DESEMPENHO OPERACIONAL DOS SERVIÇOS … · ESTUDO NOS PORTOS DE SANTA CATARINA Eduardo Israel...

DESEMPENHO OPERACIONAL DOS

SERVIÇOS CONTEINERIZADOS: UM

ESTUDO NOS PORTOS DE SANTA

CATARINA

Eduardo Israel (UFSC )

[email protected]

Aliana Adelina GOmes (UFSC )

[email protected]

Enzo Morosini Frazzon (UFSC )

[email protected]

Louis Roberto Westphal (UFSC )

[email protected]

No Brasil, após as duas ultimas décadas ocorre um crescimento na

busca por serviços portuários. A abertura econômica do país em 1990

gerou um aumento no número de importações e exportações. Com

intuito de contribuir para uma análise regionaal do setor, o presente

estudo analisa o desempenho operacional dos serviços conteinerizados

em Santa Catarina no período 2002-2011. Para esse estudo foram

selecionados os cinco maiores portos do Estado, localizados nos

municípios de Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba, Navegantes e

Itapoá. As análises de desempenho de serviços com contêineres foram

realizadas principalmente com base em indicadores gerenciais

existentes nos bancos de dados da Agência Nacional de Transportes

Aquaviários - ANTAQ. Um dos principais resultados obtidos é do

ganho de eficiência do setor, acompanhado pelo aumento do número

de contêineres movimentados tanto nos portos público como privados.

Palavras-chaves: Desempenho, Serviços, Contêineres, Transporte.

XXXIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO A Gestão dos Processos de Produção e as Parcerias Globais para o Desenvolvimento Sustentável dos Sistemas Produtivos

Salvador, BA, Brasil, 08 a 11 de outubro de 2013.



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1. Introdução

Desde as últimas duas décadas, observa-se em todo o Brasil considerável crescimento da

demanda por serviços portuários. A abertura econômica do país iniciada em 1990 fez

aumentar a importação e exportação de mercadorias. O crescimento do comércio

internacional entre 2003 e 2008, aliado ao aquecimento econômico brasileiro da última

década contribuiu ainda mais para incrementos da demanda por serviços desta natureza.

Entretanto, uma das maiores barreiras contra a expansão do setor portuário é a falta de

infraestrutura para atender a expansão da demanda (IPEA, 2010).

Em Santa Catarina, até o fim de 2007 havia três portos localizados nas cidades de São

Francisco do Sul, no Norte, Itajaí, no Vale do Itajaí, e Imbituba, no Sul do estado. Porém, a

infraestrutura nestas áreas alcançou, na última década, a capacidade máxima de utilização. No

ano de 2004, em um contexto favorável de produção, exportações e importações, o setor

portuário catarinense passou a atuar no limite. Isto, segundo o Banco Regional do

Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE – SUL, 2006) pôde ser considerado como uma

ameaça de "apagão logístico".

As principais deficiências levantadas foram o baixo calado dos canais e das bacias de

evolução, as limitações de espaço para a expansão de retroáreas, a falta de adequadas vias de

acesso rodoferroviário, a insuficiência de instalações de acostagem e problemas de natureza

burocrática (BRDE - SUL, 2006). Outro importante fator, além do aquecimento da economia,

foram os incentivos fiscais fornecidos pelo Governo Estadual através dos programas

COMPEX e Pró-Emprego, o que também contribuiu para o aumento na movimentação de

mercadorias via portos catarinenses na última década.

Com esses incentivos fiscais para produtos importados, abriu-se espaço para que a

iniciativa privada investisse no setor e participasse no atendimento da demanda de mercado.

Surgiram implantações de Terminais de Uso Privado (TUP) e/ou mistos, dentro e fora dos

portos organizados, para processamento principalmente de cargas conteinerizadas. É neste

contexto que houve a construção de duas novas áreas portuárias na cidade de Navegantes em

2007, e Itapoá em 2010, conforme mostra registro do BRDE - SUL (2006).

Diante da importância do setor para a economia e os desafios da área com o

surgimento dos dois novos portos, o objetivo deste artigo é analisar o desempenho dos



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serviços com contêineres nesses cinco portos instalados na costa catarinense. O período

estudado compreende os anos de 2002 a 2011, quando ocorreu o aumento quantitativo e

significativo de exportações e importações que passaram pelo estado. A problemática que

norteia a análise é: "Qual o desempenho dos serviços, ao longo dos últimos anos, dos portos

no contexto ‘transporte marítimo de cargas conteinerizadas’ em Santa Catarina?". Através

desta pergunta, acredita-se poder obter uma maior compreensão das características de todos os

portos, deste mercado e uma comparação dos serviços prestados pelas principais estruturas

portuárias.

