Descompasso entre urbanização e transporte em São Paulo

Programa de Intercâmbio da Secretaria de Acompanhamento Econômico

Ministério da Fazenda

Manuela Milan Perez

DESCOMPASSO ENTRE URBANIZAÇÃO E TRANSPORTE EM SÃO PAULO

Brasília 2013

Manuela Milan Perez

Descompasso entre Urbanização e Transporte em São Paulo1

Artigo apresentado no intercâmbio realizado na Secretária de Acompanhamento Econômico na Coordenação Geral de Infraestrutura Urbana. Orientadores: Andrey Goldner Baptista Ricardo Coelho de Faria

Brasília 2013

1 Este trabalho é fruto do Programa de Intercâmbio realizado pela Secretaria de Acompanhamento Econômico (SEAE) do Ministério da Fazenda. O teor do documento é de inteira responsabilidade da autora e não representa necessariamente a posição da SEAE em relação aos pontos discutidos.

Resumo

O presente artigo retrata como foi o crescimento urbano da município de São

Paulo, bem como os desequilíbrios que foram estabelecidos em tal processo. O trabalho

também visa entender o descompasso entre oferta de transporte e demanda por este. Por

fim, estuda as deseconomias intrínsecas desta desconexão e propõe soluções para tais.

Palavras Chave: Crescimento urbano, Mobilidade, Deseconomias Transporte, São Paulo

Abstract

This essay presents how has been the urban growth of the city of São Paulo, as

well as the imbalances that have been established in such a process. The work also aims

to understand the gap between transport supply and demand for this. Finally study the

inherent diseconomies of this disconnection and propose solutions to these.

Keywords: Urban growth, mobility, Diseconomies, Transportation, Sao Paulo

Sumário

Lista de Figuras ......................................................................................................... 6

1.Introdução ............................................................................................................... 7

2. Desequilíbrios da Urbanização ............................................................................... 9

2.1 Histórico da Expansão de Urbano do Município de São Paulo ............................. 9

2.1.1 Concentração da Oferta de emprego e Infraestrutura ................................... 11

2.2 Macrometrópole Paulista ................................................................................... 15

3. Relação histórica entre Transporte e Urbanização ................................................ 17

4. Diagnóstico da Mobilidade Urbana ...................................................................... 19

4.1 Cultura do Automóvel ....................................................................................... 24

5. Deseconomias geradas pelo congestionamento ..................................................... 27

6. Novas Diretrizes de Planejamento ........................................................................ 30

6.1 Expansão das redes de transporte público .......................................................... 30

6.2 Mudança nos padrões de ocupação urbana ......................................................... 32

6.3 BRT e Sistemas Troncais .................................................................................. 33

7. Conclusão ............................................................................................................ 37

8. Referências Bibliográficas.................................................................................... 39

9. Anexos ................................................................................................................. 42

Lista de Figuras

Figura 1- Distribuição territorial da expansão da população da Área Metropolitana da Grande São Paulo .................................................................................................... 10

Figura 2 - Taxa geométrica de crescimento anual da população – Regiões do Município de São Paulo, 1980 a 2010 ....................................................................................... 11

Figura 3 - Evolução da população e taxa de crescimento Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo -1940 a 2010.......................................................... 12

Figura 4 – Equipamentos Culturais, Segundo Função - Município de São Paulo, 201013

Figura 5– Densidade de Emprego por Habitante - Município de São Paulo, 2010 ..... 14

Figura 6- Área Metropolitana de São Paulo – Síntese das direções de expansão urbana ................................................................................................................................ 16

Figura 7 - Evolução da Mobilidade na RMSP- (1967-2007) ..................................... 20

Figura 8 - Relação entre índice de Mobilidade Motorizada (Viagens por Habitante/Dia) e Renda na RMSP, 2007 .......................................................................................... 21

Figura 9- Evolução do Índice de Mobilidade por Modo na RMSP ............................ 22

Figura 10 - Evolução do Tempo Médio das Viagens Diárias na RMSP (1997-2007) 23

Figura 11 - Distribuição das Viagens diárias Motorizadas RMSP (1997) .................. 24

Figura 12 - Evolução na Divisão Modal Transporte na RMSP (1967-2007).............. 26

Figura 13 - Itens de custo que compõe a tarifa de TPU nas capitais brasileiras (2013)29

Figura 14- Sistema Operacional Tronco –Alimentado .............................................. 34

Figura 15– Configuração Típica de um TOD ........................................................... 35

Figura 16– Racionalização das Linhas (Situação com versus sem BRT) ................... 36

7

1.Introdução

A Região Metropolitana São Paulo (RMSP), através de um forte progresso

econômico, estabeleceu-se como a maior metrópole da América do Sul, representando

mais de 30% do PIB brasileiro (IBGE, 2007). Todavia, o processo de crescimento

acabou por comprometer seu futuro desenvolvimento econômico. Isso porque a

aglomeração urbana de seus mais de vinte milhões de habitantes (IBGE, 2012)

repercutiu em uma ocupação do solo desordenada, instaurando graves desequilíbrios

estruturais.

A situação exposta estaria associada, sobretudo, ao processo de crescimento e

urbanização do município de São Paulo. Este se deu de maneira dispersa e difusa,

pouco adequado a infraestrutura econômica e urbana existente. Assim, este artigo tem

como objetivo contribuir para compreensão do impacto desse crescimento

desordenado na logística de transporte do município, criando um descompasso entre

desenvolvimento e mobilidade urbana.

Para tanto, realiza-se uma análise histórica do crescimento urbano,

identificando áreas de adensamento populacional, pontos de maior demanda por

transporte e pólos geradores de tráfico. Também, busca-se estudar as principais

transformações da mobilidade urbana e a cobertura proporcionada pelos diferentes

modais, permitindo, assim, observar a real conectividade entre estes, bem como a

existência de sobreposição de rotas e a qualidade dos trajetos oferecidos em conectar

a origem e o destino dos usuários.

O estudo revela a existência de um descompasso da malha de transporte com

as necessidades atuais. Isto seria consequência da conjuntura: vias limitadas, carência

dos transportes públicos e urbanização dispersa. O resultado deste cenário é a

instauração de demandas por vias e por transportes incompatíveis com a oferta,

deslocamentos mais extensos e demorados, agravando o congestionamento. Desta

maneira, confecciona-se um sistema de mobilidade ineficiente, o qual piora as

desigualdades sócioespaciais e o desempenho econômico das atividades urbanas.

Assim, o presente estudo avalia também a hipótese de que a configuração do atual

modelo de transporte urbano em São Paulo promove o encarecimento do sistema.

Por fim, o trabalho irá também discutir algumas indicações do que pode ser

feito em termos de logística para otimizar o desenho da malha, melhorando sua

adequação às necessidade de seus usuários, incluindo a redução do tempo de

8

deslocamento. Entre as diversas soluções possíveis para a promoção de uma

mobilidade urbana sustentável do ponto de vista econômico, social e ambiental, o

estudo focará nas diretrizes de planejamento que almejam aumentar a densidade

ocupacional da município e nos sistemas troncais, os quais racionalizam os sistema de

transporte por ônibus.

O artigo está dividido em cinco seções. Na primeira seção, discute-se o

crescimento urbano do município de São Paulo. A seção dois indica a relação entre

urbanização e transporte. Depois, a seção três traz um panorama geral da mobilidade

no município. Posteriormente, na seção quatro, analisam-se especificamente as

deseconomias que o descompasso entre os dois primeiros itens proporciona. Logo, a

seção cinco inicia uma breve discussão de soluções ao problema em questão. Por fim

a última seção foi reservada a conclusão.

