna. Vemos na imagem um dos 208 ônibus Daimler-Milnes que a London General Omnibus Company tinha em 1905, durante sua entusiástica conversão ao novo meio de propulsão.

Ônibus "Double-Deck" Daimler - 1905

O Modelo Daimler double-deck de 1905 foi utilizado no transporte de passageiros em Berlim. Com motor de 28 cavalos, pneus maciços e velocidade de 12 km/h podiam levar 18 pessoas no andar de cima.

Ônibus Büssing - 1905

Este modelo de ônibus urbano Büssing foi usado pela empresa de transporte público de Berlim - ABOAG. Tinha piso único e motor de 32hp.

Ônibus NAG - 1906

A empresa NAG (Nationale Automobil AG) de Berlim foi uma das pioneiras na fabricação de ônibus na Alemanha. O modelo da imagem ainda usava compartimentos separados para duas classes. Tinha motor de 4 cilindros e 26hp e capacidade para 26 passageiros sentados e 6 em pé.





Ônibus NAG - 1906

O modelo da imagem é um NAG J IV, com um modesto motor de 2 cilindros e 18 hp de potência. Foi vendido para empresa de transportes de Alexandria (Egito), "Societé des Tramways d'Alexandrie".

Ônibus Berliet - 1909

A Berliet, indústria fundada em 1894, foi uma das primeiras a produzir ônibus na França. Seus modelos obtiveram grande sucesso, sendo exportados para outros países como a Inglaterra, onde o modelo da foto servia na cidade de Bristol. Tinha capacidade para 24 lugares e potência de 22 hp.

Ônibus Londrino tipo "X" - 1909

O ônibus de tipo X, da L.G.O.C. (London General Omnibus Company, conhecida popularmente como General) foram os primeiros a serem construídos especificamente para as condições londrinas. A própria General os construiu, em uma fábrica adquirida à Vanguard. O postal mostra o ônibus trafegando em frente ao Banco da Inglaterra.

O "Runabout" - 1910

Os irmãos Stanley foram construtores automobilísticos responsáveis por alguns dos melhores carros americanos a vapor. Seu prestígio era devido ao excelente desempenho, e seu último modelo Runabout, de 1910, aparece na imagem. Esse automóvel estava em condição de marcha 4 minutos após o acendimento de seus queimadores a petróleo. O vapor utilizado não era lançado na atmosfera, mas ia a um condensador, e a água voltava para a caldeira. A potência dos motores dos últimos modelos Stanley ia de 10 a 20 kw (14 a 28 cv), o que os tornava altamente competitivos em relação aos carros a gasolina de então.





Ônibus em Berlim - 1910

A Alemanha foi um país pioneiro na criação e utilização do motor de combustão interna. O emprego desta máquina no transporte coletivo foi inaugurado por Benz em 1896. A imagem, que tem como cenário Berlim nos anos 10, mostra dois ônibus double-deck, de mecânica Daimler.

Ônibus Mack tipo "mamãe-me-leva" - 1910

Este modelo de ônibus com mecânica Mack (EUA) foi utilizado em passeios turísticos. A disposição dos bancos em platéia copiava o padrão dos bondes de então.

Ônibus de excursão Berliet - 1911

Este modelo de ônibus, fabricado pela Berliet sobre um chassis de caminhão leve, tinha um motor de 22hp e capacidade para 20 passageiros. Os ônibus que apresentavam essa configuração dos bancos eram conhecidos como "autocar".

Ônibus De Dion-Bouton modelo DA - 1912

O trocador e o motorista posam diante de seu ônibus De Dion-Bouton DA, em setembro de 1912, na frente da Gare d'Orsay (Paris). Foram construídos 263 exemplares desse tipo, o qual tinha capacidade para 31 passageiros, sendo 12 na 1ª classe e 19 na 2ª. Na frente do veículo vemos o radiador criado pelos engenheiros Maurice Goudart e Marcel Menneson, inventores também do carburador Solex.





Ônibus Berliet tipo C.B.A - 1913

O ônibus Berliet apresentado foi construído sobre o chassis de caminhão de tipo CBA, cuja produção se iniciou em 1913. Com mecânica extremamente resistente, tinha motor de 4 cilindros de 5,3l e 25 hp de potência e capacidade de carga de 3,5 toneladas.

Ônibus NAG de dois andares - 1913

O ônibus da imagem é um NAG (Alemanha) de 1913. Tinha motor de 4 cilindros, 5,6 litros de cilindrada e de 22 a 32 hp de potência. Transportava 36 passageiros sentados e 3 em pé.

Ônibus Opel - 1913

O ônibus da imagem foi fabricado pela Opel (Alemanha) em 1913. Tinha motor de 4 cilindros e 37,5hp e capacidade de transporte em torno de 12 passageiros.

Ônibus londrino tipo "B"

O ônibus de tipo B, de dois andares, da LGOC, London General Omnibus Company, revolucionou o sistema de transporte público londrino, e durante a 1ª guerra forneceu transporte para o front. Neste modelo, o motorista ainda não está protegido contra as intempéries, e os passageiros sofriam bastante desconforto, em função do uso de rodas maciças, as quais transmitiam muita vibração e choques quando trafegavam nas ruas de paralelepípedos.





