Disserta..o Kary de Paivatransportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/DIS192.pdfNo entanto, para que o...

MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO

SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

1° Ten KARY DE PAIVA

SUBSÍDIOS PARA IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL PARA OPERAÇÃO DE RODOVIAS

Rio de Janeiro 2004

2

c2004

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha

Rio de Janeiro – RJ CEP: 222290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-

lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer

forma de arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre

bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que

esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações,

desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica

completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e das

orientadoras.

P149 Paiva, Kary.de Subsídios para Implementação de um Sistema de Gestão Ambiental para Operação de Rodovias / Kary de Paiva - Rio de Janeiro : Instituto Militar de Engenharia, 2004. 107 p. : il., tab. Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia – Rio de Janeiro, 2004. 1. Gestão Ambiental. 2. Rodovia. I. Instituto Militar de Engenharia. II. Título.

CDD 628

3

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

1° Ten KARY DE PAIVA SUBSÍDIOS PARA IMPLEMENTAÇÃO DE UM SISTEMA DE GESTÃO

AMBIENTAL PARA OPERAÇÃO DE RODOVIAS

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay – Ph. D. Orientadora: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D. Sc.

Aprovada em 12 de fevereiro de 2004 pela seguinte Banca Examinadora:

Profa Maria Cristina Fogliatti de Sinay - Ph. D. do IME - Presidente

Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D. Sc. do IME

Profa Suzana Kahn Ribeiro – D. Sc. da COPPE/UFRJ

Profº Cap QEM Sandro Filippo – M. C. do IME

Rio de Janeiro 2004

4

Aos meus pais, que tanto lutaram para me dar uma boa educação e formação moral, à minha esposa Daniela pela dedicação e compreensão em todos os momentos.

5

AGRADECIMENTOS

Ao Instituto Militar de Engenharia pela oportunidade de realização do Curso de

Mestrado em Engenharia de Transporte.

Aos professores do Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do IME

pelos ensinamentos transmitidos.

Às orientadoras dessa dissertação, professora Maria Cristina Fogliatti de Sinay e

Vânia Barcellos Gouvêa Campos, que acreditaram em meu trabalho e me deram a

chance de realizar um grande sonho.

À todos os amigos da turma de 2002, em particular aos amigos Isolina, Veiga,

Fernando e Chagas pelo apoio moral ao longo do mestrado.

À minha esposa Daniela pelo incentivo e apoio incondicional em todos os

momentos dessa jornada.

À todas as pessoas que direta ou indiretamente contribuíram ou torceram pelo

sucesso deste trabalho.

E, principalmente, a Deus por ter possibilitado a minha evolução intelectual e

espiritual colocando todas estas pessoas em meu caminho.

6

"Não existem princípios; apenas fatos. Não existe o bem e o mal, apenas circunstâncias. O homem superior apóia fatos e circunstâncias a fim de guiá-los. Se houvesse princípios e leis fixas, as nações não as mudaria como mudamos de camisa, e não se poderia esperar de um homem que seja mais sábio de que uma nação inteira.”

HONORE DE BALZAC,

1799 - 1850

7

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS..................................................................................... 9

LISTA DE TABELAS..................................................................................... 10

LISTA DE SIGLAS........................................................................................ 11

1 INTRODUÇÃO............................................................................. 15

1.1 Considerações Iniciais.................................................................. 15

1.2 Objetivos da Dissertação.............................................................. 15

1.3 Justificativa e Posicionamento da Dissertação............................ 16

1.4 Estrutura do Trabalho................................................................... 17

2 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL – SGA............................. 19


2.2 A Evolução da Consciência Ambiental no Mundo........................ 21

2.2.1 A Evolução da Gestão Ambiental no Brasil.................................. 25

2.3 Sistema de Gestão Ambiental: Conceitos e Evolução................. 28

2.3.1 Estrutura de um Sistema de Gestão Ambiental........................... 31

2.3.2 Ferramentas de Apoio à Gestão Ambiental................................. 33

2.4 Considerações Finais................................................................... 38

3 OPERAÇÃO RODOVIÁRIA......................................................... 39


3.2 Síntese Histórica do Transporte Rodoviário no Mundo................ 40

3.2.1 Evolução Histórica dos Transportes Rodoviários no Brasil.......... 42

3.2.2 A Concessão de Rodovias no Brasil............................................ 45

3.3 Atividades da Operação Rodoviária............................................. 47

3.3.1 Atividades de Fiscalização........................................................... 47

3.3.2 Atividades de Controle................................................................. 49

3.3.3 Obras Rodoviárias........................................................................ 52

3.3.4 Atendimento de Emergência........................................................ 54

3.3.5 Atendimento ao Usuário............................................................... 55

8

3.3.6 Arrecadação de Pedágio.............................................................. 57


4 PASSIVO AMBIENTAL DE RODOVIAS .................................... 58


4.2 Conceitos de Passivo Ambiental.................................................. 59

4.3 Caracterização do Passivo Ambiental Associado à Operação Rodoviária....................................................................................

63

4.4 Componentes do Passivo Ambiental Associado à Operação Rodoviária....................................................................................

65

4.4.1 Componentes do Passivo Ambiental ou Alterações Ambientais de Origem Natural........................................................................

66

4.4.2 Componentes do Passivo Ambiental ou Alterações Ambientais de Origem Antrópica.....................................................................

68


5 PROPOSTA DE SGA PARA A OPERAÇÃO DE RODOVIAS.... 81


5.2 Proposta de SGA para a Operação de Rodovias......................... 82


6 INDICADORES AMBIENTAIS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO..............................................................................

85

6.1 Introdução a Indicadores Ambientais: Antecedentes Históricos.. 85

6.2 Evolução dos Indicadores Ambientais.......................................... 88

6.3 Características de Indicadores Ambientais.................................. 89

6.4 Elaboração de Padrões ou Limites Ambientais............................ 91

6.5 Proposta de Indicadores Ambientais para Rodovias.................... 92


7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ..................................... 98

7.1 Introdução..................................................................................... 98

7.2 Conclusões .................................................................................. 98

7.3 Recomendações .......................................................................... 99

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................ 101

9

LISTA DE FIGURAS

FIG.2.1 Foto de Satélite – Disputa de Espaços……………………………. 34

FIG.3.1 Carro de Boi………………………………………………………….. 41

FIG.3.2 Locomotiva à Vapor…………………………………………………. 41

FIG.3.3 Pesagem de Veículos................................................................... 48

FIG.3.4 Fiscalização do Transporte de Carga........................................... 48

FIG.3.5 Execução de Obra Próximo à Rodovia........................................ 50

FIG.3.6 Centro de Controle Operacional................................................... 51

FIG.3.7 Monitoração da Via....................................................................... 51

FIG.3.8 Conservação da Pista de Rolamento........................................... 52

FIG.3.9 Manutenção de Ponte.................................................................. 53

FIG.3.10 Duplicação da Rodovia................................................................. 54

FIG.3.11 Avaria na Plataforma por Movimentação de Massa..................... 54

FIG.3.12 Atendimento Mecânico................................................................. 55

FIG.3.13 Atendimento Médico..................................................................... 56

FIG.3.14 Pórtico para Comunicação com o Usuário................................... 56

FIG.3.15 Arrecadação de Pedágio.............................................................. 57

FIG.4.1 Erosão do Tipo Boçoroca............................................................. 66

FIG.4.2 Queda de Blocos.......................................................................... 68

FIG.4.3 Avaria na via por Degradação do Solo......................................... 69

FIG.4.4 Erosão com Interferência na Via.................................................. 70

FIG.4.5 Assoreamento de Bueiro.............................................................. 70

FIG.4.6 Desmatamento da Faixa de Domínio........................................... 72

FIG.4.7 Pedreira Abandonada................................................................... 72

FIG.4.8 Depósito Irregular de Lixo............................................................ 73

FIG.4.9 Acidente com Ônibus................................................................... 74

FIG.4.10 Operação de Máquinas em Área Residencial.............................. 75

10

LISTA DE TABELAS

TAB.3.1 Estatísticas do Modal Rodoviário no Brasil……………………….. 44

TAB.3.2 Situação da Malha Rodoviária Brasileira………………………….. 46

TAB.4.1 Impactos Ambientais da Operação Rodoviária............................ 75

TAB.6.1 Tipos de Indicadores Ambientais................................................. 90

TAB.6.2 Proposta de Indicadores Ambientais............................................ 96

11

LISTA DE SIGLAS

ANA Agência Nacional de Águas

ANTT Agência Nacional de Transporte Terrestre

API American Petroleum Institute

BID Banco Interamericano de Desenvolvimento

BIRD Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento

CCO Centro de Controle Operacional

CDS Comissão de Desenvolvimento Sustentável

CEROI Cities Environment Reports on the Internet

CMA Chemical Manufactures Association

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

CTB Código de Trânsito Brasileiro

DBO Demanda Bioquímica de Oxigênio

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagens

DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura Terrestre

EEA European Environmental Agency

EIA Estudos de Impactos Ambientais

EMAS Eco-Management and Audit Scheme

EMS Environmental Management System

EPA Environmental Protection Agency

EPIA Estudo Prévio de Impacto Ambiental

FRN Fundo Rodoviário Nacional

IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente

ISO International Standardization Organization

NEPA National Environmental Policy Act

NEPP Netherlands Environmental Politic Plan

OECD Organization for Economic Cooperation and Development

ONG Organizações não Governamentais

ONU Organização das Nações Unidas

PER Programa de Exploração Rodoviária

12

PNMA Política Nacional do Meio Ambiente

PNUMA Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente

PNRA Política Nacional de Recursos Hídricos

PROCOFRE Programa de Concessão de Rodovias

RIMA Relatório de Impacto no Meio Ambiente

SEMA Secretaria Especial do Meio Ambiente

SEMAM Secretaria do Meio Ambiente da Presidência da República

SGA Sistema de Gestão Ambiental

SISNAMA Sistema Nacional do Meio Ambiente

SINIMA Sistema Nacional de Informação sobre o Meio Ambiente

STEP Strategies for Today’s Environmental Partnership

UNCSD United Nations Commission for Sustainable Development

UNEP United Nations Environmental Program

US EPA United States Environmental Protection Agency

WRI World Resources Institute

13

RESUMO

A operação de empreendimentos rodoviários têm levado a situações de degradação ambiental na faixa de domínio da rodovia, causando prejuízos ao próprio empreendimento e propiciando impactos ambientais, que geralmente extrapolam a área de influência direta do projeto.

Isso acarreta a redução da qualidade de vida da população lindeira, a elevação significativa e desnecessária dos custos associados ao empreendimento, bem como a redução dos benefícios gerados pelo mesmo. Medidas corretivas tendem a exigir elevado custo financeiro e social, pois os recursos necessários são normalmente vultosos, culminando em um desempenho freqüentemente insatisfatório.

A fim de criar alternativas que possam eliminar ou mitigar os impactos ambientais gerados na operação da rodovia, este estudo se propõe a fornecer subsídios para o desenvolvimento e a implantação de Sistema de Gestão Ambiental para o serviço de transporte rodoviário.

Para tanto, foram selecionados indicadores da qualidade ambiental da área de influência direta do serviço, determinados padrões a serem respeitados e identificadas formas de quantificação/ qualificação destes indicadores.

No entanto, para que o sistema de gestão ambiental fosse proposto, fez-se necessário o estudo das atividades da operação rodoviária, a identificação e a caracterização do passivo ambiental associado à mesma, assim como a seleção de indicadores ambientais para avaliar e monitorar a qualidade ambiental da área de influência da rodovia.

O presente trabalho constitui, portanto, uma ferramenta útil ao sistematizar os procedimentos que viabilizam a implementação de um Sistema de Gestão Ambiental, representando um grande benefício não só para os órgãos governamentais que podem controlar seus concessionados, mas sobretudo para as empresas do setor, já que por meio de sua adoção, tornar-se-ão capazes de gerenciar o seu desempenho ambiental.

14

ABSTRACT

Environmental degradation upon the highway domain’s band results from the operation of road enterprises, causing damages to the proper enterprise and generating environmental impacts that generally surpass the project direct influence’s area.

Accordingly, those aspects reduce bordering population’s quality of life, rise the costs associated to the enterprise, as well as reduce the benefits that could be obtained from its implementation. Corrective measures tend to demand elevated financial and social cost, therefore the necessary resources are normally high, culminating in a frequently unsatisfactory performance.

In order to create alternatives that can eliminate or mitigate the environmental impacts upon the highway operation, this study provides the subsidies to the development and implantation of an Environmental Management System - EMS.

For in such a way, environmental indicators related to the direct influence’s area of the service have been selected, as well as have been also established standards to be respected and identified proper ways to quantify and qualify those indicators.

However, with the aim of proposing such EMS, it has been necessary to study the activities that compose road’s operation, to identify and characterize the environmental liabilities associated to it, as well as to select environmental indicators to evaluate and monitor the environmental quality of the highway influence’s area.

The present work constitutes, therefore, a useful tool, since it systemizes the procedures that lead up to an EMS implementation, representing a great benefit not only for the governmental organs that can control the managers of the concessions, but over all for the companies that will be able to manage its environmental performance by the EMS execution.

15

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O transporte é a atividade que torna possível a integração dos diversos setores

da economia, agregando valor de tempo e espaço aos bens e satisfazendo as

crescentes demandas por viagens da sociedade atual. Um sistema eficaz de

transportes é essencial para o crescimento de um país, correspondendo ao vetor de

ocupação do solo e de desenvolvimento das principais cidades do mundo.

Sob a ótica do progresso e em função de parâmetros sócio-econômicos foram

construídas, no passado, centenas de estradas sem que fosse levado em

consideração o impacto que as mesmas causariam no ambiente. Desse modo,

atribuiu-se às gerações atuais a responsabilidade por gerenciar e recuperar toda

degradação da qualidade ambiental causada ao longo daqueles anos.

Nas décadas de 60 e 70, em virtude das graves ameaças ao meio ambiente e do

possível esgotamento dos recursos naturais, a sociedade passou a dar mais

atenção ao problema da poluição. Com o aumento da conscientização mundial

acerca da fragilidade dos ecossistemas terrestres, formou-se uma nova consciência

ambiental, caracterizada como um dos princípios fundamentais do homem moderno.

Essa nova consciência, fez com que a conservação ambiental, ao longo da

década de 90, se convertesse em um dos fatores de maior influência nos hábitos da

sociedade, fazendo com que os Estados e as organizações privadas começassem a

exigir e a apresentar soluções para compatibilizar suas atividades com a

conservação da natureza.

Considerando a importância do modo rodoviário no cenário nacional de

transportes, o crescimento da frota de veículos e o péssimo estado de conservação

das estradas federais, é imprescindível que as atividades potencialmente poluidoras,

como é o caso da operação deste modal, sejam melhor gerenciadas.

1.2 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO

Esta dissertação tem como objetivo fornecer subsídios para a elaboração de

Sistema de Gestão Ambiental para a operação de rodovias.

16

Este estudo consiste na estruturação de um Sistema de Gestão Ambiental, na

escolha de indicadores da qualidade ambiental da área de influência direta do

serviço e na identificação de processos de quantificação/ qualificação destes

indicadores.

O Sistema de Gestão Ambiental proposto será de utilidade tanto para os órgãos

governamentais que poderão controlar seus concessionados, quanto para as

próprias empresas do setor, como forma de controlar seu desempenho ambiental.

1.3 JUSTIFICATIVA E POSICIONAMENTO DA DISSERTAÇÃO

Organizações de todos os tipos estão cada vez mais preocupadas em atingir e

demonstrar um bom desempenho ambiental, controlando os impactos de suas

atividades ou serviços no meio ambiente.

Este comportamento se insere no contexto de uma legislação cada vez mais

exigente, a partir do desenvolvimento de políticas econômicas destinadas à proteção

ambiental.

Neste contexto, destaca-se a Lei Nº 10.233, de 5 de junho de 2001 que

determina a compatibilização dos transportes com a preservação da natureza,

reduzindo os níveis de poluição sonora e de contaminação atmosférica, do solo e

dos recursos hídricos.

Do mesmo modo, ressalta-se também a Política Ambiental do Ministério dos

Transportes (2002) que preconiza o respeito às necessidades de preservação do

meio ambiente e considera como diretriz ambiental, a gestão ambiental dos sistemas

de transportes.

Por fim, o termo de cooperação técnica celebrado pelo Ministério dos

Transportes e o Ministério do Meio Ambiente prevê a aplicação de novos

instrumentos de comando e controle, incluindo Sistemas de Gestão e de Auditoria

Ambiental voltados para o setor de transportes.

Finalmente, a gestão ambiental de rodovias está em consonância com os

objetivos da Agenda 21, constituindo o primeiro passo para a adequação do

gerenciamento viário às normas ISO 14000.

17

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Esta dissertação encontra-se dividida em sete Capítulos, descritos a seguir:

Capítulo 1 – Introdução: Após algumas considerações iniciais apresenta-se o

objetivo e a justificativa do presente estudo. Por fim, descreve-se a forma segundo a

qual está estruturada a dissertação.

Capítulo 2 – Sistema de Gestão Ambiental: Neste Capítulo expõem-se os fatos

que motivaram a sociedade a exigir das organizações a implementação de sistemas

de gestão ambiental. É apresentada a evolução da consciência ambiental e do

gerenciamento das questões ambientais no mundo e é definido e caracterizado um

sistema de gestão ambiental.

Capítulo 3 - Operação Rodoviária: Neste Capítulo apresenta-se uma síntese

histórica da evolução dos transportes rodoviários no Mundo, com destaque para a

evolução do modo no Brasil, seguido da abordagem dos fatores que levaram à

adoção do modelo de concessão da operação de rodovias no País. Por fim, são

feitas considerações sobre as atividades que integram a operação de rodovias,

destacando-se seus reflexos no meio ambiente.

Capítulo 4 – Passivo Ambiental de Rodovias: Neste Capítulo conceitua-se e

caracteriza-se o passivo ambiental associado à operação de rodovias, bem como

são propostas medidas de prevenção e de remediação que consideram além da

própria rodovia, os impactos ambientais da área de influência direta e os eventos

externos que afetam a área de domínio da rodovia. Tais medidas podem ser

implementadas na fase de operação do empreendimento, por meio de instrumentos

de planejamento e gestão ambiental.

Capítulo 5 – Proposta de Sistema de Gestão Ambiental para a Operação de Rodovias: Neste Capítulo é apresentada uma proposta contendo as etapas que

integram o sistema de gestão ambiental para a operação de rodovias.

Capítulo 6 – Indicadores Ambientais: Neste Capítulo são definidos e

18

caracterizados os indicadores ambientais, especificando-se as categorias e os tipos

de indicadores existentes, bem como orientando-se acerca de sua geração, seleção,

análise e gestão. Ao final, são apresentados exemplos de indicadores ambientais

para a gestão ambiental de rodovias.

Capítulo 7 – Conclusões e Recomendações: Neste capítulo são apresentadas

as considerações finais acerca da presente dissertação, bem como são propostas

algumas sugestões para a elaboração de estudos posteriores.

19

2 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL - SGA

O progresso experimentado pela humanidade neste último século foi, sem

dúvida, superior a todo progresso do homem em sua história e, paradoxalmente,

cada passo dado no campo da ciência resultou, de algum modo, em agressões ao

meio ambiente. Não se pode esquecer que, apesar de toda a tecnologia e dos

avanços para o espaço sideral, o lugar comum do homem continua ainda sendo a

biosfera.

Para que se entenda o verdadeiro papel do homem como ser vivo e social é

preciso compreender e respeitar as limitações que a natureza impõe à sua

existência. Surge então, a gestão ambiental ou processo de articulação das ações

dos diferentes agentes sociais que interagem em um dado espaço que visa garantir,

com base em princípios e diretrizes previamente acordados/ definidos, a adequação

dos meios de exploração dos recursos ambientais – naturais, econômicos e sócio-

culturais – às especificidades do meio ambiente. (IBAMA, p.16, 1995)

Neste capítulo expõem-se os fatos que motivaram a sociedade a exigir das

organizações a implementação de sistemas de gestão ambiental. Apresenta-se a

evolução da consciência ambiental e do gerenciamento das questões ambientais no

mundo. Além disso, é definido e caracterizado um sistema de gestão ambiental,

abordando os modelos de gerenciamento importantes e conceituando-se os

principais instrumentos de apoio à gestão ambiental.

2.1 CONSIDERACÕES INICIAIS

A exploração dos recursos naturais evoluiu com a história do homem sobre a

face da Terra. O homem primitivo era nômade, sua economia baseava-se na caça,

na pesca e na coleta, suas migrações não abrangiam longas distâncias. Com o

advento da agricultura, o homem tornou-se sedentário e após a produção e o

domínio do fogo suas ações passaram de fato a interferir e a alterar a natureza em

favor de sua subsistência, de sua proteção e de seu conforto.

Com uma grande capacidade imaginativa e inventiva, o homem conseguiu ao

longo de sua história tornar-se cada vez mais independente do seu ambiente

natural. Em contrapartida, ficou cada vez mais agressiva a sua atuação sobre o meio

20

ambiente. Tal agressão só começou a ganhar projeção mundial após a Revolução

Industrial (1800), a partir da consolidação da sociedade de consumo.

Com a melhoria das condições de vida proporcionada pelo progresso da

medicina e pela evolução da ciência, o problema do crescimento populacional se

agravou. A população mundial aumentou assustadoramente de 2,4 bilhões em 1950

para 6 bilhões em 2000 (BRAGA, p.2, 2002) crescendo, como conseqüência, a

demanda por recursos naturais. O resultado deste binômio associado ao

desenvolvimento tecnológico foi, sem dúvida, o desmesurado poder do homem no

sentido de interferir na natureza.

A exploração econômica irracional dos bens naturais tem resultado em

modificações relevantes em rios, lagos e florestas, promovendo a destruição em

larga escala dos recursos naturais e de espécies animais e vegetais. As emissões

atmosféricas têm causado consideráveis mudanças climáticas como o efeito estufa e

o crescimento do buraco na camada de ozônio. O lixo, em suas diferentes formas,

tem contribuído para a poluição das reservas de água doce e para a degradação do

solo. A superpopulação tem contribuído ainda para aumentar a pobreza, promover o

crescimento desordenado das cidades e acentuar as desigualdades sociais.

A possibilidade de uma catástrofe ecológica, o superpovoamento e o

esgotamento dos recursos naturais são temas que despertam grande apreensão na

atualidade. Se por um lado é inegável o estágio de evolução alcançado pela

humanidade, por outro, apesar de se estar no início do século XXI, é bem verdade

que o homem ainda age de maneira egoísta e irresponsável. Nem todo o

conhecimento conquistado ao longo dos últimos séculos foi capaz de convencê-lo

acerca da necessidade de uma mudança de postura para com o meio ambiente.

Observa-se, assim, que o grande problema da civilização moderna é o fato de

não ter percebido que ainda depende da natureza, ao menos em termos globais,

porque não é possível produzir artificialmente todo o oxigênio necessário à

manutenção da atmosfera, nem tampouco reproduzir os ciclos naturais da água de

modo a garantir a estabilidade do clima ou a constância das chuvas e a amenidade

da temperatura.

BRANCO (p.25, 1997) observa que “não basta conservar as espécies vivas, é

preciso manter seu equilíbrio e o equilíbrio do conjunto de seres vivos, que constitui

um sistema perfeitamente integrado pois, um simples desequilíbrio pode levar à

perda de todo esse sistema”.

21

A utilização dos recursos naturais é tão essencial a todas as formas de vida

quanto a sua preservação. Neste dilema, observa-se que a solução é buscar um

modelo de desenvolvimento que se coadune com a preservação da fauna, da flora,

dos rios e do ar.

A seguir serão apresentados os principais eventos internacionais que

contribuíram para a formação da doutrina ambiental, bem como será destacado o

modo pelo qual estes eventos influenciaram a política ambiental no mundo.

2.2 A EVOLUÇÃO DA CONSCIÊNCIA AMBIENTAL NO MUNDO

Com o advento da máquina a vapor e, posteriormente, da máquina à combustão

interna, o homem passou a interferir severamente no meio ambiente. Contudo, até a

década de 50, essas degradações limitavam-se a determinadas regiões do planeta.