9

2. Desequilíbrios da Urbanização

2.1 Histórico da Expansão de Urbano do Município de São Paulo

O processo de desenvolvimento do município de São Paulo foi caracterizado pela

configuração de significativos desequilíbrios estruturais. O que se observou, ao longo dos

anos, foi uma urbanização dissolvida em um território de grande dimensão, em outras

palavras uma desconcentração rumo à periferia (AGUIAR & WARD, 2003). Isto porque se

por um lado havia a concentração em torno do município, por outro havia a dispersão da

metrópole, repercutindo em um crescimento indefinido e desmesurado.

A discussão de Bernardo Secchi (2008) a respeito do fenômeno observado nas cidades

europeias do século XX retrata de maneira análoga a contradição existente no crescimento

urbano paulista. Apesar da busca de continuidade e concentração, instaura-se uma cidade

heterogênea, com pontos fragmentados de alto adensamento.

Inicialmente a cidade estava delimitado na área central histórica2 de São Paulo, sobre

uma colina entre o Tamanduateí e o Anhangabaú. O município, durante os primeiros quatro

séculos, ficou isolado do resto do país. Todavia, segundo Jorge Wilheim (2013), ex-Secretário

Municipal do Planejamento, esta relação se alteraria frente ao desenvolvimento econômico da

atividade cafeeira e da necessidade da introdução da ferrovia para permitir a exportação de tal

produto.

Assim, o município passou por um dilema por onde estabelecer tal conexão visto que a

ferrovia não conseguiria chegar até a colina. Com isso, se viu diante duas possíveis direções

de crescimento: Leste, além do Tamanduateí, ou para Oeste, além do Anhangabaú, ambas

detentoras de obstáculos naturais para sua transposição. Privilegiou-se, nos anos iniciais, o

crescimento para Oeste, tendo em vista ser uma barreira mais suave de transposição quando

comparada com a outra direção, a qual detinha maiores desafios, a barreira do Rio

Tamanduateí e por estar inserida em uma região de várzea inundável.

Logo, transbordou seus limites físicos e durante várias décadas o que se observa é um

intenso desenvolvimento para as regiões Oeste e Leste (VILLAÇA, 2001). Nos momentos

iniciais, o crescimento em direção aquela era superior ao desta, tendo em vista as condições

naturais mais favoráveis. Entretanto, a maior inserção da população de baixa renda na região

Leste acaba por catalisar a velocidade de crescimento desta, revertendo a tendência anterior.

Ainda, a partir de 1950, a Zona Norte e a Região do ABC começam a ter participação mais

2 O centro histórico de São Paulo se situa nos distritos da Sé e da República.

10

expressiva no crescimento urbano do município (Figura 1). Do exposto, o município acabou

gerando outros núcleos urbanos no seu entorno, estabelecendo um crescimento radial a partir

do centro.

Figura 1- Distribuição territorial da expansão da população da Área Metropolitana da Grande São Paulo

Fonte: VILLAÇA, Flávio. Espaço Intra-Urbano no Brasil. FAPESP, Editora Estúdio Nobel. 2.ed, São Paulo, 2001.

A expansão da área periférica foi resultado não só do crescimento populacional e da

inserção da ferrovia, mas também reflexo da atuação do mercado imobiliário. Isto porque a

valorização imobiliária de certas áreas acaba por “expulsar” a população de baixa renda para

as regiões periféricas do município. Em tais áreas encontrariam preço do solo e das moradias

menores e o custo de vida mais acessível (BÓGUS & PESSOA, 2008). Esta argumentação

pode ser ilustrada pelos conjuntos habitacionais de custo reduzido derivados das políticas de

1970 e 1980 para promover a ocupação das áreas de periferia do município. Tais políticas

acentuaram, sobretudo, o movimento para Zona Leste, de acordo com a Secretaria Municipal

de Desenvolvimento Urbano (2012).

A análise da Figura 2 permite observar o movimento de saída do centro de São Paulo,

sobretudo, entre os anos de 1980 até 2000. Neste momento houve um decrescimento

populacional em tal área, como está ilustrado pelos resultados fornecidos pelo Censo 2010.

Posteriormente, com as recentes políticas de revitalização do centro, Operação Urbana

Anhangabaú (1991) e a Operação Urbana Centro (1997), observa-se uma reversão desta

tendência. Logo a partir dos anos de 2000 nota-se que o crescimento do Centro passa a ter

uma taxa positiva, aumentando seu adensamento. Já as regiões periféricas do Leste, Sul e

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

1920 1934 1950

Oeste do Tamanduateí Lesta TamnduateíNorte do Tietê Santo AmaroSubúrbios a Oeste Subúrbios a Sudeste (ABC)Subúrbios a Nordeste (Perus e Jaraguá)

11

Norte, continuam crescendo, todavia, demonstraram uma gradativa redução em suas taxas de

crescimento.

O município desenvolvido fomentou regiões com diferentes características, tendo em

vista a distribuição das classes sociais. Segundo Villaça (2001) a região Sudoeste, concentrou

população de alta renda; a região Noroeste, Nordeste (Guarulhos) e Zona Leste configuraram-

se como uma região popular e a região dos subúrbios industriais ferroviários podem ser

compreendidas por Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Diadema,

além dos municípios de Ribeirão Pires, Mauá e Rio Grande da Serra, que compõem o ABC

Paulista.

Figura 2 - Taxa geométrica de crescimento anual da população – Regiões do Município de São Paulo, 1980 a 2010

Fonte: IBGE, Censos demográficos. Elaboração: Secretária Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU/Depto. de Estatística e Produção de Informação – Dipro.

2.1.1 Concentração da Oferta de emprego e Infraestrutura

Configurou-se um município cuja atividade econômica e infraestrutura mantiveram-se

fortemente concentradas no centro expandido de São Paulo3. O cenário criado é crítico na

medida em que instaura o seguinte desequilíbrio: enquanto a maior parte da população reside

3 O centro expandido está situado no entorno do centro histórico, em uma área delimitada pelas marginais Tietê e Pinheiros.

Engloba os distritos da Lapa, Mooca, Pinheiros e Vila Mariana, além da região central (distritos da Bela Vista, Bom Retiro,

Cambuci, Liberdade, República, Sé e Santa Cecília) (VILLAÇA, 2001).

12

na parte periférica da Região Metropolitana de São Paulo (Figura 3), há em contrapartida,

uma baixa oferta de equipamentos culturais4 em tais áreas. Assim, diante da carência

infraestrutural nestas regiões, seus habitantes se veem obrigados a recorrer às instaladas na

região central. Deste modo, percebe-se que a separação e o afastamento dos bairros

periféricos acabam por tornar incompatível a ideia de bairro autossuficiente (SECCHI, 2008).

É possível observar na Figura 3, que a taxa de crescimento espacial da RMSP é

superior a do município de São Paulo, mas que ambas demonstraram nos últimos anos uma

tendência de encolhimento. Ainda que, a evolução do incremento da população foi mais

significativa na RMSP.

Figura 3 - Evolução da população e taxa de crescimento Região Metropolitana de São Paulo e Município de São Paulo -1940 a 2010

Fonte: IBGE, Censos demográficos. Elaboração: Secretária Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU/Depto. de Estatística e Produção de Informação – Dipro.

A aglomeração nas regiões centrais de equipamentos culturais, tanto de entretenimento

e conhecimento, está exposta na Figura 4. Esta revela menores números de equipamentos por

distrito em áreas periféricas e a relação inversa nas áreas centrais. O que por sua vez seria

reflexo da política histórica de investimentos com certa concentração na distribuição

territorial, priorizando a dotação destas em regiões específicas do município.

