de 02 abril a 09 maio 2015

MODELO DE CONCESSÃO DOS CANAIS DE ACESSO AQUAVIÁRIOS DOS PORTOS ORGANIZADOS Contribuições - de 02/04 até 09/05/2015

A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) abriu consulta pública entre os dias 02 de abril e 9 de maio de 2015, para colher contribuições para a definição do modelo para concessão de dragagem do canal de acesso aos portos organizados.

No período, foram realizadas duas Audiências Públicas. Na 1ª delas, ocorrida em 09 de abril, o Ministro autorizou a prorrogação do prazo de consulta pública, que se encerrava em 19/04, para 09/05, e decidiu pela realização de uma 2ª Audiência Pública, que aconteceu no dia 8 de maio.

O objetivo da consulta pública foi obter subsídios para definir aspectos estratégicos do modelo de concessão.

O material para a consulta foi disponibilizado no dia 02 de abril de 2015, no sítio da Secretaria de Portos e os interessados puderam enviar contribuições e questionamentos para endereço eletrônico [email protected], criado para essa finalidade, até o dia 9 de maio do corrente ano.

O presente documento tem o objetivo de divulgar e dar publicidade às contribuições recebidas. Neste documento consta o teor integral de cada manifestação.

Esta Secretaria agradece a todos pela participação e informa que comentário, respostas e esclarecimentos serão elaboradas e publicados assim que concluída a análise da documentação.

Assunto: Consulta sobre concessão de dragagem nos portos De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 26/03/2015 11:08:14 Destinatário: [email protected] [...] Anexos: Part 2 (16 KB)

Caros,

Observando a reportagem relacionada a consulta de concessão de dragagem, teço os comentários: 1- Os três portos, mote da reportagem, já possuem histórico de calados associados aos carregamentos, e em função disto já são conhecedores dos calados utilizados, bastando assim avaliar a qual calado se quer alcançar com esta concessão, e sua viabilidade técnica;

2- As empresas que executam dragagem possuem informações da constituição física destes canais, assim sendo, conhecem as dificuldades e facilidades em executarem suas obras;

3- Para que se inicie qualquer trabalho, um levantamento hidrográfico deve ser levado a cabo, preferencialmente executado pela Marinha do Brasil, visto que as tratativas relacionadas a concessão, e posterior operação do porto terão início neste levantamento, e como os dados podem ser manipulados, mascarando assim os resultados, este levantamento será crucial para o desenvolvimento do contrato. Este levantamento deverá incluir estudos de sísmica rasa, objetivando levantar a natureza do fundo, bem como a existência de obstruções a serem removidas (isso encarece muito a dragagem e deve ser verificada antes);

4- Essencialmente, quem pagará a conta final será o utilizador do porto, e obviamente os cálculos de viabilidade deverão ser feitos, já que o volume dragado (custos) deve ser compatível com o quantitativo movimentado (receitas). Essa observação parece óbvia, mas dificilmente é levada em consideração;

5- Por derradeiro, a licitação poderia ser dividida em duas etapas, qual seja, uma relacionada a dragagem visando atingir o calado desejado e outra em executar a manutenção deste calado.

6- O escopo da concessão de manutenção deverá permitir que alterações possam vir a ser incluídas no futuro, tais como novos calados e canais alternativos que venham a ser considerados importantes a segurança da navegação. Esta inclusão impactará no contrato de manutenção pois alteraria os parâmetros utilizados. A obra de intervenção poderia ser objeto de uma licitação a parte e a manutenção incluída na concessão.


7- Levantamentos periódicos pós dragagem deverão ser executados com a finalidade de fiscalizar se a geometria do canal vem sendo mantida, e suprir a Autoridade Marítima de informações sobre o calado autorizado, assim sendo, este custo deve ser contabilizado.

Espero ter sido útil.

PS: Em 1998 fui fiscal de dragagem no canal de Paranaguá (Galheta), e a metodologia foi a de medição “in situ”, a qual se mostrou eficiente, visto que desta forma não se paga por dragagens executadas fora do canal, nem em calados maiores que os contratados.

A Secretaria Especial de Portos informou no Diário Oficial da União (DOU) que abrirá, no próximo dia 2 de abril, consulta pública sobre o modelo de concessão de dragagem nos portos organizados. Nessa data, serão disponibilizados ao público documentos com os aspectos técnicos básicos do modelo e questões para discussão. As contribuições devem ser enviadas até 19 de abril para o endereço [email protected]. No dia 9 de abril, será realizada audiência presencial em São Paulo. As contribuições vão servir para a definição final do modelo e para estruturar a elaboração de estudos de viabilidade técnica e econômica das concessões.

O aviso da consulta pública explica que os canais de acesso aos portos organizados dependem, em maior ou menor grau, de intervenções de dragagem constante, bem como de sinalização, balizamento e, eventualmente, ações de aprofundamento e adequação de sua geometria. "Essas intervenções são, até o presente momento, realizadas por meio da contratação direta, na modelagem de obra pública", destaca o documento. O processo de concessão para dragagem deve levar em conta terminais que atendam a dois fatores, conforme disse o ministro de Portos, Edinho Araújo, ao jornal O Estado de S. Paulo há uns dez dias: "Onde há maior incidência de assoreamento e onde há grande movimentação de carga". Essas são, segundo o ministro, condições necessárias para atrair o interesse das empresas em arrematar as concessões. Nessa descrição, enquadra-se o Porto de Santos, que precisa de um trabalho contínuo de dragagem. Mas também são candidatos ao processo de concessão os portos de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). "Com as concessões, pretende-se garantir a operação de navios de maior porte nos portos brasileiros, aumentando a competitividade do País no comércio exterior e reduzindo os custos aos usuários. As concessões trarão, ainda, maior segurança para a realização de investimentos privados nos terminais portuários, promovendo o aumento da capacidade portuária e da concorrência no setor", diz o aviso da consulta pública.

"Marinha do Brasil, irrigadora de recursos na economia do País".

Assunto: Esclarecimentos Acerca da Consulta pública sobre o modelo de concessão do canal de acesso aos portos De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 06/04/2015 12:09:43 Destinatário: [email protected]

Prezados(as) Senhores(as),

Dirigimo-nos a V.Sas. a fim de que esclareçam se haverá a disponibilização de minuta inicial para incorporação de sugestões, ou se os interessados poderão tomar por base a Portaria nº 188, de 9 de Junho de 2014 para o desenvolvimento e encaminhamento de sugestões. No aguardo.


Atenciosamente, Antônio José Maciel Monteiro PETROBRAS Abastecimento EDISEN 55 (21)2166-7928 - rota 706 E-Mail: [email protected] Assunto: CONTRIBUIÇÕES De: Dratec Engenharia <[email protected]> [+] [x] Data: 06/04/2015 14:27:48 Destinatário: <[email protected]> [...]

Prezados, seguem contribuições:

Nome: DRATEC ENGENHARIA LTDA. CNPJ: 28.065.845/0001-84 Objeto da Concessão - Existe modelo semelhante de concessão de canal de acesso portuário adotado em Portos de outros países? Quais? - Considerando que as empresas genuinamente nacionais especializadas em dragagem estão sem poder de competitividade face ao porte desproporcional das empresas estrangeiras aqui estabelecidas, muito provavelmente estas concessões serão feitas a estas empresas estrangeiras. Questionamos se estrategicamente é seguro para o Brasil confiar as vias de acesso aos portos a empresas estrangeiras? Nestas artérias circulam 90% do comércio exterior brasileiro, barcos de apoio a indústria “Off Shore” de petróleo e embarcações de defesa da soberania nacional. Composição do Concessionário - Participação obrigatória de empresas genuinamente nacionais na composição do concessionário, cabendo a estas, mesmo com participação inferior a 50%, a liderança do consórcio. - As empresas nacionais de dragagem participantes do concessionário deverão possuir atestados de execução de serviços de dragagem semelhantes e a propriedade de equipamentos de dragagem construídos no Brasil. Este é o modelo norte americano para garantir a sua segurança, incentivar a indústria de dragagem local e os estaleiros norte americanos – Dredge ACT 1920.

Sds,

Marcio Batalha Diretor Telefax: 21-2580.6249 [email protected]

Av. Brasil, 2.996 - Lt. 6A – Manguinhos – 20930-040 – Rio de Janeiro – RJ – Brasil Telefax: (21) 2580-6249 – [email protected] – http://www.dratecengenharia.com.br/


Assunto: Sugestões dos Critérios De: João Gomes <[email protected]> [+] [x] Data: 09/04/2015 09:53:37 Destinatário: <[email protected]> [...]

Bom dia a todos !

MODELO DE DRAGAGEM Ponderações: - Para ter um número maior de interessados no certame precisa-se: 1 Saber quanto de material sedimentológico é carreado para o Canal vindo dos cursos de água de rios e córregos que deságuam no Canal de Navegação. 2 Estar inserido na licitação obras de contenções reguladoras destes sedimentos, através de barragens de fundo tipo travessas, que possibilitem limpezas tipo caixas de areia nas saídas de córregos e rios, através de Drag Lines sobre Balsas full time. 3 Saber qual é o acúmulo de areia carreada para a entrada do Canal em decorrência da variação de marés. 4 Estudar fixação da Foz através de estrutura defletora submersa (Guias correntes) e bem sinalizada que impeça a entrada de material da praia à entrada do Canal (Projetada pela Docas em 1972). 5 Estudar a necessidade de estudos de taludes submersos e programar reforço dos cais e barrancos que estejam ao longo do Canal, caso contrário as estruturas não reforçadas cairão em curto período e as profundidades dragadas serão assoreadas pelos materiais que se deslocarão dos pontos laterais onde não se possa aprofundar. Pois o grade de fundo devido a características do solo loca, não oferecem boa estabilidade e se espalham devido a influência das embarcações que trafegam no canal, portanto levando a uma perda do dragado em menor espaço de tempo. 6 O Governo levou para Brasília a responsabilidade de se fazer as licitações de dragagens. Depois de três licitações desertas causadas pela má compreensão dos interesses, ao invés de delegar à CODESP o que ela sempre o fez por mais de 100 anos, o Governo quer privatizar a exploração do serviço do Canal dissociando da receita, Tabela A, e da atividade portuária, retirando desta mais de 50% de sua receita já defasada por não permitirem correção tarifária desde 2005. Pergunta-se O Governo já calculou quantos empregados do quadro serão demitidos?, ou será embutido esta compensação de segurança de emprego aos trabalhadores do quadro CODESP, que encontram-se com seu plano de suplementação PORTUS sobre intervenção podendo fechar com perdas imensuráveis em suas aposentadorias? Att. Eng. João Gomes Ribeiro Neto


Assunto: Modelo de Dragagem - Contribuição - Condomínio Portuário De: Bussinger - I <[email protected]> [+] [x] Data: 09/04/2015 10:58:58 Destinatário: <[email protected]> [...]

Prezados Senhores (as):

Encaminho, anexo, como contribuição, artigo descrevendo modelo alternativo à CONCESSÃO. Em síntese: CONDOMÍNIO PORTUÁRIO, por meio de SPE, envolvendo ARRENDATÁRIOS e, eventualmente, OPERADORES. Saudações P.S: Também disponível em: https://portogente.com.br/colunistas/frederico-bussinger/condominios-portuarios-v-dragagem-85488. PERISCÓPIO Nº 217 Condomínios Portuários – V Dragagem Frederico Bussinger Pontos-chave: 1) Está aberta consulta pública sobre modelo de concessão (não arrendamento!) dos canais de acesso aos portos organizados. 2) Dado ser disposição do Governo Federal afastar-se da dragagem, por que não se avaliar a hipótese de adoção de “condomínios portuários” ao invés de concessões? 3) Por que, e para que introduzir-se mais um ator nessa “comunidade”? Por que uma interface a mais, principalmente em se tratando de atividade-meio; endógena? “O olho do dono engorda o gado!”. “O olho do dono engorda o gado.” [Ditado popular] A Secretaria de Portos (SEP/PR) vem de anunciar processo de consulta pública sobre modelo de concessão (não arrendamento!) dos canais de acesso aos portos organizados (a “enrolada” dragagem, incluída - 01, 02). Estabeleceu também cronograma que vai até 19/ABR próximo.

Ainda que “aspectos relevantes do modelo” só devam ser anunciados no próximo 2/ABR, algumas reflexões podem ser feitas com aquilo que já é conhecido. P.ex.: Dado que, ante as dificuldades que vem enfrentando é disposição do Governo Federal afastar-se (ao menos da execução) da dragagem, por que não se avaliar a hipótese de adoção de “condomínios portuários” (descritos e analisados em artigos anteriores - 01, 02, 03, 04), ao invés de concessões?

Qual a diferença?

Concessões estão baseadas no conceito de “por conta e risco” (do delegatário, obviamente - Art. 2º da Lei nº 8.987/95; “Lei de Concessões”). Ou seja; ela é o negócio, em si: A remuneração do concessionário, tanto dos seus investimentos (CAPEX) como custeio (OPEX) devem advir, exclusivamente, da concessão. Dito de outra forma; ela é um “centro de lucro”; o objeto principal e único da delegação. Daí porque, normalmente, o poder concedente exige a criação de uma Sociedade de Propósito Especifico – SPE para execução dos respectivos contratos.

Há uma variante delas, as PPPs (Lei nº 11.079/04), nas quais o Poder Público arca com parcela do CAPEX e/ou do OPEX; segundo regras previamente definidas.


Em um “condomínio portuário” (CP), por sua vez, tais bens ou serviços delegados podem ser acessórios de um principal; qual seja, dos contratos de arrendamento ou autorizações para operação portuária (em instalação de uso público). Em tais condições eles podem vir a ser, apenas, um “centro de custo” (o que tem implicações relevantes).

O projeto, condições de participação nos investimentos e formas de rateio dos custeios, regras internas de implantação e funcionamento são estabelecidos em uma “convenção de condomínio”; convenção a ser aprovada pelos “condôminos” iniciais e, também, pelas autoridades competentes. No limite, dependendo da abrangência e do papel estratégico das infraestruturas básicas abrangidas pelo CP, pode-se cogitar de a União, Estado e municípios terem uma “goden share”.

Esse modelo é aplicável a portos organizados estabelecidos mas, também, a projetos novos (“green field”): Distintos interessados em operações de retroárea constituiriam um CP para implantação, compartilhada, da infraestrutura básica necessária. P.ex.: frentes de cais de uso coletivo e retroáreas de uso exclusivo. O potencial de novos investimentos em instalações portuárias no País certamente poderia ser, com isso, bastante ampliado!

Ainda que de escopo limitado, o TEGRAM do Porto do Itaqui – MA, envolvendo 4 arrendatários (o primeiro dos quais recém iniciou suas operações), é um exemplo do primeiro caso.

A dragagem (de aprofundamento ou de manutenção), objeto da Consulta Pública em curso, é um dos “insumos” essenciais para a garantia dos canais de acesso em condições estabelecidas, garantidas e divulgadas: Arrendatários e operadores são, certamente, grandes interessados em que ela seja executada com qualidade, eficiência e previsibilidade. Portanto, difícil imaginar-se não estarem dispostos a assumir tal responsabilidade; com tal modelo.

Uma CP, constituída para esse fim, como as concessões, deveria ser constituído sob a forma de uma Sociedade de Propósito Específico - SPE, de capital aberto (talvez até Nível-2 de governança!), tendo como acionistas arrendatários (obrigatório) e operadores pré-qualificados (facultativo) - com alguma regra de proporcionalidade à sua participação (movimento, investimento, etc.) no respectivo porto.

Em se prevendo a possibilidade de permanente ingresso de novos sócios e obrigação de transferência da participação acionária quando deixassem de exercer tais funções no respectivo porto (modelo similar ao adotado por escritórios de advocacia e empresas de consultoria), pode-se imaginar a construção de um modelo de delegação que até prescinda de (complexas e com desenlaces imprevisíveis!) licitações.

De mais a mais, por que, e para que introduzir-se mais um ator (portanto, pelo menos mais uma interface!) nessa “comunidade”? E, principalmente, em algo comum a todos e tão estratégico? Por que uma interface a mais, mormente em se tratando de atividade-meio; endógena?

“O olho do dono engorda o gado!”.

Assunto: Consulta Pública - Concessão de canais de acesso aos portos De: Prange <[email protected]> [+] [x] Data: 11/04/2015 14:50:51 Destinatário: [email protected] Cc: <[email protected]>, <[email protected]> [...]

Senhores.

Atendendo à solicitação constante na brochura “Aspectos relevantes do modelo de concessão ....” da Secretaria de Portos sobre o assunto em destaque, solicito anotarem minha proposta abaixo, referente ao item “Composição do concessionário”, especificamente para portos (ou terminais) em que exista número apreciável de entidades (empresas) exportadoras e importadoras de produtos em grande volume a granel (grãos, farelos, líquidos, fertilizantes, etc).

Proponho que essas empresas se consorciem num “Pool” para a criação de empresa de dragagem, subordinada ao Conselho de Administração do “Pool”, autorizada pela Autoridade Portuária local para


participar das licitações das dragagens puramente locais, com preferência de sucesso em caso de empate com outros concorrentes externos.

Sendo uma empresa de dragagem constituída por entidades que têm benefício direto com a manutenção das profundidades dos canais e berços, ela pode oferecer seus serviços com uma taxa de BDI bem inferior a dos outros concorrentes, externos, ou até trabalhar com lucro mínimo.

À consideração,

Geert J. PRANGE, Engenheiro Naval – EPUSP-1965 Consultor Portuário Paranaguá-PR CPF – 005.712.379-91 [email protected] (41) 9630-1122 Assunto: Contribuição para o Modelo de Concessão de Dragagem - Boskalis do Brasil De: Queiroz Henriques Almeida, Miguel De <[email protected]> [+] [x] Data: 16/04/2015 15:27:37 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]> [...]

Prezados, boa tarde

Gostaríamos de registrar nossa contribuição para a discussão em torno do Modelo de Concessão de Dragagem a ser elaborado pela SEP. Apresentamos uma contribuição bem elaborada que demonstra nossa percepção sobre esta temática. Favor sinalizar recebimento e também esclarecer se faz-se necessário desmembrar a contribuição em pequenas contribuições de modo a manterem o limite de 500 caracteres.

· Razão Social: Boskalis do Brasil Dragagem e Serviços Marítimos Ltda · CNPJ: 10.787.103/0001-05 · Objeto da contribuição: objeto da concessão.

Best regards,

Miguel Almeida International Relations Trainee PLACON - Planning and Control Department

Boskalis do Brasil Dragagem e Servicos Maritimos Ltda.

Avenida Presidente Vargas, 309 (10th floor), Centro Rio de Janeiro / RJ ZIP CODE 20.040-010 - Brazil

T: +55 21 3590-3023 F: +55 21 3590-3003

www.boskalis.com [email protected]

Anexo: arquivo Contribuição Modelo dragagem.pdf (8.5 MB)


Assunto: Contribuição para a consulta pública sobre o modelo de concessão do canal de acesso aos portos De: Claudio Guerra <[email protected]> [+] [x] Data: 22/04/2015 17:09:55 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]> [...]

