UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

CIDADE INTELIGENTE: A CIDADE PARA OS CIDADÃOS

Por: Thulani Marcelino Pereira

Orientador

Prof. Jander Leal

Rio de Janeiro

2015

DOCUMENTO PROTEGID

O PELA

LEI D

E DIR

EITO AUTORAL

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

CIDADE INTELIGENTE: A CIDADE PARA OS CIDADÃOS

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em Direito Ambiental.

Por: Thulani Marcelino Pereira

Rio de Janeiro

2015

3

AGRADECIMENTOS

Ao corpo docente da Pós-Graduação

de Direito Ambiental do Instituto AVM,

ao professor Jander Leal pela

orientação desta dissertação.

4

DEDICATÓRIA

Dedico a Deus, pela inteligência e

disposição dada, e a minha família que

sempre me incentiva a crescer

profissionalmente.

5

RESUMO

O conceito de cidades inteligentes tem ganhado espaço na agenda de

discussão dos que pensam na gestão das cidades e seus caminhos. A

articulação entre governo, empresas e organizações da sociedade civil é

fundamental para que cidades possam ser repensadas e replanejadas. Neste

estudo, refletiremos possíveis soluções para transformar as áreas urbanas

contemporâneas, sobretudo nos seus aspectos de mobilidade, energia e

agricultura urbana; ressaltando o seu ideal planejamento estratégico, de modo

a atenderem as demandas e necessidades dos cidadãos que nelas habitam.

6

METODOLOGIA

Como método para a formulação desta dissertação foi consultado

artigos, legislações, trabalhos acadêmicos, planos governamentais e notícias

da internet.

Em seu primeiro capítulo, apresentamos ao leitor a definição do tema,

ou seja, o que são Cidades Inteligentes ou Smart Cities. Logo em seguida

começam os capítulos de base, mostrando possíveis soluções para os

principais problemas da área urbana: transporte urbano, sistema de geração de

energia e produção de alimentos inteligentes. Fechando o desenvolvimento

analisaremos, com um modelo, o papel do planejamento estratégico na

construção de Cidades Inteligentes.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I – Cidades Inteligentes (Smart Cities) – Conceito 09

CAPÍTULO II - Mobilidade mais Inteligentes 16

CAPÍTULO III - Inteligência na Geração de Eletricidade 26

CAPÍTULO IV – O Alimento X Espaço Público 37

CAPÍTULO V – Planejamento Estratégico na Construção de Smart Cities 40

CONCLUSÃO 54

ANEXOS 57

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 65

WEBGRAFIA 67

BIBLIOGRAFIA CITADA 68

ÍNDICE 69

FOLHA DE AVALIAÇÃO 71

8

INTRODUÇÃO

Segundo o Banco Mundial, em 2030, dois terços da população mundial

viverão em áreas urbanas. Uma mudança importante, visto que há cerca de 50

anos a população era predominantemente rural.

Entretanto, esse adensamento populacional reflete uma situação

delicada, uma vez que a acomodação dessas pessoas, na maioria das vezes,

não é estruturada. Principalmente os países em desenvolvimento vivem o

desafio de repensar e planejar essas áreas, tornando-as mais humanas,

inteligentes e organizadas.

A partir da divulgação do Relatório de Brundtland intitulado “Nosso

Futuro Comum”, debates e discussões sobre o desenvolvimento sustentável

adquiriram força levando os governantes a pensarem em soluções para os

problemas socioeconômicos e ecológicos.

Esta é a proposta das Cidades Inteligentes que possuem inteligência

territorial e promovem urbanidade, estando também de acordo com o que

prevê o Estatuto da Cidade: “equilíbrio ambiental no uso da propriedade

urbana”.

A interação entre governo, empresas e organizações da sociedade civil

é fundamental para que cidades possam ser repensadas e replanejadas. Este

trabalho reflete possíveis soluções para a evolução das cidades

contemporâneas, sobretudo nos seus aspectos de mobilidade, energia e

agricultura urbana, de modo a atenderem as demandas e necessidades dos

cidadãos que nelas habitam.

9

CAPÍTULO I

CIDADES INTELIGENTES (SMART CITIES) - CONCEITO

O conceito de cidades inteligentes (Smart Cities), embora varie de

especialista para especialista, tem ganhado espaço na pauta de discussão de

gestores públicos e de quem reflete e planeja sobre a gestão das cidades e

seus caminhos.

Porém o que ele traz de novo na forma de olhar, construir e

transformar as cidades? E como o caminho para se construir uma cidade

inteligente passa pelos conceitos de gestão consolidados, como Planejamento

Estratégico, Governança, visão integrada de políticas públicas e uso intensivo

das novas Tecnologias da Informação e Comunicação (TIC)?

1.1 – Uma reflexão sobre as Cidades

Ao longo de sua formação as cidades passaram por mudanças em

sua estrutura visando se adaptar às transformações contínuas do ambiente. Foi

nos núcleos urbanos que se desenvolveram e divulgaram algumas das mais

importantes invenções da história humana: o Estado e sua administração, a

religião organizada, a escrita, o comércio e toda a cultura humana. As cidades

são alicerces fundamentais na sociedade que servem de centros de inovação,

progresso da civilização e facilitadoras da interação social necessária para a

evolução da humanidade. Em menos de 40 anos, 70% da população mundial

residirá em cidades e esta rápida migração levará os centros urbanos atuais e

futuros aos seus limites1.

1 http://www2.schneider-electric.com/documents/support/white-papers/smart-cities/998-

1185469_smart-city-cornerstone-urban-efficiency_BR.pdf.

10

É por este motivo que as administrações municipais têm um papel

cada vez mais importante no âmbito local, regional e mundial. A soma dos erros

praticados pelas cidades em relação ao ambiente pode ter um grande impacto

em dimensão global. Uma gestão municipal voltada para a boa gestão dos

resíduos urbanos, da organização da mobilidade urbana, da construção e do

planejamento territorial, também está contribuindo para reduzir o impacto das

atividades sobre o ambiente, promovendo a preservação de recursos

energéticos.

Diante desse fato as cidades são levadas a refletir em mudanças

com uma nova forma de planejar seus espaços. Assim surge o conceito de

Cidades Inteligentes ou Smart Cities, na qual engloba, em sua definição, a

interação das pessoas, a qualidade de vida e a construção conjunta de uma

cidade; não se esquecendo dos seus diversos atores nos mais variados níveis,

potencializando a inserção do desenvolvimento econômico de forma

sustentável e com a participação dos cidadãos.

Este conceito urbanístico expressa a necessidade de uma

reformulação radical das cidades na era da economia global e da sociedade

baseada no conhecimento.

1.2 – Mudança de Paradigma: Cidades Inteligentes

Segundo citado por Finguerut e Fernandes (2014), em seu artigo, o

conceito de Smart Cities dado pela União Europeia pode ser assim resumido:

[...] são sistemas de pessoas que interagindo e usando

energia, materiais, serviços e financiamento para catalisar o

desenvolvimento sustentável econômico, garantindo resiliência

(entendida com a capacidade que uma população apresenta de

conseguir adaptar-se às inovações e adversidades) e melhoria

na qualidade de vida. Esses fluxos e interações se tornam

inteligentes ao fazer uso estratégico de infraestrutura e

serviços de informação e comunicação em um processo de

11

transparência de planejamento e gestão urbana que dê

resposta às necessidades sociais e econômicas da sociedade.2

A primeira fase de experimentos com tecnologias de Smart Cities em

vários lugares do mundo, inclusive no Brasil, revelou-se um grande potencial

conceitual, no sentido de apoiar a transição de um modelo tradicional de

planejamento e gestão do espaço urbano para um modelo que considera a

dinâmica territorial – para além de suas fronteiras políticas – conjugada com o

planejamento e o uso de sistemas tecnológicos em busca de uma cidade

sustentável.

O ponto crucial para operar a Smart City é fazer o seu diagnóstico

prévio, a partir de um levantamento identificado como Sistema Geográfico de

Informação (SGI) 3.

O SGI permite mapear também a distribuição demográfica e a

morfologia social da formação urbana no espaço, de tal modo, que podem

resultar em “políticas inteligentes”, baseadas na qualidade dos serviços e no

nível educacional e técnico da população. Geográfica e estatisticamente, cabe

conhecer a composição real e as particularidades sociais e demográficas da

população: identificar o nível educacional da população, onde e como as

classes sociais se distribuem, e quais as redes hospitalar e de ensino estão

disponíveis, por exemplo.

Este novo conceito urbano se diferencia do convencional, não por

possuir padrões e soluções replicáveis em qualquer contexto, mas por observar

as necessidades específicas de cada cidade e buscarem soluções que se

traduzam em ganhos sociais, econômicos e de qualidade de vida para os

cidadãos. Dessa maneira, como explicado por Finguerut e Fernandes (2014),

2 EUROPEAN INNOVATION PARTNERSHIP ON SMART CITIES AND COMMUNITIES. Strategic Implementation Plan – October 2013. 3 O objetivo desse diagnóstico é descobrir e enumerar as potencialidades reais do território, em função do tipo de solo, da cobertura vegetal, de sua situação geográfica, logística e da rede de transporte e integração com o entorno ou com centros dinâmicos mais próximos ou distantes.

12

as cidades são vistas como um aglomerado complexo de sistemas

operacionais, ecossistemas e redes de atores, que devem interagir diretamente

com um ou mais setores governamentais de forma participativa com o intuito de

gerar externalidades positivas.

As soluções inteligentes para as cidades partem de uma análise e

preposições integradas para apresentar um planejamento em relação às

questões de mobilidade urbana, energia, tecnologia e inovação; sociedade

inteligente e participativa, resiliência e segurança; ambiente sustentável;

governança e economia, as mesmas devem enfocar aspectos que resultem em

melhorias das condições de habitação, saúde e educação, no campo das

ações sociais, bem como na oferta de infraestrutura e de serviços prestados

pelos governos locais. Em um capítulo mais a frente veremos o papel do

Planejamento Estratégico na formulação de Cidades Inteligentes. (SILVA, 2014).

Muitas dessas soluções, por serem globais, são adaptáveis a

diversas cidades do mundo. Entretanto, não se devem fazer generalizações, já

que nem todas as soluções servem a qualquer cidade. Nesse sentido, devem

ser levadas em consideração as questões culturais, ambientais vocacionais e

políticas (o maior dos desafios).

Várias soluções são associadas à transversalidade da tecnologia e

da conectividade, a análise dos dados disponíveis é, talvez, o ponto de partida

mais valioso para o planejador urbano. Como invenção do século, o surgimento

do que chamamos hoje de Big Data 4 apresenta um enorme universo de

informações gerado por inúmeros atores e precisa ser corretamente

processado e verificado para colaborar na proposição de soluções.

4 O Big Data consiste no armazenamento de grande volume de dados, sejam eles estruturados ou não. O conceito se desenvolveu rapidamente nos últimos anos e tem sido cada vez mais utilizado em diversos setores da economia. Isso foi possível devido ao advento e a ampliação do uso de novas tecnologias, que permitiram o surgimento de sistemas capazes de captar, processar e analisar uma grande quantidade de dados em tempo real. Organizações públicas e privadas já fazem uso dessa ferramenta para tomada de decisão. (COSTA, 2014).

13

As metrópoles contemporâneas compactas – densas, vivas e

diversificadas – propiciam um maior desenvolvimento sustentável,

concentrando tecnologia e gerando, em seu território, conhecimento e inovação

(meio pelo qual se desenvolve a vida econômica). Elas são o grande desafio

estratégico do planeta neste momento e suas maiores oportunidades. São os

motores do desenvolvimento no século do conhecimento e dos serviços

avançados.

Foi comprovado, em diversas pesquisas desenvolvidas pela

Fundación Metrópoli que o esforço das cidades e dos territórios inteligentes,

em matéria de meio ambiente, não só incide na qualidade de vida da

população, mas também é fator importante de singularidade e competitividade

para o desenvolvimento e a atração de certas atividades econômicas, além de

construir um importante elemento de coesão social, dado que toda a população

desfruta do sistema ambiental da cidade. (VEGARA, 2014).

