Diagnóstico e reparação em sistemas mecânicos

Colecção

Formação Modular Automóvel

DIAGNÓSTICO EREPARAÇÃO EM

SISTEMAS MECÃNICOS

DIAGNÓSTICO EREPARAÇÃO EM

SISTEMAS MECÃNICOS

COMUNIDADE EUROPEIAFundo Social Europeu

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Referências

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148453/00

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado peloEstado Português, e pela União Europeia, através do FSE”

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados

IEFP


Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA

OBJECTIVOS GERAIS........................................................................................E.1

OBJECTIVO ESPECÍFICO ..................................................................................E.1

PRÉ-REQUISITOS ...............................................................................................E.3

CORPO DO MÓDULO

0 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 0.1

1 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA DE VELOCIDADES ................................................................................. 1.1

1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES............... 1.1

1.2 – DIAGNÓSTICOS ........................................................................................ 1.8

1.3 – REPARAÇÃO ........................................................................................... 1.13

2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM............................ 2.1

2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM .................................. 2.1

2.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO ............................................................... 2.5

3 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL ............................ 3.1

3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL .................................. 3.1

3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIA.................................. 3.2

4 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO .................................................................. 4.1

4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO ................. 4.1

4.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO............... 4.3


Índice

5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO.. 5.1

5.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO .............5.1

5.2 – DIAGNÓSTICOS DO SISTEMA DE SUSPENSÃO ...................................5.6

5.3 – REPARAÇÃO ...........................................................................................5.13

6 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO

SISTEMA DE TRAVAGEM...................................................................... 6.1 6.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM ...............6.1

6.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM ........................................6.5

6.3 – REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM......................................6.9

DOCUMENTOS DE SAÍDA

PÓS-TESTE..........................................................................................................S.1

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE..............................S.5

ANEXOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS ................................................................................... A.1

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS .................................... A.4

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos E.1

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

Identificar as avarias nos sistemas mecânicos, aplicando o método de diagnóstico conve-

niente, fazendo uso dos equipamentos adequados aos sintomas apresentados, para pos-

teriormente proceder a sua reparação.

1. Identificar as avarias e causas típicas na caixa de velocidades;

2. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na caixa de velocidades, recorren-do aos manuais do veículo;

3. Proceder à reparação da caixa de velocidades, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;

4. Identificar as avarias e causas típicas na embraiagem;

5. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na embraiagem, recorrendo aos

manuais do veículo;

6. Proceder à reparação da embraiagem, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-

lo;

7. Identificar as avarias e causas típicas nos diferenciais;

8. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar nos diferenciais, recorrendo aos

manuais do veículo;

9. Proceder à reparação dos diferenciais, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-

lo;

10. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de direcção;


Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

11. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de direcção, recorren-

do meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;

12. Proceder à reparação do sistema de direcção, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;

13. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de suspensão;

14. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de suspensão, recor-

rendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;

15. Proceder à reparação do sistema de suspensão, recorrendo aos manuais de repara-ção do veículo;

16. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de travagem;

17. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de travagem, recor-

rendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;

18. Proceder à reparação do sistema de travagem, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;


Pré-Requisitos

Int ro d ução ao A ut o mó vel D esenho T écnico

M at emát ica ( cálculo )

F í sica, Quí mica e M at er iais

Org anização Of icinal

LEGEN D A

Módulo em estudo

Pré-Requisito

Sist emas d e A viso A cúst ico s e

Lumino so s

Sist emas d e Ig nição

Sist emas d e C o municação

T ecno lo g ia d o s Semi- C o nd ut o res -

C o mp o nent es

C álculo s e C urvas C aract er í st icas

d o M o t o r

Sist emas d e A d missão e d e

Escap e

T ip o s d e B at er ias e sua M anut enção

M ag net ismo e Elect ro mag net ism

o - M o t o res e Gerad o res

Sist emas d e C arg a e A rranq ue

C o nst rução d a Inst alação Eléct r ica

Lub rif icação d e M o t o res e

T ransmissão

A liment ação D iesel

Sist emas d e A liment ação p o r

C arb urad o r

Leit ura e Int erp ret ação d e

Esq uemas Eléct r ico s A ut o

D ist r ib uição

C o mp o nent es d o Sist ema Eléct r ico e sua Simb o lo g ia

Elect r icid ad e B ásica

Emissõ es Po luent es e

D isp o sit ivo s d e C o nt ro lo d e

Emissõ es

Sist emas d e Seg urança A ct iva

Sist emas d e T ravag em

A nt ib lo q ueio

Sist emas d e Injecção

Elect ró nica

V ent i lação F o rçad a e A r C o nd icio nad o

Sist emas d e T ravag em

Hid ráulico s

F errament as M anuais

T ermo d inâmicaM anut enção Pro g ramad a

Pro cesso s d e T raçag em e

Puncio nament o

Pro cesso s d e C o rt e e D esb ast e

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

A nálise d e Gases d e Escap e e Op acid ad e

Pro cesso s d e F uração ,

M and ri lag em e R o scag em

Gases C arb urant es e

C o mb ust ão

N o çõ es d e M ecânica

A ut o mó vel p ara GPL

C o nst it uição e F uncio nament o d o Eq uip ament o C o n-verso r p ara GPL

Leg islação Esp ecí f ica so b re

GPL

D iag nó st ico e R ep aração em Sist emas co m

Gest ão Elect ró nica

D iag nó sico e R ep aração em

Sist emas Eléct r ico s

C o nvencio nais

R o d as e Pneus

Sist emas d e Injecção M ecânica

U nid ad es Elect ró nicas d e

C o mand o , Senso res e A ct uad o res

Sist emas d e Inf o rmação

N o çõ es B ásicas d e So ld ad ura

M et ro lo g ia

Geo met r ia d e D irecção

D iag nó st ico e R ep aração em

Sist emas M ecânico s

Sist emas d e Seg urança

Passiva

Sist emas d e D irecção

M ecânica e A ssist ida

Sist emas d e T ransmissão

Sist emas d e C o nf o rt o e Seg urança

Emb raiag em e C aixas d e

V elo cid ad es

D iag nó st ico e R ep . d e A varias

no Sist ema d e Susp ensão

Órg ão s d a Susp ensão e seu F uncio nament o

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

C irc. Int eg rad o s, M icro cont ro lad o r

es e M icro p ro cessad o

res

R ed e d e A r C o mp . e

M anut enção d e F errament as Pneumát icas

Sist emas Elect ró nico s

D iesel

C aract er í st icas e F uncio nament o d o s M o t o res

F o cag em d e F aró is

Lâmp ad as, F aró is e F aro lins

Sist emas d e A rref eciment o

So b realiment ação

R ed e Eléct r ica e M anut enção d e

F errament as Eléct r icas

PRÉ-REQUISITOS

Um veículo automóvel é composto por vários sistemas, entre os quais, 0 sistema de direcção, 0

sistema de suspensão, o sistema de travagem, que no seu conjunto contribuem para o correcto

funcionamento do veículo.

A avaria de um desses sistemas ou de um componente dos mesmos poderá diminuir a eficiência

do funcionamento do veículo automóvel, impossibilitar o veículo de funcionar e em último caso po-

derá pôr em risco a integridade física do condutor e passageiros.

Uma vez ocorrida uma avaria é necessário minimizar os danos que são provocados, através da rá-

pida reparação da avaria.

Para reparar uma avaria é necessário caracterizar a mesma, através do conhecimento da localiza-

ção da avaria, tipo de avaria, componentes afectados, sendo necessário realizar um correcto dia-

gnóstico tendo em conta os sintomas apresentados, de modo a que a reparação a efectuar para

corrigir a avaria seja a mais correcta e eficaz.

A utilizáção de sistemas nos veículos automóveis cada vez mais complexos e menos tolerantes a

regulações aproximadas implica a necessidade de realizar diagnósticos cada vez mais precisos,

pois um sintoma poderá indicar a existência de várias avarias muito diferentes entre si.

Após a realização de um correcto diagnostico é necessário efectuar a reparação da avaria dia-

gnosticada utilizando as técnicas de reparação correctas, de modo a aumentar a qualidade da re-

paração e a minimizar os custos da operação através da utilização de métodos de reparação cor-

rectos, de ferramentas adequadas, de peças sobresselentes correctas.

Utilizando os métodos de reparação e diagnóstico adequados irá permitir que a reparação de avari-

as seja mais eficaz, aumentando a rentabilidade do trabalho da oficina e a satisfação do cliente.

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.1

Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades

1- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA DE VELOCIDADES

1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDA-DES

As avarias da caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, são mais visíveis quando o mecanis-

mo está quente. O óleo nestas condições de temperatura é mais fluído e escapa-se com mais faci-

lidade. As fissuras são também reconhecíveis pelo som distante, que é produzido quando há rup-

tura.

Se os danos são pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior terá de se

substituir a caixa.

Os manuais do fabricante devem ser sempre consultados quando da análise de diagnóstico de

avarias, e indicações de reparação. No entanto e genericamente podem-se apontar algumas das

avarias mais comuns (tab. 1.1), partindo do princípio que a embraiagem se encontra em perfeito

estado de funcionamento, nomeadamente:



1.2 – DIAGNÓSTICO

O diagnóstico da caixa de velocidades consiste na verificação dos diversos, é importante que

estes se encontrem devidamente limpos.

Os pontos a seguir descritos deverão ser verificados, nomeadamente:

A carcaça da caixa não deverá apresentar fissuras nem deformações, os alojamentos dos rola-

mentos e dos veios das forquilhas deverão encontrar-se em perfeitas condições, sem desgastes

nem irregularidades. As superfícies de acoplamento deverão encontrar-se isentas de fissuras, res-

tos de juntas ou vedantes.

As folgas existentes nos rolamentos de apoio deverão ser aquelas especificadas pelo fabricante,

tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos deverão rodar sem dificuldade em

ambos os sentidos de rotação. Quando as superfícies das pistas ou o alojamento das esferas esti-

verem gastas ou picadas, dever-se-á proceder à substituição dos rolamentos. Esta verificação

deverá ser efectuada para qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de

outro tipo.

Os veios da caixa deverão ser medidos para verificar a existência de possíveis empenos, assim

como desgaste dos moentes. Estas verificações poderão ser efectuadas como se ilustra na figura

1.1, através de um comparador e de um micrómetro, respectivamente. Os estriados dos veios não

deverão apresentar desgastes, riscos ou qualquer outro defeito.

Fig.1.1 – Verificação de um veio

As rodas dentadas deverão apresentar-se em perfeito estado de conservação, sem desgaste

excessivo dos dentes, rupturas ou deformações. O contacto entre os dentes na sua superfície útil

de trabalho deverá ser total. As folgas existentes entre estas e os veios deverão ser verificadas, de

forma a confirmar se os seus valores se encontram dentro das tolerâncias permitidas.

Moente do veio de saída Moente do veio de saída



A figura 1.2 ilustra uma forma de verificar essa folga.

Fig. 1.2 – Verificação da folga entre o veio e o carreto

Os anéis sincronizadores não deverão apresentar desgastes excessivos nos seus dentes nem

nos cones de fricção. O desgaste do cone de fricção deverá ser contabilizado, podendo ser medi-

do com uma lâmina calibrada, como se representa na figura 1.3. Caso o valor do desgaste seja

significativo, o anel deverá ser substituído.

Fig. 1.3 – Verificação do desgaste do cone de fricção

As forquilhas de comando não deverão apresentar golpes, nem deformações ou desgastes. A

folga existente entre estas e as luvas do sincronizador deverá ser verificada. A figura 1.4 ilustra

uma forma de verificar esta folga, através da utilização de uma lâmina calibrada.

Veio de saída

Engrenagem verificada

Lâmina calibrada

Anel do sincronizador



Fig. 1.4 – Verificação da folga entre a luva e a forquilha

Os veios das forquilhas não deverão estar deformados ou dobrados, nem deverão ser detecta-

dos desgastes nos alojamentos das esferas de retenção.

Uma vez montadas as rodas dentadas e os sincronizadores no veio e convenientemente coloca-

dos as correspondentes anilhas e freios, verificam-se as folgas axiais dos carretos loucos através

de lâminas calibradas. Estas folgas encontram-se representadas na figura 1.5 e os seus valores

deverão estar compreendidos entre valores pré-definidos.

Fig. 1.5 – Folgas axiais a verificar

A folga entre o anel sincronizador e o cubo, representada na figura 1.6 também deverá ser contro-

lada, devendo ser medida com o anel aplicado contra a roda e este apoiado no cubo.

Forquilha do comando

Lâmina calibrada

Coroa do sincronizador



Fig. 1.6 – Folga entre o anel sincronizador e o cubo

Após o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respecti-

vas, nos locais indicados quando da desmontagem, e montam-se, em simultâneo com os veios, na

carcaça da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando só são montadas mesmo no final do

processo de montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, é necessário

controlar a folga axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaçadoras se necessário.

A figura 1.7 mostra o posicionamento de um conjunto secundário já devidamente montado, deter-

minado pela cota (A). A regulação desta medida é efectuada variando a espessura da anilha espa-

çadora utilizada (indicada com a flecha na figura) do lado da porca de fixação.

Fig. 1.7 – Utilização de anilhas de espaçamento para controlo das folgas axiais



A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da

caixa.

A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da

caixa.

No caso de serem utilizados rolamentos cónicos no apoio dos veios da caixa, é necessário afinar

o valor de pré-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios.