A partir de então, como efeito da globalização, os impactos foram se intensificando e

ganhando maior mobilidade até que deixaram, definitivamente, de ter fronteiras. Este

fato tornou-se fonte de preocupação por parte dos governos, que se viram obrigados

a questionar o modelo de desenvolvimento que vinha sendo adotado e tomar

medidas que pudessem conter os efeitos negativos do mesmo.

A capacidade de auto-regulação e adaptação dos ecossistemas foi posta à

prova com os acidentes de proporções globais e catastróficas ocorridos

especialmente a partir da década de 60. Por exemplo, o vazamento do

superpetroleiro Torrey Canyon (1967) provocando o fenômeno conhecido por maré

negra e o caso da liberação acidental de uma nuvem tóxica pela indústria ICMESA

sobre a cidade Italiana de Seveso (1976), desencadearam uma onda de reflexão por

parte da comunidade científica a respeito da relação do homem com o ambiente

(SOARES, p.685, 2001). Estes estudos concluíram que os ecossistemas terrestres

são bem mais frágeis do que se imaginara e demandaram uma série de ações por

parte dos governos com relação à proteção ambiental. O caso Torrey Canyon, por

exemplo, provocou a adoção imediata da Convenção do Mar do Norte e de duas

outras convenções internacionais, a primeira relativa à responsabilidade civil e a

segunda relativa à intervenção em alto-mar nos casos de acidente com

derramamento de óleo.

Em abril de 1968, um grupo, formado por cientistas, filósofos, industriais e

economistas de diversas nacionalidades dos países do primeiro mundo, reuniu-se

22

na Academia dei Licei, em Roma, para discutir Our Common Future (Nosso Futuro

Comum). Ainda neste mesmo ano, teve início na Europa um movimento que se

preocupava com os problemas ambientais, denominado “Clube de Roma”. Seus

participantes – especialistas de várias áreas do conhecimento humano – reuniram-

se para discutir a crise daquele momento e as crises futuras da humanidade.

Em 1969, os Estados Unidos destacaram-se como o primeiro País a instituir uma

Lei de Política Ambiental, a National Environmental Policy Act – NEPA, cujo objetivo

era estabelecer diretrizes para a questão ambiental. No ano seguinte é criada a

Environmental Protection Agency – EPA para funcionar como um corpo de controle

ambiental responsável pela administração e execução dos programas federais de

controle e contaminação ambiental. Essa estrutura política-administrativa serviu de

modelo para a elaboração e implementação de políticas ambientais em diversos

países.

As políticas editadas antes da década de 70 caracterizavam-se por uma ótica

essencialmente corretiva já que buscavam a reparação do dano e não na prevenção

do mesmo.

Em 1972, o Clube de Roma publicou o seu relatório The Limits of Growth (Os

Limites do Crescimento), onde se alertava para o fato de que a humanidade teria,

obrigatoriamente, um limite de crescimento em virtude do modelo econômico

praticado até então qual seja, o consumo exacerbado e altamente concentrado em

poucas nações. Poucos meses depois, realizou-se em Estocolmo, Suécia, a

Conferência da ONU sobre o Ambiente Humano, responsável pela elaboração do

documento intitulado "Declaração sobre o Ambiente Humano".

Nessa Conferência, foram aprovados 25 princípios fundamentais que orientam

as ações internacionais na área ambiental, assim como a valorização do homem no

ambiente como ser que o transforma, mas que depende dele para sobreviver. Além

disso, foi introduzido o conceito de eco-desenvolvimento, que defendia o

crescimento baseado nas potencialidades de cada ecossistema, considerando a

participação da comunidade local, a diminuição do desperdício e a reciclagem dos

resíduos.

As duas crises de petróleo, ocorridas em 1973 e 1979, evidenciaram a

vulnerabilidade das nações frente à escassez de recursos naturais e contribuíram

para que as políticas editadas a partir da década de 80 adotassem posturas mais

preventivas. Um bom exemplo das políticas deste período foi a Diretiva Seveso nº

23

82/501 de 24/6/1982, instituída após o acidente ocorrido na cidade de Seveso

(mencionado anteriormente), constituindo um modelo de norma para a prevenção de

acidentes industriais.

Em 1975, os organismos internacionais de financiamento tais como o Banco

Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o Banco Internacional para

Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), condicionaram a liberação de crédito à

elaboração de estudos de impacto ambiental.

Em 1982, como resultado da Conferência de Estocolmo, surgiu o Programa das

Nações Unidas para o Meio Ambiente – PNUMA, com sede em Nairobi, com o

propósito de descrever, em um só documento, todas e quaisquer atividades relativas

à proteção ambiental.

Em 1983, a Organização das Nações Unidas – ONU encomendou à Comissão

Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, um relatório ambiental

denominado Our Common Future, que introduziu pioneiramente, em 1987, o

conceito de desenvolvimento sustentável, qual seja: “A Humanidade tem a

capacidade de atingir o desenvolvimento sustentável, ou seja, de atender às

necessidades do presente sem comprometer a capacidade das futuras gerações de

atender às próprias necessidades.” (CMMAD, p.9, 1991).

MAGRINI (1992) observa que a gestão ambiental nas décadas de 70 e 80 foi

praticada pelo Estado através da aplicação dos chamados instrumentos de comando e controle, dentro de um encaminhamento de política ambiental

essencialmente centralizada. Durante essas décadas, a política e a gestão

ambiental foram marcadas por fortes conflitos, conflitos entre interesses públicos e

privados, conflitos de competências dentro do próprio Estado e conflitos entre

empresas, Estado e sociedade civil.

Duas décadas depois da Conferência de Estocolmo, representantes de países

de todo o mundo se reuniam pela segunda vez para debater e propor formas de

desenvolvimento sustentável, desta vez no Rio de Janeiro. A Conferência das

Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, ou simplesmente Rio 92,

cujos principais objetivos foram: identificar estratégias regionais e globais para ações

referentes às principais questões ambientais, examinar a situação ambiental do

mundo e as mudanças ocorridas, bem como analisar estratégias de promoção do

desenvolvimento sustentado e de eliminação da pobreza nos países em

desenvolvimento.

24

A Rio 92 resultou em ações significativas pela aprovação de 5 documentos:

Carta do Rio, que estabelece 27 princípios que devem guiar a relação entre o

homem e a natureza; Agenda 21, um programa de ação global bastante abrangente,

que em seus 40 capítulos define metas para algumas das principais questões

ambientais do planeta; Declaração de Princípios sobre Florestas; Convenção sobre

Diversidade Biológica e a Convenção-Quadro sobre Mudanças Climáticas, que

previam um conjunto de metas a serem atingidas pelos países industrializados.

Para acompanhar os desdobramentos desses acordos, em especial os

resultados da implementação da Agenda 21, foi criada, em 1993, a Comissão de

Desenvolvimento Sustentável (CDS). A atuação do novo comitê da ONU promoveu

parcerias importantes entre ONG e governos e a criação de comissões e planos

nacionais de desenvolvimento sustentável. Apesar dos avanços, algumas das

principais mudanças planejadas na Rio 92 foram dificultadas pela reviravolta da

economia mundial na década de 90.

A Sessão Especial da Assembléia Geral das Nações Unidas que avaliou em

1997 os cinco anos da Conferência do Rio concluiu que pouco se havia avançado no

combate à pobreza e na promoção da eqüidade social, bem como algumas das

políticas traçadas, como a transferência de tecnologia e a redução dos níveis de

produção e consumo, tinham sido um fracasso.

Por outro lado, foram obtidos vários avanços científicos na produção de

tecnologias mais limpas e uma maior conscientização ambiental por parte das

organizações produtivas, donde podem ser destacadas algumas novas posturas no

campo do gerenciamento ambiental, quais sejam: o avanço de atitudes pró-ativas, o

avanço da eco-diplomacia com a realização de um número maior de convenções

sobre problemas ambientais globais, o resgate das ações pontuais em detrimento ao

processo de globalização e a reação da sociedade com a valorização das empresas

ambientalmente responsáveis.

Em 2000, a CDS sugeriu a realização de uma nova conferência mundial, desta

vez sobre desenvolvimento sustentável, realizada em Joanesburgo no ano de 2002.

Das reuniões oficiais da Cúpula de Joanesburgo, resultaram dois documentos

principais: uma declaração política, que expressa os compromissos e os rumos para

implementação do desenvolvimento sustentável e um plano de ação, que estabelece

metas e ações de forma a guiar a implementação dos compromissos assumidos

pelos países. (JURAS, p.3, 2002)

25

Atualmente, as políticas ambientais desenvolvidas procuram conciliar o

desenvolvimento com o uso sustentável dos recursos naturais, integrando os

instrumentos de comando e controle tradicionalmente aplicados, aos instrumentos econômicos. Além disso, busca-se a integração dos agentes públicos e privados na

gestão dos recursos naturais objetivando-se a implementação de ações conjuntas

de preservação ambiental.

2.2.1 A EVOLUÇÃO DA GESTÃO AMBIENTAL NO BRASIL

O gerenciamento das questões ambientais no Brasil evoluiu no tempo como

resultado do entendimento das relações do homem com o ambiente e das

conjunturas políticas e econômicas pelas quais passou. Esta evolução, segundo

MOREIRA (p.35, 2001), encontra-se dividida em três fases: a primeira, denominada

fase da alienação, ocorrida antes dos anos 70, a segunda, conhecida como fase da

gestão ambiental passiva, que vigorou nas décadas de 70 e 80 e a terceira fase, a

da gestão ambiental pró-ativa, que se deu a partir dos anos 90.

A primeira fase caracterizou-se pela industrialização com base na substituição

de importações. Nesse período, o País foi dotado de instrumentos legais e de

órgãos públicos responsáveis pelas áreas de saneamento, de conservação e

preservação do patrimônio natural, histórico e artístico e por soluções de problemas

provocados por secas e enchentes.

Em face dessas exigências, as organizações responderam, inicialmente, com

medidas paliativas como a instalação de equipamentos de controle de poluição, que,

a despeito de seu alto custo, mostraram-se insuficientes para resolver o problema da

aceleração da degradação.

Os grandes acidentes ambientais, as crises do petróleo e o surgimento das

primeiras organizações não-governamentais motivaram várias ações em defesa do

meio ambiente, das quais pode-se destacar a Conferência de Estocolmo (1972) que,

após revelar a fragilidade da vida humana na Terra, gerou repercussões em todas

as partes do mundo. Estes fatos incidiram no Brasil, que entrou na fase da gestão

ambiental passiva criando a Secretaria Especial do Meio Ambiente (SEMA), pelo

Decreto nº 73.030, de 30 de outubro de 1973, que se propôs a discutir junto à

opinião pública as questões ambientais, fazendo com que as pessoas se

preocupassem mais com o meio ambiente e evitassem atitudes predatórias. No

26

entanto, à SEMA não foi atribuído poder de polícia para atuar na defesa do meio

ambiente.

O Governo Federal, por intermédio da SEMA, instituiu pela Lei 6.938, de 31 de

agosto de 1981, a Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA), por meio da qual foi

constituído o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) e instituído o

Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental. Por

esse Cadastro, foram definidos os instrumentos para a implementação da Política

Nacional, dentre os quais o Sistema Nacional de Informações sobre o Meio

Ambiente (SINIMA).

Juntamente com a Política Nacional do Meio Ambiente, foram aprovados os

seguintes instrumentos de gestão: estabelecimento de padrões de qualidade

ambiental, zoneamento ambiental, avaliação de impactos ambientais e

licenciamento de atividades potencialmente poluidoras. Foi criado, também, o

Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) que tem poderes para

regulamentar, estabelecendo padrões de qualidade ambiental. A Constituição Federal, promulgada em 5 de outubro de 1988, foi também um

passo decisivo para a formulação da política ambiental brasileira. Pela primeira vez

na história de uma nação, uma constituição dedicou um capítulo inteiro ao meio

ambiente, dividindo entre o governo e a sociedade, a responsabilidade pela sua

preservação e conservação. A partir daí, foi criado o programa “Nossa Natureza”,

que estabeleceu diretrizes para a execução de uma política ampla de proteção

ambiental.

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

(IBAMA) foi criado pela Lei nº 7.735/89, a partir da fusão de quatro entidades

brasileiras da área ambiental: Secretaria Especial do Meio Ambiente (SEMA),

Superintendência da Borracha (SUDHEVEA), Superintendência da Pesca

(SUDEPE) e o Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal (IBDF).

Em decorrências das medidas adotadas pelo governo nesse período, as

organizações tiveram que modificar seus processos de produção a fim de

demonstrar sua preocupação com o meio ambiente, suas ações pró-ativas e

criativas. Passaram, então, a atuar na busca da redução dos resíduos e efluentes,

poupando energia, reciclando materiais, utilizando os rejeitos de sua produção. No

entanto, apesar dos esforços dedicados ao cumprimento da legislação, a redução do

impacto na saúde ambiental e a conservação ambiental nem sempre foram

27

alcançados, e mesmo quando isso ocorreu, os custos foram altos e os benefícios

algumas vezes questionáveis.

A terceira fase, no que se refere à gestão ambiental pública, caracterizou-se

como um período em que o governo procurou “colocar ordem na casa”, por meio da

edição de normas e procedimentos, bem como pela criação de órgãos cujas

competências estariam intimamente ligadas ao tema. O poder público a partir de

1988 passou a estabelecer as bases da política ambiental brasileira.

Assim, em 1990 foi criada a Secretaria do Meio Ambiente da Presidência da

República (SEMAM) que tinha o IBAMA como o órgão gerenciador da questão

ambiental, responsável por formular, coordenar, executar e fazer executar a Política

Nacional do Meio Ambiente e de preservação, conservação e uso racional,

fiscalização, controle e fomento dos recursos naturais renováveis.

Em 1992, fruto da preocupação com a repercussão internacional das teses

discutidas na Conferência Mundial sobre o Meio Ambiente, foi criado pioneiramente

no Brasil o Ministério do Meio Ambiente (MMA) órgão de hierarquia superior que

objetiva estruturar e coordenar a política ambiental no país e integrar os diversos

organismos que tratam dessas questões no governo.

Dentre as medidas tomadas pelo MMA, pode-se destacar a instituição da

Política Nacional de Recursos Hídricos (PNRH) pela Lei nº 9.435/97, cujo intuito era

de ordenar a exploração dos recursos naturais, além de criar também o Sistema

Nacional de Recursos Hídricos. No ano seguinte, foi editada a Lei de Crimes

Ambientais nº 9.605/98, a qual dispõe de maneira consolidada sobre as sanções

penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio

ambiente. Por fim, instituindo uma nova fase na gestão dos recursos naturais, a Lei

nº 9.984/00, criou a Agência Nacional de Águas (ANA), entidade federal responsável

pela implementação da Política Nacional de Recursos Hídricos e pela coordenação

do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos.

Como resultado das pressões exercidas pelo governo, empresas ou

organizações privadas mobilizaram-se criando instrumentos de resposta como: selo

verde, auditorias ambientais e atuação responsável. Tal postura deveu-se não

somente às pressões do governo, mas também a descoberta de que investir em

meio ambiente pode gerar diversos benefícios como: melhor acesso ao mercado, à

seguros e capital de baixo custo, além de maior eficiência no processo produtivo e

melhoria na imagem pública, ou seja, redução de custos e aumento do lucro.

28

2.3 SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL: CONCEITOS E EVOLUÇÃO

Pelo exposto, verificou-se que esta nova forma de conduzir os assuntos relativos

ao meio ambiente ficou conhecida como gestão ambiental que, conforme a NBR ISO

14001 (publicada em 1996) é “parte do sistema de gestão global da organização que

inclui a estrutura organizacional, atividades de planejamento, responsabilidades,

práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar,

atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental, consistindo, em última

análise, na forma pela qual a organização gerencia suas atividades visando à

otimização do desempenho ambiental”.

VITERBO JÚNIOR (p.51, 1998), por sua vez, define gestão ambiental como a

“forma como uma organização administra as relações entre suas atividades e o meio

ambiente que as abriga, observadas as expectativas das partes interessadas”.

VALLE (p.69, 2002) estabelece que gestão ambiental “consiste em um conjunto

de medidas e procedimentos bem-definidos que, se adequadamente aplicados,

permitem reduzir e controlar os impactos introduzidos por um empreendimento sobre

o meio ambiente”

Analisando-se essas definições, observa-se que o gerenciamento ambiental é

parte da gestão global da organização, no entanto, não está dissociado desta. Por

fim, a definição de Viterbo Júnior encerra o conceito mais moderno de

gerenciamento, ressaltando a necessidade de implementação de um modelo

baseado na gestão participativa que visa atender os interesses das partes, ou seja:

o governo, a organização e as comunidades afetadas.

As primeiras iniciativas de desenvolvimento de modelos de sistemas de gestão

ambiental surgiram a partir da década de 80. Dentre elas destacam-se: Responsible

Care Program, STEP, BS 7750, EMAS e ISO 14001 que serão apresentados a

seguir.

O Programa de Atuação Responsável (Responsible Care Program) é

considerado por CAMPOS (2001) como o primeiro modelo de gestão ambiental

formal. Surgiu no Canadá em 1984, através de uma iniciativa das indústrias

químicas, formalizada pelo Chemical Manufactures Association (CMA) e, apesar de

ser um programa voluntário, é um requisito exigido àqueles que participam do CMA.

O Programa contém Princípios Diretivos, equivalentes a uma declaração de

29

propósitos, Códigos de Práticas Gerenciais, com metas genéricas que permitem a

cada organização estabelecer as formas para alcançá-las, Painel Público Consultivo,

composto por membros de diferentes segmentos da sociedade que colaboram com

a indústria química na elaboração de práticas gerenciais e Grupos de Liderança,

formados por executivos das empresas participantes para discutir experiências,

trocar informações e identificar necessidades de melhorias e assistência mútua.

Em 1990, o American Petroleum Institute (API), fundado em 1919 pela indústria

de petróleo americana, criou o Strategies for Today’s Environmental Partnership

(STEP). O principal objetivo do STEP foi o de desenvolver um guia para a indústria

de petróleo americana que possibilitasse um aprimoramento de seu desempenho

ambiental, de saúde e segurança (KUHRE, 1998). Desta forma, foi criado o

American Petroleum Institute Environmental, Health and Safety Mission and Guiding

Principles. Em linhas gerais, este documento tem como princípios: a prevenção da

poluição, a conservação dos recursos naturais e a gestão participativa.

A Norma Britânica BS 7750 - Specifications for Environmental Management

Systems - teve sua primeira edição publicada em março de 1992, entrando em vigor

em janeiro de 1994. Trata-se de um marco importante para a gestão ambiental, pois

serviu de modelo para quase todos os sistemas que foram criados posteriormente.

Essa norma foi encomendada pelo Environmental and Pollution Standard Policy

Committe of British Standard Institution a um comitê técnico formado por 38

instituições inglesas representando os mais variados setores da economia, tais

como a Associação de Consultores Ambientais, a Corporação Britânica de Carvão e

a Real Academia de Química e trata-se de uma especificação para o

desenvolvimento, implementação e manutenção de um sistema de gestão ambiental

para assegurar e demonstrar conformidade com as declarações da empresa quanto

à sua política, objetivos e metas relativos ao meio ambiente.

Esta norma preconiza o atendimento às exigências legais locais e o

comprometimento com a melhoria contínua. Estipula, ainda, que a organização

formule políticas e objetivos que levem em conta as informações relativas aos

efeitos ambientais significativos decorrentes de suas atividade.

O Sistema Europeu de Ecogestão e Auditorias (Eco-Management and Audit

Scheme :EMAS), estabelecido pelo regulamento da Comissão da Comunidade

Européia nº 1836/93, definiu os critérios para certificações ambientais de processos

industriais. A estes critérios foram incluídos posteriormente: um sistema de gestão e

30

de auditoria; padrões de desempenho; verificações por terceiros; declarações

públicas após uma revisão ambiental inicial e conclusão de cada auditoria. O

sistema entrou em operação a partir de 1995.

O EMAS permite às empresas que desenvolvem atividades industriais nos

países membros da Comunidade Européia obterem registros de suas fábricas junto

a uma comissão considerados como "certificados" de bom desempenho ambiental

geral. O EMAS, porém, não estabelece critérios específicos de desempenho

ambiental.

A principal norma de gestão ambiental da atualidade é a norma internacional

ISO 14001 (1996), que faz parte do conjunto ISO 14000 e trata da implementação

de um SGA, exigindo o cumprimento de 17 requisitos normativos que devem ser

estruturados de forma a se estabelecer um sistema de melhoria contínua. Esses

requisitos estão divididos em 5 grupos ou fases de implementação, quais sejam:

criação da política ambiental da organização; verificação de não-conformidades e

ação corretiva; planejamento do SGA; implementação do Plano de Ação e Controle

e Avaliação do Desempenho Ambiental.

A ISO 14001 especifica os requisitos de um SGA genérico, tendo sido elaborada

de forma a se aplicar em organizações com diferentes condições geográficas,

culturais e sociais. Seu sucesso depende do comprometimento de todos os níveis e

funções, especialmente da alta administração.

Segundo seus autores, um sistema de gestão elaborado a partir destes

requisitos permite que a organização estabeleça e avalie a eficácia dos

procedimentos de acordo com a sua política ambiental. A finalidade deste conjunto

de normas é promover a proteção ambiental e prevenir a poluição.

Desse modo, a política ambiental é o instrumento mais importante na

implementação de um SGA pois, ao estabelecer os objetivos e metas comuns a

serem atingidos, promove a cooperação e alinhamento de condutas entre os

diversos setores da organização.

Uma vez estabelecida a política ambiental, a organização deve identificar,

quantificar e mensurar os impactos dos seus processos no meio ambiente, a fim de

elaborar os programas de controle ambiental, os quais serão implementados a partir

da verificação de dois critérios: os objetivos estratégicos da organização e a

limitação de recursos.

Cabe ressaltar que as organizações normalmente decidem implementar

31

sistemas de gestão ambiental por motivos diversos. Algumas afirmam ou acreditam

que um certificado, como por exemplo, o da ISO 14001, facilita as relações com o

governo e com as comunidades afetadas pelo empreendimento. Outras consideram

que as melhorias no processo e redução dos riscos advindas de um controle

ambiental mais eficaz são bons motivos para sua implementação. A verdade é que

cada vez mais empresas no Brasil e no mundo estão implementando sistemas de

gestão ambiental e buscando uma certificação para esses sistemas.

Observa-se, no entanto, que os modelos apresentados anteriormente foram

desenvolvidos para o gerenciamento ambiental de processos, com foco em um

determinado produto (o petróleo no modelo STEP, por exemplo). Para a gestão de

serviços, como é o caso do transporte rodoviário, os modelos são implementados de

forma idêntica, tendo-se apenas o cuidado, nas fases de Controle e Avaliação do

Desempenho Ambiental, na análise de aspectos qualitativos, uma vez que os

produtos (tangíveis, avaliação quantitativa) são mais fáceis de serem avaliados que

os serviços (intangíveis, avaliação qualitativa).

2.3.1 ESTRUTURA DE UM SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL

A partir dos modelos apresentados anteriormente pode-se dizer que um sistema

de gestão ambiental estabelece as atividades de prevenção e recuperação

ambiental (que devem ser desenvolvidas seqüencialmente), bem como os

responsáveis por sua execução. Normalmente, abrange os impactos ambientais

mais importantes, buscando a melhoria contínua e ampliando, conseqüentemente,

com o passar do tempo, seu escopo de atuação. Deve possuir dinamismo e

flexibilidade suficientes para se adaptar às mudanças que podem ocorrer tanto no

seu ambiente imediato quanto no seu ambiente futuro.

A implantação de um SGA é uma das maneiras mais eficazes para se obter

melhorias no desempenho ambiental de uma organização por meio da execução de

4 conjuntos de ações, quais sejam: prevenção, que consiste na antecipação aos

riscos ambientais, pela análise de projetos, métodos ou processos de trabalho,

remediação, que consiste na atenuação dos danos ocorridos, uma vez que as

ações preventivas não foram suficientes para evitá-los, recuperação dos danos

remanescentes e educação, que vai além da formação profissional e do treinamento

de quadros, consistindo no principal objetivo do SGA na transformação cultural da

32

empresa.

Para que a implementação das ações propostas resulte, efetivamente, em

melhoria do desempenho ambiental da organização, devem ser adotados

procedimentos de: diagnóstico, prognóstico, plano de ação e controle.