4 Equipamentos culturais podem suprir conhecimento ou entretenimento. Englobam centros de exposições (museus), área para eventos e espetáculos, teatros, salas de espetáculos, cinemas e centros culturais e bibliotecas.

13

Figura 4 – Equipamentos Culturais, Segundo Função - Município de São Paulo, 2010

Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU/Dipro. Cadastro de Equipamentos Culturais. Elaboração: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU/Depto. de Estatística e Produção de Informação – Dipro.

Relação semelhante à implantação urbana dos equipamentos pode ser evidenciada na

oferta de empregos. Ainda, ao perceber o maior número de habitantes e reduzida oferta de

emprego nas regiões periféricas (Anexo 1), infere-se baixa densidade de emprego por

habitante em tal localidade (Figura 5).

14

Figura 5– Densidade de Emprego por Habitante - Município de São Paulo, 2010

Fonte: Ministério do Trabalho e do Emprego. Relação Anual de Informações Sociais – RAIS 2008. Fundação Seade – Projeçao da população 2008. Elaboração: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU/Depto. de Estatística e Produção de Informação – Dipro.

Concebeu-se no município distritos de negócios, os quais concentram

estabelecimentos comerciais e empregos. Segundo a Secretaria Municipal de

Desenvolvimento Urbano (2012), 75% da oferta de trabalho esta situada em apenas 1/4 do

território. Tal aglomeração proporciona ganhos da estrutura produtiva, em termos de valor

agregado, revelando melhores oportunidades de empregos e salários.

O alto crescimento dos serviços configurou o distrito comercial do município de São

Paulo sobre uma distribuição policêntrica. Os seis pólos mais representativos tiveram seus

apogeus em momentos distintos (SMDU, 2012). A distribuição observada, atualmente, teve

seu início na área central. A partir doas anos de 1970, houve a dispersão desta para Avenida

Paulista, vivendo seu apogeu até os anos de 1980. Posteriormente, migrou-se para da Avenida

Faria Lima, Avenida Luiz Carlos Berrini e Avenida Nações Unidas. Recentemente, as

atividades do eixo Berrini se extendem até a Avenida Chucri Zaidan. É importante notar que

as novas centralidades não erradicaram os distritos já consolidados, cada um passou a

dominar um nicho específico de mercado, atuando conjuntamente.

15

O resultado desta trajetória foi a instauração do desequilíbrio na distribuição entre

moradia e oportunidades de emprego. Configurou-se “os municípios dormitório”, os quais por

um lado oferecem habitação a um custo reduzido, por outro são carentes de infraestrutura

urbana, equipamentos sociais e de emprego. Este descompasso é agravado pelo movimento

diário simultâneo dos trabalhadores em direção aos postos de trabalho, sobretudo no centro

expandido de São Paulo, e posteriormente retornando para casa. Tal irracionalidade na

distribuição do horário das atividades acarreta em um deslocamento de dinâmica pendular.

Do exposto, São Paulo enfrenta o seguinte paradoxo: de um lado a concentração

urbana dos trabalhos, do outro a dispersão urbana das moradias. Logo, o município acabou se

espalhando, trazendo uma baixa densidade de ocupação do solo. Assim, configurou-se nas

áreas periféricas uma grande quantidade populacional sob densidade relativamente baixa.

Neste cenário, a população muito dispersa até consegue se “arranjar”; entretanto, de maneira

pouco eficiente, promovendo a falta de funcionalidade da município (JACOBS, 2000).

Por fim, a urbanização dispersa junto a tal sincronia das movimentações

sobrecarregam o sistema viário, além de saturar o sistema de transporte público coletivo,

interferindo em sua operação (SMDU, 2012). Por fim, é possível identificar uma piora na

qualidade dos deslocamentos, uma vez que aumenta as distâncias, o tempo gasto e intensifica-

se o congestionamento, o qual agrava ainda mais os dois primeiros itens.

2.2 Macrometrópole Paulista

A configuração de São Paulo como uma macrometrópole, altamente inserida na

economia nacional e internacional, também altera sua dinâmica. Isso porque as relações

interurbanas com outros municípios tiveram implicações territoriais. Assim, os transportes

intra-urbanos acabaram sendo determinantes não só no arranjo interno do município, como

também da expansão urbana (VILLAÇA, 2001).

As ferrovias e rodovias conectadoras deram o rumo da expansão (VILLAÇA, 2001).

Assim sendo, a RMSP cresceu majoritariamente para a direção do Rio de Janeiro, Santos Sul

do país, Santo Amaro e Campinas (Figura 6). O crescimento direcionado a tais municípios e

regiões se deu pela importância econômica destas, refletindo em maiores fluxos de tráfego

com a metrópole Paulista. Logo, em torno de tais terminais de transporte e ao longo das vias

intensificou-se o crescimento populacional.

16

Figura 6- Área Metropolitana de São Paulo – Síntese das direções de expansão urbana

Fonte: VILLAÇA, Flávio. Espaço Intra-Urbano no Brasil. FAPESP, Editora Estúdio Nobel. 2.ed, São Paulo, 2001.

Segundo Wiheim (2013), em decorrência de tantos deslocamentos entre municípios, o

município adquiriu uma escala macro, cuja dimensão vai de Campinas, Santos e São José dos

Campos. A Macrometrópole, complexo metropolitano expandido, confeccionada conturbou

pontos de articulação produtivas e funcionais entre municípios (Rede Urbana e

Regionalização do Estado de São Paulo, 2011). Esta ligação não necessariamente ocorre de

maneira física, mas de maneira a garantir sinergia e complementaridade entre regiões.

0

5

10

15

20

25

30

35

1940 1970 1980 1991

Par

tici

paçã

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pop

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ão

Met

ropo

litan

a (%

)

Rio Santos Santo AmaroSul do País Campinas Intermediário

17

3. Relação histórica entre Transporte e Urbanização

“(...) O que vem primeiro, o desenvolvimento urbano ou a infraestrutura; a

demanda por infraestrutura (a expansão urbana) ou a oferta dela (as pontes,

ferrovias, avenidas, túneis ou redes de saneamento)?” (VILLAÇA, 2001, pg. 69).

O crescimento espacial de São Paulo está muito vinculado ao das vias e dos

meios de transporte, isto porque este é catalisador das condições de deslocamento

espacial (VILLAÇA, 2001). Neste contexto, instaura-se uma relação circular de causa

e consequência; na qual, por um lado a oferta de transporte público incentiva o

crescimento urbano ao longo do seu traçado, por outro a expansão do território

demanda por tal transporte.

No dilema exposto, evidencia-se que o transporte deu diretrizes ao

crescimento e a distribuição territorial do município. As ferrovias refletiram em um

crescimento descontínuo, nucleado nas estações de embarque e desembarque. Logo, o

desenvolvimento florescia nos arredores destes pontos de acesso. No entanto, o que se

observou foi que certas regiões que tiveram este tipo de urbanização vivenciaram um

crescimento multiplicativo. Em outras palavras, a situação criada incitava o

desenvolvimento no entorno, proporcionando a expansão de novas localidades. Estas,

apesar de não serem em si atendidas pelo transporte, se instauravam com o panorama

de que tal acesso se concretizaria.

Esta expansão do crescimento promovido pelas ferrovias foi ainda

intensificado com o agravamento das rodovias. Estas, ao possibilitarem maior

acessibilidade, acabaram por fomentar um desenvolvimento disperso por sua

extensão. Ainda justifica as novas direções de tal crescimento a ascensão da

motorização no país, isto porque alterou a dinâmica de deslocamento. Assim, tanto o

transporte rodoviário quanto o automóvel contribuíram para uma urbanização

rarefeita, instaurando o paradoxo dos deslocamentos: mais extensos, entretanto, com

maior facilidade relativa de acesso ao centro.

