Demanda e perfil de usuários de bicicletas nas viagens ...transportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/2014...
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MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES KATTYLINNE DE MELO BARBOSA AVALIAÇÃO HIERÁRQUICA DE INDICADORES DE DESEMPENHO PARA HIDROVIAS Rio de Janeiro 2014
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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
KATTYLINNE DE MELO BARBOSA
AVALIAÇÃO HIERÁRQUICA DE INDICADORES DE
DESEMPENHO PARA HIDROVIAS
Rio de Janeiro
2014
1
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
KATTYLINNE DE MELO BARBOSA
AVALIAÇÃO HIERÁRQUICA DE INDICADORES DE DESEMPENHO
PARA HIDROVIAS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado
em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de
Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Ciências em Engenharia de
Transportes.
Orientadores:
Prof. José Carlos César Amorim – D.Ing.
Prof. Marcelo de Miranda Reis – D.Sc.
Rio de Janeiro
2014
2
c 2014
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha.
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em
base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste
trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado,
para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que seja
feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)
orientador(es).
629.04 Barbosa, Kattylinne de Melo
B238a Avaliação Hierárquica de Indicadores de Desempenho para hidrovias /
Kattylinne de Melo Barbosa; orientado por José Carlos César Amorim e
Marcelo de Miranda Reis – Rio de Janeiro: Instituto Militar de
Engenharia, 2014.
119 p.: il.
Dissertação (mestrado). – Instituto Militar de Engenharia, Rio de
Janeiro, 2014.
1. Engenharia de transportes – teses e dissertações. 2. Hidrovia. I.
Amorim, José Carlos César. II. Reis, Marcelo de Miranda. III. Título. IV.
Instituto Militar de Engenharia.
CDD 629.04
3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
KATTYLINNE DE MELO BARBOSA
AVALIAÇÃO HIERÁRQUICA DE INDICADORES DE
DESEMPENHO PARA HIDROVIAS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes
do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre
em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Prof. José Carlos César Amorim – D.Ing.
Prof. Marcelo de Miranda Reis – D.Sc.
Aprovada em 02 de Abril de 2014 pela seguinte Banca Examinadora:
Prof. José Carlos César Amorim - D.Ing. do IME – Presidente
TC Marcelo de Miranda Reis – D.Sc. do IME
Cap. Marcelino Aurélio Vieira da Silva – D.Sc. do IME
Prof. Marcos Aurélio Vasconcelos de Freitas – D.Sc. da COPPE/UFRJ
Rio de Janeiro
2014
4
Dedico este trabalho a Deus, meus pais, meu esposo,
minhas irmãs e sobrinhos e a todos que me incentivaram
nesta caminhada.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço à minha família, meus pais José e Sandra, principalmente meu pai que sempre
me incentivou nos estudos e fez de tudo pra me dar o melhor conhecimento. As minhas irmãs
Diva e Heloisa, meus padrinhos, tios, primos e sobrinhos pelo apoio fiel e incansável, mesmo
à distância, nos momentos difíceis, me deram apoio e incentivaram a nunca desistir e me
ensinaram valorosas lições de caráter. Agradeço a caravana da família Silva e Coelho que veio
de Manaus pra me apoiar.
Ao meu esposo Erick, pelo apoio incondicional, amor, paciência, amizade e
companheirismo em todos os momentos na estada no Rio de Janeiro.
Ao Professor Doutor José Carlos César Amorim e o professor Doutor Tenente Coronel
Marcelo de Miranda Reis, por terem sempre norteado esta dissertação, com muita clareza e
simplicidade em suas ações.
As Professoras Doutoras Valdete dos Santos e Carla Calheiros, pelos princípios
acadêmicos ministrados e apoio incondicional desde a época da graduação na Universidade
Federal do Amazonas - UFAM.
Aos ensinamentos dos Professores da PG Transportes do IME e aos colegas de turma
(Aline, Celso, Camila, Paulo Café, Kíssyla, Fernando, Denise, Kátia, Roberta, Bernardo, Pablo
e Ibrahim).
Ao apoio da equipe da ANTAQ, em nome da Doutora Eliane Areas Fadda e o Sr. José
Nascimento, por terem viabilizado a aquisição de dados para esta dissertação.
A Engenheira Alessandra de Jesus da AHIMOC, pelas informações fornecidas sobre a
Hidrovia do Madeira.
A todos aqueles, que em algum momento, ajudaram à realização dessa dissertação.
Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este trabalho.
A CAPES pelo apoio financeiro, sem o qual não seria possível realizar este trabalho.
6
“É preciso força pra sonhar e perceber que a
estrada vai além do que se vê”.
Los Hermanos
7
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................... 10
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................. 12
LISTA DE EQUAÇÕES .......................................................................................................... 13
LISTA DE ABREVIATURAS ................................................................................................ 14
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 18
1.1 Justificativa ................................................................................................................ 20
1.2 Objetivo ...................................................................................................................... 21
1.3 Objetivo Geral ............................................................................................................ 21
1.4 Objetivos Específicos ................................................................................................. 21
1.5 Estrutura do Trabalho ................................................................................................. 22
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 23
2.1 Hidrovias Brasileiras .................................................................................................. 23
2.1.1 Divisão Hidrográfica Brasileira ................................................................................. 24
2.2 Hidrovias Internacionais ............................................................................................ 33
2.2.1 Europa ........................................................................................................................ 33
2.2.2 América ...................................................................................................................... 35
2.2.3 Ásia. ........................................................................................................................... 36
2.2.4 África ......................................................................................................................... 37
2.3 Vantangens do Modo Hidroviário .............................................................................. 37
3 INDICADORES DE DESEMPENHO PARA HIDROVIAS ............................... 41
3.1 Indicadores de Desempenho ...................................................................................... 41
3.2 Indicadores de Desempenho propostos pelo TCU ..................................................... 43
3.3 Indicadores de Desempenho propostos pela PIANC – Associação Mundial de Pesquisa
para Infraestrutura de Transporte Fluvial ................................................................... 46
3.3.1 Infraestrutura .............................................................................................................. 47
3.3.2 Portos ......................................................................................................................... 48
8
3.3.3 Meio Ambiente .......................................................................................................... 49
3.3.4 Frota e Veículos ......................................................................................................... 50
3.3.5 Carga e Passageiros .................................................................................................... 51
3.3.6 Informações e Tecnologia da Informação .................................................................. 52
3.3.7 Desenvolvimento Econômico .................................................................................... 53
3.3.8 Prevenção de Acidentes ............................................................................................. 54
3.3.9 Segurança ................................................................................................................... 55
3.4 Indicadores de Desempenho propostos para o trabalho ............................................. 56
3.4.1 Indicadores de Confiabilidade ................................................................................... 57
3.4.2 Indicadores de Eficiência ........................................................................................... 59
3.4.3 Indicadores de Economicidade .................................................................................. 61
3.4.4 Indicadores de Nível de Serviço ................................................................................ 64
4 METODOLOGIAS DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO PARA APLICAÇÃO
SOBRE INDICADORES ......................................................................................... 68
4.1 Métodos de Apoio Multicritério a Decisão (AMD) ................................................... 68
4.1.1 Método de Análise Hierárquica - AHP ...................................................................... 69
4.1.2 Método de Análise Hierárquica Multiplicativo - MAHP ........................................... 74
4.1.3 Elimination and Chox Traduisant la Realité – ELECTRE ........................................ 75
4.2 Escolha do Método AHP ............................................................................................ 75
4.3 Software Expert Choice 11 ........................................................................................ 78
5 AVALIAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DOS INDICADORES DE HIDROVIAS 79
5.1 Apresentação dos Dados ............................................................................................ 80
5.1.1 Utilização do Software Expert Choice 11 .................................................................. 81
5.1.2 Utilização de Planilha Eletrônica ............................................................................... 85
5.2 Análise dos Resultados .............................................................................................. 93
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .............................................................. 95
6.1 Conclusões ................................................................................................................. 95
6.2 Recomendações para pesquisas futuras ..................................................................... 98
9
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 99
8 APÊNDICE ............................................................................................................. 103
10
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 2.1 Divisão Hidrográfica Nacional. ............................................................................. 24
FIG. 2.2 Mapa das Administrações Hidroviárias ................................................................. 25
FIG. 2.3 Região Hidrográfica Amazônica com suas administrações. .................................. 26
FIG. 2.4 Hidrovia Tocantins/Araguaia. ................................................................................ 29
FIG. 2.5 Hidrovia do Paraná-Tietê. ...................................................................................... 30
FIG. 2.6 Hidrovia do Paraguai ............................................................................................. 31
FIG. 2.7 Hidrovia do Sul.. .................................................................................................... 32
FIG. 2.8 Hidrovia na Alemanha. .......................................................................................... 34
FIG. 2.9 Cruzamento de Hidrovias. ..................................................................................... 34
FIG. 2.10 Comparativo de distância no Canal do Panamá. .................................................... 35
FIG. 2.11 Hidrovia na Ásia. ................................................................................................... 37
FIG. 2.12 Capacidade de Carga ............................................................................................. 38
FIG. 2.13 Critérios hierarquizados através de planilha eletrônica ......................................... 38
FIG. 2.14 Aspectos ambientais relevantes ............................................................................. 39
FIG. 2.15 Matriz de Transporte Brasileira. ............................................................................ 40
FIG. 3.1 Fatores que influenciam o desempenho das Hidrovias ........................................... 66
FIG. 4.1 Matriz Hierárquica de decisão. ................................................................................ 70
FIG. 4.2 Fluxograma para composição do AHP. ................................................................... 74
FIG. 5.1 Indicadores hierarquizados ..................................................................................... 83
FIG. 5.2 Critérios hierarquizados .......................................................................................... 84
FIG. 5.3 Indicadores Hierarquizados através de planilha eletrônica ..................................... 91
FIG. 5.4 Critérios hierarquizados através de planilha eletrônica .......................................... 92
FIG. 8.1 Tela de inicialização do Expert Choice ................................................................ 110
FIG. 8.2 Tela para inserção do objetivo .............................................................................. 111
FIG. 8.3 Inserção do objetivo e critérios ............................................................................. 112
FIG. 8.4 Estrutura da modelagem ....................................................................................... 113
FIG. 8.5 Estrutura de modelagem com os dados inseridos ................................................. 114
FIG. 8.6 Comparação verbal dos indicadores ..................................................................... 115
FIG. 8.7 Comparação numérica dos indicadores ................................................................ 116
FIG. 8.8 Comparação gráfica dos indicadores .................................................................... 117
11
FIG. 8.9 Hierarquização dos Indicadores ............................................................................ 118
FIG. 8.10 Hierarquização dos critérios ................................................................................. 119
12
LISTA DE TABELAS
TAB. 3.1 Indicadores de Desempenho proposto pelo TCU .................................................. 44
TAB. 3.2 Indicadores de Infraestrutura ................................................................................. 47
TAB. 3.3 Indicadores de Portos. ........................................................................................... 48
TAB. 3.4 Indicadores de Meio Ambiente ............................................................................. 49
TAB. 3.5 Indicadores de Frotas e Veículos ........................................................................... 50
TAB. 3.6 Indicadores de Carga e Passageiros.. ..................................................................... 51
TAB. 3.7 Indicadores de Informações e Tecnologia de Comunicação. ................................ 52
TAB. 3.8 Indicadores de Desenvolvimento Econômico. ...................................................... 54
TAB. 3.9 Indicadores de Prevenção de Acidentes. ............................................................... 55
TAB. 3.10 Indicadores de Segurança. ..................................................................................... 56
TAB. 3.11 Indicadores de Confiabilidade. .............................................................................. 58
TAB. 3.12 Indicadores de Eficiência. ..................................................................................... 60
TAB. 3.13 Indicadores de Economicidade. ............................................................................. 62
TAB. 3.14 Indicadores de Nível de Serviço. ........................................................................... 65
TAB. 3.15 Matriz de responsabilidades. ................................................................................. 67
TAB. 4.1 Escala numérica de SAATY .................................................................................. 70
TAB. 4.2 Exemplo ilustrativo de uma matriz com seus elementos e pesos .......................... 71
TAB. 4.3 Índice Randômico .................................................................................................. 73
TAB. 4.4 Comparação entre os métodos de apoio a decisão. ............................................... 74
TAB. 5.1 Demonstrativo da utilização da planilha eletrônica. ............................................. 80
TAB. 5.2 Resultado da Hierarquização. ................................................................................ 81
TAB. 5.3 Resposta dos especialistas. .................................................................................... 86
TAB. 5.4 Cálculo da média, desvio padrão, erros e variações. ............................................. 88
TAB. 5.5 Média, mínimo e máximo dos indicadores. .......................................................... 89
TAB. 5.6 Pesos dos indicadores. ........................................................................................... 90
TAB. 5.7 Expert Choice 11 e Planilha eletrônica. ................................................................ 94
13
LISTA DE EQUAÇÕES
EQ.1 Índice de Consistência...................................................................................................73
EQ.2 Razão de Consistência...................................................................................................73
EQ.3 Cálculo da Média...........................................................................................................87
EQ.4 Desvio padrão................................................................................................................87
EQ.5 Erro padrão....................................................................................................................87
14
LISTA DE ABREVIATURAS
AHIMOC - Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental
AHIMOR - Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental
AHINOR - Administração das Hidrovias do Nordeste
AHP - Analytic Hierarchy Process
AHIPAR - Administração da Hidrovia do Paraguai
AHRANA - Administração da Hidrovia do Paraná
AHSFRA - Administração da Hidrovia do Rio São Francisco
AHSUL - Administração das Hidrovias do Sul
AHITAR - Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia
AIS - Automatic Identification System
AM - Amazonas
AMD - Método de Apoio Multicritério a Decisão
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior
CITAq - Centro de Informação em Transporte Hidroviário
CNRH - Conselho Nacional de Recursos Hídricos
CNT - Confederação Nacional do Transporte
COPPE - Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de
Engenharia
dB - Decibel
DHSEST - Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Transportes de São
Paulo
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
ELECTRE - Elimination and Chox Traduisant la Realité
ETC - Estação de Transbordo de Carga
EVTEA - Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
FENAVEGA - Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial,
Lacustre e de Tráfego Portuário
FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.
15
GFI - Gerência de Fiscalização
GOI - Gerência de Outorgas
IC - Índice de Consistência
ID - Indicador de Desempenho
IR - Índice Randômico
IME - Instituto Militar de Engenharia
MAHP - Método de Análise Hierárquica Multiplicativo
MPOG - Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
MT - Ministério dos Transportes
PA - Pará
PAC - Programa de Aceleração do Crescimento
PIANC - Associação Mundial de Pesquisa para Infraestrutura de Transportes
Fluvial
PNIH - Plano Nacional de Integração Hidroviária
PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes
PPA - Plano Plurianual Mais Brasil
RC - Razão de Consistência
RIS - Serviço de Informação Sobre Tráfico Fluvial
SIGPlan - Sistema de Informações Gerenciais e de Planejamento
SP - São Paulo
SPH - Superintendência de Portos e Hidrovias
SPNT - Secretaria de Política Nacional de Transportes
TCU - Tribunal de Contas da União
TIC - Tecnologia da Informação e Comunicação
TKUs - Toneladas-quilômetro-úteis
UAR’s - Unidades Regionais
UFAM - Universidade Federal do Amazonas
UFRJ - Universidade Federal do Rio de Janeiro
16
RESUMO
A matriz de transportes brasileira ainda apresenta uma significativa parcela do transporte
de cargas concentrado no modo rodoviário. Em função do litoral ser a primeira faixa ocupada
do país e da existência da Serra do Mar como barreira natural a expansão por via hidroviária,
buscando uma solução de menor custo em comparação ao modo ferroviário, as administrações
do país sempre optaram por investir na expansão da malha rodoviária. Cabe ressaltar que em
termos de custo e de capacidade do fluxo de escoamento de mercadorias, o modo hidroviário é
muito mais competitivo que o rodoviário. Em função desses fatores, percebe-se que o mercado
brasileiro cresce cada dia mais, e as rodovias brasileiras já não atendem a demanda do mercado
devido os gargalos nas rodovias e a crescente de veículos que fazem o transporte rodoviário ser
cada vez mais precário. Em decorrência dessa opção inadequada de estratégia nacional, existem
hoje inúmeros pontos de estrangulamentos no processo de escoamento de mercadorias em
território nacional, gerando assim aumento de custo no valor do transporte dos produtos, na sua
grande maioria, movimentados por rodovias. Esse volume de tráfego submetido aos meios de
transportes rodoviários, resultam em perdas de competitividade, pois o transporte é onerado
pela alta do combustível, precariedade das estradas, além da deterioração de mercadorias
perecíveis comprometidas pela demora em serem despachadas. Como alternativa a esse
problema de ineficiência, faz-se necessário o investimento em outros modos de transporte, entre
eles destaca-se as o modo hidroviário. Desta forma, o objetivo dessa dissertação de mestrado é,
primeiramente, identificar os principais indicadores de desempenho que, interferem no
desempenho das hidrovias e, posteriormente, hierarquizar os indicadores através do método
AHP (Analytic Hierarchy Process). O objetivo final é gerar uma lista de prioridades com pesos
associados, que servirá de informação para nortear as tomadas de decisões dos gestores das
administrações hidroviárias, propiciando aumento de eficácia nesse setor.