Ônibus Büssing "double-deck" - 1914

O ônibus da foto é um Büssing modelo VI, de dois andares, com capacidade para 50 passageiros sentados e motor de 50hp. Repare no banco superior, longitudinal, que lembra os do tipo "knifeboard" ingleses. Foi utilizado pela empresa de transportes de Lepzig, na Alemanha.

Ônibus Daimler - 1914

O modelo Daimler apresentado é um "double-decker" (dois pisos) DM4b, fabricado em 1914. Com motor de 4 cilindros e 35hp, transportava até 32 passageiros.

Ônibus "double-deck" - Nova York - 1915

Este ônibus francês de marca Schneider era utilizado em Nova York no começo do século XX para passeios turísticos pela 5ª Avenida em Nova York. Os ônibus de dois andares foram utilizados nos EUA primordialmente em atividades de turismo.

Ônibus White - 1915

Este pequeno ônibus White era usado para levar passageiros da estação ferroviária ou marítima até o hotel da foto, em San Francisco. Os passageiros tinham acesso por uma porta traseira.





Ônibus Schneider modelo "H" - 1916

O fabricante Schneider era detentor fornecedor exclusivo de viaturas à CGO (Compagnie Générale des Omnibus) de Paris, no princípio do século, e construiu seu novo modelo H a partir de elementos do PB2, anterior. Ele entra em serviço em 1916, na linha Madeleine-Bastille. Como se estava em período de guerra, foram feitas várias experiências usando-se o gás como combustível, e a imagem mostra, pelo reservatório no alto, que o veículo foi adaptado para esse fim.

Ônibus MAN -Saurer - 1917

O ônibus da imagem era fabricado pela fábrica alemã MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG) em 1917. Com capacidade para 18 passageiros sentados e 3 em pé, tinha motor de 4 cilindros e 30hp.

Ônibus Tipo "K" - Londres - 1919

O ônibus de tipo K foi introduzido pela LGOC em 1919. Tinha lugar para 46 passageiros sentados, 22 no andar de baixo, fechado, e 24 no andar superior, aberto. Por conta do piso mais elevado, acima das rodas, puderam ser colocados assentos transversais no andar de baixo, em vez dos tradicionais longitudinais.

Ônibus "double-deck" de Chicago - 1920

Este modelo de ônibus de dois andares foi utilizado em Chicago nos meados dos anos 20 pela empresa Chicago Motor Coach Co. Sua mecânica estava baseada no modelo GM tipo Z. Nota-se ainda o uso de pneus maciços, bastante desconfortáveis.





Ônibus Selden - 1922

Os ônibus e caminhões Selden eram construídos em Rochester, estado de Nova York, EUA. Seus veículos usavam motor Continental a gasolina. O nome Selden é mais conhecido pelo famoso caso de uma patente que conferiu até 1911 direitos de sobre cada automóvel fabricado nos EUA ao advogado George Selden (1846-1922).

Ônibus MAN tipo 3TN - 1922

O modelo da imagem é um MAN 3TN, que tinha capacidade de transportar 26 passageiros sentados. Seu motor de 4 cilindros e 7472 cm3 de cilindrada desenvolvia a potência de 55hp.

Ônibus Magirus - 1923

A empresa Magirus, fundada em 1903 na Alemanha, iniciou suas atividades com a venda de equipamentos de combate a incêndios movidos a vapor (bombas d'água, etc.). A seguir, passou à construção e venda de veículos automotores. O ônibus da imagem, do tipo 2C1-V 110, tinha motor de 4 cilindros e 40hp, e transportava 18 passageiros sentados e 2 em pé.

Ônibus MAN tipo NOB

O ônibus da imagem é um MAN (Alemanha) de tipo NOB, fabricado em 1926. De design extremamente limpo, tinha motor de 4 cilindros que desenvolvia a potência de 65 hp. Sua capacidade de transporte era de 40 a 45 passageiros sentados. Note-se que este veículo ainda usa pneus de borracha maciça.





Ônibus MAN com reboque - 1925

O ônibus da imagem é um MAN (Alemanha) de tipo NOB, com motor de 4 cilindros e potência de 65 hp. Está tracionando um reboque, o qual permitia quase dobrar sua capacidade original de transportar 45 passageiros sentados.

Ônibus NAG - 1925

O ônibus de dois andares da foto é um NAG modelo K 09, de 1925. Seu motor de 4 cilindros e 44hp permitia transportar 53 passageiros sentados e 7 em pé.

Ônibus Mack do tipo "AB" - 1926

O chassi Mack de tipo AB serviu também de base para modelos de ônibus dessa famosa companhia. As carrocerias podiam ser feitas pela própria Mack ou por outras firmas encarroçadoras. A imagem mostra uma carroceria totalmente feita de alumínio, construída pela American Body Co., em 1926, a qual incluía um bagageiro no teto. Este modelo de chassi era também utilizado em caminhões Mack.

Ônibus Fageol - 1926

A Fageol Motors Co., de Oakland, Califórnia, iniciou a produção de veículos em 1916. O ônibus do tipo "Safety Coach" apareceu em 1921. Tinha um motor de 4 cilindros Hall-Scott e lugar para 22 passageiros.