No decorrer desta análise, apresentaremos o desempenho operacional dos serviços

conteinerizados nos portos em questão, através de indicadores como quantidade movimentada

de contêineres, tempo de espera para atracação de navios e produtividade no manuseio de

cargas. Estes indicadores foram obtidos através de contato realizado com a ANTAQ, sendo

que os mesmos não estão disponíveis em sua totalidade na base de dados pública da agência.

No item 4, são apresentadas as conclusões referente a abordagem analítica do problema.

2. Infraestrutura dos Portos Catarinenses

Os cinco principais portos catarinenses (Tabela 1) movimentam aproximadamente uma soma

bruta de 23 milhões de toneladas de cargas anualmente (ANTAQ, 2012). Os novos

investimentos, tanto por parte da iniciativa privada, quanto da pública amenizaram a crescente

demanda por estes serviços e diversificaram ainda mais as características e especializações de

cada área no Estado. Como visto, a atual infraestrutura dos principais portos passou por

modificações e pode ser resumida na tabela a seguir.



4

Tabela 1 – Infraestrutura dos Principais Portos de Santa Catarina – 2012

Discriminação São Francisco do Sul I tajaí Navegantes Imbituba I tapoá

Administração Secret. Transportes e

Obras de SC (pública

estadual)

Superint. do

Porto de Itajaí

(públ ica

municipal)

APM Terminals

S/A

Portonave S/A

Terminais

Portuários de

Navegantes

(privada)

Companhia Docas

de Imbituba (porto

público com adm.

privada)

Grupo Batistella e

Hamburg Süd

(privada) e LOGZ

Berço de atracação 5 2 2 3 4 2

Calado (m) 12 10,5 (em aprofundamento para 14 metros) 12 16

Extensão (m) 1005 490 557 900 660 630

Área aquática (milhões de m2)

60 milhões 1,3 (comum aos três) 750.000 -

Área terrestre (m2) 13.500 109.067 79.200 277.000 1.555.000 -

Pátio asfaltado/ pavimentado

alfandegado (m2) 90.000 115.000 79.200 238.850 135.005 150.000

Retropátio asfaltado/

pavimentado (m2) 80.000 25.500 - 270.000 76.000 136.000

Pátio/triagem de caminhões (m2)

40.000 - - 35.827 - -

Armazéns (m2) 8.000 4.800 1.500 2.000 51.704 -

Armazéns de terceiros (m2)

70.000 465.000 (no entorno dos terminais, nos municípios de Itajaí e

Navegantes - -

Armazéns de terceiros (Carga

frigorif.) (t) -

160.000 (no entorno dos terminais, nos municípios de Itajaí e

Navegantes - -

Pátio/de terc. (m2) 100.000 140.000 TEUs (no entorno dos terminais, nos municípios de

Itajaí e Navegantes) - -

Tomadas (un.) 4.000 c/ 550 tomadas

(380/440 volts) 628 744 1.200 525 1.380

Fonte: FIESC (2011), Porto de São Francisco do Sul (2011), Porto de Itajaí (2011), Porto de Imbituba (2011),

Porto de Navegantes (2011), Porto de Itapoá (2012).

Na tabela 1, percebe-se uma desigualdade infraestrutural e administrativa das áreas em

foco. Devido a estas variações, surgem diferentes níveis de desempenho operacional dos

serviços oferecidos em cada local. As principais diferenças infraestruturais encontram-se

principalmente nos quesitos: calados, berços de atracação, máquinas e equipamentos para

movimentação e acessibilidade.



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Essa desigualdade é ocasionada entre outros fatores, pela natureza dos investimentos. As

administrações estadual, municipal e privada são pessoas jurídicas diferentes, o que pode

gerar desiguais capacidades operacionais na prestação de serviços.

3. Revisão da Literatura

Avaliação de desempenho é um requisito para o desenvolvimento de qualquer atividade

econômica e a literatura oferece diferentes definições e taxonomias sobre o tema (Mentzer e

Konrad, 1991; Coyle et ai, 1992,. Bowersox e Closs,1996; Fawcett e Clinton, 1997). Destes,

Mentzer e Konrad (1991) definem o desempenho como uma investigação de eficácia e

eficiência na realização de uma determinada atividade e onde a avaliação é realizada em

relação à forma como os objetivos foram cumpridos. Eles também identificaram uma série de

problemas ao estabelecer essas medidas, já que muitos delas não percebam qual a verdadeira

satisfação de seus clientes.