§ Dentro do projeto de licitação temos a seguinte contribuição a respeito do objeto de concessão: para portos pequenos particulares que na concessão seja feita regionalmente, como exemplo o rio Jari que tem duas industrias com aproximadamente 60 navios ano, do ponto de vista de atratividade de uma empresa de dragagem deve ser muito reduzida e custo de dragagem alto. Neste caso se fosse incluído nosso rio aos de maior impacto como o de Belém ou Manaus em um pacote de manutenção do leito do rio. Como isso os custos seriam diluídos. Assunto: Contribuição - Modelagem para Exploração de Dragagem - o caso do Canal de Piaçaguera De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 04/05/2015 12:21:52 Destinatário: [email protected] [...]

Projeto de Investimento (Dragagem do) Canal de Piaçaguera

O caso da Salus Infraestrutura Portuária

Vamos a história deste projeto. Em 13 de abril de 2013, portanto quase 2 anos atrás a VLI protocolou na SEP um requerimento pedindo o enquadramento do Projeto de Investimento como prioritário.

Em 15 de dezembro de 2014, a SEP assinou e publicou uma portaria acolhendo o pedido. A base foi a Lei Nº12.431, o Decreto 7.603 e a Resolução CMN 3.947. Esse enunciado confere uma característica especial ao projeto, permitindo a ele captar recursos de Investidores Privados no mercado de Debêntures incentivadas.

O Canal de Piaçaguera, que dá acesso aos Terminais tanto da Ultrafértil (TUF) quanto da Usiminas, conforme descritivo do projeto, necessita ser dragado para recuperar, manter e, e mediante autorização, ampliar sua profundidade mínima prevista que é de 12,0 metros.

Assim, faz-se necessária a execução de ações de manutenção do Canal de Piaçaguera, nelas incluídas as atividades necessárias de dragagem de resultado e de manutenção.

O Projeto

O projeto para a recuperação e manutenção da profundidade mínima do canal Piaçaguera será executado pela Salus Infraestrutura e pela Usiminas, sendo dividido em duas fases.

Os custos a serem cobertos pelas debêntures para a primeira, segunda fase e manutenção são de BRL 28 milhões, 228 milhões e 40 milhões, respectivamente, sendo estes valores referentes à participação da Salus Infraestrutura.

A primeira fase compreende a dragagem de sedimentos não contaminados que se encontram no canal para destinação final em disposição oceânica, na quantidade estimada de 820.000m3.

Na segunda fase, serão realizadas ações de melhorias e manutenção no canal localizado no trecho interior do canal Piaçaguera, como obras de alteamento, adequação, melhorias e reforço da Unidade de Disposição Confinada (UDC) da Usiminas, aquisição de geobags, tratamento de sedimentos e dragagem do material contaminado existente, em quantidade estimada de 1.701.583m3. Com a dragagem, busca-se atingir a profundidade mínima de 12 metros, conforme exigência na carta náutica dos terminais.

A Salus Infraestrutura é uma sociedade de propósito específico (SPE), controlada pela Salus FPI, que tem por objeto social exclusivo a implementação de projeto de investimento na área de infraestrutura portuária, qual seja, a execução, por si ou por terceiros, da dragagem, melhoramento e manutenção do Canal de Piaçaguera no município de Cubatão, Estado de São Paulo, assim como a condução de todas as demais atividades necessárias à consecução deste objeto.


É previsto no Termo de Autorização dos TUPs da Usiminas e da Ultrafértil a possibilidade de contratar 3os. para a execução de serviços que garantam a infraestrutura portuária dos terminais.

Aprovação pela SEP

Em 13 de abril de 2013, a Salus Infraestrutura protocolou, perante a SEP, requerimento para enquadrar o Projeto de Investimento como prioritário, nos termos da Lei 12.431, do Decreto 7.603 e da Portaria SEP 9, o qual foi concedido nos termos da Portaria, isto é, da Portaria no 421, editada pela SEP em 15 de dezembro de 2014, e publicada no Diário Oficial da União em 16 de dezembro de 2014, para atribuição do caráter prioritário ao Projeto de Investimento, nos termos da Lei 12.431, do Decreto 7.603, da Resolução CMN 3.947.

Esse enquadramento legal permitiu então que a Salus Infraestrutura através de uma operação estruturada fosse ao mercado buscar recursos para financiar o projeto na modalidade de contrato de debentures, através do Fundo Salus (Salus FIP).

A estrutura da transação do negócio tem um contrato de contraprestação onde a Ultrafértil compromete-se a pagar 50,0% do projeto ao longo de 10 anos à Salus Infraestrutura. Os outros 50,0% virá da participação da Usiminas no consórcio constituído junto com o Fundo Salus para estabelecer a Salus Infraestrutura.

O Estudo de Viabilidade Econômica

Segundo o estudo de viabilidade do projeto ele se insere na estratégia de dar “suporte” ao projeto de expansão da Ultrafértil no seu Terminal Portuário TIPLAM, o qual recebeu também por parte da SEP a chancela de prioritário.

Ele visa garantir a logística integrada para o terminal de cargas de fertilizantes, açúcar e soja, nas diversas direções que esses produtos irão transitar: importação-interior e interior-exportação, além de prover os insumos (amônia e enxofre) para a produção de fertilizantes no complexo industrial contíguo ao terminal.

O projeto contempla aumentar a capacidade do terminal de 2,5 milhões para 15,0 milhões de toneladas ano.

Segundo as empresas, atualmente o canal está assoreado, limitando a navegação as embarcações a um calado de aproximadamente 9,0 metros.

O objetivo inicial do projeto é restabelecer o calado de 12,0 metros (via Dragagem de Manutenção), e mais tarde em se confirmando o aprofundamento do Canal de acesso do Porto de Santos, buscar-se-á aumentar a circulação para um calado de até 15,0 metros (via Dragagem de Aprofundamento).

O EVTE tem uma metodologia especifica que visa compatibilizar o pagamento do funding (debêntures) no prazo de 10 anos com a geração de um fluxo de caixa descontado de forma a lhe dar viabilidade econômica, através da geração de receita a ser cobrada via uma tarifa por tonelada, pelo fluxo de cargas pelo canal.

fonte: Salus Infraestrutura Portuária, base de informes dados a público

Fernando César de Vasconcelos Vasconsult - Consultoria, Engenharia e Pesquisa Mob.: (81)8175-2008 Recife (11)99971-3765 São Paulo Escritório: (11)2503-7002 S.Paulo

Assunto: CONTRIBUIÇÕES De: Dratec Engenharia <[email protected]> [+] [x] Data: 06/05/2015 17:09:03 Destinatário: <[email protected] [...]

Tema: COMPOSIÇÃO DO CONCESSIONÁRIO

Na reunião ocorrida em São Paulo no dia 09/04, na presença do Sr. Ministro Edinho Araújo, o representante de uma empresa internacional de dragagem foi questionado se conhecia um modelo semelhante aplicado a


um canal de acesso em outras partes do mundo. Apesar da ampla experiência de sua empresa, declarou desconhecer tal modelo aplicado a canais de acesso portuários.

Seu exemplo foi de uma hidrovia na Argentina, cuja importância econômica está bem aquém do canal de acesso aos principais portos brasileiros. Mesmo nesta concessão, o Governo Argentino obrigou a formação de um consórcio entre a empresa internacional de dragagem e uma empresa local.

É a sugestão que estamos apresentando. A formação da SPE do Concessionário ter uma empresa genuinamente nacional de dragagem, prestigiando a indústria local de dragagem e os estaleiros nacionais.

Sds,

Marcio Batalha Diretor Telefones: (21) 2580-6249 – 2303-6300 [email protected]

Av. Pastor Martin Luther King Jr. nº 126 – Office 1000 – Grupo 711 – Cep 20765-000 – Rio de Janeiro – RJ – Brasil Telefones: (21) 2580-6249 – 2303-6300 – [email protected] – http://www.dratecengenharia.com.br/

Assunto: BRA-RDJ: contribuições modelo dragagem De: Van Slambrouck Tom <[email protected]> [+] [x] Data: 07/05/2015 08:53:12 Destinatário: <[email protected]> [...] Cc: Roks Marco <[email protected]> [...]

Prezados Senhores,

Segue no anexo as nossas primeiras contribuições com relação ao Modelo de Concessão de Dragagem de Acesso aos Portos.

Contribuinte Jan De Nul do Brasil Dragagem Ltda CNPJ 08.651.815/0001-42 Data 06 de maio de 2015

Atenciosamente,

Tom Van Slambrouck

Diretor Jan De Nul do Brasil Dragagem Ltda T +55 21 2025 1850 | M +55 21 9 9444 2598 E [email protected]

DESCRIÇÃO Modelo de Concessão do Canal de acesso aos portos CONTRIBUINTE Jan De Nul do Brasil Dragagem Ltda CNPJ 08.651.815/0001-42 DATA 06/05/2015

ASPECTO 1 – OBJETO – CONTRIBUIÇÃO 1.1

Sugerimos que seja dividido em 3 etapas:

1ª etapa = recuperação da profundidade homologada;


2ª etapa = aprofundamento até novo calado pré-estabelecido e;

3ª etapa = manutenção de longo prazo do novo calado.

A 1ª etapa de 5 anos focará na restauração dos calados homologados no PND I-II. O programa de remoção dos gargalos considerará que quanto maior a necessidade de remoção por eles gerada, mais cedo os mesmos deverão ser removidos.

A remuneração inicia-se desde o início da 1ª etapa, com duração por um prazo, por exemplo, de 5 anos, para que seja gerado um fluxo financeiro que dê suporte ao investimento pesado necessário à 2ª etapa.

Somente na 3ª etapa, a tarifa será aumentada.


Na primeira etapa, serão coletados dados ambientais, tais como como fluxo do rio, volume de sedimentação, comportamento de correntes, estudo detalhado do fluxo e manobrabilidade dos navios, inventário das características estruturais dos berços, dados hidrográficos e outros. Estudos baseados nos dados coletados indicarão e qualificarão as necessidades de aprofundamento do canal.


Sugerimos que sejam incluídos o canal de acesso e as bacias de evolução e que sejam excluídas as áreas de atracação aos berços dos terminais. Cada terminal definirá e planejará o investimento necessário à reestruturação ou ao reforço dos seus berços, bem como a dragagem necessária ao seu bom funcionamento.

Como nas concessões de rodovias, a contratada será responsável pela autoestrada, mas não pelas ruas de acesso à autoestrada, de forma que seja evitada a alta complexidade que a incorporação destes produziria nos contratos.

ASPECTO 2 – PRAZO – CONTRIBUIÇÃO 2.1

Quanto maior o prazo contratual melhores serão as condições para que seja amortizado o investimento da etapa de aprofundamento. Sugerimos um prazo mínimo de 10 (dez) anos.

ASPECTO 2 – PRAZO – CONTRIBUIÇÃO 2.2

Sugerimos também que seja considerada a possibilidade de extensão do contrato, em comum acordo entre as partes, por um prazo igual ao prazo inicialmente contratado, 10 anos com opção para mais 10 anos, por exemplo.

ASPECTO 3 – CRITÉRIO DE LICITAÇÃO – CONTRIBUIÇÃO 3.1

Sugerimos que seja utilizado o critério de menor tarifa, baseado no planejamento econômico financeiro, ou seja, baseado nas premissas colocadas pela SEP para o cálculo de custos e receitas operacionais que serão consideradas no plano do negócio.

ASPECTO 3 – CRITÉRIO DE LICITAÇÃO – CONTRIBUIÇÃO 3.2

Sugerimos que sejam definidos critérios rigorosos para habilitar os candidatos a apresentar propostas através das demonstrações das respectivas capacidades técnica-financeira dos mesmos. Na mesma forma, sugerimos a exigência de emissão de garantia de participação de licitação.

ASPECTO 4 – COMPOSIÇÃO DO CONCESSIONÁRIO – CONTRIBUIÇÃO 4.1

Sugerimos um concessionário 100% privado, porém com apoio de um órgão público controlador/fiscalizador.

Como exemplo referimo-nos a concessão no Rio de la Plata na Argentina. Esta concessão é apoiada por um órgão que tem poderes para parar ou até confiscar um navio que não tenha pago as tarifas devidas.

ASPECTO 5 – REMUNERAÇÃO DO CONCESSIONÁRIO – CONTRIBUIÇÃO 5.1

Sugerimos que o faturamento do concessionário seja feito diretamente aos armadores, cujos navios utilizaram os canais de acesso.


O faturamento contra os terminais impede um rigoroso controle dos pagamentos das tarifas pelo usuário.


Sugerimos que a tarifa seja dividida em duas partes, a primeira para balizamento/sinalização náutica e a outra para dragagem.

A tarifa para balizamento dependerá da arqueação líquida do navio e da extensão de canal percorrida.

A tarifa para dragagem dependerá da arqueação líquida do navio, a extensão de canal percorrida e o calado teórico do navio.

A remuneração não dependerá do calado atual do navio, mas sim do teórico, analogamente como em rodovias, nas quais a tarifa é calculada em função do número de eixos do caminhão, independente da carga transportada.


A tarifa calculada será reduzida para navios com calado teórico maior do que o calado do canal.

Não será cobrada tarifa para embarcações de lazer, pesqueiros, lanchas, rebocadores e outras com calado até 5 m.


A tarefa em Hidrovia Argentina é composta de seguinte forma: T = Tbali + Tdrag, sendo:

Tbali = US$ 3,06 x ARQ x %TRbali

ARQ = arqueação liquida do navio

%TRbali = fator dependendo da extensão percorrida (variando de 0 até 8.37%)

Tdrag = US$ 3,06 x ARQ x %TRdrag x Fcal

ARQ = arqueação liquida do navio

%TRdrag = fator dependendo da extensão percorrida (variando de 0 até 100%)

Fcal = (Cal – 15)/Cnavio, sendo:

Cnavio = calado máximo de desenho do navio

Cal = 15’ no caso que Cnavio < 15’

Cal = Cnavio no caso que Ccanal > Cnavio > 15’

Cal = Ccanal no caso que Cnavio > Ccanal


E fundamental a revisão anual da tarefa incorporando:

a. com peso de 20%: reajuste de preço de combustível, cotado pela Petrobras no Daily Bunker Report. O preço é cotado em USD/mT porém pago em BRL/mT, então um reajuste da taxa de cambio USD/BRL tem de ser incorporado aqui também;

b. com peso de 60%: reajuste de taxa de cambio (EUR/BRL);

c. com peso de 20%: inflação brasileira através do Índice de Dragagem da FGV.


Sugerimos o reajuste anual da tarefa baseado na taxe de sedimentação atualmente sofrida no ano anterior. As batimetrias mensais e volumes de dragagem atualmente dragados, com conjunto com modelagem numérica resultarão num melhor entendimento das taxas de sedimentação e atual necessidade de dragagem. As tarefas deverão ser ajustadas pelo maior ou menor dependendo dos resultados destes estudos.


ASPECTO 6 – REGULAÇÃO E FISCALIZAÇÃO– CONTRIBUIÇÃO 6.1

Sugerimos que o contrato de concessão seja feito para o canal e as áreas de manobra.

Os acessos aos terminais não seriam incluídos para evitar discussões sobre prioridades e disponibilidades de áreas para dragagem.


Sugerimos mecanismos legais para incorporar força maior no caso de eventos extraordinários, tais como sedimentação incomum.


Sugerimos que o pagamento da tarefa de concessão não seja condicionada à homologação de calado pela Marinha do Brasil.

ASPECTO 7 – ATIVOS PARA CONCESSÃO – CONTRIBUIÇÃO 7.1

Sugerimos a elaboração de estudos de viabilidade para definir os portos, cujos canais seriam mantidos sob regime de concessão.

Nesta avaliação, devem ser considerados os riscos de migração de rotas de cargas para portos vizinhos, cujas tarifas sejam menores, seja, ou não, por concessão.

Desta forma, a competividade entre portos deve ser analisada.

Portos que manuseiem cargas especiais podem ser considerados.

ASPECTO 7 – ATIVOS PARA CONCESSÃO – CONTRIBUIÇÃO 7.2

Convidamos a todos interessados a visitar a concessão de Hidrovia em Argentina para estudar o sucesso na manutenção de 1.500 km de hidrovia há 20 anos, sem nenhuma restrição ao calado.

Resultados:

segurança da manutenção do calado e planejamento consistente das entradas e atracações durante o ano inteiro

segurança de operacionalidade;

menos custos devidos a dragagens emergenciais ou devidos a redução da capacidade de carga dos navios função do calado reduzido.

Assunto: Contribuição - Consulta Pública Concessão de Dragagem De: Pegasus Shipping Agency <[email protected]> [+] [x] Data: 07/05/2015 14:52:54 Destinatário: <[email protected]> [...]

Prezado Sr. Edinho Araújo

Ministro da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República

Fazendo referência à Consulta pública sobre o modelo de concessão do canal de acesso aos portos segue abaixo nossas contribuições, conforme as orientações divulgadas por esta Secretaria.

1. Objeto de concessão

A comunidade marítima e portuária de Paranaguá e Antonina, quando da realização da 3ª Reunião Ordinária da Comissão Intersetorial de Dragagem em 20/04/2015, deliberou por propugnar junto à SEP, independentemente do modelo a ser adotado, que seja contemplado pelo futuro projeto de dragagem de aprofundamento do Porto de Paranaguá em seu objeto o seguinte navio tipo: LOA 368m, Boca 55m e Calado 15,5m. Esses parâmetros foram alcançados considerando:


a. Os maiores navios ofertados pelo mercado que atendam as demandas dos diversos segmentos (granéis liquidos e sólidos, contêineres, veículos, carga geral e projetos);

b. As referências do novo Canal do Panamá a ser concluído até 2017 e consequente alinhamento operacional dos portos estratégicos brasileiros.

c. As normas ABNT, PIANC e ROM.

Segundo texto consignado em ATA da reunião supracitada: ...a evolução dos navios, a necessidade de maiores profundidades e por consequência cuidados com a segurança à navegação, e ainda ...os parâmetros apresentados (vide anexo III) são aderentes também às premissas do planejamento estratégico da APPA e serão adotados em todos os instrumentos de gestão da companhia.

2. Regulação e fiscalização

Que as dragagens de aprofundamento previstas no plano de dragagem da SEP e já licitadas, sejam executadas por esta Secretaria, no tempo e forma previstos.

3. Observação

Importante esclarecer que as contribuições acima, são feitas sem prejuízo a manifestação da Comunidade Portuária do Paraná, enviada à Vossa Excelência através de correspondência datada de 04 de maio de 2015, assinada por diversas entidades inclusive o SINDAPAR, onde solicitamos que os Portos de Paranaguá e Antonina, sejam excluídos da elaboração de PMI, pelas razões expostas na referida correspondência.

Cordialmente, Argyris Ikonomou - Presidente Razão Social: SINDAPAR - Sindicado das Agências de Navegação Marítima do Estado do Paraná. CNPJ: 78.179.884/0001-80

Assunto: Contribuição De: Marcelo Cyrillo Telles <[email protected]> [+] [x] Data: 07/05/2015 15:23:43 Destinatário: <[email protected]> [...] Cc: Felipe Rateiro <[email protected]>, Fabiano Rampazzo <[email protected]> [...]