Ônibus NAG - 1926

O veículo da imagem é um NAG K 09, de 1926. Pertencia à empresa de transportes de Berlim ABOAG. Com motor de 4 cilindros e 44hp, transportava 30 passageiros sentados. Ainda eram utilizados pneus sólidos.

Os luxuosos Delling - 1927

Incluídos no segmento dos automóveis a vapor ultra luxuosos, os modelos da Delling Motors Co, fábrica americana, ainda tinham demanda em 1927. Seus proprietários, que pagavam a quantia de 3500 dólares, uma fortuna na época, valorizavam sobretudo sua marcha extremamente silenciosa, sem o som resultante das explosões dos motores de combustão interna, e também sem as mudanças de marcha.

Ônibus Mack AL - 1927

O modelo de ônibus AL da Mack foi introduzido nos anos 20. Tinha motor de 6 cilindros e lugar para 25 passageiros. Até 1928, os freios só agiam em duas rodas.

Ônibus Büssing "Double-Deck" - 1927

O modelo da foto é um Büssing IVGn, de dois andares, totalmente fechado. Tinha capacidade para 59 passageiros sentados e nove em pé, e motor de 50hp. Foi utilizado pela empresa ABOAG, de Berlim, Alemanha.





Ônibus Mercedes-Benz - 1927

Este ônibus é um dos primeiros produtos da associação da Daimler com a Benz, em 1926. É do tipo N5 Do, tinha motor de 70/80hp, 6 cilindros, e capacidade de transportar entre 48 e 56 passageiros. Note-se que já é um modelo totalmente fechado, protegendo inclusive o motorista das intempéries.

Ônibus Mercedes-Benz N2 - 1928

O modelo N2/M26 da Mercedes-Benz é um dos primeiros produzidos após a fusão da Daimler com a Benz, em 1926. Tinha motor a gasolina de 4 cilindros de 70 cavalos e capacidade para 30 passageiros.

Ônibus londrino LT - 1929

Os ônibus LT, de 1929, fizeram parte dos lançamentos comemorativos dos 100 anos do surgimento dos ônibus em Londres. Foi realizada uma parada que incluía, dentre outras coisas, uma réplica do ônibus de Shillibeer. O primeiro ônibus LT, Leyland Titan, entrou em serviço em 6 de agosto de 1929, no trajeto Victoria-Cricklewood. Grande sucesso da LGOC, foram construídas 150 unidades. Construído sobre um chassi AEC Renown, tinha capacidade para 49 passageiros e um motor de seis cilindros e 98 hp.

Ônibus Benz N56 - 1929

O modelo de ônibus N56 da Benz já em 1929 tinha opção de motorização diesel. O motor, do tipo OM5, desenvolvia 70 cavalos a 1300 rpm.





Primeiros engarrafamentos em Paris - 1930

A foto que vemos nos mostra uma cena típica da vida nas grandes metrópoles: um congestionamento de tráfego. Não haveria nada de especial nesse fato, se não fosse a data da imagem: 1930. Nesse ano, a frota de Paris já contabilizava 327.800 veículos, ou seja, um automóvel para cada 14 habitantes. Com isso, a velocidade média dos ônibus, nos períodos de rush, caía para modestos 5 km/h - a velocidade de um pedestre. Se não fosse o serviço de transporte de massa, principalmente o metrô, que transporta milhões de passageiros sob a superfície, a cidade de Paris já teria parado á muito tempo.

Ônibus Scania-Vabis tipo "London" - 1930

Este modelo de ônibus da Scania-Vabis, fabricado em 1930, foi construído baseando-se em um modelo Leyland. A cabine do motorista ficava destacada, na frente, ao lado do motor que se encontrava no exterior. O ônibus agradou muito, sendo vendidas 276 unidades entre 1930 e 1937.

Ônibus A.C.F - Brill - 1930

O modelo da imagem foi fabricado pela firma ACF-Brill no início dos anos 30. Usava motor Hall-Scott de 6 cilindros. Os modelos com motor dianteiro foram descontinuados em 1932.

Ônibus Renault PN - 1931

Com o modelo PN, a Renault começa a disputar o mercado dos ônibus parisienses, marcado pela exclusividade da Schneider, até então único fornecedor de ônibus para o sistema de transporte local. Foram produzidas 337 unidades desse tipo de veículo, fato que foi um começo auspicioso para a fábrica. Essa foto foi tirada no começo dos anos 30.





Ônibus Krupp - 1931

O ônibus da imagem é um Krupp modelo O8N63, de 1931. Com peso bruto de 7.900kg, tinha capacidade de transportar 45 passageiros sentados e 25 em pé. Tinha um possante motor de 150hp e seis cilindros.

Ônibus de turismo White - 1931

A White forneceu oito exemplares desse modelo para o serviço turístico dentro do Parque Nacional de Yellowstone, EUA. A característica distintiva desse veículo era o teto feito com um toldo, o qual, ao ser puxado para trás, permitia aos passageiros ficarem de pé para apreciarem a beleza do panorama.

Trolley MAN - Siemens - 1931

O trolley de três eixos e linhas modernas foi fabricado pela empresa MAN (Alemanha) no ano de 1931. Tinha 10,60 metros de comprimento, dois motores Siemens de 37kw e capacidade para transportar 35 passageiros sentados.