17
ABSTRACT
The array of Brazilian transport still has a significant part of the transport of concentrated
loads in road transport. Depending on the coastal strip be the first occupied the country and the
existence of the Coast Range as a natural barrier to expansion by waterway route, seeking a
lower cost solution compared to rail transport, the government of the country has always opted
to invest in the expansion of highway. It is noteworthy that in terms of cost and capacity flow
of goods, the waterway is so much more competitive than road. Given these factors, we realize
that the Brazilian market is growing every day more, and Brazilian highways no longer meet
market demand due bottlenecks on highways and increasing vehicles that make road transport
is increasingly precarious. Due to this inadequate choice of national strategy, today there are
numerous points of bottlenecks in the flow of goods in the national planning process, thus
generating increased costs for transport of products, mostly, moved by road. This traffic volume
subjected to the means of road transport, result in loss of competitiveness, since transportation
is burdened by high fuel, precarious roads, besides the deterioration of perishable goods
compromised by the delay in despatch. Alternatively to that inefficiency problem, it is
necessary to invest in other modes of transport, among them stands the waterborne mode. Thus,
the goal of this dissertation is to first identify the key performance indicators that interfere with
the performance of the waterways and then rank the indicators by AHP (Analytic Hierarchy
Process) method. The ultimate goal is to generate a list of priorities with associated weights,
which will provide information to guide the decision making of managers of Waterways
administrations, providing efficiency gains in this sector.
18
1 INTRODUÇÃO
A distribuição dos modos de transportes no Brasil de hoje, é demonstrada pelos percentuais
de participação de cada modal estimados em função das quantidades de toneladas-quilômetro-
úteis (TKUs) de cada modo, resultantes das simulações do PNLT (2012). Evidentemente, os
percentuais obtidos (especialmente no caso dos modais menos representativos) podem diferir
de valores obtidos em outras fontes, considerando as premissas adotadas e os métodos utilizados
para se obterem os carregamentos na malha viária nacional (PNLT, 2012).
A comparação da participação relativa para cada modo demonstra o relativo desequilíbrio
da matriz brasileira de transportes de cargas, quando comparada a de outros países de grandes
dimensões territoriais (como Rússia, Estados Unidos e Canadá) e evidencia também que a
utilização de ferrovias e hidrovias é vantajosa para transportes a distâncias médias e grandes,
que são pouco relevantes nos países de menor dimensão territorial (como Alemanha e França,
por exemplo).
A principal meta do PNLT (2012) é a de, paulatinamente, dar maior equilíbrio à repartição
modal de transportes, com racionalização do uso do modal rodoviário no atendimento de
demandas com maior capilaridade e no complemento dos demais modais. Com a devida
utilização de cada um dos modais de acordo com sua principal vocação, o equilíbrio da matriz
será alcançado com a redução da participação do modal rodoviário e o aumento da participação
relativa dos outros modais.
A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), possui atribuição de regular,
supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transportes aquaviários e de
exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a garantir
a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança,
conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas (PNLT, 2012).
Cabe-lhe, também, harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas
concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e os de entidades delegadas,
preservando sempre o interesse público, bem como arbitrar conflitos de interesse e impedir
situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica. Sob
sua regulamentação e supervisão encontram-se quarenta portos públicos marítimos e fluviais,
dos quais vinte e um administrados por sete Companhias docas federais, dezoito administrados
por Estados e Municípios e um pela iniciativa privada. É também de responsabilidade da
19
ANTAQ a regulação de terminais portuários privativos, tanto na costa marítima como em cerca
de 28 mil km de vias navegáveis interiores. Compete ainda à ANTAQ disciplinar o transporte
de cargas e passageiros, tanto nas navegações de longo curso como nas de cabotagem interior,
de apoio marítimo e de apoio portuário, mediante procedimentos de autorização de
funcionamento de empresas e de regulação e fiscalização das atividades desempenhadas por
estas empresas (PNLT, 2012).
No tocante ao subsetor hidroviário, a principal diretriz se relaciona ao uso múltiplo das
águas, o que garante tanto o aproveitamento de rios para a geração de energia elétrica, como a
instalação de eclusas ou outro tipo de dispositivo de transposição dos desníveis resultantes, que
não inviabilizem a navegação fluvial. Com isso, torna-se factível a ampliação e a participação
cada vez maior dessa modalidade na matriz de transporte brasileira.
Neste sentido, o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT (2012), diz que as
hidrovias possuem um papel fundamental e de grande relevância. Em alguns casos, como no
Amazonas, essas hidrovias são fatores determinantes para o desenvolvimento da região.
As principais hidrovias subordinadas as administrações hidroviárias estão incluídas no
Programa de Manutenção de Hidrovias, onde está inserido no Plano Plurianual Mais Brasil
2012-2015 – PPA (2011), que visa manter as características físicas e operacionais das vias
navegáveis interiores. Esse programa tem como principais ações a dragagem, sinalização,
balizamento, desobstrução dos canais e mitigação de impactos ambientais. Os resultados
esperados destas ações são hidrovias em condições de navegabilidade.
Segundo o Tribunal de Contas da União – TCU (2006) as atividades de manutenção de
hidrovias são insuficientes, principalmente em virtude da carência de recursos humanos e
financeiros e da sistemática de repasse de recursos para as administrações hidroviárias. Estes
fatores também levam à deficiência dos instrumentos de controle e à insuficiência de
mecanismos de avaliação e monitoramento do Programa.
MEREGE (2011), diz que cabe ao Poder Público, na figura da Agência Nacional de
Transportes Aquaviários – ANTAQ, acompanhar (normatizar, fiscalizar e incentivar) a
prestação de serviços para garantir que estes estejam sendo prestados de forma adequada em
consonância com o artigo 28º da Lei 10233/ 2001 e o artigo 6º da Lei 8.987/ 95 ou seja,
respeitando os atributos de: regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade,
generalidade, cortesia e modicidade das tarifas.
Atualmente, devido as grandes dificuldades na coleta de dados pelos poderes públicos
decorrente da vastidão geográfica e a falta de meios na fiscalização, os dados referentes as
20
empresas que realizam o transporte hidroviário são esparsos e aperiódicos. Para sanar estas
deficiências, a ANTAQ, está implantando uma estrutura permanente de coleta de dados com o
aperfeiçoamento das suas Gerência de Outorgas (GOI), Gerência de Fiscalização (GFI) e
Unidades Regionais (UAR’s), distribuídas pelas bacias hidrográficas. Porém, neste contexto de
diversos atributos, a compreensão das reais condições torna-se extremante difícil.
É neste contexto que os indicadores de desempenho podem auxiliar a ANTAQ. O
estabelecimento destes e a criação de uma sistemática de coleta destes índices permitirá uma
melhor e mais simples compreensão da realidade individual de cada prestador de serviço, o que
facilitará o processo de gestão buscando otimizar o fluxo nas hidrovias. Neste sentido, este
trabalho propõe o uso de indicadores de economicidade, confiabilidade, eficiência e nível de
serviço.
É importante destacar que, para uma resposta efetiva da metodologia, será necessário uma
divulgação a todos os atores dos benefícios, objetivos e da natureza dos indicadores de
desempenho. Só assim, as respostas serão consistentes e haverá uma efetiva participação de
todos os interessados.
1.1 JUSTIFICATIVA
A atual matriz de transportes é desbalanceada considerando as dimensões do Brasil de
acordo com o PNLT (2012). Com isso a elaboração de indicadores de desempenho se torna
uma ferramenta útil para o desenvolvimento do modo hidroviário, apresentando-se como um
meio eficaz de diagnóstico para usuários, operadores, entidades governamentais de gestão e
organismos financiadores das hidrovias.
Os indicadores também tem o papel de auxiliar nas tomadas de decisão, podendo auxiliar
no planejamento de políticas públicas, em regulamentação, qualificação e especialização dos
órgãos, além de proporcionar formação de opinião aos usuários.
Além do estabelecimento de indicadores é interessante estabelecer uma avaliação da
importância destes indicadores a fim de formar uma lista de prioridades com pesos associados,
que servirá de informação para nortear as tomadas de decisões dos gestores das administrações
hidroviárias. Esta avaliação de importância é estabelecida por métodos de análise multicritério.
21
Em problemas de decisão complexos, geralmente, vários critérios podem ser necessários
para uma escolha final entre diferentes alternativas. A Análise de Decisão Multicritério
padroniza o processo de tomada de decisão através de modelagem matemática, auxiliando o
decisor a resolver problemas nos quais existem diversos objetivos a serem alcançados
simultaneamente. Dentre os métodos desenvolvidos no ambiente das Decisões Multicritério,
merece destaque o Método de Análise Hierárquica (AHP – Analytic Hierarchy Process), que é
baseado na divisão do problema de decisão em níveis hierárquicos para melhor compreensão e
avaliação.
1.2 OBJETIVO
1.3 OBJETIVO GERAL
Esta dissertação tem como objetivo gerar, a partir de uma relação de indicadores
escolhidos, uma lista de prioridades com pesos associados, que servirá de informação para
nortear as tomadas de decisões dos gestores das administrações hidroviárias, propiciando
aumento de eficácia nesse setor.
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Aprofundamento da revisão bibliográfica das características das hidrovias brasileiras e
internacionais.
Pesquisa de índices de desempenho e de sua adequação ao estudo de hidrovias.
Desenvolvimento de sistema de indicadores aplicado às hidrovias.
Revisão bibliográfica de metodologias de análise multicritério.
Escolha e emprego de uma metodologia de análise multicritério para avaliação da
importância relativa dos indicadores.
22
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
Para atingir o objetivo mencionado, este trabalho foi desenvolvido em seis capítulos,
conforme se descreve a seguir:
Capítulo 1 – Introdução: Neste capítulo são apresentadas as considerações iniciais sobre o
tema proposto, o objetivo, a justificativa e a relevância, e a composição da dissertação.
Capítulo 2 – Revisão Bibliográfica. Neste capítulo é apresentada a revisão bibliográfica
das hidrovias brasileiras e internacionais, bem como um comparativo dos principais modos de
transportes usados no Brasil, ressaltando as vantagens do hidroviário.
Capítulo 3 – Indicadores de desempenho para hidrovias. Neste capítulo são apresentados
os principais indicadores de desempenho de hidrovias encontrados na literatura nacional e
internacional. A partir desta lista prévia será proposta uma relação de indicadores mais
adequados ao emprego na gestão de hidrovias brasileiras.
Capítulo 4 – Metodologias de análise multicritério para aplicação sobre indicadores.
Buscando obter a importância relativa dos indicadores escolhidos, nesse capítulo serão
apresentadas algumas metodologias de análise multicritério e definida qual a mais adequada
para o emprego em hidrovias.
Capítulo 5 – Avaliação da importância dos indicadores de hidrovias. Buscando determinar
a importância relativa dos indicadores escolhidos serão aplicadas as metodologias de análise
multicritério definidas como mais adequada para o emprego em hidrovias.
Capítulo 6 – Conclusões. Neste capítulo são apresentadas as conclusões e algumas
sugestões para a elaboração de trabalhos futuros.
Capítulo 7 – Referências Bibliográficas. Neste capítulo é apresentado a referência
bibliográfica que serviu de base para esse trabalho.
Capítulo 8 – Apêndice.
23
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo é apresentada a revisão bibliográfica das hidrovias brasileiras e
internacionais, bem como um comparativo dos principais modos de transportes usados no
Brasil, ressaltando as vantagens do hidroviário.
Inicialmente é importante definir o que é hidrovia, bem como explicar a diferença entre
essa e uma via navegável.
Via navegável é a superfície aquática que oferece condições naturais de navegabilidade.
Quando essa via recebe intervenções que torna o transporte aquaviário viável em grande escala,
passa a se chamar hidrovia. A hidrovia deve possuir condições de navegabilidade garantida, por
meio de sinalização, balizamento, limpeza e destocamento, dragagens de manutenção e
aprofundamento e eliminação de pontos críticos (PPA, 2011).
2.1 HIDROVIAS BRASILEIRAS
O Brasil dispõe de uma das maiores redes hidrográficas do planeta, com aproximadamente
63 mil quilômetros de extensão, 40.000 km são de rios, lagos e lagoas potencialmente
navegáveis, dos quais 29.000 km são navegáveis, e desses, apenas 13.000 km são realmente
navegados, sendo que a Bacia Amazônica, por si só abrange cerca da metade das vias
navegáveis do território brasileiro (CNT, 2013), porém, para se ter a plena navegação, é
necessário a construção de barragens, eclusas, transposição, dragagem e portos que possibilitem
a integração intermodal.
O transporte hidroviário, possui muitas vantagens em relação aos outros modos de
transporte, como exemplo: menores custo de manutenção, maior vida útil, menor consumo de
combustível, menos acidentes (FENAVEGA, 2012).
Em 2013, o governo brasileiro deu início a contratação de Estudos de Viabilidade Técnica,
Econômica e Ambiental (EVTEA), das seguintes Hidrovias: Parnaíba, Tapajós-Teles Pires,
Juruema e Arinos, Madeira-Mamoré e Guaporé, São Francisco, Paraná-Tietê, Araguaia-
Tocantins, Brasil-Uruguai (Jacuí, Caí, Sinos, Gravataí, Camacuã, Jaguarão, Uruguai e Ibicuí),
24
do lado do Brasil, Cebollati e Tacuay do lado do Uruguai. Além da Lagoa do Mirim, Lagoa dos
Patos, e Lagoa do Casamento.
Ao longo de 2014 outras hidrovias deverão ser contempladas.
No tópico 2.1.1 serão apresentadas as regiões hidrográficas brasileiras.
2.1.1 DIVISÃO HIDROGRÁFICA BRASILEIRA
O Brasil dispõe de uma vasta rede de vias navegáveis interiores, e é dividido em 12 regiões
hidrográficas, conforme Figura 2.1: Região Hidrográfica Amazônica, Região Hidrográfica
Atlântico Nordeste Ocidental, Região Hidrográfica Atlântico Nordeste Oriental, Região
Hidrográfica do Atlântico Leste, Região Hidrográfica Atlântico Sudeste, Região Hidrográfica
Atlântico do Sul, Região Hidrográfica do Tocantins/Araguaia, Região Hidrográfica do
Parnaíba, Região Hidrográfica do São Francisco, Região Hidrográfica do Paraguai, Região
Hidrográfica Paraná, e Região Hidrográfica Uruguai.
FIG. 2.1 Divisão Hidrográfica Nacional (CNRH, 2003).
25
Essas regiões são gerenciadas por Administrações Hidroviárias, conforme mostrado na
Figura 2.2, sendo elas AHIMOC - Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental,
AHIMOR - Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental, AHINOR - Administração das
Hidrovias do Nordeste, AHIPAR - Administração da Hidrovia do Paraguai, AHRANA -
Administração da Hidrovia do Paraná, AHSFRA - Administração da Hidrovia do Rio São
Francisco, AHSUL - Administração das Hidrovias do Sul e AHITAR - Administração das
Hidrovias do Tocantins e Araguaia (PNIH, 2013).
FIG. 2.2 Mapa das Administrações Hidroviárias (MT, 2013).
Mostradas as doze regiões hidrográficas, essas serão apresentadas mais detalhadamente.
2.1.1.1 REGIÃO HIDROGRÁFICA AMAZÔNICA
A Região Hidrográfica Amazônica conforme mostrada na Figura 2.3 é constituída pela
Bacia Hidrográfica do Rio Amazonas, situada em território nacional, e pelas bacias
hidrográficas da Ilha de Marajó e do estado do Amapá (CNRH, 2003). Portanto, a Região
Hidrográfica diferencia-se da Bacia Hidrográfica por estar totalmente localizada em território
26
brasileiro, abrangendo os estados do Amazonas, Acre, Rondônia, Roraima, Pará, Amapá e norte
do Mato Grosso, ocupando uma área de 3,8 milhões de quilômetros quadrados, correspondendo
a 45% da área total do país. Forma a maior rede hidrográfica do mundo, com grande número
de vias navegáveis com elevada capacidade de transporte de cargas e passageiros.
FIG. 2.3 Região Hidrográfica Amazônica com suas administrações (PNIH, 2013).
A Região é formada por rios e corpos d’água, sendo dois os órgãos responsáveis por sua
gerência: a Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental – AHIMOC e a
Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental – AHIMOR. As responsabilidades das
Administrações abrangem a execução, o acompanhamento e a fiscalização de estudos, de obras
e serviços de vias navegáveis interiores e portos fluviais e lacustres.
A rede hidrográfica é fundamental para a economia da região e para o desenvolvimento de
sua população, devido à carência de ferrovias e rodovias. As vias navegáveis amazônicas
permitem não só o transporte de passageiros e pequenas quantidades de cargas em embarcações
de pequeno porte como também a navegação de grandes comboios.
Pertencem à Região Hidrográfica Amazônica as hidrovias Solimões-Amazonas, Madeira e
Tapajós.
- Hidrovia Solimões-Amazonas
27
A hidrovia é composta pelo rio Solimões, entre a tríplice fronteira Brasil-Peru-Colômbia e
o seu encontro com o rio Negro, pelo rio Amazonas, da confluência do Rio Negro até a sua foz,
no Atlântico, e diversos afluentes de ambos, dos quais destacam-se os rios Negro, Branco,
Purus, Jari e Trombetas, fazendo uma rede de quase sete mil quilômetros de extensão (ANTAQ,
2011).
A administração da hidrovia é compartilhada pela AHIMOC e pela AHIMOR. Na hidrovia
Solimões-Amazonas estão localizados, e em operação, dois portos organizados, 20 terminais
de uso privativo e uma Estação de Transbordo de Carga – ETC.
- Hidrovia do Madeira
O Rio Madeira nasce nos Andes bolivianos e peruanos e banha os estados de Rondônia,
Amazonas e Mato Grosso. É formado pela confluência dos rios Beni (e seu afluente Madre de
Dios) e Mamoré (e seu afluente Guaporé), evento que ocorre em Rondônia, na fronteira entre
Brasil e Bolívia. A partir deste ponto recebe o nome de Madeira e estende-se por cerca de 1.425
quilômetros até a foz no Rio Amazonas, próximo à Itacoatiara (AM).
O rio é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e sua foz, no rio
Amazonas, sofrendo um desnível de 19m. Apresentando, em alguns trechos, uma sequência de
corredeiras com declividade média de 20cm/km que permitiria perfeitamente a navegação se
não fosse cortado em escadas por 18 cachoeiras. Tem como período de águas altas entre março
e maio e de águas baixas nos meses de agosto e outubro.
