Diagnóstico del problema del sistema del common rail (P11 ...

Módulo No. 3003

Texto de entrenamiento por módulos

Diagnóstico del problema delsistema del common rail (P11 & K13)

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Diagnóstico del problema del sistemadel common rail (P11 & K13)

Módulo No. 3003 1/22

Propósito del Diagnóstico del Problema del Sistema del Common Rail

El sistema de inyección de combustible de control electrónico tipo common rail usa varios sensores paracontrolar totalmente las condiciones de funcionamiento del motor (velocidad del motor, posición delahogador, temperatura del enfriante, etc.) por lo que el motor operará bajo óptimas condiciones.

El sistema también tiene una función de autodiagnóstico computarizado que monitorea partes estructu-rales claves, las funciones de diagnóstico y alarma que informan al conductor cuando ocurre un proble-ma, la función de falla-seguridad que detiene al motor (dependiendo de la parte que funciona mal), y lafunción de respaldo que cambia los sistemas de control de tal manera que el vehículo se mantenga fun-cionando.

Un malfuncionamiento del sistema conducirá a problemas tales como potencia del motor insuficiente, vi-bración en ralentí, paradas del motor y arranque duro, así como también problemas medio ambientalestales como ruido y emisiones de humo negro.

En éste módulo, además de estudiar la estructura del sistema, las funciones y los procedimientos de man-tenimiento, nosotros conoceremos a fondo los pasos adecuados y los métodos necesarios para un diag-nóstico pronto del problema de tal manera que el desempeño esperado del vehículo se demuestre en todomomento.

Procedimiento

1. Lea las notas y las secciones del Manual de Diagnóstico y del Manual del Taller, relacionadas a éste ítem,y luego conteste las preguntas en la sección 1.

2. Ejecute los procedimientos en el vehículo, siguiendo las instrucciones dadas por el instructor a cargo.

AVISO

Si es que usted tiene el conocimiento o las habilidades relacionadas con este procedimiento, puede omitirel resto del procedimiento. Usted puede también obtener aprobación solicitando al instructor una eva-luación sobre sus conocimientos y destrezas.

Ítems de práctica

1) Diagnóstico del problema usando el monitor de diagnóstico

2) Diagnóstico del problema usando el probador de diagnóstico (DST-1)

Bosquejo




Características del Sistema Common Rail

El sistema de inyección de control electrónico tipo common rail tiene muchas más funciones de controlque un sistema de inyección convencional, y todas sus funciones están controladas por la ECU (Unidadde Control Electrónica). Está compuesto de un sistema de sensor y su unidad de control, una bomba decombustible de alta presión, un common rail (riel común) y unas toberas de inyección tipo control elec-trónico. A fin de poder controlar la presión de combustible que se forma en el common rail y el patrónde inyección del combustible de cada tobera a medida que la carga varía entre el rango de baja y alta ve-locidad, el sistema es capaz de cambiar las condiciones de funcionamiento del motor para un óptimodesempeño, emisiones, ruido y consumo de combustible. Consecuentemente, una presión de inyecciónde combustible alta puede ser obtenida aún en el rango de velocidad baja, y es posible un control delpatrón del rango de inyección (inyección piloto), lo cual se añade a un motor a diesel que está en ralentícon mucho menor ruido y vibración -y con dramáticas reducciones de las emisiones de NOX- que el mo-tor a diesel convencional.

Composición del sistema

Desde el punto de vista funcional, el sistema puede ser dividido en sistema de combustible y sistemade control.

1. Sistema de combustibleEl combustible a alta presión procedente de la bomba de suministro es distribuido desde el commonrail hacia cada cilindro, y el inicio de la inyección y la parada son controlados por la apertura y elcierre de la válvula de aguja de la tobera por medio de la válvula solenoide en el inyector.

2. Sistema de controlLa ECU usa las señales procedentes de los sensores instalados en el motor y en el chasis se calcula elperíodo de energización y la duración de la energización para el inyector a fin de inyectar la cantidadmás adecuada en el mejor tiempo y consecuentemente efectuar el control.

El sistema de control puede ser dividido de acuerdo a las partes eléctricas en: sensores, computador yactuadores.

Descripción




Bosquejo del Sistema

El sistema de common rail consta de la bomba de suministro, el common rail, los inyectores y la ECU(Unidad de Control Electrónico) que los controla, y los sensores, interruptores y las lámparas de relé.