Por fim, a configuração urbanística estabelecida apresenta conexão periférica

precária e baixa autonomia com o centro expandido (WILHEIM, 2013). Os bairros da

Zona Norte não têm ligação Leste e Oeste, sendo necessário recorrer a Marginal. Já os

bairros da Zona Leste não possuem ligação entre seus bairros internos, nem conexão

Norte e Sul, sendo imprescindível voltar para o centro. Portanto, Entendendo essas

18

relações e a dependência das relações diante ao centro expandido, é possível inferir a

carência estrutural frente às necessidades do sistema.

19

4. Diagnóstico da Mobilidade Urbana

A mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo se depara com um

cenário extremamente crítico. De acordo com a Secretaria Municipal de

Desenvolvimento Urbano (2012), os seguintes aspectos são característicos no

transporte urbano: (i) deslocamentos de longa distância; (ii) dependência excessiva de

meios de transporte individuais e motorizados; (iii) sistema de transporte coletivo

insuficiente; e (iv) complexo logístico disperso e dificuldades crescentes nas conexões

do município. Em suma, um sistema de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo.

O quadro exposto resulta, entre outros, do intenso crescimento urbano, a partir

dos anos de 1950. Este crescimento demonstrou “divórcio” entre as políticas de uso

do solo e de transportes, como mencionado anteriormente. Outro fator que contribui

para a composição desta realidade da mobilidade paulista seria o aumento do fluxo de

deslocamento.

O Progresso econômico que o município vivencia, junto ao crescimento da

população e de sua renda intensificam os deslocamentos na Região Metropolitana de

São Paulo (SMDU, 2012). Isto porque crescimento econômico reflete diretamente nos

fluxos internos de pessoas, bens e serviços.

No caso de São Paulo, a situação exposta fica ainda mais relevante

considerando a expansão de suas conexões dado uma maior inserção regional e

internacional. Assim, quanto maior for o desenvolvimento da economia, maior serão

as necessidades de deslocamento. Segundo Vasconcellos (2000), as pessoas que

moram nas municípios brasileiros realizam, em média, duas viagens por dia, metade

da taxa de mobilidade de pessoas em países desenvolvidos.

A Figura 7, elaborada a partir de dados fornecidos pela pesquisa Origem e

Destino do Metrô (2007), expõe o significante aumento total de viagens diárias

realizados na RMSP, sobretudo por meios de transporte motorizados. A mesma ainda

permite inferir uma tendência de crescimento mais expressiva no número

deslocamentos do que na população, muito provavelmente dado o maior

desenvolvimento econômico do município.

20

Figura 7 - Evolução da Mobilidade na RMSP- (1967-2007)

Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, Pesquisa Origem e Destino, 2007

No que diz respeito à renda, quanto maior for esta, maiores são as

necessidades e atividades dos indivíduos, alterando os padrões de viagens, na medica

em que aumenta os deslocamentos e intensifica os motivos (VASCONCELLOS,

2000). Em relação às motivações dos deslocamentos, a pesquisa de Origem e Destino

do Metrô (2007) aponta a seguinte ordem de relevância: trabalho, educação, lazer,

consumo e saúde. Este fato esta também ilustrado no crescimento dos índices de

mobilidade motorizada urbana (número de viagens/dia por habitante) de acordo com a

renda (METRÔ, 2007).

A relação exposta entre renda e deslocamento está demonstrada na Figura 8.

Um primeiro aspecto a destacar é que existe uma relação crescente do índice de

mobilidade em função da faixa de renda familiar mensal. Ou seja, quanto maior a

renda familiar, maior o índice de mobilidade urbana. Um segundo aspectos a destacar

é que no período de 1997 a 2007 houve um incremento nos deslocamentos,

independente da faixa de renda. Ainda, a mesma figura permite constatar que há

grande amplitude no número de viagens realizadas. Se pessoas com renda familiar

alta chegam a realizar 2,5 viagens por dia, pessoas com faixa de renda baixa, em

contrapartida, demonstram índice de mobilidade inferior a 1, extremamente inferior.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1967 1977 1987 1997 2007

População (milhares de habitantes) Total de Viagens (milhares/dia)

Viagens Motorizadas (milhares/dia) Frota de Automóveis (milhares)

21

Figura 8 - Relação entre índice de Mobilidade Motorizada (Viagens por Habitante/Dia) e Renda na RMSP, 2007

Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, Pesquisa OD 2007

Ainda, a renda é capaz de gerar um efeito substituição na natureza dos

deslocamentos e na escolha por divisão modal (SMDU, 2012). Isto porque a

economia de recursos financeiros que o transporte público representava deixa de ser

significativa, ou gera um efeito marginal relativamente baixo; logo aumenta-se a

utilidade dos indivíduos com a maior acessibilidade que esta alteração pode causar.

Esta situação está exposta na Figura 9, a qual demonstra a queda da taxa de

mobilidade dos modos de deslocamento coletivos a partir de certa renda, indicando a

preferência de tais indivíduos pelo transporte individual ao coletivo. Outra

característica da renda na escolha do modal é demonstrada pelo estudo realizado por

Gomide (2003), o qual indica que a elasticidade-renda da despesa com serviços de

transporte coletivo é baixa para os mais pobres. Isso significa que os gastos desta

natureza diminuem proporcionalmente menos, quando a renda familiar cai.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

até 760 760 a 1.520 1.520 a 3.040 3.040 a 5.700 mais de 5.700Índi

ce d

e M

obil

idad

e (v

iage

ns/h

abit

ante

)

Faixa de Renda Familiar mensal (Reais de outubro de 2007)

1997

2007

22

Figura 9- Evolução do Índice de Mobilidade por Modo na RMSP


Tal conjuntura de acentuação nos deslocamentos contribui para um aumento

na pressão sobre as infraestruturas urbanas, sobretudo a de transportes. O reflexo

desta situação é a saturação dos sistemas viários, deslocamentos mais demorados,

aumento das áreas de congestionamento, em suma, do agravamento da imobilidade.

Scaringella (2001) demonstra como ocorre o aumento do grau de

"viscosidade" urbana em função da velocidade de circulação no município. Tal

questão pode ser observada na evolução da velocidade dos ônibus em certos trajetos.

Segundo pesquisa realizada pela ANTP e pelo IPEA, há dois momentos mais críticos

de deslocamento: no horário de pico da manhã (8h às 10h) em que a velocidade média

deste meio de transporte é em média 17 km/h e, posteriormente, na tarde (18h às 20h)

que cai para 12 km/h (ANTP/IPEA, 1999). Ainda, a CET (Companhia de Engenharia

de Tráfego) revela que este último valor, no sistema viário principal do município era

de 40 km/h em 1992, logo, em um período de sete anos (entre 1992 e 1999), sofreu

uma redução expressiva de 70%. Hoje, 14 anos depois, é de se esperar que a realidade

deste congestionamento seja ainda mais expressiva. Estes retardamentos verificados

nos horários de pico repercutem na elevação do tempo total dependido no percurso.

No caso dos usuários de ônibus, os retardamentos são em torno de 30% do tempo

total.

A Figura 10 expõe essa piora da mobilidade em função do aumento no tempo

médio de deslocamento. A análise gráfica permite as seguintes conclusões: o tempo

médio das viagens em transporte coletivo é superior do que o transporte individual, o

00,20,40,60,8

11,21,41,61,8

2

até 760 760 a 1.520 1.520 a 3.040

3.040 a 5.700

mais de 5.700

Índi

ce d

e M

obili

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gens

/hab

itan

te)


Coletivo (1997)

Invididual (1997)

Coletivo (2007)

Invididual (2007)

23

que estimula o maior uso daquele meio de locomoção. Além disto, independente da

natureza do modal, todos sofreram um aumento no tempo médio das viagens diárias

de 1997 para 2007. Em decorrência das percepções anteriores observa-se a

instauração do ciclo vicioso para o sistema, no qual o aumento do transporte

individual (em relação ao coletivo) piora o congestionamento e aumenta o tempo

médio de ambos (do sistema).