Permite, mesmo na época de estiagem, a navegação de grandes comboios, com até 18.000
t. É uma via fundamental para o escoamento da produção de soja, principalmente, do Centro
Oeste para o exterior. Neste trecho também são movimentados: fertilizantes, derivados de
petróleo, produtos frigorificados, bebidas e carga geral sendo cerca de 2 milhões de toneladas
por ano (ANTAQ, 2011).
Criada há mais de 10 anos, a hidrovia do Madeira é apontada como a mais segura e tem
pouquíssimos acidentes devido ao processo de sinalização da via (ANTAQ, 2011).
Atualmente é a principal hidrovia da AHIMOC, sendo uma importante via de escoamento
de cargas do Centro-Oeste, principalmente de grãos como a soja e o milho, integrando a região
aos grandes portos ao longo do Rio Amazonas, por onde essas cargas podem ser exportadas. A
hidrovia apresenta um alto custo-benefício na redução de custos de transporte, aumentando a
viabilidade da produção num raio de 900 quilômetros (COSTA, 2002).
28
Os investimentos na hidrovia compreendem dragagens, derrocamentos, balizamento e
sinalização.
- Hidrovia Tapajós – Teles Pires
O Rio Teles Pires nasce no interior do Mato Grosso e a sua confluência com outro rio dá
origem ao Rio Tapajós. Esse conjunto de rios se estende por 1576 quilômetros, passando pelos
estados do Amazonas e Pará, desaguando no Rio Amazonas, próximo a Santarém, no Pará
(AHIMOR, 2013). Esse caminho deve se tornar a melhor rota para o escoamento de grãos do
centro-norte do estado de Mato Grosso após a total implantação da hidrovia (ANTAQ, 2011).
De acordo com a AHIMOR (2013), o Rio Tapajós possui extensão de 851 quilômetros
entre a sua origem, no norte do Mato Grosso, até a foz no Rio Amazonas, no município de
Santarém (PA).
Por sua vez, os rios Purus, Acre, Juruá, Japurá e Içá também são rios navegáveis, mas são
utilizados principalmente para o transporte local de passageiros e de pequenas cargas, bem
como para o fornecimento de diesel para o funcionamento de pequenas usinas termoelétricas e
geradores da região. Apesar de também integrarem a Região Hidrográfica Amazônica, não
fazem parte deste estudo.
2.1.1.2 REGIÃO HIDROGRÁFICA DO TOCANTINS/ARAGUAIA
A bacia hidrográfica dos rios Tocantins e Araguaia possui uma área de mais de 960.000
quilômetros quadrados e abrange os territórios dos estados de Goiás, Tocantins, Pará,
Maranhão, Mato Grosso e Distrito Federal. É formada por diversos rios. Os principais são: Rio
Tocantins, Araguaia e o Rio das Mortes.
É constituída pela bacia hidrográfica do rio Tocantins até a sua foz no Oceano Atlântico.
Abrange parte dos territórios do Distrito Federal e dos estados de Goiás, Mato Grosso,
Tocantins, Pará e Maranhão. Pertence à Região Hidrográfica do Tocantins/Araguaia a hidrovia
Tocantins-Araguaia.
- Hidrovia Tocantins-Araguaia
29
Os rios Tocantins-Araguaia atravessam as regiões Centro-Oeste e Amazônica, sendo a
bacia do Tocantins a maior bacia localizada inteiramente no Brasil, conforme mostrado na
Figura 2.4. No período das cheias, o rio Tocantins é navegável numa extensão de 1900 km. O
Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul, é navegável num trecho de 1100 km e
possui apenas algumas restrições devido a profundidade, porém, é suscetível de correção
através de melhoramentos a serem implantados progressivamente (PNIH, 2013).
Com a construção da hidrelétrica de Tucuruí, o objetivo principal era a geração de energia,
mas se por um lado a barragem afogou, com o seu reservatório, as corredeiras que eram um
empecilho à navegação, ela também seccionou a hidrovia, exigindo a construção de uma obra
de grande porte para vencer o desnível de 72m que foi criado com ela.
Dessa forma, o sistema de transposição de desnível é constituído por duas eclusas e um
canal intermediário, adequadamente alinhados, para dar continuidade à navegação no trecho
interrompido devido a construção da barragem.
A construção das eclusas é imprescindível ao aproveitamento econômico do grande
potencial agropecuário, florestal e mineral do Vale do Tocantins-Araguaia, considerando a
carga de baixo valor unitário e as grandes distâncias a serem percorridas.
FIG. 2.4 Hidrovia Tocantins/Araguaia (PNIH, 2013).
30
2.1.1.3 REGIÃO HIDROGRÁFICA DO PARANÁ
É constituída pela bacia hidrográfica do rio Paraná situada no território nacional,
abrangendo partes dos territórios dos estados do Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás
e Minas Gerais, além de parte do Distrito Federal. Pertence à Região Hidrográfica do Paraná a
hidrovia Paraná-Tietê (ANTAQ, 2011).
- Hidrovia Paraná-Tietê
A hidrovia é considerada a mais desenvolvida do país segundo ANTAQ (2011), em função
dos investimentos em infraestrutura e tecnologia. Ela integra as regiões produtoras de grãos,
cana-de-açúcar e etanol, ao alto Tietê. São cerca de 1.653km de vias fluviais navegáveis,
interligando cinco estados brasileiros - Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Paraná e São
Paulo, sendo 970 km de responsabilidade da Administração da Hidrovia do Paraná –
AHRANA, e 683 km administrados pelo Departamento Hidroviário subordinado à Secretaria
Estadual de Transportes de São Paulo, DHSEST – SP. Destacam-se as seguintes vias: rios
Paraná Paranaíba, Grande, Tietê, Piracicaba e São José dos Dourados e o canal Pereira Barreto,
conforme mostrado na Figura 2.5.
FIG. 2.5 Hidrovia do Paraná-Tietê (PNIH, 2013).
31
Há interesse do Paraguai em utilizar o transporte fluvial para transportar mercadorias via
Santos, que serão interligadas às unidades alfandegárias onde irão ser transbordadas para os
trens da Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA, ou vice-versa.
2.1.1.4 REGIÃO HIDROGRÁFICA DO PARAGUAI
A região hidrográfica do Paraguai, é constituída pela bacia hidrográfica do rio Paraguai,
situada no território nacional, em parte dos Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
Pertence à Região Hidrográfica do Paraguai a hidrovia do Paraguai (ANTAQ, 2011).
- Hidrovia do Paraguai
A Hidrovia do Paraguai, mostrada na Figura 2.6, passa no sentido norte-sul em uma
extensão de 3.442 quilômetros, partindo da cidade de Cáceres, no estado do Mato Grosso, até
Nueva Palmira, no Uruguai (AHIPAR, 2013). Ela permite a ligação fluvial direta do Centro-
Oeste brasileiro com o oceano Atlântico.
FIG. 2.6 Hidrovia do Paraguai (PNIH, 2013).
32
2.1.1.5 REGIÃO HIDROGRÁFICA ATLÂNTICO SUL
É constituída pelas bacias hidrográficas dos rios que desaguam no Atlântico no trecho Sul,
abrangendo parte dos territórios do leste de Santa Catarina, onde se destaca o rio Itajaí-Açu, e
da parte centro-leste do Rio Grande do Sul.
Pertence à Região Hidrográfica Atlântico Sul a hidrovia do Sul.
- Hidrovia do Sul
O sistema hidroviário do sul liga, por meio de rios, canais e lagoas, a região industrial e de
produção agrícola do Rio Grande do Sul a um grande porto marítimo, já na saída para o oceano
Atlântico, de acordo com a Figura 2.7.
Entre as vias navegáveis da hidrovia, os rios Taquari, Jacuí, Gravataí, dos Sinos e Caí, as
lagoas dos Patos e Mirim e o canal de São Gonçalo são as que se destacam. Estas vias são
administradas pela Administração das Hidrovias do Sul – AHSUL e pela Superintendência de
Portos e Hidrovias – SPH.
Ao longo da hidrovia, foram construídas e estão em operação quatro eclusas em
barramentos de regularização destinados a evitar grandes variações do nível, para controle de
inundação e melhoria das condições de navegabilidade.
A hidrovia do Sul conta com quatro portos organizados e 15 terminais de uso privativo em
operação.
FIG. 2.7 Hidrovia do Sul (PNIH, 2013).
33
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) registra obras e estudos de melhorias de
infraestrutura hidroviária somando cerca de 64 milhões de reais na região, os quais contemplam
dragagens, sinalizações e estudos de projetos de terminais de carga (BRASIL, 2003).
2.2 HIDROVIAS INTERNACIONAIS
A seguir serão mostradas as principais hidrovias internacionais, afim de se obter subsídios
dessas hidrovias, e aplicar seus benefícios e vantagens nas hidrovias nacionais.
2.2.1 EUROPA
A Alemanha destaca-se no transporte hidroviário na Europa, especialmente no transporte
de cargas, sendo indispensável para a economia local. Devido ao relevo de planícies em torno
das mais elevadas montanhas, favorece a existência de grande quantidade de rios: são 7,5 mil
km de vias navegáveis, sendo possível atravessar toda a Alemanha, e são interligadas à rede
fluvial dos países vizinhos (CITAq, 2013).
As hidrovias que se destacam no continente são do Rio Reno e do Rio Danúbio. Ao longo
do curso do Rio Reno, conforme mostrado na Figura 2.8, há alguns dos maiores centros
industriais, que faz com que as mercadorias transportadas se desloquem para o porto de Roterdã,
na Holanda, carregadas de produtos industrializados e voltem para a Alemanha carregadas de
matéria prima do exterior (CITAq, 2013).
34
FIG. 2.8 Hidrovia na Alemanha (CITAq, 2013).
De acordo com o Centro de Informação em Transporte Hidroviário – CITAq (2013), a
hidrovia Danúbio surge nos Alpes e atravessa vários países como Áustria, Hungria, Romênia,
Bulgária e Iugoslávia, desaguando no Mar Negro. As mercadorias que mais circulam nesta
hidrovia são cereais, carvão mineral e produtos industriais.
A Alemanha ainda possui o “Wasserstrassenkreuz”, conforme Figura 2.9, que é o mais
longo 'viaduto' da Europa, com 918 m de extensão. Ele conecta a parte leste do Mittellandkanal,
com o trecho oeste do Elba-Havel-Kanal. A obra é aberta ao tráfego de mercadorias durante
todo o ano, consiste numa ponte principal, com 228 m de extensão é subdividida em 3 trechos
e um canal com 690 m.
FIG. 2.9 Cruzamento de Hidrovias (CITAq,2013).
35
A iniciativa fez parte do projeto de reunificação nacional, implementado após a queda do
Muro de Berlin. Sua principal função é facilitar o comércio entre as duas ex-nações.
2.2.2 AMÉRICA
Neste continente, merece destaque os Grandes Lagos, na fronteira entre os Estados Unidos
e Canadá, que interliga o Oceano Atlântico à área industrial por meio do Rio São Lourenço.
Facilita as exportações de materiais industrializados destes dois países e as importações de
matéria-prima para a utilização na indústria (CITAq, 2013).
Uma outra via fluvial que merece destaque é no Rio Mississipi, que atravessa uma planície
fértil muito aproveitada para a exportação agrícola, se tornando o meio de transporte mais
importante destinada ao abastecimento da agroindústria local.
O Canal do Panamá, mostrado na Figura 2.10, pode ser considerado também, uma das
hidrovias mais importantes do mundo, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico através de 82
km. É um ponto estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, revolucionando
o transporte marítimo no ano de 1914, quando foi inaugurado e desde então cerca de 920 mil
viagem já foram completadas, num tempo médio de 9 horas.
FIG. 2.10 Comparativo de distância no Canal do Panamá (CITAq, 2013).
36
O canal tem dois grupos de eclusas no lado do Pacifico e um no lado do Atlântico, nesta,
com portas de aço das eclusas triplas de Gatún que chegam a 21 metros de altura e pesam 745
toneladas cada uma.
O funcionamento das eclusas no Canal do Panamá consiste em, ao entrar em uma das
eclusas de Gatún, a água é bombeada para dentro dos diques, que se enchem e elevam a
embarcação até o lago Gatún, 26 metros acima do nível do mar. O navio segue pelo lago até
chegar nas eclusas de Pedro Miguel, que se esvaziam até se igualarem ao nível do lago
Miraflores, 16,5 metros acima do nível do mar e 9,5 metros abaixo no nível anterior. No lago
Miraflores, a embarcação trafega até chegar nas eclusas de Miraflores, que reduzem ainda mais
o nível da embarcação até atingir o nível do mar, nas proximidades da capital do país, Ciudad
de Panamá, no Oceano Pacífico.
Atualmente, trafegam pelo canal cerca de 14 mil navios por ano, transportando por volta
de 203 milhões de toneladas de carga (CITAq, 2013).
2.2.3 ÁSIA
No continente asiático, devido à grande diversidade natural, há um grande número de rios
navegáveis, mas devido ao subdesenvolvimento da população no interior do continente, a
utilização das hidrovias tem um caráter mais social do que econômico, sendo usado,
principalmente, para irrigação. Alguns destes rios são: Tigre e Eufrates, no Iraque; rio Ganges,
na Índia; Bramaputra, em Bangladesh; e Yang-tsé e Huang-ho, na China (CITAq, 2013).
Mostrado na Figura 2.11 os Rios Tigres e Eufrates.
37
FIG. 2.11 Hidrovia na Ásia (CITAq, 2013)
2.2.4 ÁFRICA
Na África acontece o mesmo que no continente asiático. Apesar de apresentarem vias
navegáveis numa grande extensão, devido ao baixo nível socioeconômico, estes rios não têm
importância significativa na navegação fluvial e são eles: Rio Nilo, Niger, Zambeze e Congo.
Um destaque, porém, é o Canal de Suez, tendo todo o seu trajeto ao nível do mar, portanto,
não sendo necessária a construção de eclusas. É o mais longo canal do mundo, com uma
extensão de 163 km, largura média de 365 metros, tempo de travessia, aproximadamente, de 15
horas e comporta navio de até 500 metros de comprimento e 70 metros de largura (CITAq,
2013).
2.3 VANTAGENS DO MODO HIDROVIÁRIO
Através das hidrovias são transportadas grandes quantidades de carga, isso se dá porque o
modo hidroviário se apresenta como um modo que possui um significativo baixo custo, para o
transporte de grandes volumes de carga.
38
Enquanto um comboio do modo hidroviário transporta em uma única viagem seis mil
toneladas de carga, seriam necessários, para a mesma quantidade, quase três comboios no modal
férreo ou 172 carretas nas rodovias de acordo com a Figura 2.12 (FENAVEGA, 2012).
FIG. 2.12 Capacidade de Carga (FENAVEGA, 2012).
Em referência a segurança, o transporte hidroviário é ainda o mais seguro. A ocorrência de
acidentes é praticamente zero. A economicidade das hidrovias pode ser explicada pela
necessidade de menores intervenções para a sua instalação e manutenção e maior durabilidade
da infraestrutura e dos equipamentos.
Em relação ao custo de implantação dos modos, a hidrovia aparece novamente como o
meio mais econômico de acordo com a Figura 2.13.
Para 1 km de via implantada são gastos US$34 mil na hidrovia, US$1,4 milhão em ferrovia
e US$ 440 mil nas Rodovias. E para a vida útil, a hidrovia possui uma vida útil alta
(FENAVEGA, 2012).
FIG. 2.13 Custo de infraestrutura e vida útil (FENAVEGA, 2012).
39
Em relação aos aspectos ambientais, o custo de combustível para transporte de carga, as
hidrovias aparecem como uma ótima alternativa para esse transporte, conforme Figura 2.14. O
resultado da comparação entre os modos rodoviário, ferroviário e hidroviário aponta que, de
forma geral, este modo apresenta eficiência energética (relação carga/potência) 29 vezes
superior, um consumo de combustível 19 vezes menor, além de emitir 6 vezes menos CO2 e 18
vezes menos NOx. (SPNT-2010).
FIG. 2.14 Aspectos ambientais relevantes (FENAVEGA, 2012).
Além de ser um instrumento de transporte econômico, as hidrovias representam por suas
características específicas, um ganho no aproveitamento múltiplo dos cursos d’água e um fator
determinante para o desenvolvimento de atividades industriais, agrícolas, turísticas e de
urbanização e saneamento (ANTAQ, 2011).
A matriz de transporte brasileira, conforme a Figura 2.15, é inversamente proporcional à
economia de custos pois privilegia o transporte rodoviário em relação aos modos aquaviário e
ferroviário.
40
FIG. 2.15 Matriz de Transporte Brasileira (PNLT, 2012).
Em todos os comparativos entre os modos, o hidroviário sempre possui o maior custo-
benefício, quer seja em capacidade de carga, meio ambiente, custo de implantação, consumo
de combustível, etc. Desta forma, o uso otimizado de indicadores de desempenho em hidrovias
servirá de base para nortear as tomadas de decisões dos gestores das administrações
hidroviárias, propiciando aumento de eficácia nesse setor.
No capítulo a seguir será proposta uma lista de indicadores mais adequados ao emprego na
gestão de hidrovias brasileiras.
52%
30%
13%
5%
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário
Matriz de Transportes Brasileira
41
3 INDICADORES DE DESEMPENHO PARA HIDROVIAS
Neste capítulo são apresentados os principais indicadores de desempenho de hidrovias
encontrados na literatura nacional e internacional. A partir desta lista prévia será proposta uma
lista de indicadores mais adequados ao emprego na gestão de hidrovias brasileiras.