Segundo GANDIM (1990, p.29), o diagnóstico é parte de um plano que irá

projetar um julgamento sobre a organização, resultante da comparação entre a

realidade atual desta organização e o que se pretende como modo ideal de agir e

organizar. Tal comparação é feita a partir de critérios estabelecidos previamente e

que, de modo geral, são referenciais teóricos ou práticos de como determinada

situação deve ser.

Ainda segundo o mesmo autor (GANDIM, p.31, 1990), há duas etapas neste

processo: pesquisa e juízo. Com a pesquisa surgem dados com os quais se faz a

descrição da realidade. Já o juízo, se forma pela comparação destes dados com o

que se prevê como desejável para o melhor desempenho da organização.

Após esta fase, já é possível elaborar um prognóstico, ou seja, sugerir as

medidas que irão, a curto, médio ou longo prazo, resolver problemas ou, ainda,

reforçar atitudes já adotadas. Este juízo prévio apresentará enfoque total ou parcial

em relação aos itens apontados no diagnóstico. No primeiro caso, indicará soluções

para cada problema levantado; no segundo, após destacar prioridades,

estabelecerá, de igual modo, condutas para harmonizar as irregularidades.

Para priorizar as ações poderá ser utilizada uma metodologia de gradação de

riscos que leve em consideração o dano ou o efeito nocivo potencial dos agentes e/

ou fatores de risco e a exposição desses agentes ou, no caso de acidentes, a

probabilidade de que o evento ocorra.

As recomendações dadas na fase de prognóstico deverão ser organizadas na

forma de uma versão preliminar de um plano de ação, contendo, para cada ação

sugerida, seus objetivos e metas, prioridades, estratégia e metodologia de ação.

Esta sugestão de plano servirá como instrumento de discussão com todos os

setores da empresa envolvidos no processo.

No início, as sugestões contidas no plano de ações e controle deverão seguir

critérios estritamente técnicos, não devendo ser considerados aspectos de

viabilidade econômica ou disponibilidade de soluções no mercado, que só deverão

ser considerados quando finalizada a discussão e definido o plano de ação e

controle, com a indicação de cronograma e responsáveis pela implementação.

33

De modo a garantir a eficiência das ações contidas no Plano de Ação e Controle

deverá ser realizada uma avaliação qualitativa/ quantitativa para verificação da

eficiência das medidas implantadas. As inspeções ambientais, bem como a

observância dos procedimentos implantados deverá ser feita de forma rotineira pelos

responsáveis de cada setor, no mínimo a cada seis meses para identificar a

existência de novas situações de risco e anualmente para reavaliar todo o sistema.

Convém, ainda, que seja feita uma auditoria externa para que sejam revistos os

elementos do sistema, determinar prioridades e estabelecer novos objetivos. (ABHO,

1999)

2.3.2 FERRAMENTAS DE APOIO À GESTÃO AMBIENTAL

Algumas práticas introduzidas como instrumentos da política nacional do meio

ambiente, como: zoneamento ambiental, avaliação de impactos ambientais,

licenciamento de atividades potencialmente poluidoras, auditoria ambiental e

monitoramento ambiental são essenciais par apoiar um Sistema de Gestão

Ambiental. Estas práticas são apresentadas a seguir:

-Zoneamento Ambiental

Segundo SILVA (p.182, 1988), pode-se conceituar zoneamento ambiental como

um procedimento urbanístico com o objetivo de regular o uso da propriedade do solo

e dos edifícios em áreas homogêneas no interesse coletivo do bem-estar da

população.

Extrai-se, por esse conceito, que o zoneamento tem por objetivo regular o uso e

a ocupação do solo. É o poder público que irá estabelecer os critérios básicos para a

ocupação do solo por meio de leis e regulamentos. Trata-se de uma limitação

administrativa ao direito de propriedade e deve ser observado por todos, podendo

ser alterado somente por norma de igual hierarquia. Dessa forma, é com o

zoneamento ambiental que se estabelecerão áreas específicas para cada tipo de

ocupação, observando-se sempre a função social da propriedade.(art. 5º, inc. XXIII,

da CF e SIRVINSKAS, p.59, 2002)

Compete, assim, à união “elaborar planos nacionais e regionais de ordenação do

território e de desenvolvimento econômico e social” (art. 21, IX, da CF), podendo

ainda articular sua ação em um mesmo complexo geo-econômico e social, visando

34

ao seu desenvolvimento e a redução das desigualdades regionais (art. 43, caput, da

CF). Aos estados compete, “mediante lei complementar, instituir regiões

metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por

agrupamentos de Municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento

e a execução de funções públicas de interesse comum” (art. 25, § 1º, III, da CF). Por

fim, é de competência dos municípios “promover, no que couber, adequado

ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento

e da ocupação do solo urbano” (art. 30, VIII, da CF). É o município que exerce a

tarefa mais importante quanto ao uso e ocupação do solo, objetivando a ordenação

do desenvolvimento da cidade e garantindo o bem estar social, sendo o plano diretor

o instrumento adequado para tanto, estabelecendo os critérios gerais de ordenação

dos espaços urbanos. (art. 182, §§ 1º e 2º, da CF)

A figura a seguir mostra os diversos usos do solo para efeitos de zoneamento

ambiental, quais sejam: mineração (acima, direita), agricultura (centro, esquerda),

moradia (abaixo, direita) e transportes (linhas cortando a figura de cima à baixo).

FIG. 2.1: Foto de Satélite – Disputa de Espaços

FONTE: www.planeta.terra.com.br

-Estudos de Impactos Ambientais (EIAs)

Os estudos de impactos ambientais são “todos e quaisquer estudos relativos aos

aspectos ambientais relacionados à localização, instalação e operação e ampliação

de uma atividade ou empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da

licença requerida, tais como: relatório ambiental, plano e projeto de controle

35

ambiental, relatório ambiental preliminar, diagnóstico ambiental, plano de manejo,

plano de recuperação de área degradada e a análise preliminar de risco”. (g.n.)(art.

1º III da Res. nº 237/97 do CONAMA)

O estudo prévio de impacto ambiental (EPIA) é um instrumento preventivo, por

tal razão está previsto na Constituição Federal (art. 225, § 1º, IV, da CF) que

incumbe o poder público “exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade

potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, estudo

prévio de impacto ambiental, a qual dará publicidade”.

O EPIA teve origem na Conferência de Estocolmo (1972), que recomendava em

vários de seus princípios a adoção de medidas preventivas para o meio ambiente.

Estas diretrizes foram recepcionadas no Brasil, inicialmente, pela adoção do

Decreto-Lei 1.413, de 14 de agosto de 1975, que dispõe sobre o controle da

poluição do meio ambiente provocada pelas atividades industriais. Foi somente com

o advento da Lei nº 6.803/80, que foram estabelecidas diretrizes básicas para o

zoneamento industrial e que se exigiu claramente a necessidade da avaliação do

impacto ambiental. Em seguida, adveio a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que

passou a exigir de forma expressa , a avaliação de impactos ambientais, tendo sido

regulamentada pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), por meio da

Resolução nº 001/86 juntamente com o RIMA.

O órgão público estadual tem competência para exigir em relação às atividades

ou obras potencialmente causadoras de significativa degradação ambiental o estudo

prévio de impacto ambiental e seu respectivo relatório de impacto ambiental (arts. 17

e s. do Dec. Nº 99.274/90). Pode, contudo, o órgão público federal (IBAMA) exigir,

em caráter supletivo, o referido estudo na omissão do órgão estadual.

A audiência pública tem por objetivo assegurar o cumprimento do princípio

democrático. Essa audiência poderá ser marcada de ofício ou a pedido do Ministério

Público ou por requerimento subscrito por no mínimo cinqüenta interessados. É

necessário que os interessados possam manifestar-se na audiência, apresentando

suas críticas, sugestões ou discutir outros pontos não analisados pela equipe

técnica. Trata-se de uma audiência de natureza consultiva, não vinculando o órgão

ambiental que irá decidir, ao final, do procedimento administrativo.

-Licenciamento Ambiental

Licenciamento ambiental é o “procedimento administrativo pelo qual o órgão

36

ambiental confere licença a localização, instalação, ampliação e operação de

empreendimentos e atividades que demandam recursos ambientais, consideradas

efetiva ou potencialmente poluidoras ou aquelas que, sob qualquer forma, possam

causar degradação ambiental”. (art. 1º, I, da Res. nº 237/97 do CONAMA)

Também é “o ato administrativo pelo qual o órgão ambiental competente

estabelece condições, restrições e medidas de controle ambiental que deverão ser

obedecidas pelo empreendedor, pessoa física e jurídica, para localizar, instalar,

ampliar e operar empreendimentos (...) ou aquelas que, sob qualquer forma possam

causar degradação ambiental”. (art. 1º, II, da Res. nº 237/97 do CONAMA)

O licenciamento ambiental é um procedimento administrativo preventivo e

formal, cabendo ressaltar que a exigência do estudo prévio de impacto ambiental é

obrigatória. Se a licença ambiental for concedida sem a realização desse estudo,

será declarada nula.

Além desse conceito, o licenciamento ambiental está também previsto nos arts.

10, caput, da Lei nº 6.938/81 e 17 do Decreto nº 99.274/90. O licenciamento cabe,

no entanto, ao órgão estadual competente, integrante do Sistema Nacional de Meio

Ambiente - SISNAMA, e ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos

Naturais Renováveis-IBAMA, em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças

exigíveis.

As licenças podem ser de três tipos: (art.8º,I,II e III, Res. nº 237/97 do CONAMA)

a) licença prévia (LP) – concedida na fase preliminar do planejamento do

empreendimento ou atividade onde são aprovadas sua localização e concepção,

atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e

condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua implantação;

b) licença de instalação (LI) – “autoriza a instalação do empreendimento ou

atividade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e

projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais

condicionantes, da qual constituem motivo determinante”;

c) licença de operação (LO) – “autoriza a operação da atividade ou

empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das

licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e condicionantes

determinados para a operação”.

37

-Auditoria Ambiental

Enquanto a auditoria contábil é um instrumento básico para a indicação da

situação financeira da organização, a auditoria ambiental é o instrumento

indispensável para a avaliação da sua gestão ambiental. Em 1986, a Environmental

Protection Agency definiu auditoria ambiental como “uma análise sistemática,

documentada, periódica e objetiva por entidades regulamentadas das operações e

práticas de uma instalação, relacionadas com o atendimento dos requisitos

ambientais”.

LA ROVERE e outros (p.13, 2000) dizem que “a auditoria ambiental é um

instrumento usado por empresas para controlar o atendimento a políticas, práticas,

procedimentos e/ou requisitos estipulados com o objetivo de evitar a degradação

ambiental.(...). Define-se auditoria como o exame ou avaliação independente,

relacionada a um determinado assunto, realizada por especialistas no objeto do

exame, que faça uso de julgamento profissional e comunique o resultado aos

interessados”.

Segundo o mesmo autor, uma auditoria ambiental deve ser realizada para

verificar o cumprimento da legislação pertinente (auditoria de conformidade), após

um acidente para determinar responsabilidade penal ou civil, para estabelecer riscos

associados as atividades desenvolvidas, nos casos de fusão, absorção ou aquisição

de locais ou empresas, ou para verificar os possíveis impactos da empresa sobre o

meio ambiente.

A auditoria ambiental não é uma fiscalização uma vez que tem caráter corretivo

e não punitivo. O auditor tem como objetivo primordial identificar não-conformidades

e contribuir com a organização para que ela possa progredir em seu processo de

gestão ambiental.

Esta começou a ser adotada por empresas americanas na década de 70, em

virtude do aumento no rigor da legislação ambiental e das pressões das agências

reguladoras sobre as atividades industriais.

Atualmente, no Brasil, pela falta de recursos humanos e financeiros, o poder

público vem gradativamente absorvendo as práticas de gestão ambiental adotadas

pelas empresas privadas. Assim, a auditoria ambiental é cada vez mais utilizada

como instrumento de política pública voluntária. Os estados do Rio de Janeiro e o

Espírito Santo, por exemplo, já possuem legislação regulamentada e de caráter

compulsório.

38

-Monitoramento e Inspeção Ambiental

O monitoramento ambiental é um procedimento para medição das emissões e

do lançamento dos efluentes, realizado pela própria organização ou por órgão

público para apurar regularmente a espécie e quantidade de poluentes lançados no

meio ambiente.

Esse monitoramento auxilia o diagnóstico de não-conformidades, contribuindo

para a avaliação da eficiência das medidas de controle ambiental adotadas,

permitindo ainda, correção de rumos antes que haja um desvio significativo dos

objetivos e metas traçados na política ambiental da organização.

A inspeção ambiental, por sua vez, é realizada pelo órgão público com a

finalidade de se constatar se a organização está licenciada e se as medidas de

controle pactuadas estão sendo eficazes. É utilizada quando ocorre algum dano

ambiental ou quando há alguma reclamação perante o órgão público contra a

organização ou, ainda, em ação fiscalizadora do licenciamento ambiental.

“O EIA conterá a elaboração do programa de acompanhamento e

monitoramento dos impactos positivos e negativos, indicando os fatores e

parâmetros a serem considerados” (art. 6º, IV, Res. nº 001/86 do CONAMA). Como

se observa no texto citado, o EIA elaborará o programa de monitoramento , mas não

compreenderá a sua realização, uma vez que o monitoramento será feito após o

licenciamento da obra.

2.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Uma vez tendo sido avaliados os fatores que demandaram a criação de

sistemas de gestão ambiental, verifica-se a necessidade de implementar tais

sistemas primordialmente para o controle de atividades potencialmente poluidoras,

como é o caso dos transportes rodoviários. Desse modo, faz-se necessário o

conhecimento da evolução histórica deste modal, das atividades que integram a

operação deste serviço e seus reflexos no meio ambiente. Estas serão apresentadas

no Capítulo seguinte.

39

3 OPERAÇÃO RODOVIÁRIA

A etimologia identifica a palavra “transporte” como uma mudança de lugar. Logo,

transportar significa conduzir, levar pessoas ou cargas de um lugar para outro. “Há

de se constatar, portanto, que a atividade de transporte é instrumento essencial para

o funcionamento de qualquer economia, desde as economias embrionárias dos

tempos primitivos até a complexidade do mundo moderno, onde se evidencia, cada

dia mais, a tendência para formação de um mercado único com uma economia

globalizada”. (FARIA, p.16, 2001)

Neste Capítulo apresenta-se uma síntese histórica da evolução dos transportes

rodoviários no Mundo, com destaque para a evolução do modo no Brasil, seguido da

abordagem dos fatores que levaram à adoção do modelo de concessão da operação

de rodovias no País. Por fim, são apresentadas as atividades que integram a

operação de rodovias com seus reflexos no meio ambiente.


No funcionamento do sistema econômico, o setor de transportes desempenha

papel fundamental na prestação de serviços que são absorvidos, praticamente, por

todas as unidades produtivas. Além de prestar serviços às unidades produtivas, o

setor de transporte é também responsável por suprir as demandas dos setores de

matérias-primas, por proceder ao deslocamento da mão-de-obra, bem como por

viabilizar a distribuição da produção final. (BARAT, p.100, 1978)

Um “Sistema de Transporte” é definido como o conjunto formado pelos seguintes

elementos: meio de transporte (modo terrestre, aquaviário e aeroviário), via de

transporte (trajetória), instalações (terminais para carregamento, descarga e

armazenagem) e atividades de controle.

O surgimento do transporte terrestre se verificou nos tempos primitivos, desde

as experiências com o transporte de arrasto até o aperfeiçoamento dos primeiros

veículos sobre rodas. Caracteriza-se pelo deslocamento por terra firme, permitindo

variações tais como rodoviárias (sobre rodas), ferroviárias (sobre trilhos) e

dutoviárias (através de condutos fechados), além de modos especiais, de uso

restrito.

40

A opção rodoviária, seja como alternativa principal para pequenas e médias

distâncias, seja como mecanismo de apoio a outras modalidades de transporte, está

sempre presente com participação fundamental no escoamento das cargas e no

transporte de passageiros urbanos.

BARAT (p.375, 1978) conclui que “o transporte rodoviário constitui-se, sem

dúvida, em importante avanço tecnológico e propiciou em praticamente todos os

países, o desvio maciço de tráfego das modalidades não-rodoviárias para os

automóveis, ônibus e caminhões nas últimas décadas”.

3.2 SÍNTESE HISTÓRICA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO MUNDO

Segundo DA COSTA e FIGUEIREDO (p.1.2, 2001), a primeira estrada de que se

tem notícia foi construída há aproximadamente 2500 anos e serviu de suporte ao

transporte dos blocos de pedra constituintes da pirâmide de Keops. Até então, as

estradas eram meras trilhas de pedestres abertas na mata para o transporte de

pequenas cargas nos ombros ou na cabeça.

Os mesmos autores ressaltam que pesquisas arqueológicas indicam que na

Assíria e na Babilônia, já existiam veículos sobre rodas bastante desenvolvidos e o

homem utilizava animais domesticados para o transporte no lombo, bem como para

o tracionamento de veículos.

A partir do surgimento do Império Romano (200 a.C.) foi construída uma extensa

rede de estradas, assim como grandes obras de arte como pontes e túneis. Os

romanos muito cedo compreenderam a importância das estradas tanto para a

realização de comunicações, uma vez que à época não eram tão desenvolvidas,

como para o deslocamento de tropas e suprimentos, sem oss quais não teria sido

possível governar e manter a unidade de tão vasto Império.

Já na idade média, as estradas foram abandonadas, uma vez que o novo

sistema econômico se desenvolvia em torno do feudo, sem a necessidade de

grandes deslocamentos. Foi somente no século XIV, com o aparecimento de

grandes reinados como o da França, da Inglaterra e da Espanha, que a

preocupação com a unidade dos domínios fez renascer o interesse pela construção

de estradas. Neste período, os veículos continuavam a ser tracionados por animais

(FIG. 3.1), mas os serviços de transporte estavam bem mais intensos e organizados.

(DA COSTA e FIGUEIREDO, p.1.5, 2001)

41

FIG. 3.1: Carro de Boi FONTE: www.riogrande.com.br

No século XVIII, segundo FRAENKEL (p.1, 1980), a criação da máquina a vapor

por Watt e o transcurso da Revolução Industrial provocaram um extraordinário

desenvolvimento da ferrovia (FIG. 3.2) em detrimento da rodovia. A siderurgia e a

ferrovia desenvolveram-se simultaneamente como atividades complementares e

lançaram as bases da indústria pesada, que viria a aparecer e a servir de apoio para

o desenvolvimento industrial posterior, provocando profundas reformas de caráter

social.

FIG. 3.2: Locomotiva à Vapor

FONTE: www.ferrovie.firenze.net

As distâncias que o homem conseguia percorrer com os novos meios de

transporte cresciam rapidamente e com elas, o comércio, bem como todas as

demais atividades econômicas de um modo geral. Os custos unitários do transporte

por ferrovia e por barco a vapor, transportando grandes quantidades de

mercadorias, caíram verticalmente, tendo sido um dos principais incentivos ao

42

comércio, às atividades econômicas e ao aperfeiçoamento e expansão dos novos

meios de transporte, os quais inicialmente, eram utilizados indiscriminadamente,

sem análise das condições de cada investimento.

Foi somente com o advento da máquina de combustão interna, concebida em

1884 pelo engenheiro mecânico alemão Gottlieb Daimler, que o setor rodoviário

experimentou revolução idêntica à ocorrida no setor ferroviário. (DA COSTA e

FIGUEIREDO, p.1.8, 2001)

O aperfeiçoamento do automóvel e o barateamento da produção pelas linhas de

montagem idealizadas por Henry Ford geraram um grande incremento no uso não

só dos automóveis, mas também dos ônibus e dos caminhões. Aliando-se esse fato

à descoberta de jazidas de petróleo nas mais diversas regiões do planeta (BARAT,

p.253, 1978) conclui-se que estes fatores foram as molas mestras que

impulsionaram os transportes rodoviários em todo o mundo, garantindo a

manutenção do seu sucesso até os dias de hoje.

3.2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS NO BRASIL

Embora a primeira estrada de rodagem do País, a União Indústria (1852),

ligando Juiz de Fora à Petrópolis, tenha sido considerada a maior obra de

engenharia da América Latina em seu tempo, foi somente em 1905, que se verificou

a edição da primeira Lei brasileira a conceder auxílio federal para construção de

estradas.

Em 1919, seguindo uma tendência que já se verificava em outros países, a Ford

iniciou sua produção no Brasil, tendo sido a primeira montadora de automóveis a se

instalar no País, seguida da General Motors (GM) em 1925. A fim de acompanhar a

evolução dos transportes rodoviários, a partir de 1926 começaram a ser criados os

órgãos públicos dotados de autonomia técnica, os quais se destinavam à gestão das

rodovias.

Em 1926, foi criada em São Paulo a Diretoria de Estradas de Rodagem. Em

1927, o governo federal fundou a Comissão de Estradas de Rodagem Federais,

órgão antecessor do DNER, o qual segundo DUARTE (p.15, 2002), mediante a

criação de um “fundo especial” de financiamentos, construiu importantes obras para

a época, como a Estrada Rio-Petrópolis e a parte fluminense da primeira ligação

Rio-São Paulo, ambas tendo sido inauguradas em 1928, por Washington Luis.

43

Finalmente em 1934 foi criado o Departamento de Estradas de Rodagem.

De acordo com o mesmo autor (DUARTE, p.10, 2002), até a introdução da

cultura cafeeira no Brasil, em 1930, muitos dos caminhos construídos não eram

carroçáveis. Até a década de 40, como as cidades se concentravam ao longo da

faixa litorânea, as rodovias permaneciam não comprometendo o sistema ferrovia-

porto-navegação.

Foi somente com a intensificação do processo de industrialização e a

substituição das importações, a partir da década de 40, que houve um maior

dinamismo na economia. A partir deste momento, justificava-se a construção de

rodovias para a complementação de um novo fluxo estadual e regional de cargas,

uma vez que os produtos destinavam-se principalmente ao mercado interno.

(BARAT, p.91, 1978)

Ainda neste mesmo período foram criados o fundo rodoviário dos estados e dos

municípios pelo Decreto-Lei 2.615/40 e o Fundo Rodoviário Nacional – FRN,

Decreto –Lei 8.463/45 (Lei Joppert). Paralelamente, segundo DUARTE (p.17, 2002),

as pressões sindicais criavam sérios problemas, tanto para as atividades portuárias,

quanto para a navegação de cabotagem, o que acabou elevando os custos de

operação do sistema ferrovia-porto-navegação provocando a explosão do

“rodoviarismo” no País. A rapidez e versatilidade, contribuíram para que se tornasse

cada vez mais essencial para a economia brasileira, visto que comportava tarifas

mais flexíveis e menores custos fixos. (BARAT, p.253, 1978)

Em 1950, como conseqüência da Lei Joppert, o Brasil já contava com 968

quilômetros de malha rodoviária pavimentada, o dobro do verificado até 1945. A

disponibilidade de divisas, após a Segunda Guerra Mundial, permitiu a importação

maciça de veículos para o atendimento da demanda reprimida do País.

As receitas oriundas do Imposto Único sobre combustíveis e lubrificantes que

vigorava à época e constituía o Fundo Rodoviário Nacional, colocaram o setor

rodoviário em posição ainda mais privilegiada para a captação de recursos para

aplicação na infra-estrutura viária. Ao final dos anos 60, com exceção de Manaus e

Belém, todas as capitais dos estados encontravam-se interligadas por estradas

federais.

O processo de urbanização, por sua vez, intensificou-se aceleradamente e

tornando necessária a inclusão no espaço geo-econômico de novas áreas agrícolas

e extrativas. A rápida incorporação de novas terras à economia de mercado para

44

permitir o suprimento de matérias-primas e alimentos aos centros urbanos,

consolidou o papel preponderante do transporte rodoviário no deslocamento dos

fluxos de longa e média distâncias. (BARAT, p.92, 1978)

Em 1982, o fundo rodoviário nacional foi suspenso por 3 anos sendo extinto

definitivamente em 1988. Apesar dos incentivos criados a partir desse ano, selo

pedágio e imposto do petróleo, os investimentos em rodovias reduziram-se

gradativamente.