La bomba de suministro entrega combustible a fin de permitir la formación de la presión de combustibleen el common rail. La cantidad de combustible entregado es controlado por la conexión o desconexióndel PCV (válvula de control de la bomba) de la bomba de suministro, y esto es electrónicamente contro-lado por la ECU.

El common rail distribuye el combustible presurizado a través de la bomba de suministro hacia el inyectorde cada cilindro. La presión de combustible es detectada por el sensor de presión del common rail queestá equipado en el common rail, y la ECU efectúa el control de la retroalimentación de la presión de talmanera que el valor de la presión que comanda fijada de acuerdo a la velocidad del motor y la carga delmotor, se empata con el valor actual.

Descripción




La cantidad de combustible inyectado y el tiempo de inyección son controlados por el inyector mediantela conexión o desconexión de la TWV (válvula de dos vías). Cuando la TWV está conectada (energiza-da), el circuito de combustible cambia de tal manera que el combustible a alta presión en la cámara decontrol fluya hacia afuera a través del orificio, y la inyección de combustible empieza a medida que laválvula de aguja es empujada hacia arriba por la fuerza de apertura de la tobera generada por el combus-tible a alta presión en la cámara de la tobera. Cuando la TWV está desconectada, (no energizada), el sis-tema se cambia hacia el circuito de combustible que conduce el combustible a alta presión hacia lacámara de control, y la válvula de aguja cae y detiene la inyección del combustible.

El tiempo de inyección de combustible puede, por lo tanto, ser controlado de acuerdo al inicio del períodode energización de la TWV, y la cantidad de combustible inyectada puede ser controlada por la duracióndel período de energización de la TWV.

Construcción

1. Bomba de suministro

La bomba de suministro entrega combustible a fin de permitir la formación de presión de combustible enel common rail. La cantidad de combustible entregada es controlada por la conexión o desconexión delPCV (válvula de control de la bomba) de la bomba de suministro, y esto es electrónicamente controladopor la ECU.

La bomba de suministro tiene el mismo sistema de alimentación forzada que el tipo bomba convencionalen línea y una válvula de control de la bomba (PCV) para controlar la cantidad entregada de combustiblea cada cilindro.

Usando las tres levas de elevación, el número de cilindros requeridos por la bomba es reducido a 1/3 delnúmero de cilindros del motor. Puesto que la fuerza de alimentación hacia el common rail se vuelve lamisma que el número de inyecciones, una presión suave y estable del common rail puede ser obtenida.

Descripción




1) Bomba de alimentación

Incorporada dentro de la bomba de suministro, la bomba de alimentación saca el combustible fueradel tanque del combustible y lo alimenta a través del filtro de combustible y luego lo envía hacia elcuerpo de la bomba de suministro. El rotor de la bomba de alimentación es impulsado por un árbol delevas.

La rotación del árbol de levas (eje impulsor) hace girar el rotor de la bomba (rotor interior y rotor ex-terior). En éste momento, el volumen de la cámara de la bomba en el lado del puerto de succión (lacavidad alrededor de los rotores interior y exterior) se incrementa gradualmente, y el combustible queingresa a través de la entrada de combustible es succionado hacia dentro a través de la cámara de labomba a través del puerto de succión.

A medida que el rotor gira, el combustible succionado hacia dentro de la cámara se mueve hacia ellado del puerto de descarga y es descargado a través del puerto de descarga. El combustible descar-gado es alimentado dentro de la bomba de suministro a través del filtro de combustible.

2) PCV (Válvula de Control de la Bomba)

La PCV ajusta la cantidad de combustible descargado desde la bomba de suministro a fin de regularla presión del common rail. La cantidad de combustible entregada hacia el common rail por la bombade suministro es determinada por el tiempo del período de energización de la PCV.

Descripción




Operación

A. Durante el movimiento hacia abajo del émbolo, la PCV es abierta y el combustible a baja presión essuministrado dentro de la cámara del émbolo a través de la PCV.

B. Aún cuando el émbolo ingrese en el paso del movimiento hacia arriba, el combustible succionado esretornado a través de la PCV sin un incremento de la presión mientras la válvula es abierta sin la ener-gización de la PCV.