Existem vários métodos para a afinação da pré carga dos rolamentos. Em qualquer deles se

mede a resistência à rotação do conjunto, que deverá ter valores específicos.

O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o

melhor contacto possível entre as diversas rodas que constituem as engrenagens.

Na figura 1.8 é possível observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posiciona-

mento correcto do eixo primário em relação ao secundário é, mais uma vez, efectuado através da

utilização de anilhas espaçadoras.

Fig. 1.8 – Veios montados no bloco – os detalhes representam as cotas que deverão ser con-

trolados para um correcto engrenamento dos pares de carretos



1.3 – REPARAÇÃO

A grande maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 1.1 implicam a desmontagem da

caixa de velocidades, para a substituição de componentes danificados.

É de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se

deverá observar atentamente todos os órgãos desta, mesmo que não estejam relacionados com a

causa que inicialmente levou à reparação.

Devido à grande diversidade de caixas de velocidades existente, é sempre necessário recorrer ao

manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos

relativos à caixa de velocidades, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas

(RTA), ou em fichas técnicas (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da

Reparação Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessá-

rio obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:

Marca;

Modelo;

Ano de construção;

Tipo de motor;

Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que não

podem deixar de ser aqui referidos, tais como:

Elevar o veículo;

Desligar o cabo de massa da bateria;

Retirar o filtro de ar;

Suspender o motor

Efectuar a purga do óleo da caixa antes de iniciar o desmantelamento.



Regra geral, para a desmontagem deste órgão da transmissão, devem-se ir retirando os diversos

componentes por ordem, empilhando-os na mesma posição que se desmontam, tendo em conta

que o posicionamento das rodas dentadas no eixo é determinado por uma série de anilhas e anéis

de freio.

Na figura 1.9 mostra-se a constituição e o posicionamento dos diversos componentes de um veio

secundário, cujo eixo (2) é fixo ao corpo por intermédio dos rolamentos de esferas (1) e (6).

1 – Rolamento de esferas; 2 – Veio; 3 – Carreto louco; 4 – Coroa de sincronizador; 5 –

Carreto oco; 6 – Rolamento de esferas; 7 – Anel de freio; 8 – Cubo sincronizador; 9 –

Anéis elásticos; 10 – Anéis espaçadores

Fig. 1.9 – Veio secundário

A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda

de uma ferramenta apropriada.

De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como

os carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, está fixo através de um anel

de retenção (11) e de uma anilha num dos extremos do veio, e no outro através do rolamento (6) e

do respectivo anel de freio, impedindo-se desta forma todo o movimento lateral do conjunto. Por

sua vez, o cubo (8) do sincronizador é fixo lateralmente com anéis elásticos (9) que impedem qual-

quer movimento lateral.



Na sequência da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, deverá ser prestada especial aten-

ção ao posicionamento da manga em relação ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a

mesma posição, devendo-se mesmo marcar esta posição de modo a que não se produzam folgas

no conjunto.

Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificação dos seus componentes inspec-

cionando cada um quanto a desgastes, rupturas, deformações ou qualquer outra anomalia.

Realizadas estas verificações e substituídos os

componentes necessários, pode-se proceder à

montagem da caixa, durante a qual se efectua

uma profunda limpeza e se lubrifica convenien-

temente cada um dos componentes à medida

que vão sendo montados (Fig. 1.10). É neces-

sário ter em atenção as folgas de montagem,

que deverão ser específicas, existindo diversos

métodos de controlo das mesmas.

No que se refere à montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos

anéis elásticos de retenção (B), que devem ocupar a posição indicada na figura 1.11, introduzindo

o seu ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido

contrário um do outro. A montagem destes anéis elásticos realiza-se depois de montada a luva do

sincronizador (E) no cubo de sincronização (D).

A – anel; B – anel elástico de retenção; C – chaveta; D – cubo; E - luva

Fig. 1.11 – Anel sincronizador

Fig. 1.10 – Lubrificação dos componentes da caixa de velocidades


Diagnóstico e Reparação na Embraiagem

2- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM

Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem é muito vantajoso conhecer o seu fun-

cionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.

2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM

As avarias de funcionamento mais comuns na embraiagem são:

Patinar da embraiagem - Este problema deve-se ao desgaste dos discos (Fig.

2.1) ou a sujidade nos mesmos, ou ainda a uma afinação defeituosa. Se este pro-

blema só se revela a alta velocidade, então o que o causa é a fadiga das molas de

comando. Ou existe alguma quebrada ou já perderam a sua elasticidade. Caso o

problema não seja causado por uma regulação defeituosa da embraiagem, é

necessário desmontar o conjunto para uma verificação.

Fig. 2.1 – Desgaste do disco

Trepidação da viatura ao embraiar - Este problema revela que existe um dese-

quilíbrio no conjunto de embraiagem. A sua causa poderá ser o empeno do disco

ou um desequilíbrio na força que as molas exercem neste. A trepidação que se

sente também poderá ser devido a óleo que se tenha acumulado no disco e que já

tenha secado, provocando defeitos no disco. Para corrigir este tipo de problema é

necessário desmontar o conjunto.



Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes avarias que podem ocorrer no sistema de

embraiagem, as suas causas mais prováveis, bem como a verificação ou correcção a efectuar.

Arranhar das velocidades ao entrar - Uma regulação defeituosa da embraiagem

ou algum defeito existente no sistema de comando da embraiagem poderá provo-

car este tipo de problema.

Ruídos ao pisar o pedal de embraiagem - Este ruídos podem ser originados por

alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura

de alguma das pontas da mola de diafragma.

DEFEITO CAUSA PROVÁVEL VERIFICAÇÃO OU

CORRECÇÃO

1. A embraiagem patina quando se acopla

a) Haste de ligação travada ou

incorrectamente ajustada

b) Rotura no suporte do motor

c) Danos ou desajustes internos

a) Lubrificar, ajustar, compro-

var o estado das molas de

retorno

b) Substituir

c) Desmontar a embraiagem

para reparação

2. A embraiagem trepida ou morde quando está acoplada

a) Tirante de ajuste travado

b) Rotura no suporte do motor c) Caixa de embraiagem desali-

nhada

d) Defeitos internos; cubo do dis-

co agarrado ao eixo, óleo nas

capas do disco; capas do dis-

co soltas

a) Lubrificar, ajustar

b) Substituir

c) Alinhar ou substituir

d) Libertar o cubo do disco;

colocar disco novo

3. A embraiagem arrasta quando se desacopla

a) Haste da embraiagem desa-

justada

b) Rotura no suporte do motor c) Defeitos internos; capas com

desgaste; molas frouxas; óleo

nas capas do disco; alavanca

com ajuste incorrecto

a) Reajustar

b) Substituir

c) Colocar disco novo; ajustar

as alavancas




CORRECÇÃO

4. Ruídos da embraia-gem

a) Cubo do disco ou eixo de

embraiagem desajustados

b) Alinhamento defeituoso

c) Rolamentos desgastados d) Rolamento da cambota des-

gastado

e) Articulação da haste sem

lubrificação

f) Fricção nas alavancas de

desembraiagem

g) Molas do diafragma desgas-

tadas ou frouxas

a) Substituir

b) Alinhar a caixa de veloci-

dades e a embraiagem

com o motor

c) Substituir

d) Substituir

e) Lubrificar

f) Ajustar

g) Substituir

5. Pulsações do pedal da embraiagem

a) Desalinhamento

b) O volante está mal apoiado na

cambota

c) Alavancas da desembraiagem

mal ajustadas

d) Disco ou prato de pressão

empenados

a) Alinhar a caixa de velocida-

des e embraiagem com o

motor

b) Ajustar correctamente o

motor

c) Ajustar

d) Substituir

6. Desgaste rápido das forras do disco de fric-ção

a) Má utilização do condutor

b) Volante ou faces do prato de

pressão deteriorados

c) Defeitos internos, molas frou-

xas, óleo nas capas, alavan-

cas desajustadas

d) Haste travada ou desajustada

a) Evitar pisar a embraiagem,

evitar mudanças de veloci-

dade bruscas , etc.

b) Substituir

c) Substituir os elementos

necessários, ajustar as ala-

vancas

d) Lubrificar, ajustar



Tab. 1.1 – Avarias, causas e verificações ou correcções a efectuar no sistema de embraiagem

Para que não exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a força de

rotação do disco deve ser igual à força de rotação do motor (o binário do motor). Se for menor, o dis-

co fica a roçar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina.

A força de rotação do disco é directamente proporcional ao coeficiente de atrito do disco e à força

exercida pela mola do prato. Assim, a força de atrito diminui quando o coeficiente de atrito do disco

diminui, ou quando as molas perdem elasticidade e não efectuam o devido aperto sobre o prato.

O coeficiente de atrito e, consequentemente, a força de atrito, diminuem com a sua utilização. O dis-

co de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste é excessivo, a

superfície torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o “patinar”.

O disco engordurado também faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento

poderá ser causado por uma fuga de óleo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para

esta.

Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande fricção entre estes dois

órgãos, até que o disco adquira a mesma velocidade de rotação do volante, provocando o desgaste

do disco e das molas de embraiagem, pois estas ajudam a amortecer as diferenças de força entre


CORRECÇÃO

7. Pedal de embraiagem duro

a) Haste travada

b) Presença de algum elemento

estranho na parte posterior do

pedal

c) Mola descentrada, desajustada

ou partida

a) Lubrificar, ajustar

b) Libertar a parte posterior

do pedal, lubrificar

c) Ajustar, substituir

8. Dificuldades na embraiagem hidráuli-ca

a) Batimento de engrenagens,

dificuldades nas mudanças de

velocidade

a) As embraiagens hidráuli-

cas podem ter quaisquer

das anteriores avarias. No

entanto, se a embraiagem

hidráulica não funciona cor-

rectamente, produzem-se

ruídos e dificuldades nas

mudanças de velocidade.



aqueles órgãos. O encosto do disco ao volante deverá ser o mais suave e progressivo possível, de

forma a que o arranque também o seja.

No caso em que o encosto do prato é feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraia-

gem são sujeitas a esforços mais elevados do que o desejável, provocando o seu desgaste prema-

turo.

No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante está-se a provocar

maior desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poderá originar deformações no

disco.

Quando se efectuam mudanças de velocidade a situação é semelhante. No caso em que se encosta

muito bruscamente o disco ao volante provoca-se uma maior fricção entre estes elementos originan-

do o desgaste do disco de embraiagem (forros e molas), principalmente nos casos da mudança de

velocidade para uma redução da mesma.

O aquecimento da embraiagem pode dar origem à deformação do disco, assim como à deformação

das molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais.

Quando se está muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veículo se

encontrar parado num semáforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica

encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.

2.2 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO

Para o correcto controlo e verificação de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que

constitui um veículo, deve ter-se sempre em consideração os dados fornecidos pelos fabricantes.

Assim, deve-se sempre tentar obtê-los e respeitá-los.

Devido à grande diversidade de embraiagens existente, é sempre necessário recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos à

embraiagem, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas

técnicas (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel),

podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário obter alguns dados rela-

tivos ao veículo, tais como:

Marca;

Modelo;


Tipo de motor;



Para reparar as avarias é necessário desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns aspectos a

ter em conta. Por vezes os defeitos da embraiagem são causados pela incorrecta montagem da

mesma.

Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de marcar a posição do disco em relação ao

volante do motor, pois estes dois órgãos são equilibrados em conjunto e outra posição de montagem

provocará o seu desequilíbrio. Ao desarmar o conjunto deve limpar-se os seus componentes, para

uma melhor observação. Ao desmantelar o conjunto do prato de embraiagem deve, também, ter-se

em atenção a posição relativa de cada peça no seu conjunto, pois poderão surgir problemas devido

ao desequilíbrio do conjunto.

Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deforma-

ção), assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste).

Para a verificação do estado das molas, normalmente é fornecido pelo fabricante a deformação que

estas deverão sofrer em função da força aplicada. No caso da ausência destes dados, deve fazer-

se a comparação com uma mola no estado novo. Deve também, observar-se se não existem defei-

tos de forma nas mesmas.

A figura 2.2 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normal-

mente são fornecidas pelos fabricantes.

A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual à medida dada pelo fabricante em

todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrário, obter-se-ia um aperto desigual

das molas. A regulação faz-se través dos parafusos de posicionamento.

Nas embraiagens de diafragma, comprova-se a altura das extremida-

des do diafragma, de forma idêntica à das embraiagens de molas, ver

figura 2.3. Deve, também, verificar-se o estado de desgaste destas

extremidades nas zonas de acoplamento com o topo do mecanismo

de desembraiagem. Caso seja excessivo, o conjunto deverá ser subs-

tituído.

Fig. 2.2 – Embraiagem de molas – cotas normalmente fornecidas pelo fabri-cante

Fig. 2.3 – Verificação do curso de recuperação da mola



Tanto o prato de pressão como a face do volante onde se apoia o disco não devem apresentar

deformações ou ranhuras profundas. Se for necessário pode rectificar-se o prato, tendo o cuidado

de retirar pouco material, de modo a não alterar a pressão das molas. Na rectificação do volante

rebaixa-se um mínimo de espessura nas faces A e B, representadas na figura 2.4, mantendo a cota

d, que estabelece o posicionamento do conjunto da embraiagem e determina a pressão exercida

pelas molas.