Em 1988, a nova constituição federal extinguiu alguns tributos e proibiu a

vinculação de recursos tributários, exceto para educação. A conseqüência disto foi a

crise do setor de transportes, tanto no que se refere aos aspectos administrativos

como também aos aspectos institucionais relacionados com a gestão da infra-

estrutura. (DUARTE, p.39, 2002)

Apesar desta crise, como o transporte rodoviário ainda constituía atividade

essencial para a economia brasileira, para que pudesse se manter na mesma

posição de destaque novas alternativas foram sendo criadas. Dentre estas

destacam-se o programa de descentralização e restauração da malha e o programa

Crema, de restauração e manutenção rodoviárias por períodos de 5 anos.

(DUARTE, p.22, 2002)

Na tabela a seguir apresentam-se estatísticas do modal rodoviário no Brasil,

donde pode-se constatar tanto sua importância no cenário nacional de transportes

de cargas e de passageiros quanto sua relevância como fator indutor de acidentes,

causa de prejuízo incalculável à nação.

TAB. 3.1 ESTATÍSTICAS DO MODAL RODOVIÁRIO NO BRASIL ESTATÍSTICA QUANTIDADE ANO

TRANPORTE DE CARGAS 60,0 % 2000 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 96,0 % 1999

TOTAL DA MALHA PAVIMENTADA 9,8 % 2000 TOTAL DE PESSOAS ENVOLVIDAS EM ACIDENTES 527.580 pessoas 2000

MORTOS OU FERIDOS EM ACIDENTES 37.180 pessoas 2000 CRESCIMENTO DA FROTA 300,0 % 1980/1999

FONTE: GEIPOT

Também surgiu em 1993, como alternativa para contornar os problemas

decorrentes da escassez de recursos para investimentos no setor, a adoção do

modelo de concessão rodoviária que será analisado no próximo item.

45

3.2.2 CONCESSÕES DE RODOVIAS NO BRASIL

A extinção, a partir do final dos anos 1970, do modelo de financiamento

rodoviário brasileiro baseado na aplicação de recursos oriundos de receitas

vinculadas levou à redução gradual dos investimentos na malha rodoviária nacional:

de 1,6% do PIB no período 1967 – 76, passou para menos de 0,5% no período 1980

– 96, acarretando o crítico estado de conservação em que se encontrava a malha.

(RAP, p.134, 2000)

A partir de 1979, em virtude de diversas modificações implementadas no

Sistema Tributário Nacional, a capacidade de arrecadação da União foi sendo

reduzida sem, contudo, serem reduzidas as responsabilidades e os encargos

decorrentes da manutenção da malha federal. (CONCEIÇÃO, p.35, 1997)

No início da década de 1990, o modelo de financiamento rodoviário brasileiro

encontrava-se em profunda crise. Desse modo, buscaram recursos complementares

na iniciativa privada, através de concessões de rodovias com cobranças de pedágio,

visando reverter o mau estado de conservação da malha rodoviária nacional.

De acordo com o modelo de concessão adotado, embora a rodovia continue

sendo pública, o estado atribui à iniciativa privada, por um período determinado, a

operação e responsabilidade pelo melhoramento, manutenção e conservação da

rodovia.

Este modelo levou progressivamente à descentralização para os estados das

responsabilidades pelas rodovias de interesse local ou regional e à transferência dos

encargos de novos investimentos, operação e manutenção de rodovias para as

concessionárias privadas (RAP, p.134, 2000)

A desestatização no setor de transportes tomou vulto com a implantação, em

1993, do Programa de Concessão de Rodovias (PROCOFRE), sob a

responsabilidade do Departamento de Concessões Rodoviárias do DNER. Em sua

primeira etapa, este programa incluiu a concessão ao setor privado dos trechos

rodoviários que tinham sido objeto de pedágio pelo próprio DNER. (XVI ANPET, Vol

2, p.416, 2002)

Para a viabilização desse objetivo, foi editada a Lei Federal n° 8.987/95, que

dispõe sobre o regime de concessão previsto no Artigo 175, da Constituição Federal,

instituindo o Programa de Exploração de Rodovias (PER) do DNER e os demais

46

programas estaduais de concessão, geridos pelos DER’s.

Em 2001 foi editada a Lei n° 10.233, a qual dispôs sobre a reestruturação dos

transportes terrestres e criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres –

ANTT, estabelecendo em seu artigo 11 os Princípios Gerais do Sistema Nacional de

Viação, dentre os quais se destacam aqueles a seguir transcritos:

“V. compatibilizar os transportes com a preservação do meio

ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos;

VI. promover a conservação de energia, por meio da redução do consumo de combustíveis automotivos;

VII. reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos congestionamentos de tráfego; (...)”

Assim, o novo processo de revitalização das rodovias através da concessão

exige, por sua vez, a adequação da estrutura administrativa dos órgãos normativos

às suas novas funções, com atenção prioritária para as questões de caráter social,

bem como aquelas relativas à segurança nacional e ao meio ambiente, na

perspectiva do desenvolvimento integrado e sustentável.

Embora já seja possível identificar, em virtude das concessões, algumas

melhorias na operação e conservação das rodovias, os reflexos de sua implantação

só poderão ser avaliados concretamente no futuro, pois se trata de um modelo

incipiente de operação rodoviária.

Dessa forma, o “novo papel” para o qual o Estado Brasileiro Moderno se

direciona é o de Autoridade Reguladora Fiscalizadora dos serviços prestados pela

concessionária, atualmente desempenhado pela ANTT, nos termos dos Contratos

de Concessão, além de atuar como fomentador da formação de organizações

representativas dos usuários, os mais eficazes controladores de qualidade do

processo. (OLIVEIRA et al., p.72, 2003)

TAB. 3.2 SITUAÇÃO DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA SITUAÇÃO QUANTIDADE ANO

RODOVIAS NÃO-PAVIMENTADAS 1.559.941 Km 2000 RODOVIAS PAVIMENTADAS 164.988 Km 2000

RODOVIAS ESTADUAIS CONCESSIONADAS 3.007,5 Km 2004 RODOVIAS FEDERAIS CONCESSIONADAS 1.680,1 Km 2004

RODOVIAS EM LICITAÇÃO 2.718,1 Km 2004

FONTE: GEIPOT e ANTT

47

Na Tabela 3.2 apresenta-se a extensão da malha rodoviária brasileira

subdividida em pavimentada e não-pavimentada, assim como a extensão das

rodovias federais e estaduais concessionadas e em processo de concessão.

3.3 ATIVIDADES DA OPERAÇÃO RODOVIÁRIA

Segundo o DNER (p.3, 1997), “A grande meta a ser alcançada por um

gerenciamento cuidadoso da operação da via é a de assegurar aos seus usuários,

que nela trafeguem com segurança, mantendo-os sempre bem informados a

respeito do tráfego, da via e das condições climáticas, além de garantir-lhes apoio

em caso de acidentes ou de problemas mecânicos. Equivale a dizer que este

gerenciamento se faz por meio de ações de atendimento, quando da ocorrência de

incidentes como falhas de veículos, derramamento de cargas e acidentes de

trânsito, ou senão pelas intervenções previstas na operação normal da via”.

Observa-se, no entanto, que não foram considerados na referida conceituação,

os aspectos relativos à preservação, conservação e recuperação do meio ambiente.

Ressalta-se, assim, que para operar uma rodovia, faz-se necessário o

desenvolvimento de atividades paralelas, de modo a garantir a sustentabilidade

ambiental da operação rodoviária.

Segundo recomendações do Manual de Procedimentos Básicos para Operação

de Rodovias (1997) e das Diretrizes Básicas para a Elaboração de Estudos e

Projetos Rodoviários (1999), ambos do DNIT, as atividades associadas à operação

de rodovias podem ser agrupadas em atividades de fiscalização, de controle, de

obras rodoviárias, de atendimento de emergências, de atendimento ao usuário e de

arrecadação de pedágio. Estas atividades são apresentadas a seguir:

3.3.1 ATIVIDADES DE FISCALIZAÇÃO

Fiscalizar significa vigiar os atos de outrem de modo a evitar a ocorrência de

uma ilicitude ou acidente. Portanto, é uma ação preventiva. O operador rodoviário,

por meio da fiscalização, é capaz de evitar a deterioração precoce da via e a

ocorrência de acidentes em função de não-conformidades. Quanto melhor é a

fiscalização da rodovia, menores são os impactos ambientais resultantes de sua

operação. Várias sub-atividades compõem a fiscalização rodoviária. São elas:

48

-Vigilância Patrimonial

Visa assegurar o patrimônio público, as instalações e dispositivos da rodovia e

busca garantir a integridade física dos funcionários e dos usuários que estejam

utilizando a via.

-Pesagem de Veículo

Tem como objetivo a fiscalização do excesso de carga nos veículos comerciais,

o qual acarreta substanciais danos ao patrimônio rodoviário. Os veículos que

apresentarem excesso de carga, de acordo com os limites impostos pelo Código de

Trânsito Brasileiro (CTB), serão multados e retidos (salvo as exceções previstas),

até normalizarem as condições de peso. Na figura abaixo, apresenta-se um posto de

pesagem de veículos.

FIG. 3.3: Pesagem de Veículo

FONTE: www.novadutra.com.br

-Fiscalização de Trânsito

Trata-se da ação preventiva que evita a ocorrência de acidentes ou incidentes

que possam ocasionar risco de vida aos usuários da rodovia ou dano ao patrimônio

público. Consiste basicamente na averiguação das condições do veículo, do

condutor, do seu comportamento e prestação de auxílio à Secretaria de Fazenda na

averiguação de notas fiscais e é tarefa da Polícia Rodoviária Federal.

-Fiscalização de Transporte de Carga

Consiste na verificação do tipo de carga transportada e de sua documentação

respectiva. Visa à obtenção de dados estatísticos a serem utilizados principalmente

em projetos de monitoramento de pontes e pavimentos, nas questões de

49

regulamentação e legislação e no planejamento rodoviário maneira geral. É tarefa da

Polícia Rodoviária Federal conforme observa-se na figura abaixo.

FIG. 3.4: Fiscalização Transporte de Carga

FONTE: www.gnr.pt

-Fiscalização de Transporte Coletivo de Passageiros

Seu principal objetivo é aumentar a eficiência do sistema de transporte, através

da avaliação dos serviços, segundo os aspectos básicos de regularidade,

compatibilidade e segurança. É tarefa da Polícia Rodoviária Federal.

-Fiscalização de Transporte de Produtos Perigosos

Consiste na verificação do tipo de carga transportada e de sua documentação;

da habilitação do condutor para o transporte de produtos perigosos e das condições

de segurança do veículo para o transporte desses produtos. Visa à obtenção de

dados estatísticos a serem utilizados principalmente em projetos de monitoramento

de pontos críticos e no planejamento do atendimento à incidentes. É tarefa da

Polícia Rodoviária Federal.

3.3.2 ATIVIDADES DE CONTROLE

Controlar significa fiscalizar pessoas ou processos de modo que não fujam de

um padrão preestabelecido. O controle age de forma integrada (Centro de Controle

Operacional - CCO) e pressupõe, para que se possa garantir a situação de

normalidade, um conjunto de ações a cada desvio verificado. A segurança e o

50

conforto do usuário estão diretamente ligados à capacidade do operador em

controlar a via. Assim como a fiscalização, os maiores impactos ambientais se

verificam quando as atividades de controle não são realizadas. As sub-atividades de

controle que compõem a operação da rodovia são:

-Gestão da Via

A gestão da rodovia tem como objetivo o gerenciamento diário das solicitações

em relação às vias em questão. Consiste de forma sucinta, na aprovação ou não

das solicitações de usuários, na busca das causas de interferências no cotidiano das

rodovias, ou interações nos padrões físicos como a realização de obras nas

margens da rodovia como apresentado na figura a seguir.

FIG. 3.5: Execução de Obra Próximo à Rodovia

FONTE: www.sanasa.com.br

-Inspeção da Rodovia

Consiste no patrulhamento de ronda ou inspeção da via que possibilita que

sejam detectadas anomalias interferentes na segurança e fluidez do fluxo veicular,

as quais podem causar congestionamentos ou até mesmo acidentes de trânsito

mais sérios.

-Controle e Inspeção de Tráfego

A inspeção e o controle de tráfego ao longo de toda a extensão da rodovia

deverão ser desempenhados de forma integrada aos demais sistemas, sempre de

forma centralizada, através do Centro de Controle Operacional – CCO (FIG. 3.6). Ao

51

se detectar qualquer anomalia ou ocorrência como congestionamentos, acidentes de

trânsito e falhas na conservação da via, o CCO aciona o recurso correspondente

para correção da situação.

FIG. 3.6: Centro de Controle Operacional

FONTE: www.queirozgalvão.com

-Monitoração da Via

As atividades de monitoração estão presentes em todos os aspectos da gestão

das rodovias, seja no planejamento, no projeto, na execução de obras, na prestação

de serviços, no controle e desenvolvimento operacionais, na manutenção ou na

conservação. A figura abaixo mostra a visão de uma câmera de monitoração.

FIG. 3.7: Monitoração da Via

FONTE: www.estradas.com.br

52

No caso das atividades operacionais, é incumbência da equipe de monitoração

acompanhar de forma permanente, a qualidade dos serviços prestados, não apenas

no que se refere aos sistemas operacionais, mas também no que se refere às

próprias condições operacionais das vias envolvidas. Dentre essas condições

operacionais cabem destacar-se: níveis de serviço, índices de acidentes e atrasos.

3.3.3 OBRAS RODOVIÁRIAS

As atividades associadas aos serviços e obras rodoviárias envolvem uma grande

diversidade de ações que compreendem desde serviços de limpeza e conservação

de rotina até a implantação de novos trechos de rodovia. O objetivo da realização de

obras é melhorar as condições da rodovia, no entanto, estas atividades tem um

grande potencial de causar impactos negativos. As obras são, sem dúvida, a

atividade que mais causa impactos ambientais negativos na operação de uma

rodovia. As subdivisões que compõem esta atividade são:

-Obras de Conservação da Rodovia

Compreende o conjunto de operações rotineiras e preventiva periódica

destinadas a manter as características técnicas e operacionais da rodovia como a

operação de tapa buracos apresentada na figura a seguir.

FIG. 3.8: Conservação da Pista de Rolamento

FONTE: www.terplan.com.br

53

Para que sejam preservadas as boas condições da rodovia, deve ser

considerada a realização de serviços dos seguintes tipos: reparos de pequenos

defeitos nos acostamentos e no pavimento, preservação regular dos sistemas de

drenagem, da faixa de domínio, das edificações, dos dispositivos para controle do

trânsito, da iluminação e de outros elementos acessórios, limpezas em geral,

varredura da pista, prevenção do processo de deterioração das áreas de serviços e

dos elementos de segurança e meio ambiente.

-Obras de Manutenção da Rodovia

Compreende um amplo conjunto de atividades destinadas a assegurar o

funcionamento adequado da rodovia, especialmente no que se refere a sua

durabilidade. O objetivo básico da manutenção é assegurar o prolongamento da vida

útil da rodovia mediante a proteção física da estrutura (FIG. 3.9), da superfície de

rolamento e dos seus elementos acessórios. A manutenção procura,

especificamente, evitar a destruição de partes da estrutura da rodovia e a

necessidade de uma posterior reabilitação ou recuperação da superfície do

rolamento, mantendo-se as suas características de textura, a durabilidade da

mistura asfáltica, e evitando o desenvolvimento prematuro de fissuras.

FIG. 3.9: Manutenção de Ponte

FONTE: www.celepar6.pr.gov.br

-Obras de Melhoramento da Rodovia

Representa o processo sistemático e continuado de atualização física,

tecnológica e gerencial da rodovia, incluindo a adequação de capacidade de tráfego.

Envolve todo o complexo da rodovia de natureza física e operacional, assim como

54

os sistemas de gerenciamento. Um bom exemplo desta atividade é a duplicação da

via, que é realizada quando a mesma atinge o seu limite máximo de tráfego

comprometendo a segurança e o conforto de seus usuários. A Figura 3.10 mostra

um exemplo desta operação com toda sua complexidade.

FIG. 3.10: Duplicação de Rodovia

FONTE: www.terra.com.br

3.3.4 ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIAS

O atendimento de emergência constitui a mais importante ação direta dos

responsáveis pela operação da rodovia em relação aos usuários, caracterizando-se

pelo fornecimento de apoio e suporte em condições críticas, que podem acarretar

prejuízos à fluidez, à segurança e ao conforto no deslocamento dos usuários.

FIG. 3.11: Avaria na Plataforma por Movimentação de Massa

FONTE: www.igeológico.sp.gov.br

55

É de vital importância, portanto, o restabelecimento das condições iniciais da via,

que se faz a partir da eliminação ou redução das causas dos incidentes, como

também pela mitigação de suas conseqüências. São exemplos dessas causas:

incêndios na vegetação lindeira, animais na pista, deslizamentos de terra e avarias

na plataforma da rodovia (FIG. 3.11), congestionamentos e derramamentos de

carga.

3.3.5 ATENDIMENTO AO USUÁRIO

Esta atividade consiste no atendimento ou auxílio prestado pelo operador

rodoviário para dar mais conforto e segurança ao usuários em suas viagens. Estes

serviços são normalmente fornecidos em rodovias pedagiadas e estreitam os laços

entre o operador da via e o seu cliente. As sub-atividades que compõem esta

atividade são:

-Atendimento Mecânico

O atendimento mecânico é o auxílio prestado aos usuários cujos veículos sofrem

panes mecânicas ou elétricas, por meio da execução de pequenos reparos, como

uma troca de pneus (FIG 3.12), ou mesmo pela remoção do veículo avariado para

local onde o usuário possa obter auxílio externo.

FIG. 3.12: Atendimento Mecânico

FONTE: www.gnr.pt

-Atendimento Médico de Urgência

O atendimento médico de urgência consiste no resgate, na prestação dos

56

primeiros socorros e na remoção de acidentados para hospitais e casas de saúde

dos municípios cortados pela rodovia (FIG. 3.13). Para tanto, são firmados

convênios com as instituições de saúde do entorno.

FIG. 3.13: Atendimento Médico

FONTE: www.renovias.com.br

-Comunicação com o Usuário

A comunicação com o usuário tem como objetivo transmitir todas as informações

necessárias a uma operação segura e eficiente da rodovia. Normalmente, essas

informações provêm dos dispositivos de sinalização (FIG. 3.14), devendo ser ainda

complementadas pelas informações da Inspeção de Tráfego durante sua vistoria de

rotina e pelos dados dos Agentes de Operação encarregados do atendimento dos

acidentes rodoviários, assim como pelos dados relativos a eventos e obras previstos

que venham a interferir com a operação da rodovia.

FIG. 3.14: Pórtico para Comunicação com o Usuário

FONTE: www.renovias.com.br

57

3.3.6 ARRECADAÇÃO DE PEDÁGIO

Visa à cobrança da tarifa de uso da via. Tem como objetivo básico a viabilização

econômica da gestão, operação, manutenção e conservação da rodovia. É realizada

nas praças de pedágio que compreendem o prédio de administração e as cabinas

de cobrança como pode-se observar na figura abaixo.

FIG. 3.15: Arrecadação de Pedágio

FONTE: www.abcr.org.br


Do exposto, observa-se que gerenciar uma rodovia não é uma tarefa fácil, são

muitas as atividades desempenhadas pelo operador rodoviário, bem como são

vastos e complexos os processos de alteração do meio ambiente ocasionados pelas

mesmas. Daí a importância de se compreender estas alterações ambientais assim

com caracterizar as áreas do entorno da rodovia susceptíveis à degradação, ou seja,

faz-se necessário definir e caracterizar o passivo ambiental associado ao mau

desempenho operacional das rodovias, que será feito no próximo capítulo.

58

4 PASSIVO AMBIENTAL DE RODOVIAS

Ao longo dos anos, a prática de transportes esteve estritamente estruturada em

função de parâmetros técnicos e sócio-econômicos. A partir dos anos 80, foram

disseminados conhecimentos sobre qualidade ambiental, iniciando então, a adoção

de requisitos de atendimentos a padrões de qualidade e de preservação ambiental.

Em função desse novo quadro de referência, passaram a avaliar os efeitos

resultantes das práticas anteriores, chegando-se à constatação de que há

degradação dos componentes ambientais (solo, cobertura vegetal, água e ar) e de

ecossistemas, acumulada há anos. Esse acúmulo de degradação denomina-se

passivo ambiental (DNER, p.22, 2002) e deve ser recuperado para que a operação

dos serviços de transportes possa ser realizada dentro de seus objetivos.

Neste Capítulo será conceituado e caracterizado o passivo ambiental associado

à operação de rodovias, bem como serão propostas medidas de prevenção e de

remediação de impactos na rodovia e na área de influência direta da mesma, assim

como eventos externos que afetam a área de domínio da rodovia. Tais medidas

podem ser implementadas na fase de operação do empreendimento por meio de

instrumentos de planejamento e gestão ambiental.


A implantação e a operação de empreendimentos rodoviários sem planejamento

e de forma desestruturada - projetos mal-concebidos, ausência de investigação

prévia do terreno, desconsideração dos condicionantes do meio físico, condições

precárias de infra-estrutura, análise socioeconômica insuficiente, medidas de

mitigação não efetivadas, dentre outros aspectos - têm gerado situações de

degradação ambiental, não só causando prejuízos ao próprio empreendimento, mas

principalmente causando impactos ambientais que, muitas vezes, extrapolam a área

de influência direta do projeto. Tal conduta tem como conseqüência direta um

decréscimo na qualidade de vida da população lindeira, bem como uma elevação

significativa e desnecessária dos custos internos e externos do empreendimento.

(FREITAS et al., 2001)

Os custos internos do empreendimento são aqueles tradicionais como custos

59

com matéria prima, mão-de-obra, depreciação de equipamentos e outros,

contabilizados ao longo do processo produtivo e que servem de base para a

composição do preço final. Geralmente as organizações não encontram maiores

dificuldades em identificá-los e controlá-los. (SANTOS et al., 200?)

Os custos externos, de acordo com a Agência Ambiental Americana (U.S.EPA,

p.34, 1995), “são aqueles custos gerados pelo impacto da atividade da empresa no

meio ambiente e na sociedade, pelos quais a companhia não se responsabiliza

financeiramente. Como exemplo destes custos tem-se: custo com tratamento de

doenças respiratórias ocasionadas pela poluição do ar”.

“Nunca se imputou, e ainda não se imputa à mercadoria produzida, todos os custos necessários à sua elaboração, pois a empresa agrega ao seu custo de produção somente o valor de insumos que representam desembolso financeiro por parte da empresa, ou seja, aqueles pelos quais efetivamente ela paga. Não são computados gastos futuros que a sociedade terá para repor esses bens, menos ainda o quanto a sociedade futura sofrerá para não tê-los a disposição, quando não renováveis.” (MARTINS e RIBEIRO, p.31, 1995)

Do exposto, pode-se deduzir que o passivo ambiental criado pela operação de

transportes rodoviários consiste dos débitos ambientais de um empreendimento, isto

é, aquela parcela de degradação ambiental não recuperada ou “não paga” de

alguma maneira pelo empreendedor e que se constitui um “débito” para a sociedade

e para o meio ambiente. (DER/PR, p.129, 2000)

4.2 CONCEITOS DE PASSIVO AMBIENTAL

O termo “passivo ambiental” começou a ser empregado nos últimos anos, por

conta dos prejuízos ambientais gerados por graves acidentes ocorridos, como o

vazamento de 1.200 litros de óleo na Baia da Guanabara (2000), no Rio de Janeiro,

Brasil.

Comercialmente, passivo representa tudo aquilo que é contabilizado como

débito, como negativo em qualquer empreendimento, isto é, aquele conjunto de

obrigações (trabalhistas, bancárias, fiscais, patrimoniais, etc.) não satisfeitas pela

empresa ou empreendimento e que deve ser subtraído de seu patrimônio positivo

(ativo), para obter o seu valor real. (DER/PR, p.129, 2000)

Em termos contábeis, passivos são as obrigações das empresas com terceiros,

sendo que tais obrigações, mesmo sem uma cobrança formal ou legal, devem ser

60

reconhecidas. Já o passivo ambiental representa os danos causados ao meio

ambiente, constituindo, assim, a obrigação, ou a responsabilidade social da empresa

com aspectos ambientais.