C. Cuando la PCV es energizada y la válvula es cerrada con un tiempo adecuado para la requerida canti-dad de entrega, el camino de retorno es bloqueado y la presión en la cámara de el émbolo se eleva. Con-secuentemente, el combustible pasa a través de la válvula de entrega (válvula check) y es alimentado apresión hacia el common rail. En otras palabras, la elevación del émbolo después de cerrada la PCV escambiada a una cantidad entregada, y cambiando el tiempo para cerrar la PCV (pre-recorrido del émbo-lo), la cantidad entregada puede ser cambiada y la presión del common rail puede ser controlada.

A’. Cuando la leva exceda la máxima elevación, el émbolo empieza su recorrido hacia abajo y la presiónen la cámara del émbolo disminuye. En este momento, la válvula de entrega se cierra y se detiene la ali-mentación de la presión de combustible. Puesto que la PCV no está más energizada, la PCV se abre y elcombustible a baja presión es succionado dentro de la cámara del émbolo; en otras palabras, el estatusdel punto A anterior se ha alcanzado.

Descripción




3) Acoplamiento

El acoplamiento juega un rol intermedio entre la transmisión del torque impulsor del motor hacia elárbol de levas de la bomba de suministro.

2. Common rail

El common rail distribuye el combustible presurizado por la bomba de suministro hacia el inyector decada cilindro. La presión de combustible es detectada por el sensor de presión del common rail equipadoen el mismo, y la ECU efectúa el control de retroalimentación de la presión de tal manera que el valor depresión comandada se fije de acuerdo a la velocidad del motor y la carga del motor empate con el valoractual.

El common rail, el cual está montado sobre el múltiple de admisión, está integrado por: un pasaje comúnpara el combustible, orificios de pasaje de combustible y orificios de montaje. El pasaje común para elcombustible es un orificio pasante provisto en el common rail y sellado en los dos extremos con un tapónde sellamiento.

Descripción




1) Bomba de alimentación

El obstructor de flujo trabaja para obstruir los pulsos de la presión dentro de la tubería de inyección.Durante la operación normal, el flujo del combustible mantiene el pistón flotando sobre el lado dere-cho del obstructor como se muestra en la figura 1. En el caso de que exceda la inyección de combus-tible, el combustible excesivo pasa a través del obstructor de flujo, empujando el pistón más allá haciala derecha hasta que haga contacto con el asiento del cuerpo y corte el pasaje de combustible, comose muestra en la figura 2.

FIG. 1

FIG. 2

Descripción




3. Inyector

1) Construcción y bosquejo

Junto con la parte convencional de la tobera, el inyector tiene un orificio y un pistón hidráulico quecontrola el rango de inyección y una válvula de dos vías.

La función del inyector es inyectar combustible a alta presión en el common rail dentro de la cámarade combustión del motor de acuerdo a las señales procedentes de la ECU, la cual mantiene el tiempoóptimo, la cantidad de inyección, el rango de inyección y el perfil de rociado.

La TWV (válvula de dos vías) controla el inicio y el final de la inyección controlando la presión en lacámara de control.

El orificio controla el rango de inyección haciendo descender lentamente la velocidad de apertura de la tobera.

El pistón hidráulico trabaja para transmitir la fuerza de la presión en la cámara de control hacia la vál-vula de aguja.

La tobera atomiza el combustible.

Descripción



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Operación

La TWV del inyector está compuesta de dos partes, la válvula interior (fija) y la válvula exterior (móvil),fijados ligeramente sobre el centro del mismo eje. Un asiento interior y exterior se han formado, ycualquiera de ellos es abierto selectivamente por la TWV cuando se conecta/desconecta (ON/OFF).

No hay inyección

Cuando el solenoide no está siendo energizado, la válvula externa es empujada hacia abajo por el resortede la válvula y la presión hidráulica, y el asiento externo es cerrado. Puesto que la alta presión del co-mmon rail es imprimida hacia la cámara de control, la tobera es cerrada y la inyección no tiene lugar.

Inicia la inyección

Cuando la energización de la TWV se ha establecido, la válvula externa es empujada hacia arriba y elasiento exterior se abre. Como resultado, el combustible empieza a fluir hacia afuera de la cámara de con-trol a través del orificio, de tal manera que la aguja de la tobera se eleve y empiece la inyección. El orificiotambién hace que el rango de inyección se incremente gradualmente. Si la energización es continua, elrango de inyección máxima se podrá lograr.