3.1 INDICADORES DE DESEMPENHO
Os indicadores de desempenho (IDs) são baseados em uma relação causa e efeito. Esta
interdependência inclui conselhos sobre o que medir e como medir isso, porque as coisas que
você não pode medir, você não pode controlar (DRUCKER, 2006). Os indicadores de
desempenho são destinados a melhorar o desempenho, identificar boas práticas e aprender com
os outros. Eles podem ser vistos como uma caixa de ferramentas, permitindo aos usuários o
desenvolvimento de um sistema de avaliação adequado, adaptado às suas próprias necessidades
específicas.
Os indicadores de desempenho fornecem um método eficaz e praticamente aprovado para
apoiar processos de tomada de decisão, trabalhando as causas e efeitos que, direta e
indiretamente influenciam o alcance de metas e resultados correspondentes (ANDRADE,
2009).
Nas hidrovias são necessárias atividades de manutenção, visando garantir as características
físicas e operacionais das vias navegáveis interiores (TCU, 2006).
Com as ações do Programa de Manutenção de Hidrovias, foram detectadas as ações a serem
tomadas nas hidrovias, a partir dessas ações do programa a hidrovia pode ser classificada em
condições de navegabilidade (TCU, 2006).
As principais atividades de manutenção de hidrovias são (BRASIL, 2003):
a) batimetria: medição ordenada e sistematizada das profundidades de determinada área,
visando à definição do perfil do fundo, ao detalhamento do leito do canal navegável e à
identificação e localização de perigos à navegação, tais como pedrais ou bancos de areia;
b) medição do nível das águas: as medições são feitas em estações hidrométricas, que
têm por elemento principal as linhas de réguas limnimétricas ou medidores eletrônicos da altura
42
da água. As informações coletadas e registradas nas estações hidrométricas contribuem
decisivamente para a segurança da navegação;
c) confecção e atualização de cartas: serviço especializado de cartografia e hidrografia
que permite a geração da carta náutica e de outras cartas auxiliares de navegação;
d) confecção e atualização de cartas eletrônicas: possibilita o posicionamento instantâneo
da embarcação, eliminando ou reduzindo significativamente os erros de observação e plotagem
dos navegadores;
e) derrocamento: retirada de pedras ou lajes que oferecem perigo à navegação,
normalmente, por explosão;
f) desobstrução do canal: retirada de objetos que impedem ou tornam perigoso o tráfego
de embarcações no canal navegável da hidrovia;
g) destocamento: remoção de tocos ou cepos de árvores do leito do rio;
h) dragagem: retirada de material do fundo do leito das águas, de forma a garantir
profundidades mínimas para o tráfego de embarcações de maior calado;
i) sinalização de margem: colocação de sinais nas margens da hidrovia para indicar
rumos, perigos, caminhos ao navegante;
j) sinalização flutuante: conjunto de sinais flutuantes que compõem a sinalização da
hidrovia, junto com a sinalização de margem. O conjunto de elementos de sinalização (de
margem ou flutuante) é chamado balizamento;
k) monitoramento ambiental: as administrações hidroviárias devem realizar atividades de
monitoramento ambiental para atender às exigências contidas nas licenças ambientais
(condicionantes);
l) manutenção de equipamentos: algumas administrações hidroviárias dispõem de
equipamentos específicos para o desempenho de suas atividades, tais como: dragas,
embarcações destocadoras, rebocadores, embarcações para pesquisa e embarcações de
transporte de equipes de fiscalização;
m) manutenção de eclusas: algumas administrações hidroviárias têm como uma de suas
atribuições operar e manter em funcionamento as eclusas nos rios sob sua administração.
O resultado dessas ações se constitui em hidrovias com condições de navegabilidade, ou
seja, diminuição da quantidade de acidentes; realização tempestiva das atividades de
manutenção; diminuição dos custos de transporte; melhor utilização dos recursos hídricos;
redução de conflitos entre questões ambientais e interesses econômicos e maior fiscalização
dos impactos ambientais.
43
Essas treze ações citadas acima, serviram como parâmetros para definições de Indicadores
de Desempenho das Hidrovias, no entanto no PPA (2011), só há registro de dois indicadores:
a) taxa de navegação efetiva nas hidrovias, definida pela relação percentual entre a média
dos dias de funcionamento das hidrovias no ano e os dias do ano;
b) taxa de manutenção de hidrovias, que é a relação percentual entre o somatório dos
trechos mantidos das hidrovias no ano e o somatório total das hidrovias.
Esses indicadores não possuem valores de referência nem metas definidas e não vêm sendo
atualizados no Sistema de Informações Gerenciais e de Planejamento (SIGPlan) do Ministério
do Planejamento, Orçamento e Gestão – MPOG (PPA, 2011).
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, esses
indicadores de desempenho não vêm sendo calculados. Os indicadores estão adequados quanto
à representatividade, uma vez que o enfoque é na hidrovia navegável. Revelam independência,
pois não têm grande influência de fatores externos.
Os principais indicadores de desempenho de hidrovias encontrados na literatura nacional e
internacional são os indicadores de desempenho nacionais propostos pelo TCU (2006) e os
internacionais definidos pela PIANC – Associação Mundial de Pesquisa para Infraestrutura de
Transportes Fluvial. Não foram encontrados outros estudos com indicadores específicos para
hidrovias. Podem ser citados os estudos de SOUZA (2001), ARRUDA (2005), CARDOSO
JUNIOR (2008) e PEREIRA NETO (2001) que abordam indicadores para portos, rodovias e
ferrovias.
No item a seguir serão apresentados os indicadores de desempenho propostos pelo TCU
(2006), após o relatório do Programa Manutenção de Hidrovias que está inserido no PPA
(2011).
3.2 INDICADORES DE DESEMPENHO PROPOSTOS PELO TCU
Com base nos indicadores utilizados pelas Administradoras, o Tribunal de Contas da União
– TCU (2006), propôs a padronização dos indicadores de desempenho para todas as hidrovias
de acordo com a Tabela 3.1. Visando subsidiar o gerenciamento do Programa Manutenção de
Hidrovias, propõe que sejam instituídos e acompanhados indicadores de desempenho. As metas
para os indicadores devem ficar a cargo do DNIT, em conjunto com as administrações
hidroviárias. Esses indicadores, deverão ser calculados para cada hidrovia, separadamente,
44
visando realizar uma comparação temporal e assim possibilitar ao gestor acompanhar de forma
mais eficaz os resultados do programa em cada região.
TAB. 3.1 Indicadores de Desempenho proposto pelo TCU (TCU, 2006).
Indicador Periodicidade Fórmula de cálculo e análise do
indicador
Taxa de navegação
na hidrovia Anual
Número de dias navegados dividido
pelo número de dias navegáveis. O
ideal é que esse índice se aproxime de
1. Valores menores que 1 significam
subutilização da hidrovia, em razão,
por exemplo, de interrupção de tráfego
por falta de manutenção.
Taxa de utilização
da hidrovia Anual
Volume de carga transportada (em
toneladas) dividido pela meta
estabelecida. Se a taxa for menor que
1, indicará que houve subutilização da
hidrovia, ou seja, o volume de carga
transportado foi menor do que o que
seria possível, tendo em vista a
atividade econômica da região e a
capacidade da hidrovia.
Custo de
manutenção da
hidrovia
Anual
Custo de Manutenção anual dividido
pela extensão da hidrovia em
quilômetros. Embora não seja razoável
comparar os custos entre as
administrações hidroviárias, devido as
diferentes características de cada uma
delas, esse indicador poderá auxiliar o
gestor no planejamento das
intervenções de manutenção e no
45
acompanhamento da evolução ao
longo do tempo. Além disso, fornecerá
elementos para que o gestor negocie
parcerias com os usuários.
Proporção de custo
operacional da
administração
hidroviária
Anual
Custeio operacional da administração
hidroviária dividido pelo custeio total
(administrativo + operacional) da
administração hidroviária. O ideal é
que a maior parte dos recursos sejam
destinados a atividades-fim da
administração. Dessa forma, a relação
deve ser próxima de 1 e aproximar-se
da meta estabelecida pelo DNIT,
considerando os desempenhos
comparados das unidades aquaviárias
ou administrações hidroviárias.
Percentual de
eficácia da
dragagem de
manutenção
Anual
Volume realizado de dragagem (m³)
dividido pelo volume necessário de
dragagem (m³) x 100. O ideal é que
100% das dragagens necessárias sejam
realizadas. Se o percentual for menor
que 100%, é importante verificar se as
dragagens não realizadas impedem a
navegação e as razões para a não
realização da atividade.
Na pesquisa bibliográfica sobre indicadores na literatura nacional foram encontrados
estudos com indicadores para portos, rodovias e ferrovias. A única bibliografia que aborda
indicadores específicos para hidrovias é a do TCU (2006).
46
Esses indicadores propostos pelo TCU (2006) atendem apenas a área de manutenção das
hidrovias, que é o objetivo da atividade fiscalizadora daquele órgão, com relação aos
investimentos públicos realizados na manutenção das vias navegáveis.
No entanto, para o nosso país, faz-se necessária uma gama de indicadores mais abrangentes
ligadas, por exemplo, às características operacionais e às questões ambientais. Desta forma,
buscou-se na bibliografia internacional estudos que contemplassem indicadores de hidrovias e
no item a seguir serão apresentados os indicadores internacionais definidos pela Associação
Mundial de Pesquisa para Infraestrutura de Transportes Fluvial (PIANC).
3.3 INDICADORES DE DESEMPENHO PROPOSTOS PELA PIANC – ASSOCIAÇÃO
MUNDIAL DE PESQUISA PARA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES FLUVIAL
Fundada em 1885, PIANC é o principal parceiro para o setor governamental e privado no
desenvolvimento e manutenção de portos, vias fluviais e zonas costeiras.
Como uma organização não-política e sem fins lucrativos, a PIANC reúne os melhores
especialistas internacionais em questões técnicas, econômicas e ambientais relacionados com a
infraestrutura de transporte através da água. Os membros incluem os governos nacionais e as
autoridades públicas, empresas e pessoas interessadas. (PIANC, 2010)
Os indicadores de desempenho propostos pela PIANC (2010) são atribuídos a nove áreas
de aplicação, distribuídos da seguinte forma:
1 - Infraestrutura
2 - Portos
3 - Meio ambiente
4 - Frota e veículos
5 - Carga e passageiros
6 - Tecnologia da informação e comunicação
7 - Desenvolvimento econômico
8 - Prevenção de acidentes
9 - Segurança
47
3.3.1 INFRAESTRUTURA
O foco desta área de aplicação é fornecer uma base para o planejamento de infraestrutura
e investimento, pois a eficiência da navegação interior depende de uma infraestrutura bem
proporcionada e mantida.
Indicadores de desempenho nessa área, apresentados na Tabela 3.2, podem ajudar a
fornecer orientações sobre financiamento e priorizar a melhoria e manutenção de infraestruturas
de navegação, instalações de transbordo e eliminar gargalos, conciliando diferentes objetivos
políticos. Outro objetivo é analisar a capacidade e disponibilidade de vias navegáveis para
enfatizar o seu potencial e para torná-los comparáveis a outros modos de transporte. Um fator
importante na avaliação do desempenho de um curso de água é a medida em que contribui para
a mobilidade na região onde ele está localizado.
Uma estrutura para infraestrutura de longo prazo de planejamento e cobrança de todos os
modos de transporte, que também contemple custos externos, como acidentes, poluição do ar,
ruído e congestionamento, favoreceria o uso da navegação interior.
TAB. 3.2 Indicadores de Infraestrutura (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Utilização das eclusas Define o grau de utilização das eclusas.
Disponibilidade para
navegação da hidrovia
Apresenta detalhes sobre a disponibilidade do próprio canal
principal. Portanto, são apresentados dois subindicadores.
Eles analisam os dois fatores, que têm o maior impacto sobre
a disponibilidade geral da hidrovia.
• Cheia
• Acidentes
Capacidade da hidrovia
O principal objetivo deste indicador é dar informações
detalhadas sobre a capacidade total de uma determinada
hidrovia.
Dragagem/manutenção de
navegação
Avalia os custos financeiros de manutenção da infraestrutura
de navegação interior. Os custos são definidos em relação ao
comprimento da seção da hidrovia e o volume de transporte.
48
3.3.2 PORTOS
A intenção principal destes indicadores de desempenho conforme Tabela 3.3, é
proporcionar um padrão mínimo para permitir a avaliação neutra e avaliação comparativa da
qualidade das instalações portuárias diferentes. Portos têm uma contribuição maior à
mobilidade e conectividade de uma via navegável, ou seja, a forma como ele está ligado a outros
modos de transporte. Isto, por sua vez, é expresso principalmente através das instalações
portuárias ao longo do curso de água (PIANC, 2010).
TAB. 3.3 Indicadores de Portos (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Manuseio de capacidade
O ID mede a capacidade de movimentação real de um porto
em relação ao total de metros de cais, número de
compartimentos de carga de caminhão e comprimento total
de faixas de transbordo ferroviário.
Utilização da capacidade
de armazenamento
A principal finalidade deste indicador de desempenho é
descrever a capacidade de armazenamento utilizada de um
determinado porto. O conteúdo do Cálculo é a capacidade de
armazenamento utilizada categorizada por grupos de
mercadorias, modo de transbordo e tipo de transbordo.
Tempo de espera para o
serviço
O principal objetivo deste indicador é analisar o tempo médio
decorrido entre a chegada de um navio em um porto e do início
das atividades de transbordo. Este intervalo de tempo é
documentado e alocados para 8 categorias com um intervalo
de tempo de uma hora.
Utilização da capacidade
de manobra
Mostra o grau de capacidade de transbordo utilizado de um
porto em toneladas por mês.
49
3.3.3 MEIO AMBIENTE
No contexto da navegação interior o argumento de transportes amigos do ambiente é usado
com bastante frequência. Ao chegar a superioridade na compatibilidade ambiental como
vantagem competitiva, a navegação interior enfrenta forte concorrência com o transporte
ferroviário e rodoviário e, portanto, deve cumprir os regulamentos rigorosos de emissão. Em
relação as emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos a navegação interior tem
de lidar com o desafio de introduzir tecnologias altamente eficientes para a melhoria do seu
desempenho ambiental. Medição de desempenho neste campo ajuda a detectar melhorias
relativas ao consumo de energia e a poluição devido à melhora dos processos de tomada de
decisão. O objetivo é fortalecer o amistoso modo de transporte na escolha ambiental e auxiliar
na melhoria dos processos operacionais (PIANC, 2010).
Neste contexto, de acordo com o Tabela 3.4, propõe-se a analisar o impacto ambiental dos
modos de transporte nos dois campos seguintes:
a) o impacto direto dos meios de transporte, ou seja, veículos, trens, aeronaves, navios, etc.
b) o impacto indireto de projetos relacionados e manutenção de infraestrutura.
TAB. 3.4 Indicadores de Meio Ambiente (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Consumo de combustível
Usado para descrever a eficiência de combustível de
diferentes embarcações e motores. Ela permite que a
eficiência de motores de diferentes tamanhos devem ser
diretamente comparadas.
Emissão de poluentes no ar
O ID mede as emissões de CO2 por tonelada-km de
transporte. A emissão de CO2 é medido em quilogramas por
quilograma de óleo diesel.
Emissões sonoras
O objetivo é reduzir o excedente de emissão de ruído a valores
marginais de dB ao longo da seção fluvial.
50
Qualidade da água
O ID compara a quantidade de embarcações de navegação
interior de transporte de carga e volume de tráfego de
passageiros para a poluição das seções e navios por ano de
navegação interior.
Construção e manutenção
O Indicador mede o impacto ambiental da construção e
manutenção da hidrovia específico em termos de cargas
(emissões) de ar e água.
3.3.4 FROTA E VEÍCULOS
Esta área de aplicação abrange fatores financeiros, conforme mostrado na Tabela 3.5, bem
como os fatores relativos ao tempo de funcionamento, capacidade, dimensões dos navios de
uma frota e dados estatísticos. O objetivo é fornecer informações sobre os veículos e frotas
existentes, que permite decisões acertadas em planejamento de investimentos a longo prazo
(PIANC, 2010).
Os custos do transporte incluem custos diretos de manutenção do navio, serviços e
operações. Tempo perdido devido a danos e acidentes, bem como tempos de operação não
perturbadas são indicadores para a disponibilidade e, indiretamente, aumentam os custos de
transporte. Ela ajuda a comparar diferentes modos de transporte e descobrir a maneira mais
econômica de transporte. Os custos reais de operação de embarcações específicas são segredos
de cada empresa proprietária do navio (PIANC, 2010).
As informações fornecidas se destinam a apoiar os usuários em seus negócios diários para
permitir uma compreensão mais profunda e mais transparente.
TAB. 3.5 Indicadores de Frotas e Veículos (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Manutenção, assistência
técnica, suprimentos
operacionais
Aponta os custos de manutenção e serviço por tonelada-km.
O ID é ainda mais o montante total dos custos anuais ou
médio de acordo com avarias.
51
Capacidade de transporte
da frota
Transmite a capacidade de transporte total de uma frota
especificada considerando categorização de diferentes tipos
de embarcação.
3.3.5 CARGA E PASSAGEIROS
O desempenho da navegação interior pode ser medido em termos de tráfego de passageiros
e transporte de carga. Esta área de aplicação de acordo com a Tabela 3.6, pode ser utilizada
como um indicador para a atratividade e competitividade dos serviços de navegação terrestre
oferecidos dentro de uma região ou país. A quantidade de carga e número de passageiros
transportados reflete a aceitação do sistema de navegação fluvial pelos usuários. Ele também
pode ser analisado em termos de investimento para avaliar o impacto a longo prazo dos
investimentos em frota e instalações (PIANC, 2010).
Os dados para medir o impacto do tráfego de passageiros é relativo ao número de
passageiros registrados ou nos terminais, pontos de passagem nas vias navegáveis interiores
(por exemplo, principais bloqueios, as fronteiras do país) ou no cais de carga e descarga.
Também podem ser listadas em gráficos que mostram o ponto de origem e do local de destino,
bem como em gráficos detalhados de acordo com o tipo de carga (PIANC, 2010).
