EÇÃO TERMO DE REFERÊNCIA - Companhia Estadual de ... · Os licitantes deverão firmar...

Secretaria de Estado de Transportes

Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - CENTRAL

2

1 SEÇÃO 5. TERMO DE REFERÊNCIA

1 INTRODUÇÃO

Em 2009, o Banco Mundial aprovou uma operação (Projeto de Transporte Público do

Rio de Janeiro II, Empréstimo No 7719-BR) para financiar a compra de 30 novos trens e

a elaboração do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) para o Estado de Rio de

Janeiro, como parte das ações contempladas pelo Programa Estadual de Transportes II

(“PET II” ou “o PROGRAMA”) do Estado de Rio de Janeiro. O empréstimo original de

US$ 211,7 milhões foi assinado em 24 de setembro de 2009 e entrou em eficácia em 3 de

dezembro de 2009. Em 2011, o Projeto foi ampliado com a aprovação de um

Financiamento Adicional (Empréstimo No. 8117-BR). O projeto ampliado exigiu uma

alteração do nome do projeto e do Objetivo. Os dois empréstimos do Banco Mundial

viabilizaram a implantação do PET II por parte do Estado de Rio de Janeiro. O PET II

aumentou de forma considerável o investimento público no sistema ferroviário

suburbano e permitiu alavancar investimentos privados por parte do operador privado, a

Concessionária SuperVia.

Com o Financiamento Adicional, o nome dado pelo Banco Mundial ao Projeto mudou

para “Upgradingand Greening the Rio de Janeiro Urban Rail System Project -P111996”

ou “Projeto de Melhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de

Janeiro”. O Financiamento Adicional permitiu a compra de um número maior de trens e a

inclusão de subprojetos adicionais relacionados com a mitigação e adaptação às

mudanças climáticas. O Objetivo do Projeto tornou-se(a) melhorar o nível dos serviços

prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e

econômica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de

crescimento com menor emissão de carbono; e (c) melhorar a gestão dos transportes e a

estrutura das políticas no território do Mutuário e na Região Metropolitana de Rio de

Janeiro (RJMR).

Durante a avaliação do Financiamento Adicional, uma análise incremental de custo-

benefício foi realizada para avaliar a viabilidade econômica do projeto, incluindo os

investimentos propostos para um aumento na frota do sistema ferroviário operado pela

SuperVia. A metodologia aplicada consistia na comparação da situação com e sem

projeto e na quantificação dos benefícios, devido à economia de tempo, para os usuários

dos modos de transporte público, incluindo trens, sistema de ônibus e serviços

alternativos como vans e serviços de ônibus não licenciados. Outros benefícios

associados à economia de custos operacionais em todos os modais, economia de custo de

manutenção das estradas, economia do sistema de gestão de ônibus, redução de

acidentes, economia em termos de poluição do ar, além de custos operacionais e de

investimentos foram quantificados. A demanda para cada modo foi determinada com o

uso de um modelo de escolha discreta que estimou passageiro/horas e passageiro/km

economizados por modal com o projeto para cenários com, e sem, projeto. Os benefícios

ambientais e com segurança foram estimados em 1,4% do total de benefícios do projeto.

http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2015/05/22/090224b0828d164d/1_0/Rendered/PDF/Brasil000Melho0o0do0Rio0De0Janeiro.pdf



2 OBJETO DA CONTRATAÇÃO

Seleção de Empresa de Consultoria para Desenvolver uma metodologia, criar uma

ferramenta, levantar dados e informações para a avaliação dos impactos sociais,

econômicos, ambientais e de consumo de energia decorrentes da implantação, operação e

manutenção de novos projetos de transporte e dos investimentos financiados como parte

do Porgrama Estadual de Transportes 2 (PET II) e Adicional do Programa Estadual de

Transportes 2 (ADI PET 2).

3 BENEFÍCIOS DO PROJETO

Nota-se que o projeto tem um impacto positivo na redução das emissões de carbono em

todas as dimensões que determinam as emissões associadas ao transporte: número de

veículos, distância percorrida e emissões por veículo/km percorrido. Esse impacto se dá,

primeiramente, porque o projeto atrai os usuários dos modais mais poluentes (ou sejam,

automóveis e Serviços de Transporte Público com uso de ônibus ineficientes) para uma

ferrovia eficiente. Além disso, no longo prazo, o projeto tende a preservar melhor a

parcela de viagens feitas pelo modal de transporte público. Ou seja, em comparação com

uma linha de base dinâmica, um número menor de pessoas optará por fazer seu trajeto

casa/trabalho de automóvel. A demanda no sistema operado pela SuperVia tem

demonstrado ser extremamente sensível às melhorias na qualidade do serviço. Entre 1998

e 2010, 400.000 viagens diárias adicionais foram feitas de trem e não de automóvel ou de

ônibus, graças a melhorias de qualidade muito menores do que o planejado.