Fin de la inyección

Cuando la energización de la TWV es detenida, la válvula externa es movida por el resorte de válvula yla presión hidráulica (presión de combustible) y el asiento exterior se cierra. En este momento, el com-bustible a alta presión en el common rail es súbitamente imprimido hacia el common rail, la tobera escerrada rápidamente, y un agudo fin de la inyección se ha efectuado.

Descripción



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4. Computador (ECU)

La ECU (Unidad de Control Electrónica) procesa los datos provenientes de los diferentes sensores e in-terruptores y controla los inyectores, la bomba de suministro y todos los relés, válvulas magnéticas y lám-paras. Para diagnosticar un problema, ésta tiene una función de autodiagnóstico que monitorea el sistematodo el tiempo, una función de alarma que informa al conductor cuando ocurre un problema, y unas fun-ciones de falla-seguro y de respaldo que evitan que el problema afecte adversamente al desempeño delmotor y a su vida útil. Además, a fin de analizar y reparar los problemas que no pueden ser fácilmentereproducidos, la ECU tiene una función de memoria que guarda los contenidos del problema. Esta tam-bién incorpora un circuito impulsor del inyector que hace posible una inyección piloto.

1) Control de la inyección de combustible

Al recibir señales de entrada procedentes de los varios sensores e interruptores, la ECU procesa estosdatos y controla los inyectores, la bomba de suministro y todos los relés y válvulas magnéticas.

2) Control de la cantidad de inyección de combustible

Efectuando las funciones de un governor tradicional, este control básicamente asegura que una óptimacantidad de combustible sea inyectada por el inyector, basada en las señales procedentes del sensorde la velocidad del motor y el sensor de la posición del ahogador. Este también calcula la cantidadfinal de la inyección de combustible desde el siguiente control del rango de inyección, basados en lapérdida de velocidad del motor, el arranque, el modo de operación y otras condiciones.

3) Control de la presión de la inyección de combustible (Control de la presión delcommon rail)

Esto controla la presión de inyección controlando la presión del common rail.

La presión retroalimentada es controlada de tal manera que el valor obtenido desde el sensor del com-mon rail sea igual al valor objetivo calculado desde la velocidad del motor y la cantidad de inyeccióndel combustible. La presión del common rail es entonces controlada regulando el rango de entrega dela bomba de suministro.

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4) Control del tiempo de inyección de combustible

Este control se efectúa como una función del variador tradicional, básicamente controla los inyectoresde tal manera que el tiempo óptimo de inyección sea obtenido desde la velocidad del motor y la canti-dad de combustible inyectado.

Las características del tiempo de inyección de una inyección principal y una inyección piloto son dife-rentes. Además, el tiempo puede ser controlado sobre la base ya sea del sensor principal de la velocidaddel motor o del subsensor de la velocidad del motor, normalmente es basado en el sensor principal.

1. Tiempo de inyección principal

Este selecciona las características de inyección principales de acuerdo a la temperatura del enfriante.De las características seleccionadas, el tiempo de inyección básico es calculado desde la cantidad finalde la inyección de combustible y la velocidad del motor.

2. Tiempo de inyección piloto

El tiempo de inyección piloto es controlado añadiendo un intervalo piloto al tiempo de inyección principal.El intervalo piloto es obtenido desde la cantidad final de inyección de combustible y la velocidad del motor.

5) Control del rango de inyección

1) Inyección principal

Esta es la misma que la inyección convencional de com-bustible.

2) Inyección piloto

La inyección piloto se refiere a una pequeña cantidad decombustible inyectado con anterioridad a la inyecciónconvencional de combustible (inyección principal).

El retraso entre la inyección y el inicio de la combustión (retraso de encendido) no puede ser acortadomás allá de un cierto valor aunque el rango de inyección de combustible se incremente a medida que lainyección es presurizada. Al final, sin embargo, la cantidad de combustible inyectado se incrementaráhasta el tiempo de la inflamación, y las emisiones de NOX y ruido se incrementarán porque durante lacombustión el combustible explotará todo a la vez al mismo tiempo que ocurre la inflamación. Con lainyección piloto, el rango de inyección inicial es mantenida en el nivel mínimo requerido, y la combus-tión explosiva de la primera etapa es aliviada, reduciendo así las emisiones de NOX y ruido.