Fig. 2.4 – Dimensões a considerar para a rectificação do prato

O casquilho de apoio do veio primário da caixa de velocidades não deve estar danificado ou desgas-

tado. Caso contrário deve ser substituído.

O rolamento de encosto deve também ser substituído se apresentar danos. Na sua montagem pos-

terior, deve-se garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e que o sistema de fixação

está correcto (Fig. 2.5).

Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina para facilitar o deslizamento.

Fig. 2.5 - Verificação da montagem do casquilho



A folga entre o disco de embraiagem e o seu acoplamento sobre o veio primário da caixa de veloci-

dades, deverá ser verificada. Se for excessiva, provoca a oscilação do disco e ruídos no funciona-

mento, devendo nesse caso proceder-se à substituição do disco.

O disco deve deslizar livremente sobre o veio primário, devendo-se proceder à limpeza das estrias e

sua lubrificação, se necessário. A lubrificação deve ser feita com uma massa à base de bisulforeto

de molibdénio, tendo o cuidado de não a aplicar em excesso.

O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo

deve-se substituir o da limpeza. Se não estiverem desgastadas uniformemente é sinal que a pres-

são exercida pelas diferentes molas é desigual.

Se os forros estiverem húmidos de óleo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfregão de ara-

mes. Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que será provavelmente devida a

fuga no retentor traseiro da cambota ou no veio primário da caixa.

As molas do disco, que proporcionam um acoplamento progressivo deste, devem encontrar-se em

perfeito estado. Em caso contrário, o disco deve ser substituído.

Finalmente, verificam-se as possíveis deformações do disco, medindo com um comparador o seu

empeno, montando o disco num veio fixo e girando-o lentamente, ver figura 2.6. As variações da

agulha do comparador indicam o empeno, que deve ser inferior a 0,7 mm.

Fig. 2.6 – Verificação do disco quanto a possíveis empenos

Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparações necessárias procede-se à sua

montagem e colocação do conjunto na sua posição sobre o volante motor. Antes de se apertarem os

parafusos de fixação da caixa da embraiagem com o volante, é necessário centrar o disco para que

o veio primário da caixa de velocidades entre facilmente no seu alojamento.

Na figura 2.7, pode-se ver a disposição adoptada para a montagem da embraiagem, centrando-se o

disco com uma guia, posicionando a caixa da embraiagem na mesma posição em que foi retirada,

fazendo coincidir as marcas de equilibragem.



Fig. 2.7 – Centragem do disco no volante

No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posição determinada.

Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de pressão.

Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor.

Depois da montagem da embraiagem, efectua-se a regulação e ajuste do cabo da embraiagem para

garantir o percurso livre correcto do pedal, comprovando-se que as mudanças engrenam correcta-

mente com o motor em funcionamento.

Se o esforço requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a

um deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substituído.

Nos sistemas de comando com recuperação automática

do pedal, puxando a ponta do cabo deve obter-se um

deslocamento de 15 a 20 mm.

Em caso contrário, o mecanismo de recuperação encon-

tra-se danificado e deve ser substituído.

Fig. 2.8 – Verificação do curso da forquilha



Nos sistemas de comando hidráulico da embraiagem, deve verificar-se se o percurso da forquilha de desacoplamento é adequado (Fig. 2.8).

Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito

hidráulico.

Esta operação realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar

sair o líquido arrastando as bolhas de ar.

Quando se vir que apenas sai líquido, pode dar-se por finalizada a purga.


Diagnóstico e Reparação do Diferencial

3- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL

3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL

Os sinais de avaria nos diferenciais é a ocorrência de ruídos. O tipo de ruído pode ajudar a determi-

nar qual a causa da avaria. Todavia, é necessário certificar-se que o ruído é proveniente do diferen-

cial, pois por vezes o ruído pode ser originado por juntas universais defeituosas, pelos rolamentos

das rodas ou até pelos próprios pneus.

Os ruídos do diferencial devem ser verificados com o veículo em carga, pois a potência deve fluir do

diferencial para as rodas ou vice-versa. Com o veículo suspenso, a transmissão de potência não se

efectua.

Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes anomalias que podem ocorrer no diferen-

cial, bem como as suas causas mais prováveis.

ANOMALIA CAUSAS

1 - Ruídos uniformes, sem batimento a) Lubrificação insuficiente (nível demasiado baixo)

b) Lubrificação com óleo excessivamente fluido

c) Desgaste dos rolamentos da caixa

d) Excessivo esforço do pinhão contra a coroa

2 - Batimento no momento da aceleração

em baixo regime

a) Folga excessiva entre o pinhão e a coroa, ou

por desgaste ou ainda por defeituoso ajuste.

b) Esmagamento dos parafusos de fixação da

coroa cónica à caixa.

c) Folga excessiva da árvore porta-satélites na cai-

xa.

d) Folga excessiva no acoplamento entre os semi-

eixos e os carretos planetários.

3 - Batimentos repetidos com regularidade

a direito ou nas curvas

a) Rotura de alguns dentes da coroa

4- Ruídos irregulares, durante a marcha a

direito

a) Desgaste irregular dos dentes do par cónico

b) Deformação da coroa do par cónico causada

por aquecimento excessivo.

c) Montagem defeituosa da coroa na caixa

d) Desgaste irregular dos planetários e dos satéli-

tes



3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIAL

Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se à desmontagem do mesmo

e posterior verificação do estado dos componentes realizando as reparações e regulações necessá-

rias.

Devido à grande diversidade de diferenciais existente, é sempre necessário recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos aos

diferenciais, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas

técnicas (ex. fichas técnicas ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da

Reparação Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário

obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:

Os dados que podem retirar dessas fontes de informação são os seguintes:

ANOMALIA CAUSAS

5 - Ruídos quando se curva a) Desgaste dos rolamentos da caixa

b) Engrenagens ou carretos deteriorados

c) Folga lateral excessiva entre engrenagens

d) Rolamentos do semi-eixo defeituosos

Tab. 1.1 – Anomalias e causas prováveis no diferencial

Marca;

Modelo;


Tipo de motor;

Folgas entre os componentes do diferencial, bem como os seus limites;

Dimensões e especificações dos vários constituintes do diferencial;

Avarias no diferencial, bem como as causas possíveis e correcções a efectuar;

Tensões de aperto dos vários componentes;

Manutenção do diferencial;

Capacidade e especificações do lubrificante a utilizar;

Ordem de desmontagem e montagem;



Contudo, os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados

quanto a possíveis deteriorações e desgastes.

Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de óleos, que são facilmente

detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os

retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fracturas. Tam-

bém deve ser verificado o nível de óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por

um baixo nível de óleo.

Finalizada a operação de desmontagem, procede-se à limpeza dos diversos componentes e à

observação do seu estado de desgaste.

No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações

dos fabricantes:

Com o conjunto diferencial montado (Fig. 3.1), a folga lateral de cada planetário deve encontrar-se

dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substituídas, de

forma a corrigir o valor da folga.

Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é necessá-

rio desmontar este conjunto.

A folga é verificada com um utensílio apropriado como ilustra a figura.

Ferramentas a utilizar;

Tempos de reparação para cada operação;

Existência de deformações ou desgaste na superfície interior das carcaças e

verificação do estado de conservação dos alojamentos dos retentores e rolamen-

Existência de desgaste excessivo no pinhão de ataque e na coroa do diferencial, assim como nos satélites e planetários. Caso tal se verifique devem ser substituí-

dos. Lembrando que quando se substitui o pinhão de ataque deve-se substituir

também a coroa e vice-versa (utilizar parafusos novos na substituição). O mesmo

se passa para os planetários e satélites;

Existência de desgaste nos rolamentos do pinhão de ataque e no conjunto

coroa-diferencial (aqui qualquer desgaste é excessivo).

Existência de desgaste ou deformação nos espaçadores e anilhas de regulação.

Em caso afirmativo deverão ser substituídas.



Fig. 3.1 – Verificação da folga lateral dos planetários

Na operação de montagem do conjunto par cónico-diferencial, lubrificar convenientemente os

componentes com óleo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinhão-coroa,

seguindo a ordem estabelecida na figura 3.2, ou seja, primeiro ajusta-se a posição do pinhão de ata-

que (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posição e contacto dos dentes

de ambos (fase 4). Esta verificação é realizada impregnando os dentes da coroa com um líquido

colorido e arrastando o pinhão até que a coroa complete uma volta, de forma a que todos os dentes

fiquem marcados nos pontos de contacto.

Fig. 3.2 – Montagem do conjunto par cónico-diferencial



Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 3.3, a leitura dos resultados obtidos é:

A – Contacto correcto

B – Aproximação escassa

C – Aproximação excessiva

D – Ataque excessivo do pinhão em rela-

ção à coroa

E – Ataque escasso do pinhão em rela-

ção à coroa

Fig. 3.3 – Marcas obtidas na verificação da posição e contacto dos

dentes na montagem do conjunto par cónico-diferencial

Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é neces-

sário corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da marca

obtida.

O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga

entre eles nem qualquer prisão.

Apertando progressivamente a porca do extremo oposto à engrenagem e ajustando com um martelo

de madeira ou plástico do lado do pinhão, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a porca

com o binário especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinhão de ataque. A força utilizada para

girar o pinhão, em geral, não deverá ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o pinhão

deve ficar posicionado de modo a que seja possível um correcto engrenamento com a coroa. As cor-

recções necessárias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pressupõe a des-

montagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razão, alguns fabricantes estabele-

cem um processo de montagem com utensílios adequados para determinar a espessura necessária

das anilhas, antes de montar o pinhão de ataque.

A montagem do conjunto coroa-diferencial requer também uma operação de calibre, que deter-

mina o posicionamento da coroa em relação ao pinhão. A figura 3.4 mostra uma disposição de mon-

tagem adoptada com frequência, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial estão apoia-

dos na carcaça. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posição da coroa em relação

ao pinhão. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do lado contrário em

igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinhão de ataque devendo a folga entre eles

situar-se, como referência, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.



Fig. 3.4 – Exemplo de disposição de montagem do diferencial (os rolamentos estão apoiados na carcaça)

Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 3.5, este

posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, previne

uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão.

Fig. 3.5 – Posicionamento do diferencial numa situação em que o mesmo é montado na caixa de velocidades

Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no cárter de maneira a que a ponta de medi-

ção fique perpendicular ao dente da coroa do diâmetro exterior, como representado na figura 3.6.

Nestas condições, tendo fixo o pinhão, imprime-se movimento alternado à coroa, no seu sentido de

rotação normal e no sentido contrário, para determinar a folga entre dentes, que deverá estar com-

preendida, como referência, entre 0,15 e 0,2 mm.



Fig. 3.6 – Verificação da folga entre os dentes do diferencial

As correcções necessárias realizam-se com as porcas de regulação da coroa, apertando-as do lado

da coroa (aliviando do outro) quando a folga é excessiva e do lado oposto quando a folga for insufi-

ciente.


Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção

4 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO

4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO O correcto funcionamento do sistema de direcção é de primordial importância para a segurança do

veículo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas condições, sendo

necessária a verificação periódica destes.

O diagnóstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, deven-

do-se à priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequação ao veículo.

Na tabela 4.1 são apresentadas algumas anomalias que poderão ser detectadas e suas causas.

ANOMALIAS CAUSAS

1- Vibrações das rodas da frente (shimmy)

a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder

ao seu equilíbrio.

b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que

se deverá comprovar levantando-as do solo e

tentando movê-las, para fora e para dentro, em

pontos diametralmente opostos.

c) Folgas nas alavancas, articulações, rótulas,

etc., do trem dianteiro, devendo fazer-se uma

inspecção a todos os componentes.

d) Folga na caixa de direcção, que se pode verifi-

car fazendo rodar o volante nos dois sentidos,

até se obter o início da orientação das rodas,

com o veículo parado. Se a folga for superior a

10o, supõe-se que é excessiva.

e) Deficiente regulação dos ângulos característi-

cos, sendo necessário o alinhamento de rodas.



2- Ruído ao accionar o volante a) Falta de lubrificação da caixa de direcção.

b) Falta de lubrificação dos rolamentos das articula-ções.

c) Rolamentos, rótulas ou braços da suspensão parcialmente presos por falta de lubrificação, sendo necessária a sua desmontagem, limpeza e lubrificação.

d) Articulações elásticas em mau estado, podendo-se comprovar o seu estado tentando deslocá-las e verificar a existência de folgas ou ruídos.

e) Molas da suspensão danificadas, sendo neces-sária a sua substituição.

3- Dureza da direcção em mar-

cha lenta

a) Falta de lubrificação na caixa de direcção. b) Folga entre pinhão e sem-fim ou pinhão e crema-

lheira, devendo-se proceder ao seu ajuste. c) Braços da suspensão deformados por golpes. d) Alinhamento de rodas incorrecto. e) Molas da suspensão danificadas.

4- Folga no volante de direcção a) Rótulas danificadas. b) Fixações da caixa de direcção defeituosas. c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direcção

danificado, devendo ser substituído.

5- Chiadeira dos pneus nas cur-

vas a baixa velocidade

a) Defeito nalguma das cotas de regulação da direcção.

b) Deformação dos braços da suspensão.

6- O veículo não segue a trajec-

tória recta, nem se endireita

ao sair das curvas

a) Falta de avanço ou inclinação das rodas, sendo necessário o alinhamento da direcção.

b) Folga nos rolamentos das rodas. c) Uniões das alavancas de accionamento da caixa

de direcção frouxas. d) Folga do mecanismo da caixa de direcção.