Ônibus Büssing - NAG tipo 300 - 1932

A Büssing adquiriu a empresa NAG em 1931, e os veículos dessa associação foram fabricados de 1931 a 1950. O modelo exibido, tipo 300, tinha capacidade para 30 passageiros sentados e 5 em pé, e motor de 70hp.





Ônibus Berliet tipo PC - 1934

Construído para atender às demandas do tráfico regional, este modelo Berliet tinha motor de 75hp e capacidade para 20 passageiros. Servia a linha entre as cidades de Nice e Menton, na França.

Ônibus Renault TN4H - 1935

Último modelo de ônibus parisiense a ter plataforma traseira, o Renault TN4H teve sua mecânica inspirada nos modelos anteriores, com motor de 4 cilindros e 58 hp. Sua carroceria, mais longa que a de seus antecessores, tinha 5 janelas em vez de 4. Além disso, os cantos das janelas foram arredondados. Usando pneumáticos desde seu lançamento, tinha rodas do tipo “artilharia”. Esteve em serviço de 1936 até 1971, portanto durante 35 anos.

Ônibus articulado Mermon-Herrington - Budd - 1935

Este ônibus articulado do tipo "papa-filas" foi construído em 1935. O cavalo mecânico é de marca Marmon-Herrington, e a carroceria do reboque foi feita pela Budd. Foram construídas duas unidades para a empresa Nairn, que realizava viagens entre Damasco, na Síria, e Bagdá no Iraque. O trajeto durava 15 horas e percorria 850 quilômetros pelo deserto.

Ônibus MAN Diesel - 1935

O veículo da imagem é um dos primeiros ônibus com motor a óleo diesel da fábrica alemã MAN. Este modelo, designado com E2, tinha motor de 4 cilndros e 30hp, e transportava 25 passageiros sentados e 5 em pé.





Ônibus Scânia 8422 - 1936

Este modelo Scânia de 1936 é considerado o primeiro ônibus Scania-Vabis diesel "verdadeiro". Anteriormente, usava motor de tipo Hesselman, que queimava óleo cru. Com o suporte técnico da Magirus, da Alemanha, a Scânia pode iniciar a fabricação de seu modelo diesel próprio. O motor, de 6 cilindros, tinha câmara de pré-combustão e 120cv.

Ônibus "Papa-Fila" Mercedes - 1936

Este modelo de ônibus "papa-fila" da Mercedes-Benz, tipo L6500, tinha um cavalo mecânico com motor de 150hp e seis cilindros. O reboque, com quase 20 metros de comprimento, podia transportar 170 passageiros sentados.

Ônibus Magirus - 1936

Este modelo de ônibus da Magirus (Alemanha), tipo M65, tinha motor de 12 cilindros e 150hp e peso bruto de 8.750kg. Podia transportar 48 passageiros sentados.

Ônibus MAN Diesel - 1936

O ônibus da imagem, modelo DS, foi fabricado pela MAN e exportado para o Peru em 1936, onde serviu na empresa Transportes Unidos S.A. De linhas modernas, tinha motor diesel de 6 cilindros e 80hp, e capacidade de transporte entre 32 e 42 passageiros.





Ônibus MAN "papa-fila" - 1936

O ônibus da imagem representa uma adaptação às necessidades da guerra que se aproximava. Do tipo "papa-fila", um cavalo mecânico que transporta um reboque com os passageiros, tinha motor de 6 cilindros e 110hp de potência. Podia levar mais de 80 passageiros. Seu motor era movido a gás de rua, armazenado no grande reservatório no alto do reboque.

Ônibus Büssing-NAG - 1937

O ônibus exibido é um Büssing-NAG Tipo 400T, de 1937, de fabricação alemã. Com motor de 95hp e seis cilindros, tinha capacidade para 35 e 40 passageiros sentados.


O modelo apresentado é um Büssing-NAG (Alemanha) tipo 650T, fabricado em 1937. Com motor de 145hp, tinha capacidade para aproximadamente 60 passageiros. O veículo da foto servia na cidade de Wiesbade.

Ônibus Krupp - 1938

O modelo apresentado é um ônibus Krupp TD4N332, de 1938. É do tipo "cara-chata", uma novidade para a época. Com motor de 90hp, tinha peso bruto de 4.300kg, e transportava 34 passageiros sentados, além do motorista.





Ônibus MAN - 1938

O ônibus da imagem, de designação LPS, é um modelo rodoviário da MAN de 1938. Com motor diesel de 6 cilindros e potência de 100 ou 110 hp, tinha capacidade de transporte entre 18 e 32 passageiros.

Ônibus Opel - 1938

O curioso ônibus da foto é um Opel de 1938. O modelo, na verdade quase um "papa-filas", tinha motor de 90hp e capacidade de transportar mais de 80 passageiros.

Ônibus Mercedes-Benz O3750 - 1939

O modelo O3750 da Mercedes-Benz é um exemplar típico do período imediatamente anterior à 2ª Guerra Mundial. Recebendo sua designação de acordo com a carga útil 3.750kg, foi um veículo de grande uso na época. Seu motor era de tipo diesel.

Ônibus Mercedes - 1939

Este modelo "double-deck" da Mercedes-Benz, tipo O10000 BVG, tinha três eixos, motor de 175hp e 6 cilindros, e podia transportar 60 passageiros sentados e 17 em pé.