Descripción



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El método de inyección utilizado para controlar el rango de inyección consiste en inyectar primero unapequeña cantidad de combustible (inyección piloto) durante el recorrido de combustión y expansión yluego inyectar la cantidad restante de combustible cuando la primera inyección ha sido inflamada.

La cantidad de inyección piloto es calculada desde la cantidad final de la inyección de combustible y lavelocidad del motor.

6) Control FCCB (Balance del Cilindro de Control de Combustible)

Usando su propio sensor de velocidad, el control FCCB reconoce las variaciones de la velocidad de-bido a las discrepancias en la cantidad de combustible inyectado dentro de cada cilindro y en la calidadde combustible, y éste ajusta la cantidad de combustible inyectado dentro de cada cilindro respectiva-mente; así, este puede reducir variaciones en la velocidad del motor.

7) Control del freno de escape

Este controla la válvula magnética del freno de escape de acuerdo a las señales de escape procedentes,entre otras, del interruptor del freno de escape, el interruptor del embrague, el interruptor del neutro yel sensor de posición del ahogador.

8) Función de impulsión del tacómetro

Esta función genera 3 pulsos de onda corta para cada rotación del motor, usando el sistema de señalde velocidad del motor, y los envía hacia el tacómetro.

9) Función de diagnóstico del problema

Este monitorea las condiciones de operación del sistema por sí mismo y enciende la lámpara deCHEQUEO DE MOTOR cuando ésta estima que el sistema está malfuncionando.

10) Control de la velocidad de ralentí (ISC)

Esta función controla la velocidad de ralentí incrementando o disminuyendo la cantidad de inyecciónde combustible de tal manera que esta empate con la velocidad deseada del motor (calculada desde latemperatura del enfriante del motor y otros valores) y la velocidad actual del motor.

1) ISC Automático

Controla la velocidad de ralentí de acuerdo a la temperatura del enfriante.

2) ISC Manual

Controla la velocidad de ralentí de acuerdo a los comandos basados en la velocidad de ralentí esta-blecida con el botón de fijación de ralentí localizado en el asiento del conductor.

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5. Sensores y relés

Estos detectan las condiciones de funcionamiento del motor y las condiciones de conducción del vehícu-lo. El sistema tiene dos sensores de velocidad del motor y dos sensores de posición del ahogador – puestoque éstos sensores tienen funciones particularmente importantes – de tal manea que si una función esta-blecida trabaja mal ésta no evitará que el vehículo sea conducido. (El conjunto del sensor de la posicióndel ahogador tiene dos circuitos de sensores incorporados).

Sensor NE (Sensor del ángulo del cigüeñal)

Cuando el orificio de la señal en el volante pasa el sensor, las líneas magnéticas que pasan a través de labobina del sensor cambian y el voltaje AC es generado en la bobina.

El volante tiene orificios de señal a intervalos de 7.5º pero como existe una parte que no tiene orificiosen tres lugares, hay un total de 45 orificios. Consecuentemente, hay 90 pulsaciones con dos revolucionesdel motor. Esta señal es usada para detectar la velocidad del motor y el ángulo del cigüeñal en etapas de7.5º.

Sensor auxiliar NE (Sensor de Identificación del Cilindro)

De la misma manera que con el sensor NE, lageneración de un voltaje AC por medio delcambio de las líneas magnéticas que pasan através de una bobina, es usado.

El engranaje en forma de disco en el centro delárbol de levas de la bomba de suministro tienedientes cortados a intervalos de 60º (120º delángulo del cigüeñal) así como también un di-ente adicional. Consecuentemente, se emitensiete pulsos con dos revoluciones del motor.

El pulso de referencia para el primer cilindro es reconocido desde la combinación de los pulsos NE y lospulsos auxiliares NE.

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1) Sensor de la posición del ahogador

Este es un sensor tipo Holl IC y trabaja convirtiendo el movimiento del pedal del acelerador en señaleléctrica y enviándola hacia la ECU (computador). Está instalado detrás del pedal del acelerador enla cabina y conectado hacia éste a través de una conexión. Un conjunto de sensor sencillo tiene doscircuitos de sensores incorporados.