Em anexo a contribuição da Technomar Engenharia para a consulta pública sobre o modelo de concessões do canal de acesso aos portos.

Estamos à disposição para eventuais dúvidas e/ou aprofundamento dos aspectos técnicos do projeto de dragagem que podem fazer parte do escopo do PMI.

Atenciosamente

Marcelo Cyrillo Telles Diretor 11 97558-6025 11 97091-6869 www.technomar.com.br

Contribuição ao Consulta Pública sobre Modelo de Concessões dos Canais de Acesso

Nome: Technomar Engenharia LTDA. CNPJ: 05.285.488/0001-64

Objeto da contribuição: escopo do PMI para a elaboração dos estudos técnicos e econômicos

Contribuição:


Os valores financeiros envolvidos em planos de dragagem, e sua manutenção, são muito expressivos. Torna-se muito importante a otimização destes investimentos e, por consequência, a redução dos custos operacionais portuários para todos os interessados.

Advogamos que estes custos de dragagem podem ser minimizados através das melhores práticas nos projetos de engenharia dos canais de acesso e bacias de evolução, através do correto uso de normas e recomendações técnicas, e também de ferramentas computacionais de apoio a decisão.

Uma destas ferramentas são os Simuladores de Manobras de Embarcações que operam em um ambiente virtual com todas as configurações de um porto e as condições de navegação observando os critérios de operação e segurança. A utilização de Simuladores de Manobras é prevista em recomendações técnicas como sendo uma ferramenta capaz de otimizar estes projetos de canais de acesso e bacias de evolução, reduzindo o custo de suas implantações.

A experiência tem mostrado um grande sucesso no uso destas ferramentas em diversos portos brasileiros, quer seja na viabilização de manobras mais seguras como também na redução dos investimentos em dragagem, porém seu uso ainda é restrito e pouco divulgado.

Detalhando melhor as etapas de projeto de canais de acesso, temos que as normas e recomendações técnicas trazem o conceito de projeto conceitual e projeto detalhado.

No projeto conceitual são utilizadas fórmulas que definem as principais dimensões da geometria do arranjo portuário, minimizando assim o número de alternativas viáveis para solução do projeto. Estas fórmulas levam em conta dados como o comportamento do navio tipo e condições ambientais da localidade. A conclusão do projeto conceitual serve como base para o projeto detalhado que visa validar, desenvolver e aperfeiçoar os seus resultados.

O projeto detalhado utiliza simulações em tempo real com simuladores que representam a ponte de comando das embarcações e o cenário do porto, incluindo futuras configurações de dragagem e canais de acesso. Nestas simulações os principais envolvidos na operação (ex.: autoridade marítima e portuária, operadores, praticagem e armadores) participam e avaliam os riscos e a segurança das manobras que pretende-se realizar. Como resultado final são apresentadas recomendações quanto a condição ambiental limite, desempenho da embarcação, utilização de rebocadores etc., que ajudam a balizar a decisão da autoridade marítima, responsável pela aprovação do projeto.

Neste sentido, é fundamental que o código numérico que simule o comportamento da embarcação seja confiável e bem calibrado, o que exige não somente um bom simulador, mas uma equipe apta para operá-lo. A nova versão da ABNT deve trazer parâmetros que fazem uma avaliação da qualidade da manobrabilidade das embarcações nos simuladores.

Como conclusão, o modelo de concessão que for utilizado trará grandes benefícios ao setor portuário quanto maior for a qualidade e a tecnologia empregada no projeto dos canais de acesso e bacias de evolução, reduzindo os investimentos necessários e contribuindo para uma operação segura, competitiva e adequada aos padrões da navegação moderna.

Estamos a disposição para eventuais dúvidas e/ou aprofundamento dos aspectos técnicos do projeto de dragagem que podem fazer parte do escopo do PMI.

Assunto: Contribuições para Modelagem da Concessão do Canal de Acesso aos Portos De: Ulisses Oliveira <[email protected]> [+] [x] Data: 07/05/2015 16:10:08 Destinatário: <[email protected]> [...]

Caros,

Seguem anexas as contribuições do Terminal Portuário de Uso Privado da Porto Sudeste do Brasil S/A para modelagem da Concessão dos Canais de Acesso aos portos.


Cordiais saudações,

ULISSES OLIVEIRA Jurídico – Legal Department E-mail: [email protected] Telefone: +55 21 3609 5807 Ramal: 43807 Celular: 21 99652 3606 PORTO SUDESTE Rua Felix Lopes Coelho, 222 Ilha da Madeira, 23826-580 - Itaguaí -RJ

CONTRIBUIÇÕES DA PORTO SUDESTE À SEP PARA DEFINIÇÃO DE MODELAGEM DE CONCESSÃO DO CANAL DE ACESSO AOS PORTOS

1-Objeto da Concessão

A concessão deve contemplar no mínimo os seguintes objetos:

Manutenção da profundidade mínima de projeto do canal principal de acesso, canais secundários, bacias de evolução, áreas de fundeio e berços de atracação da atual infraestrutura de acesso marítimo aos Portos Organizados e Privativos.

Estabelecer um plano de investimentos de dragagem e derrocagem por porto, de acordo com os planos de expansões dos Terminais Instalados para atender as demandas e características dos navios projetados.

Aprofundamento, alargamento e adequação de toda infraestrutura de acesso marítimo, conforme planejamento de expansão e gatilhos de demandas de capacidade estabelecidos nos planos de negócio dos Terminais Instalados.

Instalação e manutenção de toda sinalização e balizamento da infraestrutura marítima garantindo a navegação 24 horas por dia.

Gerenciamento e controle do tráfego marítimo, incluindo monitoramento das condições marítimas e metereológicas.

Obs.: As obras de reforços de cais e píeres serão de responsabilidade exclusiva dos Terminais Portuários.

2-Prazo da Concessão

Sugerido 25 anos de concessão com possibilidade de renovação de prazo semelhante.

O longo prazo proporciona a mitigação dos riscos e maior segurança para realização dos investimentos.

3-Critério de licitação

Não deve ocorrer o pagamento de outorgas para não onerar os usuários.

As parcelas dos preços aos Terminais arrendados e privativos referente ao custeio do acesso marítimo (tabela 1) serão deduzidas da cobrança de forma que não venha ocorrer dupla tarifação.

As tarifas devem ser livres e não superiores as atualmente cobradas pelas autoridades portuárias aos Terminais.

4-Composição do concessionário

Participação exclusiva de empresas brasileiras de capital privado sem restrições.

Não restringir a concessão a apenas empresas de dragagem.


Permitir a possibilidade alternativa de formação de um condomínio e/ou SPE das empresas arrendatárias e autorizadas (TUPs) usuárias do canal de acesso, sem fins lucrativos, com propósito específico para essa concessão.

Previsão para substituição ou inclusão ou exclusão de participante do condomínio ou SPE.

5-Remuneração do concessionário

Pagamento direto dos usuários ao concessionário.

Tarifação por TPB do navio e trecho percorrido.

Não onerar duplamente os Terminais arrendados e privativos instalados.

6-Regulação e fiscalização

As profundidades mínimas serão garantidas através de dragagens periódicas de manutenção, em função dos resultados de batimetrias periódicas pré-definidas que serão os gatilhos ou com periodicidade baseadas nas taxas de assoreamentos estabelecidas.

Regulação e fiscalização pela ANTAQ.

7-Ativos a serem concedidos

Toda infraestrutura de acesso marítimo na área do Porto Organizado.

Incluir com prioridade a concessão da dragagem do Porto de Itaguaí devido à significativa taxa de movimentação de cargas, importância ao comércio internacional e de cabotagem, necessidade de vultosos investimentos ao aprofundamento e alargamento da atual infraestrutura marítima.

O Porto de Itaguaí possui um longo canal de acesso (cerca de 35 km), em regime de navegação monovia (unidirecional), sendo um grande limitador de capacidade do sistema marítimo-portuário.

O atual canal de acesso está interligado ao canal de acesso privativo de terceiro. Essa condição restringe as manobras de navios de/para o Porto Organizado, obrigando a saída de navios carregados com calado igual ou superior a 13 metros utilizarem esse canal privativo. Fazem-se necessários investimentos para aprofundamento e alargamento de trecho do canal de acesso (canal derivativo), para que toda infraestrutura seja do concessionário e não dependa de terceiros.

8-Escopo do PMI para elaboração do EVTEA

As empresas interessadas devem manifestar o interesse na concessão e comprometer-se em constituir uma SPE específica a concessão.

A manifestação de interesse deve ser acompanhada de plano de negócio e plano de investimentos para garantir a manutenção e a expansão da capacidade do sistema portuário-marítimo.

Deve ocorrer no mínimo uma audiência pública por porto e concessão para modelagem do Edital.

9-Licença Ambiental

Uma possibilidade de atrair mais investidores para a concessão seria garantir que a licença ambiental, pelo menos para a manutenção do canal, seja automática. Durante todo o período da concessão.

As dragagens de aprofundamento / alargamento / alteração podem ter processos de licenciamento específicos, mas simplificados.

Assunto: Sugestão de Contribuição - Consulta Pública Concessão de Dragagem (ACIAP)>> De: Arquimedes Anastacio <[email protected]> [+] [x] Data: 07/05/2015 16:12:49 Destinatário: <[email protected]> [...]


Fazendo referência à Consulta Pública sobre o modelo de concessão do canal de acesso aos portos, seguem abaixo nossas contribuições, conforme as orientações divulgadas por esta Secretaria.

1.Objeto de concessão

A comunidade marítima e portuária de Paranaguá e Antonina, quando da realização da 3ª Reunião Ordinária da Comissão Intersetorial de Dragagem, em 20/04/2015, deliberou por propugnar junto à SEP, independentemente do modelo a ser adotado, que seja contemplado pelo futuro projeto de dragagem de aprofundamento do Porto de Paranaguá em seu objeto o seguinte navio tipo: LOA 368m, Boca 55m e Calado 15,5m. Esses parâmetros foram alcançados considerando:

a) Os maiores navios ofertados pelo mercado que atendam as demandas dos diversos segmentos (granéis líquidos e sólidos, contêineres, veículos, carga geral e projetos);

b) As referências do novo Canal do Panamá a ser concluído até 2017 e consequente alinhamento operacional dos portos estratégicos brasileiros.

c) As normas ABNT, PIANC e ROM.

Segundo texto consignado em ATA da reunião supracitada: “...a evolução dos navios, a necessidade de maiores profundidades e por consequência cuidados com a segurança à navegação”, e ainda “...os parâmetros apresentados (vide anexo III) são aderentes também às premissas do planejamento estratégico da APPA e serão adotados em todos os instrumentos de gestão da companhia”.

2.Regulação e fiscalização

Que as dragagens de aprofundamento previstas no plano de dragagem da SEP e já licitadas, sejam executadas por esta Secretaria, no tempo e forma previstos.

Cordialmente,

Arquimedes Anastácio

Razão Social: ACIAP – Associação Comercial, Industrial e Agrícola de Paranaguá. CNPJ:79.626.826/000l-l0 Assunto: Contribuição para a Audiência Pública De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 07/05/2015 16:27:01 Destinatário: <[email protected]> [...]

Prezados(as) Senhores(as),

Encaminho, em anexo, a título de contribuição, artigo de essencial importância para a compreensão da atual situação da dragagem de grande porte no Brasil, bem como no que se refere à futura formulação de políticas públicas para o setor.

https://portogente.com.br/arquivo/porto-livre/dragagem-no-brasil-avanco-ou-retrocesso-24041

Cordiais saudações.

Roberto Leoni da Costa

Dragagem no Brasil: avanço ou retrocesso? Escrito por Redação Portogente

Ante o crescente número de matérias e discussões enfocando a falta de dragagem no âmbito do sistema portuário nacional, em que pesem os visíveis esforços empreendidos pelo ministro Pedro Brito, à frente da Secretaria Especial de Portos, faz-se necessário esclarecer a real origem dessa situação. Na verdade, tudo


começou a partir de março de 1990, por ocasião de um desastroso processo de liquidação extrajudicial da Empresa de Portos do Brasil S/A – Portobrás, estatal eleita, à época, como um dos símbolos da ineficiência do Governo Federal, mas que mantinha importantes atividades tais como a pesquisa hidroviária, a dragagem e a administração direta de uma série de portos e hidrovias interiores localizados nos mais diversos pontos do território nacional.

Em decorrência, assistiu-se, desde então, sem que o assunto jamais tivesse merecido destaque algum nos meios de comunicação, a uma série de descalabros técnico-organizacionais, pautados, via de regra, num empirismo estarrecedor, segundo o qual foram concebidas verdadeiras aberrações institucionais, dentre elas a transferência das atividades nacionais de dragagem e de pesquisa hidroviária para uma entidade portuária de âmbito regional, a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Como consequência, vultosos prejuízos econômicos foram sendo impostos à CDRJ, à medida que se avolumava o processo de deterioração dos equipamentos – muitos dos quais precariamente transferidos a outras entidades portuárias – com o gradual comprometimento da qualidade e da efetividade dos serviços de dragagem no Brasil.

Mais tarde, por recomendação do Grupo Executivo para Modernização dos Portos (Gempo), criado em abril de 1995 para subsidiar as ações de governo no setor, era decidida, em meados de 1997, a extinção da unidade Gerência de Dragagem da CDRJ. Em outras palavras, prevaleceu o entendimento de que a alienação das dragas e equipamentos de apoio e a total retirada da União da atividade de dragagem seria um sinal inequívoco de modernidade, apesar de todas as ponderações efetuadas pelos especialistas na matéria, mormente o risco de subordinação das principais soluções para os gargalos logísticos nacionais às exclusivas disponibilidades de oligopólios estrangeiros.

Já naquela ocasião se alertava às autoridades para o perigo de ressurreição de cenários conjunturais próprios da década de 1950. Só para se ter uma ideia, o antigo Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais (DNPRC), em seu Programa de Dragagem dos Portos Brasileiros, já manifestava, em 1957, a preocupação com a necessidade estratégica de adequação do parque nacional de equipamentos de dragagem à demanda agregada existente, além de preconizar a execução de alguns desses serviços pela União, com vistas à solução dos seguintes problemas:

A dispersão de equipamentos de propriedade do Governo Federal ao longo da costa brasileira, muitos deles subutilizados ou sendo operados por terceiros, de maneira danosa ao patrimônio público;

A incapacidade de pronto atendimento às necessidades de dragagem, com reflexos negativos sobre a economia brasileira;

A dependência das dragas autotransportadoras estrangeiras de grande capacidade para a execução de obras de dragagem no universo dos canais de acesso e bacias de evolução dos portos brasileiros;

A evasão de divisas provocada pela sistemática contratação de serviços no exterior;

E foi exatamente para enfrentar a nociva conjugação desses fatores que se criou, em 1967, a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD), uma sociedade de economia mista, vinculada ao Ministério dos Transportes, resultante da expansão das atividades desenvolvidas pela Divisão de Dragagem do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN), órgão sucessor do DNPRC. O sucesso alcançado nas duas décadas que se seguiram à fundação da CBD – quando a política governamental de dragagem experimentou notáveis resultados no atendimento às crescentes demandas de expansão do transporte marítimo no Brasil – foi algo indiscutível.

Contudo, o volume de negócios crescera de tal ordem que a tornava alvo de constantes pressões no sentido de satisfazer ao apetite de certos grupos econômicos encantados com as cifras envolvidas nas operações de dragagem. Com efeito, o Governo Federal entendeu por bem extinguir o órgão, limitar seu espectro de atuação e incorporá-lo, em fevereiro de 1988, à estrutura organizacional da Portobrás, na condição de Diretoria de Operações e Dragagem.

Note-se que, até 1990, apenas a União custeava praticamente todos os serviços de dragagem de manutenção e de aprofundamento nos portos brasileiros. No entanto, como a principal fonte federal de recursos de


custeio desses serviços, o Reembolso dos Serviços de Dragagem (RSD), já havia sido extinta, em razão do processo de liquidação da Portobrás, pensou-se que cada Autoridade Portuária poderia incorporar os respectivos custos às suas estruturas tarifárias, com vistas à plena assunção de seus processos de contratação e remuneração das obras de dragagem, o que jamais aconteceu.

Essa concepção ficou claramente demonstrada mais tarde, em fevereiro de 1993, no veto da Presidência da República ao artigo 46 da Lei de Modernização dos Portos, que possuía a seguinte redação: “são de responsabilidade da União os encargos decorrentes dos serviços de dragagem da infra-estrutura de acesso aquaviário aos portos organizados, bem como dos serviços de dragagem e sinalização das hidrovias federais”.

Naquele momento de nítida predominância do pensamento neoliberal nas ações de governo, havia a crença oficial de que a redução do tamanho do Estado deveria se estender também à atividade de dragagem, porquanto a mesma seria plenamente assumida, ao longo do tempo, pela iniciativa privada. Desprezaram, assim, o aspecto estratégico de que se reveste a matéria, notadamente em circunstâncias emergenciais de obstrução à navegação marítima. E basicamente por isso estamos hoje sofrendo as conseqüências.

Vejamos, agora, como se comportam nossos irmãos norte-americanos no universo de seu mercado de dragagem. Lá, um órgão do exército dos EUA, denominado US Army Corps of Engineers, ou simplesmente CORPS, exerce o papel de agência federal responsável pelo correto desempenho da maioria das atividades de dragagem no país, gerindo todas as ações estratégicas e projetos inerentes à execução destes serviços. Em outras palavras, nos EUA, a União, por intermédio do exército, assume a condição legal de comprador primário da indústria de dragagem para seus portos e hidrovias, cuidando sempre da qualidade dos serviços prestados e da saúde das empresas de dragagem norte-americanas, de sorte a garantir a efetiva estabilidade do mercado interno.

O CORPS mantém, ainda, para utilização direta em situações emergenciais, quatro grandes dragas autotransportadoras e mais alguns poucos equipamentos de menor porte. Sua atividade principal nesse segmento consiste, porém, no contínuo desenvolvimento de estudos com vistas à manutenção de um modelo de contratação e operação que assegure, respeitados os critérios de autonomia e economicidade, o pronto atendimento de todas as necessidades nacionais.

Ainda no caso norte-americano, existe a Dredging Contractors of America (DCA), uma associação sem fins lucrativos – composta por dez grandes e quatorze pequenas companhias, além de cinco membros associados militantes no setor – que atua na defesa dos interesses das empresas norte-americanas de dragagem e que representa, realmente, um poderoso instrumento de diálogo com o seu maior cliente: o governo dos EUA. A DCA desempenha, inclusive, o papel de fonte permanente de consulta na elaboração de projetos de dragagem, colaborando junto a diversos outros órgãos – com destaque para as autoridades portuárias, representadas na figura da American Association of Port Authorities (AAPA) –, no sentido de aperfeiçoar a qualidade dos serviços de dragagem e preencher as necessidades reais e potenciais da economia dos EUA.