O setor portuário como qualquer outra organização necessita medir seu desempenho.

Essa medida tem sido focada em indicadores de produtividade, embora Bowersox e Closs

(1996) sugerem que o desempenho logístico pode ser comparado com outras classes de

medidas, ou seja, o custo, o serviço ao cliente, gestão de ativos e qualidade.

A literatura sobre portos, ao destacar as várias razões que contribuíram para esta

condição também apresentam as medidas internas e externas, adotando assim essas

abordagens. (SUYKENS, 1983; TURNBULL e WESTON, 1993;TONGZON, 1995; Kozan,

2000; ESTACHE et al, 2002).

Conforme aumentam as pressões pela melhoria da qualidade do transporte marítimo, a

eficiência na movimentação da carga ganha ainda mais importância. (Tongzon, 1995;

Bloningen e Wilson, 2008; Wanke, 2009). Neste contexto, é comum a percepção de que a

infraestrutura portuária seja decisiva para a competitividade do transporte de mercadorias

(TONGZON, 1995; CLARK et al., 2004; WANKE, 2009 ).

Em um estudo realizado sobre as funções de produtividade nos portos israelenses,

foram identificadas cinco maneiras de medir a produtividade. Marlow e Paixão (2003)

descrevem que o desempenho foi medido com base na relação de várias entradas para uma

saída. Por esta razão, o desempenho portuário em um contexto mundial tem sido medido em

unidades equivalentes a 20 pés (TEUs) ou o volume de carga em toneladas, assumindo que os



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portos são maximizadores de rendimentos. Além disso, o desempenho de um porto depende

muito da sua eficiência na movimentação de cargas. Sachish (1996).

Ainda de acordo com os autores, as operações portuárias ineficientes representam os

custos de estoques adicionais para os carregadores, menor capacidade de ganho para o porto e

aumento dos custos operacionais para os operadores de transporte. Em resumo, o modo está

envolvido porque o transporte é um capital intensivo para a indústria. Se este for ineficiente,

há consequentemente perdas ou ao menos, um lucro menor em comparação ao que poderia ser

um ganho.

Meersmans e Dekker (2001) apresentam uma visão geral sobre o uso de operações

modelos e métodos de investigação na área de projeto e operação em terminais contêiner, com

seus problemas de decisão em nível estratégico, tático e operacional.

Neste sentido, conforme explica Dowd (1990):

É importante constatar que a produtividade de um terminal de contêiner é

influenciada por uma série de fatores, dos quais apenas alguns podem ser

controlados por seus operadores. Fatores internos do terminal sob controle do

operador incluem a configuração do terminal, os recursos de capital investido e a

produtividade do trabalho. Por sua vez, fatores externos, que estão fora do controle

de operadores, incluem os volumes de comércio, padrões de navegação, bem como a

relação de importação para contêineres de exportação, o qual influencia o número de

contentores vazios manipulados de um terminal.

Dessa maneira, as análises de desempenho realizadas devem levar em conta não só

indicadores de produtividade, mas também fatores internos e externos que influenciam a

eficiência de movimentação de cargas e por consequência menores custos em estocagem e de

transporte. Com base neste enfoque voltam-se as atenções dos próximos capítulos, onde serão

analisados indicadores relacionados direta e indiretamente com a produtividade portuária,

com o objetivo de obter resultados sobre a qualidade destes serviços oferecidos.

4. Análise de Desempenho Operacional dos Portos Catarinenses

4.1 Quantidade Movimentada de Contêineres

A movimentação de cargas conteinerizadas cresceu na última década aproximadamente em

média 10% ao ano em Santa Catarina. Só o crescimento de 2009 para 2010 representou um



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aumento de 38%. Esse fato foi possível devido aos investimentos realizados no setor por parte

dos governos federal, estadual e principalmente da iniciativa privada somando um total

aproximado, para o período analisado, de R$ 1,5 bilhões.

No Gráfico 1 é possível verificar a evolução na movimentação de contêineres nas área

portuárias catarinenses do ano de 2003 até 2011. Nos anos de 2003 e 2004, o Estado contava

com três áreas portuárias que movimentavam contêineres: São Francisco do Sul, Itajaí e

Imbituba, sendo que para este a ANTAQ possui dados apenas a partir de 2005. O mesmo caso

acontece com o Terminal de Uso Privativo - TUP de Navegantes. A inauguração aconteceu

em 2007 e os dados foram coletados pela agência apenas a partir de 2010. Em 2011 entra em

atividade o Porto de Itapoá, compondo os registros de movimentação de contêineres em Santa

Catarina.