Figura 10 - Evolução do Tempo Médio das Viagens Diárias na RMSP (1997-2007)

Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, Pesquisa OD 2007.

O ciclo se dá, pois a piora na operação do transporte público salienta os

benefícios associados à utilização do transporte individual. Isto porque este tipo de

transporte proporciona menores tempos de deslocamento que o anterior, sobretudo

considerando o tempo de espera e de parada nos pontos de embarque e desembarque

(ideia de flexibilidade). Diante a tantos atrativos, faz com que mais pessoas migrem

para o transporte individual. Logo, a demanda por transporte público será menor,

implicando numa maior tarifa relativa deste, junto com uma piora de sua qualidade.

Ao representar um maior fluxo de veículos nas ruas, intensifica a utilização do espaço

viário, repercutindo na piora das condições de mobilidade, em decorrência do maior

congestionamento (GOMIDE, 2008). Do exposto, estabelece-se um efeito cumulativo

que se retroalimenta.

Ainda, de acordo com a Pesquisa de Origem e Destino do Metrô (2006) há um

aumento médio de 15% no tempo do conjunto de modais, sendo que o tempo médio

0

10

20

30

40

50

60

70

80

até 760 760 a 1.520 1.520 a 3.040

3.040 a 5.700

mais de 5.700

Tem

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gens

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)


Coletivo (1997)

Individual(1997)

Coletivo (2007)

Individual (2007)

24

do transporte individual foi de 27 para 31 minutos e no coletivo a média de 59 se

transformou em 67 minutos.

4.1 Cultura do Automóvel

Ao longo da história do município de São Paulo configurou-se um padrão de

mobilidade fundamentado no uso intensivo de transporte privado. Segundo

Vasconcellos (2000), diferentes visões podem ser utilizadas para compreender a

valorização do carro pela sociedade. Entre estas se destaca meio de demonstração

pública de riqueza, ou seja, símbolo de poder e status; facilidade de utilização,

conforto, liberdade de circulação e privacidade que este meio de transporte

proporciona; ainda o oferecimento de um melhor serviço de transporte: maior

mobilidade e capacidade de conexão possibilitada.

Diante de tantos atrativos, o automóvel tem sido o modal que detêm maior

significância dentre as viagens motorizadas, o que é confirmado pelos dados da

Pesquisa de Origem e Destino (2007) conforme Figura 11.

Figura 11 - Distribuição das Viagens diárias Motorizadas RMSP (1997)

Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, Pesquisa OD 2007.

O processo de instauração desta configuração pode ser analisado como

resultado do desenho urbano, de incentivos governamentais, do barateamento deste

meio de transporte e do aumento da renda da população (IPEA, 2013). Questões que

tornaram este modal mais atraente, interferindo diretamente na escolha dos indivíduos

e, assim, instaurando uma dependência excessiva de meios de transporte individuais e

motorizados.

A justificação da valorização do automóvel devido à urbanização de São Paulo

se dá por dois motivos principais. Primeiro, a maneira que ocorreu o uso do espaço

25

com o crescimento do município construiu um ambiente que induz a necessidade de

automóvel. Necessidade que consta com certas infraestruturas urbanas facilitadoras de

seu uso, como estacionamentos. Depois, devido ao baixo nível de serviço do

transporte público dificultando sua utilização, neste contexto.

A relação da renda também é significativa na construção do cenário em

questão. O incremento da renda per capita no município teve um crescimento de 21

%, entre os anos de 1999 e 2008, o qual possibilitou maior renda disponível,

intensificando por sua vez o consumo (SMDU, 2012). Em período amostral próximo,

1997 e 2007, a pesquisa Origem e Destino (pesquisas O/D, 2007) mostrou que houve

um incremento de 16,5% da frota de automóveis na RMSP.

Também, diversas foram as políticas urbanas, econômicas e de trânsito

promovidas que deram apoio ao transporte individual. Estas têm ocorrido

diretamente, ou via subsídios, o que acaba distorcendo benefícios e com isso

interferindo na escolha do agente econômico. Tal suporte teve início dos anos de

1950, quando uma política de Estado priorizou o investimento na indústria

automobilística, gerando expansão no volume de suas vendas e, com isso, aumentou

uso de veículos motorizados, tanto os automóveis quanto os ônibus (IPEA, 2010).

Além desta, outros subsídios diretos foram recorrentes e relevantes no apoio

ao uso do automóvel, nos últimos anos. Entre eles, a pesquisa do IPEA (2010) destaca

a redução pelo governo federal da alíquota do Imposto sobre Produtos

Industrializados (IPI) para a aquisição de veículos novos de baixa cilindrada. Outro

ponto foi o baixo preço do licenciamento e do Imposto sobre a Propriedade de

Veículos Automotores (IPVA). Ainda, de acordo com Vasconcellos (2000) é preciso

assinalar a política econômica de financiamento da compra e da organização de

consórcios como outro fator facilitador do acesso a carros. Por fim, há também as

construções urbanas que intensificam os benefícios derivados do uso deste meio de

transporte seja através do alargamento de ruas, da abertura de vias expressas, ou

mesmo pela criação de estacionamentos (JACOBS, 2003).

A situação decorrente do impacto das políticas de estímulo ao uso de

transporte individual é agravada pelo encarecimento do transporte público coletivo.

Ao torna-lo mais caro diminui sua atratividade, logo, faz com que fique menos

competitivo. O efeito substituição gerado, descrito anteriormente, faz com que os

passageiros migrem para outros meios de transporte, destacando-se o automóvel. Tal

tendência esta ilustrada no rápido aumento da frota de motos e automóveis, a qual

26

observou um crescimento significativo chegando a 7 milhões de veículos registrados

(SMDU, 2012).

Nos últimos anos, todavia, têm surgido alguns sinais que apontam para um

novo posicionamento das autoridades públicas frente ao problema, cuja visão parte da

premissa que o transporte coletivo precisa ser priorizado. Nesta nova concepção,

algumas políticas podem ser apontadas.

Em 1997, instaurou-se o rodízio de carros no município de São Paulo, a fim de

reduzir o número de veículos em circulação nos horários de pico de

congestionamento. Em 1998, expandiu-se tal política para o centro expandido. Por

outro lado, surgem também as políticas que almejam baratear o transporte público.

Nesta linha cabe destacar os subsídios governamentais, principalmente na aquisição

de veículos, sobretudo ônibus (IPEA, 2010). Ainda, nesta mesma linha, podem ser

citados os incentivos para a aquisição de novos ônibus via isenção de IPI, redução do

Programa de Integração Social (PIS) e Programa de Formação do Patrimônio do

Servidor Público (PASEP) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade

Social (COFINS) (IPEA, 2010).

A Figura 12 mostra uma tendência histórica de retração do transporte coletivo

e expansão do transporte individual. Entretanto, entre os anos de 1997 a 2007 há uma

reversão de tal tendência, muito provavelmente associada à instauração do rodízio

municipal, mas também frente às novas políticas públicas que visam expandir e

qualificar o transporte, como por exemplo, a implementação da linha amarela de

metrô, e dos corredores de ônibus.