Em suma, os aspectos aqui comentados acerca do modelo norte-americano de condução de sua política de dragagem demonstram que a União está rigorosamente focada na contínua auto-suficiência do país. Por conseguinte, o pleno atendimento da demanda agregada nacional jamais se vê ameaçado por falta de equipamentos ou de expertise no setor. Ao contrário de nós, eles não se esquecem de que cerca de 60% do mercado mundial de dragagem é tradicionalmente dominado por quatro grandes operadoras – duas belgas e duas holandesas.

Ademais, as obras de dragagem de grande porte normalmente estão relacionadas a extensos processos de negociação e contratação com os governos, o que, por si só, já faz com que a concepção acerca da disponibilização e custeio de tais serviços se dissocie do modelo concorrencial perfeito, sobretudo em países de dimensões continentais como o Brasil, EUA e China. Esta é mais uma lição a ser aprendida. E se a indústria de dragagem consiste num poderoso oligopólio, pela forma de organização e atuação das empresas que integram o mercado mundial desses serviços, a simples permanência de operadoras nacionais de menor porte no mesmo, sem uma política governamental de fomento à atividade, já constitui um ato de heroísmo com dias contados, dada a presença constante de meia dúzia de gigantes internacionais que invariavelmente dominam as concorrências públicas no setor.


É oportuno registrar, a título de ilustração, que mais duas das três grandes dragas autotransportadoras remanescentes da antiga frota da União – a draga Macapá e a draga Boa Vista I – que ainda se encontravam operando, com plena capacidade, em território nacional, foram vendidas, no ano passado, pela brasileira Dragaport à gigante americana Great Lakes Dredge & Dock Corporation. Mais uma prova inconteste da fragilidade do modelo em vigor, que invariavelmente condena as poucas empresas nacionais do ramo ou ao fechamento ou à condição de meros agentes de potências estrangeiras.

Acrescente-se que, fora de seus países de origem, tais potências operam, com freqüência, sob regime de afretamento, ou seja, os correspondentes pagamentos pelos serviços prestados vão sendo sistematicamente remetidos às suas respectivas matrizes no exterior, descontados os custos de intermediação cobrados pelas empresas sediadas e/ou constituídas nas nações das entidades contratantes. No Brasil, nessa condição de brokers ou corretores de dragagem diversas empresas são utilizadas ou mesmo se consorciam com propósitos específicos, causando a falsa impressão de estar havendo a expansão da concorrência, apesar da profunda escassez, no mercado nacional, do principal elemento de solução: as dragas de grande porte.

Aliás, foi exatamente isso que ficou patente na situação das enchentes que assolaram o Porto de Itajaí, em fins de novembro de 2008. Em verdade, o maior porto exportador de itens frigorificados da América Latina ficou, durante cerca de vinte dias, à mercê de uma dessas empresas. Recursos prontamente disponibilizados pelo Governo Federal, contratos elaborados e assinados, em regime de urgência, pela SEP e as autoridades, constrangidas, empenhando-se em explicar o aparentemente inexplicável.

O que fazer, afinal? A declaração do diretor do Órgão Gestor de Mão de Obra do Porto de Itajaí, Luciano Rodrigues, publicada em dezembro de 2008, exprimiu com objetividade exemplar as dificuldades de mobilização e atendimento encontradas pelo poder público, diante de necessidades emergenciais de serviços de dragagem: “A empresa que venceu é chinesa. Eles deram o preço e agora estão correndo atrás para descobrir onde estão as dragas. E nós parados aqui há 32 dias”. Luciano se referia à Shanghai Dredging Corporation – estatal secular, fundada em 1905, integrante de um poderosíssimo conglomerado de companhias chinesas que inclui a subsidiária Chec Dredging Company e que desfruta da condição de maior empresa de dragagem da China – à qual o ministro Pedro Brito bravamente recorreu para viabilizar a desobstrução, em caráter emergencial, dos acessos aquaviários do porto de Itajaí.

A propósito, não é a primeira vez que o Porto de Itajaí é arrasado pelas águas. Caso semelhante já ocorreu naquela região na década de 80, quando o País mantinha uma política de dragagem bem diferente da atual. E, na ocasião, o atendimento emergencial pôde ser garantido pela União, representada, então, pelo Ministério dos Transportes, já no dia seguinte à liberação da área para a navegação.

Eis porque não se propôs, em nenhum momento da história recente, a abertura irrestrita do mercado nacional às empresas estrangeiras do setor como meio de solução para os problemas de dragagem de manutenção e aprofundamento no Brasil. Optar por esse caminho, segundo lições extraídas de um passado não muito distante, é apostar na total aniquilação da indústria nacional de dragagem e, com ela, de toda a cultura desenvolvida e disseminada pelos técnicos especializados na matéria. Muitos dos quais ainda participam ativamente do planejamento – inclusive assessorando à própria SEP – da execução e do controle de grandes obras no universo do sistema portuário nacional. Em resumo, é involuir. Por isso, torna-se irrelevante a discussão quanto à pertinência ou não da centralização dos processos licitatórios de obras de dragagem na Secretaria Especial de Portos ou onde quer que seja, visto não ser esse o cerne da questão.

De forma análoga, seria injusto atribuir os atrasos e paralisações verificados na execução dessas obras simplesmente à má qualidade da gestão dos portos públicos brasileiros, uma vez que o desempenho de seus dirigentes encontra-se, ou deveria se encontrar, diretamente subordinado aos critérios de planejamento e de avaliação sistêmica da SEP. Resta, isso sim, investir na reversão dos efeitos do sucateamento a que foi submetida a atividade de dragagem no Brasil sobretudo nos últimos quinze anos, encarando o fato de que só mesmo por intermédio da adoção de uma consistente política governamental de fomento, via participação preferencialmente de empresas privadas nacionais ou de capital misto, seremos capazes de resgatar a efetiva estabilidade do mercado interno desses serviços.


Tecnicamente, não há melhor caminho para se retirar, de vez, o assunto ‘falta de dragagem’ das páginas dos periódicos e dos discursos, cada vez mais veementes, em defesa da eliminação dos gargalos logísticos nacionais e do aprimoramento da infraestrutura portuária do país. Até porque, o que aqui se sugere guarda estreita relação com a própria política macroeconômica do Governo Federal, no sentido de conter os déficits nos saldos de suas transações correntes, com vistas ao correto enfrentamento dos efeitos da crise financeira internacional. A bem da verdade, as inovações introduzidas, desde a criação da SEP em março de 2007, pelo atual modelo de contratação e disponibilização de serviços de dragagem no âmbito do sistema portuário nacional se revelaram eficazes apenas no plano conceitual. Pois, na prática, o que se verifica, pela quantidade de apelos e reclamações veiculadas na mídia, é que ainda estamos muito distantes do tratamento estratégico da questão, reproduzindo, apesar do sonoro discurso da dragagem por resultados, cenários duvidosos de escassez de equipamentos que remontam ao século passado.

O fato é que, ao voltarmos a assumir, depois de quase três décadas de autonomia nacional, o comportamento de ávidos e contumazes compradores, no exterior, desses serviços de vital importância para o desenvolvimento da economia brasileira, passamos a expor publicamente – quer por falta de dragas, quer por restrições pontuais de capital – toda a vulnerabilidade da logística de transportes do país, além de submeter autoridades e governantes a críticas recorrentes e a situações de constrangimento perfeitamente evitáveis. Se assim não fosse, países como os EUA e China, há muito, já teriam desistido de investir e preservar suas empresas de dragagem e as estariam contratando em qualquer lugar do mundo, segundo as leis de mercado.

Assunto: CONTRIBUIÇÕES da Comunidade Portuária de Paranaguá para o Modelo de Concessão dos Canais de Acesso aos Portos - IMPORTANTE De: Secretaria Geral SINDOP <[email protected]> [+] [x] Data: 07/05/2015 17:00:30 Destinatário: <[email protected]> [...] Cc: "SINDOP - Edson Aguiar" <[email protected]>, "Dr. Fernando Muniz" <[email protected]>, <[email protected]> [...]

Prezados,

Seguem as contribuições da comunidade portuária de Paranaguá para o Modelo de Concessão dos Canais de Acesso aos Portos.

Atenciosamente,

Vivian Pinheiro Secretária Executiva SINDOP Avenida Arthur de Abreu, 29 - 5° andar sala 01 Edifício Palácio do Café Fone (41) 3422-8000 E-mail: [email protected]

Condições sine qua non à elaboração do Modelo da Concessão dos Canais de Acesso aos Portos

A construção, operação e conservação dos canais hidroviários de acesso aos portos, envolvem diversos aspectos técnicos que, segundo acreditamos, estão a exigir detida e cuidadosa análise por parte das autoridades do Governo para viabilizar uma solução efetiva e contínua para a conservação e a adequação desses canais às necessidades da navegação e aos interesses do país e de seu comércio.

Queremos destacar especialmente algumas características que defendemos como fundamentais para a construção do novo modelo, e que entendemos serem capazes e motivadoras para atrair investidores privados para a atividade portuária como um todo, e, especificamente, para esse setor de infraestrutura portuária.


Assim sendo, as Entidades Empresariais integrantes da Comissão Portos defendem a criação de um modelo de concessão que assegure:

1. a garantia da execução contínua, perene, das dragagens de conservação da infraestrutura hidroviária, securitizando os calados previstos em projeto;

2. a manutenção dos padrões de custo atualmente vigentes e consagrados na cobrança da Tabela 1 – Manutenção e uso da infraestrutura aquaviária, por se tratar de atividade de interesse público, cuja remuneração já se encontra albergada nessa tarifa praticada pela Autoridade Portuária;

3. o não pagamento, por parte dos concessionários, pela outorga da concessão dos canais, quaisquer que sejam os portos nela abrangidos, cuja conservação já se encontra coberta integralmente pela cobrança da Tabela 1, inexistindo razão para onerar os usuários do porto com um presumido lucro, lucro esse que será lesivo aos interesses do comércio exterior brasileiro por onerar desnecessariamente seus custos operacionais;

4. em caso de reformulação do projeto do canal de acesso, e demais equipamentos aquaviários necessários à sua operação, para permitir o tráfego de navios de dimensões maiores, é indispensável estabelecer que somente esta classe de navegação e os terminais aos quais ela se destinar arquem com os ônus referentes às diferenças de custo entre dragagens de manutenção das condições de navegabilidade do canal original e aquelas resultantes do novo patamar adotado, caso contrário estar-se-á penalizando indevidamente a navegação de cabotagem, modal de transporte essencial à matriz de transportes do país e que necessita de estímulos que lhe permitam, ao menos, manter custos isonômicos com o modal rodoviário;

5. a participação de representantes dos terminais e das empresas de navegação, juntamente com as autoridades portuária e marítima, no processo decisório das características técnicas da infraestrutura aquaviária e na decisão quanto à temporalidade – datas de início e término das obras de dragagem – e qualidade da execução das obras, de modo a assegurar que os investidores também serão partícipes das decisões que terão influência direta no resultado de seu contrato;

6. a elaboração de projetos executivos detalhados dos canais de acesso, dos trechos de acostagem, das bacias de evolução para a manobra dos navios e das áreas de fundeio, para a sua construção ou implantação, bem como para a sua manutenção, neste último caso com estudos que permitam prever a velocidade de assoreamento e elevação do fundo dos trechos dragados e a necessária repetição periódica dos serviços de dragagem, de modo a manter ininterruptamente as condições de segurança da navegação, e atendendo também às recomendações do TCU;

7. o estabelecimento de um processo transparente de gestão dos contratos de concessão com possibilidade de manifestação tempestiva dos principais interessados diretos (armadores e terminais) e indiretos (exportadores, importadores e consignatários);

8. a vedação – proibição – da cobrança de tarifas por parte do concessionário ou da autoridade portuária quando mais de 5% (cinco por cento) da infraestrutura aquaviária se encontrar fora dos parâmetros referentes ao calado, boca ou comprimento admissíveis especificados em seu respectivo projeto executivo;

9. a admissibilidade de um conjunto de portos cujo estudo técnico demonstre a viabilidade econômica de sua inclusão num mesmo contrato de concessão em função das características de periodicidade, equipamentos necessários, quantidade e tipo de material a ser dragado, bem como sua proximidade geográfica.

10. que as dragagens de aprofundamento previstas no plano de dragagem da SEP e já licitadas, sejam executadas por esta Secretaria, no tempo e forma previstos, garantindo que não haja descontinuidade na execução dos projetos em eventual transição de modelos.

11. que os portos estratégicos adaptem os seus projetos de dragagem de forma a garantir a plena operação dos navios tipo demandados pelo mercado e alinhados à nova configuração do Canal do Panamá (prevista para entrar em operação até 2017).

Paranaguá, 07 de maio de 2015.


Assunto: Contribuições para consulta pública sobre modelo de concessão do canal de acesso aos portos. De: Sindopita Itaguaí <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 10:08:14 Destinatário: [email protected] [...]

Prezados,

O Sindopita - Sindicato dos Operadores Portuários do Município de Itaguaí - CNPJ 03.765.882/0001-74, vem pela presente apresentar abaixo as "contribuições para consulta pública sobre o modelo de concessão do canal de acesso aos portos". 1- Objeto da Concessão

A concessão deve contemplar no mínimo os seguintes objetos:

Manutenção da profundidade mínima de projeto do canal principal de acesso, canais secundários, bacias de evolução, áreas de fundeio e berços de atracação da atual infraestrutura de acesso marítimo aos Portos Organizados e Privativos.




Gerenciamento e controle do tráfego marítimo, incluindo monitoramento das condições marítimas e meteorológicas.

O licenciamento ambiental para realização das dragagens.


2- Prazo da Concessão

Sugerido 25 anos de concessão com possibilidade de renovação de prazo semelhante.

O longo prazo proporciona a mitigação dos riscos e maior segurança para realização dos investimentos.

3- Critério de licitação

Não deve ocorrer o pagamento de outorgas para não onerar os usuários.

As parcelas dos preços aos Terminais arrendados e privativos referente ao custeio do acesso marítimo (tabela 1) serão deduzidas da cobrança de forma que não venha ocorrer dupla tarifação.

As tarifas devem ser livres e não superiores as atualmente cobradas pelas autoridades portuárias aos Terminais.

4- Composição do concessionário

Participação exclusiva de empresas brasileiras de capital privado sem restrições.

Não restringir a concessão a apenas empresas de dragagem.

Permitir a possibilidade alternativa de formação de um condomínio e/ou SPE das empresas arrendatárias e autorizadas (TUPs) usuárias do canal de acesso, sem fins lucrativos, com propósito específico para essa concessão.



5- Remuneração do concessionário

Pagamento direto dos usuários ao concessionário.

Tarifação por TPB do navio e trecho percorrido.


6- Regulação e fiscalização

As profundidades mínimas serão garantidas através de dragagens periódicas de manutenção, em função dos resultados de batimetrias periódicas pré-definidas que serão os gatilhos ou com periodicidade baseadas nas taxas de assoreamentos estabelecidas.

Regulação e fiscalização pela ANTAQ.

7- Ativos a serem concedidos


Incluir com prioridade a concessão da dragagem do Porto de Itaguaí devido à significativa taxa de movimentação de cargas, importância ao comércio internacional e de cabotagem, necessidade de vultosos investimentos ao aprofundamento e alargamento da atual infraestrutura marítima.



8- Escopo do PMI para elaboração do EVTEA




9- Licença Ambiental

Uma possibilidade de atrair mais investidores para a concessão seria garantir que a licença ambiental, pelo menos para a manutenção do canal, seja automática. Durante todo o período da concessão.

As dragagens de aprofundamento / alargamento / alteração podem ter processos de licenciamento específicos, mas simplificados.

Sindopita, 08/05/2015.


Assunto: Objeto da Concessão De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 10:39:06 Destinatário: [email protected] [...]

A garantia da execução contínua, perene, das dragagens de conservação da infraestrutura hidroviária.

Assunto: Objeto da Concessão De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 10:45:45 Destinatário: [email protected] [...]

A Comissão Portos, CNPJ 11.116.216/0001-33 vem apresentar a seguinte sugestão consensada entre suas entidades associadas.

A garantia da execução continua, perene, das dragagens de conservação da infraestrutura hidroviárias.

Em 08/05/2015

Assunto: Modelo Concessão Acesso aos Portos De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 10:47:30 Destinatário: <[email protected]> [...]

À Secretaria de Portos – SEP

A Associação Brasileira de Portos e Hidrovias – ABEPH, em reunião realizada em 07 de maio de 2015, examinando o tema "concessão do acesso aos portos", manifesta-se sobre as seguintes questões:

1) considerar que não haja um modelo único para a concessão aos portos;

2) considerar que a Tabela 1 das tarifas das administrações dos portos não fiquem restritas à dragagem;

3) considerar que o modelo não restrinja as demandas de dragagens necessárias atuais e futuras;

4) considerar a quem caberá obter o licenciamento ambiental.

Assunto: Regulação e Fiscalização De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 10:53:21 Destinatário: [email protected] [...]

A Comissão Portos, CNPJ 11.116.216/0001-33, vem apresentar a seguinte sugestão consensada entre suas entidades associadas.

A manutenção dos padrões de custo atualmente vigentes e consagrados na cobrança da Tabela 1 - Manutenção e Uso da Infraestrutura Aquaviária, por se tratar de atividade de interesse público, cuja remuneração já se encontra albergada nesta tarifa praticada pela Autoridade Portuária.

Em 08/05/2015




O não pagamento, por parte dos concessionários, pela outorga da concessão dos canais, quaisquer que sejam os portos nela abrangidos, cuja conservação já se encontra coberta integralmente pela cobrança da Tabela 1.

Em 08/05/2015



A participação de representantes dos terminais e das empresas de navegação, juntamente com as autoridades portuária e marítima, no processo decisório das características técnicas da infraestrutura aquaviária e na decisão quanto à temporalidade - datas de início e término das obras de dragagem - e qualidade da execução das obras, de modo a assegurar que os investidores também serão partícipes das decisões que terão influência direta no resultado de seus contratos.

Em 08/05/2015

Assunto: Escopo da PMI para Elaboração de Est. Tec. Econ. De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 11:16:05 Destinatário: [email protected] [...]

A Comissão Portos, CNPJ 11.116.216/0001-33, vem apresentar a seguinte sugestão comsensada entre suas entidades associadas.

Elaboração de projetos executivos detalhados dos canais de acesso, dos trechos de acostagem, das bacias de evolução para a manobra dos navios e das áreas de fundeio, para a sua construção ou implantação, bem como para a sua manutenção, neste último caso com estudos que permitam prever a velocidade de assoreamento e elevação do fundo dos trechos dragados e a necessária repetição periódica dos serviços de dragagem, de modo a manter ininterruptamente as condições de segurança da navegação, e atendendo também às recomendações do TCU.

Em 08/05/2015




O estabelecimento de um processo transparente de gestão dos contratos de concessão com possibilidade de manifestação tempestiva dos principais interessados diretos (amadores e terminais) e indiretos (exportadores, importadores e consignatários).