Gráfico 1 – Quantidade Movimentada de Contêineres nos Portos do Estado de Santa Catarina, 2003 – 2011.

Fonte: ANTAQ e Porto de São Francisco do Sul.

Do ano de 2003 até 2007 Itajaí passou São Francisco do Sul na movimentação de

contêineres e Imbituba assumiu a terceira posição, movimentando uma quantidade menor. O

crescimento de unidades conteinerizadas embarcadas/desembarcadas nesse intervalo de tempo

foi de em média 14% a.a. no Estado. Segundo a ANTAQ, tudo indica que nesse ano São

Francisco do Sul tenha verificado fuga de cargas para outro terminal, possivelmente para

Itajaí. O ano de 2005 é um ano marco na história do Porto de Itajaí. Isso porque, além do

crescimento econômico mundial vivido naquele momento e consequente aumento das



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exportações de frango, que explicam o desempenho recorde obtido pelo local houve também a

obtenção de licenças ambientais que possibilitaram a partir de 2004 os investimentos de R$

150 milhões do grupo TENCOVI, que opera legalmente em berços arrendados.

O período de 2008 a 2011 apresentam consideráveis oscilações na quantidade

movimentada de contêineres nos portos catarinenses. A partir de 2008 verificam-se quedas em

relação ao ano anterior, sendo que em 2009 tem-se o menor nível de movimentação em todo o

período em foco (2003 – 2011), ver Gráfico 1. A recuperação se verifica a partir de 2010, com

mais empresas do setor privado entrando na atividade portuária. Fator principal, que explica

as oscilações das quantidades de contêineres movimentados é a enchente de 2008 que destruiu

parcialmente a infraestrutura do Complexo Portuário de Itajaí. Em Itajaí, a capacidade de

operação de contêineres em 2007 era de 376 mil un./ano caindo em 2009 para 88 mil un./ano.

Além dos problemas estruturais no cais, soma-se a estes a greve dos operários.

Para os anos de 2010 e 2011, é possível visualizar no Gráfico 1 dados sobre a evolução

de cargas de todos os principais portos de Santa Catarina. Destacam-se como valores

expressivos em primeiro lugar Navegantes e depois Itajaí, que além dos problemas

conjunturais tem agora a concorrência do porto de Navegantes. Diante destes fatos, ocorre

uma nova estruturação no mercado de movimentação de contêineres no Estado de Santa

Catarina, onde a iniciativa privada passou a dominar o setor (Gráficos 2 e 3). O Porto de

Navegantes já em 2010, aproximadamente 3 anos depois de sua inauguração, movimentava

13% mais contêineres do que o Porto de Itajaí. Em Itapoá, as atividades estavam apenas

iniciando nesta época, mas sua capacidade instalada para operar é de aproximadamente

300.000 un. conteinerizadas ao ano.

Comparando o mercado de contêineres nos anos de 2006 e 2011 é possível ver, com o

auxílio dos Gráficos 2 e 3, como as mudanças ocorreram.

Gráfico 2 – Mercado de Cargas Conteinerizadas em Santa Catarina, 2006.



9

Fonte: ANTAQ.

Gráfico 3 – Mercado de Cargas Conteinerizadas em Santa Catarina, 2011.

Fonte: ANTAQ.

A quantidade de contêineres movimentados, no período em questão, permite concluir:

o valor absoluto de contêineres movimentados em Santa Catarina cresceu na última década

aproximadamente em média 10% a.a. Essa evolução foi influenciada de um lado pelo

crescimento econômico, abertura do mercado brasileiro, incentivos fiscais e de outro pelos

investimentos realizados pelo setor público e privado nos portos e terminais de Santa



10

Catarina. Além disso, surge uma nova estrutura de mercado portuário com destaque para o

setor privado.

4.2 Tempo Médio de Espera por Embarcações

Neste item será discutido o tempo de espera para atracação dos navios conteineiros em cada

porto de Santa Catarina. A discussão deste tema torna-se importante à medida que é

constatado que a falta de agilidade no processamento de cargas se traduz em perdas

significativas, de tempo e dinheiro, para o setor, assim como para as cadeias de suprimentos

que necessitam deste modal como forma de transporte.