TAB. 3.6 Indicadores de Carga e Passageiros (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Transporte de carga
Compreende a evolução do volume de transporte de carga e
desempenho do transporte de carga de uma seção fluvial,
considerando número de viagens a montante e a jusante de
acordo com grupos de mercadorias e modos de transbordo.
Tráfego de passageiros
O principal objetivo desse indicador é compreender a
evolução do volume de passageiros transportados e do
desempenho de transporte de passageiros de uma seção
fluvial, considerando número de viagens a montante e a
jusante.
52
Qualidade percebida /
Satisfação do usuário com
a carga e transporte de
passageiros
Avalia a qualidade percebida dos produtos, transporte ao longo
vias navegáveis interiores e correspondente a satisfação do
usuário.
3.3.6 INFORMAÇÕES E TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
A avaliação da informações e tecnologias da comunicação (TIC) na navegação interior é
um componente essencial de uma avaliação de desempenho de todo o sistema conforme
mostrado na Tabela 3.7. O principal propósito desta área de aplicação é detectar o estado atual
dos serviços oferecidos na vias diferentes, bem como a qualidade do serviço. Devido a uma
crescente necessidade de troca de informações entre as partes no setor da navegação interior,
são necessárias orientações e recomendações para medir a qualidade dos serviços oferecidos
para os operadores e autoridades. O desafio é encontrar uma arquitetura comum para os serviços
e sistemas existentes que permite a coerência e a sinergia entre os aplicativos disponíveis para
todos os interessados (PIANC, 2010).
TAB. 3.7 Indicadores de Informações e Tecnologia de Comunicação (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Cobertura RIS (serviço de
informação sobre tráfico
fluvial)
Mostra o grau de disponibilidade dos componentes RIS,
monitoramento e rastreamento e comunicação eletrônica,
quer em relação ao comprimento total de um determinado
regime fluvial ou em termos simples de disponibilidade geral.
Frequência de atualização
de gráficos eletrônicos do
canal navegável
Os seguintes indicadores medem as paradas no canal
navegável previstas nas seções de navegação específicas e
diz se as atualizações são gratuitas.
Disponibilidade de
mercado eletrônico de frete
/ bolsa de cargas
Mercados de transporte eletrônicos são plataformas on-line em
tempo real que permitem que as transportadoras comuniquem
informações de tráfego de carga.
53
Precisão de cartas náuticas
eletrônicas
Estes indicadores avaliam a precisão das cartas do canal
navegável para as seções de navegação específicas em termos
de quatro variáveis diferentes.
Disponibilidade de
informações do canal
navegável eletrônico
O principal objetivo desses indicadores é fornecer informações
sobre a disponibilidade de informações do canal navegável ao
longo de seções de navegação específicas relativas.
Precisão de AIS /
rastreamento e localização
Os seguintes indicadores fornecem informações detalhadas
sobre a disponibilidade, a demora na obtenção de informações
e a precisão de AIS/ acompanhamento e rastreamento, estado
de posicionamento ao longo de seções de navegação
específicas.
Disponibilidade de
comunicação eletrônica
Os seguintes indicadores descrevem a disponibilidade de
informações disponibilizados pela comunicação eletrônica.
Disponibilidade de meios
portuários, sistemas de
informação
Reduzir o tempo de espera para o serviço na frente de portos,
proporcionando informações precisas à navegação no tempo.
3.3.7 DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
O objetivo do desenvolvimento de indicadores de desempenho para nesta área é a criação
de uma perspectiva integrada, que dá uma visão sobre a competitividade e atratividade de uma
região ou país, no âmbito da navegação interior, conforme apresentado na Tabela 3.8. Ele
também pode ser usado para planejar futuras operações (por exemplo, número de funcionários
necessários no futuro) (PIANC, 2010).
54
TAB. 3.8 Indicadores de Desenvolvimento Econômico (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Emprego
Mede o número de empregos diretos e indiretos induzidos
por navegação interior dentro de um país ou região.
Diferencia-se no transporte de passageiros e de emprego
relacionadas com carga.
Navegação interior /
volume em relação ao
produto interno bruto
Comparam a proporção do produto interno bruto de um país
em volume total de transporte.
Impacto econômico de
passageiros e transporte de
carga
Mede o impacto direto e indireto de passageiros e transporte
de carga dentro do sistema de navegação interior, em termos
de volume de negócios no produto interno bruto de um país.
Desenvolvimento regional
e local
Mede o impacto direto e indireto sobre o desenvolvimento
econômico de um porto dentro de uma área especificada. O
valor acrescentado total é medido e quantificado em moeda
local.
3.3.8 PREVENÇÃO DE ACIDENTES
O objetivo das medidas de desempenho de segurança são para minimizar o risco para a
população e para proteger o meio ambiente, garantindo o bom funcionamento da hidrovia, de
acordo com a Tabela 3.9.
Para este efeito, até data dos dados de acidentes são cruciais, especialmente aqueles
acidentes em que os navios são afundados e / ou carga ou óleo combustível é derramado. Estes
dados podem ser expressos em termos de severidade do incidente (por exemplo insignificante,
menor, substancial, maior) e a frequência com que ocorrem (número de vezes por ano, em um
determinado trecho fluvial) (PIANC, 2010).
55
TAB. 3.9 Indicadores de Prevenção de Acidentes (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Lesões, mortes, danos
materiais
Mede o número de lesões, mortes e danos em um
determinado trecho da hidrovia. Eles determinam o
desempenho da hidrovia em termos de segurança para os
seres humanos envolvidos no transporte.
Acidentes
Mede o número de acidentes em um determinado trecho da
hidrovia e determina o desempenho dessa hidrovia em termos
de risco para o ambiente e 'inocentes'.
Impacto econômico de
acidentes
Analisa o impacto econômico dos acidentes sobre a carga e
transporte de passageiros em relação ao volume total de
transporte. O Cálculo considera a natureza dos bens e direção
de movimentos dos navios.
3.3.9 SEGURANÇA
O termo segurança é usado para descrever como os bens seguros e confiáveis são
transportados e armazenados e quais ações são tomadas para manter a segurança no sistema de
transporte. Isso inclui a prevenção ativa contra o crime premeditado, como roubo ou
contrabando, bem como quaisquer danos causados por esses atos. Ambas as embarcações e
infraestrutura são considerados (PIANC, 2010). Esta informação também é benéfica para o
cálculo de riscos de companhias de seguros, onde são demonstrados os indicadores na Tabela
3.10.
56
TAB. 3.10 Indicadores de Segurança (PIANC, 2010)
INDICADOR DESCRIÇÃO
Roubos
Mede o número total de roubos em relação ao volume de
transporte de carga. Incluído no Cálculo o dano ou perda de
lucros devido ao roubo de artesanato e recursos (por exemplo,
combustível diesel) durante o período de tempo a ser
considerado.
Controle de acesso do
sistema da via navegável
Esses indicadores de desempenho medem a segurança do
sistema de navegação interior em termos de acesso e
existência de medidas de segurança implementadas na
infraestrutura (por exemplo: portos).
Com base nos indicadores propostos pela PIANC (2010), e devido os indicadores propostos
pelo TCU (2006) contemplarem apenas a área de manutenção, foram selecionados os
indicadores que se adequam as características das hidrovias brasileiras, conforme descrito no
próximo item.
3.4 INDICADORES DE DESEMPENHO PROPOSTOS PARA O TRABALHO
Para definição dos indicadores de desempenho propostos ao trabalho, foi feita a seleção de
indicadores principalmente utilizando os propostos pela PIANC (2010). Os indicadores
propostos pelo TCU (2006) serviram de base apenas para a área de manutenção. Esta escolha
procurou adequar a lista total de indicadores às características e particularidades das hidrovias
brasileiras.
De forma geral, os indicadores de desempenho que serão aplicados, serão utilizados com
as seguintes finalidades:
1. Gerenciamento dos órgãos de gestão;
2. Tomada de decisões;
3. Comparação com outros modais;
4. Informações para entidades governamentais, órgãos de financiamento e público em
geral.
57
De acordo com Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão – MPOG (2010), para
análise dos indicadores, existem fatores que podem influenciar o desempenho das hidrovias,
sendo eles:
Confiabilidade;
Eficiência;
Economicidade;
Nível de Serviço.
Esses fatores são descritos a seguir, demonstrando as alternativas para esses critérios.
3.4.1 INDICADORES DE CONFIABILIDADE
Confiabilidade é a capacidade de uma pessoa ou sistema de realizar e manter seu
funcionamento em circunstâncias de rotina, bem como em circunstâncias hostis e inesperadas.
É um fator de decisão importante no atual ambiente de negócios globais. No sentido mais
amplo, a confiabilidade reflete a confiança do usuário na aptidão para usar determinado produto
e atingir ou alcançar a satisfação na capacidade de desempenho daquele produto,
proporcionando a disponibilidade do produto ou serviço objeto de contrato, e minimizando os
riscos associados quando o produto entra em modo de operação (MPOG, 2010).
Na Tabela 3.11 são apresentados os indicadores de confiabilidade propostos ao estudo.
58
TAB. 3.11 Indicadores de Confiabilidade (PIANC, 2010)
PREVENÇÃO DE ACIDENTES
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Nº de acidentes/ano
Total t. km percorrido acidentes/t.km
Mede o nº de acidentes em um trecho da
hidrovia e determina o desempenho desta,
em termos de risco para o ambiente e
'inocentes'.
Onde: Nº de acidentes/ano - Número total
de acidentes dentro de uma seção fluvial
por período de tempo.
Total t.km percorrido - Total de
toneladas-quilômetros percorridos dentro
de uma seção fluvial por período de
tempo.
ROUBOS
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Nº de roubos/mês
Total vol. transp./mês roubos/t
Mede o número total de roubos em relação
ao volume de transporte de carga.
Onde: Nº de roubos/mês – número total
de roubos dentro de uma seção fluvial por
mês.
Total vol. transp./mês – Número total de
furtos em relação a carga.
PRESERVAÇÃO AMBIENTAL
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Vc,ar = ∑𝐺𝑐𝑖
𝛾𝑖 𝑖 x ∑
Bj,ar
B0J,ar 𝑖
Vc,água = ∑𝐺𝑐𝑖
𝛾𝑖 𝑖 x ∑
Bj,água
B0J,água 𝑖
m³
Volume crítico de poluição do ar e da água
devido à construção de hidrovia.
Onde: Gci - total da massa do mat. da
construção (t)
γi = peso específico do mat.(t/m³)
Bj,ar-Bj,água - Emissões (kg/(m³) de
material i de poluentes j de ar e de água
como resultado de ganhos e
processamento de 1 m³ de material i.
Boj,ar-Boj,água - (kg/m³) de ar ou água
de poluentes j em resp. ar ou água.
Vc,ar = ∑𝐺𝑚𝑖
𝛾𝑖 𝑖 x ∑
Bj,ar
B0J,ar 𝑖
Vc,água = ∑𝐺𝑚𝑖
𝛾𝑖 𝑖 x ∑
Bj,água
B0J,água 𝑖
m³
Volume crítico de poluição do ar e da
água, devido a manutenção das vias
navegáveis.
Onde: Gmi - total da massa da
manutenção da hidrovia (t)
59
teor de carbono/litro de diesel
0,99 g/t.km
Emissão de poluentes no ar.
Onde: 0,99 é fator de oxidação do óleo e
produtos petrolíferos (PIANC, 2010).
esgoto (m³)
Vol. transp. carga(t/mês)
m³/t
Esgoto por transporte de carga.
Onde: esgoto(m³) - água de esgoto medido
em m³ em determinado ponto de
interrupção.
Vol.transp.(t/mês) - o volume de
transporte de carga total, em toneladas por
mês de uma seção fluvial de acordo com
grupos de mercadorias e modo de
transbordo.
3.4.2 INDICADORES DE EFICIÊNCIA
Eficiência é atingir o resultado com um mínimo de perda de recursos, isto é, fazer o melhor
uso possível do dinheiro, do tempo, materiais e pessoas.
Essa medida possui relação com produtividade, ou seja, o quanto se consegue produzir com
os meios disponibilizados (PIANC, 2010). Assim, a partir de um padrão ou referencial, a
eficiência de um processo será tanto maior quanto mais produtos forem entregues com a mesma
quantidade de insumos, ou os mesmos produtos e/ou serviços sejam obtidos com menor
quantidade de recursos (MPOG, 2010).
Na Tabela 3.12 são mostrados os indicadores de eficiência.
60
TAB. 3.12 Indicadores de Eficiência (PIANC, 2010)
UTILIZAÇÃO DA CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Cap. armaz.méd.
Cap. armaz. total∗ 100 %
Descreve a capacidade de armazenamento
utilizada de um determinado porto.
Onde: Cap.armaz.med.(m³) -capacidade
de armazenamento médio utilizado
mensalmente de acordo com grupo de
mercadorias, o modo de transbordo e tipo
transbordo em m³.
Cap.armaz.total (m³): capacidade total
de armazenamento disponível de acordo
com o grupo de mercadorias, o modo de
transbordo e tipo transbordo em m³.
TECNOLOGIA
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Disp. AIS hidrovia(km)
Comp. total hidrovia(km)∗ 100 %
Grau de disponibilidade do componente
AIS (Automatic Identification System).
Onde: Avail.AIS - disponibilidade de AIS
junto regime fluvial especificado no km.
Comp. total hidrovia - comprimento total
do regime fluvial em quilômetros.
DISPONIBILIDADE PARA NAVEGAÇÃO DA HIDROVIA
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
365 − Par. total
Dias navegáveis Dias/ano
O principal objetivo do indicador, é
apresentar detalhes sobre a disponibilidade
do canal principal.
Onde: Par.total - parada total de
navegação em uma seção fluvial
específica medido em dias por ano.
Dias Navegáveis: Total de dias
navegáveis por ano.
Par.cheia
Dias navegáveis
Dias/ano
Parada de navegação devido a cheia.
Onde: Par.cheia - Parada de navegação
em uma seção fluvial, devido à cheia em
dias por ano.
Dias Navegáveis: Total de dias
navegáveis por ano.
Dias nav.estiagem
Dias navegáveis Dias/ano
Parada de navegação devido a estiagem.
Onde: Dias nav.estiagem - Dias
navegáveis abaixo do valor de projeto por
lâmina d’água abaixo da mínima
necessária (estiagem) em dias por ano.
Dias Navegáveis: Total de dias
navegáveis por ano.
61
Par.acidentes
Dias Navegáveis
Dias/ano
Parada de navegação devido a acidentes.
Onde: Par.acidentes - Parar de navegar
em uma seção fluvial devido a acidentes
em dias por ano.
Dias Navegáveis: Total de dias
navegáveis por ano.
UTILIZAÇÃO DAS ECLUSAS
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
N.câm.ecl.A + N.câm.ecl.B
h.func/mês h/mês
Número médio de ativações de eclusas por
hora de operação.
Onde: N.câm.ecl.A/B - número total de
câmaras da eclusa A/B por mês.
h.func/mês - horas de funcionamento por
mês.
(m².ecl. A + m².ecl. B) * 100
Cap.câm.A + Cap.câm.B %
Utilização média da capacidade de eclusas
por câmara
Onde: m².ecl.A/mês - metros quadrados
utilizados em média, por ativação de eclusa
para bloqueio da câmara A por mês.
cap. câm.A/B - capacidade total em metros
quadrados de câmara A/B.
∑ Nemb. / mês* temp.categ
N.ecl.A/mês + N.ecl.B/mês h/mês
Tempo médio de espera na frente da
eclusa.
Onde: Nemb - número de embarcações que
cobrem a distância de 1 km até a entrada da
eclusa e acessam a eclusa de acordo com os
parâmetros determinados pelo tempo de
categorização (ou seja, 0 - 30 min, 31-60
min).
temp.categ - tempo de espera padrão por
categoria, por exemplo, 15 min. para a 0-30
min.
3.4.3 INDICADORES DE ECONOMICIDADE
Economicidade é a operacionalidade ao mínimo custo possível. Esta inclui a administração
correta dos bens, boa distribuição do tempo, economia de trabalho, tempo e dinheiro, etc.,
redução dos gastos num orçamento.
Esses indicadores medem os gastos envolvidos na obtenção dos insumos (materiais,
humanos, financeiros etc.) necessários às ações que produzirão os resultados planejados. Visa
62
minimizar custos sem comprometer os padrões de qualidade estabelecidos e requer um sistema
que estabeleça referenciais de comparação e negociação. (MPOG, 2010).
Na Tabela 3.13 são apresentados os indicadores de economicidade.
TAB. 3.13 Indicadores de Economicidade (PIANC, 2010)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Cons. comb. (kg)
Carga(t)xDist. (km)∗ 100
Cons.
Comb./t.km
Descrever a eficiência de combustível de
diferentes embarcações e motores.
Onde: Cons. comb. - Consumo de
combustível da embarcação em
quilogramas classificados de acordo com o
tipo de motor e os valores de consumo
médio relacionados.
Carga(t) - carga total em toneladas
transportadas por embarcações de acordo
com a categorização
Dist.(km) - distância de transporte total
em quilômetros viajados por embarcações
de acordo com a categorização.
DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Tot. emp. dir/mês
Valor ano ant.∗ 100 %
Número de empregos diretos gerados
(carga)
Onde: Tot.emp.dir/mês - Número total de
empregos diretos gerados no domínio da
navegação interior por ano, induzido pelo
transporte de carga.
Valor ano ant. - valor comparativo do ano
anterior.
Tot. emp. indir./mês
Valor ano ant.∗ 100 %
Número de empregos gerados indiretos
(transporte de cargas)
Onde: Tot.emp.indir/mês - Número total
de empregos indiretos gerados no domínio
da navegação interior por ano, induzido
pelo transporte de carga.
Valor ano ant. - valor comparativo do ano
anterior.
63
Des. vol. tot. transp.