Figura 12 - Evolução na Divisão Modal Transporte na RMSP (1967-2007)


0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

1967 1977 1987 1997 2007

Coletivo Individual

27

5. Deseconomias geradas pelo congestionamento

O crescimento desorganizado do município enraíza muitos dos custos que o

trânsito gera a sociedade. Observa-se a instauração de tráfego concentrado em pontos

específicos do município, sobretudo, devido a incompatibilidade entre a oferta do

sistema de transporte com o uso e ocupação do solo. Como consequência evidente

desta configuração urbana o município de São Paulo pode-se citar o aumento das

extensões e do tempo dos percursos que pressionam a infraestrutura de circulação

viária e do sistema de transportes coletivos, o que por sua vez agrava o

congestionamento.

Muitos são os impactos do trânsito dos municípios e nas economias urbanas.

Vale ressaltar que nem todos são tangíveis, quantificáveis e monetizáveis. Destaca-se

como externalidades oriundas do congestionamento: o aumento no consumo de

combustíveis, consequentemente, nos níveis de emissões de gases, causadores do

efeito estufa, o que por sua vez leva a uma maior poluição atmosférica (IPEA, 2013).

O estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e IPEA (1999)

sinaliza que o consumo de combustível, assim como a emissão de poluentes, estão

relacionados de maneira negativa com a velocidade. Logo, em um cenário de

congestionamento se observará um agravamento dos dois.

Outro ponto significativo da externalidade de muitos carros na rua diz respeito

ao saturamento espacial e ao aumento na demanda por espaço viário. Isto ocorre

sobretudo porque o crescimento da frota de automóveis (16,5% entre os anos de 1997

e 2007 na RMSP, segundo a OD 2007) se deu em proporção maior do que o da oferta

de ruas e avenidas (SMDU, 2012). Este fato junto ao fato de que o transporte

individual motorizado transporta um número de passageiros significativamente

inferior quando comparado ao transporte público implicam em uma maior ocupação

do espaço urbano (IPEA, 2013). Isto foi ilustrado pela pesquisa desenvolvida pela

ANTP e IPEA (1999), a qual revela a relação existente entre o espaço ocupado por

pessoa em automóvel comparado com o do ônibus, no mesmo período, obtendo que

uma pessoa no automóvel ocupa, em média, 23 vezes mais espaço que uma pessoa no

ônibus, no mesmo período do dia.

Nesta mesma linha de pesquisa, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento

Urbano de São Paulo argumenta que a lentidão na circulação de bens, serviços e

mercadorias tem diminuído o potencial de atração de São Paulo, o que

28

consequentemente afeta de forma negativa a competitividade de sua economia

(SMDU, 2012). A situação exposta afeta a escolha de implantação das firmas, tendo

um impacto direto nos custos de produção, o que por sua vez reflete na sua

rentabilidade, na sua capacidade de empregar e de produzir. Assim, a piora das

condições do transporte urbano torna o município menos eficiente e menos atraente,

limitando seu pleno desenvolvimento.

Além destes, outras consequências do trânsito que podem ser mencionadas são

a elevação do número de acidentes e a perda de produtividade do trabalhador,

consequência do estresse e do tempo perdido nos deslocamentos. Logo, tal perda de

quantidade útil de tempo poderia ser empregada em mais lazer, ou mesmo na

produção de bens, ou seja, na geração de renda e valor agregado para a sociedade.

O transporte público frente a tal cenário tende a sofrer elevação em seus custos

de operação. A demanda por grandes deslocamentos sobrecarrega os transportes

coletivos, tendo como impacto direto a perda de produtividade (BÓGUS & PESSOA,

2008). Em decorrência do aumento do tempo de percurso, torna-se necessário uma

frota maior de ônibus para manter a frequência dos ônibus nos trechos, ou seja, a

oferta de número de viagens em cada percurso (ANTP/IPEA, 1999).

O maior número de veículos em circulação repercute nos custos operacionais

e, portanto, gera acréscimo nas tarifas pagas pelos usuários. De acordo com pesquisa

desenvolvida pela ANTP e IPEA (1999), o aumento dos tempos de viagem chegam a

onerar em 15,8% o custo do sistema de transporte público por ônibus. Tal valor

atualizado, deve ser ainda mais significante, tendo em vista o agravamento do

congestionamento nos últimos anos, sobretudo o maior número da frota de veículos

privados.

A partir da compreensão dos componentes mais relevantes do custo da tarifa

de Transporte Público Urbano, fornecida pela análise do IPEA (2013), nota-se que os

elementos mais significativos são custos referentes à pessoal, encargos e com

combustível (Figura 13). Ainda, percebe-se que o congestionamento reflete

diretamente na maioria de tais componentes. Por exemplo, maior frota implica

aumento dos custos com peças, acessórios e lubrificantes, assim como com

depreciação e manutenção. Além disso, tendo em vista, a variação do número de

veículos, seria indispensável uma infraestrutura adicional. Torna-se necessário

também a contratação de mais trabalhadores e adaptação da administração para

controlar e regularizar as novas operações, os quais aumentam o dispêndio com

29

salário. Por fim, mais ônibus e maiores deslocamentos em menor velocidade exigem

mais combustíveis.5

Figura 13 - Itens de custo que compõe a tarifa de TPU nas capitais brasileiras (2013)

Componentes de custo Incidência

sobre a tarifa (%)

Pessoal e encargos 40 a 50

Combustível 22 a 30

Impostos e taxas 4 a 10

Despesas Administrativas 2 a 3

Depreciação 4 a 7

Remuneração 3 a 4

Rodagem 3 a 5

Lubrificantes 2 a 3

Peças e Acessórios 3 a 5

Fonte: Elaboracão (IPEA, 2013) a paritir de dados do Ministério dos Transportes (MT) e da Associação

Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

5 Vale dizer que uma a análise mais detalhada do impacto seria possível a partir da compreensão da real estrutura de custo do setor. No entanto, infelizmente, dados sobre o comportamento real dos componentes de custo não foram disponibilizados pelas empresas para o presente estudo.

30

6. Novas Diretrizes de Planejamento

“É comum, por exemplo, a ideia de que os planos diretores devem “prever”

as direções “para onde a cidade deve crescer” e em função disso devem ser criadas

propostas.” (VILLAÇA, 2001, pg 69)

Com o intuito de otimizar o desenho da malha, adequando-o melhor as

necessidade de seus usuários, o município precisa de políticas que integrem o uso do

solo e o transporte. Mais do que apenas expandir a oferta de transporte publico, estas

devem estar articuladas a fim de aproximar atividades das pessoas, adensar pontos

com capacidade de suporte de infraestrutura e integrar centralidades. Tais alterações,

ao reduzirem a extensão média das viagens, permitiriam atenuar a dependência do

transporte motorizado individual, diminuindo sua a importância relativa frente aos

diferentes modais.

Tendo estes objetivos em vista, o "Projeto São Paulo 2040" (SP 2040)

realizado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (2012) estabelece

uma visão estratégica de longo prazo para o desenvolvimento do município de São

Paulo. Destacam-se diretrizes que devem ser trabalhadas conjuntamente para a

problemática exposta neste artigo: tanto a expansão da rede de transportes públicos,

quanto o estímulo à mudança nos padrões de ocupação urbana.

De acordo com Lopes e Moita (2013), políticas públicas que visem minimizar

o trânsito seriam mais eficazes se realizassem uma restrição ao automóvel, alterando

seu custo com o intuito de internalizar as externalidade que este meio de transporte

acarreta; do que políticas que apenas promovam o transporte público. Isto porque

estas teriam maior efeito de substituição entre transportes públicos, enquanto que

aquelas poderiam impactar na escolha da natureza do modal, de privado à publico.