Em 08/05/2015



A vedação - proibição - da cobrança de tarifas por parte dos concessionários ou da autoridade portuária quanto a infraestrutura aquaviária se encontra fora dos parâmetros referentes ao calado, boca ou comprimento admissíveis especificados em seu respectivo projeto executivo.

Em 08/05/2015

Assunto: Contribuição para a 2ª Audiência Pública sobre o modelo de concessão do canal de acesso aos portos – Dragagem De: Zelia Olivato <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 12:28:09 Destinatário: "[email protected]" [email protected]

Prezados,

Segue, em anexo, a contribuição da Fiesp para a 2ª Audiência Pública sobre o modelo de concessão do canal de acesso aos portos – Dragagem, da Secretaria de Portos.

Pedimos confirmação do recebimento deste.

Atenciosamente,


.


Assunto: contribuições ao modelo de concessão de canal de acesso De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:08:27 Destinatário: "[email protected]" [email protected]

Prezados Senhores da Secretaria de Portos,

Encaminhamos, anexo, os 7 aspectos relevantes do Modelo de Concessão do canal de acesso aos portos

Esperamos ter contribuído com esta Secretaria e aguardamos a confirmação do recebimento.

Atenciosamente


Assunto: contribuição ABTP aspecto 1 objeto De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:10:54 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Segue a contribuição da ABTP para o aspecto 1 OBJETO

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS (“ABTP”) CNPJ nº 32.323.149/0001-06, no processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados, sobre o aspecto 1 – objeto, apresenta a seguinte contribuição:

a) No tocante a este aspecto, a ABTP entende que o escopo das futuras concessões deverá ser a manutenção da profundidade existente do canal de acesso ou a manutenção com o aprofundamento.

b) Em ambos os casos, a concessão deve abranger tanto o canal quanto a infraestrutura de atracação e berços, bem como a bacia de evolução, e ainda os serviços acessórios (sinalização, balizamento, batimetria e monitoramento ambiental).

c) Tais necessidades deverão ser definidas em relação a cada um dos portos, em atenção às suas peculiaridades e características, a partir dos estudos técnicos desenvolvidos em Procedimento de Manifestação de Interesse (“PMI”), a ser oportuna e rapidamente autorizado pela SEP/PR.

d) De notar que os estudos técnicos acima referidos, a servir de base para os termos de referência e os editais para a licitação das futuras concessões, deverão prever mecanismos de “gatilho” para avaliar, de acordo com a demanda e observadas as peculiaridades e características de cada porto, a necessidade futura da realização do aprofundamento dos canais de acesso, modificando, eventualmente, o objeto da concessão, caso necessário.

e) É importante ainda, que seja definida como obrigação do concessionário, a manutenção da profundidade homologada e da geometria do canal.

f) A ABTP observa ainda que, em seu entendimento, as concessões deverão observar o modelo de Parcerias Público Privadas (Lei n. 11.079, de 30 de Dezembro de 2004), que possibilita melhor atendimento ao interesse público e à atratividade para os serviços ora em debate, mediante o compartilhamento de riscos e o planejamento de longo prazo.

Assunto: contribuição ABTP aspecto 2 PRAZO De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:14:08 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Segue a contribuição da ABTP para o aspecto 2 PRAZO:

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS (“ABTP”), CNPJ nº 32.323.149/0001-06, no processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados, sobre o aspecto 2 – prazo, apresenta a seguinte contribuição:


a) No tocante a este aspecto, a ABTP entende que os prazos das concessões, observado o modelo de Parcerias Público Privadas (Lei n. 11.079, de 30 de Dezembro de 2004), deverão ser mais longos, entre 15 (quinze) e 35 (trinta e cinco) anos.

b) Tais necessidades hão que ser definidas para cada um dos portos, em atenção às suas peculiaridades e características, a partir dos estudos técnicos desenvolvidos em Procedimento de Manifestação de Interesse (“PMI”), a ser oportuna e rapidamente autorizado pela SEP/PR.

c) De notar que os estudos técnicos acima referidos, a servir de base para os termos de referência e os editais para a licitação das futuras concessões, deverão prever mecanismos de “gatilho”, em especial no “Project Finance”, que considerem a ocorrência de eventos que permitam, de tempos em tempos, a realização de novos estudos a fim de considerar novas demandas e a necessidade realização do aprofundamento dos canais de acesso, assim como uma adequação do prazo às necessidades concretas.

Assunto: contribuição ABTP aspecto 3 CRITERIO LICITAÇÂO De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:16:24 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Segue a contribuição da ABTP para o aspecto 3 CRITÉRIO LICITAÇÃO:

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS (“ABTP”), CNPJ nº 32.323.149/0001-06, no processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados, sobre o aspecto 3 – critério de licitação, apresenta a seguinte contribuição:

a) No tocante a este aspecto, a ABTP entende que o melhor critério é o da menor tarifa, dada profundidade mínima a ser mantida.

b) Preferencialmente, a tarifa deve observar o limite do teto atual.

As vantagens com relação ao proposto são:

1- Manutenção da sistemática da tarifa Inframar ou Tabela I, atualmente cobrada pelas Autoridades Portuárias, sem a criação de uma nova metodologia de cobrança tarifária, além de manter os custos, no mínimo, os existentes, dado o limite do teto atual pretendido;

2- Benefício do leilão absorvido diretamente pelos usuários, a partir da redução da tarifa cobrada em relação à tarifa do edital (deságio);

3- Aderência ao princípio da modicidade tarifária, previsto na Lei de Concessões e na própria Lei dos Portos;

4- Menor custo de capital inicial para o concessionário, que implica, consequentemente, em um custo a menos no cálculo da tarifa;

5- Modelo consolidado em outras concessões já realizadas.


Assunto: Segue a contribuição ABTP aspecto 4 composição do concessionário De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:18:23 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Segue a contribuição da ABTP para o aspecto 4 COMPOSIÇÃO DO CONCESSIONÁRIO

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS (“ABTP”), CNPJ nº 32.323.149/0001-06, no processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados, sobre o aspecto 4 – composição do concessionário, apresenta a seguinte contribuição:

a) No tocante a este aspecto, a ABTP entende que o perfil mais adequado dos concessionários, a ser definido nas licitações, deve permitir a livre participação dos interessados.

b) E que a futura Sociedade de Propósito Específico (“SPE”) possibilite congregar arrendatários, Terminais de Uso Privativo (“TUP”) e Operadores Portuários.

c) É importante que sejam fixados critérios técnicos e de idoneidade em fase de pré-qualificação ao processo licitatório, a fim de se evitar que as licitações sejam vencidas meramente com fundamento na menor tarifa oferecida e que possam levar a dificuldades na execução dos serviços em razão de contratações de empresas sem expertise técnica.

e) Deve ser definido que os arrendatários, operadores e os TUP´s de um determinado porto não possam participar da concessão de serviços a ser realizada em outro porto, onde não tenham interesse imediato.

Assunto: contribuição ABTP aspecto 5 remuneração do concessionário De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:20:04 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Segue contribuição da ABTP para o aspecto 5 REMUNERAÇÃO DO CONCESSIONÁRIO

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS (“ABTP”), CNPJ nº 32.323.149/0001-06, no processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados, sobre o aspecto 5 – remuneração do concessionário apresenta a seguinte contribuição:


a) No tocante a este aspecto, a ABTP propõe que a tarifação deve ser definida pela TPB útil do navio, pela movimentação de carga efetiva ou ainda pela combinação dos dois critérios. Entendendo-se “TPB útil” como a fração da TPB com que o navio entra ou sai do porto devido à limitação do calado máximo homologado para aquele porto.

b) A definição deverá ser realizada a partir de estudos técnicos a serem entregues quando do Procedimento de Manifestação de Interesse (“PMI”) e deverão levar em conta as peculiaridades e características de cada porto.

c) A tarifa deverá ser percebida integralmente pelo concessionário sem compartilhamento ou intermediação das Autoridades Portuárias.

Assunto: Segue a contribuição ABTP aspecto 6 regulação e fiscalização De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:21:29 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Aspecto 6 – REGULAÇÃO E FISCALIZAÇÃO

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS – ABTP, CNPJ nº 32.323.149/0001-06, no processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados, sobre o aspecto 6 – regulação e fiscalização, apresenta a seguinte contribuição:

a) No tocante a este aspecto, a ABTP entende que a regulação e fiscalização devem ser realizadas pela ANTAq e SEP/PR dentro de suas competências.

b) Devem ser observados nesse aspecto os riscos a serem devidamente definidos dentro de uma matriz de risco a ser elaborada no âmbito dos estudos técnicos a serem apresentados quando do Procedimento de Manifestação de Interesse.

c) Em relação aos riscos é importante observar que devem ser incluídos na matriz de riscos o risco arqueológico, além dos elencados a título de exemplo no processo de consulta pública.

d) Os riscos devem ser suficientemente detalhados, em especial no que se refere aos riscos de projeto e riscos ambientais e arqueológicos, para que se possa determinar de forma adequada o compartilhamento de riscos.


Assunto: Segue a contribuição ABTP aspecto 7 ATIVOS De: Luciana Guerise <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 13:22:38 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Segue a contribuição da ABTP para o aspecto 7 ATIVOS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS (“ABTP”), CNPJ nº 32.323.149/0001-06, no processo de consulta pública para obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados, sobre o aspecto 7 – ativos, apresenta a seguinte contribuição:

a) No tocante a este aspecto, a ABTP entende que deverá ser concedida a concessão do Porto de Santos em caráter experimental, como um “projeto piloto” que servirá, posteriormente, se aprovado, de modelo para as demais concessões.

b) Enquanto isso, nos demais portos, os entes públicos ora competentes (Autoridades Portuárias) devem continuar a prestar os serviços de dragagem e serviços acessórios.

c) Deve ainda, no momento do Procedimento de Manifestação de Interesse, serem entregues estudos técnicos que atendam às especificidades e peculiaridades de cada porto.

Assunto: Manifestação da Comunidade Portuária do Paraná - Processo de Concessão dos Canais de Acesso De: CAP Paranagua <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 15:16:09 Destinatário: [email protected] Anexos: Carta Comunidade Portuária do Paran.pdf (2.4 MB)

Prezados Senhores,

Atendendo à solicitação da Comissão de Dragagem do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Paranaguá, e representando a Comunidade Portuária do Paraná, que é composta por setores da Indústria, Agricultura, Comércio, Terminais e Operadores Portuários, Conselho de Autoridade Portuária, Trabalhadores, Logística, Navegação, Poderes Executivos e demais intervenientes dos negócios portuários dentro da área de influência geoeconômica dos Portos de Paranaguá e Antonina, vimos apresentar nossa manifestação acerca do processo de Concessão dos Canais de Acesso.

Sendo o que cabia para o momento, colocamo-nos a disposição.

Atenciosamente,

Vânia Hosth Secretaria Executiva do CAP/Pguá 41 3420-1142


Assunto: Consulta Pública Concessão Dragagem- 1 De: SYNDARMA <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 17:44:21 Destinatário: [email protected]

SYN - 175/15.

Prezado Senhor,

O Sindicato Nacional das Empresas de navegação Marítima - SYNDARMA, CNPJ 33.146.952/0001-77 apresenta sua contribuição para a Consulta Pública.

Tema: Objeto da Concessão.

Contribuição em anexo

Atenciosamente,

Luís Fernando Resano Vice-Presidente Executivo


Assunto: Contribuições Concessão Canal de Acesso De: Raquel Timponi <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 17:46:25 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]> [...]

Razão Social: LOGZ Logística Brasil S.A. CNPJ: 109.951.63/0001-05

Contribuições:

Não procuramos a solução de um problema apenas, o de acesso, mas também procuramos indicar um modelo que seja equilibrado e sustentável para a administração dos complexos portuários como um todo.

Consideramos que o modelo deve ser um de concessão da Administração Portuária. Nos portos “autossuficientes”, nas quais a tarifa sustenta o serviço de dragagem, a destinação correta da tarifa seria o suficiente. Naqueles onde o recurso gerado não consegue resolver o problema, sugerimos adotar a modelagem PPP.

1. Objeto: O objeto da concessão deve levar em conta as peculiaridades de cada porto, sendo certa a necessidade de estabelecer Procedimento de Manifestação de Interesse-PMI e, a partir disso, incluir apenas manutenção ou manutenção e aprofundamento. Simultaneamente com a dragagem de manutenção e aprofundamento invista na implantação do VTMS (Vessel Traffic Management Information System ou


Sistema de Gestão de Tráfego de Embarcações), que deveria também ser implantada em nível nacional, imprescindível para maior segurança da navegação e melhor aproveitamento dos investimentos realizados.

2. Prazo: Sugerimos que o prazo deve ser o mais longo possível, ajudando o setor privado a diluir o investimento ao longo de um período maior e conseguir tarifas mais baratas, beneficiando todo o setor. Dito isso, o prazo deve ser de 35 a 50 anos, com previsão de eventos a longo prazo e “gatilho” de renovação a ser estabelecido em PMI.

3. Critério de Licitação: Sugerimos que o critério a ser utilizado deve ser o de menor tarifa, com a ressalva de que deve ser limitado ao valor já estabelecido para a Tabela 1. Caso a Tabela 1 seja insuficiente, entendemos que isto deve ser revisto.

4. Composição do Concessionário: Sugerimos a livre participação com a possibilidade de ingresso na Sociedade de Propósito Específico criada para esse fim pelas Arrendatários e Terminais de Uso Privado.

5. Remuneração: É preciso estabelecer critério que leve em conta as seguintes premissas: (i) que o fato gerador que justifique a cobrança da tarifas seja o uso efetivo e direto das infraestruturas do canal de acesso; (ii) que o usuário de quem serão cobradas tais tarifas sejam os armadores/agentes marítimos responsáveis pela embarcação; e (iii) que o critério permita uma forma objetiva, simples e clara de cobrança, evitando a criação de tabelas tarifárias complexas, extensas e difíceis de serem entendidas, calculadas e, sobretudo, cobradas. Tal critério deve ser um número cúbico teórico que leva em conta as dimensões do navio, o qual deve ser calculado na entrada e na saída do navio no canal, para que o pagamento seja proporcional e justo.

6. Regulação: Ministério do Transporte e Autoridades Portuárias, sendo certo que a Administração Portuária deve ser objeto de concessão.

7. Ativos: Inicialmente 01 porto específico – Santos, Paranaguá ou Rio Grande – para testar a eficácia efetiva do modelo, ficando o governo responsável por implementar tal modelo, a partir da comprovação da eficácia, nos outros portos. As peculiaridades dos outros portos ficarão a cargo do PMI. É extremamente importante que cada canal seja tratado individualmente e que o governo desenvolva mecanismos de incentivo fiscal (exemplo desoneração de tributos federais, estaduais e municipais) para buscar a viabilidade dos que não forem viáveis sozinhos.

Assunto: Consulta Pública Concessão Dragagem - 2 De: SYNDARMA <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 17:49:08 Destinatário: [email protected]

SYN – 176/15. Prezado Senhor,

O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima - SYNDARMA, CNPJ 33.146.952/0001-77 apresenta sua contribuição para a Consulta Pública. Tema: Remuneração do Concessionário. Contribuição em anexo. Atenciosamente,

Luís Fernando Resano

Vice-Presidente Executivo


Assunto: ANUT - Contribuições Audiência Pública SEP / Acesso aos Portos De: Secretaria ANUT <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 18:15:55 Destinatário: <[email protected]> [...]

Ref. 097/15

Prezado Senhor Ministro,

Em contribuição a “consulta pública sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados”, aberta por sua Secretaria, encaminhamos abaixo e em apresentação anexa, as sugestões da nossa Associação, que congrega grande parte dos maiores grupos empresariais da indústria e do agronegócio, que são expressivos exportadores e usuários dos portos nacionais.

Ficamos ao seu inteiro dispor para esclarecimentos e contribuições adicionais.

Respeitosamente.

Luis Henrique Teixeira Baldez Presidente Executivo Tel/Fax: (55) (21) 2532-0503 [email protected] / www.anut.org.br

CONTRIBUIÇÕES ANUT

“PROPOSTA DE MODELO DE CONCESSÃO”

(A VISÃO DOS USUÁRIOS NO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO)

MAIO/2015

4 (QUATRO) PRESSUPOSTOS BÁSICOS

§ MODELO

Parceria do Setor Público com o Setor Privado

Contratação de Serviços não de Obra

NÃO contratação direta de uma Obra Pública

§ MODELAGEM

Função da equação financeira do projeto (EVTEA ou Projeto Básico)

Aderente a um Modelo de Competitividade

Concessão (Integral ou com Obra Pública)

Subconcessão

PPP (Patrocinada ou Administrativa)

Subvenção Econômica

§ IMPACTO ZERO

NÃO poderá aumentar os custos para os Usuários.

Tarifa deve refletir os custos de prestação dos serviços objeto da parceria.


NÃO deve conter ônus estranhos ao objeto da concessão – reestruturação da construção naval, apoio à tecnologia, INPH, dentre outros.

§ REESTRUTURAÇÃO DAS CIAS. DOCAS

NÃO deve estar inserida nas discussões sobre o Modelagem da Parceria – deve ser uma tarefa de Governo e não deve impactar os Usuários

A MODELAGEM ECONÔMICO-FINANCEIRA E AS FUNÇÕES DOS ENTES ENVOLVIDOS

RESUMO SOBRE AS CARACTERÍSTICAS ECONÔMICAS DA MODELAGEM

A Modelagem depende da viabilidade financeira do Projeto, podendo haver ou não aporte de recursos públicos.

O prazo da parceria deverá ser o necessário para remunerar os investimentos, segundo uma rentabilidade atrativa ao setor privado.

Cada porto poderá ter uma Modelagem adequada às suas características.

As funções da Autoridade Portuária (AP) e do Poder Concedente (PC) frente ao contrato de parceria, devem ser explicitadas.

Os limites tarifários devem refletir uma rentabilidade atrativa, sem onerar os custos atuais para os usuários.

A Taxa Interna de Retorno (TIR) do projeto deve ser adequada aos riscos assumidos pelo parceiro privado.

As condições do financiamento devem ser aderentes à modelagem, de forma a proporcionar um grau de alavancagem financeira positiva.


CONTRIBUIÇÕES À ESTRUTURAÇÃO DA MODELAGEM DA PARCERIA PARA CONTRATAÇÃO DOS SERVIÇOS DE ACESSO AQUAVIÁRIO AOS PORTOS BRASILEIROS

1. OBJETO DA PARCERIA

Concessão para exploração da infraestrutura e prestação de serviço público de acesso aquaviário aos portos, compreendendo dragagem de aprofundamento e de manutenção, inclusive nos berços de atracação, balizamento, sinalização, monitoramento ambiental, melhorias e operação dos serviços de acesso.

Obs.: O escopo de responsabilidades do concessionário dependerá da capacidade financeira do projeto, avaliado no EVTEA.

Em caso de inviabilidade financeira, parte destas responsabilidades poderão ser assumidas pelo Poder Público, de modo a dar atratividade privada ao Projeto.

No entanto, caso haja capacidade financeira, o modelo deverá ser 100% privado.

Os investimentos em reforço de cais serão de responsabilidade dos arrendatários.