Ônibus Mack modelo LC - 1940

O modelo LC da Mack teve boa aceitação, vendendo 503 unidades entre 1940 e 1943. Tinha capacidade média de lotação, com assentos para 31 passageiros. Como pode ser notado, o motor estava localizado na traseira do veículo, o que aumentava o conforto dos passageiros. O exemplar da imagem foi entregue à Albany Transit Co, de Albany, NY.

Guerra força uso do gás - 1941

Este ônibus francês de estranha aparência circulou representa um modelo que durante alguns anos durante a segunda guerra. Devido à carência de combustível, várias soluções alternativas foram tentadas para manter a frota em circulação, como o gasogênio, a tração elétrica, etc. O modelo em questão usava gás de rua, armazenado numa bolsa oculta pela carenagem superior. A capacidade de armazenamento era de 20 m³, e nenhum incidente de monta foi registrado durante o período em que esteve em uso. A STCRP (Société des Transports em Commun de la Région Parisienne) usou 500 desses modelos convertidos.

Ônibus Londrino a gasogênio - 1942

Com a escassez de combustível durante a Segunda Guerra Mundial, o uso do gasogênio foi uma das soluções para a manutenção dos serviços de transporte coletivo. Vemos na imagem um ônibus londrino AEC com um trailer acoplado, o qual fornecia o gasogênio para o funcionamento do motor. O uso do trailer facilitou a adaptação emergencial a esse tipo de combustível.

Ônibus MAN a gás - 1943

Este modelo de ônibus MAN foi adaptado ao uso de gás de rua por conta das necessidades da guerra. Seu motor tinha 6 cilindros e 120hp, e transportava de 18 a 27 passageiros.





Ônibus "papa-fila" com cavalo GMC - 1944

O modelo da imagem foi usado durante a 2ª Guerra Mundial para o transporte de operários. A carroceria foi construída por Wentworth & Irwin Co, e o cavalo mecânico é um GMC com motor de 6 cilindros.

Ônibus "papa-fila" com cavalo International - 1944

Durante a 2ª Guerra Mundial foi feito grande uso dos ônibus "papa-fila" para o transporte de passageiros. Este modelo tinha carroceria fabricada pela Fruehauf (EUA), e podia transportar 100 pessoas. O cavalo mecânico é da International.

Ônibus articulado Kaiser - 1946

Este ônibus articulado de 3 eixos foi construído em 1946 pela empresa Kaiser (EUA). Realizava o transporte de passageiros da estrada de ferro entre Los Angeles e Bakersfield. Possuía motor Cummins diesel.

Ônibus Flxible "Airporter" - 1947

Em 1947 a empresa Flxible introduziu um modelo de ônibus chamado de "Airporter", dedicado ao transporte de passageiros para os aeroportos. Tinha confortáveis acomodações para somente 23 passageiros. Usava motor Buick.





Ônibus Twin Coach - 1947

Os ônibus Twin Coach, produzidos pela Fageol (EUA), eram produtos avançados para a época. O modelo da imagem, do tipo 41-S, é de 1947. Tinha diversas opções de motorização, com potência de 90 a 250hp e também a diesel. Além disso, havia a opção de motorização a gás, usando-se propano.


Este modelo de ônibus Büssing-NAG, do tipo 500T, embora fabricado em 1948, é de concepção alguns anos anterior. Com motor de 105hp, transportava 45 passageiros sentados e 7 em pé.

Ônibus "Jeepney" - Filipinas - 1949

Os artesões filipinos transformaram o jipe, após a segunda guerra mundial, em um pequeno "ônibus", o qual eles batizaram de "Jeepney". Ele transportava a população a população por uma tarifa extremamente baixa (na época): 2,5 centavos de dólar.

Ônibus Somua OP5-3

Passo importante na modernização da frota de ônibus parisiense, o modelo Somua OP5 foi introduzido em 1950. A imagem mostra sua evolução, o tipo OP5-3, de 1955. O número 3 indica que ele tem três portas laterais, dobráveis. Seu motor diesel de 6 cilindros desenvolvia 120 hp. Tinha capacidade para 65 passageiros, e foram produzidas 380 unidades, tendo permanecido em serviço até 1973.





Ônibus Mercedes-Benz O6600 - 1950

O ônibus O6600 da Mercedes-Benz é um modelo produzido durante o período de reconstrução da Alemanha no pós-guerra. Em linhas gerais ele manteve o mesmo padrão dos modelos antigos. Sua capacidade de carga útil era de 6.600kg, e tinha um motor diesel de 145 cavalos.

Ônibus Opel "Blitz" - 1950

O ônibus da imagem é um Opel modelo "Blitz", de 1950. Tinha motor de 6 cilindros e 75 hp de potência, e podia transportar 17 passageiros.

Scânia "Metropol" - 1953

O modelo C50 "Metropol" da Scania-Vabis é o produto resultante da associação com a Mack americana, para atender à demanda por um novo modelo de ônibus para Estocolmo, na Suécia. Virtualmente idêntico ao Mack C50, o Metropol tinha capacidade para até 130 passageiros e 12,1 m de comprimento. Ficou em serviço até 1967.