Em outras palavras, se melhorar apenas o transporte público, o resultado esperado

pode não ser atingido, uma vez que não necessariamente as pessoas não vão deixar de

utilizar o carro, logo quem terá maior benefício é quem já utiliza este modal.

6.1 Expansão das redes de transporte público

De acordo com as diretrizes do SP 2040 (SMDU, 2012), se deve promover

uma expansão das redes de transporte público, sobretudo nas redes de alta e média

capacidade. A maior conexão do território se dará pelo incremento da implantação,

31

qualificação e integração do sistema de transportes coletivos, minimizando

sobreposições. Nesta nova atuação deve-se melhorar a distribuição dos

deslocamentos, aproveitar a configuração da rede com o intuito de se reduzir

ociosidade e lotação. Para tanto, poderiam ser exploradas expansão e qualificação dos

metrôs subterrâneos, trens metropolitanos, corredores de ônibus, subsistema de média

e baixa capacidade; introdução do VLT e de novos serviços nos eixos atuais e criadas

novas linhas, segundo propostas SP 2040 (SMDU, 2012).

Fundamental nesta nova malha de transportes a existência de integração entre

os distintos modais de transporte, aumentando a eficiência no deslocamento. Esta

situação permitiria uma variação de meios de transporte utilizados de acordo com a

situação, além de maior flexibilidade, como por exemplo, na escolha dos horários.

Deve se aumentar a conectividade entre modos de transporte coletivo, evitando a

sobreposição e facilitar o transbordo.

A Expansão deverá estar sempre associada à integração operacional e tarifária

dos subsistemas de transporte coletivo. Com isso, intensificaria o uso combinado de

modais de transporte. Junto a isso, seria interessante a implementação de tarifas

módicas. A prática de um preço acessível ao usuário é de interesse coletivo, pois

intensificar-se-ia o uso de meios de transportes públicos de forma a atenuar a presença

do transporte individual (MELLO, 2008). Todavia, ressalva-se que seu valor deve

manter o equilibro econômico-financeiro e a viabilidade econômica do operador para

que não seja comprometida a eficiência e a qualidade dos serviços prestados.

Ainda, é importante que se realize uma gestão operacional de todos os meios

modais, não só via construção física, mas também a partir da questão informacional.

A integração informacional seria possível através de softwares, procurando

racionalizar os deslocamentos e as atividades dentro da infraestrutura já existente.

Este poderia monitorar constantemente as condições de trânsito, como por exemplo,

informar quanto tempo que falta para o ônibus chegar, distribuir os fluxos de

passageiros realizando combinações inteligentes, capazes de minimizar o tempo

coletivo de deslocamento. Nesta situação, a tecnologia da informação conseguiria

promover maior conectividade entre diferentes modais, permitindo o planejamento

adequado do transporte urbano como um todo e aos usuários, facilitando a seleção de

horários e itinerários e racionalizando sua distribuição entre modais e, com isso,

alterar a mobilidade física do município (ANTP/IPEA, 1999).

32

6.2 Mudança nos padrões de ocupação urbana

A expansão racional do sistema de transporte terá seus efeitos intensificados se

novas formas de urbanização forem colocadas em prática. Os novos padrões de

ocupação urbana deveriam se basear no adensamento planejado, sediando-o em locais

com capacidade prévia de suporte, e também na intensificação dos usos mistos em

partes do território com uma cobertura adequada de infraestrutura e transporte. Tais

alterações almejam estabelecer um município compacto e policêntrico, aproximando

as pessoas de suas atividades, minimizando distâncias e tempo de deslocamento.

De acordo com o SP 2040 (SMDU, 2012), o adensamento seletivo no entorno

dos eixos estruturais de transportes beneficia o usuário deste tipo de modal, além de

melhorar a economia. Isto porque aumenta-se a proporção de passageiros em pontos

onde já existe uma capacidade (infraestrutura e emprego) para suportá-los e que

estariam sendo subutilizados. Com isso, estabelecer-ia-se melhor o equilíbrio da

densidade urbana. Ainda, o uso misto no entorno das estações aumenta a quantidade

dos frequentadores e habitantes da região. Tendo em vista viagens mais curtas e que a

origem e/ou destino final destas estarão garantidos, aumenta-se a acessibilidade e

estimula-se o uso de outros modais, diferentes do automóvel, como forma de

deslocamento.

Outra forma de adensamento que deve ser almejada é no centro expandido do

município. Isto porque esta já é uma região detentora de infraestrutura de transportes

e grande oferta de trabalho. Sendo assim, um grande plano de revitalização do Centro

vem sendo colocado em prática. Do exposto, o estimulo a tais concentrações de

transporte, atividade e habitação possibilitariam maior mobilidade e acessibilidade.

O que deveria ser também realizado a fim de administrar a demanda por

transportes e atenuar os deslocamentos seria a diluição dos fluxos interurbanos.

Reverter a lógica por trás dos municípios dormitórios, em outras palavras,

estabelecendo outra dinâmica para as viagens, ao aproximar as pessoas, em tempo e

espaço, de suas atividades cotidianas. Isto seria possível aumentando as atividades

produtivas para as áreas mais periféricas, criando centralidade de uso misto,

detentoras de infraestruturas diversas ao longo de todo o tecido urbano. O SP2040 cita

como proposta para tal finalidade dinamizar os distritos de negócios, criar polos de

desenvolvimento regional, aproximar empregos e habitações descentralizar os

serviços públicos.

33

Além destas, melhorar as conexões perimetrais, zona norte e na zona leste

sobretudo de transporte coletivo, interligando aos grandes eixos radiais de rede

integrada. Intensifica-se o fluxo em rede, tornando mais eficiente o complexo viário e

a circulação. Com isso, haveria uma dinamização de importantes centralidades

periféricas, melhorando a distribuição policentrica.

Em suma, a articulação entre políticas com tais objetivos permitem alterar a

mobilidade, reduzir o congestionamento, logo os custos intrínsecos neste. Para

qualificar o transporte coletivo deve ser conjuntamente articulada políticas de

restrição ao transporte particular. Ressalta-se, nesse contexto, que políticas de

trânsito estão completamente atreladas a políticas de uso do solo e, portanto, não

devem ser operadas independentemente como foi no passado.

6.3 BRT e Sistemas Troncais

O que o sistema de transporte precisa é de racionalidade, a qual pode ser

obtida via sistemas troncalizados de ônibus com modernos corredores exclusivos. O

sistema de BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de transporte coletivo que conecta-

se com o metrô (e/ou com o trem) e concentra a oferta e a demanda em alguns pontos

dos corredores.

Este tipo de veículo proporciona descolacamentos rápidos, seja pela maior

rapidez para percorrer os trechos, seja pelo tempo reduzido de espera (NTU, 2010).

Primeriamente é necessário potencializar a velocidade operacional. Esta é obtida

atravês do uso de faixas exclusivas ou dedicadas, as quais em muitos casos são

tomadas do sistema viário dos demais veículos na corrente de tráfego. Deste modo,

não tendo que enfrentar retardamento pelo congestionamento, atingem altas

velocidades.

Além disso, busca-se minimizar o tempo desperdiçado nos pontos de

embarque e desembarque, o qual costuma representar grandes gargalos. Para tanto,

combina embarque em nível com a cobrança; validação do bilhete fora do veículo,

evitando a formação de filas; e faixa adicional, quando possível, para ultrapassagem

nas estações. Do exposto, estas medidas agilizam o tempo de parada nas plataformas.

Outro ponto levantado foi a redução do tempo de espera, a qual seria uma

consequência da oferta constante de serviço. Esta ao invês de ser garantida por maior

quantidade de veículos na rua, os quais repercutiriam na densidade viária e

34

consequentemente nas condições de circulação; seria proporcionada através de

veículos maiores, aumentando a capacidade de transporte.