2. PRAZO

O prazo da parceria deve ser aquele necessário à recuperação e remuneração dos investimentos, segundo uma taxa de retorno atrativa ao setor privado.

O prazo também deve guardar consistência com os períodos de carência e amortização dos financiamentos obtidos.

Sua fixação depende da equação financeira representada pelo Fluxo Líquido de Caixa (FLC) e da Taxa Interna de Retorno (TIR) do Projeto.

O Período de pay-back (PPB) nominal ou em termos atuais pode ser um indicador do prazo da concessão.

TIR VERSUS PRAZO DE CONCESSÃO

3.CRITÉRIO DE LICITAÇÃO

O vencedor da licitação será aquele proponente que ofertar a Menor Tarifa pelo uso da infraestrutura e acesso aquaviário.


Não haverá pagamento por outorga da concessão.

Não haverá quaisquer ônus adicionais advindos de obrigações fora do âmbito da concessão.

A profundidade mínima bem como os requisitos de qualidade e de atingimento de metas físicas serão fixadas em Edital e definidas pelos Estudos de Engenharia.

4.CONDIÇÕES DE PARTICIPAÇÃO NA LICITAÇÃO

Qualquer pessoa jurídica, isolada ou em consócio, incluindo entidades de previdência complementar e fundos de investimentos.

Deverão satisfazer as condições exigidas para habilitação técnica, jurídica, fiscal e econômico-financeira.

Não haverá exigência de participação de empresas de dragagem isoladas ou em consócio.

Não haverá exigência do proponente ser proprietário de ativos operacionais, como dragas, reboques.

Os arrendatários e concessionários do Porto poderão participar somente em consórcio.

As Autoridades Portuárias não poderão participar.

5.COMPOSIÇÃO DO CONCESSIONÁRIO (SPE)

Obrigatório o vencedor da licitação constituir uma Sociedade de Propósito Específico (SPE).

Poderão participar empresas nacionais e/ou estrangeiras.

SPE deverá se constituir na forma de S.A.

Não haverá limite de consorciados.

Será 100% privada.

Não haverá participação de entidade pública.

6. REMUNERAÇÃO DO CONCESSIONÁRIO

Fonte principal de recursos será a Tarifa resultante da licitação, cobrada diretamente dos usuários.

Não haverá intermediação de recursos pela AP.

Início da cobrança em até 6 meses, após os trabalhos iniciais de organização dos serviços e das obras de aprofundamento (gatilho da cobrança).

Haverá ampla divulgação das datas e dos valores a serem cobrados.

Não haverá benefícios tarifários a nenhuma empresa ou setor de negócios.

Todos os usuários serão tratados de modo isonômico e sem discriminação de valores ou qualidade dos serviços.

Isenções oficiais serão explicitados no Edital.

Reajuste anual da Tarifa com base em indexadores oficiais.

Revisões tarifárias a cada 3 (três) anos.

Não haverá fórmula paramétrica para o reajuste da Tarifa.

Ganhos de produtividade (fator X), desempenho por qualidade e por atingimento de metas devem se apropriados, em parte, pelos usuários do sistema, via revisão tarifária.

Definição em Edital da Tarifa Mínima Inexequível (propostas abaixo deste valor serão desclassificadas).

Forma adequada de tarifação: por tonelada, por tamanho de navio, por ........ (a definir)

7. RECOMPOSIÇÃO DO EQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO

Serão utilizados como parâmetros de reequilíbrio do Contrato:


. Prazo da concessão

. Programa de investimentos

. Pagamento pelo Poder Concedente

. Combinação destes parâmetros.

Aumento de Tarifa não será fator de reequilíbrio contratual.

Fluxo de Caixa Marginal (FCM) será a metodologia do reequilíbrio.

Fatores que implicam em desequilíbrio financeiros serão explicitados.

A Taxa de Desconto do FCM será previamente discutida.

8. ALOCAÇÃO DE RISCOS

INTEGRALMENTE ASSUMIDOS PELA CONCESSIONÁRIA

. Volume de tráfego

. Custos de condicionantes ambientais

. Volume e Cronograma de Investimentos

. Riscos de engenharia

. Taxa de câmbio

. Taxa de juros

INTEGRALMENTE ASSUMIDOS PELO PODER CONCEDENTE

. Alteração da estrutura tributária

. Licenças ambientais

. Fato do Príncipe

. Decisões judiciais que impeçam o cumprimento do contrato

. Inclusão de obrigações não previstas no Edital

9. ATIVOS PARA A CONCESSÃO

Início do Programa: Projeto Piloto

Curva de aprendizagem: Aplicação em outros portos

OUTRAS SITUAÇÕES A SEREM PREVISTAS EM EDITAL

10. INADIMPLÊNCIA DO CONCESSIONÁRIO: penalidades, obras emergenciais, substituição

11. IMPLANTAÇÃO DE NOVO TERMINAL

Dentro do âmbito do contrato

Fora do âmbito do contrato

12. NAVIOS DE MAIOR CALADO

Responsabilidade pela expansão não prevista em contrato

Reequilíbrio do contrato

13. INDICADORES DE QUALIDADE

Profundidade

Manutenção


Sinalização

14 PENALIDADES

Não atingimento de metas

Inadimplências contratuais

15. FISCALIZAÇÃO PELOS USUÁRIOS

Conselho de Usuários

16. MODELO TARIFÁRIO

Por multiplicadores variáveis com o tamanho do navio

Assunto: Consulta Pública Concessão Dragagem De: Andre Mello <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 20:11:25 Destinatário: [email protected]

Rio de Janeiro, 08 de Maio de 2015.

Prezados Senhores,

A ABAC - Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem, CNPJ 30.028.880/0001-75, na defesa dos interesses das empresas brasileiras de navegação que operam no transporte de cargas na navegação de cabotagem, apresenta sua contribuição em anexo para a Consulta Pública sobre o modelo de concessão dos serviços de dragagem nos portos brasileiros.

Atenciosamente,

André Mello Vice-Presidente Executivo


Assunto: Contribuições SEAE MF De: Cleyton Miranda Barros <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 01:09:49 Destinatário: "'[email protected]'" <[email protected]> [...] De ordem do Subsecretário de Regulação e Infraestrutura, encaminhamos contribuições para a processo de consulta pública referente ao modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados.


Assunto: Breves análises e propostas para modelo de dragagem privada De: Sérgio Aquino <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 11:32:20 Destinatário: <[email protected]> [...]

Exmo. Ministro da Secretaria de Portos e demais componentes da Secretaria de Portos da Presidência da República Conforme definido por V. Excia., em instrumentos legais e posicionamentos firmados nas Audiências Públicas, que versaram sobre o tema referenciado, encaminhamos em anexo nossas breves considerações e propostas resumidas objetivando colaborar com a melhoria do sistema portuário nacional. Permanecemos ao dispor para eventuais diálogos complementares que se fizerem necessários. Ao dispor


Assunto: Contribuções para novo modelo de serviço de concessão de Dragagem para os portos brasileiros De: Fabio Moya Diez <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 12:02:01 Destinatário: [email protected] [...]

Contribuinte: Itapoá Terminais Portuários S.A.

CNPJ n.º: 01.317.277/0001-05

Abaixo segue nossa contribuição:

O canal de acesso da Baía de Babitonga, a exemplo de outros portos deverá ser dragado e aprofundado pelo Governo (com recursos oriundos da cobrança da Tabela I, recursos da União e possivelmente do Estado) visando uma profundidade de 16 metros visando recepcionar os navios do tipo Novo canal de Panamá com 366m de comprimento com 51 de largura.

O escopo do novo modelo de dragagem deve obedecer a uma estrutura que, simultaneamente haja a dragagem de manutenção, alargamento e aprofundamento e que haja a imediata implantação do VTMS (sistema de auxílio eletrônico à navegação). Deve-se adotar o princípio do “tudo incluído” exceto no tocante a fiscalização. Além do VTMS também deverá ser incluído simulações para definições de parâmetros por órgãos com capacidade técnica em área portuária para definição dos parâmetros máximos de utilização dos canais de acesso/bacia de evolução e berços.

Outro ponto importante seria a concessão do porto organizado de São Francisco do Sul-SC garantindo não somente a concessão do canal de acesso, mas também de todas as instalações do Porto.

Um item de suma importância é a criação de mecanismo efetivo que segregue toda a receita da Tabela I para cobrir os custos com a dragagem de manutenção e parte dos investimentos necessários para o aprofundamento e alargamento do canal de acesso da Baía da Babitonga. Deve haver uma total transparência desses recursos.

Prazo de concessão: os prazos deverão ser os mais longos possíveis, pois alguns canais de acesso os custos de manutenção e aprofundamento podem variar de acordo com a peculiaridade de cada local e o prazo mais longo ajudaria a diluir o investimento em um período maior e conseguir tarifas mais baratas.

Cobrança: o critério a ser adotado deve ser o da movimentação de carga e/ou TPB útil do navio (capacidade efetivamente utilizada do navio pelo calado oferecido) e trecho do canal percorrido. Pode-se também ter cobranças diferentes dependendo do tipo de carga/volume movimentado. O importante é garantir, a competitividade entre portos, custo correto e possibilidade estratégia de desenvolvimento dos Portos de acordo com sua natureza.

Fiscalização: deve ser instituído pela SEP/ANTAQ um conselho de terminais dos usuários e que os contratos de concessão de serviços de dragagem sejam monitorados por este conselho, que poderia estabelecer, de forma objetiva e transparente, mecanismos para descredenciamento, caso os planos não sejam atendidos e as demandas não sejam supridas pelos vencedores do certame licitatório.

Piloto: necessidade de um porto que seja o “piloto” deste novo modelo de concessão de serviço de dragagem. Neste particular como sugestão poder-se-ia adotar o Porto de Santos. Nenhum outro processo atual em andamento deve ser afetado até a prova final que o novo sistema funcional.

Ativos da concessão: Os canais de acesso deverão sempre ser tratados de forma individual e deverá haver contrapartida governamental para que este desenvolva mecanismos de incentivo fiscal para buscar a viabilidade dos que não forem viáveis sozinhos.

Licenciamento: deverá haver AGILIDADE na emissão de licenças ambientais, levando em consideração o potencial logístico e estratégico de um porto, seja ele público ou privado, garantindo um único órgão ambiental para o segmento logístico-portuário evitando-se o conflito de competência de órgãos ambientais.

Atenciosamente


Itapoá Terminais Portuários S.A.

Assunto: Contribuições - Consulta Pública sobre Modelo de Concessão dos Canais de Acesso De: Claudio Loureiro - CENTRONAVE <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 13:05:53 Destinatário: <[email protected]> [...]

À SEP – Secretaria de Portos da Presidência da República

Encaminhamos a seguir as contribuições deste CENTRONAVE – Centro Nacional de Navegação Transatlântica à Consulta Pública sobre Modelo de Concessão dos Canais de Acesso dos portos organizados.

CENTRONAVE – Centro Nacional de Navegação Transatlântica

CNPJ 33.109.000/0001-83

Contribuição nº 1 - Objeto desta contribuição: OBJETO DA CONCESSÃO

A concessão deverá incluir todos os aspectos da operação do canal de acesso, i.e., dragagens de aprofundamento (desde que baseada em projeto de engenharia e viável dentro da modelagem escolhida) e de manutenção, sinalização e balizamento com manutenções, batimetrias, medições, de modo a manter o canal de acesso operacional com permanência das especificações definidas em contrato. I.e., sem fragmentação de responsabilidades, exceto aquelas definidas em lei como atribuições das autoridades marítima e portuária.

Contribuição nº 2 - Objeto desta contribuição: CRITÉRIO DE LICITAÇÃO

Não deve ter pagamento de outorga, pois isto refletiria necessariamente nas tarifas do futuro concessionário. Além disso, a licitação deve estabelecer que tais tarifas não devem ultrapassar o valor das tarifas hoje cobradas pela Autoridade Portuária ou, mais ainda, dependendo do modelo, que o somatório de novas tarifas e de eventuais tarifas de infraestrutura aquaviária da A.P. não poderá ultrapassar o atual custo. Em outras palavras, não poderá ocorrer aumento de custos para o usuário.

Contribuição nº 3 - Objeto desta contribuição: REMUNERAÇÃO DO CONCESSIONÁRIO

Deve ser calculada utilizando fórmula ou metodologia que pondere o calado real do porto com dimensões das embarcações (como comprimento e boca) e com o volume de carga a ser movimentada na escala. Um navio maior pode ser desincentivado a escalar um porto cuja movimentação se deseja estimular, caso o critério de cobrança seja apenas o tamanho da embarcação considerado de uma forma estática.

Contribuição nº 4 - Objeto desta contribuição: RECOMENDAÇÃO (A) DE CARÁTER GERAL

A mudança de modelo envolvendo a gestão de canais de acesso, incluído dragagens e serviços relacionados, deve não só ser objeto de muita análise e avaliação prévia como também deve ser implantada inicialmente em um porto apenas – um “porto-piloto” – de modo a que virtudes e deficiências do novo modelo possam ser apreciadas e julgadas antes de novas experiências. Como sugestão, indicamos o Porto de Santos como porto-piloto.

Contribuição nº 5 - Objeto desta contribuição: RECOMENDAÇÃO (B) DE CARÁTER GERAL

Qualquer mudança de modelo envolvendo a gestão de canais de acesso, incluído dragagens e serviços relacionados, não deve em nenhuma hipótese suspender ou paralisar projetos em andamento ou a iniciar antes da entrada em operação plena do novo concessionário. É essencial que exista sincronia perfeita em eventual transição.

Claudio Loureiro de Souza Diretor Executivo CENTRONAVE Rua do Rocio, 199 – cj 51


04552-000 – São Paulo, SP Fone: (11) 3791 2431 – Fax: (11) 3791 2432

Assunto: Consulta Pública sobre o modelo de concessão dos canais de acesso aos Portos Organizados De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 14:06:23 Destinatário: [email protected]

ABD

São Paulo, 9 de maio de 2015.

Excelentíssimo Senhor Ministro

Secretaria Especial de Portos da Presidência da República – SEP/PR

Ref.: Consulta Pública sobre o modelo de concessão dos canais de acesso aos Portos Organizados

A Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (“ABDIB”), entidade privada sem fins lucrativos que conta com ampla gama de associados atuantes no setor portuário, vem, respeitosamente, oferecer subsídios à Consulta Pública sobre o modelo de concessão dos canais de acesso aos Portos Organizados.

Na expectativa de que nossas considerações sejam, por essa Secretaria Especial de Portos, consideradas válidas e procedentes, subscrevemo-nos.

Atenciosamente.

José Maria de Paula Garcia

Diretor


Assunto: Contribuições SOPESP ao modelo de concessão De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:32:57 Destinatário: <[email protected]>

Prezados,

Tendo em vista a complexidade do tema e o formato de entrega estipulado pela Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR, o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (SOPESP) entendeu que seria oportuno entregar suas contribuições em dois formatos:

1. Principais proposições enviadas através de 8 e-mails, a seguir (um e-mail por tema), da maneira mais enxuta possível;

2. Um documento detalhado em anexo, contendo o melhor entendimento do SOPESP a respeito do tema.

Espera-se, desse modo, contribuir da melhor maneira possível para a elaboração do modelo de canal de acesso aos portos do país e, especificamente, do Porto de Santos.

Atenciosamente,

SINDICATO DOS OPERADORES PORTUÁRIOS DO ESTADO DE SÃO – SOPESP

CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição SOPESP: Objeto da concessão De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:32:57 Destinatário: <[email protected]>

Prezados,

Segue abaixo proposições relacionadas ao tema Objeto da concessão.

Metodologia para determinação da profundidade do canal deve considerar custos e benefícios econômicos

Motivação: Atingir ponto ótimo em relação a benefícios (aumento de produtividade e menores custos logísticos) e custos de aprofundamento e manutenção (que culminam em maiores tarifas).

Pontos a serem endereçados: Qualidade de outros estudos a servirem de inputs ao modelo econômico (estudo de demanda e perfil de frota, estudos de engenharia, etc.) é determinante para que resultado de fato seja um subsídio para a tomada de decisão.

Procedimento: A definição da profundidade ótima não é simples e depende de outras variáveis (investimentos, projeção de frota por carga, elasticidade preço dos produtos movimentados, função demanda, etc.), devendo ser escopo do PMI. Antes do PMI, pode-se delimitar, se possível, as variáveis a serem consideradas nos estudos econômicos, evitando grandes discrepâncias entre estudos a serem entregues.

Objeto deve ser definido como atendimento a navios-tipo e não simplesmente profundidade

Motivação: Garantir atendimento de navios para cada tipo de carga (e não apenas dimensão profundidade). Desse modo, trechos do canal, bacias de evolução e área de fundeio também deverão ser definidos para atender navio-tipo (de acordo com perfil de cargas dos terminais), o que racionaliza o volume dragado.

Pontos a serem endereçados: Para a estratégia funcionar, um estudo de projeção de perfil de frota confiável é necessário.

Procedimento: Definição deve ocorrer antes do PMI, orientando a elaboração dos estudos (perfil de frota, profundidade por trecho, aspectos jurídicos, etc.).


Dragagem de berço deve ser incluída no objeto, sendo necessário atender um determinado navio tipo

Motivação: Sinergia e facilidade de atrelar toda a necessidade de dragagem do Porto a apenas um contrato, garantindo atendimento do navio-tipo da carga contratual para todos os terminais e evitando oportunismo na contratação privada.

Pontos a serem endereçados: Deve haver uma estrutura bem definida em relação a reequilíbrios, já que mudanças ao longo do contrato deverão ser complexas.

Procedimento: Inclusão de berços deve ser definida antes do PMI.

Responsabilidade do concessionário deve incluir apenas dragagem, deixando de fora em um primeiro momento outras atribuições (VTMIS, balizamento, etc.)

Motivação: Existe maior facilidade de alinhamento de objetivos entre usuários, terminais e concessionário apenas no caso da dragagem. Considerando ainda o ciclo de aprendizado na nova forma de concessão, é indicado o início de forma simplificada.

Pontos a serem endereçados: Outras funções referentes ao canal de acesso continuarão sob responsabilidade da AP – e tarifa à AP deve ser quantificada de acordo com o custo dessas funções.

Procedimento: Definição de objeto do contrato como dragagem do canal de acesso e de berços deverá ser feita antes do PMI.

Atenciosamente,


CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição SOPESP: Prazo da concessão De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:33:22 Destinatário: <[email protected]>

Prezados,

Segue abaixo proposições relacionadas ao tema Prazo da concessão.

O prazo da concessão deve ser definido preferencialmente com período mais curto, equilibrando rentabilidade dos investimentos realizados com remuneração dada pela tarifa teto

Motivação: Diminui incertezas relativas às projeções de demanda e perfil de frota de navios e, no caso do modelo não ser bem sucedido, implantação de outro modelo (ou correção de rota) é mais célere.

Pontos a serem endereçados: Modelo financeiro deverá equilibrar o prazo a ser considerado com o nível tarifário.

Procedimento: O prazo não deve ser definido a priori, e sim ser resultado dos estudos do PMI – particularmente, do modelo financeiro.