Na opinião do Instituto Brasileiro de Contabilidade (IBRACON, p.5, 1996): “O

passivo ambiental é toda agressão que se praticou e ou se pratica contra o meio

ambiente e consiste no valor de investimentos necessários para reabilitá-lo, bem

como multas e indenizações em potencial”.

Segundo D’Almeida (D’ALMEIDA, p.34, 2002), “passivo ambiental representa a

responsabilidade da organização perante terceiros, advinda de uma externalidade

ambiental negativa ocasionada pelo dano ambiental gerado pela atividade

poluidora desta organização e como as obrigações resultantes de potenciais danos ao meio ambiente, decorrentes da atividade econômica da organização, ocorridos

em eventos passados ou presentes”.

O Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes do Espírito Santo

(DERTES, p.61, 2002) quando fala de rodovias, diz que “passivos ambientais são

externalidades nos meios físico, biótico e antrópico, como efeito de impactos e

danos ambientais provocados em função da sua implantação e operação (incluindo

conservação e manutenção), ou provocados por atividades de terceiros, que

interferem negativamente na rodovia”.

Pode-se inferir, então, que passivos ambientais são obrigações contraídas

voluntária ou involuntariamente, em decorrência de ações passadas ou presentes,

as quais envolveram ou envolvem a organização e o meio ambiente em que está

inserida e que, por conseguinte, exigirão a entrega de ativos ou a realização de

serviços de controle, preservação e recuperação do meio ambiente, originando,

como contrapartida, um ativo ou custo ambiental em um momento futuro. (LISBOA,

XVI Congresso Brasileiro de contabilidade, 2000)

Na implantação de uma rodovia, há um acordo implícito de se arcar com as

perdas e os riscos do empreendimento, uma vez que, supostamente, suas

vantagens sociais e econômicas compensarão a degradação do ambiente. Logo, é

fundamental, para a manutenção desse “acordo”, que a rodovia seja operada e

manutenida de modo a maximizar os benefícios sociais e econômicos gerados com

sua implantação.

A origem do passivo ambiental pode ser interna ou externa à Organização. Os

passivos de origem interna ou endógenos são gerados durante o processo de

61

implantação e subseqüente operação da rodovia. Consistem das alterações naturais

e/ ou artificiais ocorridas em função da inserção da rodovia no meio ambiente. Sua

recuperação está diretamente relacionada ao órgão responsável pela rodovia.

Exemplos de passivos ambientais desta classe são:

• Rios poluídos pela descarga de efluentes de uma usina de asfalto ou por

processos erosivos;

• Floresta comprometida por chuva ácida produzida por gases e particulados

emitidos pelos veículos utilizados;

• Processos erosivos desencadeados a partir da construção, pavimentação e

operação, de uma rodovia que não foram estancados ou controlados pelo

empreendedor;

• Solos e águas poluídos pelo derramamento proposital ou acidental de

combustíveis, óleos, graxas, asfaltos ou outros produtos perigosos utilizados durante

a implantação ou operação da rodovia;

• Paisagem danificada no interior da faixa de domínio;

• Pessoas acidentadas na rodovia devido à falta, à deterioração ou mesmo ao

encobrimento da sinalização pela vegetação, ou pelas condições da rodovia.

Os passivos de origem externa ou exógenos, por sua vez, são os induzidos pela

implantação da rodovia. Em geral, são ocasionados por um terceiro, ao qual pode-se

imputar a responsabilidade quando comprovado o nexo causal. No caso de não se

identificar o autor do dano, entretanto, a responsabilidade recai sobre o

empreendedor, pois é sua função zelar pelo patrimônio público para que sejam

evitados esses tipos de degradação. Na maioria das vezes é necessária uma ação

coordenada entre o órgão gestor e outros órgãos da administração pública (por

exemplo: a justiça, os órgão estaduais e municipais de meio ambiente, vigilância

sanitária, a polícia rodoviária, as prefeituras, etc.) para a recuperação do passivo

deste tipo.

São exemplos de passivos ambientais exógenos:

• Depósitos de lixo no interior da faixa de domínio efetuados por terceiros;

• Acessos e caminhos às rodovias abertos por proprietários rurais que

provocam grande aporte de sedimentos para as rodovias, colocando em risco os

usuários e deteriorando o pavimento;

62

• Solos e mananciais hídricos contaminados pelo derramamento de cargas

perigosas transportadas pela rodovia;

• Processos erosivos induzidos por moradores de áreas lindeiras à rodovia;

• Água contaminada pelo uso inadequado de defensivos e adubos agrícolas por

moradores de áreas adjacentes à rodovia.

O Manual de Informações Ambientais Básicas para Obras Rodoviárias do

Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes do Espírito Santo (DERTES,

p.62, 2002) redigido a partir de duas outras publicações, o Manual de Conservação,

Monitoramento e Controle Ambientais do DNIT e o Manual de Instruções Ambientais

para Obras Rodoviárias do DER/PR, teve por objetivo agregar os conhecimentos

multidisciplinares e interinstitucionais sobre a questão ambiental em obras

rodoviárias.

Segundo o referido Manual, os passivos ambientais são ordenados em duas

grandes categorias, agregados em dois grupos para cada uma, conforme sua

origem e localização.

A primeira categoria corresponde às ocorrências decorrentes da construção e da

operação da rodovia, refletindo deficiências de projeto ou da conservação do corpo

estradal, conforme os grupos a seguir:

Grupo I – ocorrências internas à faixa de domínio, que interferem ou tenham

potencial para interferir com o corpo estradal, ou estejam em evolução para áreas

adjacentes;

Grupo II – ocorrências externas à faixa de domínio, em antigas faixas de apoio

(acampamentos, usinas, jazidas, caixas de empréstimos, bota-foras) utilizadas na

implantação da rodovia, que interfiram ou tenham potencial para interferir com a

rodovia ou comunidades lindeiras e sejam passíveis da retomada da utilização e ou

exploração.

A segunda categoria corresponde às ocorrências derivadas das ações antrópica,

em áreas de uso rural e áreas urbanas, conforme grupos a seguir:

Grupo III – ocorrências geradas por terceiros, em áreas adjacentes à faixa de

domínio, que interferem ou tenham potencial para interferência no corpo estradal;

Grupo IV – ocorrências geradas pela ocupação urbana consolidada ou por

modificações do uso e ocupação do solo urbano, com potencial de interferência

63

sobre as condições de segurança de tráfego aos usuários e comunidades

residentes.

4.3 CARACTERIZAÇÃO DO PASSIVO AMBIENTAL ASSOCIADO À OPERAÇÃO

RODOVIÁRIA

Para que se configure um passivo ambiental deve-se verificar a presença de

dois aspectos: o primeiro, refere-se a existência de uma fonte de poluição

decorrente de alguma forma de energia ou da emissão de resíduos sólidos, líquidos

ou gasosos e, o segundo, caracteriza-se pela afetação de um recurso natural (ar,

água, solo, clima e paisagem) numa área considerada sensível. (FERREIRA, p.43,

2003)

São áreas sensíveis de uma rodovia as áreas de proteção e preservação como

reservas biológicas, florestais e indígenas, sítios históricos, arqueológicos e

paleontológicos, reservas de recursos naturais para uso futuro ou uso alternativo

como mananciais hídricos e reservas minerais, áreas em processo de degradação

natural como áreas urbanizadas e áreas abandonadas, áreas de interesse social

como parques, praças, escolas e hospitais e, por último, áreas com a presença de

conflitos sociais como posses de terra, comunidades carentes e garimpos. (BELLIA

e BIDONE, p.78, 1993)

Como o passivo ambiental associado à operação de uma rodovia deve ser

recuperado, faz-se necessário conhecer o mesmo. Levantar o passivo ambiental de

um empreendimento significa identificar e/ ou prever e caracterizar os efeitos

ambientais adversos, de natureza física, biológica e antrópica, provocados pela

construção, operação, manutenção, ampliação ou desmobilização de um

empreendimento ou organização produtiva.

Para a realização de um levantamento de passivo ambiental devem ser

desempenhadas algumas atividades básicas. Estas atividades são:

1. Definição da área de influência a ser estudada.

2. Caracterização ambiental detalhada da área de influência do empreendimento

que permita a obtenção de segmentos homogêneos, em termos de fragilidade

ambiental da região e de suas condições em termos de ocupação humana, sendo

importante, o estabelecimento de uma equipe interdisciplinar que inclua, além de

engenheiros civis, geólogos, hidrólogos, geotécnicos e outros profissionais

64

usualmente necessários aos projetos viários, profissionais das áreas de ciências

biológicas, sociais e econômicas.

3. Identificação dos processos de transformação ambiental que deram ou darão

origem ao passivo e com potencial para interferir no corpo estradal, na segurança

dos usuários ou em propriedades contíguas de terceiros.

4. Levantamento detalhado e sistemático de todos os problemas encontrados.

5. Estabelecimento de um quadro que permita identificar claramente os

resultados da interação existente entre o meio natural e a ocupação humana

(conflitos) existentes, com base no levantamento efetuado.

6. Proposição de soluções-tipo para as diversas situações existentes, dentro de

seu contexto ambiental/ social/ ocupacional característico, a partir do

estabelecimento desse quadro.

7. Estabelecimento de ações corretivas e preventivas para cada item de passivo

identificado.

8. Detalhamento de casos particulares, não ou deficientemente incluídos, nas

soluções-tipo.

9. Composição, a partir dos elementos anteriores, de um “(ante)projeto

ambiental” da rodovia que permita, numa primeira fase, uma intervenção corretiva e,

no futuro, o seu gerenciamento ambiental.

10. Orçamento das ações propostas, considerando recursos humanos, técnicos e

logísticos necessários, assim como eventuais serviços de terceiros para

recuperação.

11. Determinação de responsáveis para recuperar cada item do passivo

ambiental.

12. Repetição periódica e sistemática dos levantamentos, visto que o processo é

dinâmico e cada levantamento representa o retrato de um momento, não permitindo

maiores avaliações sobre a evolução do mesmo, bem como sobre a eficácia das

medidas (soluções) propostas.

13. Caso verifique-se que o orçamento disponível para a recuperação do passivo

ambiental é insuficiente, os itens que compõem o mesmo devem ser hierarquizados,

em termos de sua representatividade na atividade fim.

Quando reconhecido um dano ambiental devem ser verificados a sua

sensibilidade natural pelo meio ambiente, a sua temporalidade ou período que

65

afetará as condições iniciais do ambiente, a sua influência no meio e seus

relacionamentos com outros aspectos do meio ambiente.

4.4 COMPONENTES DO PASSIVO AMBIENTAL ASSOCIADO À OPERAÇÃO

RODOVIÁRIA

Conforme salientado anteriormente, poucos serviços são tão essenciais quanto

de transportes. É inimaginável uma sociedade moderna sem os meios e modos de

transportes existentes. No entanto, a presença dos mesmos no cotidiano das

pessoas nem sempre acontece de forma pacífica, sendo, na maioria das vezes,

agressiva ao meio ambiente. (MELLO, p.59, 1996)

O incremento do número de veículos fomenta a utilização das redes viárias, que

com o passar do tempo, transformam-se em fonte de poluição e de deterioração do

ambiente, representando um exemplo típico de ruptura do sistema natural provocado

pelo homem.

Os principais impactos negativos provocados pelo tráfego rodoviário sobre o

meio ambiente e que constituem componentes do passivo ambiental quando não

controlados são: a poluição atmosférica, a poluição sonora, a vibração, a intrusão

visual, os acidentes, a segregação urbana e a perda de espaços verdes.

(BRANDÃO, p.15, 1996)

Surge, então, a necessidade de se gerenciar a operação dos sistemas de

transportes rodoviários de forma a garantir a população um ambiente sadio,

respeitando o conceito de desenvolvimento sustentável, qual seja: “atender às

necessidades presentes sem comprometer a possibilidade das gerações futuras de

atenderem às suas próprias necessidades”.

Cabe ao operador rodoviário além do gerenciamento da via como garantia da

segurança e do conforto dos usuários que nela trafegam, a responsabilidade pela

proteção ambiental, evitando ou mitigando os impactos negativos causados pelas

atividades associadas à operação rodoviária.

A seguir serão apresentados os possíveis componentes do passivo ambiental de

uma rodovia, segundo a sua origem: natural ou antrópica. Cabe ressaltar que não se

trata de uma lista completa e que nem todos os itens mencionados se aplicam de

forma generalizada.

66

4.4.1 COMPONENTES DO PASSIVO AMBIENTAL OU ALTERAÇÕES

AMBIENTAIS DE ORIGEM NATURAL

Os componentes ou alterações de origem natural e que compõem o passivo

ambiental de uma rodovia são provocados pelos processos químicos próprios da

natureza, como a chuva, o vento e o fogo que modificam e conformam o meio

ambiente e que são responsáveis pela oxidação, pela erosão, pelo assoreamento,

pela salinização dos solos e pelos movimentos de massa. Destacam-se os seguintes

componentes desta natureza:

-Processos Erosivos

A erosão do solo caracteriza-se por uma relação de estabilidade entre o grau de

coesão de suas partículas constituintes e as ações exógenas que sobre ele incidem.

Este processo provoca o transporte ou carreamento de partículas, o assoreamento e

colmatação de vales, baixios e corpos d’água conforme se observa na figura abaixo.

FIG. 4.1: Erosão do Tipo Boçoroca FONTE: OIKOS Pesquisa Aplicada S/A, 1998

Os processos erosivos em rodovias decorrem de diversos fatores. O primeiro,

sem dúvida, refere-se à natureza dos solos da região de inserção de uma rodovia,

onde se tem classe de solo mais ou menos suscetíveis à erosão, ou seja, há um

grau de pré-disponibilidade dos solos à ação dos processos erosivos.

A indução de processos erosivos ocorre em todas as etapas da vida útil de uma

67

rodovia, embora a sua manifestação seja mais evidenciada durante a construção,

onde as superfícies expostas temporariamente ficaram sujeitas às ações das

intempéries.

Na etapa de operação e conservação, as superfícies dos taludes, embora

protegidas, sofrem processos erosivos contínuos, requerendo a necessidade

permanente de manutenção e conservação.

-Assoreamentos

Os processos de assoreamento são uma seqüência dos processos erosivos e,

assim como estes últimos, constituem processos físicos permanentes e espontâneos

do ambiente que podem ou não ser acelerados por intermédio de meios e agentes

externos.

Ao se induzir a erosão criam-se, automaticamente, as condições para

aceleração dos processos ou acúmulo de sedimento em uma dada área, por força

da perda de energia de transporte destes.

O assoreamento normalmente ocorre em baixos topográficos, talvegues, calhas

dos córregos, rios, lagos, lagoas e baías pelo acúmulo de material sólido

provenientes de uma ou mais áreas fontes.

Manifesta-se em todas as etapas da vida útil de uma rodovia. No entanto, na

etapa de construção são observáveis os maiores índices de indução de processos

de assoreamento provocados pelas simplificações ambientais decorrentes de

desmatamentos, exploração de recursos naturais e outros processos já citados.

Na etapa de operação e conservação, a indução do assoreamento é reduzida,

uma vez que, pelo menos em tese, com a entrega da rodovia ao público usuário, as

áreas potencialmente geradoras de material particulado devem estar reabilitadas.

-Movimentos de Massa

Consistem na movimentação de solos e rochas, normalmente provenientes de

encostas e taludes, podendo ocorrer em qualquer etapa de uma rodovia. No entanto,

é mais evidente na etapa de operação e conservação, uma vez que, nas demais

fases construtivas, a probabilidade de ocorrência é bem mais reduzida, sendo as

ações corretivas imediatas.

68

FIG. 4.2: Queda de Blocos

FONTE: www.rio.rj.gov.br

4.4.2 COMPONENTES DO PASSIVO AMBIENTAL OU ALTERAÇÕES

AMBIENTAIS DE ORIGEM ANTRÓPICA

Os componentes ou alterações antrópicas associados ao passivo ambiental de

uma rodovia são aqueles provocados pelo homem no ambiente e que afetam o

clima, a paisagem, as características do ar, da água e do solo, gerando

perturbações nos sistemas vivos (a fauna e a flora, sem se esquecer das

comunidades antrópicas).

Os principais componentes antrópicos ou artificiais relacionados à operação

rodoviária são descritos a seguir:

-Degradação do Solo

Consiste na variação da reação normal do solo, por acomodação à presença das

cargas constituintes das obras que sobre ele são implementadas, bem como que

sobre ele são atuantes.

Este fenômeno ocorre em função das características do embasamento,

sobretudo o constituído de materiais argilosos, tufas, talus, sobre os quais são

efetuadas as fundações das obras. Este tipo de solo, por não possuir o suporte

adequado, responde de forma diferenciada ao peso dos materiais sobre ele

instalados (equipamentos rodoviários) e atuantes (veículos em geral).

A variação da qualidade do solo decorre da presença de elementos, substâncias

químicas não ocorrentes, em quantidade e qualidade, na sua conformação original.

69

No caso específico das rodovias, a qualidade do solo sofre, sobretudo, com a

operação de equipamentos de apoio à construção e manutenção das vias, além dos

acidentes com cargas perigosas ao longo da via.

Na etapa de construção os processos incidentes sobre a qualidade do solo estão

associados à operação da central de britagem; operação da usina de asfalto;

operação da central de concreto; movimentação de veículos de apoio; resíduos dos

canteiros de obras, acampamentos, vilas residenciais e esgotos domésticos,

sobretudo os provenientes das vilas livres.

FIG. 4.3: Avaria na Via por Degradação do Solo

FONTE: www1.ci.uc.pt

Na etapa de operação e conservação, a contaminação dos solos é mais

atenuada, mas merecem atenção os efeitos ocasionados por derramamento de

carga perigosa nas rodovias.

Na etapa de restauração, a variação da qualidade do solo poderá ser mais

evidente nos casos de mudanças de traçado ou duplicação de pista, apresentando

os mesmos processos e causas da etapa de construção.

No caso específico de rodovias, observam-se os efeitos do recalque diferencial

por meio das ondulações evidentes no “greide” que normalmente se ampliam com a

operação da rodovia.

-Processos Erosivos de Natureza Antrópica

A indução antrópica de processos erosivos, notadamente as ações de preparo

de terreno para receber os equipamentos rodoviários são provocados pelas

70

atividades de desmatamento, limpeza do terreno, raspagem do solo, cortes,

desmontes, aterros, jazidas e caixas de empréstimo, trilhas, acessos e caminhos de

serviço, operação de máquinas e equipamentos, enfim, pelas ações que determinam

interferências nos ecossistemas afetados pela futura rodovia. As figuras abaixo

mostram exemplos de processos erosivos de origem antrópica

FIG. 4.4: Erosão com Interferência na Via

FONTE: OIKOS Pesquisa Aplicada S/A, 1998

FIG. 4.5: Assoreamento de Bueiro FONTE: OIKOS Pesquisa Aplicada S/A, 1998

-Variação da Qualidade da Água

Consiste na alteração das propriedades físicas e químicas da água, causada

71

pelo aporte de materiais sólidos e líquidos, orgânicos e inorgânicos. Esta alteração

se manifesta em todas as etapas da vida útil da rodovia.

Na etapa de construção, a variação da qualidade da água de mananciais

decorre da geração de particulados, de processos erosivos, do aporte de carga

orgânica, sobretudo lixo e efluentes domésticos e da deposição de elementos

químicos presentes nos gases emitidos por equipamentos em geral.

Na etapa de operação e conservação, muitas das fontes geradoras de poluentes

e contaminantes já não estão operando, entretanto, as águas podem ser poluídas

pelos acidentes com o transporte de cargas tóxicas e perigosas, inclusive resíduos.

A presença de canteiro administrativo e canteiro industrial demandam a

implantação de infra-estrutura de saneamento básico, uma vez que a sua operação

acarreta a geração de efluentes e resíduos, de deverão ser tratados e dispostos de

maneira adequada conforme os procedimentos determinados pela legislação

pertinente ou por determinação do órgão ambiental responsável pelo licenciamento

ambiental da atividade.

-Variação da Qualidade do Ar

A variação da qualidade do ar decorre da presença de elementos, substâncias e

partículas não ocorrentes, em quantidade e qualidade, na sua conformação original.

No caso específico das rodovias, a qualidade do ar sofre, sobretudo, os efeitos da

geração de particulados de emissão de gases e odores.

Na etapa de construção os processos incidentes sobre a qualidade do ar estão

associados à geração de particulado na operação de máquinas e equipamentos de

terraplenagem, operação de máquinas e equipamentos de pavimentação, operação

de máquinas e equipamentos e utensílios para a exploração de jazidas, operação da

central de britagem, operação da usina de asfalto, operação da central de concreto,

movimentação de veículos de apoio e a emissão de gases provenientes (i) da

operação das usinas de asfalto, (ii) da emissão de motores à explosão, (iii) de

resíduos sólidos dos canteiros de obras, acampamentos e vilas residenciais, e (iv)

de esgotos domésticos, sobretudo os provenientes das vilas livres.

Na etapa de operação e conservação, os particulados e os odores são

decorrentes do transporte de resíduos e rejeitos mal acondicionados, de acidentes

no transporte de produtos tóxicos e perigosos e do próprio fluxo de veículos.

Na etapa de restauração, a variação da qualidade do ar poderá ser mais

72

evidente nos casos de mudanças de traçado ou duplicação de pista, apresentando

os mesmos processos e causas da etapa de construção.

-Extinção de Diversidades de Fauna e de Flora

Consiste na variação da abundância e diversidade da fauna e da flora por

atividades como: desmatamentos (FIG. 4.6), cortes e aterros e interrupções de

corredores ecológicos. Esta modificação ocorre especialmente na etapas de

implantação, porém também acontece em menor grau durante a operação da

rodovia.

FIG. 4.6: Desmatamento da Faixa de Domínio

FONTE: www.mma.gov.br

-Intrusão Visual

São alterações verificadas no ambiente provocadas pela presença de áreas

exploradas (FIG. 4.7), taludes de corte e aterro, pontes, viadutos, instalação de

sinalização, praças de pedágios e outros, criando uma paisagem agressiva para os

usuários da rodovia, bem como, para os moradores lindeiros.

FIG. 4.7: Pedreira Abandonada FONTE: www.pedreirabandeirantes.com.br

73

Da análise das áreas a reabilitar tem-se a definição da cobertura vegetal a ser

utilizada. As técnicas mais usuais de reintrodução de cobertura vegetal são a

hidrossemeadura, o plantio de grama em placas (enleivamento) ou em mudas, o

plantio de árvores e arbustos em covas e a aplicação de “mixer” de leguminosas.

-Ocorrência de Vetores ou Agentes Etiológicos

A indução à ocorrência de doenças infecto-contagiosas está vinculada ao

processo de migração espontânea do contingente populacional atraído por novas

oportunidades de trabalho e de trabalhadores trazidos pelas empreiteiras, oriundos

de outras regiões do país, sem que haja um controle sanitário adequado e um

processo de triagem dos ingressos.

A ausência de uma rotina de triagem favorece e aumenta as possibilidades de

disseminação de doenças infecto-contagiosas na região de influência da rodovia.

Este processo acontece mais fortemente na etapa de implantação da rodovia. Já na

etapa de operação e conservação, o transporte de pessoas e animais (doentes ou

não) acontece de forma não controlada, proporcionando condições para a indução

de ocorrência de doenças. Vazadouros de lixos e outros detritos, áreas com

empoçamentos de água, fossas e valões, tornam-se focos de proliferação de vetores

como se observa na Figura 4.8.

FIG. 4.8: Depósito Irregular de Lixo

FONTE: www.uol.com.br

-Acidentes

Os riscos de acidentes de tráfego estão associados ao incremento na circulação

de veículos nas rodovias e vias locais, à falta de sinalização, às más condições das

74

rodovias, etc. O número de pessoas que morrem e se ferem em acidentes a cada

ano representa mais do que uma Guerra como a do Vietnã. Considerando-se que a

maior parcela das vítimas faz parte da população economicamente ativa do País, o

prejuízo direto e indireto causados por estes acidentes e mortes é incalculável

devendo-se considerar, ainda, o impacto psicológico decorrente dos mesmos. A

figura a seguir mostra um acidente ocorrido em uma rodovia federal brasileira.