Os cidadãos são a matéria-prima básica da economia do século XXI,

e isto impactará fortemente o perfil e as funções das cidades e territórios no

futuro. Nesse sentido, os governos locais e regionais podem contribuir de forma

eficaz para a melhoria da competitividade das empresas e atores que

desenvolvem suas atividades em uma determinada cidade.

Apesar da sua recente aparição, o conceito de Smart City já se

consolidou como assunto fundamental na discussão global sobre o

desenvolvimento urbano sustentável e movimenta um mercado global de

soluções tecnológicas, que é estimado a chegar em US$ 408 bilhões até 2020.

Atualmente, cidades de países emergentes estão investindo bilhões de dólares

em produtos e serviços inteligentes para sustentar o crescimento econômico e

as demandas materiais da nova classe média. Ao mesmo tempo, países

desenvolvidos precisam aprimorar a infraestrutura urbana existente para

permanecer competitivos. Na busca por soluções para esse desafio, mais da

metade das cidades europeias acima de 100.000 habitantes já possuem ou

estão implementando iniciativas de Smart City.

14

Segundo um levantamento feito por Lee e Hancock (2012) citado por

Costa (2014), estão sendo desenvolvidos 143 projetos de Smart Cities no

mundo. São 35 na América do Norte, 11 na América do Sul, 47 na Europa, 40

na Ásia e 10 na África e no Oriente Médio, sem contar o plano de renovação

urbana do governo chinês, por exemplo, que prevê a criação de 193 Smart

Cities.

Algumas cidades estão sendo construídas do zero com o propósito

de serem 100% inteligentes. Como exemplos, pode-se citar Songdo, na Coreia

do Sul, e Masdar, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Masdar será

uma cidade voltada para pedestres e tem a ambição de ser neutra em

emissões de gás carbônico. A construção desse tipo de cidade já prevê que as

tecnologias de informação, comunicação e infraestrutura estejam em rede. Seu

foco recai sobre indústrias intensivas em tecnologia, indústrias criativas e a

preocupação com a sustentabilidade ambiental. São pontos que, juntos,

promovem um desenvolvimento urbano induzido pelo mercado. (COSTA, 2014).

Diferentemente desse tipo de cidades inteligentes, as grandes

metrópoles tradicionais precisam adequar as ferramentas existentes para

solucionar problemas e melhorar a infraestrutura urbana. Na Europa, Amsterdã,

Barcelona e Estocolmo são exemplos de cidades que possuem projetos de

urbanização inteligente e que contam com a participação dos cidadãos no

processo de definição de políticas públicas e tomada de decisões sobre a vida

urbana.

Um dos maiores desafios das grandes cidades está em fazer com

que haja uma integração entre os stakeholders e seus setores, e fazer uso das

novas tecnologias como fator catalisador na gestão da cidade. Esse conjunto

de estratégias tem como objetivo a elaboração de soluções inovadoras para o

desenvolvimento territorial sustentável. Esse formato caracteriza um novo

paradigma, ou seja, uma nova organização urbana, que procura integrar as

atividades dos seus diferentes setores, como demonstra a figura no Anexo 1.

Uma ampla gama de ferramentas tecnológicas vem sendo desenvolvidas,

possibilitando a melhoria de diversos serviços prestados à população.

15

Principalmente no que se refere a mobilidade urbana, consumo inteligente de

energia e na produção de alimentos, além de maior abertura para integração

dos cidadãos na gestão urbana. Cidades inteligentes são, portanto, uma

convergência entre os aspectos tecnológicos, humanos e econômicos e

principalmente de gestão.

16

CAPÍTULO II

MOBILIDADE URBANA INTELIGENTE

Segundo Reis (2014), o processo de movimentação de pessoas em

cidades, denominado mobilidade urbana, tornou-se um fator crítico nos

principais conglomerados urbanos em todo o mundo, em virtude da

crescente dificuldade de deslocamento. Um desafio significativo, vivido

atualmente por grande parte das cidades: oferecer um transporte de

qualidade e capaz de atender à demanda de deslocamentos atual e futura.

Além dos congestionamentos, os principais problemas enfrentados

pelas cidades, no quesito mobilidade, abrangem conflitos de diferentes

modos de transporte, redução da segurança para os pedestres, aumento da

poluição do ar e sonora. É importante incluir como problema, a constante

redução de áreas verdes em prol de espaço para estacionamentos e

ampliação de vias para circulação dos veículos motorizados. Todos esses

fatores têm contribuído para a queda da qualidade de vida nos centros

urbanos.

2.1 – Planejamento Reativo versus Proativo para a

Mobilidade

Muitos países desenvolvidos já conseguiram reduzir

consideravelmente o problema da mobilidade por meio de medidas que

priorizam o transporte público, principalmente do transporte de alta

capacidade, fornecendo alternativas de boa qualidade ao transporte

individual. No caso dos países em desenvolvimento, que, em geral, viveram

um processo de urbanização desordenado, estão diante de uma questão

bem mais complexa, na qual o uso do carro vem crescendo de maneira

insustentável, tanto pela falta de transporte público de qualidade, quanto

pela questão cultural do carro ainda representar um status social.

17

Para fins didáticos, vejamos como se procede o planejamento da

mobilidade urbana nos dois níveis:

2.1.1 - Planejamento reativo da mobilidade – normalmente observado

nos países em desenvolvimento

Neste contexto, efetua-se o planejamento da mobilidade dissociado

das questões de ocupação e uso do solo: a cidade cresce e se desenvolve

sem o respaldo de políticas públicas de indução de crescimento urbano.

Faz-se apenas um diagnóstico das necessidades de deslocamento e

dimensiona-se a oferta de transportes necessária, baseada na infraestrutura

existente, na tentativa de melhor atender à demanda identificada. O poder

público é passivo no que tange ao crescimento urbano, não havendo

políticas públicas. Em uma analogia à medicina pode-se dizer que é um

planejamento paliativo da mobilidade. (NOBRE, 2014).

2.1.2 - Planejamento proativo de mobilidade – normalmente observado

nos países desenvolvidos

Já neste caso, são observadas normas de ocupação e uso do solo

para induzir a ocupação do espaço urbano de forma racional e eficiente,

otimizando os recursos de infraestrutura de oferta de serviços urbanos,

dentre eles o de transporte. Faz-se, igualmente, um diagnóstico das

necessidades de deslocamento e dimensiona-se a oferta de transportes

necessária, mas a simples indução racional do crescimento urbano tende a

facilitar a solução de prover serviços de transporte para atender à demanda

identificada. O poder público é ativo no que tange ao crescimento urbano, e

utiliza políticas públicas para motivar este crescimento. Na mesma analogia

à ciência da medicina, pode-se dizer que este tipo de planejamento procura

tratar “as causas” da mobilidade. (NOBRE, 2014).

Constata-se, portanto, que a maneira como as cidades crescem e se

desenvolvem exerce impacto direto na questão da mobilidade urbana. Na

18

segunda metade do século XX, as grandes cidades brasileiras se

expandiram experimentando o fenômeno do espalhamento demográfico.

Nesse contexto, o custo per capita de implantação e manutenção das

estruturas e serviços públicos aumenta, sugerindo uma insustentabilidade e

contrariando o princípio da universalização dos serviços públicos.

Alguns estudiosos, como dito por Nobre (2014), defendiam a tese do

“espraiamento” das cidades como forma de aperfeiçoar a matriz de

deslocamentos e melhorar a mobilidade urbana. Entretanto, o crescimento

observado nas periferias, sem a correspondente provisão de infraestrutura e

de polos geradores de emprego, prejudicou a distribuição espacial dos

deslocamentos urbanos e ainda aumentou a distância média das viagens.

No recente estudo “Cidades: mobilidade, habitação e escala”,

divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), recomenda-se o

adensamento populacional nas regiões providas de infraestrutura e,

principalmente, no entorno dos sistemas de transporte de alta capacidade,

como forma de otimizar a matriz de deslocamentos ao fazer uso de uma

infraestrutura já existente. No entanto, o sistema de transporte público das

cidades brasileiras desenvolveu-se sob o modal rodoviário (ônibus) e, nesse

caso, a ocupação urbana costuma ser de forma extensiva. Com o processo

de sucateamento dos sistemas sobre trilhos, estes, que configuram o

transporte de alta capacidade, passaram a representar parcela pouco

significativa na matriz de deslocamentos das cidades. (NOBRE, 2014).

O planejamento da mobilidade deve se dar em nível metropolitano,

uma vez que, nos casos em que há conurbação – junção, devido ao

crescimento geográfico, da malha urbana de um número de cidades –, é

comum haver uma parcela relevante dos deslocamentos que extrapolam os

limites do município. O adequado dimensionamento da oferta de um serviço,

independentemente da sua natureza, depende do conhecimento do

comportamento da sua demanda. Mapear e prever a demanda por

transporte urbano não é tarefa comum, e, assim como nas demais áreas da

19

gestão urbana, a efetiva implantação dos conceitos de Cidades inteligentes

(Smart Cities) pode ser de extrema utilidade neste caso. (NOBRE, 2014).

Na busca por cidades mais humanas e sustentáveis, a utilização da

energia dentro de um contexto mais abrangente de revisão dos modelos

econômicos e dos processos de gestão, com o devido envolvimento de

profissionais multidisciplinares, poderá possibilitar a geração de informações

para planejadores, gestores e usuários do trânsito e dos sistemas de

transporte coletivo, de forma a mudar os paradigmas da gestão do sistema

através da implantação de diversas aplicações. Como exemplos:

• Monitoramento da localização dos meios de transporte coletivo em

tempo real, possibilitando o gerenciamento da oferta;

• Disponibilização de um sistema de informações ao usuário nos

terminais e pontos de parada, ou através de aplicativos em smartphones,

informando a previsão das próximas chegadas e partidas dos meios de

transporte coletivo em cada linha solicitada;

• Monitoramento da demanda por transporte coletivo através da leitura

remota das catracas dos veículos ou das estações de embarque, possibilitando

um mapeamento em tempo real dos níveis de demanda por linha;

• Monitoramento do fluxo de veículos nas principais vias da cidade através

da instalação de laços indutivos no pavimento, possibilitando a transmissão de

informações em tempo real das condições de tráfego em diversos pontos da

cidade; e

• Sinalização semafórica inteligente, através da adequação on-line do

tempo de “vermelho, amarelo e verde”, em função do fluxo de veículos

observado eletronicamente.

Conforme explicado por Costa (2014), a grande transformação da

mobilidade das pessoas no Brasil aconteceu a partir da década de 1950,

segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O processo de

urbanização esteve sempre associado ao aumento do número de veículos.

No início, o transporte público era baseado principalmente em bondes e

20

trens, depois é que houve o incremento na frota de ônibus como serviço de

transporte público.

Nos dias atuais, o cenário brasileiro reflete a adoção de políticas

urbanas, como a redução do imposto para compra de veículos, que

acabaram por privilegiar o transporte individual motorizado – vide Gráfico 1

no anexo 2.

Segundo o Departamento Nacional de Transito, o Brasil possui taxas

superiores à média mundial. No período compreendido entre 2000 e 2010, a

frota aumentou de 29,7 milhões para 64,8 milhões de veículos. Registrando um

crescimento médio anual de 8,1%.

A União Internacional de Transportes Públicos (UITP) já comprovou

no período de uma hora, 2 mil pessoas podem cruzar 3-5 metros de carro, 9

mil metros de ônibus e mais de 22.000 metros em um transporte público de

alta capacidade (BRT, trens leve ou metrô). Foi constatado, portanto, que os

automóveis possuem baixa eficiência de transporte, na medida da sua baixa

relação de passageiros transportados por metro quadrado ocupado. Além

disso, ocupam espaço nas vias para estacionamento e possuem baixa

eficiência energética, por consumirem maior quantidade de combustível per

capita – e, consequentemente, emitirem mais poluentes.