Não é desejável incluir possibilidade de prorrogação de prazo, exceto para reequilíbrio (com limites de tempo)

Motivação: Possibilita que aprendizados de um primeiro período possam ser incluídos mais facilmente a partir de um processo de competição para o segundo período. Especialmente desejável por se tratar de um modelo pioneiro (ver problemas em relação ao caso da Argentina), o que comumente faz com que correção de rota enseje novas condições contratuais (alteração de objeto, estrutura de remuneração, etc.).

Pontos a serem endereçados: Importante modelagem regulatória definir especificamente como as renegociações serão dadas (a ser apresentado na parte de regulação).

Procedimento: Determinar premissas antes do PMI e especificar quantitativos no PMI ou na própria elaboração dos documentos jurídicos para a licitação (SEP/ANTAQ).


Atenciosamente,


CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição SOPESP: Critério de licitação De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:33:37 Destinatário: <[email protected]>

Prezados,

Segue abaixo proposição relacionada ao tema Critério de licitação.

O critério de outorga de maior divisão de receitas (revenue share) com a Autoridade Portuária cria os melhores incentivos ao concessionário e mitiga perda de tarifas

Motivação: Melhor estrutura de incentivos ao concessionário (menor prazo ou menor tarifa tendem a induzir um pior serviço prestado), valor adicionado compensa a perda de receitas da AP (em parte, ao menos) e garantia de que valor adicionado na competição pela licitação continuará no Porto.

Pontos a serem endereçados: Estrutura tarifária da AP deveria ser repensada como um todo, considerando inclusive possíveis ganhos auferidos com a concessão com divisão de receitas, de modo a refletir de fato os custos da AP.

Procedimento: Critério de outorga deve ser determinado antes do PMI.

Atenciosamente,


CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição: Composição SOPESP: Composição do concessionário De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:33:56 Destinatário: <[email protected]>

Prezados,

Segue abaixo proposição relacionada ao tema Composição do concessionário

A Autoridade Portuária não deve compor a SPE da concessão, mas deve ter responsabilidades claras em relação a funções indelegáveis

Motivação: Menor influência da AP no desenvolvimento empresarial da concessão, incluindo necessidade de investimentos, e menor complexidade no arranjo da concessão (embora seja necessário garantir determinadas responsabilidades à Autoridade).

Pontos a serem endereçados: Estrutura de governança é relevante: AP deveria ter participação no conselho da SPE. Além disso, responsabilidades da AP devem ser bem delineadas, sendo incumbida principalmente de funções de planejamento e para dirimir eventuais conflitos entre terminais e concessionário.

Procedimento: Participação e responsabilidades da AP na concessão devem ser esclarecidas antes do PMI, e mapeamento de responsabilidades da AP e estrutura de governança deve ser alvo do PMI.

É recomendável exigir participação mínima de agentes com determinada experiência, mas critérios devem ser bem fundamentados de forma a não criar reserva de mercado


Motivação: Participação mínima (10%, por exemplo) de agentes com experiência no objeto da concessão para certificar que consórcio vencedor será qualificado para prestar serviços de modo adequado – desde que se garanta que a restrição não diminua a competição na licitação de maneira relevante.

Pontos a serem endereçados: Estratégia deve ser bem estudada, com mapeamento de players e verificação de melhores quesitos a serem cobrados, de modo a não limitar de modo excessivo a participação na licitação.

Procedimento: Participação mínima parece ser interessante, mas deve ser analisada detalhadamente – uma vez que pode gerar reservas de mercado e limitar os benefícios da competição via licitação – e, portanto, devem ser definidas no PMI (ou pela própria SEP, se for o caso).

Atenciosamente,


CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição SOPESP: Remuneração do concessionário De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:34:10 Destinatário: <[email protected]>

Prezados,

Segue abaixo proposição relacionada ao tema Remuneração do concessionário

O modelo tarifário deve ser estruturado de modo a garantir a remuneração adequada ao concessionário, isonomia entre os terminais competidores e não onerar os usuários do sistema portuário

Motivação: Recomenda-se a seguinte estrutura de remuneração abaixo, por entender que é a que remunera concessionário de acordo com o uso do serviço, mantém isonomia entre terminais competidores e também entre diferentes cargas (que utilizarão calados diferentes).

Pontos a serem endereçados: Parametrização de itens (A e B) deve ser feita com acuidade, mantendo isonomia entre diferentes usuários.

Procedimento: Entende-se que é importante definir a estrutura tarifária antes do PMI e definir a parametrização a partir do modelo financeiro depois da PMI.

Atenciosamente,


CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição SOPESP: Regulação e Fiscalização De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:34:28 Destinatário: <[email protected]>

Prezados,

Segue abaixo proposição relacionada ao tema Regulação e Fiscalização

Devem ser definidos parâmetros de desempenho do concessionário relativos ao prazo de entrega, com critérios de medição claros

Devem ser definidos parâmetros de desempenho do concessionário relativos ao prazo de entrega, com critérios de medição claros. Recomenda-se que esses parâmetros sejam definidos a priori antes do PMI:

1. Cobrar prazo para entregar profundidade de canal e berços


Aprofundamento de canal e berços deve ter um marco contratual específico – podendo, inclusive, existir uma tabela tarifária anterior e uma posterior (incentivo à velocidade);

Segundo estratégia recomendada anteriormente, cobrança pode ser feita através de navio-tipo por carga.

2. Definir prazos e critérios de medição de manutenção

A periodicidade e o modo com que será feita a fiscalização deverá ser definida, estipulando multas no caso de não cumprimento do contrato, estabelecendo verificação de profundidade de modo contínuo e com frequência estabelecida;

Importante alocar o risco de atrasos apenas no que é responsabilidade do concessionário (ex.: atraso na homologação não deve acarretar em penalidade).

3. Não cobrar ativos que deverão ser alocados (não reversíveis)

Definição de reversibilidade de bens é importante: neste caso, não parece fazer sentido haver bens reversíveis para a dragagem, e a produtividade será cobrada através dos prazos.

A especificação dos parâmetros pode ser alvo de estudos de aspectos jurídicos do PMI, mas a quantificação dos parâmetros só será possível após os estudos técnicos, devendo ser alvo do PMI.

No caso de inclusão de dragagem de berços, a prioridade de terminais a serem atendidos deve ser proporcional ao volume de dragagem necessário (ou diferença de profundidade entre exigido e real)

Motivação: Estratégia que melhor preserva isonomia entre terminais.

Pontos a serem endereçados: Devido ao grande número de terminais no Porto, pode haver um tempo longo entre a dragagem de terminais que movimentam um mesmo tipo de carga. Nesse caso, pode haver uma divisão de prioridades por carga e depois volume de dragagem necessário a fim de manter a isonomia.

Procedimento: O critério de priorização de berços pode ser definido antes do lançamento do PMI.

Não devem ser adotados gatilhos para a dragagem de aprofundamento

Motivação: O perfil de frota é dependente da profundidade ofertada no Porto, o que impossibilita definir gatilhos para definir o momento de realizar dragagem de aprofundamento. Gatilho de demanda também não parece fazer sentido.

Pontos a serem endereçados: Embora o risco relacionado a projeções futuras de demanda e perfil de frota não seja mitigado, existem outras ferramentas como, por exemplo, a definição de prazos mais curtos que reduzem esse risco (ou ainda a adoção de revenue share como critério de licitação).

Procedimento: Definição em relação a gatilhos deve ser feita antes do PMI.

A matriz de riscos deve ser definida a partir de uma alocação ótima entre concessionário e Poder Concedente

A matriz de riscos deve ser definida a partir de uma alocação ótima entre concessionário e Poder Concedente, que é um tema sensível e deve ser alvo do PMI, nos estudos relativos aos aspectos jurídicos. Será necessário levantar todos os fatores de risco e qual agente que melhor os suporta.

Riscos alocados em demasia ao concessionário levam a tarifas sobremaneira elevadas. A eficiência econômica do contrato é ótima com divisão equilibrada entre as partes.

A previsão de revisão de contratos deve ser feita de modo detalhado, explicitando cada um dos itens específicos que serão alvo do processo, e de variações que acarretam em renegociação

Motivação: Diminuição de incertezas relativas à possibilidade de reequilíbrio contratual e, por conseguinte, diminuição de prêmio de risco exigido, além de mitigação de comportamentos oportunistas visando renegociação.


Pontos a serem endereçados: Contrato precisa ser muito bem redigido para conter tais determinações pois, no caso de contrato mal redigido, pode haver escolha de agentes oportunistas que já precificaram renegociação, diminuindo benefícios do processo de competição via licitação.

Procedimento: Determinação de que revisões periódicas e renegociação devem ser previstas em contrato pode ser feita antes de PMI. Já a determinação de fatores que devem ser revistos periodicamente e de itens específicos que acarretam em renegociação é tarefa complexa – que deve ser construída inclusive em conjunto com matriz de riscos – e deve ser alvo do PMI.

Os mecanismos de fiscalização de prazos e a previsão de interação entre terminais e concessionários devem ser delineados de modo detalhado, mitigando riscos de oportunismos e ineficiências ao longo do prazo de concessão

Motivação: Prazos devem ser determinados considerando atividades dos terminais e necessidade de obras de reforço estruturais, quando for o caso, mitigando desentendimentos. É importante considerar que prazos para os terminais se adequarem devem ser definidos. A campanha de dragagem no berço deve ser ininterrupta e programada, com janelas pré-estabelecidas, entre outros fatores.

Pontos a serem endereçados: Atividades dos terminais geram impactos no contrato de concessão de dragagem – desse modo, essas interações devem ser previstas em contratas e exigem regulação específica. Se o contrato não for bem redigido, concessionário pode usar eventuais desentendimentos para postergar dragagem de um determinado terminal – o que exige uma responsabilização objetiva da AP para atuar nesse caso.

Procedimento: Prazos deverão ser definidos nos estudos técnicos do PMI; no caso dos berços, deve-se considerar inclusive a necessidade de investimentos pelo terminal (ex.: reforço de cais) e o tempo necessário para realizar as obras.

AP deve medir profundidade sistematicamente e atestar cumprimento de metas, independentemente da homologação

Motivação: Prazo de entrega de dragagem deve estar associado ao fim das obras, e não à homologação, uma vez que o concessionário não tem responsabilidade sobre a ação.

Pontos a serem endereçados: A demora em homologar pode acarretar em grandes períodos de subutilização do canal de acesso (o que gera perda de competitividade frente a outros portos e perda de receita do concessionário). Desse modo, o Poder Público deve se preocupar em desenvolver procedimentos que minimizem atrasos na homologação pelas autoridades competentes.

Procedimento: Definição de formas de fiscalização e alocação de riscos deve ser feita nos estudos do PMI, associando as questões técnicas com os aspectos jurídicos.

Atenciosamente,


CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição SOPESP: Ativos a serem concedidos De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:34:55 Destinatário: <[email protected]>

Entende-se que, incialmente, o objeto de uma concessão deve ter como alvo apenas um Porto. A modelagem já é complexa o suficiente para incluir mais de um porto em um contrato nesse primeiro momento.

Atenciosamente, SINDICATO DOS OPERADORES PORTUÁRIOS DO ESTADO DE SÃO – SOPESP


CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição SOPESP: Escopo do PMI para a elaboração dos estudos técnicos e econômicos De: Luiz Soggia <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:35:20 Destinatário: <[email protected]>

Entende-se que alguns estudos não fazem sentido ser alvo do PMI: são estudos de grande monta que não deveriam ser feitos por mais de um agente; esses estudos poderiam ser elaborados via contratação da SEP, com ressarcimento posterior do concessionário; seriam a priori:

Projeto de Engenharia;

Análise Ambiental.

Em relação aos critérios de escolha, deve-se almejar diminuir a discricionariedade do processo, embora o julgamento de estudos técnicos inclua necessariamente alguma questão subjetiva.

Após a publicação dos trabalhos aceitos no PMI, deve ser assegurado, ainda, um tempo para apresentação de estudos técnicos que permitam alterações antes da publicação do edital (com prazos e escopo bem definido).

A seguir, serão elencados os principais fatores que se entende como necessário incluir nos estudos do PMI.

Estudos técnicos: Perfil de Frota de Navios

Inputs de outros estudos necessários à análise

• A análise é independente de outros inputs (indiretamente, ligada à demanda)

Escopo que deve ser determinado no PMI pela SEP

• Horizonte de tempo da projeção • Navio-tipo por carga

Produto da análise • Dimensões do navio tipo por carga (contêineres, grãos, açúcar, graneis líquidos, etc.) ano a ano no horizonte de projeção

Estudos técnicos: Demanda por tipo de carga


• A análise é independente de outros inputs (indiretamente relacionada à projeção de indicadores macroeconômicos, que podem ser definidos a priori, se pertinente. Ex.: Explicitar fonte a ser usada para o PIB)


• Horizonte de tempo da projeção • Cargas a serem projetadas

Produto da análise • Projeção de demanda potencial no porto por tipo de carga ano a ano no horizonte de projeção

Estudos técnicos: Projeto de engenharia


• Estudo inicial deve ser feito para diversas profundidades; • Posteriormente, a definição de uma profundidade ótima e o respectivo projeto de engenharia a ser considerado é resultado da análise econômica para as várias profundidades


• Não deve ser objeto do PMI – Processo será ineficiente com mais de um player executando (altos custos associados, complexidade operacional)


Produto da análise

• Projeção de engenharia dos custos para aprofundamento e manutenção para diversas profundidades • Tabela resumo para diferentes profundidades (p.e.: 15m, 15,5m, 16m, 16,5m, 17m)

Estudos técnicos: Análise ambiental


• Projeção de demanda • Projeção de perfil da frota • Projeto de engenharia


• Não deve ser objeto do PMI – Processo será ineficiente com mais de um player executando (altos custos associados, complexidade operacional)

Produto da análise • Documento necessário para dar entrada ao licenciamento ambiental do projeto (p.e.: obtenção de EIA/RIMA, licença da CETESB, outros)

Modelagem financeira


• Projeção de demanda • Projeção de perfil da frota • Projeto de engenharia • Aspectos jurídicos (para fins de reequilíbrio)


• Horizonte de tempo da análise • Tipo de modelo adotado (nominal ou real) • Metodologia de cálculo (p.e.: Fluxos de Caixa Descontados) • Ano base da análise • Moeda da análise • Minimização de diferença entre tarifas pagas com estrutura tarifária atual e futura

Produto da análise

• Resultados básicos do modelo de viabilidade financeira • Parâmetros a serem considerados na revisão contratual periódica:

‒ Taxa de assoreamento acima da prevista ‒ Aumento de combustível acima de banda determinada ‒ Etc.

• Definição de parâmetros financeiros que são atualizados a partir de determinados eventos para fins de renegociação (dependente de análise jurídica) • Definição de parâmetros da tabela tarifária que minimizam diferença entre pagamento atual e futuro • Definição de nova tabela tarifária para a AP, considerando perda de receita • Análise de sensibilidade do valor da tarifa vs. prazo da concessão • Estimativa de custo de capital a ser adotado


Estudo econômico – definição de profundidade ótima


• Projeção de demanda • Projeção de perfil da frota • Modelagem financeira • Estudo de Engenharia • Estudo Ambiental


• Metodologia da análise (p.e.: Análise Custo-Benefício; Análise Custo Efetividade; outros) • Determinação dos principais itens objetos da análise (p.e.: redução do tempo de fila, aumento de movimentação e receita, outros) • Horizonte de tempo da análise

Produto da análise

• Profundidade ótima • Análise de sensibilidade pode apontar períodos em que a dragagem deve ser realizada • Tarifa pode ser determinada a partir de valor econômico ótimo ao porto (considerando custos de aprofundamento e manutenção na perpetuidade)

Modelagem regulatória


• Independente (indiretamente, está ligado à modelagem financeira em relação a reequilíbrio e à análise de governança para a matriz de riscos)


• Minutas de edital e de contrato, ou partes relevantes dos documentos (que deverá ser elaborado, no final pela ANTAQ e/ou SEP)

Produto da análise

• Previsão de revisão periódicas acerca de itens específicos, e de variações que acarretam em renegociação • Matriz de risco, com funções e obrigações da Autoridade Portuária (não delegáveis) e do concessionário, papel de outras autoridades • Documento de diretrizes técnicas (minutas do edital e contrato)

Estrutura de governança da concessão e definição de relação com Autoridades


• Determinação de responsabilidades dos agentes (modelagem regulatória) • Definição de participação de agentes públicos na SPE (a ser definida a priori)


• Responsabilidades da Autoridade Portuária com todos os agentes interessados – concessionário, terminais, usuários, etc. • Mapeamento de outros agentes relevantes para o bom funcionamento da concessão (Marinha, práticos, etc.)

Produto da análise

• Estrutura organizacional futura, com mecanismos de check and balance entre as partes • Mapeamento de responsabilidades de todos os stakeholders do porto e quais devem ser as funções dos agentes públicos para garantir eficiência aos processos

Atenciosamente,


SINDICATO DOS OPERADORES PORTUÁRIOS DO ESTADO DE SÃO – SOPESP - CNPJ: 71.546.386.0001-80

Assunto: Contribuição De: Eduardo Kiss | Demarest Advogados <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 15:50:45 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]>

Prezados Senhores,

Temos a honra de submeter à análise de V.Sas. contribuição para constituir o modelo a ser utilizado para a transferência, para a iniciativa privada, dos serviços de dragagem e demais vinculados aos canais de acesso aos portos públicos.

O texto que hora submetemos ao seu criterioso exame, resultou do trabalho de diversos profissionais. Muito apreciaríamos poder oportunamente aprofundar os temas junto a V.Sas.

Atenciosamente,

Henry James Robinson Demarest - Advogados Eduardo Amaral Gurgel Kiss Eduardo Kiss | Demarest Advogados [email protected]

Canal de acesso – Contribuições à Consulta Pública

Em primeiro lugar, é necessário cumprimentar a SEP e particularmente o seu Ministro, pela forma transparente e democrática como está conduzindo o processo para construir o modelo de transferência para iniciativa privada da responsabilidade pela manutenção e melhoria dos canais de acesso aos portos públicos ("Canais de Acesso"). Acreditamos que a oportunidade - que foi aberta - de todos os interessados participarem do processo de construção de novo modelo, que trata do assunto de maior relevância para o País e para o setor portuário, resultará em solução profícua e útil.

Passamos, abaixo, a apresentar sugestões para os diversos itens em que o assunto foi dividido por essa MD Secretaria dos Portos e que são: objeto da concessão; prazo da concessão; critério de licitação; composição do concessionário; remuneração do concessionário; regulação e fiscalização; ativos a serem concedidos; escopo do PMI para a elaboração dos estudos técnicos e econômicos. Conforme orientação da SEP, todos os itens obedecem ao limite de palavras estabelecido.

Objeto da [Concessão1] Atividade.

O objeto será a manutenção da geometria e das profundidades determinadas pelo poder concedente permanentemente homologadas, em todo o acesso aquaviário sobre sua responsabilidade (áreas de fundeio, canal principal, bacias de evolução, acesso a berços e berços) durante a vigência da concessão, bem como as atividades acessórias de batimetrias; manutenção dos programas ambientais relativos a licença de dragagem de manutenção e o balizamento dos acessos sob sua responsabilidade.