O reflexo destas alterações, as quais aumentam a rapidez, seria a instauração

de frequências menores para atender uma mesma demanda por transporte. Junto a

redução de tais ciclos, haveria uma intensificação da oferta, tendo-se em vista que a

capacidade dos ônibus aumentariam. Sendo assim, a necessidade de um tamanho

menor de frota repercurte em economias: reduz-se, por exemplo, a quilometragem

rodada, custos com combustível e os custos operacionais.

Além de intensificação, a oferta seria melhor qualificada. Isto porque estaria

estruturada de maneira a fornecer maior flexibilidade aos seus usuários através de

uma operação com linhas troncais alimentadoras, com integração com outras

modalidades de transporte (pedestres, bicicletas, automóveis, metrôs e trens).

O plano operacional se dá por conexões radiais, diametrais e circulares, assim

como pela combinações destes. Bairros periféricos utilizam linhas de ônibus, serviço

de alimentação) para atingir as os terminais e estações de integração com o serviço

troncal, implantado ao longo de artérias urbanas. Neste contexto, as linhas

alimentadoras fornecem capilaridade ao sistema, permitindo maior acessibilidade na

medida em que amplifica a cobertura. Já as linhas complementares permitem o

escoamento nos trechos das linhas troncais. Do exposto, há transferência de serviços

entre as linhas troncais, alimentadores e complementares (Figura 14).Com isso, evita-

se grande movimentações de passageiros e proporciona-se trocas mais rápidas entre

linha, uma vez que os terminais não exigem a transferência física entre linhas.

Figura 14- Sistema Operacional Tronco –Alimentado

Fonte: NTU. Conceitos e Elementos de Custo de Sistemas BRT. Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano. Brasília, 2010.

As estações de transferência e terminais, diferentemente dos sistemas de

ônibus convencional com seus inúmeros pontos, precisam estar espaçados e

35

intregados com outros modais. A nova relação de distância permitiria uma

racionalização nas paradas, atendo-se para não gerar desatendimento aos usuários

Com isso, conseguiria diminuir ainda mais o tempo desperdiçados com estas, logo a

velocidade operacional.

Terminais possibilitariam o adensamento e requalificação da área no entorno.

De acordo com U.S. Department of Transportation (2004), seria possível implementar

um planejamento integrado através de um desenvolvimento orientado ao transporte

coletivo (Transit Oriented Development, TOD). Isto significaria agrupamento e

adensamento nas proximidades do transporte coletivo, no caso dos terminais com

áreas comerciais, de serviços, ou mesmo residenciais, como exposto na Figura 15.

Além de intensificar o uso de tais áreas, fomentaria o desenvolvimento nos perímetros

próximos que também tem acesso a tal infraestrutura de mobilidade. Ilustra esta

situação as Operações Urbanas Consorciadas.

Figura 15– Configuração Típica de um TOD

Fonte: Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making. Federal Transit Administration, U.S. Department of Trans- portation, Washington, DC, USA. 2004

Quanto a conexão com os distintos modais pode ocorrer de maneiras diversas,

intensifica-se os fluxos pela superfície viária. Este seria facilitado pela oferta de

infraestrutura de conexão com vias de circulação e estacionamento para carros e

bicicletas, ou mesmo com terminais de metrô e trem. Deste modo, torna-se mais

atrativo este modal, podendo atrair mais usuários. Junto a isso, permitiria diminuir

presença do veículo em vários trechos, consequentemente aliviaria as vias de

circulação. Do exposto, a integração com os demais meios de transporte permite

construir uma rede multimodal.

Por fim, outro benefício associado ao BRT seria a racionalização das atuais

linhas de ônibus. Conseguiria garantir com a mesma eficiência de cobertura, todavia

36

sem realizar a sobreposição dos trajetos (Figura 16).

Figura 16– Racionalização das Linhas (Situação com versus sem BRT)

Fonte: NTU. Conceitos e Elementos de Custo de Sistemas BRT. Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano. Brasília, 2010. U.S. Department of Transportation. Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making. Federal Transit Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, USA. 2004

Em decorrência de tamanhos benefícios associados a este meio de transporte

este já foi aplicado em diversas localidades pelo mundo. Entre tais destaca-secidade

de Guangzhou (China), Bogotá (Colômbia) Bogotá (Colômbia).

37

7. Conclusão

A análise realizada neste artigo corrobora a relação entre crescimento

desorganizado e a precariedade nos deslocamentos. Isso porque o desenvolvimento

urbano está muito relacionado com o planejamento de transporte (vias, terminais e

rotas dos diferentes modais).

O município de São Paulo sofreu um grande processo de urbanização,

carregada de desequilíbrios estruturais, sobretudo concentração de atividades e

pessoas nas áreas centrais e dispersão destes nas áreas periféricas. Suas relações entre

regiões e sua configuração como macro metrópole intensificam esta problemática.

Isto porque percebe-se que a oferta de transporte, vias e transporte público, não se

adéquam corretamente às necessidade do município. Consequentemente,

congestionam-se os deslocamentos, os quais se tornaram cada vez mais extensos.

Do exposto, ao diagnosticar as condições atuais de planejamento do município

de São Paulo, mais especificamente a relacionada com o sistema de transportes, se de

fato a política de transporte consegue atender a malha urbana e acompanhar suas

transformações. Neste contexto, foi compreendido qualitativamente quais as

deseconomias que tal descompasso gera à sociedade, sobretudo os impactos negativos

no sistema de transporte público. Assim sendo, observou a importância de uma real

coordenação deste e a necessidades de novas diretrizes para as políticas estruturadoras

do crescimento.

O fenômeno observado em São Paulo é, sobretudo, reflexo de grandes

metrópoles do século XXI com desequilíbrios que podem ser identificados em outros

municípios do Brasil. Mesmo para os municípios que ainda não apresentem um

cenário tão caótico, caminham para tal direção.

Todavia, o trabalho não tem como intuito discutir qual política urbana, relativa

ao transporte público, é mais eficaz, qual é a viabilidade econômica destas ou mesmo

qual deve ser priorizada pelo órgão gestor. Busca-se, portanto, ao debater propostas

gerais para minimizar as deseconomias, levantar quais são as diretrizes que tais

políticas devem seguir a fim de contornar o caótico cenário atual de mobilidade

urbana.

Em suma, a qualificação dos deslocamentos pode ocorrer sobre duas frentes,

seja pela expansão da rede, seja pela mudança nos padrões de ocupação urbana.

Sobretudo, deve-se “integrar”. Ou seja, integrar política de solo e de transporte;

integrar diferentes meios modais; e integrar tarifas. Também é fundamental que as

38

políticas de promoção do transporte público estejam combinadas com políticas que

diminuam os benefícios de utilização do automóvel, tendo em vista todas as

externalidades que seu uso acarreta.

39

8. Referências Bibliográficas

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julho de 2013.

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9. Anexos

Anexo 1 – Quantidade de Empregos no Município de São Paulo, 2010

Fonte: Ministério do Trabalho e do Emprego. Relação Anual de Informações Sociais – RAIS 2008. Fundação Seade – Projeçao da população 2008. Elaboração: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU/Depto. de Estatística e Produção de Informação – Dipro.

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Anexo 2 - Centralidades segundo emprego por habitante Município de São Paulo,

2007

Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU; Metrô, Pesquisa Origem e Destino, 2007 Elaboração: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU/ Depto. De Estatística e Produção de Informação – Dipro Anexo 3 – Linha Alimentadora do BRT


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Anexo 4 – Linha Complementar do BRT


Anexo 5 – Linha Troncal do BRT (Expresso e Parador)


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