7- Ao soltar o volante, o veículo

desvia-se da trajectória a

direito

a) Má regulação da convergência, devendo-se ali-nhar a direcção.

b) Avanço ou inclinação das rodas dianteiras desi-guais, devendo-se alinhar a direcção.

c) Amortecedor em mau estado, devendo ser subs-tituído.

d) Barras de torção frouxas ou danificadas. e) Braços de suspensão deformados. f) Pressão dos pneus diferente em rodas do mesmo

eixo.



4.2 – DIAGNÓSICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO

Existem diversos factores que alteram os valores dos ângulos da geometria da direcção de um veí-

culo. Por essa razão, é necessário que se utilize uma situação precisa, para se proceder à verifica-

ção do estado de regulação dos referidos ângulos e a eventuais correcções, se necessário.

Antes de fazer qualquer verificação ou correcção dos ângulos de geometria de direcção:

Verifique se o veículo está equipado com rodas iguais e das dimensões cor-

rectas à frente e atrás. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas

pelo fabricante do veículo.

Verifique a pressão dos pneus à frente e atrás e corrija-a se necessário. As

pressões utilizadas devem ser as pressões normais, indicadas pelo fabri-

cante do veículo.

Verifique o empeno das jantes das rodas da frente e de trás, e substitua-as

se necessário.

Certifique-se de qual o empeno máximo admitido pelo fabricante do veículo (por via de regra não

deve exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veículo.

Utilize um comparador montado sobre suporte.

Aplique a ponta apalpadora do comparador

sobre uma superfície plana do bordo da jante,

de modo que fique sob pressão e com um

campo de leitura adequado. Rode a roda vaga-

rosamente e verifique quais os valores limite

que são indicados no comparador. A diferença

entre esses valores corresponde ao valor do

empeno da jante (Fig. 4.1).

Fig. 4.1 - Verificação do empeno da jante



Verifique qual a folga existente nos rolamentos das rodas, à frente e atrás, e corrija-a se necessá-

rio (Fig. 4.2 e Fig. 4.3).

Verifique o estado geral da suspensão da frente e de trás. Veja o estado das molas, amortecedo-

res, rótulas, braços de suspensão e apoios. As peças da suspensão não devem apresentar quais-

quer deformações, e as articulações não devem ter folga excessiva. As molas e amortecedores

devem estar em bom estado.

Verifique as folgas existente no mecanismo de direcção e corrija-as se necessário (Fig. 4.4). Estas

folgas localizam-se fundamentalmente nas rótulas e na caixa de direcção. Para este efeito, force

as rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anor-

mais.

Fig. 4.4 – Verificação das folgas do mecanismo de direcção

Fig. 4.2 – Verificação da folga nos rolamentos da roda

Fig. 4.3 - Verificação da folga nos rolamen-tos da roda



A folga no volante de um modo geral,

não deve exceder os 25 mm, medidos

sobre a sua periferia (veja qual a tole-

rância dada pelo fabricante do veículo),

ver figura 4.5. Esta folga em certos

tipos de mecanismos de direcção, pode

apresentar diferenças, consoante a

posição em que as rodas se encontram

(a direito ou a curvar).

Verifique se o sistema de travagem está a funcionar correctamente. O mau funcionamento do sis-

tema de travagem, pode ocasionar irregularidades direccionais permanentes ou durante as trava-

gens.

Verifique o estado de carga do veículo e corrija-o se necessário. A carga do veículo deve ser a

indicada para este efeito, no manual de especificações do veículo. Se o estado da carga do veícu-

lo for diferente do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vários ângulos

da geometria da direcção e do eixo traseiro, também serão diferentes dos especificados.

Verifique a altura do veículo ou do chassis, em relação ao solo ou em relação ao eixo das rodas,

ou através de outra medição preconizada pelo fabricante do veículo a fim de se informar dos locais

e dos valores de medição que deve obter.

Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veículo, partindo do princí-

pio que, se o veículo estiver em bom estado de conservação, mediante esse estado de carga fica-

rá à altura correcta.

Alguns fabricantes estipulam que os seus veí-

culos devem ser posicionados em alturas espe-

cificadas, para efeitos de verificação ou regula-

ção da geometria da direcção. Para este efeito,

por vezes o veículo deve ser comprimido con-

tra o elevador ou fossa, através de um estica-

dor (Fig. 4.6).

Fig. 4.5 – Folga do volante

Fig. 4.6 – Utilização de um esticador para verifica-ções ou regulações da geometria



Para se proceder à verificação do estado de alinhamento da geometria da direcção, o veículo é

submetido a um diagnóstico na máquina de alinhamento da direcção(Fig. 4.7).

Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos, nomeadamente:

Monitor

Computador

Teclado

CD-ROM

Base de dados dos construtores

Impressora

Sensores

Receptores de infravermelhos

Fig. 4.7 - Máquina de alinhamento da direcção



O veículo deverá ficar numa posição absolutamente horizontal. As rodas da frente deverão apoiar-

se sobre pratos deslizantes e giratórios e as rodas de trás deverão ficar ao mesmo nível que as

rodas da frente. Se houver necessidade de compensar a espessura dos pratos deslizantes coloca-

dos sob as rodas da frente, colocar calços da mesma espessura sob as rodas de trás.

Quando o veículo tenha suspensão independente atrás e se pretenda fazer a medição da geome-

tria do eixo traseiro, é indispensável colocar pratos deslizantes sob as rodas de trás. Antes de

colocar o veículo em posição, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloquea-

mento.

A colocação dos pratos deslizantes nas

rodas de trás, destina-se a permitir que as

rodas tomem a sua posição normal de

marcha quando se baixa o veículo, após o

levantamento para obtenção do desempe-

no das rodas.

Para montar os suportes do equipamento

sobre as rodas deve seguir as instruções

dadas no manual de utilização do equipa-

mento (Fig. 4.8).

Muitas vezes as jantes das rodas têm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos,

estes também não ficam numa posição absolutamente paralela à roda. Como é óbvio, estas irre-

gularidades vão influenciar os valores de medição a obter.

Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da máquina que vai utili-

zar. No caso das modernas máquinas de alinhamento electrónicas, o empeno é compensado

automaticamente.

Depois de anular o empeno das jantes, desça o veí-

culo e oscile-o para cima e para baixo, várias vezes,

de modo a adquirir a sua posição normal (Fig. 4.9).

Fig. 4.9 – Oscilação do veículo para adquirir a

sua posição normal

Fig. 4.8 – Montagem dos suportes sobre as rodas



Com o veículo no chão pode, então, efectuar a medição da geometria de direcção.

Em alguns equipamentos é imprescindível que o veículo fique perfeitamente alinhado com a

máquina de alinhar direcções. Há outros equipamentos em que esta exigência não é tão severa.

No entanto, é sempre preferível que fique bem alinhado.

VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DA CONVERGÊNCIA OU DIVERGÊNCIA

O paralelismo das rodas verifica-se com as rodas

colocadas na posição de andamento a direito

(Fig. 4.10). A medição pode fazer-se directamen-

te, medindo as distâncias entre os bordos das

jantes pelo lado da frente e pelo lado de trás, ao

nível do eixo da roda, mantendo o veículo numa

superfície plana .

Medição da convergência ou divergência em milímetros ou polegadas

Como ilustra a figura 4.11, num par de rodas colocadas na mesma posição, os valores de medição

da convergência ou divergência serão diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspon-

dentes a diâmetros diferentes.

Fig. 4.11 - (b - a) ≠ (d - c) ≠ (f - e )

Fig. 4.10 – Verificação do paralelismo das rodas



Embora fazendo medições em relação aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), tam-

bém podem surgir diferenças sempre que se utilizarem rodas ou jantes com diâmetros diferentes,

dado que também, neste caso, os diâmetros sobre os quais se faz a medição não são idênticos.

Daqui se poderá concluir quanto aos cuidados a ter na medição da convergência ou divergência

das rodas, quer ela seja feita em milímetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os

seguintes aspectos:

Pontos de medição considerados -(Pontos diferentes ou diâmetros diferen-

tes).

Tamanhos das rodas ou jantes -(Tamanhos diferentes ou diâmetros dife-

rentes).

Equipamento utilizado para efectuar a medição. (apropriado e calibrado).

Medição da convergência ou divergência em valores angulares

Quando a medição é feita em unidades angulares

(graus e seus submúltiplos) efectua-se a medição do

ângulo que a orientação das rodas faz com o eixo lon-

gitudinal do veículo (Fig. 4.12). Para isso, geralmente,

coloca-se uma das rodas em posição paralela ao eixo

longitudinal do veículo e mede-se o ângulo que a

outra roda faz com uma linha paralela a esse eixo.

Esta medida designa-se por convergência ou diver-

gência total.



l=β=α

Fig. 4.12

A medição da convergência ou divergência, em valores angulares, está isenta de algumas das

possibilidades de erro que foram indicadas para a medição anterior e, portanto, sempre que possí-

vel, deve-se aplicar este p rocesso de

medição (Fig. 4.13). Por exemplo, o valor

do ângulo é independente do diâmetro da

roda sobre a qual se faz a medição.

ig. 4.13 -

Nota: É conveniente possuir os valores de convergência e divergência especificados pelo fabri-

cante, para se ter uma base de comparação.

Os valores de convergência ou divergência, dados nos manuais, são directamente utilizáveis se

efectuarmos as medições pelo mesmo processo que foi utilizado para a determinação desses

valores. Quando o nosso processo de medição for diferente poderá haver necessidade de fazer a

conversão desses valores, o que nem sempre é fácil pois implica um perfeito conhecimento das

características técnicas de ambos os pro-

cessos e conhecimentos suficientes para

poder estabelecer a correspondência

entre eles. Nas modernas máquinas elec-

trónicas de medição, os valores do fabri-

cante estão disponíveis numa base de

dados, podendo ser feita a comparação

com os valores medidos de imediato (Fig.

4.14).

Fig. 4.14 - Pontos de regulação da convergência



Regulação da convergência ou divergência

A regulação da convergência ou divergência faz-se através da alteração dos comprimentos das

barras de direcção utilizando sistemas de regulação nelas incorporados .Os sistemas de regulação

do comprimento das barras, geralmente são frenados através de contra-porcas ou através de bra-

çadeiras de fixação (Fig. 4.15).

Fig. 4.15 – Sistemas de frenagem do sistema de regulação

Para efectuar a sua regulação comece por aliviar o sistema de frenagem (contra-porcas ou braça-

deiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 4.16).

Fig. 4.16 – Regulação da convergência



Ao fazer a regulação da convergência ou

divergência actue de modo a não produzir a

descentragem do volante (Fig. 4.17). Para

isso, é necessário proceder à regulação dos

comprimentos das barras de ambos os

lados. O volante deve manter-se centrado e

as barras devem ser reguladas de modo a

que cada roda adquira a semi-convergência

ou semi-divergência correcta.

Fig. 4.17 – Regulação da convergência ou divergência

com o volante centrado

Nota: O sistema de direcção é o sistema que

permite orientar o veículo durante o anda-

mento. Qualquer falha ou imprecisão deste

pode ter consequências fatais. Antes de

entregar um veículo, assegure-se que todos

os órgãos estão devidamente regulados, fixa-

dos e/ou frenados (Fig. 4.18).

F i g .

4.18 –

Frena-

gem dos órgãos da direcção

Dão-se de seguida algumas indica-

ções sobre os pontos onde se efectua

a regulação da convergência ou

divergência em alguns dos mecanis-

mos de direcção mais usuais.

Regule os comprimentos das barras 1

e 2 simultaneamente (Fig. 4.19).

Fig. 4.19 – Sistema movido por pendural



b) Regule os comprimentos das barras 2 simultaneamente (Fig. 4.20).

Fig. 4.20 – Sistemas movidos por cremalheira

c) Regule os comprimentos das barras 1 simultaneamente (Fig. 4.21).

Fig. 4.21 – Sistema com articulação auxiliar

Como foi dito anteriormente, os vários ângulos da geometria da direcção têm interferência nos

valores de convergência ou divergência das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de

convergência ou divergência também podem influenciar outros ângulos. Por isso:

Ao iniciar a medição ou regulação da geometria de direcção, comece sempre por medir e, even-

tualmente regular, a convergência ou divergência.



Sempre que efectue alterações na inclinação lateral do eixo de direcção, nos ângulos de sopé ou

avanço, ou na centragem do volante, terá de rever os valores da convergência ou divergência e

regulá-los de novo, se necessário.

VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE SOPÉ

Caso, num dado veículo, o ângulo de sopé seja regulável e não se encontre dentro das tolerâncias

admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de através dele corrigir quaisquer tendências direc-

cionais ou desgastes anormais de pneus, então deverá proceder-se à sua correcção.

Antes de iniciar qualquer trabalho de correcção do ângulo de sopé, consulte o manual do veículo, a

fim de identificar o processo de regulação previsto para o efeito.

Em muitos veículos modernos não está previsto qualquer processo de regulação do ângulo de

sopé. Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulação que surja, seja devida a empenos nos

braços da suspensão ou no quadro monobloco do veículo. Neste caso deverá verificar-se qual ou

quais são as partes danificadas e desempená-las ou substituí-las, conforme for o caso.

Nos casos em que o ângulo de sopé e ângulo combinado tenham valores incorrectos, a deficiência

só poderá ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorrec-

ções são indício de que ela está deformada.