2) Sensor de temperatura del enfriante

Este es un sensor de temperatura tipo termistor y está instalado en la caja del termostato. Conviertelos cambios de temperatura del enfriante en cambios de valor de resistencia y envía la correspondienteseñal hacia la ECU, la cual lo usa para optimizar el control de la inyección de combustible. La ECUdetecta la temperatura aplicando un voltaje al termistor, el cual está dividido en valor de resistenciadentro de la ECU y valor de resistencia del termistor.

3) Sensor de temperatura del combustible

Este es un sensor de temperatura tipo termistor y está instalado en una caja equipada en el circuito degoteo.

4) Sensor de presión del common rail

Instalado en el common rail, este sensor detecta la presión de combustible. Es un sensor de presióntipo semiconductor que utiliza las propiedades de la variación de la resistencia eléctrica producidacuando es aplicada una presión al silicón.

5) Resistor de ajuste – Q (Resistor para el ajuste de la cantidad máxima de inyección de combustible)

Puesto que el sistema no tiene una palanca de control de carga, la cantidad de inyección de combus-tible a carga total no puede ser afinada mecánicamente; en su lugar, una señal eléctrica debe ser trans-mitida hacia la ECU, indicándole para que incremente o disminuya la cantidad de combustibleinyectado a carga total.

El resistor de ajuste-Q consiste de 8 tipos de resistores fijos con diferentes valores de resistencia. LaECU usa estos valores de resistencia para determinar si es que incrementa o disminuye la cantidad deinyección de combustible a carga total.

El resistor de ajuste-Q es insertado dentro de un conector especial equipado cerca del pedal del acele-rador. Esta es una unidad sellada de tal manea que no puede ser estropeada o falsificada.

6) Sensor de la velocidad del vehículo

Puesto que éste sensor detecta la velocidad del vehículo, está montado donde sale hacia fuera de latransmisión el cable del velocímetro. Es un sensor tipo Holl IC que detecta el número de revolucionesdel cable del velocímetro.

Descripción



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6. Relés e indicadores

Los relés controlan la fuente de potencia del computador, la fuente de potencia de la bomba de suminis-tro, y otros dispositivos. Los indicadores incluyen la lámpara del FRENO DE ESCAPE, la lámpara delCHEQUEO DE MOTOR, y otros sistemas que operan los indicadores de condición.

1) Relés

Relé principal

Este relé, el cual suministra potencia a la ECU, está construido de tal manera que los puntos se cierrancuando la corriente fluye a través de la bobina.

Relé PCV

Este relé suministra potencia hacia la PCV (válvula de control de la bomba) de la bomba de suminis-tro. Está construido de tal manera que los puntos se cierran cuando la corriente fluye a través de labobina.

Descripción



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Diagnóstico del problema

Para hacer posible una reparación rápida y confiable, el sistema de common rail tiene una función de au-todiagnóstico similar a la del sistema TE y a la del governor electrónico. Cuando ocurra un problema, laECU ilumina la luz de CHEQUEO DE MOTOR, notificando al conductor que ha ocurrido un malfun-cionamiento. Al mismo tiempo, esta convierte el sistema de malfuncionamiento en código de problema,el cual es guardado de tal manera que éste pueda ser revisado con un probador de diagnóstico (DST-1) oel monitor de diagnóstico cuando el malfuncionamiento está siendo reparado.

Lo que es más, una vez que el sistema que está funcionando mal ha sido registrado, éste será guardadoaún después de que la llave del arrancador ha sido colocada en la posición ACC ó LOCK a fin de lidiarcon los malos funcionamientos que son difíciles de reproducir, tales como: desconexiones temporales delconector de cables, corto circuitos o contactos fallosos de los conectores.

Durante el trabajo de reparación, hay dos maneras de acceder al código de problema guardado por la fun-ción de autodiagnóstico: por medio del probador de diagnóstico (DST-1) o por medio del monitor dediagnóstico. Puesto que este sistema es complejo y tiene muchas partes estructurales, sin embargo, elprobador de diagnóstico (DST-1), debe ser usado como una herramienta básica de diagnóstico para undiagnóstico pronto y confiable, con el monitor de diagnóstico sirviendo como una herramienta de respal-do para el diagnóstico de problemas cuando el DST-1 no esté disponible.