FIG. 4.9: Acidente com Ônibus

FONTE: www.unicarioca.edu.br

-Ruídos, Vibrações e Particulados

Os ruídos e particulados (partículas finas e grosseiras) são causados pelos

processos de manutenção e restauração, bem como pelo tráfego de veículos na

rodovia. As principais fontes geradoras de ruídos e vibrações associados a uma

rodovia são: as máquinas e equipamentos de terraplenagem; as máquinas e

equipamentos de pavimentação; as máquinas, equipamentos (FIG. 4.10) e os

veículos que utilizam a rodovia.

FIG. 4.10: Operação de Maquininas em Área Residêncial

FONTE: www.sobral.ce.gov.br

75

Os impactos negativos ao meio ambiente provocados pelas diversas atividades

relacionadas à operação de rodovias serão apresentados na forma de tabelas como

a seguir:

TAB. 4.1 IMPACTOS AMBIENTAIS DA OPERAÇÃO RODOVIÁRIA

IMPACTOS AMBIENTAIS ASSOCIADOS À OPERAÇÃO DA RODOVIA

IMPACTOS CAUSAS PROVÁVEIS MEDIDAS MITIGADORAS

Degradação do uso do solo; erosões; assoreamento;

inundações e represamentos

Exploração de ocorrência de materiais de construção; abandono de áreas usadas provisoriamente

sem limpeza/ recuperação; falta de recuperação ambiental de áreas exploradas; alteração de uso do solo nas bacias interceptadas;

bota-fora inadequado de materiais removidos; entupimento dos

dispositivos de drenagem; falha nos projetos da drenagem e/ ou na

implantação dos dispositivos previstos

Recuperar as áreas exploradas durante a construção; dar destino adequado aos materiais removidos; manter dispositivos de drenagem limpos; executar as obras de drenagem conforme projetos; executar obras de drenagem complementares

Incêndios

Acúmulo de lixo e restos de vegetação; uso de queimadas para eliminar a vegetação dos taludes;

queimadas provocadas em propriedades lindeiras

Estabelecer rotina de coleta de lixo e de restos vegetais e dispô-los adequadamente; evitar queimadas; manter aceiro na faixa de domínio

Poluição das águas superficiais e subterrâneas

Despejo de graxas, óleo, lixo e materiais removidos em locais

inadequados

Estabelecer e aplicar normas e dispositivos necessários para que os efluentes ou resíduos não poluam o ambiente

Ruídos e vibrações em áreas habitadas

Tráfego rodoviário e operações e movimentação de maquinismos

para a realização de obras

Não trabalhar em horários noturnos; instalar equipamentos de britagem e de usinas misturadoras afastadas de áreas habitadas

Poluição do ar próximo a áreas habitadas

Poeiras e fumaça oriundas do tráfego rodoviário ou da operações

e movimentação de maquinismos para a realização de obras

Utilizar filtros de pó em britadores e usinas; manter os trechos de estrada não pavimentados umedecidos durante o período de uso; optar pela instalação de britadores e de usinas de asfalto longe de áreas habitadas, de hospitais e escolas

Escorregamento de taludes e encostas; quedas de pedras

Deficiência no projeto/ construção; desmatamento

excessivo; incêndios em vegetação de proteção de taludes e encostas;

deficiência de conservação e manutenção de sarjetas e valetas

Elaborar e executar projetos corretamente; reflorestar encostas; manter a faixa de domínio limpa; evitar ocupação desordenada das encostas próximas à faixa de domínio

Proliferação de vetores indesejáveis (ratos, répteis,

mosquitos, baratas etc)

Deficiência na limpeza da faixa de domínio; depósito de lixo em

caixas de empréstimo, jazidas, pedreiras etc; deficiência na

drenagem de caixas de empréstimo, jazidas pedreiras etc

Manter faixa de domínio limpa, sem entulhos, restos de construção, excesso de vegetação etc; recuperar áreas exploradas

76

Conflitos nas interfaces da rodovia com áreas de proteção

ambiental

Diretriz e traçado inadequado do ponto de vista ambiental; se a rodovia é anterior à área de proteção, o traçado pode ser considerado com inadequado

atualmente

Estudos de alternativas de traçado visando variantes contornando áreas de proteção; aplicar medidas previstas de restauração; criar barreiras artificiais ou naturais para dificultar o acesso às áreas de proteção

Conflitos com áreas urbanas; surgimento de pontos críticos

Crescimento do tráfego além do previsto pelo projeto; crescimento

da mancha urbana ao redor da rodovia; intensificação de

ocupação rural, criando acessos não regulares à rodovia; acidentes

Estudos de alternativas de traçado visando variantes contornando áreas urbanas; afastamento de rodovias de áreas conflitantes (hospitais, escolas etc); implantação de dispositivos de controle de velocidade e segurança; estabelecimento de barreiras para impedir ou reduzir as interfaces veículos x pedestres e tráfego rodoviário x urbano; dimensionar trevos e interseções projetando tráfego para o futuro; cadastrar acessos dentro dos critérios de segurança necessários; criar vias coletoras laterais

IMPACTOS AMBIENTAIS ASSOCIADOS ÀS OBRAS RODOVIÁRIAS

IMPACTOS CAUSAS PROVÁVEIS MEDIDAS MITIGADORAS

INSTALAÇÕES DE CANTEIROS DE OBRAS E DESMOBILIZAÇÃO

Geração de doenças e proliferação de vetores como ratos, mosquitos

etc

Escassez de água; sistema de coleta de efluentes sanitários

deficientes; falta de controle na disposição de lixo; má escolha da

área para instalação do acampamento; limpeza e

conservação deficientes do acampamento; superpopulação no

acampamento

Escolha de local adequado para o acampamento; dimensionamento correto do acampamento, evitando superpopulação, falta d'água etc; controle da emissão de efluentes e disposição de lixo; conservação das áreas ocupadas, inclusive pontos de capturação de água e disposição de lixo


Despejo de graxas, óleos, esgotos sanitários e lixo em locais

inadequados; vazamentos de combustíveis, lubrificantes etc

Estabelecer nos contratos de construções, a exigência dos dispositivos e ou cuidados necessários para que efluentes ou resíduos não poluam o ambiente

Ruídos e vibrações Funcionamento/ operação de máquinas e equipamentos nos

canteiros e acampamentos

Evitar instalações próximas de aglomerados urbanos

Degradação das áreas utilizadas com as instalações e canteiros

Abandono da área sem recuperação; abandono de sobras

de materiais de construção, equipamentos ou partes de

equipamentos inservíveis, ou de instalações; falta de recuperação e

limpeza das áreas usadas para instalação de usinas e pedreiras

Exigir a limpeza total do canteiro de obras após a conclusão das obras; exigir a recuperação das áreas utilizadas/ ocupadas durante o período das obras

77

DESMATAMENTO E LIMPEZA DO TERRENO Erosão na faixa de domínio,

atingindo ou não o corpo estradal; assoreamento de talvegues; escorregamento de taludes e

desmoronamentos

Desmatamento excessivo; limpeza excessiva do terreno

Limitar o desmatamento ao necessário às operações de construção e à proteção do tráfego; limitar a limpeza aos espaços entre "off-sets"

Umidade excessiva na estrada; queda de árvores e troncos Desmatamento insuficiente

Desmatar o suficiente para permitir boa insolação da rodovia e a proteção do tráfego

Incêndios; proliferação de vetores (roedores, insetos etc)

Falta de remoção da vegetação e restos de desmatamento e limpeza

Remoção e utilização ou incineração dos restos da vegetação; reserva do material para re-incorporação ao solo de áreas exploradas durante a construção

ABERTURA DE CAMINHOS DE SERVIÇO

Erosões da estrada e terrenos vizinhos; assoreamento de águas

superficiais Abandono de caminhos de serviço

Demolição das obras provisórias, desimpedindo fluxos e evitando a formação de caminhos preferenciais para a água; recuperação da vegetação nas áreas desmatadas e limpas para a implantação dos caminhos de serviço

TERRAPLENAGEM, EMPRÉSTIMOS E BOTA-FORAS

Acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes

Velocidade excessiva de veículos e equipamentos de obras;

sinalização de obras deficientes; formação de áreas enlameadas e

de nuvens de poeira

Controlar a velocidade de veículos e equipamentos; manter boa sinalização da obra; umedecer vias; garantir boa drenagem

Poluição do ar Nuvens de poeira Umedecer vias, principalmente em passagens por áreas habitadas

Vibrações e ruídos Operação de máquinas em áreas habitadas

Evitar trabalho noturno; controlar a emissão de ruídos das máquinas

Proliferação de insetos (inclusive transmissores de doenças)

Má localização e/ ou drenagem de caixas de empréstimo bota-for a, praça de pedreiras, caminhos de

serviços etc

Localização adequada das áreas; conformação do terreno de modo a não acumular água

Degradação de áreas urbanizadas ou urbanizáveis

Má disposição de bota-fora; utilização de caixa de empréstimo,

jazidas, pedreiras desativadas como depósito de lixo e outros

materiais inertes

Evitar a obtenção de empréstimos, jazidas, pedreiras em áreas urbanizáveis ou urbanizadas; recuperar as áreas exploradas; evitar o uso de áreas exploradas como depósito de lixo e de materiais inservíveis

Erosão e assoreamento

Má disposição de bota-fora; falta de recuperação de áreas

exploradas; execução do conjunto da obra em seqüência

descompassada

Dispor bota-for a em camadas compactadas; recuperar o uso das áreas exploradas; usar materiais de terceira categoria como dissipador de energia na saída de bueiros; especificar e obedecer as defasagens máximas permitidas entre as diversas frentes de serviços

78

DRENAGEM, BUEIROS, CORTA-RIOS E PONTES

Erosões das estradas e terrenos vizinhos; assoreamento de

estruturas e terrenos vizinhos; inundações à montante,

conformação de ambiente favorável à proliferação de

mosquitos e caramujos

Dimensionamento deficiente das obras (sem previsão de alteração

de uso do solo das bacias de captação); entulhamento de talvegues e entulhamento de

bueiros; desvios e captações em condições adversas; aterros

funcionando como barragens em áreas sem controle de vetores que

proliferam em meio aquático

Efetuar prognóstico do uso futuro das bacias de captação para o cálculo das vazões; construir dissipadores de energia nas saídas de bueiros, sarjeta, valetas etc, posicionando-os o mais próximo possível dos talvegues; evitar a formação de poças e piscinas; remover entulhos dos talvegues e das bocas de bueiros

Escorregamento e quedas de pedras

Sistema de drenagem mau dimensionado e/ ou localizado

Projetar a drenagem projetando toda a área de captação que sofrer seus efeitos

EXPLORAÇÃO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO

Degradação de áreas exploradas; áreas abandonadas por

dificuldade de exploração; esgotamento prematuro de fontes

de materiais de construção, exigindo a abertura de novas

frentes de construção; alagamentos, com criação de ambiente com proliferação de

vetores indesejáveis

Falta de recuperação de áreas após o uso; exploração (lavra)

predatória; carreamento e depósito de material erodido; falta de

drenagem projetada antecipadamente

Recuperar áreas exploradas; executar exploração segundo preceito do código de mineração; projetar as explorações prevendo sistema de drenagem; reaproveitar o solo orgânico removido na abertura das explorações de áreas para a recuperação; evitar seqüência executiva descontínua ou descompassada,com grandes extensões entre frentes de trabalho

Intrusão visual; acidentes, inclusive envolvendo os usuários

Mau acabamento dos taludes de corte; remoção incompleta de

material detonado

Exigir acabamento adequado dos taludes; não deixar nenhum material solto ou com poucas condições de sustentação nos taludes

Degradação do uso do solo; erosões; assoreamentos;

inundações e represamentos

Exploração de ocorrências de materiais de construção; abandono

de áreas usadas provisoriamente sem limpeza /recuperação; falta de

recuperação ambiental de áreas exploradas; alteração no uso do

solo nas bacias interceptadas; bota-for a inadequado de materiais removidos; entupimento dos

dispositivos de drenagem; falha nos projetos da drenagem e /ou na implantação dos dispositivos

previstos

Recuperar as áreas exploradas durante a construção; dar destino adequado aos materiais removidos; manter dispositivos de drenagem limpos; executar obras de drenagem complementares

Incêndios

Acúmulo de lixo e de restos de vegetação; uso de queimadas para eliminar a vegetação dos taludes;

queimadas provocadas em propriedades lindeiras

Estabelecer rotina de coleta de lixo e restos vegetais e dispô-los adequadamente; evitar queimadas; manter aceiro na faixa de domínio


Despejo de graxas, óleo, lixo e materiais removidos em locais

inadequados

Estabelecer e aplicar normas e dispositivos necessários para que efluentes ou resíduos não poluam o meio ambiente

Ruídos e vibrações em áreas habitadas

Operação de máquinas e equipamentos

Não trabalhar em horários noturnos; instalar equipamentos de britagem e de usinas de mistura longe de áreas habitadas

79

Escorregamento de taludes; quedas de pedras

Deficiência no projeto/construção; desmatamento excessivo; incêndios

em vegetação de proteção de taludes e encostas; ocupação desordenada

de encostas; deficiência de conservação e manutenção de

sarjetas e valetas

Elaborar e executar projetos corretamente; reflorestar encostas

Proliferação de vetores indesejáveis (ratos mosquitos etc)

Deficiência na limpeza da faixa de domínio; depósito de lixo em caixas de empréstimo, jazidas, pedreiras etc; deficiência na drenagem de caixas de empréstimo, jazidas e

pedreiras etc

Manter faixa de domínio limpa; evitar ocupação desordenada das encostas próximas à faixa de domínio

Conflitos com áreas urbanas; surgimento de pontos críticos

Crescimento dos tráfego além do previsto pelo projeto; crescimento

da mancha urbana ao redor da rodovia; intensificação de ocupação rural, criando acessos não regulares

à rodovia

Estudos de alternativas de traçado visando variantes contornando áreas urbanas; afastamento das rodovias de instalações conflitantes (hospitais, escolas, etc); implantar dispositivos de controle de velocidade e segurança; estabelecer barreiras para impedir ou reduzir as interfaces veículos x pedestres e tráfego rodoviário x urbano; dimensionar trevos e interseções projetando tráfego para o futuro; cadastrar acessos não regulares à rodovia, projetando novos acessos dentro dos critérios de segurança necessária; criar vias coletoras laterais

TRANSPORTE DE MATERIAIS

Poluição do ar Nuvem de poeira do trânsito Aspergir água permanentemente nos trechos poeirentos, usar lonas nos caminhões

Derramamento de materiais Perda durante o transporte Evitar excesso de carregamento de veículos, cobertura com lonas

Ruídos e vibrações Transporte de materiais próximo à áreas habitadas

Evitar o transporte noturno próximo à aglomerações urbanas, manter máquinas e equipamentos regulados e com silenciadores

FONTE: Departamento de Estradas de Rodagens do Espírito Santos - DERTES

Do exposto, se deduz que os componentes do passivo ambiental provocado pela

operação de uma rodovia são:

• Trechos rodoviários onde tenha sido constatada a necessidade de realização

de obras de qualquer tipo, tanto no corpo estradal quanto nos acostamentos da via;

• Trechos rodoviários onde a freqüência de ocorrências como colisões,

abalroamentos, atropelamentos, etc. seja superior a um valor pré-determinado;

• Áreas localizadas na área de influência direta ou indireta da rodovia que

apresentem níveis de poluição do ar, do solo, das águas, ruído e vibrações

80

superiores aos valores permitidos pela legislação;

• Áreas lindeiras à rodovia invadidas por pessoas ou animais;

• Trechos rodoviários onde a sinalização horizontal ou vertical deva ser

instalada, recuperada ou remanejada;

• Trechos lindeiros à rodovia onde tenham ocorrido depósitos de lixo,

desmatamentos, inundações, represamentos ou incêndios criminosos, cuja

vegetação tenha que ser recuperada;

• Áreas lindeiras ou pertencentes a área de influência da rodovia degradadas

pela utilização de recursos naturais associados à operação da rodovia como

pedreiras, jazidas, bota-foras, etc.

• Modificações agressivas na paisagem provocadas pela rodovia com a

construção de taludes de corte e aterro, pela instalação de placas de sinalização,

por pedreiras desativadas entre outras causas.


Os componentes do passivo ambiental são processos/ alterações complexos

dos compartimentos ambientais, e portanto, faz-se necessário utilizar instrumentos

que os representem de forma clara e objetiva de modo a permitir as respectivas

caracterizações (quantificação/ qualificação).

O conhecimento da composição do passivo ambiental criado durante a

implantação ou associado à operação de uma via é de grande importância no

processo decisório, uma vez que a partir de critérios práticos e objetivos, podem

evitar-se perdas e minimizar-se riscos, adotando-se as medidas necessárias para

identificação das ações de recuperação ambiental.

Assim, a constituição do passivo ambiental e sua conseqüente recuperação são

passos fundamentais para o correto gerenciamento viário. No próximo Capítulo,

passar-se-á à análise de uma proposta de SGA para a operação de rodovias.

81

5 PROPOSTA DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL PARA A OPERAÇÃO DE RODOVIAS

Mesmo no mundo primitivo, o homem jamais encontrou em um mesmo lugar, a

oferta que pudesse atender integralmente às suas necessidades de consumo,

tornando obrigatório o deslocamento em busca do sustento.

Tais deslocamentos, no entanto, consomem muita energia e causam impactos

ambientais que afetam de forma significativa a sociedade em geral. Logo, faz-se

necessário estabelecer procedimentos de fiscalização e controle ambiental, para que

se possa alcançar o desenvolvimento sustentável.

Todavia, as definições de gestão e de sustentabilidade ambiental, embora

constituam importantes exortações morais, uma vez que ressaltam a importância do

ambiente e da responsabilidade que a sociedade têm para com a qualidade de vida

das gerações futuras, não apresentam em seu conceito a forma pela qual se deve

construir, na prática, um sistema de gestão ambiental. (TRIGUEIRO, p.20, 2003)

Sendo assim, considerando-se a necessidade de sistematizar os procedimentos

para o gerenciamento ambiental de rodovias, ao longo do presente Capítulo, após

breves considerações iniciais, apresenta-se as etapas de uma proposta de SGA

para a operação do referido modal.


O ambiente interno de uma organização requer segurança, higiene e condições

sanitárias satisfatórias para que seja assegurado o cumprimento da legislação

vigente e mantidos os princípios sadios de uma política avançada. Muito tem sido

feito nesta direção, entretanto, a qualidade ambiental em uma organização não se

resume apenas à área ocupada por suas instalações.

Desse modo, para assegurar a qualidade ambiental é também necessário

controlar os reflexos das atividades operacionais sobre o ambiente externo.

“A qualidade ambiental consiste no atendimento aos requisitos de natureza física, química, biológica, social, econômica e tecnológica que assegurem a estabilidade das relações ambientais no ecossistema da organização.” (VALLE, p.37, 2002)

82

Logo, a fim de alcançar a qualidade ambiental, a organização deve planejar a

implementação de diretrizes, bem como deve também realizar as modificações

necessárias nos seus processos internos que permitam atingi-la. Compete, então, à

organização definir em sua estratégia os padrões de qualidade que pretende impor a

seus produtos, serviços e atividades.

Assim sendo, a execução de um Sistema de Gestão Ambiental deve envolver

todos os segmentos da organização na busca de soluções e na definição de

estratégias adequadas para assegurar a proteção e a integridade do ambiente, por

meio da implementação de atividades operacionais que visem o aproveitamento

eficiente dos recursos disponíveis e permitam que seja assegurada a qualidade

ambiental.

Um bom exemplo desse envolvimento ocorre no Brasil com a ECOVIAS,

primeira concessionária de rodovias do mundo a obter um Certificado de Gestão

Ambiental ISO 14000, estando responsável por operar o Sistema Anchieta -

Imigrantes, complexo rodoviário que corta boa parte do Parque Estadual da Serra do

Mar, expressiva reserva remanescente da Mata Atlântica.

5.2 PROPOSTA DE SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL PARA A OPERAÇÃO DE

RODOVIAS

Com base nos conceitos e atividades apresentados nos capítulos anteriores

apresenta-se, a seguir, as etapas que constituem a proposta de sistema de gestão

ambiental para a operação de rodovias:

ETAPA 1. Dividir a rodovia, dentro do possível, em trechos com características

ambientais homogêneas de aproximadamente 30 Km, conforme a recomendação do

documento Procedimentos Básicos para Operação de Rodovias (DNIT, p.15, 1997),

para facilitar a implementação do SGA;

ETAPA 2. Definir responsabilidades e cronograma de vistoria dos referidos

trechos, buscando o envolvimento de todos os segmentos da organização na busca

de soluções e estratégias adequadas para assegurar a qualidade ambiental e o

aproveitamento eficiente dos recursos disponíveis na implementação das atividades

de prevenção, remediação, recuperação e educação ambiental.

83

ETAPA 3. Vistoriar os trechos caracterizando-se suas áreas sensíveis e

levantando-se dados necessários à composição de informações úteis para a

elaboração de indicadores ambientais (os quais poderão ser extraídos do EIA da

rodovia). Caso a mesma não possua tal documento, devem ser realizados estudos

abordando os mesmos aspectos para a elaboração de um EIA, quais sejam:

descrição geral e técnica do empreendimento, apresentação dos planos e

programas governamentais co-localizados, compilação da legislação relacionada ao

empreendimento, definição das áreas de influência direta e indireta, diagnóstico

ambiental dos meios físico, biótico e antrópico, identificação e avaliação dos

impactos ambientais decorrentes da operação do empreendimento, bem como

elaboração de planos e programas ambientais. (VERDUM e MEDEIROS, 1995)

ETAPA 4. Analisar as condições ambientais da região, o histórico da rodovia em

estudo e de rodovias em condições semelhantes, de modo a estabelecer padrões

ambientais a serem respeitados já que é da competência da organização definir em

sua estratégia os padrões de qualidade que pretende impor a seus produtos,

serviços e atividades. Esses padrões podem até mesmo ser mais rigorosos do que

as normas em vigor e antecipar-se à legislação, como parte da Política Ambiental da

Organização. (VALLE, p.40, 2002)

ETAPA 5. Comparar os dados obtidos na etapa 2 com os padrões definidos na

etapa 3. Caso os dados levantados ultrapassem os limites considerados aceitáveis,

tem-se um item do passivo ambiental que deverá ser recuperado sob pena de

atuações externas na forma de multas;

ETAPA 6. Orçar a recuperação dos itens que compõem o passivo ambiental.

Considerando que as obras que constituem a recuperação ambiental são obras de

engenharia, não há dificuldades em que técnicos da própria organização sejam

aproveitados na realização desta tarefa;

ETAPA 7. Planejar a recuperação, levando-se em consideração os impactos

ambientais e as medidas mitigadoras associadas. Levantar os custos associados às

medidas mitigadoras a serem implementadas, definir um cronograma de execução e

um responsável por sua implementação.

84

ETAPA 8. Levantar periodicamente as características da operação rodoviária de

modo a monitorar e controlar a efetividade das medidas mitigadoras propostas bem

como a ocorrência de novos impactos ambientais de forma a garantir a melhoria

contínua do processo.

Cabe ressaltar que para garantir o sucesso do sistema proposto deve-se

considerar outros aspectos abordados ao longo desta dissertação, quais sejam: os

passivos ambientais associados as atividades operacionais da rodovia e os padrões

a serem alcançados pelos indicadores ambientais definidos a partir da

caracterização das áreas sensíveis ao longo da rodovia.


A implementação de um sistema de gestão ambiental para rodovias visa, dentre

outros aspectos, fiscalizar e controlar os impactos causados pelas atividades que

integram a operação rodoviária, a partir do gerenciamento do passivo ambiental

introduzido no Capítulo anterior.

Pode-se observar que a etapa mais complicada na implementação do sistema

proposto consiste na elaboração de ferramentas eficientes para a avaliação e

acompanhamento dos componentes do passivo ambiental. A forma proposta nesta

dissertação é o uso de indicadores ambientais que serão introduzidos no próximo

Capítulo.

85

6 INDICADORES AMBIENTAIS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO

“Um dos principais desafios da construção do desenvolvimento sustentável é o

de criar instrumentos de mensuração, tais como indicadores ambientais, que são

instrumentos essenciais para guiar a ação e subsidiar o acompanhamento e a

avaliação do progresso alcançado rumo ao desenvolvimento sustentável.” (IBGE,

p.11, 2002).