Medição do ângulo de sopé

O ângulo de sopé fornece-nos o valor da incli-

nação da roda, para dentro ou para fora, sem-

pre que as rodas estão na posição de andamen-

to a direito (Fig. 4.22). A medição do ângulo de

sopé faz-se, medindo a inclinação da roda em

relação à posição vertical.

Fig. 4.22 – Ângulo de sopé



A medição do ângulo de sopé pode ser feita utilizando vários tipos de equipamento. Para efectuar

uma medição rigorosa, devem-se ler atentamente as instruções de utilização do equipamento e

consultar os dados do fabricante para os comparar com os valores medidos.

Regulação do ângulo de sopé

Na maioria dos casos, a regulação do ângulo de

sopé faz-se através da alteração da inclinação

lateral do eixo de direcção, ver figura 4.23.

Fig. 4.23 – Regulação do sopé

De entre as várias possibilidades de alterar o ângulo de sopé, podemos citar as seguintes:

1 – Suspensão tipo Mcpherson

Alteração do ponto de apoio superior da perna de suspensão:

Por rotação do apoio,

quando o ponto de

fixação do amortece-

dor está descentrado

(Fig. 4.24).

Perno de fixação

Fixação do amortecedor

Apoio

Só alterou o ângulo do sopé

Alterou o ângulo de avanço

Fig. 4.24 – Alteração do ponto de fixação do amortecedor



Neste processo, ao alterar-se o valor do ângulo de sopé poderá também ser introduzida

uma alteração no ângulo de avanço.

Por deslocação lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixação são

rasgados (Fig. 4.25).

Fig. 4.25

Alteração da posição do triângulo ou braço inferior da suspensão:

Por casquilhos ou veio excêntrico (Fig. 4.26).

Fig. 4.26

Pernos de fixação apoio

Furos rasgados



Por aplicação de anilhas entre o braço e os pontos de fixação do braço ao quadro ou monobloco

(Fig. 4.27).

Fig. 4.27

Nota: No caso do braço inferior da suspensão ser um triângulo, a regulação deve fazer-se por

igual de ambos os lados da base, a fim de não alterar o valor do ângulo de avanço.

Por anel ou perno excêntrico na fixação do braço inferior à manga de eixo (Fig. 4.28).

Fig. 4.28

Quadro

Anilhas



Nota: Neste processo, ao alterar-

se o valor do ângulo de sopé pode-

rá também ser introduzida uma

alteração no ângulo de avanço.

Caso se pretendam evitar essas

alterações, o eixo maior do excên-

trico deve ficar a fazer um ângulo

igual ao que fazia com o eixo trans-

versal do veículo, embora dirigido

em sentido oposto.

Por parafuso excêntrico que altera

a posição angular na manga do

eixo, em relação à perna da sus-

pensão, ao fazer-se a fixação de

uma peça à outra (Fig. 4.29).

Fig. 4.29

Suspensão com duplo triângulo

Por alteração dos pontos de fixação

dos triângulos, ao chassis ou mono-

bloco, através de anilhas, casquilhos

excêntricos, ou veios excêntricos

(Fig. 4.30).

Fig. 4.30

Parafuso excêntrico para regulaçãodo sopé

Quadro

Espessura de anilhas iguais

Espessura de anilhas diferentes Quadro



Nota: No caso da posição dos triângulos ser regulada por anilhas, eles deverão ser regulados de

modo igual em ambos os lados a fim de não introduzir alterações no ângulo de avanço.

Por anéis ou pernos excêntricos na ligação dos triângulos à manga de eixo (Fig. 4.31).

Fig. 4.31

Neste sistema, ao alterar-se o ângulo de sopé, poderá também ser introduzida uma alteração no

ângulo de avanço. Caso se pretenda evitar essas alterações, o eixo maior do excêntrico deve ficar

a fazer um ângulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veículo, embora dirigido em sentido

oposto.

Eixo rígido

No caso dos eixos rígidos,

a regulação do ângulo de

sopé faz-se através do ver-

gamento da viga que cons-

titui o eixo (Fig. 4.32).

Fig. 4.32 – Regulação do ângulo de avanço em sistemas eixo

rígido



Depois de efectuada a regulação do ângulo de sopé certifique-se de que todas as peças de sus-

pensão ficaram devidamente apertadas e frenadas, quando isso esteja previsto.

VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO INCLINAÇÃO DO CAVI-LHÃO DA MANGA-DE-EIXO

Na grande maioria dos automóveis, o ângulo de inclinação do cavilhão da manga-de-eixo não têm

regulação. No entanto, a verificação deste assume uma importância elevada, uma vez que permite

tirar conclusões quanto ao estado dos componentes da direcção e da própria estrutura da carroça-

ria.

VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE AVANÇO

Tal como nos restantes ângulos, a verificação do

avanço da roda é importante para concluir quanto

ao estado da direcção e da própria carroçaria.

Nalguns veículos é possível regular o ângulo de

avanço. Para tal, dispõem geralmente de um bra-

ço longitudinal regulável que liga a manga-de-

eixo ao chassis (Fig. 4.33).

Fig. 4.33 – Ponto de regulação do angu-lo de avanço


Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão

5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUS-PENSÃO

5.1- AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO

De modo a se executar a correcta reparação do sistema de suspensão, deve-se consultar o

manual da oficina. Os exemplos aqui apresentados são genéricos e a título indicativo, sendo assim

as avarias típicas da suspensão são:

Traseira descaída – Este sintoma (Fig. 5.1) indica molas partidas ou frouxas, amortecedor preso

devido a oxidação ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos amortecedores, sendo neces-

sário substituí-los.

Fig. 5.1 – Traseira descaída

Carro mais elevado que o habitual - Após a mudança de amortecedores, se o veículo ficou mais

alto que anteriormente, poderão ser as molas ou amortecedores instalados não adequadas, ou

dever-se a amortecedor preso. Deverão substituir-se as molas ou os amortecedores conforme

necessário.

Suspensão branda – Verifica-se quando os amortecedores, as molas ou a barra de torção perde-

ram a sua flexibilidade. Normalmente a causa desta anomalia encontra-se no amortecedor, pelo

que deve-se desmontar e verificar o seu estado. No caso deste componente ou os outros referidos

anteriormente, serem os causadores de tal anomalia, então procede-se a sua reparação (quando

possível) ou substituição.



Suspensão dura – Verifica-se quando a haste do amortecedor encontra-se enferrujada ou empe-

nada, pelo que a sua acção no interior da câmara é dificultada (Fig. 5.2). Pode também suceder

quando substituem-se as molas ou os amortecedores, sendo que pode ser uma situação normal

devido que são componentes novos e o condutor está habituado á suspensão com anomalias, ou

se for uma dureza em excesso deve-se ao facto destes componentes não serem os mais adequa-

dos ao tipo de suspensão do veículo. No entanto deve-se detectar qual a causa, e efectuar a sua

reparação, manutenção ou mesmo proceder substituição do componente defeituoso.

Fig. 5.2 – Danos no corpo do amortecedor

Roturas ou posicionamento defeituoso das molas helicoidais sobre os suportes - Em qual-

quer dos casos deve desmontar a mola para reparar a anomalia ou proceder a substituição do ele-

mento defeituoso. As molas de lâminas estão normalmente apoiadas em casquilhos de borracha e

não necessitam de lubrificação. Contudo, em alguns modelos mais antigos as molas poderão

apoiar-se em casquilhos metálicos e cavilhas de brinco perfuradas, com copos de lubrificação para

massa. No caso dos sistemas de molas helicoidais ou de barras de torção, apenas é necessário

proceder à lubrificação se alguma das peças móveis apresentar copos de lubrificação.

Os resultados do ensaio da suspensão é um indicador precioso da eficácia da suspensão. Sen-

do que uma assimetria (diferença nos resultados de ensaio) da suspensão superior a 30 % entre

cada roda do mesmo eixo é inaceitável sendo, portanto, essencial proceder a uma inspecção com-

pleta e reparação dos órgãos que compõem a suspensão.



Na tabela 5.1 estão enumeradas algumas das anomalias que podem ocorrer no sistema de sus-

pensão, bem como as suas causas mais prováveis e verificações ou correcções a efectuar.

ANOMALIA CAUSA POSSÍVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO

1. Saltitar da roda

a) Rodas desequilibradas b) Molas fracas c) Amortecedor hidráulico inefi-

ciente d) Jante deformada e) Pneu com desgaste regular f) Pressão dos pneus irregula-

res

g) Equilibrar as rodas. h) Substituir. i) Substituir. j) Desempenar a jante k) Substituir o pneu. l) Corrigir a pressão dos pneus.

2. Veículo ten-de a des-v i a r - s e para um lado

a) Pontos de fixação carroça-ria / suspensão desalinhados

b) Pressão dos pneus baixa ou irregular

c) Manga de eixo ou braços oscilantes deformados

d) Amortecedores hidráulicos ineficientes

e) Molas fracas

f) Alinhar os pontos de fixação. g) Corrigir a pressão dos pneus. h) Substituir a manga de eixo ou

os braços oscilantes. i) Substituir. j) Substituir.

3. Suspensão ruidosa

a) Amortecedores hidráulicos ineficientes

b) Barra estabilizadora desaper-tada do braço ou da carroça-ria

c) Casquilhos elásticos dos bra-ços oscilantes gastos

d) Rótulas gastas e) Parafusos de fixação da sus-

pensão desapertados f) Foles desmontados

g) Substituir h) Apertar as fixações da barra

estabilizadora i) Substituir os casquilhos elásti-

cos j) Substituir. k) Apertar os parafusos de fixa-

ção. l) Substituir os foles ou montar de

novo.




4. Desgaste excessi-vo dos pneus

a) Irregular pressão dos pneus b) Molas fracas ou partidas c) Folgas excessiva dos rola-

mentos dos cubos das rodas d) Rodas desequilibradas e) Rodas descentradas

f) Corrigir a pressão dos pneus. g) Substituir. h) Verificar a folga e substituir o

rolamento. ou cubo da roda i) Equilibrar rodas. j) Alinhar a direcção.

5. Automóvel descaído p a r a frente

a) Pressão dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada

(s) d) Conjunto(s) mola(s) – amorte-

cedor(es) fraco(s) ou em mau estado

e) Corrigir a pressão dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)

se a altura da parte traseira for inferior à apropriada

h) Verificar e substituir

6. Automóvel descaído para trás

a) Pressão dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada

(s) d) Conjunto(s) mola(s) – amorte-

cedor(es) fraco(s) ou em mau estado

e) Corrigir a pressão dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)

se a altura da parte traseira for inferior à apropriada

h) Verificar e substituir

7. Automóvel descaído s o b r e uma das rodas

a) Pressão dos pneus incorrecta b) Má distribuição da carga do

automóvel c) Mola partida d) Mola fraca ou pasmada e) Peças da suspensão danifica-

das ou gastas

f) Corrigir a pressão dos pneus g) Distribuir uniformemente a carga h) Substituir a mola i) Substituir a mola j) Substituir



Tab. 5.1 – Anomalias e causas prováveis no sistema de suspensão


8. Automóvel descaído sobre um dos lados

a) Pressão inapropriada na sus-pensão Hydrolastic, hidrop-neumática e pneumática.

b) Chassis deformado ou parti-do

c) Conjunto(s) mola(s) – amor-tecedor(es) fraco(s) ou em mau estado

d) Verificar a pressão e corrigi-la e) Verificar o alinhamento e cor-

rigi-lo f) Verificar e substituir

9. Suspen-são dura

a) Pressão dos pneus incorrec-ta

b) Automóvel com carga em excesso ou mal distribuída

c) Pneu deformado d) Amortecedor(es) desaperta-

do(s) ou em mau estado e) Mola partida f) Peças de suspensão gripa-

das

g) Corrigir a pressão dos pneus h) Distribuir uniformemente a

carga i) Substituir o pneu j) Reparar ou substituir k) Substituir a mola l) Reparar ou substituir e lubrifi-

car

10. Automó-vel oscila nas cur-vas

a) Amortecedor(es) desaperta-do(s) ou em mau estado

b) Mola partida c) Mola fraca ou pasmada d) Barra estabilizadora desaper-

tada ou partida e) Porta-bagagens do tejadilho

demasiado apertado

f) Apertar ou substituir g) Substituir mola h) Substituir mola i) Substituir barra estabilizadora,

se danificada. j) Apertar os seus apoios e liga-

ções e substituir os casquilhos



5.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO

Actualmente o diagnóstico da suspensão e efectuado nas máquinas de teste da suspensão (Fig.

5.3) que simulam a progressão do veículo por um terreno irregular, submetendo-o a uma oscilação

vertical. Este tipo de ensaio designado por EUSAMA, dá-nos a percepção do estado dos órgãos da

suspensão na sua globalidade, visto que é realizado sem desmontar qualquer componente.

Existem no mercado vários equipamentos de diagnóstico da suspensão que, também efectuam

teste de travagem e alinhamento da direcção.

Fig. 5.3 – Banco de suspensão

O equipamento de diagnóstico do sistema de suspensão é normalmente constituído:

1 computador;

1 monitor;

1 teclado;

1 comando remoto;

2 plataformas horizontais;

2 balanças;

2 motores eléctricos;

2 excêntricos;



É importante verificar o peso máximo suportado pela máquina, sendo que os veículos pesados não

efectuam o teste de suspensão. Os veículos com suspensão inteligente também não efectuam o

ensaio no banco de vibrações, por estes estarem munidos com sistemas electrónicos que contro-

lam a suspensão, e normalmente dispõem de sistemas de auto diagnóstico.