A falta de mobilidade gera consequências negativas não apenas

para a qualidade de vida da população, mas também para a economia. Por

exemplo, na área da saúde, a previdência social é diretamente afetada pela

ocorrência de acidentes, que, muitas vezes, tornam o cidadão dependente

do Estado. Também se pode mencionar o grande aumento do tempo de

deslocamento de casa para o trabalho, fator que gera prejuízo para

empresas devido a uma potencial redução de desempenho dos funcionários,

seja por atrasos ou pelo cansaço. Os tempos médios de deslocamento

casa/trabalho no Brasil podem ser visualizados no Gráfico 2 no anexo 2.

21

Também se pode mencionar de crescente importância é o fato de o

setor de transportes ser o segundo maior emissor de gases de efeito estufa

no Brasil – sendo cerca de 50% dessas emissões decorrentes do uso diário

e em larga escala do automóvel e de outros meios de transporte individuais

motorizados. (REIS, 2014).

A mobilidade baseada no uso de meios de deslocamento não

motorizados e coletivos é essencial para reduzir as emissões do setor.

Recentemente, a utilização de bicicletas tem sido muito incentivada, mas

esse meio de transporte somente será efetivo com a construção de ciclovias

permanentes, planejadas de forma abrangente e racional, considerando em

especial a segurança do ciclista. Um levantamento feito em 2011 pela

Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo indica que, a cada dia, em

média nove ciclistas vítimas de acidentes de trânsito são atendidos em

hospitais públicos do estado, e dentre esses, ao menos um morre. Assim, há

uma série de recomendações, especialmente para os ciclistas, que passam

por limite de velocidade: não circular em vias expressas e rodovias, por ser

proibido por lei; não circular em calçadas, que são exclusivas para a

circulação de pedestres, a menos que sinalizadas para isso; e utilizar

equipamentos de segurança. (REIS, 2014).

Por parte do setor público, é necessário investir na diversificação de

modais de transporte urbano coletivo, principalmente nos de menor

intensidade carbônica, como trem e metrô. O sistema BRT de ônibus produz

metade das emissões por quilômetro rodado do ônibus comum, e por ser a

alternativa com melhor relação custo-benefício, vem sendo implantado em

vários países. A eficiência dessa modalidade é alcançada a partir das vias

segregadas de alto desempenho, que permitem a ultrapassagem dos

veículos parados nas estações, com trechos elevados ou subterrâneos que

se integram a outros modais, e terminais com alta capacidade de transbordo

e opção de pagamento antecipado da tarifa, acelerando o embarque.

22

Trata-se da emersão, em curso, de um novo mercado pautado pela

demanda por serviços de bus/car information system e de desenvolvimento

de softwares e apps5 voltados ao setor. A velocidade com que esse processo

evoluirá nos próximos anos depende de incentivos, políticas públicas e

ambiente regulatório favoráveis. Do lado das empresas, um passo

importante é a articulação das iniciativas intra e intersetorialmente, para que

seus planos de mobilidade, por exemplo, tenham impacto regional.

(MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

2.2 – Legislação Aplicada à Mobilidade no Brasil

Em janeiro de 2012 foi sancionada a Lei 12.587/12, conhecida como

Política Nacional de Mobilidade Urbana:

[...] Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por

objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento

e a concretização das condições que contribuam para a

efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de

desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da

gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade

Urbana.

Dentre as diversas diretrizes definidas por ela, destacam-se a

integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas

setoriais de planejamento e gestão do uso do solo; a prioridade dos modos

de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de

transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; a

integração entre os modos e serviços de transporte urbano; a mitigação dos

custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e

cargas na cidade; e a priorização de projetos de transporte público coletivo

5 Abreviatura de aplicativos, programas que podem ser baixados da internet em determinados equipamentos eletrônicos.

23

estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano

integrado. (NOBRE, 2014).

Em seu artigo 23, a citada lei faculta aos entes federativos a

possibilidade de utilização – entre outros instrumentos de gestão do sistema

de transporte e da mobilidade urbana – da restrição e controle de acesso e

circulação, permanente ou temporária, de veículos motorizados em locais e

horários predeterminados, bem como da aplicação de tributos sobre modos

e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana,

visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de

mobilidade. A promulgação da lei foi considerada um avanço do ponto de

vista institucional como marco regulatório para a formulação e execução de

políticas públicas no setor. Nos termos do artigo 24, os municípios com

população acima de 20 mil habitantes têm até o mês de abril de 2015 para

instituir o seu Plano de Mobilidade Urbana, integrado ao Plano Diretor

Municipal. (NOBRE, 2014).

Embora o avanço com a Lei 12.587/12 deva ser reconhecido, a

solução dos problemas da mobilidade urbana transcende a simples

promulgação de uma lei, passando pela efetiva implantação das diretrizes ali

emanadas, o que certamente exigirá planejamento, monitoramento, gestão

e, em muitos casos, investimentos em sistemas estruturantes. (NOBRE,

2014).

Como citado anteriormente, a preocupação com a mobilidade não é

exclusividade do Brasil ou de países em desenvolvimento, apenas. Diversas

soluções vêm sendo adotadas ao redor do mundo, tecnológicas ou não, em

busca de um melhor padrão de mobilidade urbana.

24

2.3 – Outros Exemplos de Políticas de Mobilidade Urbana

São Paulo: Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) está em

desenvolvimento o planejamento de um sistema de racionalização do

tráfego urbano, pela Secretaria de Logística e Transportes do Estado,

através do Plano Diretor de Logística e Transportes (PDLT), sendo apoiado

pela FGV Projetos. Esse planejamento é baseado na implantação de

plataformas logísticas de três níveis: as mais remotas e maiores nas

cidades-polo de Campinas, Sorocaba, São José dos Campos e Santos; as

periféricas junto ao futuro Ferroanel, que deverá correr paralelo ao

Rodoanel; e as urbanas, dentro da RMSP. Isso consubstancia o conceito de

hub and spokes, e permitirá a utilização mais intensa da ferrovia, inclusive

no acesso ao interior da cidade, reduzindo o afluxo de caminhões. (REIS,

2014).

Amsterdã: Quase metade da população utiliza a bicicleta como resultado de

décadas de investimento em infraestrutura para viabilizar esse meio de

transporte. Hoje, a cidade conta com mais de 400 km de ciclovias bem

sinalizadas e com bicicletários. Só na Estação Central, o bicicletário

comporta mais de oito mil bicicletas. Além disso, elas podem ser

transportadas nas redes ferroviária e metroviária. (REIS, 2014).

Bogotá: Implantação do BRT (bus rapid transit) TransMilenio, com

corredores exclusivos de ônibus, restrição ao estacionamento de automóveis

em vias públicas e construção de passarelas e ciclovias (300 km). Uma

pesquisa mostrou que um em cada cinco usuários de automóveis migrou

para o BRT atraído pela sua rapidez e baixo custo. Esta importante mudança

nos transportes públicos de Bogotá foi realizada no mandato do prefeito

Enrique Peñalosa (1998 a 2001). (REIS, 2014).

Nova York: Em 2008, o Departamento de Transportes de Nova York

apresentou o projeto Ruas Sustentáveis (Sustainable Streets); um plano com

164 ações voltadas para a política de transportes da cidade. As mudanças,

25

sobretudo, relacionadas ao ciclismo ganharam mais corpo em 2009, quando

uma parte da Times Square, no coração da cidade, passou por uma

profunda reforma voltada para a priorização do pedestre e do ciclista,

tornando-se uma área livre de automóveis. Além disso, houve aumento da

infraestrutura cicloviária e a introdução do sistema BRT em alguns bairros.

(REIS, 2014).

Portland: A cidade norte-americana implantou o conceito de “bairro de 20

minutos”, onde o trabalho, escolas, centros comerciais, hospitais,

restaurantes e centros de lazer e entretenimento estão a menos de 20

minutos de caminhada das casas, reduzindo os grandes deslocamentos e

permitindo que as pessoas façam tarefas cotidianas a pé ou de bicicleta. O

resultado é a valorização dos negócios e das comunidades locais, o

desestímulo ao uso de automóveis e uma melhoria na qualidade de vida e

do ar da cidade. (REIS, 2014).

26

CAPÍTULO III

INTELIGÊNCIA NA GERAÇÃO DE ELETRICIDADE

Para cada etapa do sistema de geração de energia nas grandes

cidades - produção, transmissão e distribuição - são repensados a partir de

soluções que promovem descentralização, monitoramento e eficiência, e

demandam novos modelos de planejamento e gestão do sistema elétrico.

Aplicam-se tanto à redução de perdas e consumo, quanto à promoção das

fontes alternativas renováveis e melhoria no serviço ao oferecerem informação

para ação preventiva a problemas no fornecimento. (MANZONI e NICOLLETTI,

2014).

Com a evolução do uso da tecnologia digital nos sistemas de

fornecimento de energia elétrica, começa a surgir o que se convencionou

chamar de quarta geração desses sistemas, ou seja, as chamadas smart grids,

caracterizadas pelo uso intensivo de equipamentos digitais, de

telecomunicações, de sensoriamento e operação remotos de instalações, e de

tecnologia de informação (TI), adicionalmente às instalações físicas de

geração, transmissão e distribuição de energia elétrica existentes. (BANDEIRA,

2012).

A principal diferença que podemos encontrar das smart grids, em

comparação aos sistemas de segunda e terceira gerações (vide anexo 3), é o

significativo aumento da quantidade e da qualidade das informações relativas

ao desempenho da rede; a disponibilidade dessas informações na própria rede

(trafegam fisicamente na própria rede); e a possibilidade de atuação dos

consumidores finais para, com base nessas informações, influírem no

desempenho da rede, otimizando-o. Essa otimização do desempenho da rede

de energia elétrica reflete-se em menores custos para a energia fornecida e,

consequentemente, em menores tarifas para os consumidores. (BANDEIRA,

2012).

27

3.1 – Desafios para a Implantação das Redes Inteligentes

Efetivamente, o termo smart grids encerra três subáreas que

interagem entre si. A primeira é a inteligência no sistema de fornecimento de

energia elétrica, abrangendo geração, transmissão e distribuição, ou seja, a

parte do sistema de fornecimento que está acima do medidor de energia

elétrica e automatiza as ações de operação e proteção associadas, além de

disponibilizar informações em tempo real aos consumidores. (BANDEIRA,

2012).

A segunda subárea seria o próprio medidor, que no conceito smart

grid, geralmente, é um medidor inteligente – mas não necessário - atuando

como interface entre o fornecedor de energia elétrica e o consumidor.

(BANDEIRA, 2012).

A terceira subárea seria composta pela inteligência no consumo, ou

seja, pelas indústrias inteligentes, pelas casas inteligentes, que empregariam

equipamentos e eletrodomésticos inteligentes. Bem como sistemas domésticos

de geração de energia elétrica empregando fonte eólica, solar ou biomassa,

que utilizam as informações disponíveis na rede, e a programação definida pelo

consumidor, para ligar e desligar, reduzindo o consumo ou injetando energia

elétrica na rede, em resposta a estímulos tarifários ou estímulos relativos ao

desempenho da rede. (BANDEIRA, 2012).

Para a implantação de smart grids, é necessário vencer desafios

regulatórios, econômicos e financeiros. É necessário produzir regulamentos

específicos relativos às tarifas, que devem ser redefinidas considerando

alterações de valores ao longo do dia, de acordo com as variações da

demanda, regulamentos relativos a novos eletrodomésticos, prédios

inteligentes e geração distribuída (eólica, solar, biomassa etc.). (BANDEIRA,

2012).

É necessário, ainda, definir fontes de recursos para realização dos

investimentos necessários; estabelecer tratamento financeiro específico para

28

os bens que sejam substituídos para viabilizar a nova tecnologia, assim como

alterar o modelo de remuneração das distribuidoras de energia elétrica, que

poderiam passar a oferecer outros serviços aos seus consumidores

(telecomunicações, internet, TV, monitoramento remoto, etc.). (BANDEIRA,

2012).