Ônibus elétrico Krupp - Südwerke - 1953

Este trolley foi fabricado pela Krupp-Südwerke de 1953 a 1957. Seu modelo era O8E, tinha motor de 110kw, peso bruto de 9.370kg, transportava 27 passageiros sentados e 74 em pé.





Ônibus Krupp (Südwerke) - 1953

Este ônibus Krupp foi fabricado em 1953, e seu modelo era O10FK. Tinha motor de 145hp e capacidade de transportar 49 passageiros sentados e 57 em pé. Após a guerra, a Krupp recebeu o nome de Südwerke. O nome Krupp iria reaparecer nos veículos só em 1959.

Ônibus Magirus-Deutz - 1953

A empresa Deutz adquiriu a Magirus em 1938, e os veículos produzidos passaram a receber o nome Magirus-Deutz desde então. O ônibus apresentado é um Magirus-Deutz modelo O6500, de 1953. Com motor V8 de 170hp, tinha peso bruto de 8.150kg, e podia transportar 47 passageiros sentados.

Ônibus articulado MAN - 1953

O ônibus da foto é um articulado da MAN do tipo MKN26, desenvolvido após a 2ª guerra mundial. Ouso do compartimento articulado permitia o aumento da capacidade de transporte para até 82 passageiros, usando-se um único motor de 6 cilindros e 130 hp de potência.

Ônibus Büssing - 1954

O modelo apresentado é um Büssing 6500T, de 1954. Com lugar para 43 passageiros sentados e 10 em pé, tinha motor de 6 cilindros e 150hp.





Ônibus MAN articulado modelo MKP 26T - 1954

O modelo da imagem é um articulado MAN de 1954. Com motor de 6 cilindros e 155hp, tinha capacidade para transportar até 85 passageiros. O detalhe curioso deste veículo é a utilização de dois eixos no reboque.

Ônibus Mercedes O321HL - 1956

Este modelo de ônibus urbano da Mercedes-Benz teve grande utilização nos anos 50 e 60. Com motor de 110hp e 6 cilindros, tinha capacidade de transportar 41 passageiros sentados e 4 em pé.

Ônibus GMC - 1958

A GMC foi o maior fornecedor de ônibus nos EUA nos anos 40 e 50. O modelo exibido foi produzido entre 1940 e 1958 num total de mais de 38.000 unidades.

Ônibus Scania-Vabis C75 "Capitol" - 1958

Desenvolvido para o serviço urbano em vias de menor porte, o modelo C75 foi lançado pela Scania-Vabis em 1959. Com suspensão a ar e motor diesel do tipo D10 de 165cv, estabeleceu um novo nível de conforto para a época. Transportava 34 passageiros sentados e 32 em pé.





Ônibus Berliet PCS 10 - 1960

Esse modelo da Berliet, entregue à RATP a partir de 1960, segue a tendência de padronização do uso de três portas, vigente até os dias de hoje. Com capacidade para 75 passageiros, sendo 22 sentados, tinha um motor de 6 cilindros e 150 hp. Sua carroceria é bastante parecida com aquela dos Somua OP5-3. Os ônibus desse tipo ficaram em serviço até 1972.

Ônibus Mercedes-Benz - 1960

O modelo apresentado é um Mercedes-Benz O-322, de 1960. Seu motor de seis cilindros desenvolvia 126hp de potência, seu peso bruto era de 6500 kilos, e transportava 32 passageiros sentados e 50 em pé.

Ônibus MAN - 1961

O ônibus da imagem é um MAN modelo 750 HO-M 10, de 1961. Tinha motor diesel de 6 cilindros e 160hp, e transportava 33 passageiros sentados e 67 em pé.


O ônibus Magirus-Deutz M150R10 foi fabricado entre 1964 e 1967. Tinha motor V6 de 150hp, peso bruto de 7.000kg e capacidade de transportar 43 passageiros sentados. Fabricação alemã.





Ônibus Scania-Vabis CR76 - 1966

O modelo CR76, da Scania-Vabis, foi projetado para substituir o "Capitol" (C75), melhorando ainda mais o nível de conforto do modelo anterior. Com carroceria aperfeiçoada e piso baixo, motor traseiro transversal de 190cv, o CR76 podia transportar até 80 passageiros.


O ônibus urbano Magirus-Deutz da imagem, do tipo M170S11H foi fabricado de 1968 a 1971. Com motor V6 de 170hp, transportava 33 passageiros sentados e 78 em pé.

Os primeiros trolleys franceses

A captação de energia elétrica pela rede aérea através de duas lanças separadas foi criada pelo engenheiro francês Nithard a partir de 1901. Seus experimentos iniciais foram feitos na região de Lyon. A seguir, obteve uma concessão ligando Charbonnières-les-Bains ao terminal de bondes mais próximo da O.T.L. (Omnibus et Tramways de Lyon). As atividades dessa linha se estenderam de 1901 a 1906.

Bonde elétrico em Cardiff - Inglaterra

Os bondes elétricos em Cardiff iniciaram o serviço em 1902. Usavam bitola padrão, e a frota inicial era de 94 veículos, a maioria de dois andares (aberto em cima). O sistema encerrou suas atividades em 1950. A imagem mostra um bonde de dois andares passando pela Castle Street nas primeiras décadas do século XX.