Antes de iniciar o ensaio, e após seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o res-

pectivo eixo (Fig. 5.4), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 5.5). Significa que o

equipamento está pronto para efectuar o diagnóstico da suspensão.

Para a realização do ensaio, e depois de verificada a pressão dos pneus, o veículo é coloca-

do perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 5.6), para a medição do peso estático das rodas esquerda e direita do mesmo eixo (Fig. 5.7).

Fig. 5.4 – Menu principal Fig. 5.5 – Início do teste de suspensão

Fig. 5.6 – Centralização das rodas nas pla-taformas

Fig. 5.7 – Medição do peso estático



Provoca-se então a vibração das plataformas, permitindo ao aparelho efectuar a análise do com-

portamento da suspensão, submetendo o veículo a vibrações em cada roda do mesmo eixo. Uma

vez efectuado o teste, a máquina apresenta os valores de aderência numérica e graficamente (Fig.

5.8), podendo imprimir esses mesmos resultados.

Fig. 5.8 – Valores de aderência do eixo dianteiro

Concluído o ensaio do eixo dianteiro, procede-se então ao teste do eixo traseiro, executando de

forma idêntica ao descrito anteriormente.

No final do teste, é apresentado um quadro com os resultados finais do ensaio, podendo mesmo

comparar o estado actual da suspensão com os valores pré-definidos pelo fabricante (Fig. 5.9).

Fig. 5.9 – Resultados finais

Resultados:

Como resultado do teste de suspensão, obtêm-se para cada eixo:

A aderência ao solo para a roda direita e para a esquerda expressa em %.



A diferença de aderência em %. O peso estático expressa em Kg.

A classificação da suspensão em três categorias: Fraca (L), Média (M) e Dura (H)

O gráfico 5.1 traduz a variação da aderência em função da frequência.

A aderência é obtida pela seguinte expressão:

Pd = Peso dinâmico

Pe = Peso estático

Gráf. 5.1 – Teste da suspensão do eixo dianteiro

Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderência é mínima 0%, sendo o

seu valor 100% quando o veículo está parado (Pd = Pe).

O valor obtido para a aderência do veículo traduz assim a perda em percentagem das forças longi-

tudinais (tracção e travagem) e transversais (mudanças bruscas de direcção, capacidade para cur-

var), pelo que o seu valor indica as condições de segurança do veículo. Considera-se normalmen-

te :

100(%) ×=PePdA



Num veículo em bom estado, os valores de aderência da roda direita e esquerda devem estar aci-

ma do (L). Em veículos desportivos ou de suspensão dura podem considerar-se aceitáveis valores

em (M).

O valor absoluto de aderência (A) não deve em nenhum caso ser inferiores a 25%.

A diferença da aderência (D) entre as rodas do mesmo eixo, não deverá ser superior a 15%. Sen-

do que, a nível de IPO (Inspecção Periódica Obrigatória) são permitidos diferença de aderência

até 30%.

No caso das rodas traseiras dos veículos ligeiros, cujo peso suportado é geralmente inferior ao

das rodas da frente (particularmente nos veículos de motor e tracção dianteiros), são considerados

normais, valores de aderência entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente tenham o seu valor

de aderência dentro dos limites.

Factores que influenciam os resultados do teste

Existem alguns factores que influenciam os resultados no banco de vibrações, nomeadamente:

Pressão dos pneus – Após a realização do teste em três situações distintas, ou seja, com a

pressão recomendada pelo fabricante, outra com mais 0,5 bar e por fim com menos 0,5 bar,

verifica-se que a aderência é afectada, como se demonstra na tabela 5.2. A pressão é inversa-

mente proporcional a aderência, ou seja, quanto maior é a pressão, menor é a aderência e vice

versa.

Aderência (A) Comportamento

Superior a 45%. Boa aderência ao solo.

Entre 25 a 45%. Aderência ao solo deficiente.

Menor de 25%. Aderência perigosa.

Diferença de aderência (D) Comportamento

Menor de 15% Aceitável

Entre 25 e 45% Diferença muito grande Condução perigosa



Tab. 5.2 – Influência da pressão dos pneus na aderência

Massas do veículo – Quanto menor o peso das massas não suspensas (rodas, braços, molas,

etc.), e maior o peso das massas suspensas (carroçaria, carga, passageiros, etc.) melhor é o

resultado obtido no banco de diagnóstico.

Temperatura do amortecedor – No gráfico 5.2 verifica-se a variação da temperatura com a ade-

rência.

Gráf. 5.2 – Variação da temperatura com a aderência

Constata-se que com o aumento da temperatura a aderência diminui, visto que a capacidade de

amortecimento depende da temperatura do óleo no interior do tubo, dado que o amortecimento é

feito pela resistência oferecida pelo óleo, quanto este passa nas válvulas do êmbolo. E com o

aumento da temperatura, diminui-se a viscosidade do óleo, que traduz-se numa menor capacidade

de amortecimento.

PRESSÃO ADERÊNCIA

Correcta 70 %

Mais 0,5 bar 61 %

Menos 0,5 bar 79 %



Descentralização dos pneus na plataforma – Este facto pode provocar uma leitura errada do

peso estático, e consequentemente os valores de aderência não serão os mais correctos.

Travões e mudanças – O travão de serviço e o travão de estacionamento não deverão ser utiliza-

dos na realização do teste, portanto o carro deverá estar destravado e em ponto morto.

Outro método de diagnóstico do sistema de suspensão consiste em efectuar um teste de estrada.

Para o ensaio da suspensão em estrada, escolhe-se normalmente uma com piso irregular e sinuo-

sa por forma a poder verificar a estabilidade, balanços, ruídos, etc.

A verificação dos componentes da suspensão (Fig. 5.10 ) é indispensável para a detecção de ano-

malias que progridem ao longo do tempo, e poderão ter consequências desastrosas. Normalmente

não são efectuados medições como noutros sistemas mecânicos, pelo que a verificação dos com-

ponentes da suspensão, consiste em inspeccionar visualmente os órgãos da suspensão.

É muito importante verificar os seguintes componentes:

Rótulas

Amortecedores

Articulações dos braços oscilantes

Silent bloks

Fixação das barras

Molas

Pneus

Importa referir que estes órgãos são verificados nos Centros de Inspecção. Sendo feito a análise

visual do seu estado e verificação de folgas existentes.



Fig. 5.10 – Componentes sujeitos a verificação

A verificação destes componentes é feita com o carro elevado e num local com boa iluminação.

5.3 – REPARAÇÃO

A maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 5.1 implicam a desmontagem da sus-

pensão, para a substituição de componentes danificados. A seguir indica-se os passos a executar

na desmontagem da mola e do amortecedor, sendo que, o tipo de suspensão mais comum no eixo

dianteiro é o sistema Mc Pherson. Neste caso para substituir o amortecedor é preciso desmontar o

conjunto do elemento de suspensão. Para tal deve proceder do seguinte modo:

a) Afrouxe os parafusos da fixação superior da coluna Mc Pherson (Fig. 5.11).

Fig. 5.11 – Localização dos parafusos da fixação superior



b) Coloque calços sob o carro e eleve o veículo, no elevador.

c) Retire a roda (Fig. 5.12), com o auxílio da chave pneumática.

Fig. 5.12 – Desmontagem da roda

d) Afrouxe os parafusos de fixação inferior (Fig. 5.13)

Fig. 5.13 – Localização dos parafusos de fixação inferior



e) Comprima a mola da suspensão com o compressor de molas (Fig. 5.14)

Fig. 5.14 – Compressão da mola

Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir even-

tuais ferimentos graves (Fig. 5.15 e Fig. 5.16).

Fig. 5.15 – Compressor de molas com grampos adicionais para diferentes diâmetros de molas



Fig. 5.16 – Compressor de molas com fusos e abraçadei-ras ajustáveis a diferentes comprimentos e diâmetros de molas

Desaperte completamente os parafusos de fixação superior e inferior, de forma a retirar o corpo da

suspensão.

Uma vez, retirado o conjunto da suspensão, procede-se a separação da mola do amortecedor da

forma ilustrada na figura 5.17, fixando verticalmente o corpo da suspensão no torno de bancada, e

desmontando os elementos de fixação da mola.

Fig. 5.17 – Desmontagem dos elementos de fixação da mola



Nota - É necessário marcar as posições dos anéis, casquilhos, anilhas, e rolamentos, para no acto

de montagem não se trocar as posições destas, que adoptam a disposição correcta, de forma a

garantir a imobilização do amortecedor (Fig. 5.18).

Fig. 5.18 – Disposição das peças de fixação do amortecedor

Para a montagem da suspensão processa-se do modo inverso à enunciada anteriormente.

No que se refere aos amortecedores monta-

dos no eixo traseiro, em geral, a sua desmon-

tagem do veículo é fácil, pois na maioria dos

casos a disposição é similar a representada

na figura 5.19.

A – Fixação superior B – Fixação inferior

Fig. 5.19 – Localização do amortecedor no eixo tra-

seiro

É importante que após a substituição de componentes da suspensão, se efectue o teste de estra-

da, com o intuito de assentar a suspensão e verificar se a reparação foi bem sucedida.


Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem

6 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO SISTE-MA DE TRAVAGEM

Um condutor de um veículo pode apresentar ao mecânico uma série de defeitos no sistema de tra-

vões do seu veículo. No entanto é raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De

seguida apresentam-se as possíveis causas de avaria nos dois tipos de travões, assim como as

reparações a efectuar para cada avaria.

6.1 - AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM

− O pedal do travão chega até ao piso do veículo - Isto acontece quando o movimento total do

pedal do travão não é suficiente para travar o veículo. Esta situação pode ocorrer quando um dos

circuitos de travagem falha, deixando de se exercer força de travagem sobre duas das rodas do

veículo. É possível que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veículo mesmo com um dos

circuitos fora de serviço, o que faz com que a força de travagem resultante da aplicação do pedal

do travão a fundo, não seja suficiente para travar o veículo e por consequência a distância de tra-

vagem aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas

maxilas dos travões, por calços destas gastos, por entrada de ar no circuito de travões, por falta

de óleo de travões ou por deterioração da bomba principal dos travões.

− Um dos travões está a roçar - Isto significa que os calços dos travões não se separam o sufi-

ciente do tambor quando o condutor solta o pedal do travão. Esta situação é possível que aconte-

ça devido a um ajuste incorrecto do calço, devido a um tubo do circuito de travagem obstruído, o

que faz com que a pressão na bomba da roda não diminua quando o condutor solta o pedal de

travão, devido a um pistão que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou

devido à perda de elasticidade de uma das molas de recuperação das maxilas de travão.

− Todos os travões roçam - Quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal

dos travões. Neste caso, os pistões das bombas das rodas não conseguem retroceder completa-

mente. Uma situação similar a esta pode acontecer quando se aplica óleo mineral ao sistema de

travões. A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões também pode ser a causa do

roçar dos travões, uma vez que a pressão dentro do depósito impede o alívio da pressão no cir-

cuito de travões.



− O veículo desvia-se para um dos lados quando se trava - Se isto acontecer significa que a

pressão de travagem é mais forte de um lados do veículo. Este desequilíbrio de pressões surge

quando, algum dos revestimentos dos travões está embebido em óleo devido a fugas na bomba

da roda, quando as maxilas dos travões estão desajustadas ou quando os calços estão desgasta-

dos desigualmente, quando as bombas das rodas estão defeituosas ou as tubagens do circuito

obstruídas, impedindo uma acção uniforme de travagem em todas as rodas. Poderá ser também

devido a um prato de fixação solto ou ao uso de diferentes tipos de calços, a um mau alinhamento

do eixo dianteiro ou à rotura de uma mola.

− Pedal esponjoso - A existência de ar no circuito de travagem é a razão mais provável para que

isto aconteça, embora o desgaste dos calços também possa originar o mesmo efeito. O ar pode

entrar no sistema se o orifício de respiração estiver obstruído (Fig. 6.1), a existência de ar no seio

do óleo origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistões da bomba prin-

cipal dos travões, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistões, tal

como indicam as setas na figura 6.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode

também entrar no sistema se os retentores da bomba principal dos travões tiverem fuga e não

mantiverem a pressão no sistema. É muito provável também, que a causa da entrada de ar no sis-

tema seja a insuficiência de óleo de travões na bomba principal, se o nível descer a baixo do orifí-

cio de passagem, o sistema hidráulico absorverá ar, quando o pistão avança no processo de tra-

vagem.

− Pedal demasiado duro - A necessidade de uma excessiva pressão para actuar o pedal pode ser

motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos travões ou pelo uso de calços inadequados,

por vezes, quando os calços estão demasiado húmidos devido por exemplo, a chuva intensa, não

travam bem, obrigando o condutor a exercer maior pressão sobre o pedal do travão. Outra causa

possível de um mau poder de travagem e consequente endurecimento do pedal do travão, é a

excessiva temperatura, depois de uma utilização excessiva dos travões estes aquecem muito, o

Fig. 6.1 - Ar no interior da bomba principal de travões



que reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calços ficam de tal forma danificados que

têm de ser substituídos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfície interna de

tal maneira polida que provoque uma má travagem, neste caso os tambores terão de ser esmeri-

lados para rectificar este defeito.