3.2 – Perspectivas e Motivadores para a Implantação no Mundo

As características dos sistemas de fornecimento de energia elétrica

e as motivações dos países para implantação de redes inteligentes diferem de

um país para outro, assim como os procedimentos de implantação, os prazos e

prioridades definidas. (BANDEIRA, 2012).

Nos EUA, o marco inicial da implantação de smart grids é o ARRA-

2009 (American Recovery and Reinvestiment Act) que pretende dar novo

impulso à economia norte americana e além de ter estabelecido incentivos

financeiros para a implantação de smart grids no país. (BANDEIRA, 2012).

Somado ao enfoque econômico, nos EUA são fatores de motivação

para a implantação de smart grids o incremento da segurança do fornecimento

de energia elétrica (menor vulnerabilidade a ataques terroristas, ataques de

hackers, e a falhas decorrentes da obsolescência dos ativos e a desastres

naturais) e a preocupação com a preservação do meio ambiente, ou seja,

melhora a produtividade do setor, ampliando o fornecimento de energia elétrica

sem aumentar proporcionalmente as instalações físicas existentes.

(BANDEIRA, 2012).

Na Europa, a principal motivação é a preservação ambiental, com

foco especial para a integração em larga escala de fontes renováveis de

energia elétrica sob a forma de geração distribuída. Pode-se dizer que no

Brasil, e em outros países em desenvolvimento, o principal motivador para a

29

implantação de smart grids é a redução das perdas comerciais, ou seja, do

furto de energia e de fraudes em medidores.

Uma motivação comum a todas as empresas distribuidoras para a

implantação de smart grids é o advento de carros com tração elétrica. Com o

aumento do custo dos combustíveis fósseis, considerando os impactos no meio

ambiente decorrente do uso de fontes não renováveis de energia, e o

decrescente custo das baterias, o crescente uso de carros com tração elétrica,

especialmente nos grandes centros urbanos, é uma tendência considerada

irreversível. E, sobretudo, calcula-se que o uso deste tipo de veículo deve-se

popularizar rapidamente. Consequentemente, as distribuidoras de energia

elétrica estão preocupadas com o abrupto incremento da carga nas grandes

cidades decorrente do aumento do uso de carros de tração elétrica, ou seja, o

aumento do consumo de energia elétrica decorrente da demanda associada à

recarga das baterias dos carros de tração elétrica. (BANDEIRA, 2012).

A forma técnica e economicamente viável visualizada para absorção

desta carga adicional pelos sistemas existentes é o gerenciamento da

demanda adicional associada ao carregamento das baterias dos automóveis a

partir da definição de tarifas diferenciadas que possibilitem tal carregamento

quando o sistema de fornecimento de energia elétrica esteja sendo menos

exigido pelas cargas tradicionais. (BANDEIRA, 2012).

Além disso, constatou-se que a energia armazenada nas baterias

dos automóveis elétricos estacionados pode ser reinjetada no sistema elétrico

em casos de emergência ou nos horários de pico de demanda. Tais ações

exigem o emprego da tecnologia que caracteriza as smart grids, ou seja, tarifas

variáveis, informações sobre tarifas e desempenho das redes disponíveis em

tempo real para os usuários, medidores de energia inteligentes, uso de fontes

alternativas de energia, sistemas de armazenagem de energia, e consumidores

que podem aumentar seu consumo ou mesmo injetar energia na rede em

função das informações disponibilizadas na rede. (BANDEIRA, 2012).

30

3.3 – Alterações Normativas e de Procedimentos das

Distribuidoras

Para a implantação de smart grids no Brasil não há necessidade de

alterar as leis que regem o setor. No entanto, serão necessárias importantes

alterações na regulação setorial abrangendo:

• a redefinição das tarifas, isto é, a instituição de tarifas dinâmicas

que induzam a otimização do serviço;

• o estabelecimento de mecanismos que permitam a recuperação

dos investimentos realizados anteriormente e dos investimentos necessários

para a implantação de smart grids;

• a instituição de normas relativas a novos eletrodomésticos, prédios,

processos industriais, geração distribuída e armazenagem de energia; e • a

definição de protocolos e procedimentos que garantam a segurança das

informações que trafegarão na rede de fornecimento de energia elétrica, o que

é essencial para a viabilização das smart grids.

Nas empresas distribuidoras de energia elétrica os desafios são

principalmente associados à estruturação e implantação de um plano de

mudança de plataforma operativa e de atualização tecnológica, enfocando seus

processos operacionais relativos à:

1. Gestão de ativos, abrangendo: expansão da rede, manutenção

programada e de emergência, reservas de capacidade e flexibilidade operativa,

controle do perfil da carga atendida e da qualidade do fornecimento, e

manutenção dos cadastros dos ativos;

2. Gestão do trabalho, com ênfase para despacho otimizado,

localização de equipes e materiais, segurança do trabalho e qualidade das

operações; e

31

3. Gestão da receita, englobando leitura de medidores e entrega de

contas, ligação de novos clientes, corte e religação de clientes, controle de

perdas, manutenção de cadastros de clientes, gestão de canais de

atendimento aos clientes, eficiência energética e novos serviços.

3.4 - Redes Inteligentes pelo Mundo

A implantação de redes inteligentes exige a convergência de vários

tipos diferentes de tecnologias tradicionais do setor de energia com tecnologias

de informação e comunicação, tecnologias de sensoriamento e monitoramento

de equipamentos e tecnologias relativas à segurança cibernética, bem como o

desenvolvimento de práticas operacionais que integrem essas tecnologias,

possibilitando que operem em conjunto. Por se tratar de tarefa complexa, ainda

está em estágio experimental em diversos países no mundo. (BANDEIRA,

2012).

Com o objetivo de estabelecer mecanismos de colaboração e troca

de experiências entre os países no desenvolvimento de redes de energia

elétrica inteligentes, foi criado um grupo de trabalho internacional (International

Smart Grid Action Network - ISGAN1) no âmbito da Agência Internacional de

Energia (Iternational Energy Agency – IEA). Participam desse grupo de

trabalho: Austrália, Alemanha, Áustria, Bélgica, Canadá, Coréia do Sul,

Espanha, EUA, Finlândia, França, Holanda, Índia, Inglaterra, Irlanda, Itália,

México, Noruega, Rússia, Suécia e Suiça. Foram convidados a integrar o

ISGAN: África do Sul, Brasil, China, Dinamarca, Japão, e Turquia. (BANDEIRA,

2012).

Todos esses países possuem projetos pilotos de implantação de

smart grids e espera-se que, com a instituição do ISGAN, os países integrantes

promovam intercâmbio de conhecimentos no desenvolvimento de ferramentas,

e divulguem entre si as melhores práticas adotadas na coordenação de

projetos voltados para a implantação de redes de energia elétrica inteligente.

(BANDEIRA, 2012).

32

3.5 - Redes Inteligentes pelo Brasil

O Brasil possui um índice bastante elevado de desperdício de

energia. Em 2013 a Associação Brasileira das Empresas de Serviços de

Conservação de Energia (Abesco) registrou que cerca de 10% dos 430

terawatt-hora (TWh), a cada ano, são desperdiçados consumidos no país. Na

época o índice já era mais do dobro do observado na Alemanha, que

desperdiçava, em média, 4% de toda a energia consumida. (EBC, 2013).

Em recente estudo da Abesco, sobre eficiência energética detectou

que, em seis anos, o Brasil desperdiçou 250 mil GWh, o equivalente a 2,6

Itaipus. O problema é que o custo dessa energia desperdiçada é de mais de

R$ 62 bilhões, aproximadamente o dobro do que está sendo investido na usina

de Belo Monte6. (EBC, 2015).

Os maiores vilões, de acordo com Starosta citado por EBC (2013),

são processos industriais obsoletos e sistemas de refrigeração, aquecimento e

iluminação inadequados, sem sistemas de automação que permitam, por

exemplo, o desligamento automático quando não há pessoas presentes no

local. Sem falar que é um percentual de desperdício tão elevado,

principalmente em um momento em que se discute o risco de

desabastecimento.

No Brasil, já existem iniciativas governamentais e privadas voltadas

para o desenvolvimento de tecnologias, alterações na regulação do setor

elétrico nacional com vistas à implantação de redes de energia elétrica

6 A Usina Hidrelétrica de Belo Monte é uma central hidrelétrica que está sendo construída no Rio Xingu, no estado brasileiro do Pará, nas proximidades da cidade de Altamira. Sua po-tência instalada será de 11.233 MW; mas, por operar com reservatório muito reduzido, deverá produzir efetivamente cerca de 4.500 MW (39,5 TWh por ano) em média ao longo do ano, o que representa aproximadamente 10% do consumo nacional (388 TWh em 2009). Em potência instalada, a usina de Belo Monte será a terceira maior hidrelétrica do mundo, atrás apenas da chinesa Três Gargantas (20.300 MW) e da brasileira e paraguaia Itaipu (14.000 MW), e será a maior usina hidrelétrica inteiramente brasileira. (WIKIPEDIA, 2014).

33

inteligentes e, também, encontram-se em andamento alguns projetos pilotos

conduzidos por distribuidoras de energia elétrica nacionais.

De acordo com Bandeira (2012), inicialmente, destaca-se que o

Ministério de Minas e Energia - MME, com a edição da Portaria nº 440, de 15

de abril de 2010, criou um Grupo de Trabalho para analisar e identificar ações

necessárias para subsidiar o estabelecimento de políticas públicas para a

implantação de um Programa Brasileiro de Rede Elétrica Inteligente. Esse

grupo de trabalho era composto por representantes do MME, da Empresa de

Pesquisa Energética – EPE, do Centro de Pesquisas de Energia Elétrica da

Eletrobrás – CEPEL, da Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL e do

Operador Nacional do Sistema – ONS. O prazo para a conclusão das

atividades desse grupo de trabalho era de cento e oitenta dias, a contar da

publicação da referida portaria. Contudo, não logramos encontrar o relatório

técnico contemplando os estudos, as análises e as propostas de medidas a

serem adotadas que, de acordo com o texto da citada portaria, deveriam estar

disponíveis trinta dias após a conclusão das atividades do grupo.

A ANEEL também vem desenvolvendo diversas atividades

associadas à implantação de redes inteligentes de energia elétrica no País,

com destaque para consultas e audiências públicas, e edição de resoluções

voltadas para a implantação de medidores eletrônicos inteligentes em unidades

residenciais; estabelecimento de incentivos a geração distribuída de pequeno

porte a partir de fontes renováveis de energia e conectada na rede de

distribuição conforme Resolução Normativa ANEEL nº 482, de 17 de abril de

2012); e modificações na estrutura tarifária visando a variação horária e

sazonal da tarifa para consumidores residenciais conforme Resolução

Normativa ANEEL nº 464, de 22 de novembro de 2011. (BANDEIRA, 2012).

Também, o Centro de Gestão e Estudos Estratégicos – CGEE5,

vinculado ao Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação – MCTI, pretende em

breve concluir estudo sobre as redes inteligentes de energia (smart grids) que

vai avaliar os desafios, oportunidades e impactos econômicos, industriais,

34

tecnológicos e sociais desta tecnologia na economia brasileira. O estudo

também busca obter subsídios para formulação de políticas públicas relativas

aos diversos órgãos governamentais setoriais envolvidos nas questões. Esse

trabalho compõe uma das metas da Estratégia Nacional de Ciência, Tecnologia

e Inovação. (BANDEIRA, 2012).

Para sua execução, foi formado um grupo de trabalho composto por

representantes de entidades como o Ministério de Minas e Energia – MME, o

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio – MDIC, a Agência

Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI, o Instituto Nacional de

Metrologia, Qualidade e Tecnologia – Inmetro, universidades, CPqD, Operador

Nacional do Sistema – ONS, Empresa de Pesquisa Energética – EPE e

Agência Nacional de Energia Elétrica - ANEEL, além de dois participantes

internacionais, do Reino Unido (National Grid) e da Alemanha (GIZ, ex-GTZ).

(BANDEIRA, 2012).