Problema pasado y problema presente

Al guardar el código de problema como se ha descrito arriba nos permite diferenciar entre el problemapasado y el problema presente. El problema pasado se refiere a un malfuncionamiento que ocurrió en elpasado y fue subsecuentemente vuelto a guardar en su estado normal. El problema actual se refiere a unmalfuncionamiento que aún no ha sido guardado en su estado normal.

Comprendiendo los contenidos del problema

Además de preguntar al conductor acerca del fenómeno del problema y cómo ocurrió, usted debe confir-mar este problema por usted mismo en cuanto le sea posible.

Obteniendo información clave

¿Qué síntomas fueron usados para determinar que ocurrió el problema?

¿Cuándo la operación se volvió anormal o se detuvo?

¿Cuándo cambiaron los síntomas justo antes o después de que ocurrió el problema?

Inspección y ajuste

Inspección y ajuste del tiempo de inyección (tiempo de fijación)

Retiro e instalación de la bomba de inyección

Confirmación de la presencia del problema usando las lámparas indicadoras (lámpara de ADVERTEN-CIA, lámpara de CHEQUEO DE MOTOR)

Diagnóstico del problema usando el DST-1

Diagnóstico del problema usando el monitor de diagnóstico

Referirse al Manual de Diagnóstico y al Manual de Taller para detalles relacionados a los procedimientosarriba indicados

Descripción



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Preguntas

1. ¿Cuál de los patrones de la lámpara de CHEQUEO DE MOTOR cuando se enciende/centellea indica elmás serio problema para el motor?

2. ¿Cómo es controlada la cantidad del combustible inyectado dentro del common rail?

3. ¿Cómo es controlada la cantidad de inyección de combustible y el tiempo de inyección?

4. ¿Qué ventajas se obtiene usando la inyección piloto?

5. ¿Cuál es el propósito del obstructor de flujo?

6. ¿Cómo podemos determinar que el cilindro No. 1 está en el centro muerto superior?

7. ¿Cuál es el control FCCB?

8. ¿Cuáles son los resistors de ajuste-Q y por qué son necesarios?

Preguntas



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Preparación

Cosas a preparar

1. Manual de Taller del vehículo pertinente (motor, chasis)2. Trapos3. Juego de herramientas comunes4. Probador de diagnóstico (DST-1), monitor de diagnóstico5. Colector de cables de chequeo de la señal6. Probador digital, probador de circuito

Procedimiento de trabajo

1. Una vez que usted ha completado el trabajo preparatorio, solicite instrucciones relativas al procedimiento.

1) Chequeo preliminar usando la lámpara CHEQUEO DE MOTOR

2) Diagnóstico del problema usando el DST-1 (se muestra en pantalla el problema pasado y problemapresente, se borra el código de problemas)

3) Chequeo de la operación del sistema, ajuste, historia, etc. usando el DST-1

4) Diagnóstico del problema usando el monitor de diagnóstico (que muestra el problema pasado yproblema presente, borra el código de problema)

5) Medición del voltaje y la resistencia del circuito del sistema, sensores, válvulas e interruptores

2. Efectúe el trabajo de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de Taller.

3. Ingrese los resultados de las mediciones en la Hoja de Trabajo.

Procedimientode trabajo



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Ejercicios:

• Dadas las consideraciones relativas a la seguridad antes de iniciar el trabajo. (Trabados los neu-

máticos, colocado el tope de inclinación de la cabina).

• Diagnosticado el problema usando el DST-1.

• Confirmado que el valor del voltaje y la resistencia del circuito del sistema estén bajo condiciones

normales.

Columna de chequeo 1ro. 2do. 3ro.

(1) Preparó todos las herramientas comunes necesarias y las de diagnóstico antes de iniciar el trabajo.

(2) Efectuó el chequeo preliminar del sistema, chequeando el estado encen-

dido/apagado (0N/0FF) de la luz de chequeo del motor (CHECK ENGINE).

(3) Conectó correctamente el DST-1.

(4) Conectó correctamente el mazo de cables de chequeo de la señal.

(5) Chequeó todos los items detallados en el Manual de Taller en la Sec. 1,

chequeó el sistema y ajustó.

(6) Pudo confirmar la historia de la operación del sistema.

(7) Pudo desplegar las condiciones de operación del sistema.