− Travões ruidosos - Isto acontece se o desgaste dos calços for tal que estes entrem em contacto

com o tambor ou no caso de calços rebitados, a cabeça do rebite entre em contacto com o tam-

bor.

− Fuga de óleo de travões - Pode haver perda de óleo de travões, se a bomba principal dos tra-

vões tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as uniões das tubagens estive-

rem soltas ou deterioradas. Uma causa possível das fugas nas bombas das rodas é a instalação

incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos calços de travões. Qualquer tipo de

fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro órgão, obri-

gam à desmontagem, reparação ou substituição deste componentes.

− Os travões não realizam a sua afinação automática - Esta condição pode dever-se ao parafuso

de ajuste estar moído, ou à alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou também a

uma instalação incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessário desmontar o travão para

encontrar e corrigir a avaria.

− A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo) - Isto é sinal de que um ou

os dois circuitos de travagem estão em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de

se detectar a avaria, é perigoso continuar a conduzir nestas condições, mesmo que o veículo

esteja a travar, já que só travam metade das rodas. É possível que a válvula reguladora da pres-

são ou a própria lâmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nível de óleo de travões esteja

demasiado baixo.

− Vibrações no pedal de travão - O principal motivo que origina esta situação é a ovalização dos

tambores, que obriga à sua substituição para posterior rectificação.

TRAVÕES DE DISCO

− Curso excessivo do pedal do travão - Qualquer motivo que origine um movimento excessivo

das pinças origina também um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um

empeno excessivo, obrigará a um maior curso dos pistões nas bombas das rodas quando se apli-

cam os travões. O empeno do disco pode ser medido com a ajuda de um comparador (Fig. 6.2).

As pastilhas deformadas ou desgastadas, um vedante dos pistões deteriorado ou um rolamento



da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Além disto, a presença de ar nas tuba-

gens, um nível baixo do óleo de travões ou a utilização de óleo não apropriado, são igualmente

causas de um pedal de travões esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do

servofreio também origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.

Fig. 6.2 - Medição do empeno de um disco de tra-vão, com um comparador

− Pedal do travão a vibrar quando se trava - Esta situação será provavelmente originada por um

excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto.

− Excessivo esforço de travagem - É possível que o servofreio tenha um defeito de funcionamen-

to. Para além disto, se as pastilhas estão desgastados ou têm óleo sobre elas, provocam uma

acção de travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma elevada pressão sobre o pedal

do travão. Quando os pistões das bombas das rodas se encontram presos, é necessário efectuar

um maior esforço sobre o pedal do travão.

− Os travões não se libertam quando o condutor deseja - Isto pode significar a existência de

algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o

encravamento dos pistões das pinças.

− O pedal é actuado até ao fundo sem que a viatura trave - Se as pinças dos travões tenham

sido submetidas a intervenções de serviço, é possível que os pistões tenham sido colocados mui-

to recuados dentro das pinças o que origina a falta de travões. Por este motivo depois de qualquer

operação de serviço praticada nos travões de disco, deve-se bombear várias vezes o pedal do

travão e atestar correctamente o depósito da bomba principal, antes de colocar o veículo em



andamento. Este bombear do pedal coloca os pistões na sua posição normal dentro das pinças,

evitando assim qualquer falha de travões. Também outras condições podem impedir a acção de

travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistões das

pinças, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas uniões das tubagens ou na bomba principal

dos travões.

Todos estes sintomas cujas possíveis causas estivemos a analisar, são transmitidos pelo condutor

do veículo ou então são descobertos pelo mecânico que faz a manutenção ao carro, graças à sua

experiência profissional ou graças ao elevado índice de deficiência que esse defeito provoca no nor-

mal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existência.

6.2 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM

Existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em

geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e com-

parar os valores obtidos com os máximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facili-

tam-nos a detecção e o diagnóstico das avarias, levando-nos a actuar exactamente nos locais do

sistema de travagem que estão realmente necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais por-

menorizadamente um destes equipamentos, quer como utilizá-lo quer como interpretar os seus

resultados.

Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos (Fig. 6.3):

1 computador

1 impressora

2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem

1 teclado

1 balança

1 comando remoto

1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem

1 medidor da força sobre o pedal



Fig. 6.3 - Equipamento de diagnóstico de sistemas de travagem O monitor da máquina apresenta-nos 5 “menus”:

um para introdução das características de peso e

de valores de desaceleração dos travões de ser-

viço e do travão de estacionamento indicadas

pelo construtor do carro em causa (1); outro para

testar o travão de estacionamento para carros

com este travão a accionar as rodas da frente

(2); outro para testar os travões de serviço (3);

outro para testar o travão de estacionamento

para carros com este travão a accionar as rodas

traseiras (4); e outro para mostrar os resultados

finais (5) (Fig. 6.4).

Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 6.5), introduzimos o peso bruto do

veículo ou confirmamos o peso medido pela máquina, bem como os valores da desaceleração para

os travões de serviço e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por não introduzir

nada neste menu e neste caso a máquina considera o peso que mediu e toma como valores de refe-

rência da desaceleração os valores máximos das normas Alemãs.

Fig. 6.4 - Menu principal



Se quisermos agora testar os travões de serviço, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e

alinhado com estes, pressionar o número (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor,

de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fun-

do, no caso da nossa máquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre

estes, carrega-se (3), os rolos começam a rodar e assim que a máquina avisar travamos a fundo.

Assim que o teste termina, com a imobilização do carro, o monitor mostra os resultados começando

primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 6.6). Este desvio é um fenómeno dinâ-

mico, que só se consegue medir em movimento, o desvio máximo é expresso em metros por quiló-

metro e está graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores são aceitáveis até ao 6 m/km

e a partir deste exigem intervenção.

De seguida a máquina apresenta os resultados do teste e desenha os gráficos da força de travagem

por cada roda (Fig. 6.7), o monitor indica-nos a força de travagem para cada roda da esquerda em

Newtons (N), a força de travagem para cada roda da direita igualmente em Newtons (N) e dá-nos

também a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido nas rodas da esquerda e da

direita de cada eixo. Esta diferença vem expressa em percentagem do mais alto valor encontrado

das duas forças de travagem. Dá-nos o peso bruto do veículo e novamente o valor do desvio lateral,

podemos ainda visualizar a diferença entre a força de travagem do eixo da frente e a força de trava-

Fig. 6.5 - Menu número 1

Fig. 6.6 - Desvio lateral



gem do eixo traseiro, esta diferença é dada, para cada eixo, em percentagem da força total de trava-

gem. Como a força de travagem sobre o eixo dianteiro é sempre superior à do eixo traseiro, se a for-

ça de travagem do eixo dianteiro for de 50% da total, ou inferior, o seu valor aparecerá no monitor a

vermelho.

Fig. 6.7 - Resultados do teste aos travões de serviço

Na parte superior do écran, podemos visualizar o valor da desaceleração calculado pela máquina.

Supondo uma viatura animada de certa velocidade que é obrigada a uma travagem brusca, há dois

factores que determinam a paragem do veículo, o tempo e a distância de travagem. Ambos os valo-

res podem no entanto ser expressos numa única unidade a desaceleração, vem expressa em m/s2.

Para analisar a travagem do travão de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre

o eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o número (2) ou (4) respectivamente.

No caso de escolha da opção (2) o travão de estacionamento é testado com as rodas da frente colo-

cadas nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre

os pratos do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, con-

soante o caso, assim que a máquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travão de mão

assim que se atingir os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicará os resulta-

dos dos testes (Fig. 6.8), onde podemos observar na parte superior o valor da desaceleração provo-

cada pela aplicação do travão de estacionamento, os valores máximos das forças de travagem na

roda da direita e da esquerda, a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido na

roda da esquerda e da direita, bem como o peso bruto da viatura.

Fig. 6.8 - Resultados do teste ao travão de estacionamento



O equipamento permite-nos também, através do menu (5) visualizar os resultados finais do teste de

uma forma resumida, temos sempre a hipótese em qualquer dos testes realizados anteriormente, de

imprimir os resultados obtidos.

6.3- REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM

Para se efectuarem reparações no sistema de travagem, pressupõe a verificação individual de cada

um dos seus elementos, avaliando o estado do desgaste e condições de funcionamento.

Durante a revisão do sistema de travagem, deverá comprovar-se que não existem impurezas no

depósito de óleo e que a tampa do depósito não tem o orifício para a atmosfera obstruído. Deve-se

também comprovar o nível de óleo, se for insuficiente, poder-se-á acrescentar um pouco de óleo

com as mesmas características.

TRAVÕES DE TAMBOR

Este tipo de travões requerem verificações periódicas para compensar o desgaste dos calços. A

manutenção dos travões de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma

operação aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que

necessitam de alguns truques.

Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao

veículo, no caso deste não existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a

roda desapertando os seus parafusos de fixação, retirar com a ajuda de uma pinça especial a porca

de fixação da tampa do tambor (Fig. 6.9), na ausência desta pode utilizar um alicate de pressão,

mas tenha cuidado para não danificar a porca. De seguida, desmontar o travão de tambor que se

encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes é preciso desprender o sistema de afina-

ção automático, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 6.10) coloca-se depois, a pinça para pis-

tões, por forma a continuar a operação sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o

derrame do óleo dos travões (Fig. 6.11), desprender as molas com a ajuda de uma pinça especial,

como podemos ver na figura 6.12.

Fig. 6.9 - Desaperto da tampa do tambor



Seguidamente desmontar os pontos de articula-

ção dos calços, em certos casos é necessário a

utilização de uma chave de parafusos especial

(Fig. 6.13). A desmontagem dos revestimentos

dos calços dos travões, varia de modelo para

modelo e será então necessário recorrer à ficha

técnica da viatura em questão para o fazer cor-

rectamente.

Fig. 6.10 - Libertação do sistema de afinação automática

Fig. 6.11 - Aplicação de um pinça especial para evitar o derrame do óleo de travões

Fig. 6.12 - Desmontagem dos pontos de articu-lação dos calços

Fig. 6.13 – Desmontagem das molas



VERIFICAÇÃO DOS TAMBORES

Os tambores não devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem deverão ser rectificados em

função das cotas máximas de rectificação autorizadas pelo construtor. Os tambores não devem

estar ovalizados, este controlo é efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se

a ponta do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 6.14.

Fig. 6.14 – Verificação da ovalização do tambor

Os revestimentos dos calços dos travões de tambor são rebitados ou colados, esta última opção é

cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricação. Nos revestimentos rebitados, quan-

do já estão muito usados, os rebites começam a bater contra a superfície interna do tambor, origi-

nando rasgos profundos. O ruído característico que esta situação origina, indica-nos que é necessá-

rio fazer uma intervenção sobre os travões dessas rodas. Podemos revestir os calços com revesti-

mentos, rebitando-os.

Com os calços de revestimentos colados, não é possível

efectuar somente a substituição do revestimento, temos

que substituir o calço completo por outro de origem reco-

mendada pelo fabricante. De notar que quando da coloca-

ção dos novos calços é necessário desbastar os extremos

dos calços, ou seja “cortar” o ângulo de cada extremidade

dos revestimentos dos novos calços, com a ajuda de uma

lima, na figura 6.15 observa-se que o calço da direita tem

os extremos dos revestimentos limados, enquanto o calço

da esquerda está ainda como veio de fábrica.

Fig. 6.15 – Desbaste dos extremos do calço direito – Calço esquer-do sem desbaste



A montagem dos travões de tambor não apresenta qualquer dificuldade especial, a não ser que o

mecânico deverá ter as mãos limpas quando da montagem para não sujar os revestimentos de atrito

dos calços que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos tambores.

TRAVÕES DE DISCO

A manutenção dos travões de disco reside basicamente na substituição periódica das pastilhas e

eventualmente dos discos. Esta substituição efectua-se normalmente de uma forma mais simples

que a substituição dos calços dos travões de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimen-

tos dos calços, as peças de desgaste, na sua substituição impõe-se ao fim de um certo número de

quilómetros, que variam consoante o tipo de condução e das condições de utilização da viatura. O

desgaste das pastilhas é geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentação do carro,

no entanto na própria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da

mesma, quando esta está praticamente apagada, a pastilha em causa deverá ser substituída.

A facilidade de acesso às pastilhas, depende do tipo de pinças com que a viatura está equipada. No

caso de serem pinças fixas a substituição das pastilhas é a mais fácil, para isso e com a viatura

devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veículo, desmontar a roda, as

pastilhas estão fixas nas pinças por uns freios próprios e por uma mola anti-ruído. Os freios são reti-

rados com um alicate de freios ( Fig. 6.16 e 6.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistões das pin-

ças com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 6.18). Antes de montar as

pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pinça para limpá-la de impurezas.

No caso de serem pinças flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixação da

pinça (Fig. 6.19), retire parte da pinça, que deverá prender a qualquer estrutura, para evitar que a

pinça fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar à suspensão (Fig. 6.20). De realçar que a

parte móvel da pinça nunca deverá ser desmontada, se isso acontecer o óleo de travões vai derra-

mar e teremos depois de sangrar os travões. Uma vez fixa a meia-pinça retira-se as pastilhas e

substituem-se por novas (Fig. 6.21).

Fig. 6.16 - Desmontagem do freio de

uma pinça fixa Fig. 6.17 - Desmontagem da mola anti-ruído

de uma pinça fixa



Em qualquer dos casos, quer para pinças fixas quer para pinças flutuantes, devemos medir a espes-

sura das pastilhas usadas (Fig. 6.22) para certificação que de facto necessitavam de ser substituí-

das.