PIB anual ∗ 100 %
Desenvolvimento do volume total de
transporte de carga
Onde: Des.vol.tot.transp. -
Desenvolvimento do volume total de
transporte em vias navegáveis interiores
dentro do país e de um período de um ano
diferenciado por grupos de mercadorias
PIB anual – Produto interno bruto anual
do país.
Vol. neg. tot. transp. carga
PIB anual ∗ 100
%
Volume de negócios de transporte de carga
do PIB anual.
Onde: Vol.neg.tot.transp.carga - volume
de negócios total gerado pelo transporte de
carga dentro de uma região determinada,
por um período de tempo.
PIB anual – Produto interno bruto anual
do país.
TRANSPORTE DE CARGAS
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Vol. transp. carg./mês
Vol. ano ant.∗ 100 %
Desenvolvimento do volume total de
transporte de carga
Onde: Vol.transp.carg./mês – Volume de
transporte de carga total, em toneladas por
mês de uma seção fluvial de acordo com
grupos de mercadorias e modo de
transbordo.
Vol.ano ant. - Valor comparativo ao ano
anterior.
Des. transp. carg./mês
Vol. ano ant.∗ 100 %
Desenvolvimento do desempenho total do
transporte de carga.
Onde: Des.transp.carg./mês –
Desempenho do transporte de carga total,
em toneladas-quilômetro por mês ao longo
de uma seção de acordo com grupos de
mercadorias e modo de transbordo.
Vol.ano ant. - Valor comparativo ao ano
anterior.
64
CUSTOS DE MANUTENÇÃO
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Cust. tot.man./ano
t. km. seção R$/t.km
Custos totais de manutenção por t.km de
uma seção fluvial.
Onde: Cust.tot.man./ano - Custos totais
de manutenção de um trecho fluvial
especificado por ano.
t.km.seção - Total de toneladas-
quilômetro da seção fluvial.
Cust. tot.manut. emb./mês
Tot. carga transp./mês
R$/t
Custos de manutenção das embarcações
Onde: Cust.tot.manut.emb./mês - Custos
totais de manutenção referentes ao tipo de
embarcação específica por mês.
Tot.carga transp./mês - montante total de
carga transportada em relação a
determinado tipo de embarcação em
toneladas por mês.
3.4.4 INDICADORES DE NÍVEL DE SERVIÇO
Nível de serviço é a celeridade das operações, ao bom andamento e satisfação e
atendimento aos clientes, a demora entre a chegada de um navio em um porto e do início das
atividades de transbordo, bem como as respostas aos anseios dos clientes.
Na Tabela 3.14 são apresentados os indicadores de Nível de serviço.
65
TAB. 3.14 Indicadores de Nível de Serviço (PIANC, 2010)
SATISFAÇÃO DO USUÁRIO
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Pesquisa de Satisfação Variável
linguística Medida qualitativa
QUALIDADE PERCEBIDA
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
Tot. viag. −Tot. desv. reg.
Tot. viag./ mês∗ 100
%
Avaliar a qualidade percebida dos produtos e
transporte ao longo das vias navegáveis
interiores.
Onde: Tot.viag. - número total de viagens por
mês ao longo de uma seção fluvial,
categorizados em tipo de transporte, tipo de
serviço, o modo de transbordo e grupos de
mercadorias.
Tot.desv.reg. - Número total de desvios
registrados de acordo com os acordos
contratuais categorizados em tipo de
transporte, tipo de serviço, o modo de
transbordo e grupos de mercadorias por mês.
TEMPO DE ESPERA PARA O SERVIÇO
FÓRMULA UNIDADE DESCRIÇÃO
N. emb.min / mês
N. total cheg./mês∗ 100 %
Analisar o tempo médio decorrido entre a
chegada de uma embarcação em um porto e o
início das atividades de transbordo.
Onde: N.emb.min/mês – Número total de
embarcações que chegam para operações de
transbordo dentro de um intervalo de tempo
de minutos 'X' por mês.
N.total cheg./mês - número total de chegadas
de embarcações por mês.
Os indicadores demonstrados acima foram organizados e apresentados em forma de
hierarquia conforme Figura 3.1, onde estão o objetivo, os critérios e as alternativas.
66
FIG
. 3
.1 F
ato
res
que
infl
uen
ciam
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esem
pen
ho
das
Hid
rovia
s
67
No sentido de atribuir a responsabilidade para cada agente que atua direta ou indiretamente
nas hidrovias, foi criada uma matriz de responsabilidades para os indicadores, conforme Tabela
3.15. Esta tabela auxiliará os gestores das administrações hidroviárias intervirem junto aos
agentes responsáveis a fim de melhorar os indicadores em avaliações futuras.
TAB. 3.15 Matriz de Responsabilidades
CONFIABILIDADE
INDICADORES Responsáveis
Roubos Polícia Federal, Polícia Estadual
Preservação ambiental
IBAMA, Órgãos ambientais
estaduais, Secretarias de Meio
Ambiente
Prevenção de acidentes
Administradoras Hidroviárias,
Empresas atuantes na hidrovia,
DNIT
EFICIÊNCIA
INDICADORES Responsáveis
Utilização da capacidade de armazenamento Administração dos Portos
Tecnologia
Administração Hidroviária,
Empresas de navegação, Marinha,
DNIT
Disponibilidade da infraestrutura da hidrovia Administrações hidroviárias,
Empresas de navegação
Utilização das eclusas ANTAQ
ECONOMICIDADE
INDICADORES Responsáveis
Consumo de combustível DNIT, ANTAQ
Desenvolvimento econômico ANTAQ, DNIT, Administradora
Hidroviária, Empresas de navegação
Transporte de cargas Empresas de navegação
Custos de manutenção Empresas transportadoras
NÍVEL DE SERVIÇO
INDICADORES Responsáveis
Tempo de espera para o serviço Administração dos Portos
Qualidade percebida Administrações hidroviárias,
Empresas de navegação
Satisfação do usuário Administrações hidroviárias,
Empresas de navegação
Buscando obter a importância relativa dos indicadores escolhidos, no capítulo 4 serão
apresentadas algumas metodologias de análise multicritério e definida qual a mais adequada
para o emprego em hidrovias.
68
4 METODOLOGIAS DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO PARA APLICAÇÃO
SOBRE INDICADORES
Foram descritos no capítulo anterior as características dos indicadores de desempenho
aplicados a hidrovias. A seguir são descritos os principais métodos de análise multicritério e
escolhidos os mais adequados para o emprego em hidrovias.
4.1 MÉTODOS DE APOIO MULTICRITÉRIO A DECISÃO (AMD)
O ato de tomar decisão é importante para todos os indivíduos. Este ato acontece ao longo
do dia, às vezes sem notarmos que ele acontece. Independente de idade, posição, ou
circunstância, todo ser humano é cercado de decisões que precisa tomar. A simples escolha do
que comer no almoço envolve um processo de tomada de decisão. (GOMES & MOREIRA,
1998).
Um método multicritério de apoio à decisão consiste em um conjunto de métodos e técnicas
para auxiliar ou apoiar pessoas e organizações a tomarem decisões, sob a influência da
multiplicidade de critérios. A aplicação de qualquer método de análise multicritério pressupõe
a necessidade de especificação anterior, dos objetivos pretendidos pelo decisor, quando da
comparação de alternativas (BANA & COSTA, 2001).
Segundo COSTA & BELDERRAIN (2009) os métodos multicritério de apoio à decisão
servem como ferramentas que podem fornecer embasamentos capazes de identificar a melhor
decisão, ou seja, a mais adequada, partindo do que o decisor apurou, e também das prioridades
estabelecidas, assim como das alternativas e resultados esperados. Os métodos não podem ser
usadas para substituir o decisor.
Os métodos multicritérios agregam um valor significativo na tomada de decisão, na medida
em que não somente permitem a abordagem de problemas considerados complexos, mas
também conferem ao processo de tomada de decisão uma clareza e consequentemente
transparência não disponíveis quando esses procedimentos ou outros métodos são utilizados.
Diversos Métodos de Apoio Multicritério são usados na tomada de decisão. Alguns destes
métodos são o Analytic Hierarchic Process – AHP, o Multiplicative Analytic Hierarchic
Process – MAHP, de Escola Americana, e o Elimination and Chox Traduisant la Realité –
69
ELECTRE de Escola Francesa. A seguir serão descritos os principais métodos de análise
multicritério e escolhido o mais adequado para o emprego em hidrovias.
4.1.1 MÉTODO DE ANÁLISE HIERÁRQUICA - AHP
Este método foi desenvolvido por Tomas L. Saaty na década de 70, e é o método de
multicritério mais amplamente utilizado e conhecido no apoio à tomada de decisão na resolução
de conflitos negociados, em problemas com múltiplos critérios (ROCHE, 2004).
A aplicação do AHP a um problema tem seu início com a organização de uma hierarquia
de objetivos ou de critérios representativa dos diferentes pontos de vista envolvidos na sua
resolução. A montagem dessa estrutura hierárquica é geralmente a parte mais difícil de
aplicação do AHP (ROCHE, 2004).
O método baseia-se no método newtoniano e cartesiano de pensar, que busca tratar a
complexidade com a decomposição e divisão do problema em fatores, que podem ainda ser
decompostos em novos fatores até ao nível mais baixo, claros e dimensionáveis e estabelecendo
relações para depois sintetizar. Dessa forma, segundo COSTA (2002) este método baseia-se em
três etapas de pensamento analítico:
(i) Construção de hierarquias: no método AHP o problema é estruturado em níveis
hierárquicos, o que facilita a melhor compreensão e avaliação do mesmo, conforme
a Figura 4.1.
70
FIG. 4.1 Matriz Hierárquica de decisão (SAATY,1991)
(ii) Definição de prioridades: Após a montagem da hierarquia, inicia-se a análise dos
elementos integrantes do processo. Os elementos são comparados, por
especialistas, par a par, facilitando a percepção dos mesmos. As comparações entre
elementos qualitativos são de difícil compreensão, porém, a utilização de uma
escala facilita esse processo. Essa comparação dos elementos é apresentada através
de formulários, que utilizam como critérios de comparação uma escala de valores
proposta por SAATY (1991), conforme exposta na Tabela 4.1.
TAB. 4.1 Escala numérica de SAATY (SAATY,1991)
Escala numérica Escala verbal Explicação
1 Mesma importância Ambos elementos contribuem com o
objetivo de igual forma.
3 Importância pouco maior A experiência e a opinião favorecem um
elemento sobre o outro.
5 Importância maior Um elemento é fortemente favorecido.
7 Importância muito maior Um elemento é muito fortemente
favorecido sobre o outro.
9 Importância absoluta
Um elemento é favorecido pelo menos
com uma ordem de magnitude de
diferença.
2,4,6,8 Valores intermediários
entre as opiniões adjacentes
Usados como valores de consenso entre
as opiniões.
Objetivo
Critério 1 ... Critério “m”
Alternativa 1 ... Alternativa “n”
71
É na prioridade dos níveis mais altos que o consenso é necessário, pois as prioridades
orientarão o resto da hierarquia. Em cada nível, deve ser assegurada a independência e diferença
dos critérios, e que estas diferenças possam ser capturadas como propriedades independentes
no nível (SAATY, 1991).
À medida que se desce na hierarquia, é esperada uma maior variedade de opiniões entre
pessoas compatíveis, a nível operacional. Em ambientes de cooperação, o processo desenvolve-
se de forma mais eficiente, quando os participantes têm os mesmos objetivos, contato íntimo
mais duradouro, trabalham em ambiente de aceitação social e gozam do mesmo status quando
participam (SAATY, 1991).
Os resultados das comparações par a par entre os níveis inserem-se numa matriz de
referência, a qual se apresenta sob a seguinte forma:
𝐴 =
[
1 𝑎₁₂ 𝑎₁𝑛1/𝑎₁₂ 1 𝑎₂𝑛
. . .
. . .1/𝑎₁𝑛 . 1 ]
Onde:
• se aij= x, então aji= 1/x;
• se uma alternativa Ci é julgada de igual importância relativa que outra Cj, então aij = I e
aji = I e especificamente aii = 1, para todo i, um elemento é igualmente importante quando
comparado com ele próprio. Portanto, a diagonal principal de uma matriz tem de consistir em
números 1.
TAB. 4.2 Exemplo ilustrativo de uma matriz com seus elementos e pesos
Indicadores de
confiabilidade
Incidência de
faltas e avarias
Ocorrência de
roubos
Segurança do
trabalho
Preservação
ambiental
Incidência de
faltas e avarias 1 1/5 1/3 7
Ocorrência de
roubos 5 1 1/9 7
Segurança do
trabalho 3 9 1 1
Preservação
ambiental 1/7 1/7 1 1
72
A Tabela 4.2 apresenta a simulação de uma série de respostas de um especialista
entrevistado. Ele pode ser lido de acordo com a Escala numérica de Saaty.
• A ocorrência de roubos tem importância maior que a incidência de faltas e avarias;
• A segurança do trabalho tem importância pouco maior que a incidência de faltas e avarias;
• A incidência de faltas e avarias possui importância muito maior do que a preservação
ambiental;
• A segurança do trabalho possui importância absoluta sobre a ocorrência de roubos;
• A ocorrência de roubos possui importância muito maior do que a preservação ambiental;
• A preservação ambiental possui a mesma importância da segurança do trabalho.
A diagonal principal dessa matriz terá seus valores sempre iguais a 1, pois as comparações
são feitas entre os mesmos elementos (indicadores). Os valores que estiverem acima da diagonal
principal deverão ser preenchidos primeiramente. Após isso, os elementos abaixo da diagonal
principal serão o inverso, conforme metodologia criada por SAATY(1991).
Assim, com somente as respostas comparativas dos elementos acima da diagonal principal,
pode-se obter o resultado de todos os valores da matriz.
(iii) Consistência lógica: esta etapa consiste do cálculo dos pesos dos componentes
dentro da hierarquia, assim como da consistência dos julgamentos dos
participantes.
Com os resultados da pesquisa dos especialistas através de formulários, os dados
são inseridos na matriz, achando-se a comparação e com isso os auto vetores e auto
valores. O auto vetor dá a ordem de prioridade e o auto valor é a medida de
consistência do julgamento.
O principal auto vetor é calculado e normalizado para se tornar no vetor de
prioridades.
A consistência de uma matriz positiva recíproca é equivalente a requerimentos de
que o seu auto valor máximo λmax deveria ser igual a n. Quanto mais próximo
λmax for de n mais consistente será o resultado.
Ao fazer a comparação partida para relacionar em n atividades de modo que cada
uma seja representada nos dados, pelo menos uma vez, precisamos de n-1
comparações partidas. Adicionalmente, para a maioria dos problemas, é muito
difícil identificar n-1 julgamentos que relacionam todas as atividades e sobre os
quais estejamos absolutamente certos.
73
A inconsistência surge quando algumas opiniões da matriz de comparação se
contradizem com outras. Por isso, é importante verificar a consistência das opiniões
efetuando uma série de cálculos que indicam consistência ou não da matriz de
comparação.
De acordo com MARINS et al. (2006), os procedimentos para o cálculo do Índice
de Consistência (IC) são:
- Para cada linha da matriz de comparação determinar a soma ponderada, com base
na soma do produto de cada valor da mesma pela prioridade da alternativa
correspondente;
- Depois os resultados obtidos deverão ser divididos pelos vetores da respectiva
matriz;
- Fazendo uma média dos resultados de cada linha, obteremos λmax ;
- Podemos calcular o Índice de Consistência (IC) através da equação 1.
Equação 1 – Índice de Consistência
IC =λmax − n
𝑛 − 1 EQ. 1
Sendo:
λmax: auto valor máximo;
n: número de variáveis.
SAATY (1991) criou o chamado Índice Randômico (IR), representados na Tabela 4.3 que
corresponde ao IC médio de 500 matrizes de ordem n geradas aleatoriamente.
TAB. 4.3 Índice Randômico (SAATY,1991)
n 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
IR 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 1,51 1,48 1,56 1,56 1,59
Para verificação da consistência dos julgamentos deve-se calcular a Razão de
Consistência (RC) de uma matriz, através da equação 2.
Equação 2 – Razão de Consistência
RC =IC
IR EQ. 2
74
Sendo:
IC: índice de consistência;
IR: índice randômico.
Se RC < 0,1, a consistência é satisfatória, caso contrário os julgamentos devem ser
revistos (SAATY, 1991).
Na Figura 4.2, mostra a montagem de um fluxograma para a construção do AHP.
FIG. 4.2 Fluxograma para composição do AHP
No caso de o 3° passo (consistência lógica), não for satisfatório, é necessário voltar ao
passo 2 (definição de prioridades) e refazer a pesquisa com os especialistas para que eles
reavaliem suas prioridades.
4.1.2 MÉTODO DE ANÁLISE HIERÁRQUICA MULTIPLICATIVO - MAHP
O MAHP (Método de Análise Hierárquica Multiplicativo), é uma das variações do AHP.
Este método propõe um procedimento analítico semelhante ao do AHP, porém, ele é mais
racional para a avaliação e agregação das preferências do decisor. Apesar de ser um método
simples de ser implementado, ele possui resultados um pouco mais racionais que o AHP, ele
ainda é pouco utilizado.
O MAHP possui uma dificuldade sobre o AHP, para se implementar o algoritmo é
necessário um processamento preliminar de dados quantitativos. Assim, o decisor pode
interferir no resultado da decisão dando notas as alternativas usando o seu conhecimento de
sobre o assunto.
Montagem da
hierarquia
Definição de
prioridades
Consistência
lógica
75
4.1.3 ELIMINATION AND CHOX TRADUISANT LA REALITÉ – ELECTRE
Este método, baseia-se em princípios relativamente flexíveis. É possível, com esse método,
indicar qual a alternativa que o tomador de decisão possui melhor afinidade, ou seja, pode-se
expressar uma opinião diante do contexto (ROGERS et al., 2000).