Há outras entidades nacionais realizando estudos relativos ao tema

Smart Grids. Dentre eles, merece destaque o conduzido pela Associação

Brasileira dos Distribuidores de Energia Elétrica – ABRADEE, em conjunto com

a Associação de Empresas Proprietárias de Infraestrutura e de Sistemas

Privados de Telecomunicações – APEL, financiado com recursos do programa

de P&D (pesquisa e desenvolvimento) do setor elétrico coordenado pela

ANEEL. (BANDEIRA, 2012).

O estudo, que conta com a participação das concessionárias

brasileiras de distribuição de energia elétrica, foi apresentado no IV FÓRUM

LATINO-AMERICANO DE SMART GRID de 2013, propondo um plano nacional

para a migração tecnológica do setor elétrico brasileiro, da atual posição, para

a adoção plena do conceito de Rede Inteligente.

Destaque-se que algumas concessionárias de distribuição de

energia elétrica, como Ampla, CPFL, Cemig, e Light, também fazem pesquisas

e projetos na área. (BANDEIRA, 2012).

35

O projeto Smart City, conduzido na cidade de Armação de Búzios,

no Estado do Rio de Janeiro, é uma iniciativa nacional das empresas

Endesa/Ampla, parecida com o projeto desenvolvido em Magália, região da

Espanha. No âmbito desse projeto, serão realizados investimentos de trinta

milhões de Reais, nos próximos dois anos, para instalar iluminação pública

abastecida por painéis solares e miniaerogeradores, medidores inteligentes e

carros elétricos. (BANDEIRA, 2012).

A Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL Energia) investirá

R$ 215 milhões em três anos para implantar tecnologias que incluem sistemas

de telemedição, que atingirão vinte e cinco mil clientes até 2013, maior

mobilidade ao enviar informações para eletricistas por meio de palmtops e

instalação de chaves e equipamentos que flexibilizem e agilizem os centros de

operação do sistema, caso haja problemas nas redes. (BANDEIRA, 2012).

A Cemig e a Light estão investindo em conjunto sessenta e cinco

milhões de Reais, em um período de três anos, num projeto conjunto que

abrangerá cerca de dois mil consumidores das cidades do Rio de janeiro - RJ e

de Sete Lagoas – MG, que poderão controlar seu consumo de energia através

de mostradores digitais instalados em casa ou por telefone celular e até pelo

aparelho de televisão. (BANDEIRA, 2012).

Numa estimativa preliminar, a ABRADEE calcula que as

distribuidoras de energia elétrica deverão investir cerca de 20 bilhões de reais

para adequar as suas redes e trocar os medidores de energia elétrica dos,

aproximadamente, 58 milhões de clientes residenciais existentes no País.

(BANDEIRA, 2012).

A previsão é que, até 2030, o Brasil será o sexto país do mundo em

investimento nessa tecnologia, com a instalação de mais de 63 milhões de

medidores inteligentes. No entanto, para que esse futuro se torne presente no

Brasil, entraves precisam ser trabalhados. Um deles é a fraca regulamentação

de etapas do processo, como instalação das redes e comercialização da

36

energia gerada; outro é o planejamento para expansão da energia distribuída

no país, que ainda precisa ser desenvolvido. No mais, há desafios inerentes à

complexidade do sistema elétrico nacional, como as inúmeras interconexões

para a transmissão, uma barreira para inserção dos smart grids. (MONZONI E

NICOLLETTI, 2014).

37

CAPÍTULO IV

O ALIMENTO x ESPAÇO PÚBLICO

O Brasil se firma no cenário internacional como um dos maiores

produtores de alimentos. Em 2012, o produtor agropecuarista brasileiro já era

responsável por 75% de todo o suco de laranja vendido no mundo, por 40% de

todo o café e 40% de todo o açúcar exportado. O agropecuarista brasileiro

também é dono do maior rebanho bovino do planeta (o que também o fez o

maior exportador de carne bovina) e tornou o Brasil o maior exportador de soja

do planeta, o segundo maior exportador de frango e a terceiro maior exportador

de carne suína.

O país produz ainda 500 mil barris de etanol por dia (um combustível

renovável). O agronegócio atualmente emprega 17 milhões de pessoas

(quase 10% de toda a população), com perspectiva de geração de outros

seis milhões de empregos (34% de todos os empregos que se espera que

sejam gerados de 2010 a 2022).

Essas estatísticas sugerem um inevitável crescente cenário de

produção de alimentos o que deduz, que, se não for feito o uso de tecnologias

sustentáveis para mitigar os danos possíveis da geração em larga escala, a

exaustão de todos os recursos naturais utilizado na agricultura será notório.

Com isso identificamos uma questão central: não temos o direito de usufruir

dos bens, de qualquer natureza, de forma que comprometa o acesso das

próximas gerações a bens imprescindíveis as suas necessidades.

No contexto de Smart Cities tem como exemplo de produção de

alimento inteligente a agricultura urbana. Vejamos.

38

4.1 - Agricultura Urbana

Esse modelo desempenhou papel fundamental na manutenção da

vida e das interações nas cidades em diversos momentos da história. Prática

disseminada na Antiguidade foi incentivada pelos governos aliados durante a

Segunda Guerra para reduzir a pressão sobre a distribuição de alimentos. Em

Cuba, hortas urbanas salvaram a população da fome epidêmica, quando o país

deixou de ser abastecido de ferramentas e insumos para a agricultura pela

União Soviética. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

Caindo em desuso, e sendo até proibida por prefeituras nos Estados

Unidos, a agricultura urbana vem retomando força recentemente em um

contexto de crise econômica, aumento da pressão sobre os preços dos

alimentos, conscientização dos impactos gerados por processos produtivos

e cadeias de suprimentos tradicionais e valorização dos produtos locais. Os

benefícios intangíveis das iniciativas são incentivadores tão poderosos

quanto o trabalho coletivo e a cooperação, que estreitam laços comunitários

e afetivos, e cidadãos que retomam o espaço público e o sentido de

pertencimento a uma comunidade. Como resultado, ainda, produzem uma

cidade esteticamente mais agradável. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

Em um bairro de Milwaukee, no estado americano de Wisconsin,

sem mercados e repleto de restaurantes fast food, prospera um sítio que,

com pouco mais de um hectare, produz anualmente 450 toneladas de

alimentos orgânicos. São 50 funcionários e um grande número de

voluntários e aprendizes envolvidos na produção, e são oferecidas oficinas

para interessados em replicar o projeto em outras partes do país.

(MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

Na Inglaterra, em Tomodmorden, hortas comunitárias se espalharam

pela cidade, com aproveitamento até mesmo do canteiro do cemitério.

Praticamente toda a comunidade participa da atividade no plantio, colheita e

39

preparo dos alimentos, de acordo com diferentes aptidões. Além de segurança

alimentar e impacto positivo na renda familiar,7 bons resultados econômicos

estenderam-se para a cidade como um todo, atraindo de turistas interessados

em conhecer o processo em curso. A agricultura adentrou também a sala de

aula, com envolvimento dos estudantes no plantio e debates relacionados ao

tema nas aulas. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

No Brasil, organizações da sociedade civil assumem a missão de

propagar os benefícios da agricultura urbana. É o caso da Rede de

Intercâmbio de Tecnologias Alternativas, que, desde 1995, dedica-se, em

Belo Horizonte, ao desenvolvimento da produção agrícola em espaços

reduzidos na cidade e no entorno. Os projetos se estendem a outros

municípios mineiros, como Betim, Nova Lima e Ribeirão das Neves, e

cultivam terrenos particulares e públicos. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

É difícil encontrar argumentos contrários à prática, já que estabelece

uma dinâmica de ganhos mútuos entre cidadãos e governos locais ao

fortalecer a segurança alimentar, criar empregos e melhorar a saúde da

população. No mais, não são necessárias tecnologias sofisticadas nem

investimento significativo. Uma produtividade moderada é capaz de suprir a

demanda dos envolvidos por alguns alimentos e de nutrir as relações

comunitárias. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

O apoio das prefeituras é um importante passo para a difusão da

prática nas grandes cidades. Isso já é realidade em Chicago, São Francisco

e Portland. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).

7 Um casal habitante de São Francisco, que possui cerca de 50 jardins comunitários em torno dos quais projetos comunitários mais amplos se desenvolvem, contabilizou economia de dois mil dólares em um ano a partir da horta que mantém no quintal. A Associação Americana de Jardinagem estima que 50 dólares gastos em sementes possam render anualmente outros 1.250.

40

CAPÍTULO V

PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO NA CONSTRUÇÃO DE

SMART CITIES

Como visto até então, há inúmeras linhas de discussão e conceitos

vinculados ao entendimento de cidades inteligentes. Mas por onde começar a

construção de uma cidade dessa perspectiva? O foco compreende aspectos

relacionados ao processo de planejamento, a participação popular e aos servi-

ços aos cidadãos, tendo como eixo o Plano Estratégico.

O principal instrumento orientador da administração pública capaz

de alinhar decisões e comportamentos, além de direcionar a aplicação de re-

cursos, é o planejamento. No caso das cidades, o Plano Estratégico assume

um papel e uma dimensão de grande importância. As elaborações de um plano

estratégico muitas vezes envolvem um conjunto amplo de conceitos que, utili-

zados com significados e formas diferentes, podem dificultar sua compreensão.

(FRARE E OSIAS, 2014).

A seguir, como exemplo, apresentamos a proposta definida por Fra-

re e Osias (2014) para operacionalizar cada conceito utilizado neste processo,

com vistas a tornar a discussão focada nos aspectos de gestão e no alcance

dos resultados esperados.

5.1 – Etapas para o Adequado Planejamento das Smart Cities

5.1.1 - Plano Estratégico

Um ponto de partida para construção de uma cidade inteligente,

através de um olhar estratégico, pode ser o Plano Diretor, definido pela

Constituição Federal (Art. 182 § 1º):

41

Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada

pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais

fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno

desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir

o bem- estar de seus habitantes.

§ 1º - O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal,

obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes,

é o instrumento básico da política de desenvolvimento e

de expansão urbana.

Como o instrumento básico que fixa as diretrizes gerais da política

de desenvolvimento e de expansão urbana, obrigatório para cidades com

mais de 20 mil habitantes. Seu conteúdo essencial é o de ordenar o pleno

desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de

seus habitantes. (FRARE E OSIAS, 2014).

A Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, conhecida como Estatuto da

Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 1838 da Constituição Federal e

estabelece diretrizes gerais da política urbana, além de dar outras

providencias, no Art. 40. § 1º, registra que o plano diretor e parte integrante

do processo de planejamento municipal, devendo o plano plurianual, as

diretrizes orçamentárias e o orçamento anual incorporar as diretrizes e as

prioridades nele contidas. (FRARE E OSIAS, 2014).

8 Art. 183. Aquele que possuir como sua área urbana de até duzentos e cinquenta metros

quadrados, por cinco anos, ininterruptamente e sem oposição, utilizando-a para sua moradia ou de sua família, adquirir-lhe-á o domínio, desde que não seja proprietário de outro imóvel urbano ou rural.

§ 1º - O título de domínio e a concessão de uso serão conferidos ao homem ou à mulher, ou a ambos, independentemente do estado civil.

§ 2º - Esse direito não será reconhecido ao mesmo possuidor mais de uma vez.

§ 3º - Os imóveis públicos não serão adquiridos por usucapião.

42

A obrigação legal de construção do Plano não deve desperdiçar a

oportunidade de se pensar no futuro e nos caminhos que a cidade deverá

trilhar para se transformar em um modelo mais inteligente, integrando e

alinhando as iniciativas que atendam as definições de cidades inteligentes.

(FRARE E OSIAS, 2014).

5.1.2 - Missão

A missão se refere ao modo como a Prefeitura se estabelece

perante os segmentos da sociedade (cidadãos, empresas, movimentos

sociais, organizações não governamentais, entre outros). Fornece, ainda,

um caráter singular e distinto de outras prefeituras. (FRARE E OSIAS,

2014).