Fig. 6.18 - Desvio de um pistão Fig. 6.19 - Abertura de uma pinça flutuante

Fig. 6.20 - Desmontagem e fixação da pinça Fig. 6.21 - Substituição das pastilhas

6.22 - Verificação da espessura das pastilhas



SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO DE TRAVÕES

Se o sistema hidráulico for contaminado por pó ou por qualquer líquido prejudicial, é necessário

substitui-lo imediatamente através da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve

substituir o óleo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo

de óleo poderá ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operação, retirar os

parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem.

No entanto à que ter algumas precauções, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga,

para evitar que óleos ou pó entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores

dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem

cerca de ¾ de volta, de seguida accionar o pedal do travão várias vezes em todo o seu curso, para

expulsar a totalidade do óleo do sistema. Quando todo o óleo já saiu do sistema, introduzir na bom-

ba principal, líquido de limpeza do circuito de travagem.

Pisar novamente várias vezes até ao fundo o pedal do travão, até que este líquido tenha saído por

completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo através da bomba principal, para expulsar

completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo óleo de travões e sangrar o siste-

ma.

SANGRAGEM DO SISTEMA DE TRAVÕES

Sempre que se muda o óleo de travões, quando o nível de óleo baixa para além do mínimo ou quan-

do entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente

no circuito.

O ar elimina-se adicionando óleo de travões e extraindo uma pequena quantidade de óleo por cada

bomba da roda. Para adicionar óleo de travões, primeiro temos de nos certificar que os parafusos de

sangragem estão fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depósito pres-

surizado (Fig. 6.23) com óleo de travões apropriado que se liga à bomba principal dos travões, insta-

la-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde

irá escorrer o óleo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depósito que está ligado à bomba

principal está pressurizado o óleo que nele se encontra começa a entrar na bomba principal empur-

rando assim o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da

roda. Assim que o ar tiver saído todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na

extremidade do tubo) fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operação pelas quatro

rodas.



Fig. 6.23 - Montagem do equipamento de sangragem num veículo

Se não recorrermos a este equipamento serão necessárias duas pessoas para fazer este trabalho,

pois uma delas terá de pressionar o pedal do travão várias vezes para expulsar o ar.

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos C.1

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

Autodata – Dados Técnicos, 1999, Carros e Veículos Ligeiros de Mercadorias 1989-1999

Autodata – Alinhamento das Rodas, Verificação e Regulação das Rodas Dianteiras e Traseiras 1998

RTA – Revista Técnica Automóvel, Manual de Reparação e Afinações, Nº 3, 2º Volume

Ford Fiesta, Manuais de Reparação e Manutenção

Treino Técnico de Serviço, Ford, Introdução ao Produto, 00/211, Ford Mondeo

Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Seat Ibiza, Dezembro de 1991

Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Citroen Xantia, Tomo I, Novembro de 1994

J. M. Alonso, Técnicas del Automovil – Chassis – Editorial Paraninfo

J. M. Alonso, Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996

H.M. Chollet, Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóvei – Hemus Editora Limitada

Manual de Oficina, Isuzu, Veio de Transmissão e Eixos, Capítulo 4

M. Charlateaux, Suspencion y Direccion, Maconbro Editores, 1979

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos S.1

Pós -Teste

PÓS -TESTE

Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais

apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta,

colocando uma cruz (X) no respectivo quadrado.

1. Qual a primeira operação a efectuar ao fazer a medição da geometria da direcção:

a) Medir a convergência..............................................................................................

b) Verificar o ângulo de sopé ......................................................................................

c) Verificar a inclinação da cavilha..............................................................................

d) Montar os suportes das cabeças de medição e adaptá-los ao empeno das jantes

2. Num travão de tambor, se este estiver a roçar, isto significa que os calços dos travões não se separaram o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travão, uma das causas possíveis desta avaria é:

a) A existência de uma fuga........................................................................................

b) O revestimento de um dos calços estar gasto........................................................

c) Que um pistão esteja preso no interior de uma bomba das rodas .........................

d) A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões ..................................

3. Se o pedal do travão se apresentar esponjoso, uma das razões mais prováveis poderá ser:

a) Ar no circuito de travagem ......................................................................................

b) Inadequado ajuste dos calços ou pastilhas dos travões ........................................

c) O uso de diferentes revestimentos dos calços .......................................................

d) Um defeito de funcionamento do servofreio ..........................................................


Pós -Teste

4. Se o pedal do travão se apresentar demasiado duro, uma das razões mais prováveis poderá ser:

a) Um defeito na distribuição da pressão para os circuitos........................................

b) A excessiva temperatura .......................................................................................

c) A rotura de uma mola .............................................................................................

d) Ar no circuito de travagem......................................................................................

5. Num teste ao sistema de travões, usando o equipamento de diagnóstico para este sistema, qual é o valor máximo aceitável para o desvio lateral de uma viatura durante a travagem?

a) 4 m/km ....................................................................................................................

b) 5 m/km ....................................................................................................................

c) 6 m/km ....................................................................................................................

a) 7 m/km ....................................................................................................................

6. Quando as rodas do eixo da frente apresentam rasgos com desgastes nas lamelas do lado de fora, isso poderá ser devido a:

a) Excesso de divergência..........................................................................................

b) Ângulos de avanço demasiado pequenos..............................................................

c) Excesso de convergência.......................................................................................

d) Ângulos de sopé demasiado negativos..................................................................


Pós -Teste

7. A tendência para o volante ziguezaguear quando o veículo se desloca sobre piso irregular pode ser devido a excesso de:

a) Sopé das rodas .......................................................................................................

b) Inclinação lateral do eixo de direcção.....................................................................

c) Ângulo de avanço....................................................................................................

d) Divergência em curva .............................................................................................

8. No diagnóstico da suspensão no banco de vibrações, o peso estático de veículo é utiliza-

do para calcular:

a) O peso dinâmico ....................................................................................................

b) O binário .................................................................................................................

c) A pressão dos pneus .............................................................................................

d) A aderência ............................................................................................................

9. Na suspensão Mcpherson, qual é a ferramenta utilizada para retirar a mola helicoidal:

a) Chave de bocas ......................................................................................................

b) Compressor de molas.............................................................................................

c) Chave inglesa..........................................................................................................

d) Chave de fendas.....................................................................................................


Pós -Teste

10. Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de:

a) Marcar a posição do disco em relação ao veio de saída da caixa de velocidades

b) Marcar a posição do disco em relação ao volante do motor..................................

c) Marcar a posição dos sincronizadores em relação ao volante do motor ...............

d) Marcar a posição do cabo e embraiagem ..............................................................

11. A correcção da folga axial dos veios da caixa é corrigida:

a) Com a substituição dos cones de fricção ...............................................................

b) A montagem de anilhas espaçadoras ....................................................................

c) Com a substituição dos freios ................................................................................

d) Com o aperto dos veios .........................................................................................

12. O patinar da embraiagem deve-se provavelmente:

a) Pelo desgaste dos forros do disco .........................................................................

b) Pela rotura do suporte do motor .............................................................................

c) Pelo empeno do disco ............................................................................................

d) Pela lubrificação defeituosa do rolamento piloto ...................................................


Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE

N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO

1 d) 1,5

2 c) 1,5

3 a) 1,5

4 b) 1,5

5 c) 1,5

6 c) 1,5

7 d) 1,5

8 d) 1,5

9 b) 2

10 b) 2

11 b) 2

12 a) 2

TOTAL 20

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos A.1

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO - DIAGNOSTICAR A SUSPENSÃO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA,

TENDO EM CONTA AS INDICAÇÕES DO MANUAL DO BANCO DE VIBRAÇÕES. EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - BANCO DE SUSPENSÃO - COMANDO REMOTO DO BANCO - IMPRESSORA

TAREFAS A EXECUTAR 1 – DIRIJA O VEÍCULO ATÉ AS PLATAFORMAS DO BANCO DE SUSPENSÃO. 2 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO. 3 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO. 4 – REGISTE OS VALORES DE ADERÊNCIA NA TABELA SEGUINTE, E COMENTE OS

RESULTADOS OBTIDOS.

A SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO APRESENTA-SE ......................................................

...................................................................................................................................................

A SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO APRESENTA-SE .......................................................

...................................................................................................................................................

ADERÊNCIA RODA DIREITA RODA ESQUERDA DIFERENÇA

EIXO DIANTEIRO

EIXO TRASEIRO

Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-


CEPRA Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO - SUBSTITUIR O AMORTECEDOR E A MOLA DO SISTEMA DE SUSPENSÃO MCPHERSON,

REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO COM SUSPENSÃO MCPHERSON - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - 1 ELEVADOR - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA - 1 COMPRESSOR DE MOLAS HELICOIDAIS

TAREFAS A EXECUTAR 1 – ELEVE A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRE A RODA. 2 – DESAPERTE OS PONTOS DE FIXAÇÃO DA COLUNA MCPHERSON E RETIRE-O. 3 – DESMONTE A MOLA, RECORRENDO À FERRAMENTA ADEQUADA. 4 – SUBSTITUA O AMORTECEDOR E A MOLA POR OUTROS IGUAIS OU RECOMENDADOS

PELO FABRICANTE DA MARCA. 5 – PROCEDA A MONTAGEM DA SUSPENSÃO.


Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM - REPARAR O SISTEMA DE TRAVAGEM, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM

SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA. EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO COM TRAVÕES DE DISCO NO EIXO DIANTEIRO E TRAVÕES DE TAMBOR NO

EIXO TRASEIRO - EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVÕES DE UMA VIATURA

(FRENÓMETRO) - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - 1 ELEVADOR - MÁQUINA DE SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVÕES - MÁQUINA DE RECTIFICAÇÃO DE DISCOS E TAMBORES (OPCIONAL) - COMPARADOR COM SUPORTE - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA - LIXAS COM VÁRIAS GRANOLOMETRIA

TAREFAS A EXECUTAR 1 – EXECUTE O TESTE AOS TRAVÕES DIANTEIROS, TRASEIROS E DE ESTACIONAMEN-

TO DO VEÍCULO, FAZENDO UMA POSTERIOR ANÁLISE AOS RESULTADOS EXIBIDOS PELO FRENÓMETRO.

2 – DIRIJA A VIATURA ATÉ A UM ELEVADOR, RETIRE AS RODAS DO EIXO DIANTEIRO E

DO EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO. 3 – DESMONTE O TRAVÃO DE TAMBOR DO EIXO DIANTEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE A

OVALIZAÇÃO DOS TAMBORES, CASO ESTEJAM OVALIZADOS PROCEDA À RECTIFI-CAÇÃO OU SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS.

4 – DESMONTE O TRAVÃO DE DISCO DO EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE O

EMPENO DOS DISCOS, CASO ESTEJAM EMPENADOS PROCEDA À RECTIFICAÇÃO OU SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS.

5 – MONTE OS TAMBORES E OS DISCOS NOS RESPECTIVOS EIXOS. 6 – SUBSTITUA OS CALÇOS DO TRAVÃO DE TAMBOR DAS RODAS DO EIXO DIANTEIRO. 7 – SUBSTITUA AS PASTILHAS DO TRAVÃO DE DISCO DAS RODAS DO EIXO TRASEIRO. 8 – RETIRE TODO O ÓLEO EXISTENTE NO CIRCUITO DE TRAVAGEM DO VEÍCULO, E ADI-

CIONE ÓLEO NOVO, FAZENDO A CORRECTA SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRA-VÕES.

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos


GUIA DE AVALIAÇÃO DOS


EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO

EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO

TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIA-

ÇÃO

1 – Dirigir o veículo até às plataformas do banco de suspensão.

2

2 – Teste da suspensão de eixo dianteiro. 5

3 – Teste da suspensão do eixo traseiro. 5

4 – Registo dos valores de aderência na tabela e comentário dos resultados obtidos.

7

TOTAL 20


GUIA DE AVALIA-

ÇÃO

1 – Elevar a viatura no elevador e retirar a roda. 2

2 – Desapertar e retirar os pontos de fixação da coluna 5

3 – Desmontar a mola, recorrendo à ferramenta adequa-da.

4

4 – Substituir o amortecedor e a mola por outros iguais ou recomendados pelo fabricante da marca.

3

5 – Montagem da suspensão. 6

TOTAL 20


Pós-Teste

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS


EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM


GUIA DE AVALIA-

ÇÃO (PESOS)

1 – Executar o teste aos travões dianteiros, traseiros e de estacionamento do veículo, e analisar os

2

2 – Dirigir a viatura até um elevador, retirar as rodas do eixo dianteiro e do eixo traseiro do veículo.

1

3 – Desmontar o travão de tambor do eixo dianteiro do veículo e verificar a ovalização dos tambores, caso estejam ovalizados proceder à rectificação

3

4 – Desmontar o travão de discos do eixo traseiro do veículo e verificar o empeno dos discos, caso estejam empenados proceder à rectificação ou

3

5 – Montar os tambores e os discos nos respectivos 3

6 – Substituir os calços de travão de tambor das 2

7 – Substituir as pastilhas de travão de discos das 2

8 – Retirar todo o óleo existente no circuito de trava-gem do veículo, e adicione óleo novo, fazendo a

4

TOTAL 20

Diagnóstico e reparação em sistemas mecânicos

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