Uma pesquisa de campo realizada pela ANTAQ nos portos e terminais no ano de 2007

detectou fatores que encarecem a movimentação de contêineres no Brasil e causam demora

nos processos em geral. Entre os principais problemas constatados estão à falta de

qualificação de grande parte dos despachantes aduaneiros, com reflexos negativos sobre a

produtividade do trabalho; os serviços de praticagem e de rebocadores, assim como a atuação

de entidades envolvidas diretamente na movimentação de mercadorias, como a Agência

Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), Receita Federal, Ministério da Agricultura e

Ministério do Trabalho.

Tudo isso, conforme a ANTAQ, compromete a eficiência no despacho dos produtos,

contribuindo para a demora dos desembaraços. No Gráfico 4 é possível ver os dados do tempo

médio de espera por embarcações para atracar nos principais portos do Estado de Santa

Catarina.

Gráfico 4 – Tempo Médio de Espera por Embarcações nos Portos de Santa Catarina, 2002 – 2011.



11

Fonte: ANTAQ.

Em linhas gerais o período 2002 – 2007 foi caracterizado como pode ser visto no

Gráfico 4 por um aumento da espera média para atracar de 2002 até 2005. Depois de 2005 a

situação começa melhorar principalmente devido aos investimentos realizados nos portos

públicos. Em Itajaí, por exemplo, esse indicador subiu de 8 horas no início do intervalo para

24 horas em 2005. O crescimento econômico mundial vivido naquele momento fomentou o

fluxo de mercadorias, o que gerou maior número de embarcações esperando oportunidades de

atracação. A Partir de 2005 com os investimentos realizados pelos terminais TENCOVI e em

2007 pela APM o tempo de espera dos navios diminuiu. O Porto de São Francisco do Sul

também aumentou o tempo médio de espera para embarcações no período 2002 – 2004 de 12

para 23 horas, mas a partir de 2005 esse indicador reduz para 19,2 horas por embarcação.

No período entre 2008 e 2011, o tempo médio de espera das embarcações oscilaram

bastante. Inclusive o pior desempenho nacional nos anos de 2008 e 2009 em tempo para

atracar foi dos portos catarinenses em especial de Itajaí e São Francisco do Sul com média de

aproximadamente 19 horas. O fator desencadeante foi em primeiro lugar o aumento da frota

de navios dos armadores internacionais e a redução das atividades do Porto de Itajaí, devido

às enchentes e greve (ANTAQ, 2009). O tempo médio de espera em Itajaí nesses anos atingiu

aproximadamente 22 horas, reduzindo significativamente a partir de 2011 ao atingir a média

de 14 horas.

Os TUPs de Navegantes e Itapoá apresentam valores muito bons, se comparados aos

demais portos. Em Navegantes nenhum navio precisou esperar para atracar, em 2010 e em



12

2011 o tempo médio de espera foi de 7 horas por navio. Já em Itapoá em 2011 o tempo médio

de espera também foi satisfatório atingindo uma média de 3 horas por embarcação

Gráfico 5 – Tempo Médio de Espera por Navio nos Portos de Santa Catarina, 2003 – 2011.

Fonte: ANTAQ

A tendência do tempo de espera médio por embarcações para os portos em conjunto na

costa catarinense, pode ser vista no Gráfico 5. A mesma foi decrescente para o período,

demonstrando ganho de eficiência geral no atendimento de navios. Destacam-se neste quesito

os Terminais de Uso Privativo (TUPs) de Navegantes e Itapoá, os quais obtiveram os tempos

de espera médio, mais competitivos do setor nos anos de 2010 e 2011. Isso acontece, pois

essas áreas investem como diferenciação de mercado em serviços mais eficientes, cobrando

inclusive de forma diferenciada.

4.3 Prancha Média (Produtividade)

A produtividade média é um indicador econômico de desempenho muito utilizado na

literatura. Ele mensura os produtos/serviços respectivamente produzidos ou prestados em

relação aos fatores de produção necessários para tal. No presente trabalho a “prancha média”

tem a pretensão de mensurar a produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços,

ou seja, unidades de contêineres movimentados medidos em relação ao tempo de atracação

em horas dos navios. Sendo que o tempo de atracação deve ser admitido como o tempo total

de serviços demandados pelo navio durante a estada no cais.