Ônibus elétrico Auto-Car - 1907

A companhia Auto-Car, de Buffalo, New York (EUA) construiu este modelo de ônibus elétrico a bateria em 1907. Tinha capacidade para 14 passageiros. Em 1908 a empresa mudou seu nome para Buffalo Auto-Car Mfg Co, para seus modelos não serem confundidos com a da Autocar Co, de Pennsylvania.

O primeiro trolley Londrino

O primeiro troley londrino foi construído pela Railless Electric Traction Co. Possuía carroceria Milnes Voss e motores B.T.H. Esse modelo foi criado para fins de demosntração, tendo sido apresentado em 1909. O serviço regular de trolleys só iria acontecer, entretanto, a partir de maio de 1931.

Bonde de Nova York - anos 10

A cidade de Nova York teve um dos maiores sistemas de transporte por bonde do mundo, até a Segunda Guerra Mundial. A imagem, proveniente do período áureo deste meio de transporte, nos anos 10, mostra dois bondes ao lado da Biblioteca de Pública de Nova York, no cruzamento da 5ª avenida e a rua 42. Os bancos do bonde ainda são do tipo em platéia. Na frente da Biblioteca, vemos dois ônibus primitivos de dois andares, a gasolina, importados da Inglaterra.

Trolley Benz - 1911

Este curioso modelo de trolley (ônibus elétrico) fabricado pela Benz foi utilizado na Áustria a partir de 1911. Note o coletor de energia, que se assemelha a um trolley ferroviário, cuja designação foi estendida a todos os ônibus elétricos doravante.





Ônibus Mack híbrido - 1925-1930

Conjuntos de tração híbridos tornaram-se realidade muito antes do que se poderia imaginar. Um dos exemplos foi este modelo de ônibus Mack, baseado no chassi tipo AB. Um motor Mack a gasolina acionava um gerador GE, o qual então acionava um motor elétrico, também da GE. O eixo traseiro era de tipo padrão do modelo AB, com dupla redução. Foram produzidas 91 unidades deste tipo, entre 1925 e 1930. Era uma boa solução para a época, pois os motores elétricos de então eram mais confiáveis que os de combustão interna. Hoje em dia, o conceito de tração híbrida está em alta, por razões econômicas e ecológicas.

Primeiras linhas de trolleys em Londres

Os trolleys da London United Trolleybuses começaram o serviço em maio de 1931 com a rota nº1, indo de Twickenham até Teddington; o trajeto foi logo ampliado e mais rotas foram adicionadas, com novo percurso e também pela substituição dos bondes por trolleys, em alguns casos.

Trolley MAN - Siemens - 1931

O trolley de três eixos e linhas modernas foi fabricado pela empresa MAN (Alemanha) no ano de 1931. Tinha 10,60 metros de comprimento, dois motores Siemens de 37kw e capacidade para transportar 35 passageiros sentados.





Trolleys de San Francisco - Anos 50

A cidade de San Francisco tem um dos sistemas de transporte com maior integração entre as diferentes modalidades. A foto, dos anos 50, mostra três diferentes tipos de veículos convivendo em harmonia na mesma avenida: em primeiro plano, um bonde do tipo PCC, e, ao fundo, um ônibus a gasolina e um trolley, do fabricante Twin Coach, modelo 44TTW, de 1949.

Ônibus elétrico Krupp - Südwerke - 1953

Este trolley foi fabricado pela Krupp-Südwerke de 1953 a 1957. Seu modelo era O8E, tinha motor de 110kw, peso bruto de 9.370kg, transportava 27 passageiros sentados e 74 em pé.

O "Gyrobus"

O fabricante Oerlikon, de Zurich, Suíça, construiu nos anos 50 um curioso tipo de ônibus elétrico. Foi batizado de Gyrobus, porque a energia necessária ao seu movimento provinha de um volante de aço de 1500 kg, rodando a 3000 rpm, o qual armazenava energia cinética de rotação, que era convertida em elétrica através de um gerador. Seu "reabastecimento" se dava através do contato com postes de rede elétrica trifásica, espaçados regularmente ao longo da linha. A imagem mostra uma revista Science and Mechanics de 1954, e no detalhe o volante em manutenção.

Bonde a cabo - San Francisco

Talvez os mais famosos do mundo, os bondes de San Franciso, nos EUA, prestam serviço há mais de 100 anos. Criados para tornar seguro o transporte em aclives acentuados, sua tração se efetua através de um mecanismo que "agarra" um cabo de aço oculto na canaleta central, o qual se encontra sempre em movimento. É o único sistema deste tipo remanescente no mundo, e é uma grande atração turística. A foto é dos anos 50.





Trolley Marmon-Herrington - 1955

A empresa Marmon-Herrington, de Indianápolis, EUA, produziu caminhões e ônibus. No período de 1946 a 1955, e depois em 1959, fabricou diversas unidades de trolleys, como o da foto. Várias cidades usaram esses veículos, como Chicago, Denver, Cincinnati, Philadelphia, New Orleans e outras.

Bondes em Frankfurt

A Alemanha é o país que mais desenvolveu a tecnologia dos bondes, com empresas como a Siemens e a Duewag. O serviço de transporte por bondes nunca foi abandonado e hoje em dia encontra-se em expansão. Muitas cidades na Alemanha dispõem dessa modalidade de transporte. A imagem mostra composições de bondes em frente à estação ferroviária de Frankfurt, nos anos 60.