Na perspectiva de uma Smart City, a missão de uma cidade deve

contemplar, por exemplo, o compromisso com a busca da maior escala do

Índice de Prosperidade da Cidade (CPI), proposto pela Organização das

Nações Unidas (ONU)/Habitat, que é composto por cinco fatores:

infraestrutura, produtividade econômica, qualidade de vida, inclusão social e

sustentabilidade ambiental.(FRARE E OSIAS, 2014).

5.1.3 - Visão

A visão traça o cenário futuro da cidade, vislumbrado por seus

munícipes; sintetiza os interesses coletivos, sociais e políticos dos cidadãos,

em convergência com as vocações da cidade e seus principais potenciais. E

com um objetivo no futuro, no qual a cidade deseja que os munícipes que

nela moram, trabalham e investem dirijam os seus esforços, canalizando

positivamente todos os anseios coletivos em direção aquela visão que se

deseja alcançar. (FRARE E OSIAS, 2014).

43

Esta visão não deve estar associada a mandatos, mas a uma

perspectiva de longo prazo, institucionalizada, e não com o horizonte

temporal de quatro anos; portanto, no sentido da transformação de uma

cidade e no tempo necessário para tal, a visão, por exemplo, deve espelhar

o desejo de seus munícipes de construírem e viverem com qualidade de

vida, desenvolvimento sustentável, coparticipação no gerenciamento urbano

e transparência. (FRARE E OSIAS, 2014).

5.1.4 - Valores

Segundo Paulo Motta citado por Frare e Osias (2014), valores são

bens sociais desejáveis, constituem um conjunto de crenças essenciais ou

de princípios morais, os quais devem reger todos os comportamentos

administrativos que a organização pretende incorporar a sua cultura. Além

dessa visão, segundo Saldanha et al. citado por Frare e Osias (2014),8 os

valores da cidade e dos cidadãos também devem influenciar as diretrizes da

cidade, tendo em vista que dizem respeito ao que o município e os

munícipes acreditam, e, além disso, estão relacionados com os padrões

entendidos, aceitos e mantidos pela sociedade. Em uma cidade inteligente,

os valores escolhidos devem orientar o comportamento dos agentes públicos

e dos munícipes. (FRARE E OSIAS, 2014).

5.1.5 - Proposta de Valor

Em conjunto com a definição de Missão, Visão e Valores, a Proposta

de Valor completa os elementos direcionadores da atuação organizacional.

Conceitualmente, a proposta de valor e o que uma organização oferece ou

se propõe a oferecer a seus cidadãos/consumidores/clientes; e a definição

clara de qual e o valor que a gestão municipal entregará para a sociedade.

Dois são seus atributos:

44

• Básicos: condições de sobrevivência de uma prefeitura

• Diferenciadores: condições que excedem as expectativas dos munícipes e

determinam a diferenciação da gestão municipal frente a outras. A proposta

de valor de uma cidade inteligente deve estar alinhada ao conceito definidor

adotado que orientará sua transformação. (FRARE E OSIAS, 2014).

5.1.6 - Diagnóstico Estratégico

O Diagnóstico Estratégico pressupõe a análise dos ambientes

interno e externo da cidade, a identificação de condicionantes de futuro. A

utilização da Matriz SWOT, ferramenta conceito empregada para fazer a

análise de um cenário (ou de um ambiente), por exemplo, propicia uma base

para o planejamento ou para o gerenciamento de uma organização. No

processo de construção da Matriz, podem ser utilizadas outras

metodologias. (FRARE E OSIAS, 2014).

A análise do ambiente interno aponta as variáveis sobre controle da

gestão municipal e devem ser gerenciadas de forma que as forças sejam

incentivadas e estimuladas ao máximo, ao passo que os pontos frágeis

tenham seus efeitos minimizados e/ou eliminados. O ambiente externo, por

sua vez, apresenta as variáveis fora do controle direto do município, ou seja,

as ameaças e oportunidades que o ambiente nacional e internacional

oferecem. A identificação das principais oportunidades aponta para as

possibilidades de desenvolvimento da cidade e o atendimento das

necessidades de seus munícipes. Tal como as fraquezas, as ameaças

identificadas devem ser enfrentadas para minimizar ou reduzir seus riscos e

efeitos. (FRARE E OSIAS, 2014).

Relacionando os dois ambientes, é possível obter indicações para a

definição de ações prioritárias e metas para captar e concretizar as

oportunidades, bem como criar uma “rede de proteção” para defender a

cidade das ameaças, maximizando as forças existentes e minimizando, ou

45

corrigindo, fraquezas que comprometem ou dificultam suas ações. (FRARE

E OSIAS, 2014).

Outras Metodologias para Análise do Ambiente Interno:

Para a análise do ambiente interno, pode ser utilizada a técnica de

Análise de Importância- Performance (Importance-Performance Analisys –

IPA), muito aplicada na abordagem do marketing estratégico, uma vez que,

de forma simples, revela como estão sendo percebidos certos atributos de

uma determinada unidade de análise, ou, de forma mais simplificada, a

percepção de pontos fortes e fracos desta unidade; no caso, a gestão

municipal ou o próprio município. (FRARE E OSIAS, 2014).

Esta técnica se baseia em dois questionamentos diretos sobre

alguns atributos investigados: o quão importante é este atributo? E qual e o

desempenho/performance dele em determinado contexto? Nessa

perspectiva, é critica a escolha dos atributos a serem analisados, pois eles

determinarão a utilidade dos resultados obtidos para o cliente e sua

aplicação em ações futuras. A apresentação dos resultados sobre a

importância e desempenho na forma de um grid facilita a interpretação dos

dados e aumenta a sua utilidade na tomada de decisões estratégicas

(FRARE E OSIAS, 2014).

Para a Análise de Importancia-Performance, e muito comum a

utilização de uma técnica gráfica na forma de uma Matriz Importancia-

Performance ou Grid de Ação. Tal matriz é dividida em quatro quadrantes,

que apontam:

Outras Metodologias para Análise do Ambiente Externo:

A análise do ambiente externo as organizações ou cidades e

entendida pelas variáveis não controladas e sensíveis, que podem impactar

e demandar ajustes internos. Ou seja, o ambiente pode gerar oportunidades

ou ameaças, que podem interferir na gestão estratégica de uma organização

46

ou do município. Como proposto o ambiente externo deve ser analisado por

meio de uma estrutura, pois e necessário entender a complexidade e os

aspectos que estão em constante mudança. A estrutura do ambiente externo

pode ser dividida em duas camadas:

• Ambiente operacional ou negocial: são as camadas mais próximas das

organizações, ou seja, são os vetores que as ligam aos atores de

interesse e ao setor de atuação da organização. No caso do setor

publico, são: fornecedores, empresas que se relacionam com a

organização publica direta ou indiretamente e o publico atendido

diretamente por ela; e

• Macroambiente: consiste no conjunto de fatores do ambiente externo

que podem causar impactos positivos ou negativos a qualquer

organização. Exemplo de Matriz de Analise Importancia-Performance:

Esses fatores podem ser compreendidos em algumas dimensões

estratégicas: econômica, social-demográfica, política, legal, tecnológica e

ambiental. Por meio dessas dimensões, torna-se possível analisar

tendências futuras no curto e médio prazos, como suporte a decisões

estratégicas das organizações, podendo chegar ao longo prazo. (FRARE E

OSIAS, 2014).

Esta separação entre as camadas e apenas conceitual, dada a

permanente interação entre os aspectos delas que mutuamente se

influenciam. (FRARE E OSIAS, 2014).

Como ferramenta de análise do ambiente externo, Johnson, Scholes

e Whittington (2011) citado por Frare e Osias9 (2014) sugerem a Analise

PESTAL, que representa as dimensões típicas do ambiente externo que

9 Segundo JOHNSON; SCHOLES; WHITTINGTON (2011) o conceito deriva da sigla PESTEL, em inglês: Political, Economic, Social, Tecnological, Environmental and Legal.

47

devem ser examinadas durante a identificação de oportunidades e ameaças

para organiza coes. As variáveis se referem às seguintes dimensões:

• Político Legal: são legislações e diretrizes governamentais que

influenciam organizações públicas e privadas. A este ambiente podem ser

associadas às políticas nacionais, estaduais ou municipais e os programas e

projetos direcionados a atividade-fim do ente publico;

• Econômica: e definida por indicadores econômicos que podem

influenciar direta ou indiretamente uma organização. Vale ressaltar que os

indicadores econômicos tem uma transversalidade de análise em relação a

outras dimensões;

• Social ou Sociodemográfica: e definida por indicadores

sociodemográficos que podem influenciar diretamente uma organização. Esta

dimensão impacta todas as demais, sendo a mais transversal e,

consequentemente, a de maior impacto estratégico;

• Tecnológica: e definida pelas novas ou as mais usuais tecnologias

direcionadas ao atendimento as demandas das organizações. A implantação ou

desenvolvimento de tecnologias podem causar impacto positivo sobre as

oportunidades que se apresentam aos entes públicos e traçar ações que

possam minimizar as ameaças a serem enfrentadas; e

• Ambiental: as questões ambientais estão diretamente ligadas as

condições naturais dos lugares onde as organizações atuam. Há uma

transversalidade nas questões ambientais, com políticas de educação, saúde,

entre outras. Dessa forma, a Análise PESTAL tem como objetivo servir de base

para decisões estratégicas, visando:

• Ao melhor entendimento dos fatores geradores de mudanças em

variáveis relevantes para a atividade-fim de uma organização;

48

• À previsão e antecipação de ameaças e oportunidades futuras que

permitem definições e implementações de respostas no curto, médio e longo

prazos; e

• Ao suporte ao planejamento estratégico (longo prazo) das organizações.

Objetivos Estratégicos:

Definem o que a gestão municipal quer atingir, considerando todos

os insumos analisados, expressando o que deve ser feito para refletir nas

situações a serem alteradas pela implementação de um conjunto de

iniciativas, com desdobramento no território. (FRARE E OSIAS, 2014).

São os alvos ou pontos quantificados que se pretende alcançar por

meio de esforço extra, com definição do prazo de realização e do

responsável pela consecução, focalizando a atenção em desafios pontuais e

dirigindo os esforços de toda a gestão municipal para os resultados

efetivamente de interesse da sociedade. (FRARE E OSIAS, 2014).

Devem ser desafiadores, para assegurar um sentimento de

superação, mas propostos em base realista (tempo, recursos e retorno

econômico-financeiro e/ou social). (FRARE E OSIAS, 2014).

Um objetivo bem definido deve:

• Focalizar alvos ou resultados;

• Especificar a ação a ser executada;

• Ser mensurável, tangível e verificável;

• Ser explicável e comunicável;

• Dimensionar tempo e, quando possível, especificar custos;

• Significar um desafio, porém realista e atingível; e

• Ser relevante e coerente com a missão e a visão.

49

Os objetivos orientam e canalizam os esforços que viabilizam a

construção de uma Cidade Inteligente, uma vez que são mensuráveis e que

sua evolução pode ser percebida ao longo do tempo. (FRARE E OSIAS,

2014).

Mapa Estratégico:

E uma representação gráfica da estratégia, que evidencia os

desafios que a gestão municipal terá que superar para concretizar sua

missão e visão de futuro. O Mapa assegura uma fácil comunicação e a

verificação do correto balanceamento entre as perspectivas que contribuem

para o alcance da missão e da visão, bem como estabelece a relação de

causa e efeito entre os objetivos. (FRARE E OSIAS, 2014).

Indicadores:

São “instrumentos” que permitem identificar e medir aspectos

relacionados a um determinado conceito, fenômeno, problema ou resultado

de uma intervenção na realidade. Sua principal finalidade é traduzir, de

forma mensurável, determinado aspecto de uma realidade dada ou

construída, de maneira a tornar operacional a sua observação e avaliação. E

uma abstração que procura expressar uma dada realidade. (FRARE E

OSIAS, 2014).

Metas:

São a tradução numérica dos Objetivos Estratégicos e representam

o valor do indicador no futuro, ou seja: a expectativa de desempenho

desejado para um determinado indicador no horizonte do planejamento.

(FRARE E OSIAS, 2014).