(8) Pudo medir el voltaje y resistencia del circuito del sistema, sensores e

interruptores.

(9) Pudo establecer los síntomas del problema por si mismo y los chequeó

comparándolos con el código de problema que se muestra.

(10) Pudo reparar el problema de fijación y borrar el código del problema.

(11) Confirmó que el sistema estuvo normal y que se mostró ningún código de

problema.

Completó el trabajo en el tiempo prescrito.

Aprobado: _ / Reprobado: X

Fecha / / /

Distribuidor: Estudiante:

Entrenador:

[Tiempo estándar: ] Tiempo de trabajo (min.) ( ) ( ) ( )

Hoja dechequeo (1)



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Ejercicios:

• Dadas las consideraciones para la seguridad antes de iniciar el trabajo (traba en las ruedas, ase-

gurado el tope de inclinación de la cabina).

• Diagnosticado el problema usando el monitor de diagnóstico.

Columna de chequeo 1ro. 2do. 3ro.

(1) Preparó todas las herramientas comunes necesarias y las herramientas de diagnóstico antes de iniciar el trabajo.

(2) Conectó correctamente el monitor de diagnóstico.

(3) Pudo determinar la presencia de problemas por medio del código de pro-

blema. (El código de problema 1 se muestra si es que no hay problema).

(4) Estableció los síntomas del problema por sí mismo y los chequeó compa-

rando con los códigos de problemas.

(5) Pudo establecer varios síntomas de problema y diferenciarlos entre los

problemas pasados de los problemas actuales.

(6) Pudo medir el voltaje y la resistencia del circuito del sistema, los sensores

y los interruptores y usó los valores medidos para el análisis del problema.

(7) Pudo reparar el problema y borrar el código de problemas.

(8) Confirmó que el sistema estuvo normal y no se mostró en pantalla ningún

código de problema.

Aprobado: _ / Reprobado: X

Fecha / / /

Distribuidor: Estudiante:

Entrenador:

[Tiempo estándar: ] Tiempo de trabajo (min.) ( ) ( ) ( )

Hoja dechequeo (2)



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Respuestas

1. ¿Cuál de los patrones de la lámpara de CHEQUEO DE MOTOR cuando se enciende/centellea indica elmás serio problema para el motor?

El patrón es: (1) Centelleo (2) una vez (3) dos veces en secuencia.

2. ¿Cómo es controlada la cantidad del combustible inyectado dentro del common rail?

Controlado por la conexión o desconexión de la PCV (válvula de control de la bomba)de la bomba de suministro por medio de las señales eléctricas procedentes del com-putador ECU.

3. ¿Cómo es controlada la cantidad de inyección de combustible y el tiempo de inyección?

Controlado por la conexión o desconexión del inyector TWV (válvula de dos vías).

4. ¿Qué ventajas se obtiene usando la inyección piloto?

Emisiones reducidas de NOx y ruido reducido y vibración en ralentí.

5. ¿Cuál es el propósito del obstructor de flujo?

Reduce los pulsos de presión dentro de la tubería de alta presión.

Corta el pasaje del combustible y previene problemas de flujo de combustible cuandola cantidad de inyección de combustible es excesiva.

6. ¿Cómo podemos determinar que el cilindro No. 1 está en el centro muerto superior?

Determinado desde el pulso básico del cilindro No. 1, el cual es obtenido combinandolos pulsos del sensor NE y del subsensor NE.

7. ¿Cuál es el control FCCB?

Usando su propio sensor de velocidad, el control FCCB reconoce las variaciones de lavelocidad debido a las discrepancias en la cantidad de combustible inyectado dentrode cada cilindro, y éste ajusta la cantidad de combustible inyectada dentro de cada ci-lindro respectivamente.

8. ¿Cuáles son los resistors de ajuste-Q y por qué son necesarios?

Hay resistors para ajuste del rango máximo de inyección de combustible, y hay 8 tiposde resistors fijos con diferentes valores de resistencia. Puesto que no hay palanca decontrol de la carga, el rango de inyección de carga total no puede ser mecánicamenteafinado; en su lugar, una señal eléctrica es transmitida hacia la unidad de control, in-dicándole para que incremente o disminuya el rango de inyección de carga total.

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Diagnóstico del problema del sistema del common rail (P11 ...

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