Bondes de Amsterdam

Amsterdam, na Holanda, é uma cidade conhecida pelo esforço das autoridades em oferecer aos seus habitantes uma qualidade de vida cada vez melhor. O serviço de transporte público por bondes sempre esteve presente, com veículos cada vez mais modernos. A cidade também possui sistema de metrô. A imagem, do final dos anos 60, mostra um bonde da linha 13 passando em frente à Igreja do Oeste.

Bondes de Viena

O uso do bonde como meio de transporte urbano nunca foi abandonado na Europa e encontra-se em expansão atualmente, dentre outras razões, por questões ambientais e de conforto. Viena, na Áustria,





uma das cidades com maior qualidade de vida no mundo, sempre fez uso desse meio de transporte. A imagem mostra uma composição em frente à Ópera de Viena nos anos 60.

Bondes - Zurich

A cidade de Zurich, na Suíça, uma das maiores do país, tem de longa data um sistema de bondes, perfeitamente integrado às outras modalidades, que incluem trens de subúrbio, VLTs, planos inclinados e trolleys. Os bondes de Zurich têm uma bitola de 1000 mm. A foto é dos anos 70.

Trolleys voltam a ser fabricados na França

Após ter sua fabricação suspensa nos anos 60, com a guerra do Yon Kippur em 1973 e o embargo da OPEP, iniciou-se um grande movimento de substituição da tecnologia ligada ao petróleo nos transportes. Uma das conseqüências, na França, foi à volta da fabricação dos trolleys, com o modelo ER100 da Berliet, a partir de 1975. Estes veículos entraram em serviço, a partir de 1977, em Lyon, Grenoble e Saint-Etienne de forma definitiva.

Novos trolleys articulados em Nancy

O movimento de substituição dos veículos a petróleo iniciado a partir de 1974 continuou nos anos 80 na França. A cidade de Nancy introduziu em 1982 novos trolleys Renault-Oerlikon-Alsthom modelo PER-180-H. Este ônibus tem 17,49 m de comprimento, peso máximo de 29 toneladas, motor de 185kw e capacidade total de 142 passageiros.





Conceitos básicos de estatísticas

Pode-se dizer que a estatística é um conjunto de métodos para coletar, organizar, resumir, analisar, planejar experimentos, interpretar e tirar conclusões.

A importância do uso da estatística

Medidas podem e devem ser tomadas, muitas das quais de baixo custo, essas medidas só se mostrarão eficazes se forem baseadas em estudos e análises corretas das informações.

É preciso, então, que se reconheça a importância da informação correta, para que se possa identificar o problema, estudar as possíveis causas e encontrar soluções.

Assim, é a informação a base de todo o processo, sendo, portanto, necessário que se saiba como captá-la, depurá-la, organizá-la, armazená-la, controlá-la, analisá-la e divulgá-la, formando-se, então, um sistema de gerenciamento da informação.

Biblioteca Virtual

Desde 2009, a Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (SETTRAN), através da Diretoria de

Estatísticas e Controle de Tráfego em Área (CTA) disponibiliza no Portal da Prefeitura de Uberlândia diversas publicações de estudos, pesquisas e dados estatísticos relacionados às áreas de tráfego, trânsito e transportes na cidade.

“A Biblioteca Virtual da SETTRAN foi criada/elaborada para facilitar o acesso do público aos documentos da Secretaria. Os textos são organizados por assunto, o que facilita a pesquisa”.

Na página podem ser consultados livremente dados que vão desde o SCT - Sistema Convencional de Transporte até o SIT - Sistema Integrado de Transporte. O acervo também guarda registros de números referentes à frota de veículos, cruzamentos com semáforos, acidentes de trânsito e reportagens sobre a Secretaria.

“Nós procuramos sempre que possível registrar vários assuntos da SETTRAN. Enfim, é um acervo que temos disponibilizado para qualquer pessoa no computador. É uma ferramenta excelente para outros Órgãos, Municípios e para trabalhos de estudantes secundaristas e universitários".

Para acessar a BIBLIOTECA VIRTUAL, o internauta deve entrar no Portal da Prefeitura www.uberlandia.mg.gov.br, �� Secretarias e Órgãos �� Trânsito e Transportes �� Biblioteca Virtual.





Duvidas e/ou esclarecimentos

Duvidas e/ou esclarecimentos com o Srº Aílton Borges, na SETTRAN-CTA Estatísticas, nas opções abaixo:

SETTRAN - Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes Av. Anselmo Alves dos Santos, 600 - BLOCO I / 2º ANDAR Bairro: Santa Mônica - Cep: 38.408-150 - UBERLÂNDIA - MG E-mail: [email protected] Fone.: 034 3239-2641 - 2437

Atenciosamente, Aílton Borges CTA Estatísticas Carlos Bernadino Neto Diretor de Estatísticas e Controle de Tráfego em Área - CTA Pedro Wilson Albuquerque Souza Assessor Municipal de Trânsito Alexandre de Souza Andrade Secretário Municipal de Trânsito e Transportes

DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS · Técnica de rolagem ... que o homem pré-histórico criou...

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