Gestão do plano:

50

Significa converter a gestão do Plano em um processo continuo, em

que a estratégia e continuamente revisitada a partir da análise de

desempenho, e as ações corretivas são implementadas a fim de garantir a

consecução dos resultados esperados pelo Plano. (FRARE E OSIAS, 2014).

Tanto nos indicadores e metas quanto na gesão do Plano, as

ferramentas de TI têm possibilitado uma atualização mais rápida em alguns

casos de on time, além de facilitarem o processo de transparência e

comunicação por meio da Internet e aplicativos específicos. (FRARE E

OSIAS, 2014).

5.1.7 – Participação Popular

No contexto de cidades inteligentes, o Plano Diretor ganha ainda

mais importância, relevância e consistência quando construído com a

participação popular, além de permitir os cidadãos o acompanhamento da

execução das ações, em consonância com o princípio da transparência na

gestão pública. (FRARE E OSIAS, 2014).

Ferramentas tecnológicas já utilizadas em grande escala pelos

cidadãos, como, por exemplo, portais de Internet, redes sociais e Apps –

como citado anteriormente - de envio de mensagens, podem ser utilizados

para aproximar a administração pública e os munícipes, com o uso de

tecnologias de informação e comunicação como ferramentas auxiliares,

tanto na construção, quanto no monitoramento do Plano Diretor, além de

proporcionar conhecimento e facilidades para planejar, executar, monitorar,

avaliar, fiscalizar e aprimorar a gestão da cidade. (FRARE E OSIAS, 2014).

A democratização das informações territoriais, viabilizada pelos

novos sistemas tecnológicos, favorece a formação de comunidades

participativas, além de um governo eletrônico que ofereça serviços aos

cidadãos de forma mais inteligente, ágil, transparente e eficiente através de

51

compartilhamento de informações e transações on-line. (FRARE E OSIAS,

2014).

Para o Califórnia Institute for Smart Communities citado por Frare e

Osias (2014).

Uma Comunidade Inteligente e uma comunidade que fez

um esforço consciente para usar a tecnologia da

informação para transformar a vida e o trabalho dentro de

seu território. De forma significativa e fundamental, em

vez de seguir uma forma incremental.

Nesse sentido, corrobora a perspectiva do pesquisador Nicos

Komninos, que assinala que cidades inteligentes são regiões que

apresentam grande capacidade de aprendizagem, inovação, resolução de

problemas, entre outras características distintivas da inteligência.(FRARE E

OSIAS, 2014).

5.1.8 – Serviços aos Cidadãos

A cidade de Curitiba foi reconhecida, nacional e internacionalmente,

por ter conseguido alinhar ordenamento territorial e plano de mobilidade.

Tornar as cidades mais inteligentes requer um pouco mais, ou seja:

é necessário que os sistemas básicos que atendem aos cidadãos, como

saúde, educação, segurança pública e transportes, troquem informações

entre si. Para tal, um dos principais desafios da gestão municipal, na era da

Tecnologia da Informação e Comunicação, é interligar e utilizar os resultados

dos dados gerados por esta integração. (FRARE E OSIAS, 2014).

De acordo com Renato Estuchai, gerente de gestão pública do

CPqD, que produz o Índice Brasil de Cidades Digitais (IBCD), o maior

desafio dos municipios dispostos a ingressar na era digital e saber onde e

como investir, tendo como principal foco a melhoria dos serviços que

52

atendem a população. “E preciso saber utilizar ferramentas para facilitar a

comunicação com o cidadão, uma vez que o setor publico tem a nobre

missão de servi-lo, não apenas de informatizar processos administrativos”.

(FRARE E OSIAS, 2014).

5.2 - Cidades Inteligentes no Brasil

O Brasil já possui cidades que buscam soluções tecnológicas para

alcançar um novo formato de desenvolvimento urbano. Porto Alegre é um

exemplo, com o desenvolvimento de um sistema que ajudará nas decisões do

orçamento participativo e com iniciativas de redução de gasto de energia. Ainda

podem citar São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Curitiba (como dito a cima),

cada cidade com sua peculiaridade. (COSTA, 2014).

Em dezembro de 2013, a cidade do Rio de Janeiro foi honrada com

o Smart City World Award para três projetos de destaque: o Porto Maravilha, a

Central 1746, e o Centro de Operações (COR) – Vide Anexo 4. O COR,

considerando um dos mais modernos centros de operações urbanas do

mundo, utiliza câmeras espalhadas pela cidade com o objetivo de monitorar em

tempo real o que acontece, permitindo respostas rápidas para eventos que

ocorram. Em abril de 2013, por exemplo, as câmeras registraram a queda de

três prédios no centro da cidade, permitindo a interdição das ruas em poucos

minutos, além da mobilização dos setores responsáveis para atuarem no

resgate de sobreviventes e retirada de escombros. O COR também auxiliou a

gestão da visita do papa Francisco em junho de 2013. Através da parceria com

o Waze, aplicativo de celular que coleta dados do tráfego em tempo real, foi

possível informar à população quais ruas estavam fechadas e quais as

melhores opções para o motorista. (COSTA, 2014).

53

Apesar desses esforços, deve-se considerar que o Rio de Janeiro

ainda está em fase inicial tanto em relação à captação de dados, quanto em

sua análise. De acordo com Anthony Townsend citado por Costa (2014), diretor

do instituto norte-americano Institute of the Future e autor do livro “Smart Cities:

Big Data, Civic Hackers, and the Quest for A New Utopia”, o Centro de

Operações do Rio de Janeiro ainda não está maduro, se comparado com os

grandes centros internacionais. (COSTA, 2014).

54

CONCLUSÃO

A sociedade brasileira atual urge por novos modelos de cidade, mais

justos, sustentáveis e inteligentes. O desafio é possível e oportuno, desde que

atue em conjunto com a sociedade civil organizada, do setor corporativo

proativo e da atuação pública republicana e eficiente, certamente o maior

gargalo em países como o Brasil. Os sistemas de Smart Cities são muito bem

vindos, desde que ajudem a alavancar não a monitoração da sociedade

urbana, mas a construção de cidades brasileiras mais eficientes e inclusivas;

mais inteligentes na sua mobilidade, por terem um sistema de planejamento

urbano alinhado de modo inteligente aos sistemas de transporte públicos

eficientes; mais seguras, por propiciarem inclusão; e mais oportunas, por

usarem os sistemas de conectividade informacional para propiciarem um

território pulverizado de oportunidades econômicas e menos concentrado,

permitindo que ele seja total e integralmente oportuno e diversificado.

Outro fato percebido na pesquisa é que as Cidades Inteligentes

desenham seu futuro através da liderança, da participação da população e

mediante processos que garantam a inovação. São, portanto, territórios com

uma forte liderança, uma sociedade civil madura e uma notória coesão

interinstitucional. Nesse contexto, observa-se uma liderança política coerente,

que pressupõe uma vantagem competitiva significativa para a cidade.

Nos pontos vistos como essenciais na mudança eficiente para um

conceito de Smart City foi entendido que a mobilidade urbana afeta

grandemente a qualidade de vida das pessoas, este que se tornou primordial

nos tempos atuais, devido ao desempenho econômico das grandes cidades.

Muito se tem falado sobre o tema, com algumas providências efetivas, mas a

maioria das grandes cidades brasileiras carece de um maior e mais duradouro

cuidado com o tema. As providências podem ser de curto, médio e longo prazo,

mas o importante é que sejam devidamente planejadas, de forma sistêmica e

integrada. No curto e médio prazos se encontram soluções, muitas vezes

55

paliativas, mas importantes, e no longo prazo se constroem as soluções mais

eficazes e perenes.

Percebemos também, a mudança positiva provocada pela maior

inovação proporcionada pela aplicação de tecnologia no sistema de geração de

energia. Em todos os casos, é a transformação da relação entre empresas de

energia e cidadão. Interatividade entre os atores, maior transparência, pela

comunicação constante entre consumidores e concessionárias, e

empoderamento dos envolvidos para a tomada de decisões que impactam em

suas contas de eletricidade e no meio ambiente é o que faz desses sistemas as

“redes de energia elétrica do futuro”. No entanto, para que esse futuro se torne

presente no Brasil, entraves precisam ser trabalhados. Um deles é a fraca

regulamentação de etapas do processo, como instalação das redes e

comercialização da energia gerada; outro é o planejamento para expansão da

energia distribuída no país, que ainda precisa ser desenvolvido. No mais, há

desafios inerentes à complexidade do sistema elétrico nacional, como as

inúmeras interconexões para a transmissão, um obstáculo para a inserção dos

smart grids.

Para que, em 40 anos, 65% da população mundial possa ser

efetivamente acomodada nas cidades, como estima a ONU, é requerido o

estabelecimento de canais para ideias, soluções e boas práticas serem

replicadas. Plataformas, redes, bancos de casos e programas de

reconhecimento à inovação são algumas possibilidades para dar visibilidade e

promover o intercâmbio de práticas. O próprio setor público precisa em parceria

com a iniciativa privada e com a academia, criar uma arquitetura técnica que

viabilize sua atuação nas cidades inteligentes, avaliando e desenvolvendo

habilidades em suas instituições, modernizando processos administrativos e

operacionais e promovendo a comunicação contínua com a comunidade. Das

60% das cidades brasileiras que possuem página ativa na Internet, apenas

27% a utilizam para a interação com os cidadãos, sendo que as que o fazem

se concentram em transações referentes a taxas e tributos. A iniciativa privada

pode oferecer significativa contribuição para a aplicação de tecnologias

56

relacionadas a serviços, edifícios inteligentes, eficiência energética e

operacional e comunicação com os cidadãos.

Nesse sentido, Tecnologias da Informação e Comunicação (TIC)

apresentam contribuição relevante e viabilizam processos vitais nesse modelo

de cidade. Facilitam a gestão dos serviços e da infraestrutura urbana, o

compartilhamento de informações, a tomada de decisão por parte de gestores

e cidadãos e a prevenção ou rápida resposta a problemas, como eventos

climáticos extremos. Assim, ferramentas de TIC podem ser aplicadas para

composição de ecossistemas institucionais técnico-social-políticos, públicos e

privados, potencializando a interação e a emersão de soluções criativas.

Cidade inteligente consiste em uma proposta de aplicar o potencial das TIC

para melhoria da qualidade de vida da população, respeitando os limites

ambientais. (WEISS et al., 2013).

É essencial que nossos gestores públicos migrem cada vez mais

para uma visão de estado, e não de governo, na análise, planejamento e

implantação de soluções para os problemas de nossas áreas urbanas; com

canais para ideias, soluções e boas práticas replicadas estabelecidas.

57

ANEXOS

Índice de anexos

Anexo 1 – Figura: Mecanismo das Cidades Inteligentes 58

Anexo 2 – Gráficos 59 Anexo 3 – Histórico do Sistema de Geração de Energia no Brasil 60 Anexo 4 – Definições 61

58

ANEXO 1

FIGURAS

Figura – Mecanismo das Cidades Inteligentes

59

ANEXO 2

GRÁFICOS

Gráfico 1 – Variação da Quantidade de domicílios brasileiros com posse de veículos privados entre 2008 e 2012

Gráfico 2 – Percentual de trabalhadores com tempo de percurso casa-trabalho superior a 60 minutos (60%)

60

ANEXO 3

HISTÓRICO DO SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENRGIA

NO BRASIL

http://www2.camara.leg.br/documentos-e-pesquisa/publicacoes/estnottec/tema16/2012_7872.pdf

De acordo com a Academia Nacional de Engenharia dos EUA, a

eletrificação massiva das cidades foi a conquista suprema da engenharia no século XX, pelo indubitável impacto na melhoria da qualidade de vida proporcionada na sociedade.

Não obstante tal conceito ser compartilhado por técnicos ao redor do

mundo, a maioria das pessoas desconhece a complexidade dos sistemas de geração, transmissão e distribuição que possibilitam que a energia elétrica seja entregue, exatamente quando demandada, na quantidade requerida, pelos diversos tipos de consumidores, em diferentes instalações e locais.