Neste Capítulo introduzem-se conceitos de indicadores ambientais, suas

características, tipos existentes, orientações para sua geração, seleção e análise.

No final, apresenta-se uma proposta de indicadores ambientais relacionados à

operação rodoviária, úteis para avaliar quantitativa ou qualitativamente o passivo

ambiental provocado pela operação deste serviço.

6.1 INTRODUÇÃO A INDICADORES AMBIENTAIS: ANTECEDENTES

HISTÓRICOS

Na década de 70, os indicadores ambientais foram utilizados pela primeira vez

para o acompanhamento de Relatórios sobre o Estado do Ambiente de governos e

organizações internacionais.

Em 1989, uma reunião de cúpula do G-7 solicitou à Organization for Economic

Cooperation and Development - OECD que desenvolvesse um conjunto básico de

indicadores ambientais. Em seguida, a Conferência Rio-92 e a Agenda 21

ressaltaram a necessidade de desenvolvimento de indicadores ambientais em um

novo patamar de integração às demais dimensões do desenvolvimento sustentável.

O governo holandês desenvolveu iniciativa pioneira no desenvolvimento de

indicadores capazes de fornecer meios para avaliar os resultados da implementação

do então novo Plano de Política Ambiental Nacional Holandesa (NEPP), publicado

em 1989.

O World Resources Institute - WRI envolveu-se com a pesquisa para o

desenvolvimento de indicadores ambientais no início dos 90. Com a colaboração do

governo holandês, publicou o relatório denominado .Environmental Indicators: A

Systematic Approach to Measuring and Reporting on Environmental Policy

Performance in the Context of Sustainable Development, o qual apresentou um

86

modelo conceitual das interações humanas com o ambiente, a partir dos conceitos

clássicos das funções que o meio ambiente desempenha em relação à economia.

O relatório do WRI apresenta, dentre outros, o framework Pressão-Estado

Resposta (PSR), originalmente proposto pelo governo canadense e adotado

internacionalmente a partir do emprego e divulgação pela OECD. Este framework

objetiva apresentar informações acerca do que está acontecendo com o meio

ambiente e com a base de recursos naturais (indicadores de estado) sobre as

razões que justificam tais ocorrência (indicadores de pressão) e sobre a descrição

do que está sendo feito a respeito (indicadores de resposta).

O Conselho da OECD aprovou em 1991 uma Recomendação sobre Indicadores

e Informação Ambiental, instruindo ao Comitê de Política Ambiental para

desenvolver conjuntos de indicadores ambientais de fácil entendimento e

mensuração e relevantes para a avaliação de políticas.

Em 1993 o Grupo em Estado do Ambiente realizou uma série de seminários

apresentando o framework conceitual e o conjunto final de indicadores. Este

conjunto e o documento conceitual publicado pelo Grupo (OECD, 1993) tornaram-se

clássicos e passaram a orientar várias organizações no desenvolvimento de

indicadores. Um exemplo é a sua utilização pela Organização das Nações Unidas na

publicação regular de Relatórios de Avaliação da performance das políticas

ambientais dos países membros.

Em sua terceira sessão, em 1995, a Comissão em Desenvolvimento Sustentável

das Nações Unidas (UNCSD), atendendo ao chamado da Agenda 21, Capítulo 40,

aprovou o programa de trabalho para a elaboração de Indicadores do

Desenvolvimento Sustentável. Revisão final do trabalho foi publicada em 1996

(UNCSD, 1996) sob o título "Indicators of Sustainable Development: Framework and

Methodologies".

Segundo FIDALGO (p.3, 2003), “por serem abrangentes, os indicadores

ambientais são utilizados como indicadores de desenvolvimento sustentável.”

Porém, ainda de acordo com FIDALGO, o uso de indicadores ambientais como

indicadores de desenvolvimento sustentável requer uma adaptação ou reavaliação

pois pode apresentar lacunas em relação a aspectos econômicos e sociais

necessários à análise do desenvolvimento sustentável, ou ainda, pode realçar

aspectos de menor importância.

No Brasil, o IBGE iniciou projeto para a produção dos indicadores de

87

sustentabilidade no país, segundo a metodologia da UNCSD. Ao todo são

compatibilizados 59 indicadores (20 sociais, 19 ambientais, 14 econômicos e 6

institucionais) de acordo com a divisão em temas e sub-temas do conjunto núcleo

proposto pela UNCSD.

Em linha com as iniciativas das demais organizações internacionais, o Banco

Mundial também desenvolveu intensa atividade no campo dos indicadores de

sustentabilidade, focada na elaboração e uso de indicadores que possibilitem a

avaliação da performance ambiental dos projetos de desenvolvimento por parte dos

países tomadores de empréstimos.

Atualmente, os esforços concentram-se em aprimorar as estruturas e métodos

de análise da grande quantidade de informação proporcionada por conjuntos de

indicadores cada vez mais numerosos e específicos.

Embora o framework PSR continue sendo utilizado para a avaliação de políticas

setoriais com reflexos sobre o Meio Ambiente, torna-se necessário agregar outros

indicadores através da inclusão de mais duas categorias. Assim, teve origem a

estrutura denominada Força-Motriz/ Pressão/ Estado/ Impacto/ Resposta (Driving

Force/ Pressure/ State/ Impact/ Response - DPSIR). Esta estrutura foi utilizada e

vem sendo objeto de aprimoramento por parte da European Environmental Agency

(EEA) na elaboração dos dois relatórios de avaliação do ambiente europeu.

Em 1997, a EEA estabeleceu um grupo de trabalho com a incumbência de

preparar diretrizes e abordagens uniformes a empregar na elaboração desses

relatórios (Expert Group on Guidelines and the State of the Environment Reporting).

Coerente com a evolução do processo de elaboração de relatórios SOE,

observou-se recentemente a operacionalização de ferramentas de preparação e

divulgação destes relatórios através da Internet. O United Nation Environmental

Program (UNEP) desenvolveu o relatório Cities Environment Reports on the Internet

(CEROI) que fornece uma biblioteca de indicadores e recursos de software para a

edição de textos, gráficos, mapas e fotos, além de hospedar o relatório no próprio

site. A biblioteca de indicadores reunida no CEROI engloba um total de 90

indicadores selecionados pela equipe do programa a partir dos conjuntos de

indicadores desenvolvidos por outras organizações internacionais.

Assim, observa-se que o tema indicadores ambientais passou por uma forte

evolução nos últimos 12 anos, tendo sido inserido nos processos de decisão

participativos e integrados, levando à ampliação e diversificação da gama de

88

usuários e dos objetivos.

Além do estudo dos antecedentes históricos que precederam a utilização dos

indicadores ambientais e que fizeram com que fossem adotados não só na esfera

governamental mas também na esfera organizacional, faz-se necessário ainda

analisar as fases que caracterizaram o desenvolvimento dos indicadores ambientais

que serão apresentadas no próximo tópico.

6.2 EVOLUÇÃO DOS INDICADORES AMBIENTAIS

O desenvolvimento dos indicadores ambientais se deu em três fases: a da

departamentalização do conhecimento, a da agregação de variáveis e a da análise

dos resultados. (MAIA, MARTOS e BARELLA, p.18, 2001)

Na primeira fase, os indicadores ambientais basearam-se em variáveis de

naturezas físicas, químicas ou biológicas consideradas importantes para descrever o

objeto (indicadores primários).

Na fase de estruturas de agregação de variáveis (somatórios, produtórios,

médias aritméticas, geométricas, harmônicas, etc.) os indicadores foram utilizados

não apenas para aglutinar informação de uma mesma natureza, mas também para

estabelecer algumas metodologias para congregar variáveis de diferentes espécies

(indicadores secundários). Desta forma produzem-se resultados que são

interpretados pela comparação com valores estabelecidos como padrões.

Na terceira fase, ao contrário das fases anteriores, em que se tem a produção de

indicadores numéricos que permitem uma interpretação unidimensional (considerado

apenas um aspecto da realidade), a análise dos resultados permite uma apreciação

multidimensional, abordando o problema sob diversos ângulos, permitindo uma

melhor compreensão de fenômenos complexos e, conseqüentemente, o controle de

seus efeitos sobre a natureza.

Assim a possibilidade de agregação da informação permitiu a estruturação de

indicadores em níveis hierárquicos diferenciados, criados para descrever os

elementos sistêmicos característicos e suas inter-relações. Com isso, dependendo

do nível de hierarquia adotado na abordagem sistêmica, indicadores terciários,

quaternários ou até de maior ordem puderam ser estabelecidos (indicadores

multinível).

Ressalta, ainda, Bolmann (in MAIA, MARTOS e BARELLA, p.16, 2001), que

89

ganham força as teorias que buscam um melhor entendimento das relações causais

entre as atividades humanas e seus efeitos na matriz dos recursos naturais. A

natureza apresenta elementos que não podem ser explicados somente pela soma

de suas partes ou seja, baseadas na interdependência dos fenômenos (estudos

reducionistas). É necessária a implementação de novos paradigmas do

conhecimento para que se possa dar um novo salto no conhecimento.

No tópico a seguir serão apresentadas algumas características de indicadores

ambientais a serem utilizadas para avaliação do desempenho ambiental de um

projeto qualquer.

6.3 CARACTERISTICAS DE INDICADORES AMBIENTAIS

Indicadores ambientais são parâmetros cujos valores proporcionam informações

e/ ou tendências das condições dos fenômenos ambientais. (INE, 1997)

Um indicador é algo que ajuda a entender onde se está, em que direção se vai e

qual a distância que separa de onde se quer chegar. (US EPA, 1998).

Diante das definições anteriormente apresentadas, pode-se concluir que um

indicador é uma característica do ambiente cujo valor (qualitativo ou quantitativo)

obtido (direta ou indiretamente) por meio de medidas, observações, estatísticas, etc.,

permite entender como esse processo é modificado (no tempo ou no espaço) pela

ação do homem, que passará a julgá-lo após análise, segundo padrões

estabelecidos.

Desse modo, o uso de indicadores ambientais permite simplificar, quantificar,

analisar e traduzir fenômenos ambientais, de modo a torná-los compreensíveis às

partes interessadas. Possibilita o planejamento e o controle da qualidade de serviços

e processos, pelo estabelecimento de padrões, pela comparação com estes e pela

apuração de desvios ocorridos, viabilizando a análise da qualidade verificada nos

diversos segmentos da organização. (OECD, 1998)

Para CUNHA (p.26, 2001), os indicadores ambientais podem ser classificados

em: indicadores absolutos, que informam os dados básicos sem análise ou

interpretação, indicadores relativos, que comparam os dados com outros

parâmetros, indicadores indexados ao uso de fatores equivalentes, utilizando-se de

bases científicas; indicadores agregados, que coletam dados ou informações do

mesmo tipo, mas de fontes diferentes e descritos como um valor combinado e

90

indicadores ponderados, que mostram a importância relativa de um indicador em

relação a outro.

Existem diversos procedimentos para seleção de indicadores. Os mesmos

apóiam-se em abordagens: causais, orientados pela noção de causa e efeito;

baseados em domínio, estruturados a partir das dimensões chave de

sustentabilidade, ou seja, ambiente, economia e sociedade; baseados em metas,

que partem da identificação das metas, por exemplo, capacidade suporte,

necessidades humanas básicas, bem-estar social, prosperidade econômica,

participação no governo, etc.; setoriais, que definem indicadores para cada setor

sob a responsabilidade do governo, como moradia, saúde, recreação, transporte,

ambiente, desenvolvimento econômico e baseados em assuntos de interesse geral como manejo do lixo, poluição do ar, educação, emprego, etc. (FIDALGO,

p.51, 2003)

Todo indicador está relacionado a sua forma de cálculo (quantitativo ou

qualitativo) traduzido para uma expressão matemática ou lingüística. Na tabela 5.1 a

seguir são apresentadas algumas formas de indicadores ambientais.

TAB. 6.1 TIPOS DE INDICADORES AMBIENTAIS FORMA TÍTULO DEFINIÇÃO

TAXA (N/M) Consumo de Combustível Consumo de combustível / n° de Km rodados

PARÂMETRO (P) Acidentes Número de acidentes

PERCENTAGEM (n/N) Cumprimento de Metas Número de metas cumpridas no prazo / número total de metas

VARIÁVEL LINGUÍSTICA Intrusão visual Muito Agradável, Agradável, Pouco Agradável, Desagradável

FONTE: o autor

Segundo KUHRE (1998), os indicadores ambientais precisam apontar os

aspectos ambientais mais importantes da atividade que, no caso do serviço de

transporte rodoviário são: mobilidade, acessibilidade, conforto e segurança.

Para REIS (1996), as organizações devem utilizar números reduzidos de

indicadores ambientais que sejam relevantes, úteis e de fácil compreensão para

avaliar o desempenho ambiental do empreendimento. Considera, ainda, que os

indicadores ambientais devem ser consistentes com a política ambiental da

organização, práticos e econômicos, tecnologicamente viáveis, objetivos, neutros,

91

verificáveis, reproduzíveis e comparáveis. Devem ainda refletir a natureza das

operações da organização na avaliação de desempenho ambiental.

Assim, por exemplo, para uma organização que realiza predominantemente

obras rodoviárias, é fator crítico para sua capacitação a eficiência de seus

equipamentos, sendo este um fator preponderante na definição de indicadores a

serem elaborados.

Como todo indicador deve ser comparado a um valor denominado padrão para

se avaliar o desempenho sobre o aspecto representado, no item a seguir será

apresentada uma forma de estabelecimento de padrões.

6.4 ELABORAÇÃO DE PADRÕES OU LIMITES AMBIENTAIS

De acordo com o apresentado no item 2.3.1 desta dissertação, para que se

possa elaborar um sistema de gestão ambiental, faz-se necessário, dentre outros

aspectos, percorrer duas etapas denominadas pesquisa e juízo. A pesquisa permite

gerar características para a descrição da realidade e o juízo, por sua vez, permite,

pela comparação dos dados obtidos na pesquisa com um dado padrão, prever o

desempenho da organização.

Considerando-se que a implantação de um SGA pressupõe o comprometimento

com a melhoria contínua, torna-se imprescindível o estabelecimento de critérios e

procedimentos de análise, bem como a definição de padrões a serem alcançados

para que se possa medir e avaliar a eficácia dos resultados obtidos com a

implantação do SGA.

Os padrões podem ser estabelecidos por legislação federal, estadual, municipal

(água, ar, solo e ruído), pela política ambiental da empresa ou podem ser extraídos

a partir da realização de métodos estatísticos primários (cartas de controle e gráficos

seqüenciais), da comparação com referenciais (benchmarking), bem como da

análise de dados históricos.

Em último caso, os padrões podem ainda ser substituídos por uma meta que se

caracteriza por ser um valor pretendido para o indicador, a ser atingida em

determinadas condições estabelecidas no planejamento.

Assim, uma vez tendo sido observado que não há como se avaliar um processo

ou serviço sem que haja critérios estabelecidos e padrões definidos, serão

apresentados a seguir os indicadores associados ao serviço rodoviário, a partir dos

92

quais poder-se-á constituir o passivo ambiental provocado pela operação das vias.

6.5 PROPOSTA DE INDICADORES AMBIENTAIS PARA RODOVIAS

Os indicadores ambientais para a operação de rodovias estão intimamente

ligados com as atividades nelas desenvolvidas e com as alterações por estas

provocadas. Estas alterações foram caracterizadas no item 5.4 desta dissertação.

Além disso, os indicadores ambientais são usados para se ter uma radiografia

da qualidade ambiental e dos recursos naturais, além de avaliar as condições e as

tendências ambientais rumo ao desenvolvimento sustentável.

Desse modo, encontram-se relacionados a seguir indicadores a serem utilizados

para a avaliação dos meios físico (solo, água, ar e clima), biótico (flora e fauna) e

antrópico (homem e seus inter-relacionamentos) considerando-se o serviço

rodoviário. Não se pretende fazer uma lista exaustiva nem particular de indicadores

a implantar, de modo que cada organização interessada em desenvolver um SGA

deverá usar este trabalho como guia para tal, incluindo novos indicadores

pertinentes e excluindo aqueles que não se aplicam para seu caso.

-qualidade da água a ser medida pelo número de coliformes por volume de

água ou pela massa de contaminante por metro cúbico de água ou pela demanda

bioquímica de oxigênio (DBO) dentre outros. Este indicador mede a poluição da

água e está regulamentado pela Resolução CONAMA n° 20/86 que estabelece uma

classificação para as águas doces, salobras e salinas, segundo seus usos

preponderantes e padrões de potabilidade e balneabilidade, segundo os fatores

físicos (µg/ m3, mg/ m3), químicos (pH, DBO, DQO, OD, °C) e biológicos da água

(coliformes fecais/ ml, coliformes totais/ ml). Por meio da utilização deste indicador,

caso os limites estabelecidos para potabilidade e balneabilidade sejam excedidos,

constata-se a existência de riscos para a fauna e a flora, já que demonstram a

ocorrência de eventos tais como: assoreamento, despejo de óleos, graxas,

combustíveis e lixo, contaminação por metais pesados, etc.

-vazão de rios a ser medido pelo volume de água por intervalo de tempo

segundo a estação do ano. Este indicador permite identificar modificações na

drenagem superficial e subsuperficial, alterações nas capacidades de armazenagem

93

e transferência das bacias de drenagem, extrações irregulares de água subterrânea,

rebaixamentos do lençol freático, bem como redução na recarga de aqüíferos, dos

depósitos lacustres e da vazão para o oceano. O padrão pode ser estabelecido pela

análise de valores amostrais.

-qualidade do ar a ser medido pela massa de contaminante por volume de ar

em µg/m3 ou mg/m3. Este indicador mede a poluição do ar e está regulamentado

pela Resolução CONAMA n° 3/90 que estabelece diversos padrões para

concentração de poluentes, tais como: dióxido de enxofre (SO²), partículas totais em

suspensão, fumaça e monóxido de carbono (CO). Na hipótese de serem

ultrapassados os limites estabelecidos, verifica-se o comprometimento da qualidade

do ar decorrente do tráfego excessivo de veículos e/ou da poeira gerada pela

movimentação de tais veículos, devendo-se propor as medidas mitigadoras a serem

adotadas.

-qualidade do solo a se medido pela massa de contaminante por volume de

solo em µg/m3 ou mg/m3. Este indicador mede a poluição do solo, pela comparação

com um padrão pré-estabelecido para os contaminantes, principalmente

hidrocarbonetos, metais pesados, fertilizantes, acidez, dentre outros. Caso os limites

estabelecidos pela organização sejam excedidos, constata-se a existência de riscos

para a fauna e a flora, já que demonstram a ocorrência de eventos como

derramamento de cargas perigosas e de óleos e graxas, devendo-se propor

medidas mitigadoras a serem adotadas.

-degradação do solo a ser medido pela área degradada por unidade de tempo

por trecho da rodovia. Este indicador mede a área degradada em razão de

desmatamentos, depósitos de lixo, bota-foras, escavações, dentre outros. Caso se

verifique que o limite estabelecido a partir de análises estatísticas foi excedido,

devem ser propostas medidas mitigadoras a serem adotadas.

-ruído a ser medido em decibel. Este indicador mede o nível de pressão sonora

percebido pelo ouvido humano e embora só existam até o momento leis Estaduais e

Municipais que disponham sobre a definição de padrões para este indicador,

encontra-se em tramitação no Congresso Nacional o projeto de Lei n° 4.260, de

94

2001, de autoria do Deputado De Velasco que se aprovado, converter-se-á em Lei

Federal que estipulará padrões para todas as atividades que envolvam ruídos,

segundo o uso do solo residencial, comercial e industrial. Quando os limites são

excedidos, há riscos para a saúde humana provocados por falhas no gerenciamento

das obras ou na manutenção da via, devendo-se propor medidas mitigadoras a

serem adotadas.

-número de ocorrências a ser medido pelo número de ocorrências por unidade

de tempo por trecho da rodovia. Este indicador, do tipo agregado, reúne todo tipo de

incidente e/ ou acidentes como: abalroamentos, colisões e atropelamentos e aponta

falhas de sinalização, de manutenção da via, a invasão da faixa de domínio por

animais e pessoas, necessidade de uso e construção de passarelas e passagens

secas, etc. Não há regulamentação que estabeleça padrões para este indicador,

portanto, cada organização deverá definir um limite de aceitabilidade coerente à

densidade do tráfego do trecho e propor medidas para melhoria contínua.

-endemismos a ser medido pelo número de casos de doenças infecto-

contagiosas por unidade de tempo por unidade médica associadas a áreas

abandonadas ou degradadas, depósitos de lixo e alagamentos na faixa de domínio

que podem causar endemismos e que, nestes casos, são de responsabilidade direta

do empreendedor.

-qualidade da flora a ser medido pela faixa de domínio da rodovia afetada por

queimadas por unidade de tempo por trecho da rodovia. Este indicador mede a área

queimada em decorrência de incêndios, a fim de que se possa avaliar, por meio de

análises estatísticas ou da comparação com dados históricos, se houve falha na

fiscalização ou na manutenção da rodovia. Em algumas situações, os incêndios

podem decorrer de causas naturais. Todavia, caso se verifique que o limite aceitável

de incêndios foi excedido, constatar-se-á a existência de incêndios criminosos ou de

falhas na manutenção dos aceiros, devendo-se propor as medidas de controle a

serem adotadas.

-faixa lindeira invadida a ser medido pela área da faixa de domínio invadida por

pessoas ou animais por unidade de tempo por trecho da rodovia. Este indicador

95

mede o número de invasões ocorridas na faixa lindeira e demonstra falhas na

fiscalização da mesma.

-movimentos de massa a ser medido pelo volume de solo movimentado por

causas geotécnicas por unidade de tempo por trecho da rodovia. Este indicador, do

tipo agregado, mede o volume de solo ou rocha movimentado em decorrência de

quedas de blocos, rastejos, solapamentos, ravinamentos, voçoroca, dentre outras

causas geotécnicas. Caso se verifique que o limite padrão estabelecido pela

organização como viável, considerando análises históricas ou estatísticas, o estudo

das características geológicas/ geomorfológicas, das condições climáticas e do uso

do solo na região, seja excedido, constata-se falhas na fiscalização e na

manutenção da rodovia, devendo-se proceder a recuperação dessas massas

imediatamente.

-predação da fauna a ser medido pelo número de espécies apreendidas em

caçadas ilegais por unidade de tempo por trecho da rodovia. Este indicador mede o

número de espécies apreendidas ou encontradas mortas em decorrência de

predação ilegal. Caso se verifique que foi excedido um limite padrão estabelecido,

por exemplo, a partir de análises históricas ou estatísticas, constata-se falhas na

fiscalização, devendo-se propor medidas mitigadoras a serem implementadas,

objetivando a redução do indicador.

Cabe ainda ressaltar que, para a implementação do sistema proposto, faz-se

ainda necessário determinar a quantidade e a localização dos pontos de controle

onde será realizado o monitoramento dos indicadores ambientais propostos. Esses

pontos devem ser determinados por especialistas, com base em critérios técnicos e

científicos, após a caracterização física e ambiental das áreas sensíveis ao longo da

rodovia, de modo a garantir que as medidas mitigadoras adotadas sejam eficientes

para garantir que a área em questão deixe de integrar o passivo ambiental da

rodovia ou não venha a constituí-lo, para o caso de uma áreas onde não se observa

a presença de danos significativos ao meio ambiente.

Encontra-se a seguir, para melhor compreensão, uma tabela com o indicadores

ambientais propostos, a forma de obtenção dos padrões a serem respeitados e suas

respectivas unidades de medida.