Os métodos ELECTRE têm origem no pioneiro trabalho de ROY (1968) e podem ser
empregados tanto no apoio à decisão quanto na tomada de decisão. Estes métodos têm sua
originam a Escola Francesa de Análise Multicritério, assim denotada porque os principais
métodos desta Escola têm origem em países de língua francesa.
O ELECTRE possui sobreclassificações, também denominados métodos de subordinação
ou prevalência, composta pelos métodos ELECTRE I, II, III, IV, IS e TRI.
Os métodos ELECTRE I e ELECTRE II envolvem apenas critérios verdade e são
destinados a problemas que envolvem seleção e ordenação de alternativas, respectivamente.
Com o desenvolvimento de novos tipos de modelagem de preferências, foram construídos os
métodos ELECTRE III, IV, IS e TRI, que inserem na sua estrutura modelagens de preferências
mais refinadas. Trata de problemas que são modelados por uma família de pseudocritérios. Os
métodos ELECTRE III e IV têm como objetivo ordenar as alternativas da melhor para a pior.
O ELECTRE IV por sua vez é destinado a problemas em que não se pode introduzir qualquer
ponderação nos critérios (ROGERS et al., 2000).
4.2 ESCOLHA DO MÉTODO AHP
Para fazer a hierarquização dos indicadores nesse trabalho foi escolhido o método AHP
(Método de Análise Hierárquica). Esta escolha teve como base o trabalho de GUGLIELMETTI
et al., (2003). São mostradas na Tabela 4.4 as comparações entre os três métodos estudados:
AHP, MAHP e ELECTRE.
76
TAB. 4.4 Comparação entre os métodos de apoio a decisão (GUGLIELMETTI et al., 2003)
AHP MAHP ELECTRE
ENTRADA DE DADOS
Utilização em decisões em vários níveis Sim Sim Não
Restrições quanto a quantidade de elementos em um
nível Sim Não Não
Quantidade de julgamentos em problemas com muitos
critérios e alternativas Alta
De média a
alta Baixa
Necessidade de processar os dados antes que estes
possam ser usados Não Sim Sim
Possibilidade de tratar dados qualitativos e quantitativos Sim Sim Sim
Possibilidade de tratar com problemas do tipo técnico Sim Sim Sim
Possibilidade de tratar critérios/alternativas dependentes Não Não Não
Possibilidade de criar as escalas de julgamento de acordo
com o contexto Não Sim Não
SAÍDAS DE DADOS
Problemas com alocação em conjuntos Não Não Não
Problemas com avaliação de desempenho Sim Sim Não
Problemas com avaliação de desempenho em classes Não Não Não
Proporciona ranking completo de alternativas Sim Sim Não
Proporciona soluções muito refinadas Sim Sim Não
Proporciona somente eliminação de algumas
alternativas Não Não Sim
Permite a avaliação de coerência dos julgamentos Sim Não Não
Interface tomador de decisão versus método
Disponibilidade de software para download gratuito Sim Não Não
Necessidade de um especialista no método utilizado Média Alta Média
Utilização de decisões em grupo Sim Sim Não
Permissão para a participação de mais de uma pessoa na
decisão Sim Sim Sim
Facilidade para estruturar o problema Alta Média N/A
Possibilita o aprendizado sobre a estrutura do problema Sim Sim N/A
Nível de compreensão conceitual e detalhada do modelo
e algoritmo Alto Médio Baixo
77
Nível de compreensão para o decisor referente a forma
de trabalho Alto Alto Baixo
Transparência no processamento e nos resultados Alta Baixa Média
Quantidade de aplicações práticas Alta Baixa Baixa
Número de publicações científicas Alta Baixa Média
Conforme mostrado na Tabela 4.4, verificou-se que na maioria dos quesitos o método AHP
possui destaque em comparação ao MAHP e ao ELECTRE. Um dos principais fatores para
escolha deste método foi a disponibilidade de software gratuito para a hierarquização dos
indicadores de desempenho. Além de permitir a avaliação de coerência dos julgamentos e
possuir transparência nos resultados obtidos. O método AHP ainda possui vantagem em relação
a quantidade de aplicações práticas e ao número de publicações científicas existentes.
Considerando que a percepção humana não é capaz de analisar simultaneamente todos os
critérios e preferências, o AHP permite a construção de um modelo hierárquico de pesos e
critérios para auxiliar na tomada de decisão. Além disso, em problemas complexos, por existir
uma grande variedade de alternativas. Não é humanamente possível analisar todas as soluções
individualmente nem as comparar. Uma vez modeladas as preferências, critérios e pesos, o
método AHP permite analisar muitas alternativas.
Em resumo, AHP é um método tradicional de tomada de decisão baseado em multicritério.
Os critérios são modelados a partir das preferências dos tomadores de decisão para construir o
modelo. Uma vez construído, ele pode ser utilizado para analisar, comparar e priorizar
alternativas de soluções.
Devido todos estes fatores, e por ser um método de fácil aplicação, o AHP foi escolhido
como o método de apoio multicritério a decisão utilizado nesse estudo.
Após a escolha do Método AHP é preciso definir como será realizada a avaliação da
importância dos indicadores propostos. Diversos são os programas que realizam essa tarefa,
como: Maple Professional, o Web-HIPRE, MACBETH e o Expert Choice. Este trabalho
escolheu o aplicativo Expert Choice 11 para uma hierarquização absoluta, pois esse é de
download gratuito e de fácil aplicabilidade. Também entrou no escopo do trabalho o uso de
uma planilha eletrônica para definição da importância relativa dos vários indicadores, com
intervalos de variações. Esse procedimento permite uma análise de sensibilidade que vai além
da resposta absoluta do Expert Choice. No item 4.3 esse aplicativo será detalhado.
78
4.3 SOFTWARE EXPERT CHOICE 11
Cada dia as organizações enfrentam difíceis decisões complexas que envolvem múltiplos
atores e montanhas de dados - decisões que muitas vezes significam o sucesso ou fracasso. Com
o software e os serviços, estrutura e processos repetitivos, o Expert Choice pode ser
implementado para permitir às organizações colaborarem em decisões de aumento de
alinhamento com os objetivos estratégicos, em torno de decisões e a capacidade de avançar
rapidamente com confiança.
O software é projetado para ajudar os tomadores de decisão a superar os limites da mente
humana para sintetizar entradas qualitativas e quantitativas de várias partes interessadas,
permitindo a priorização dos objetivos e avaliação de alternativas, de forma profissional e
completa, em torno de importantes decisões organizacionais.
Com este software, pode-se combinar a experiência e intuição de uma equipe de
especialistas, com informações valiosas, explorar cenários hipotéticos, e alcançar o consenso
das partes interessadas e compreensão sobre situações complexas e incertas.
O software foi a ferramenta utilizada para operacionalizar o modelo decisório desenvolvido
de acordo com o método AHP. Trata-se de um software bastante amigável e de fácil navegação.
Além do uso de técnicas de análise de decisão convencionais, tal software permite que as
pessoas envolvidas na decisão, elejam suas preferências e efetuem julgamentos de valor
segundo a representação do problema de acordo com uma estrutura hierárquica. Na aplicação
sistemática dos princípios do método AHP, o software Expert Choice permite percorrer todas
as etapas do processo: construção do modelo, avaliação por pares, síntese dos resultados e
análise de sensibilidade.
O programa, pode integrar dados do Microsoft Excel, Microsoft Project e de bancos de
dados Oracle para ajudar a visualizar os dados de novas maneiras.
No Capítulo 5, será determinada a importância relativa dos indicadores escolhidos através
da aplicação das metodologias de análise multicritério definidas como mais adequada para o
emprego em hidrovias.
79
5 AVALIAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DOS INDICADORES DE HIDROVIAS
Com a escolha do método AHP, do software Expert Choice 11 para a hierarquização dos
indicadores de desempenho, o estudo proposto servirá para apresentar a aplicabilidade deste
método.
O estudo de indicadores para modo aquaviário visa proporcionar subsídios para a melhoria
do transporte fluvial. Todavia, para que se tenha uma melhor visão das dificuldades em que o
setor está inserido, é necessário um embasamento científico.
A proposição de indicadores de serviços adequados surge como ferramenta propícia para
esse embasamento, oferecendo um diagnóstico profundo e preciso do que deve ser melhorado.
Além de indicar e informar, os indicadores auxiliam nas tomadas de decisão, influenciando no
planejamento das políticas públicas, na regulamentação, qualificação e especialização do setor,
além de fornecer alinhamento conceitual aos usuários. A elaboração de indicadores contribui
positivamente para o modal hidroviário, mostrando-se como ferramenta de diagnóstico aos
órgãos responsáveis, armadores e usuários que poderão avaliar a qualidade de sua gestão e sua
atuação no setor. (FERREIRA et al., 2009).
Foram definidos primeiramente os fatores e os indicadores de desempenho que de modo
geral podem ser aplicados as hidrovias brasileiras, ao qual já foram apresentados anteriormente.
Com os indicadores definidos conforme mostrado na Figura 3.1, foram criados
questionários de pesquisa (ilustrados no Apêndice I) e os mesmos foram enviados a
especialistas que responderam o questionário. Seguindo o preconizado do AHP, nas pesquisas
os indicadores foram comparados par a par com o objetivo de se atribuir pesos, que
posteriormente servem de base para a comparação dos indicadores. As respostas dos
especialistas encontram-se na Tabela 5.3.
O universo dos especialistas que foram ouvidos estão: o órgão regulador do transporte
aquaviário no Brasil, isto é a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários;
membros da administração hidroviária, como a AHIMOC – Administração Hidroviária da
Amazônia Ocidental; empresas de transporte de cargas que operam em hidrovias brasileiras;
pesquisadores da área de transportes, como professores universitários de universidades
renomadas e com destacada atuação na área. O total de especialistas consultados foi de 14
pessoas.
80
Após a coleta dos resultados do questionário e a definição dos pesos por indicador, para
modelagem do AHP foram utilizados o aplicativo Expert Choice 11 e uma planilha eletrônica
com a formulação do método.
5.1 APRESENTAÇÃO DOS DADOS
Com a coleta de dados através do questionário respondido pelos especialistas, inicialmente
os dados são processados em planilha eletrônica, para obtenção dos autovalores, dos
autovetores e da matriz normalizada com os pesos médios de cada indicador.
Na planilha eletrônica foram lançados os pesos conforme respostas dos especialistas para
cada indicador e para os fatores. Nessa planilha constava os critérios e as alternativas. Com o
lançamento dos dados, o cálculo compreendeu o somatório dos elementos de cada coluna e a
divisão de cada elemento da coluna pelo respectivo somatório. A matriz que resulta do processo
é chamada de matriz normalizada, depois achava-se o Autovetor (A-vetor), sendo a média
geométrica dos pesos atribuídos (matriz normalizada), e por conseguinte A-Norm, que é o auto
vetor do indicador específico, dividido pela soma do auto vetor de todos indicadores. O
resultado do A-Norm é o peso médio de cada indicador.
Na Tabela 5.1, a resposta de um especialista consultado.
TAB. 5.1 Demonstrativo da utilização da planilha eletrônica
Critérios Confiabilidade Eficiência Economicidade
Nível
de
Serviço
A-Vetor A- Norm
Confiabilidade 1 1/7 1/7 1/5 0,25 0,0505
Eficiência 7 1 1 1 1,63 0,3252
Economicidade 7 1 1 1 1,63 0,3252
Nível de
Serviço 5 1 1 1 1,50 0,2990
Auto –V 20,00 3,14 3,14 3,20 5,00 1,00
O auto valor máximo (λmax), foi obtido através da multiplicação de matrizes sendo a soma
do Auto-V e a soma da A-Norm. No exemplo acima λmax= 4,01. Sendo que λmax tem que
estar o mais próximo possível de n (número de variáveis), no caso acima n=4. Com o resultado
81
do auto valor máximo, calculou-se a Razão de Consistência da matriz, sendo ela o Índice de
Consistência dividido pelo Índice Randômico. No exemplo acima RC=0,44%.
A Razão de Consistência final, sendo a média das RC de todas as respostas, teve seu valor
igual a 0,0819 ou 8,19%, estando dentro do nível aceitado que é de no máximo 10%, de acordo
com SAATY (1991).
Esse processamento foi feito na planilha eletrônica e ao final chegou-se aos pesos médios
dos indicadores (A-Norm).
Com essa informação, foi aplicado o software Expert Choice 11 para obtenção de uma
hierarquização absoluta e uma planilha eletrônica para definição da importância relativa dos
vários indicadores, com intervalos de variações. A seguir serão mostrados os resultados obtidos
com o Expert Choice 11.
5.1.1 UTILIZAÇÃO DO SOFTWARE EXPERT CHOICE 11
Com os dados dos pesos calculados através de uma planilha eletrônica, foi utilizado o
Expert Choice 11 para fazer a hierarquização desses indicadores. No apêndice II encontra-se o
desenvolvimento da modelagem realizada no Expert Choice 11.
Na Tabela 5.2 encontram-se os resultados da hierarquização dos indicadores e seus
respectivos pesos.
TAB. 5.2 Resultado da Hierarquização
INDICADORES Pesos
Disponibilidade para navegação da hidrovia 16,20%
Prevenção de Acidentes 10,00%
Tempo de Espera do Serviço 9,60%
Desenvolvimento Econômico 8,80%
Preservação Ambiental 8,10%
Transporte de Cargas 7,60%
Utilização da Capacidade de Armazenamento 7,30%
Tecnologia 6,80%
Qualidade Percebida 4,80%
Satisfação do Usuário 4,70%
82
Consumo de Combustível 4,30%
Utilização das eclusas 4,20%
Custos de Manutenção 3,80%
Roubos 3,70%
A Figura 5.1 apresenta um gráfico com os indicadores hierarquizados, e a Figura 5.2
apresenta os critérios hierarquizados.
83
FIG
. 5
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icad
ore
s hie
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uiz
ado
s
84
FIG
. 5
.2 C
rité
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rquiz
ado
s
85
O Expert Choice determina apenas uma hierarquização absoluta. Para definição da
importância relativa dos vários indicadores, com intervalos de variação, foi utilizada uma rotina
usando as equações do AHP em planilha eletrônica. Além disso, foi elaborada uma estatística
básica dos parâmetros analisados, como pode ser visto no capítulo a seguir.
5.1.2 UTILIZAÇÃO DE PLANILHA ELETRÔNICA
Partindo dos dados obtidos pela pesquisa com os especialistas no emprego do AHP, como
alternativa ao aplicativo Expert Choice na modelagem da avaliação da importância foi utilizada
uma planilha eletrônica. Esse procedimento permite mais que uma hierarquização absoluta, pois
permite uma importância relativa para os vários indicadores, com intervalos de variações. Foi
elaborada também uma estatística básica dos parâmetros analisados.
Com a resposta dos especialistas, e o percentual de cada indicador calculado, obteve-se a
média de cada indicador dos 14 especialistas.
Os pesos finais dos indicadores, fundamentais para a hierarquização definitiva, foram
obtidos pela média aritmética de todos os pesos das respostas dos entrevistados.
A Tabela 5.3 mostra a análise das respostas dos 14 especialistas.
86
12
34
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21
31
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5.3
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87
Para o cálculo, foram utilizadas equações básicas de estatística, sendo: cálculo de média,
desvio padrão, erro padrão, erro admissível, valor mínimo e valor máximo.
Sendo a média o valor que aponta para onde mais se concentram os dados de uma
distribuição (MORETTIN & BUSSAB, 2003). Na equação 3 mostrado a fórmula da média.
Equação 3 – Cálculo da Média
M =Σ(xi)
𝑛𝑖 EQ. 3
Sendo: M= média
Σ(xi)= Somatório dos termos
ni = número de termos
O desvio padrão é uma medida de dispersão e o seu valor reflete a variabilidade das
observações em relação a média (MORETTIN & BUSSAB, 2003). Na equação 4 é
demonstrada a fórmula do desvio padrão.
Equação 4 – Desvio padrão
s = √𝛴(𝑥𝑖 − 𝑥)2
𝑛 − 1 EQ. 4
Sendo: s = desvio padrão
xi = valor do termo
x = média da amostra
n = número de termos
O erro padrão é uma medida da precisão da média amostral calculada. O erro padrão obtém-
se dividindo o desvio padrão pela raiz quadrada do tamanho da amostra (MORETTIN &
BUSSAB, 2003). Na equação 5 é mostrada a fórmula para o cálculo do erro padrão.
Equação 5 – Erro padrão
Sx =𝑠
√𝑛 EQ. 5
Sendo: Sx = erro padrão
s = desvio padrão
n = número de termos
88
O erro admissível foi utilização o valor de 1, ou seja, no máximo 10%, para que a variação
não fosse muito grande.
Os valores máximos e mínimos são as variações da média mais ou menos o erro admissível
(MORETTIN & BUSSAB, 2003).
Na Tabela 5.4 são demonstrados os resultados obtidos através das fórmulas aplicadas na
planilha eletrônica.
TAB. 5.4 Cálculo da média, desvio padrão, erros e variações.