No Gráfico 6 pode-se verificar a evolução da produtividade em cada porto tanto no

período 2002 – 2007, quanto 2008 – 2011. No intervalo de tempo 2002 – 2007, a



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produtividade média de Itajaí e São Francisco do Sul oscilou em torno de 20 un./h., enquanto

a de Imbituba apresentou um desempenho menor, com uma média de 12 un./h. O grande

ganho de produtividade no Estado se deu principalmente no período 2008 – 2011 e foi obtido

por todas as áreas portuárias analisadas. Os locais que mais contribuíram para esse indicador

foram Itajaí e São Francisco do Sul.

Gráfico 6 – Produtividade Portuária dos Terminais Conteinerizados dos Portos de Santa Catarina, 2002 – 2011.

Fonte: ANTAQ.

Ainda no Gráfico 6, o Porto de Navegantes apresentou em 2011 uma produtividade

média de 34 un./h., uma alta de aproximadamente 47% em relação a 2010. Navegantes,

coloca-se após Itajaí como a terceira área portuária mais produtiva de Santa Catarina. Itapoá

está apenas começando e obteve no ano de 2011 uma média de 25 un./h. Este local tem uma

capacidade maior de operação, por isso existem expectativas que, em poucos anos, o local

esteja operando acima da média do Estado.

Analisando o agregado, a produtividade média dos principais portos catarinenses,

conforme o Gráfico 7, era em 2005 de aproximadamente 15 un./h., sendo que em 2011 esse

valor aumentou para 44 un./h. Os períodos que mais contribuíram para o crescimento médio

de produtividade no Estado foram de 2010 e 2011, com 66,2% e 21,1%, respectivamente,

apresentando tendência de alta para o período. Através deste indicador pode-se concluir que

não houve apenas aumento do número absoluto de contêineres movimentados no Estado no

período 2002 – 2011, mas também aumento na movimentação em relação aos fatores de

produção envolvidos em todas as etapas dos processos.



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Gráfico 7 – Evolução, Tendência e Crescimento da Produtividade Portuária dos Terminais de Contêiner em

Santa Catarina, 2005 – 2011.

Fonte: ANTAQ.

Os ganhos de eficiência estão se transmitindo para os portos, para as empresas que

contratam os serviços de transporte marítimo conteinerizados quanto para os armadores,

sugerindo maior competitividade nacional e internacional no setor e na economia.

5. Conclusões

Com a constatação em 2006 de que as três principais áreas portuárias catarinenses deste

período: Itajaí, São Francisco do Sul e Imbituba estavam operando em sua capacidade

máxima, abriu-se espaço para que a iniciativa privada, em conjunto com o Governo Federal,

investisse neste setor e satisfizesse a demanda latente de mercado. Estima-se que a soma dos

investimentos de 2002 até 2011, passaram de R$ 1,5 bilhões, os quais contribuíram muito

para a evolução da quantidade de contêineres movimentados no período analisado. Além

disso, a participação do setor privado foi crescente, destacando-se o Porto de Navegantes

como o líder do mercado catarinense com 46% da movimentação de contêineres no Estado.

A tendência geral no tempo de espera por embarcações para atracação é decrescente,

entre 2002 e 2011. Os Terminais de Uso Privativo de Navegantes e Itapoá obtiveram os

tempos de espera médio, mais competitivos do setor em 2010 e 2011. Isso acontece, pois

essas áreas investem como diferenciação de mercado em serviços mais eficientes.

Além disso, não houve apenas aumento do valor absoluto de contêineres movimentados

no Estado durante 2002 até 2011, mas também um aumento de contêineres movimentados em



15

relação aos fatores de produção envolvidos em todos os processos. A produtividade média

(prancha média) dos principais portos catarinenses, como pode ser verificada no Gráfico 7,

era em 2005 de aproximadamente 15 un./h., sendo que no ano de 2011 esse dado passou para

44 un./h, indicando crescimento de 193%. Todos os portos contribuíram para o aumento do

número médio de unidades de contêiner movimentado por hora.

Portanto o desempenho das operações com contêineres dos cinco principais portos de

Santa Catarina, com base nos indicadores analisados, pode ser visto como positivo no período

de 2002 – 2011. Houve um aumento na capacidade operacional, os tempos de espera por

embarcações para atracagem diminuiu e a produtividade foi crescente. Portanto, houve um

aumento de qualidade e eficiência destes serviços em todos os aspectos analisados ao longo

do período. Essas melhoras foram fruto do aumento de investimentos no setor, da crescente

concorrência, das parcerias entre o setor público e privado e ainda de uma favorável

conjuntura econômica.

Referências

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http://www.antaq.gov.br/Portal/DesempenhoPortuario/Index.asp>. 03/04/2012.

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