96

TAB. 6.2 PROPOSTA DE INDICADORES AMBIENTAIS

TÍTULO PADRÃO UNIDADE DE MEDIDA

QUALIDADE DA ÁGUA Lei Federal µg/m3 ou mg/m3

VAZÃO DE RIOS Obtido a partir de análises estatísticas Vazão em m3/s

QUALIDADE DO AR Lei Federal µg/m3 ou mg/m3

QUALIDADE DO SOLO Referências Internacionais µg/m3 ou mg/m3

DDEGRADAÇÃO DO SOLO

Obtido a partir de análises estatísticas Área medida em m2 ou ha

RUÍDO Lei Municipal ou Estadual Decibel (dB)

NÚMERO DE OCORRÊNCIAS

Obtido a partir de análises estatísticas Parâmetro

ENDEMISMOS Obtido a partir de análises estatísticas Parâmetro

QUALIDADE DA FLORA Obtido a partir de análises estatísticas Área medida em m2 ou ha

FAIXA LINDEIRA INVADIDA

Obtido a partir de análises estatísticas Área medida em m2 ou ha

MOVIMENTOS DE MASSA

Obtido a partir de análises estatísticas Volume de solo medido em m3

PREDAÇÃO DA FAUNA Obtido a partir de análises estatísticas Parâmetro

FONTE: o autor


Diante do exposto, observa-se que o processo de geração, seleção e gestão de

indicadores ambientais merece muita atenção pelas organizações que desejam ou

devam realizar a avaliação ambiental ou controlar uma determinada condição no

ambiente. Sem tal preocupação, qualquer conclusão a respeito do seu desempenho

ambiental corre um grande risco de ser inconsistente, não estando apoiada sobre

bases científicas.

A utilização de indicadores consagrados na literatura técnica não é garantia de

97

sucesso, uma vez que estes dependem das peculiaridades ambientais da região e

das características do empreendimento. Desse modo, é imprescindível que a equipe

técnica do empreendimento esteja engajada para apreciação e identificação dos

indicadores ambientais a serem considerados no processo de avaliação de

desempenho ambiental.

98

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1 INTRODUÇÃO

O objetivo deste trabalho foi fornecer subsídios para o desenvolvimento e a

implantação de um Sistema de Gestão Ambiental para o serviço de transporte

rodoviário, contribuindo para um melhor gerenciamento da referida atividade.

Para se chegar a proposta desse sistema foram apresentadas a evolução da

consciência ambiental no mundo, do gerenciamento das questões ambientais e do

transporte rodoviário A seguir, foram introduzidas considerações sobre as atividades

que integram a operação de rodovias com seus reflexos negativos no meio

ambiente. Para cada um destes impactos, medidas mitigadoras foram alinhavas.

Após definidos e caracterizados os itens do passivo ambiental criados pela operação

rodoviária foram selecionados parâmetros indicadores da qualidade ambiental desta

operação assim como identificados padrões ou critérios para o seu estabelecimento

a serem respeitados pelos mesmos.

7.2 CONCLUSÕES

O passivo ambiental associado à operação rodoviária é vasto e da sua

recuperação depende a qualidade da gerência da via. A adoção de critérios práticos

e objetivos nos processos de operação e manutenção de uma rodovia traz como

conseqüência a redução de risco de acidentes e de danos ambientais, assim como a

redução dos custos a serem pagos pela organização em multas e recuperações

ambientais.

A verificação da existência de áreas sensíveis aliada à proposta de indicadores

ambientais com referidos padrões de aceitabilidade tornam-se fatores valiosos no

processo de Gestão Ambiental representando os alicerces que possibilitarão o

desenvolvimento e a implementação de um Sistema de Gestão Ambiental confiável

e, sobretudo, eficaz.

O presente estudo evidenciou que o conhecimento da composição do passivo

ambiental decorrente da operação de uma via é de grande importância na avaliação

das intervenções que se fazem necessárias.

99

Este trabalho é uma ferramenta útil, uma vez que ao sistematizar os

procedimentos necessários para o estabelecimento de um Sistema de Gestão

Ambiental beneficiam-se os órgãos governamentais que passam a possuir uma

ferramenta para controlar seus concessionados e as próprias empresas do setor,

pois por meio de sua aplicação podem deixar de pagar multas XXXX, aplicando

estes valores em fins mais proveitosos para elas próprias e para a população que

usufrui das vias e que mora na vizinhança destas.

Por meio do desenvolvimento e implementação de um Sistema de Gestão

Ambiental nos moldes do proposto neste trabalho, tem-se a garantia de êxito no

desempenho das atividades que compõem a operação de uma rodovia, não só do

ponto de vista de eficiência do serviço prestado, mas especialmente do ponto de

vista da preservação da qualidade ambiental, a qual trará reflexos positivos em todo

o ciclo de vida da rodovia.

7.3 RECOMENDAÇÕES

A fim de contribuir para o aperfeiçoamento do trabalho apresentado, recomenda-

se sejam desenvolvidos os seguintes estudos:

a) Estruturação de um banco de dados contendo os indicadores ambientais

relacionados aos trechos rodoviários, de forma a tratar a recuperação do passivo

ambiental dinamicamente;

b) Elaboração de um procedimentos para definição da localização e da

quantidade de pontos de controle para avaliação da qualidade da água, do solo e do

ar;

c) Sistematização do processo de levantamento de dados referentes aos níveis

de poluição de diferentes tipos, para definir estatisticamente padrões de

aceitabilidade de diversos indicadores não estipulados por lei;

d) Correlacionar os custos associados à recuperação de cada item do passivo

ambiental de uma rodovia com a tarifa das rodovias concessionadas de forma a

definir tarifas justas;

100

e) Técnicas para hierarquizar os itens que compõem o passivo ambiental de um

trecho rodoviário, para que a programação da recuperação dos mesmos possa ser

alcançada de forma mais célere, eficiente e menos onerosa;

f) Elaboração de processo de concessão rodoviária de modo que o

concessionário tenha pleno conhecimento do passivo ambiental que está herdando.

101

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABHO. Associação Brasileira de Higienistas Ocupacionais. NR-9 Comentada. São Paulo: ABHO, 1999.

ANDRADE, Rui Otávio Bernardes de; TACHIZAWA, Takeshy e CARVALHO, Ana Barreiros de. Gestão Ambiental – Enfoque Estratégico Aplicado ao Desenvolvimento Sustentável. São Paulo: Editora MAKRON Books, 2002. 232 p.

ANTUNES, Paulo de Bessa. Dano Ambiental: uma abordagem conceitual. Rio de Janeiro: Lumens Júris, 2002.

BARAT, Josef. A Evolução dos Transportes no Brasil. Rio de Janeiro : IBGE: IPEA, 1978.

BELLIA, Vitor, BIDONE, Edison D. Rodovias, Recursos Naturais e Meio Ambiente. Rio de Janeiro: EDUFF, 1993. 288 p.

BRAGA, Benedito et al. Introdução à Engenharia Ambiental. São Paulo: Prentice Hall, 2002.

BRAILE, Pedro Márcio. Dicionário de Inglês/ Português de Termos Técnicos de Ciências Ambientais. Rio de Janeiro: CNI/ SESI, 1992.

BRANCO, Samuel Murgel. O Meio Ambiente em Debate. 26ª ed. São Paulo: Editora Moderna, 1997.

BRANDÃO, Gláucia Brito. Transportes e Meio Ambiente no Brasil. 1996. 133 p. Dissertação (Mestrado em Sistemas e Computação) – Instituto Militar de Engenharia, 1996.

BRASIL. Constituição Federal (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado Federal, 1988.

BRASIL. Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários. Rio de Janeiro: DNER, 1996.

BRASIL. Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controles Ambientais. Rio de Janeiro: DNER, 1996.

BRASIL. Diretrizes Ambientais para o Setor de Transportes. Brasília: DNER/GEIPOT, 1992.

BRASIL. Política Ambiental do Ministério dos Transportes. Brasília: DNIT, 2002.

BRASIL. Meio Ambiente – aspectos técnicos e econômicos. Ministério da Economia, Fazenda e Planejamento. Brasília: IPEA, 1990.

BRASIL. Leis, decretos, etc. Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997. Código de trânsito brasileiro. Brasília: Imp. Nac., 1997.

BRASIL. Meio Ambiente: Legislação. Subsecretaria de Edições Técnicas. Brasília: Senado Federal, 1991.

102

BRIGANTE, Adriana Alves. Sistema de Gestão Ambiental: Estudo de Caso em uma Cervejeira. 1999. Dissertação de Mestrado - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE/ UFRJ, 1999.

BURSZTYN, Maria Augusta Almeida. Gestão Ambiental – Instrumentos e Práticas. Brasília: IBAMA, 1994.

CALLENBACH, Ernest; CAPRA, Frijof; GOLDMAN, Leonore; LUTZ, Rudiger e MARBURG, Sandra. Gerenciamento Ecológico – Eco Management. São Paulo: Editora Cultrix, 1993.

CAMPOS, Lucila Maria de Souza. SGADA – Sistema de gestão e avaliação de desempenho ambiental: uma proposta de implementação. 2001. Dissertação de Mestrado – Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, PPGEP, 2001.

CMMAD. Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento. Nosso Futuro Comum. 2a ed. Rio de Janeiro: Editora Fundação Getúlio Vargas, 1991. 430 p.

CONCEIÇÃO, Ivan. Concessão Rodoviária – Proposta Metodológica para as Condições Brasileiras. 1997. Tese de Doutorado - Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ, 1997.

CONWAY QUALITY Inc. Caçadores de Desperdícios: um companheiro de bolso para a busca da qualidade e da produtividade. Trad. Luiz Liske. Rio de Janeiro: Qualimark Ed. 1998.

CUNHA, Rudemar Silveira da. Avaliação do Desempenho Ambiental de uma Indústria de Processamento de Alumínio. 2001. Dissertação de Mestrado (Engenharia de Produção) - Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2001.

CUNHA, Sandra Baptista da e GUERRA, Antônio José Teixeira. Avaliação e Perícia Ambiental. 3ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2002. 284 p.

D´AGOSTO, Márcio de Almeida. O Transporte Rodoviário e o Meio Ambiente. Relatório. Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro, 1997. 25 p.

D’ALMEIDA, Cristina M. Rodrigues. O Passivo Ambiental Segundo Diferentes Abordagens. 2002. Dissertação de Mestrado (Planejamento Energético) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, 2002.

DA COSTA, Pedro Segundo e FIGUEIREDO, Wellington Correia de. Estradas – Estudos e Projetos. Salvador: EDUFBA, 2001.

D'AVIGNON, Alexandre, Normas Ambientais ISO 14000: como podem influenciar sua empresa. Rio de Janeiro: CNI, 1995.

DE SINAY, Maria Cristina Fogliatti. Notas de Aula da Disciplina de Impactos Ambientais dos Transportes. Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, IME, 1997.

DER- PR. Manual de Instruções Ambientais para Obras Rodoviárias. Curitiba: Universidade Federal do Paraná e Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná, 1999/2000.

DER- PR. Manual de Instruções Ambientais para Obras Rodoviárias. Curitiba: Universidade Federal do Paraná e Fundação de Pesquisas Florestais do Paraná, 1999/2000.

103

DERISIO, José Carlos. Introdução ao Controle de Poluição Ambiental. São Paulo: Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, CETESB, 1992.

DER-SC. Manual de Procedimentos Ambientais Gestão Ambiental no Setor Rodoviário. Florianópolis, 1998. 240 p.

DERTES. Manual de Informações Ambientais Básicas para Obras Rodoviárias. Vitória: Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes do Estado do Espírito Santo, DERTES, 2002. 98 p.

DÍAZ-MORENO, A. B. Possibilidades Metodológicas de Aplicación de Indicadores Ambientales a nível municipal. In.: Revista de estudos ambientais, vol. 1, n. 1. Blumenau. 1999.

DNER. Perfil Histórico do DNER: Breve Histórico do Rodoviarismo Federal no Brasil. [online]. 2000.Disponível: http: www.dner.gov.br [capturado em 16 out. 2003]

DNER. Corpo normativo ambiental para empreendimentos rodoviários. Diretoria de Engenharia. Divisão de Estudos e Projetos. Serviço de Estudos Rodoviários e Ambientais. Rio de Janeiro: DNER, 1996.

DNER. ENECON. Guia de redução de acidentes com base em medidas de engenharia de baixo custo. Rio de Janeiro: DNER, 1998. 140p.

DNER. Instruções de proteção ambiental das faixas de domínio e lindeiras das rodovias federais. Rio de Janeiro: DNER, 1996.

DNER. Instruções para a Fiscalização do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos. Rio de Janeiro: DNER, 2000. 44 p.

DNER. Manual para ordenamento do uso do solo nas faixas de domínio e lindeiras das rodovias federais. Rio de Janeiro: DNER, 1996.

DNER. Manual rodoviário de conservação, monitoramento e controle ambientais. Rio de Janeiro: DNER, 1996.

DNER. Procedimentos básicos para a operação de rodovias. Rio de Janeiro: DNER, 1997. 121 p.

DNER/IME. Proposição de Normas Ambientais para Rodovias. Curso de Gestão Ambiental para Empreendimentos Rodoviários. Rio de Janeiro: DNER/IME, 1998. 97 p.

DNER/IME. Proposição de Normas Ambientais para Rodovias. Curso de Gestão Ambiental para Empreendimentos Rodoviários. Rio de Janeiro:DNER/IME, 1998. 97 p.

DUARTE, Ana Cláudia Calheiros. Análise de Desempenho Ambiental de Rodovias Concessionadas. 2002. Dissertação de Mestrado (Pós-Graduação em Engenharia de Transportes) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ, 2002. 121 p.

FARIA, Sérgio Fraga Santos. Fragmentos da História dos Transportes. São Paulo: Aduaneiras, 2000.

FEEMA. - RJ. Vocabulário Básico de Meio Ambiente. Serviço de Comunicação Social da PETROBRÁS. Rio de Janeiro: Fundação Estadual do Meio Ambiente - FEEMA, 1990.

104

243 p.

FERREIRA, Aracéli Cristina de Sousa. Contabilidade Ambiental: uma informação para o desenvolvimento sustentável. São Paulo: Atlas, 2003.

FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo dicionário da língua portuguesa. 2. Ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1986.

FIDALGO, Elaine Cristina Cardoso. Critérios para a Análise de Métodos e Indicadores Ambientais usados na etapa de Diagnóstico de Planejamentos Ambientais. 2003. Tese de Doutorado (Faculdade de Engenharia Agrícola) - Universidade Estadual de Campinas, 2003.

FILIPPO, Sandro. Subsídios para a Gestão Ambiental do Transporte Hidroviário Interior no Brasil. 1999. 300 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, 1999.

FRAENKEL, Benjamin B. Engenharia Rodoviária. Rio de Janeiro: Editora Guanabara Dois S. A, 1980.

FREITAS, Carlos Geraldo Luz de. (coordenador) [et al.]. Habitação e Meio Ambiente - Abordagem Integrada em Empreendimentos de Interesse Social. São Paulo: Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo – IPT, 2001.

GANDIM, Danilo. Planejamento como prática educacional. 3a ed.. São Paulo: Loyola, 1990. 105p.

GEIPOT. Caminhos do Brasil: 500 Anos. Brasília: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 2001.

GEIPOT. Diretrizes Ambientais para o Setor Transportes. Brasília: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 1992. 240 p.

GEIPOT. Programa Estrada Viva BR-262 Resumo Executivo. Brasília: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 1999. 51 p.

GOUDARD, Beatriz. Avaliação Ambiental de Alternativas de Projetos de Transporte Rodoviário com o uso da Lógica Fuzzy. 2001. Dissertação de Mestrado - Instituto Militar de Engenharia – IME, 2001.

GUERRA, Antônio José de Teixeira, SILVA, Antônio Soares da e BOTELHO, Rosângela Garrido Machado. Erosão e Conservação dos Solos – Conceitos, Temas e Aplicações. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1999.

GUERRA, Antônio José Teixeira e CUNHA, Sandra Baptista da. A Questão Ambiental: diferentes abordagens. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2003.

GUERRA, Antônio José Teixeira e CUNHA, Sandra Baptista da. Geomorfologia e Meio Ambiente. 3ª ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2000.

HARRINGTON, H. James e KNIGT, Alan. A Implementação da ISO 14000 – Como Atualizar o Sistema de Gestão Ambiental com Eficácia. São Paulo: Editora Atlas, 2001. 365 p.

HARRISON, Roy M. Pollution: Causes, Effects and Control. 4a ed. Cambrige: Royal Society of Chemistry, 2001.

105

IBAMA. Avaliação de Impacto Ambiental: Agentes Sociais, Procedimentos e Ferramentas. Brasília: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, 1995. 134 p.

IBGE. Indicadores de Desenvolvimento Sustentável : Brasil 2002/ IBGE. Diretoria de Geociências. . Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísitica, 2000. 195 p.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Indicadores de desenvolvimento sustentável: Brasil 2002. Rio de Janeiro, 2002. (Série Estudos e Pesquisa. Informação Geográfica, 2).

INE. Programa de Médio Ambiente –2000. México D.F.: Dirección Generadle Gestión e Información Ambiental. [online]. 1995. Disponível: www.ine.gob.mx [capturado em 25 set. 2003]

ISO/FDIS 14031. Environmental Management - Environmental Performance Evaluation - Guidelines. Strikethrough Version. 1998

JURAS, Ilidia da A. G. Martins. Rio + 10 –O Plano de Ação de Joanesburgo. Consultoria Legislativa. Relatório Especial. Brasília: Câmara dos Deputados. 2002.

KUHRE, W. Lee. ISO 14031 Environmental Performance Evaluation - EPE. New Jersey: Prentice Hall PTR, 1998.

LA ROVERE, Emilio Lebre (Coordenador); D’AVIGNON, Alexandre et al. Manual de Auditoria Ambiental. Qualimark Ed. 2000.

LERIPIO, Alexandre De Avila. GAIA Um Método de Gerenciamento de Aspectos e Impactos Ambientais. 2001. Tese de Doutorado - Universidade Federal de Santa Catarina. Santa Catarina, 2001.

LISBOA, Plácido. Passivo Ambiental. XVI Congresso Brasileiro de Contabilidade Goiânia-GO [online]. 2000. Disponível: http://www.eac.fea.usp.br/eac/arquivos/artigos/maisa/ passivoambiental.pdf [capturado em 17 ago. 2003]

MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direito Ambiental Brasileiro. 11a ed. rev. amp e atl. São Paulo: Malheiros Editores, 2003. 1064 p.

MAGRINI, Alessandra. Metodologia de Avaliação de Impacto Ambiental. O Caso das Usinas Hidrelétricas. 1992. Tese de Doutorado – Universidade Federal do Rio de Janeiro: COPPEAD, 1992.

MAIA, Nilson Borlina, MARTOS, Henry Lesjak e BARELLA, Walter (organizadores). Indicadores Ambientais: conceitos e aplicações. São Paulo: EDUC – Editora da PUC-SP, 2001.

MALHEIROS, Telma Maria Marques. Análise da Efetividade da Avaliação de Impactos Ambientais como Instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente: Sua Aplicação em Nível Federal. 1995. 250 p. Dissertação (Mestrado em Ciências em Planejamento Energético) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, 1995.

MARGULIS, Sergio. Meio Ambiente: aspectos técnicos e econômicos. IPEA: Brasília: IPEA/ PNUD, 1990. 246 p.

106

MELLO, José Carlos. Meio Ambiente, Educação e Desenvolvimento. Coleção INTRAMER da OEA. Washington: OEA, 1996.

MORAES, Luís Carlos Silva de. Curso de Direito Ambiental. São Paulo: Atlas, 2001. 258 p.

MOREIRA, Maria Suely, Estratégia e Implementação do Sistema de Gestão Ambiental: Modelo ISO 14000.. Belo Horizonte: Editora de Desenvolvimento Gerencial, 2001. 286 p.

MOURA, Luiz Antônio Abdalla de. Qualidade e Gestão Ambiental: Sugestões para Implantação das Normas ISO 14.000 nas Empresas. 3ª ed. rev. amp. São Paulo: Editora Juarez de Oliveira, 2002. 331 p.

NBR ISO 14001. Sistema de gestão ambiental: diretrizes gerais sobre princípios, sistemas e técnicas de apoio. ABNT. 1996

NBR ISO 14004. Sistema de gestão ambiental: especificação e diretrizes para uso. ABNT. 1996.

NUNES, Renata Motinha. Subsídio para o Gerenciamento Ambiental na Implantação e Operação de Aeroportos. 2002. 209 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, 2002.

ODUM, Eugene P. Ecologia. Trad. de Christopher J. Tribe. Rio de Janeiro: Editora Guanabara, 1988.

OECD, (1993). OECD Core Set os Indicators for Environmental Performance Reviews.OECD Publications, Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económicos, Paris.

OECD, (1998). Towards Sustainable Development – Environmental Indicators. OECD.Publications, Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económicos, Paris.

OLIVEIRA, Antônio Gledson de, NETO, Francisco Anuatti e AIMOLA, Luiz Antônio (coord.). A Experiência Brasileira de Concessões de Rodovia. São Paulo: USP/ FIPE/ UFRS/ ABCR, 2003.168 p.

PEREIRA, Alessandra Pimentel de Oliveira. Subsídios para o Gerenciamento Ambiental na Implantação e Operação de Ferrovias. 2000. 147 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, 2000.

RAP. Revista da Administração Pública. Rio de Janeiro Fundação Getúlio Vargas, 2000. Vol 34.

REIS, Maurício J. L. ISO 14000: Gerenciamento ambiental - Um novo desafio para a sua competitividade . Rio de Janeiro: Qualitymark, 1996

ROCCO, Rogério. Legislação Brasileira do Meio Ambiente. Rio de Janeiro: DP&A, 2002. 283 p.

SÁ, Margarida Maria de. Contribuição à Implementação de um Sistema de Gestão Ambiental na Construção de Rodovias: Uma Lista de Verificação para um Programa de Auditoria ambiental. 1996. 103 p. Dissertação (Mestrado em Ciências em Planejamento Energético) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, 1996

107

SANCHEZ, Luiz Enrique. Desengenharia: o passivo ambiental na desativação de empreendimentos industriais. São Paulo: Editora Universidade de São Paulo. 2001.

SANTOS, Adalto de Oliveira; SILVA, Fernando Benedito da e SOUZA, Synval de. Contabilidade Ambiental: Um Estudo sobre sua Aplicabilidade em Empresas Brasileiras. 1.º Seminário USP de Contabilidade. 200?.

SILVA, José Afonso da. Direito Ambiental Constitucional. 2a ed. São Paulo, Malheiros Ed., 1988.

SINAY, Maria Cristina Fogliatti de. Meio Ambiente e Projetos de Transportes no Brasil. Relatório, 1996. Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro. 30 p.

SIRVINSKAS, Luís Paulo. Manual de Direito Ambiental. São Paulo: Saraiva, 2002. 377 p.

SOARES, Guildo Fernando Silva. Direito Internacional do Meio Ambiente: emergência, obrigações e responsabilidades. São Paulo: Atlas, 2001. 896 p.

TAKASHINA, Newton Tadachi e FLORES, Mário César Xavier. Indicadores da Qualidade e do Alto Desempenho: como estabelecer metas e medir resultados. Rio de Janeiro: Qualimark, 1996.

TEIXEIRA, Débora de Mello Martins. Contribuição para Avaliação de Impactos Ambientais de Projetos de Rodovias. 1989. 179 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, 1998.

TIBOR, Tom e FELDMAN, Ira. ISO 14000 Um guia para as novas normas de gestão ambiental. São Paulo: Futura, 1996.

TRIGUEIRO, André (coord.). Meio Ambiente no Século 21: 21 especialistas falam da questão ambiental nas suas áreas de conhecimento. Rio de Janeiro: Sextante, 2003.

TWB - The World Bank. Roads and the Environment: a handbook. 1994

U.S.EPA. (EPA). Conceptual framework to suppport development and use of environmental information in decision-making. Washington, DC: United States Environmental Protection Agency, 1995.

VALLE, Cyro Eyer do. Qualidade Ambiental: ISO 14000. 4a ed. rev. e amp. São Paulo: Editora SENAC, 2002. 193 p.

VERDUM, Roberto e MEDEIROS, Rosa Maria Vieira. RIMA Relatório de Impacto Ambiental - Legislação Elaboração e Resultados. Rio Grande do Sul: Editora da Universidade, 1995.

VITERBO JUNIOR, Ênio. Sistema integrado de gestão ambiental: como implementar um sistema de gestão que atenda à norma ISO 14000, a partir de um sistema baseado na norma ISO 9000, dentro de um ambiente de GQT.. São Paulo: Aquariana, 1998. 224 p.

XVI AMPET. SETTI, José Reinaldo A. e SANTOS, Enilson M. (organizadores) Panorama Nacional de Pesquisa em Transportes 2002. Volume 2. ed. Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes - AMPET. 2002.

Disserta..o Kary de Paivatransportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/DIS192.pdfNo entanto, para que o...

Documents

Transcript of Disserta..o Kary de Paivatransportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/DIS192.pdfNo entanto, para que o...