CONFIABILIDADE
Média
Desvio
padrão
Erro
padrão
Erro
admissível
Valor
Mínimo
Valor
Máximo
Roubos 16,98% 16,10% 4,30% 4,30% 12,67% 21,28%
Preservação ambiental 37,24% 17,68% 4,72% 4,72% 32,51% 41,96%
Prevenção de acidentes 45,79% 17,01% 4,55% 4,55% 41,24% 50,33%
EFICIÊNCIA
Média
Desvio
padrão
Erro
padrão
Erro
admissível
Valor
Mínimo
Valor
Máximo
Utilização da
capacidade de
armazenamento
21,16% 10,68% 2,85% 2,85% 18,31% 24,02%
Tecnologia 19,72% 9,18% 2,45% 2,45% 17,26% 22,17%
Disponibilidade da
infraestrutura da
hidrovia
46,83% 12,23% 3,27% 3,27% 43,57% 50,10%
Utilização das eclusas 12,29% 4,26% 1,14% 1,14% 11,15% 13,43%
ECONOMICIDADE
Média
Desvio
padrão
Erro
padrão
Erro
admissível
Valor
Mínimo
Valor
Máximo
Consumo de
combustível 17,42% 15,01% 4,01% 4,01% 13,41% 21,43%
Desenvolvimento
econômico 35,99% 17,70% 4,73% 4,73% 31,26% 40,72%
Transporte de cargas 31,11% 15,72% 4,20% 4,20% 26,90% 35,31%
Custos de manutenção 15,48% 14,31% 3,83% 3,83% 11,66% 19,31%
NÍVEL DE SERVIÇO
Média
Desvio
padrão
Erro
padrão
Erro
admissível
Valor
Mínimo
Valor
Máximo
Tempo de espera para o
serviço 50,22% 24,03% 6,42% 6,42% 43,79% 56,64%
Qualidade percebida 25,09% 11,13% 2,98% 2,98% 22,11% 28,06%
Satisfação do usuário 24,69% 20,39% 5,45% 5,45% 19,25% 30,14%
89
Após o cálculo acima, os resultados foram organizados e demonstrados na Tabela 5.5, sendo
apresentados apenas os valores médio, máximo e mínimo, que são os valores que interessam
para o estudo.
TAB. 5.5 – Média, mínimo e máximo dos indicadores.
CONFIABILIDADE
Média Mínimo Máximo
Roubos 16,98% 12,67% 21,28%
Preservação ambiental 37,24% 32,51% 41,96%
Prevenção de acidentes 45,79% 41,24% 50,33%
EFICIÊNCIA
Média Mínimo Máximo
Utilização da capacidade de armazenamento 21,16% 18,31% 24,02%
Tecnologia 19,72% 17,26% 22,17%
Disponibilidade da infraestrutura da hidrovia 46,83% 43,57% 50,10%
Utilização das eclusas 12,29% 11,15% 13,43%
ECONOMICIDADE
Média Mínimo Máximo
Consumo de combustível 17,42% 13,41% 21,43%
Desenvolvimento econômico 35,99% 31,26% 40,72%
Transporte de cargas 31,11% 26,90% 35,31%
Custos de manutenção 15,48% 11,66% 19,31%
NÍVEL DE SERVIÇO
Média Mínimo Máximo
Tempo de espera para o serviço 50,22% 43,79% 56,64%
Qualidade percebida 25,09% 22,11% 28,06%
Satisfação do usuário 24,69% 19,25% 30,14%
CRITÉRIOS
Média Mínimo Máximo
Confiabilidade 21,85% 17,60% 26,10%
Eficiência 34,50% 29,34% 39,67%
Economicidade 24,45% 20,79% 28,11%
Nível de serviço 19,20% 14,62% 23,78%
CRITÉRIOS
Média
Desvio
padrão
Erro
padrão
Erro
admissível
Valor
Mínimo
Valor
Máximo
Confiabilidade 21,85% 15,90% 4,25% 4,25% 17,60% 26,10%
Eficiência 34,50% 19,32% 5,16% 5,16% 29,34% 39,67%
Economicidade 24,45% 13,69% 3,66% 3,66% 20,79% 28,11%
Nível de serviço 19,20% 17,13% 4,58% 4,58% 14,62% 23,78%
90
Com os valores médios, máximos e mínimos, multiplicou-se os valores achados com seu
indicador macro respectivo para enfim ser apresentado os pesos com a hierarquização dos
indicadores.
No indicador macro Confiabilidade, o valor médio do Roubo foi multiplicado pelo valor
médio do indicador da Confiabilidade. Sendo 16,98% x 21,85%, obtendo o valor final médio
de 3,71%. E desta forma foi feito o cálculo para todos os indicadores, obtendo a hierarquização
final conforme demonstrado na Tabela 5.6.
TAB. 5.6 – Pesos dos indicadores
CONFIABILIDADE
Média Mínimo Máximo
Roubos 3,71% 2,23% 5,55%
Preservação ambiental 8,14% 5,72% 10,95%
Prevenção de acidentes 10,00% 7,26% 13,14%
EFICIÊNCIA
Média Mínimo Máximo
Utilização da capacidade de armazenamento 7,30% 5,37% 9,53%
Tecnologia 6,80% 5,07% 8,79%
Disponibilidade da infraestrutura da hidrovia 16,16% 12,78% 19,87%
Utilização das eclusas 4,24% 3,27% 5,33%
ECONOMICIDADE
Média Mínimo Máximo
Consumo de combustível 4,26% 2,79% 6,02%
Desenvolvimento econômico 8,80% 6,50% 11,45%
Transporte de cargas 7,60% 5,59% 9,92%
Custos de manutenção 3,79% 2,42% 5,43%
NÍVEL DE SERVIÇO
Média Mínimo Máximo
Tempo de espera para o serviço 9,64% 6,40% 13,47%
Qualidade percebida 4,82% 3,23% 6,67%
Satisfação do usuário 4,74% 2,81% 7,17%
Na Figura 5.3 e 5.4 são demonstrados os indicadores hierarquizados através de cálculo na
planilha eletrônica.
Posteriormente a análise na planilha eletrônica, foi feita a análise dos resultados de acordo
com os dados obtidos.
91
FIG
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93
5.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS
O tratamento dos dados se deu com o uso do aplicativo Expert Choice 11 e de uma planilha
eletrônica. Foi analisado, ao final dos julgamentos dos especialistas, se a inconsistência era
maior que 0,1, de acordo com o método AHP proposto por SAATY(1991). A inconsistência
das respostas dos especialistas se manteve dentro do padrão determinado conforme mostrado
na Tabela 5.3.
As respostas dos especialistas apresentaram razão de consistência dentro do aceitável
estabelecido, que é de 10%. Foi achado o valor de 8,19% conforme mostrado no item 5.1.
Assim, ficou demonstrado a coerência e o conhecimento dos especialistas que responderam ao
questionário proposto. Pode-se concluir ainda que eles entenderam com clareza todas as
comparações entre os indicadores. As maiores variações, em relação a média das respostas dos
especialistas, ocorreu nas respostas das empresas que operam hidrovias e dos professores
universitários. Isto mostra que apesar de uma homogeneidade nas respostas existe um viés
relacionado ao tipo de atividade do entrevistado.
É necessário a implantação de indicadores de desempenho aplicados as hidrovias, pois com
eles podemos tomar decisões, auxiliar no planejamento de políticas públicas, em
regulamentação, qualificação e especialização dos órgãos, além de proporcionar formação de
opinião aos usuários.
Segundo BITTENCOURT (2004) os indicadores são compostos por termos relativos a
custo, tempo, quantidade e/ou qualidade e ganham significado quando avaliados em relação ao
tempo, a um padrão ou a uma meta (planejado).
Os indicadores precisam ser monitorados e acompanhados para melhoria do desempenho
das hidrovias, pois atualmente não existem indicadores efetivamente empregados e
monitorados pela ANTAQ.
O critério Eficiência possui maior peso no que se refere aos indicadores macros. Essa
tendência se dá devido principalmente ao indicador de Disponibilidade para navegação da
hidrovia.
A eficiência foi o indicador macro com mais importância, sendo ainda a maior preocupação
das empresas, administradoras e estudiosos da área, com o desempenho, operação e tempo de
espera para o serviço nas hidrovias.
Uma vez que as diferentes causas de paradas de navegação ao longo das vias navegáveis
são analisadas individualmente, a parcela do total de paradas podem ser detectadas e planos
94
estratégicos para que as ações possam ser feitas para reduzir os impactos das causas
mencionadas.
Ao comparar a disponibilidade para navegação da hidrovia de anos anteriores, mudanças
significativas ao longo do tempo podem ser reconhecidas, e estratégias para melhorar a
competitividade da navegação podem ser feitas (ou seja, os contratos para meses com baixo
nível de água para deslocar volumes de transporte, se necessário, a curto prazo).
Os dias navegáveis na estiagem por ano é de significativa importância para todo o sistema
de navegação interior, como as condições náuticas adequadas permitem carga e transporte de
passageiros ao longo de cursos d'água. Se estas condições não forem suficientes, a capacidade
de carga é restrita e os preços dos transportes são afetados.
Da comparação entre os resultados obtidos pelo aplicativo Expert Choice 11 e os
calculados com uso de planilha eletrônica, pode-se observar uma boa compatibilidade nas
respostas, com médias praticamente iguais. O modelo criado no Excel mostrou ainda uma
variação dos pesos médios em função da amplitude de respostas dos especialistas.
Na Tabela 5.7 são apresentados os resultados médios do Expert Choice 11 e do modelo
desenvolvido em planilha eletrônica.
TAB. 5.7 Expert Choice 11 e Planilha eletrônica
Indicadores Expert Choice 11 Planilha
Eletrônica
Disponibilidade para navegação da hidrovia 16,20% 16,16%
Prevenção de Acidentes 10,00% 10,00%
Tempo de Espera do Serviço 9,60% 9,64%
Desenvolvimento Econômico 8,80% 8,80%
Preservação Ambiental 8,10% 8,14%
Transporte de Cargas 7,60% 7,60%
Utilização da Capacidade de Armazenamento 7,30% 7,30%
Tecnologia 6,80% 6,80%
Qualidade Percebida 4,80% 4,82%
Satisfação do Usuário 4,70% 4,74%
Consumo de Combustível 4,30% 4,26%
Utilização das eclusas 4,20% 4,24%
Custos de Manutenção 3,80% 3,79%
Roubos 3,70% 3,71%
95
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 CONCLUSÕES
Nesta dissertação, foram apresentados revisões bibliográficas das hidrovias brasileiras e
internacionais, assim como as vantagens do modo hidroviário em relação aos modos rodoviário
e ferroviário.
Foram apresentados os principais indicadores de desempenho de hidrovias encontrados na
literatura nacional e internacional. A partir desta lista prévia foi proposta uma relação de
indicadores mais adequados ao emprego na gestão de hidrovias brasileiras.
Além disso, sempre que se utilizar o AHP para facilitar a tomada de decisão, deve-se atentar
ao fato de modelar somente os indicadores que sejam efetivamente importantes para o processo.
Com essa orientação, foram escolhidos os indicadores que mais se aplicavam as hidrovias
brasileiras, em vista de que alguns indicadores internacionais não serem aplicáveis as nossas
hidrovias devido cada hidrovia possuir suas particularidades.
Foi feita uma revisão bibliográfica das principais metodologias de análise multicritério para
avaliação da importância relativa de indicadores. A metodologia AHP foi definida ainda a
metodologia mais adequada para o emprego nos indicadores selecionados para as hidrovias.
Finalmente foi contabilizada uma avaliação da importância dos indicadores de hidrovias.
Para isso foi realizada uma coleta de dados através de questionários que foram respondidos por
especialistas. Com esses resultados, inicialmente os dados foram processados em planilha
eletrônica, para obtenção dos autovalores, dos autovetores e da matriz normalizada com os
pesos médios de cada indicador. Em seguida, foi aplicado o software Expert Choice 11 para
obtenção de uma hierarquização absoluta e uma planilha eletrônica para definição da
importância relativa dos vários indicadores, com intervalos de variações.
A contribuição dessa dissertação é à identificação dos indicadores de desempenho, bem
como a avaliação da importância destes, com a utilização do AHP (Método de Análise
Hierárquica). O referido método tem como característica comparar par a par todos os
indicadores selecionados, a partir de entrevistas promovidas com especialistas da área atuantes
diretamente e indiretamente com hidrovias.
96
Verificou-se ainda que o AHP mostrou-se bastante eficiente para comparar os indicadores
aplicados a hidrovias, com o auxílio do software Expert Choice 11 e da planilha eletrônica. São
várias as possibilidades de comparação dos indicadores, oferecidas pela referida metodologia.
Os resultados final são mostrados graficamente, numericamente e qualitativamente, conforme
demonstrado no Apêndice II.
Constatou-se que a confiabilidade das respostas e os resultados, estiveram em
concordância, confirmando que os especialistas estavam em consonância com a realidade do
objeto em questão.
Uma análise crítica mostrou que as respostas refletem em parte, as características
operacionais (objetivas) das empresas, em detrimento de características dos serviços prestados
(subjetivas).
A planilha eletrônica foi de grande importância para verificação dos indicadores, visto que
os mesmos não são valores absolutos conforme demonstrado no Expert Choice 11. A planilha
eletrônica apresentou as variações dos pesos médios, sendo que estes valores sofreram em
alguns indicadores alterações em relação ao software. Esta variação se deu devido a diferença
nas respostas dos especialistas, que possuem sua visão de acordo com a vivência do ambiente
atuante.
Como resposta final ao estudo apresentado, verificou-se que existe uma tendência na
priorização dos indicadores relacionados a eficiência. A evidência de tal fato pode ser
comprovada a partir da análise dos indicadores hierarquizados com maiores pesos absolutos,
onde, a disponibilidade para navegação da hidrovia foi caracterizado como o indicador mais
importante na análise dos especialistas.
Essa tendência é explicada devido a preocupação de disponibilidade da hidrovia para a
navegação, em vista da sazonalidade das características hidrológicas, apresentando períodos de
cheia e de estiagem.
Um fator interessante foi o indicador de consumo de combustível não estar entre os mais
importantes, fato que explica-se pelo motivo de o combustível utilizado nas embarcações (filol
– diesel menos refinado), ser o mais barato e de acordo com um especialista consultado, os
encargos do combustível já foram diminuídos ao máximo, tornando assim esse indicador com
importância inferior aos demais.
A Prevenção de acidentes consta como segundo mais importante indicador na opinião dos
especialistas, o que demonstra a preocupação com a segurança na navegação. Assim como o
97
tempo de espera do serviço, ou seja, a demora entre a chegada de um navio em um porto e do
início das atividades de transbordo ser um dos entraves para a eficiência do modal.
Já para os indicadores de nível de serviço, será necessário a elaboração de um instrumento
de pesquisa a ser aplicado pela ANTAQ aos passageiros e aos operadores. Isto permitirá a
obtenção de dados que representem o ponto de vista dos usuários e operadores, ou seja, as
características subjetivas, mas não menos importantes, do transporte.
Como resultado principal da presente pesquisa, estabeleceu-se um conjunto hierarquizado
de indicadores de desempenho adequados às hidrovias brasileiras, que pode ser útil para os
órgãos reguladores e as administrações hidroviárias analisarem a prioridade de seus processos
decisórios em um método matemático de comparação, bem como para profissionais
interessados em utilizar o AHP, como ferramenta de controle, em diversas áreas de interesse.
O processo de melhoria de hidrovias a partir de uma gestão com uso de indicadores deve
ser dinâmico e sistemático. Assim, faz-se necessário o monitoramento através da ANTAQ para
que os indicadores sejam aplicados efetivamente. Como resultados será possível a classificação
das hidrovias em um determinado tempo. Isto é, será realizada uma classificação destas e serão
mostrados os itens em que estas são deficientes e apresentam possibilidade de melhoria em
termos de investimentos em infraestrutura, manutenção, pessoal, nível de serviço, melhor
atendimento, etc.
Posteriormente, dentro de uma perspectiva dinâmica esses indicadores serão reavaliados e
as hidrovias reclassificadas.
O levantamento dos índices contabilizados nos indicadores devem, se possível, ser
georreferenciados para a identificação de onde os mesmos ocorrem. Este fato facilitará
posteriormente a implementação de ações preventivas e/ou corretivas. Uma outro produto que
pode ser obtido com o georreferenciamento dos índices é a criação de um aplicativo App para
celulares que misture redes sociais e GPS e permita o controle em tempo real do fluxo, da
sinalização, dos acidentes, dos roubos, etc.
No sentido de atribuir a responsabilidade para cada agente que atua direta ou indiretamente
nas hidrovias, foi criada uma matriz de responsabilidades para os indicadores, conforme Tabela
3.15. Esta tabela auxiliará os gestores das administrações hidroviárias intervirem junto aos
agentes responsáveis a fim de melhorar os indicadores em avaliações futuras.
98
6.2 RECOMENDAÇÕES PARA PESQUISAS FUTURAS
Após a conclusão do trabalho foram feitas observações a respeito de recomendações para
trabalhos futuros.
Recomenda-se que em trabalhos futuros, sejam aplicados os indicadores de desempenho
propostos neste trabalho às hidrovias brasileiras para o estabelecimento de uma análise de
desempenho dessas hidrovias.
Atualmente as restrições impostas pelos órgãos de controle ambiental aos operadores de
hidrovias tem se intensificado. Assim, em uma revisão futura da lista de indicadores prioritários
recomenda-se maior atenção em novos indicadores na área ambiental. Uma possibilidade é a
inclusão de indicadores que contabilizem a quantidade de resíduos gerados na operação.
Outro problema que pode ser contabilizado é a questão do uso múltiplo das águas. O acesso
à determinada quantidade de água resulta em uma disponibilidade de calado que permite uma
determinada capacidade de transporte. Em caso de escassez o uso é definido pela agência de
controle das águas. Um macro indicador pode ser definido em comum acordo com os outros
usuários e a agência de águas para contabilizar esta questão.
É interessante também o desenvolvimento de estudos de caso aplicados a hidrovias mais
complexas, a comparação de rotas de escoamento de uma determinada hidrovia com 2 ou mais
hidrovias alternativas. Cabe ressaltar que neste caso terão de ser definidos indicadores
específicos para este tipo de análise, pois existem as peculiaridades individuais de cada
hidrovia.
Podem ser desenvolvidos trabalhos que utilizem outros métodos de análise multicritério,
como o ELECTRE, o MAHP ou redes neurais.
Além disso, pode-se recomendar o uso de indicadores de desempenho e a aplicação de
metodologias multicritério como o AHP a outros modo de transporte, como exemplo o
rodoviário.
99
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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103
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