A primeira geração dos sistemas de fornecimento de energia elétrica era

composta por sistemas em corrente contínua que atendiam pequenas áreas, quarteirões de cidades como Nova York.

A segunda geração dos sistemas de fornecimento de energia elétrica foi

implantada em corrente alternada. A geração de energia elétrica passou a ocorrer remotamente, a energia era transmitida para os centros consumidores onde eram empregados principalmente por meio de postes e cabos aéreos que prejudicavam a paisagem urbana. Em função da crescente carga nos centros urbanos e da limitação física para ampliar o número de circuitos elétricos sustentados pelos postes, as empresas de distribuição de energia elétrica passaram a empregar sistemas de cabos subterrâneos, porém, sem qualquer integração com os demais serviços públicos que utilizam o subsolo das grandes cidades (telefonia, fornecimento de água e esgoto, metrô etc). Tal situação perdura até hoje, na maioria dos centros urbanos no mundo.

A terceira geração dos sistemas de fornecimento de energia elétrica

caracteriza-se principalmente pelo compartilhamento do uso do subsolo pelas prestadoras de serviço público, ou seja, a principal evolução se dá na integração do planejamento e das ações de implantação de instalações dessas empresas (especialmente utilizando túneis multi-utilities, o que em alguns países é exigência legal), o que resulta na redução dos investimentos e dos custos de manutenção. Entretanto, esses sistemas de fornecimento de energia elétrica, ditos de terceira geração, que começaram a surgir na última década do século passado, ainda empregam primordialmente tecnologia analógica na execução das funções de medição, operação e proteção.

61

ANEXO 4

DEFINIÇÕES

Porto Maravilha Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Porto Maravilha é um programa de revitalização da Prefeitura do Rio de Janeiro, com o apoio do Governo Estadual e do Ministério do Turismo; que tem o intuito de requalificar a "Região Portuária" da cidade (Caju, Gamboa, Saúde e Santo Cristo) que sofreu grande degradação por falta de um incentivo às industrias e residências desde os anos 60.1 2 3 O projeto prevê o desenvolvimento da região baseado nos princípios de sustentabilidade, com a reestruturação de ruas, praças e avenidas, trazendo melhoria na qualidade de vida dos atuais e futuros moradores, habitantes do morro da Gamboa. A operação urbana abrange uma área de 5 milhões m², que tem como limites as Avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco e Francisco Bicalho. A previsão é que toda a região seja transformada até 2016.

1. Principais intervenções:

1. a demolição do Elevado da Perimetral,

2. a transformação da atual Rodrigues Alves em via expressa

3. a construção da via Binário do Porto, que cortará toda a região da altura

da Praça Mauá até a Rodoviária Novo Rio.

Serão reurbanizadas mais 5 milhões de m², 70 km de vias, reconstruídas 700 km de redes de infraestrutura urbana (água, esgoto, iluminação, drenagem e telecomunicações), implementadas 17 km de ciclovias e 15.000 árvores plantadas. O ícone da requalificação da área é a construção do Museu do Amanhã, com inauguração prevista para 2014. Também na Praça Mauá haverá oMuseu de Arte do Rio (MAR), que junto da Escola do Olhar, se tornará referência para a arte e o conhecimento.

Em conjunto com a transformação da área de 5 milhões m² vem a tarefa de preservar a identidade e as características dessa região. O Porto Maravilha quer garantir que a população se beneficie da requalificação para melhorar sua qualidade de vida sem sair da área. Juntos, os programas Porto Maravilha Cidadão e Porto Maravilha Cultura complementam a operação urbana, mostrando que é viável recuperar os espaços urbanos degradados para construir uma cidade que respeita cultura, história, e meio ambiente e que é cada vez mais justa para todos os seus cidadãos.

Cabe à Companhia de Desenvolvimento do Porto (CDURP) a articulação entre os demais órgãos públicos e privados e a Concessionária Porto Novo - que executa obras e serviços nos 5 milhões m² da Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região do Porto do Rio. Enquanto gestora da operação, a CDURP presta contas à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e participa da aprovação de empreendimentos imobiliários em grupo técnico da Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU). Também é o órgão que tem a responsabilidade de disponibilizar parte dos terrenos em sua área para o mercado.

62

CENTRO DE OPERAÇÕES DO RIO DE JANEIRO

http://www.centrodeoperacoes.rio.gov.br/institucional

Operações?

Inaugurado em 31 de dezembro de 2010, na Cidade Nova, o Centro de Operações Rio integra 30 órgãos que monitoram, 24 horas por dia, o cotidiano da cidade. Aqui, estão integradas todas as etapas de um ge-renciamento de crise, desde a antecipação, redução e preparação, até a resposta imediata às ocorrências, como chuvas fortes, deslizamentos e acidentes de trânsito.

Além das informações em tempo real das concessionárias e órgãos púbi-cos, o Centro de Operações capta imagens de 560 câmeras instaladas por toda a cidade. Todos os dados são interconectados para visualiza-ção, monitoramento e análise na Sala de Controle, em um telão de 80 metros quadrados. Na Sala de Crise, equipada com outra tela, de video-conferência, é possível se comunicar com a residência oficial do prefeito, na Gávea Pequena, e com a sede da Defesa Civil. O processo permite atuar em tempo real na tomada de decisões e solução dos problemas. Como funciona?

Mais de 400 profissionais se revezam em três turnos no monitoramento da cidade. Em caso de ocorrência, é possível acionar rapidamente os ór-gãos competentes para cada tipo de situação.

63

Prefeito lança o 1746: Central Única de Telea-tendimento Nova central unificará todos os órgãos da Prefeitu-ra e receberá demandas de serviços municipais http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?article-id=1646117

O prefeito Eduardo Paes e o secretário-chefe da Casa Civil, Pedro Paulo Carvalho, lançaram na manhã desta quarta-feira, dia 23, no Centro de Operações Rio, a Central Única de Teleatendi-mento 1746, que integra todos os serviços de teleatendimento e ouvidorias da Prefeitura do Rio. Batizada de Disque-Rio, a nova central reú-ne cerca de 70 números que eram utilizados pelos diversos órgãos municipais para atender à população. Com ela, a capacidade de atendi-mento da Prefeitura será três vezes maior. Atu-almente, os diversos serviços de teleatendimen-

to municipal recebem 200 mil ligações por mês. O Disque-Rio vai poder poder atender a 600 mil ligações mensalmente. O prefeito contou que o novo modelo de atendimento ao cidadão carioca foi inspirado no 311, de Nova Iorque, que Paes conheceu em novembro do ano passado quando se reuniu com o prefeito Michael Bloomberg. - O cidadão para com essa confusão de disques e passa a ter um número único. Esse projeto, como é o Centro de Operações, é uma inovação fantástica. Aliás, são dois elementos comple-mentares porque o que nós estamos fazendo com o 1746 é mudar completamente o sistema de atendimento da Prefeitura. Ao longo desses dois anos, investimos muito na qualificação e no volume de recursos que esses órgãos mais de-mandados dispõem. O 1746 funcionará 24 horas por dia, sete dias por semana. Através deste número, o carioca pode solicitar serviços como troca de lâmpadas, poda de árvores, tapa-buracos, fazer denúncias sobre focos de dengue, re-clamações de ônibus e receber informações sobre IPTU e Nota Carioca.Todos os servi-ços terão um prazo pré-estabelecido para serem atendidos. Os pedidos de troca de lâmpadas, por exemplo, serão atendidos em até 72 horas.

O Disque-Rio terá metas estipuladas, que, se alcançadas, resultarão em prêmios em dinheiro para os órgãos municipais responsáveis por a-tender às demandas em um tempo inferior ao determinado para cada serviço. De acordo com o secretário Pedro Paulo Carva-lho, foram destinados R$7,5 milhões somente para a bonificação dos servidores e funcionários.

64

O investimento total na implantação do 1746 foi de mais de R$26 milhões. - A Prefeitura vai premiar servidores e equipes que atenderem em prazos menores. Estamos trabalhando para que a Central possa atender mais rápido ainda do que o pra-zo que é dado para o cidadão, explicou o secretário da Casa Civil. A Prefeitura do Rio também criou aplicativos gratuitos do Dique-Rio para o IPhone, Ipad e Smartphones com plataforma Android, com os quais será possível acessar a central online para fazer uma solicitação e acompanhar o seu an-damento. O usuário que ligar para o 1746 e informar o seu celular, receberá por SMS o nú-mero de protocolo e a informação de quando o serviço foi realizado. No futuro, será lançado também o aplicativo para os celulares Blackber-ries. Para o prefeito Eduardo Paes, o Disque-Rio vai melhorar a gestão da cidade. - Essa Central de Atendimento é isso: tratar o cidadão com respeito, que tem que ser a prioridade dos órgãos públicos. Todos aqui hoje dispõem de condições e recursos para prestar bem esse serviço. Isso aqui é um símbolo do Rio moderno, de vanguarda. Localizada no Engenho de Dentro, a Central de Atendimento informará ao Centro de Operações Rio todas as demandas recebidas, para que este acompanhe o andamento das solicitações por meio de um mapa georreferenciado atualizado diariamente. Com a implantação do Disque-Rio serão gerados cerca de mil empregos diretos e indire-tos na cidade. Texto: Anna Beatriz Cunha Fotos: Beth Santos

65

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

AGÊNCIA NACIONAL DE ENERGIA ELÉTRICA. Resolução Normativa nº 482

de 2012.

AGÊNCIA NACIONAL DE ENERGIA ELÉTRICA. Resolução Normativa nº 464

de 2011.

BANDEIRA, Fausto. Redes de Energia Elétrica Inteligentes (Smart Grids).

Brasília – DF: Consultoria Legislativa, 2012.

Congresso Nacional. Lei nº 10.257 de 2001, Estatuto das Cidades. Brasília-

DF: 2001

Congresso Nacional. Lei nº 12.587 de 2012, Política Nacional de Mobilidade

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69

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

CIDADES INTELIGENTES (SMART CITIES) - CONCEITO 9

1.1 – Uma reflexão sobre as Cidades 9

1.2 – Mudança de Paradigma: Cidades Inteligentes 10

CAPÍTULO II

MOBILIDADE MAIS INTELIGENTE 16

2.1 – Planejamento Reativo versus Proativo para a Mobilidade 16

2.1.1 – Planejamento reativo da mobilidade – normalmente observado nos

países em desenvolvimento 17

2.1.2 – Planejamento proativo de mobilidade – normalmente observado

nos países desenvolvidos 17

2.2 – Legislação Aplicada à Mobilidade no Brasil 22

2.3 – Outros Exemplos de Políticas de Mobilidade Urbana 24

70

CAPÍTULO III

INTELIGÊNCIA NA GERAÇÃO DE ELETRICIDADE 26

3.1 – Desafios para a Implantação das Redes Inteligentes 27

3.2 – Perspectivas e Motivadores para a Implantação no Mundo 28

3.3 – Alterações Normativas e de Procedimentos das Distribuidoras 30

3.4 – Redes Inteligentes pelo Mundo 31

3.5 – Redes Inteligentes pelo Brasil 32

CAPÍTULO IV

O ALIMENTO VERSUS ESPAÇO PÚBLICO 37

4.1 – Agricultura Urbana 38

CAPÍTULO V

PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO

NA CONSTRUÇÃO DE SMART CITIES 40

5.1 – Etapas para o Adequado Planejamento das Smart Cities 40

5.1.1 – Plano Estratégico 40

5.1.2 - Missão 42

5.1.3 - Visão 42

5.1.4 - Valores 43

5.1.5 – Proposta de Valor 43

5.1.6 – Diagnóstico Estratégico 44

5.1.7 – Participação Popular 50

5.1.8 – Serviços aos Cidadãos 51

5.2 – Cidades Inteligentes no Brasil 52

CONCLUSÃO 54

ANEXOS 57

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 65

WEBGRAFIA 67

BIBLIOGRAFIA CITADA 68

ÍNDICE 69

71

FOLHA DE AVALIAÇÃO