A entidade responsável poderá participar de processos licitatórios referentes a projetos de aprofundamento dos diversos componentes aquaviários, sempre que decido pelo poder concedente. Se houver preferência por procedimento onde a licitação não é obrigatória, a entidade também poderá atuar.

1 O uso da palavra "concessão" indica o pressuposto de que a atividade deve ser atribuída a um "concessionário" na forma de concessão. Entretanto, a presente contribuição apresenta alternativa a essa forma de atribuição de responsabilidade, conforme explicado no texto.


O contrato de concessão deverá ser aditado para os serviços de manutenção elencados, sempre que custos extraordinários forem transferidos à entidade, tais como obras de aprofundamento realizadas durante a vigência contratual, de forma a manter o equilíbrio econômico-financeiro original.

Prazo da Atividade [concessão]

Tendo em vista que a necessidade de dragagem tem prazo indefinido para portos que necessitam dragagem de manutenção, isto é, ela deve ocorrer durante todo o tempo em que houver assoreamento, o ideal seria um prazo indeterminado – ou mais longo possível, para ser compatível com a necessidade de manter a qualidade de acessos nestes casos.

No caso de concessão de serviço público, ou de parceria pública e privada, há necessidade de prazo. Dessa forma esse modelo - que envolve concessão - pode não ser o ideal, ainda que o prazo possa ser longo e comportar prorrogações.

Assim, propõe-se a alternativa abaixo descrita, que possibilita o prazo por tempo indeterminado, compatível com a necessidade de dragagem e manutenção.

Critério de Licitação

O modelo ora proposto prevê assunção de responsabilidade para entidade específica, que poderá envolver processo licitatório, que ocorrerá porto a porto, antecedido de PMI a ser desenvolvido em duas fases excludentes e consecutivas:

I) Concessão a uma entidade sem fins lucrativos – que poderá ser demonstrado por EVTE com TIR=0), Neste caso, entende o mercado que os possíveis sócios serão os operadores portuários, arrendatários ou TUP´s que se dispuserem a constituí-la, e que deverão, portanto, demonstrar fazerem uso total ou parcial dos canais a serem mantidos. Tal entidade assumirá a responsabilidade pela atividade que poderá ser executada diretamente, ou mediante a contratação de terceiros.

Não há uma forma jurídica exigida para a entidade. Assim, ela pode ser sociedade civil, associação, fundação, consórcio, etc. Se cabível, deve ser reconhecida como de utilidade pública.

Ela não deve ter fins lucrativos pois a atividade comercial da dragagem será executada por empresa especializada contratada especialmente para esse fim pela entidade constituída pelos operadores portuários.

Neste modelo a entidade nada cobrará do governo para assumir a responsabilidade e por cumprir as obrigações assumidas. E também nada pagará, uma vez que atuará sem objetivo de lucro.

O ingresso dos operadores portuários na entidade é voluntário, A retirada de um operador da entidade se dá mediante transferência gratuita pelo retirante de sua participação (quota, ação, título, etc), para a tesouraria da entidade.

É possível se prever quatro grupos de despesas mais significativas da entidade (i) o pagamento da dragagem e serviços acessórios; (ii) o pagamento das debêntures, se emitidas; (iii) a contratação de seguros para a atividade e (iv) o pagamento dos custos da própria entidade.

Eventuais sobras de caixa de um exercício, seriam utilizadas para o pagamento de despesas do exercício seguinte, sem distribuição de lucros ou resultados.

Nas condições descritas, poderia não haver possibilidade de licitação, a menos que (i) os operadores de um determinado porto não se componham e não ocorra a formação da entidade referida; ou (ii) se mais de uma entidade for constituída para a mesma finalidade no mesmo porto; ou, ainda, (iii) se o poder público entender que a entidade constituída (ou as entidades constituídas, se mais de uma), não apresentem as condições para assumir a responsabilidade.

Em não havendo interesse em determinado porto em PMI modelada conforme acima:

II) Concessão tradicional, sem outorga onerosa, cujo critério será o de tarifa mínima.


Em ambos os casos deverá ser apresentada à SEP/ANTAQ a estrutura financeira proposta para a entidade, com o propósito de comprovar a sua capacidade financeira para o projeto. Tal estrutura poderá compreender capital social e/ou dívidas contraídas direta ou indiretamente, preferentemente mediante emissão das chamadas "debêntures de infraestrutura".

Para ambos os modelos, deve ser prevista que a entidade usufrua de programas de incentivo existentes – REIDI e REPORTO – ou que venham a ser criadas, de incentivo a investimentos em obras e aquisição de equipamentos voltados a melhoria da infraestrutura.

Composição do Responsável

Na alternativa I acima, apenas os operadores, arrendatários e TUP´s que façam uso total ou parcial dos canais a serem mantidos.

Na alternativa II, qualquer interessado que demonstre condições que atendam ao edital.

Remuneração do Responsável [concessionário]

Uma vez que a dragagem ocorre imediatamente, antes da utilização do canal "dragado", o concessionário estará, por assim dizer, financiando os custos em que incorre e deverá demonstrar capacidade para tal.

O concessionário receberia suas receitas dos usuários do canal, mediante cobrança de tarifa pública, por carga movimentada, TPB da embarcação ou misto, a ser proposto em PMI especifica para cada porto.

Regulação e fiscalização

A execução será fiscalizada pelo poder concedente, SEP, através da Autoridade Portuária estabelecida, garantindo a isonomia de tratamento e atendimento aos interessados.

A perda de homologação de profundidade determinada pela Autoridade Marítima, em qualquer dos canais sob sua responsabilidade dará imediato ensejo ao cancelamento do contrato celebrado com a SEP.

As tarifas serão inicialmente as fixadas em contrato, e sua atualização proposta pelo concessionário e aprovada pela ANTAQ, após auditagem que deve levar em conta, especialmente, a manutenção da TIR=0, para o caso I, ou a TIR proposta pelo licitante vencedor, na hipótese II.

Processos de reequilíbrio contratual, especialmente relacionados a alterações de condições não sob risco do concessionário (caso de alteração de geometria e de aprofundamentos realizados nos ativos sob sua responsabilidade) serão negociados com o poder concedente (SEP) e aprovados pela ANTAQ.

Ativos a serem concedidos

Aqueles portos em que houver solicitação ao poder concedente de abertura de processo de PMI.

Contribuições de

Sr. Henry James Robinson

Assunto: CONTRIBUIÇÃO DO CONAPRA CNPJ 42467738000103 De: [email protected] <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 17:18:05 Destinatário: [email protected] [...]

Nome: CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM (CONAPRA)

CNPJ: 42467738000103

Objeto da contribuição: OBJETO DA CONCESSÃO

CONTRIBUIÇÃO:


Considerando que:

- Historicamente os armadores vêm transferindo os navios que se tornam menos rentáveis no "trade" LESTE-OESTE (Ásia - Europa - América do Norte) para o "trade" NORTE-SUL (ou seja, dos grandes centros da Ásia, Europa e América do Norte para o Brasil, que é o caso específico que nos interessa);

- Que esta transferência busca maiores economias de escala para os armadores e ao mesmo tempo o aproveitamento de navios que ainda possuem uma vida útil a ser explorada; - Que a situação supracitada gera uma pressão pela adequação da infraestrutura portuária brasileira, mormente no que tange aos calados máximos de operação, aos navios que se tornaram economicamente menos atraentes no "trade" LESTE-OESTE; - Que os portos brasileiros, assim como em qualquer outro lugar do mundo, possuem canais e bacias de evolução "naturais" aos quais correspondem calados máximos de operação "naturais"; - Que o atingimento de profundidades que permitam calados operacionais maiores que os "naturais" exigem dragagens de aprofundamento e constantes dragagens de manutenção; - Que os navios capazes de operar com maiores calados possuem também maiores dimensões como um todo, ou seja, maior comprimento, maior boca (largura), maior calado aéreo e, principalmente, maior DESLOCAMENTO; - Que o maior deslocamento não pode ser visto apenas sob o aspecto estático, ao contrário, demanda análise das consequências da enorme quantidade de água que se movimenta com a passagem do navio; - Que os volumes de água deslocados correspondentes aos calados que se espera atingir e aos navios que se pretende operar são da ordem de 120.000 a 200.000 toneladas (embora já se operem navios com deslocamento superior a esses em portos específicos); - Que, especialmente em portos estuarinos, volumes de água desta grandeza em deslocamento exercem esforços consideráveis em navios atracados ( e consequentemente nos cabos de amarração, nas estruturas dos berços, dolfins, defensas e cabeços), em embarcações fundeadas e em trânsito, em atracadouros de embarcações de esporte e recreio e de ferry boats para travessias de veículos automotivos e pessoas, e até mesmo em residências do tipo palafita utilizadas por populações ribeirinhas (existentes inclusive em portos de maior porte como Santos); - Que os navios de maior porte exigem maiores velocidades para a manutenção de sua governabilidade, o que aumenta também a velocidade da água deslocada e potencializa eventuais consequências negativas; e - Que a definição de um determinado calado máximo de operação para cada porto específico antes de se estabelecer as dimensões máximas do navio que poderá operar no porto pode gerar gastos em dragagem superiores aos necessários e, além disso, gerar frustração de expectativas dos utilizadores.

Sugerimos

- Que antes da determinação dos calados máximos de operação, e consequentemente das profundidades máximas a serem atingidas pela dragagem, sejam realizados estudos para a definição do navio de maiores dimensões que seja passível de operação em cada porto;

- Que esses estudos sejam executados à luz do contido na NBR 13246 - Normas para Planejamento Portuário, da ABNT, ora em fase final de revisão, especialmente no que tange às dimensões das bacias de evolução, das larguras, sobrelarguras e raios de curvatura dos canais, do espaçamento mínimo entre navios atracados e das folgas mínimas abaixo da quilha quando em navegação e atracados;

- Que esses estudos contemplem principalmente as consequências da interação hidrodinâmica entre navios em movimento e atracados, bem como as resistências estruturais necessárias em berços, píeres e seus acessórios:

- Que esses estudos sejam realizados por entidades que efetivamente disponham dos recursos humanos e materiais adequados a sua complexidade e importância. No nosso entendimento, no momento atual, somente a Escola Politécnica da USP, com o seu Tanque de Provas Numérico (TPN-USP), seu Centro de Simulação e Laboratório de Hidráulica estariam aptos a levar a cabo tais estudos com precisão.


Atenciosamente,

CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM (CONAPRA)

PRATICAGEM DO BRASIL

Assunto: Consulta pública sobre o modelo de concessão de dragagem do canal de acesso aos portos De: MARCOS OBERLAENDER CUNHA <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 17:34:54 Destinatário: [email protected] [...]

A SEP PR

A CSN – Companhia Siderúrgica Nacional, CNPJ número 33.042.730/0001-04, vem apresentar suas contribuições ao modelo de concessão de dragagem do canal de acesso aos portos.

1-Objeto da Concessão - A concessão deve contemplar no mínimo os seguintes objetos:

Manutenção da profundidade mínima de projeto do canal principal de acesso, canais secundários, bacias de evolução, áreas de fundeio e berços de atracação, de toda atual infraestrutura de acesso marítimo incluídas dentro das poligonais dos Portos Organizados.




Gerenciamento e controle do tráfego marítimo, incluindo monitoramento das condições marítimas e meteorológicas.

O licenciamento ambiental para realização das dragagens.


2-Prazo da Concessão - Sugerido 25 anos de concessão com possibilidade de renovação de prazo semelhante.

Obs.: O longo prazo proporciona a mitigação dos riscos e maior segurança para realização dos investimentos.

3-Critério de licitação – menor tarifa.

Não deve ocorrer o pagamento de outorgas para não onerar os usuários. As parcelas dos preços aos Terminais arrendados e privativos referente ao custeio do acesso marítimo

(tabela 1) serão deduzidas da cobrança de forma que não venha ocorrer dupla tarifação. As tarifas devem ser livres e não superiores as atualmente cobradas pelas autoridades portuárias aos

Usuários e/ou Terminais.

4-Composição do concessionário

Participação exclusiva de empresas brasileiras de capital privado sem restrições. Não restringir a concessão a apenas empresas de dragagem. Permitir a possibilidade alternativa de formação de um condomínio e/ou SPE das empresas arrendatárias

e autorizadas (TUPs) usuárias do canal de acesso, sem fins lucrativos, com propósito específico para essa concessão.


5-Remuneração do concessionário

Pagamento direto dos usuários ao concessionário. Tarifação por TPB do navio e trecho percorrido.



6-Regulação e fiscalização

Regulação e fiscalização pela ANTAQ

Obs.: As profundidades mínimas serão garantidas através de dragagens periódicas de manutenção, em função dos resultados de batimetrias periódicas pré-definidas que serão os gatilhos ou com periodicidade baseadas nas taxas de assoreamentos estabelecidas.

7-Ativos a serem concedidos


Obs.: Incluir com prioridade a concessão da dragagem do Porto de Itaguaí devido à significativa taxa de movimentação de cargas, importância ao comércio internacional e de cabotagem, necessidade de vultosos investimentos ao aprofundamento e alargamento da atual infraestrutura marítima.



8-Escopo do PMI para elaboração do EVTEA




9-Licença Ambiental

Uma possibilidade de atrair mais investidores para a concessão seria garantir que a licença ambiental, pelo menos para a manutenção do canal, seja automática durante todo o período da concessão.

As dragagens de aprofundamento / alargamento / alteração podem ter processos de licenciamentos específicos, mas simplificados.

Assunto: MODELO CONDOMINIAL para a GESTÃO DA INFRAESTURA AQUAVIÁRIA De: Bussinger - I <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 23:50:34 Destinatário: [email protected] [...]

Prezados Senhores (as): Sistematizo intervenções feitas nas duas AUDIÊNCIAS PÚBLICAS e detalho, no anexo, como contribuição, proposta de MODELO CONDOMINIAL para a GESTÃO DA INFRAESTURA AQUAVIÁRIA.

Frederico Bussinger

Consultor

Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente Rua Artur de Azevedo, 1767 - conj 124 - Pinheiros


São Paulo – CEP 05404-014 - Brasil Tel.: 11 3068-6868 e-mail: [email protected] – site: www.idelt.org.br


Assunto: Contribuição à Consulta Pública de Concessão do Canal de Acesso aos Portos De: Jose Dantas <[email protected]> [+] [x] Data: 09/05/2015 23:55:22 Destinatário: [email protected] [...]

Prezados Senhores,

Contribuição da Canal Engenharia Ltda. Como integrantes de um restrito, mas qualitativamente importante quadro de engenheiros e técnicos da dragagem nacional, nos cabe enfatizar e registrar a opinião de alguns poucos representantes deste grupo:

A oportunidade da possibilidade da concessão à Iniciativa Privada pelo Governo, através da SEP, da dragagem e da Infraestrutura de Acesso Portuário, mormente através dos usuários do Porto, e cite-se que basicamente a discussão começa pelo Porto que retrata o Pais -o Porto de Santos, representa um grande momento de resgate da capacidade nacional de dragagem para formação de técnicos e tripulantes de dragagem, e para recuperação das empresas nacionais do setor. Este segmento não vem sendo estimulado pelo Governo e sente com mais intensidade a pressão predatória das empresas dos Países Baixos que atuam no País em Grupo, prejudicando a livre concorrência e formação da tecnologia nacional de dragagem.

Assim sendo, constata-se que:

1) A SEP reconhece a sua extrema dificuldade em contratar a dragagem do Porto de Santos.

2) Faltam empresas estruturadas com sondagem e recursos técnicos em nível de qualidade compatível com o porte e recursos técnicos avançadas das grandes empresas internacionais, que dragam como querem e do jeito que bem entendem, sem controle efetivo de fiscalização e de monitoramento dos seus serviços, tudo por falta de investimento e estímulo nacional em tecnologia, pessoal qualificado e equipamentos de ponta.

3) As concorrências, estão sendo vencidas com elevados preços o que corrobora a tese que o País, seja através de empresas públicas ou privadas, está entregue e indefeso nas mãos dessas empresas internacionais.

4) E se, por acaso neste momento, vier a ocorrer uma cobrança efetiva de qualidade e do respeito dessas grandes empresas internacionais às posturas e normas do País, corre-se o risco delas paralisarem o seu trabalho. E aí o prejuízo será ainda maior, pela falta de substituição por empresas capazes e comercialmente independentes. 5) O país está sem as ferramentas-dragas. Elas são estrangeiras, de bandeira estrangeira e com tripulação estrangeira. Como exemplo, nos EUA, Rússia, China e França, ocorre literalmente o contrário.

Solução apontada

Aproveitar o momento para ser criada pelos interessados -Terminais e demais usuários do Porto, uma empresa privada nacional, iniciando com dragas de menor porte para serviços de Berço e de Bacia de Evolução ou Canal de Acesso, como por exemplo, um conjunto de dragagem mecânica de escavação com batelões lameiros autopropelidos e uma draga hopper convencional adquirida na China, de 7.000 m3, e com o tempo, durante o qual seriam contratadas empresas estrangeiras junto com as citadas dragas menores, a empresa criada poderia evoluir e atingir 50 a 70% do mercado local em Santos, ou da região de interesse (portos de Paranaguá, Rio Grande, Itajaí, Itapoá, Rio de Janeiro, Sepetiba e Vitória).

Por outro lado, o conteúdo local seria exigível também com tripulação brasileira treinada e no comando efetivo das dragas estrangeiras, e não como é hoje no qual os Órgãos de Classe aceitam um subemprego de brasileiros a bordo, apenas para constar e o Comandante brasileiro é apenas um tradutor de ordens perante a Marinha do Brasil, mas não comanda efetivamente a draga estrangeira.

Um País desenvolvido e que deseja ser respeitado, nunca deveria aceitar tamanha submissão.


Sem esta mudança radical de paradigmas, o grande esforço praticado nos anos 70 para dotar o País de dragas e mão-de-obra nacional de dragagem, terá sido desperdiçado. Hoje estes recursos estão praticamente inexistentes pois foi perdido pelo tempo decorrido, sem estimulo para sua renovação pelos Governos após os anos 80/90.

José Luiz é engenheiro civil, ex-supervisor de dragagem da extinta CBD-Companhia Brasileira de Dragagem, PORTOBRAS.

Atenciosamente,

José Luiz de Souza Dantas Sócio Administrador CANAL ENGENHARIA CREA RJ 31.957/D (21) 97977-9698 [email protected]


Assunto: Consulta pública SEP- Modelo de concessão dos canais de acesso aos Portos Organizados De: Fabio Abe <[email protected]> [+] [x] Data: 08/05/2015 17:01:33 Destinatário: "[email protected]" <[email protected]> [...]

Boa tarde!

Segue em anexo nossas contribuições complementares à consulta.

Grato.

Att,


FIM DAS CONTRIBUIÇÕES

de 02 abril a 09 maio 2015

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Transcript of de 02 abril a 09 maio 2015