Com base nessas melhorias, estima-se, por exemplo, que para um aumento médio de

9,7% na velocidade, existe um aumento de demanda de 5,5% na SuperVia.1 Portanto, a

SuperVia tem capacidade para induzir uma migração de um modo de transporte de uso

mais intensivo de carbono. Se essas viagens adicionais tivessem sido realizadas somente

de ônibus, teriam sido emitidas 174.000 toneladas de GHG por ano. Se tivessem ocorrido

de automóvel, hipoteticamente, as emissões adicionais teriam sido de 456.000 toneladas

por ano.2 A resposta positiva dos usuários às melhorias na qualidade do serviço da

SuperVia é importante à luz da tendência do Rio de Janeiro. Entre 1997 e 2004, a parcela

de viagens motorizadas por transporte público caiu de 85,5% para 74,5%. O investimento

insuficiente nos transportes públicos explica, em parte, essa tendência que só poderá ser

revertida mediante melhorias na qualidade do serviço do transporte público.

Vale dizer que devido a economias alcançadas dentro do processo de aquisição de trens,

o Estado conseguiu comprar 106 trens (30+70+6) com ar acondicionado (um número

maior do que estava programado originalmente: 90 trens (30+60), resultado que deveria

1 Obtido da análise de demanda realizada como parte da avaliação econômica apresentada do PAD (Project

AppraisalDocument).

2 Esses resultados são oriundos do modelo desenvolvido para avaliar o projeto.



estar refletido em um aumento dos benefícios estimados, como o impacto de redução de

consumo de energia devido à utilização de novas tecnologias/tecnologias mais limpas,

tais como o freio regenerativo, como parte da avaliação do empréstimo adicional

(avaliação econômica realizada em 2012- ver anexo 1).

4 O MODELO DO PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO

(PDTU)

O PDTU foi originalmente elaborado pela SETRANS no período de 2003 a 2005 e teve

como objetivo principal subsidiar o Governo do Estado do Rio de Janeiro no

desenvolvimento de políticas públicas setoriais que pudessem auxiliar as tomadas de

decisão sobre investimentos em infraestrutura, sistemas de transporte e otimização da

utilização das redes de transporte coletivo e individual da RMRJ. Em 2011, a CENTRAL

(empresa vinculada à SETRANS) contratou a atualização do Modelo do PDTU, com um

escopo que abrangia toda a região metropolitana, considerando os modais individuais e

coletivos nela verificados. Finalmente, as atividades de atualização só começaram

propriamente em 2013, razão pela qual a atualização do PDTU foi finalmente concluída

em dezembro de 2015. O modelo e relatórios do PDTU estão agora disponíveis para

consulta. http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280.

A atualização do Modelo do PDTU buscou auxiliar a estruturação efetiva de um novo

sistema de transportes, coletivo e individual, através da avaliação da situação atual da

demanda e da oferta dos transportes, elaboração de alternativas otimizadas para o sistema

de transportes, auxílio no desenvolvimento e definição de investimentos em

infraestrutura viária e de transportes coletivos, bem como disponibilização de uma

ferramenta que permita um processo permanente e cíclico de planejamento.

O PDTU atual é baseado em um modelo de planejamento de transportes que se utiliza do

software EMME como plataforma de modelagem, um modelo de alocação multimodal

desenvolvida pela INRO. O EMME é uma plataforma de modelagem amplamente

utilizada em várias cidades importantes do mundo, tais como Londres, São Paulo,

Vancouver, Toronto, Kuala Lumpur, entre outras.

O PDTU abrange vinte municípios com características heterogêneas e únicas. No seu

âmbito, foram considerados os 19 municípios que compõem a Região Metropolitana do

Rio de Janeiro e Mangaratiba. O modelo foi calibrado com base em pesquisas realizadas

em 4.437 domicílios, que resultaram em 12.650 pessoas entrevistadas e 193.630

pesquisas de O/D (15.880 pesquisas no cordão externo e 177.750 nos postos de

interceptação). Foram também incluídos os dados do Censo 2010 do IBGE.

Para o desenvolvimento desse modelo, a principal preocupação foi torná-lo modular e

acessível para o maior número possível de usuários, configurando uma ferramenta de

planejamento estratégico para a RMRJ, de reconhecido valor para os setores público e

privado. No atual Modelo PDTU, as etapas de geração de viagens, escolha modal e

distribuição podem ser comandadas através de uma interface por Excel, tornando a



manipulação bastante fácil. O Modelo também permite realizar testes relacionados às

mudanças no uso e ocupação do solo.

O modelo atual encontra-se atualizado e disponível para uso para gestores de transporte

da RMRJ e para pesquisadores interessados.

5 ESTUDO DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO SOCIAL, ECONÔMICO E

AMBIENTAL

Além da compra de novos trens, o Financiamento Adicional lançou novas atividades,

incluindo a execução de um estudo de avaliação para estimar o impacto social,

econômico e ambiental do projeto, particularmente sobre as emissões de carbono.

5.1 Premissas para desenvolvimento do Escopo

3.1. Os licitantes deverão firmar declaração de que têm conhecimento do PDTU

em vigor;

3.2. Todas as atividades envolvendo desenvolvimento de modelos e ferramentas de

modelagem, execução de simulações e treinamento deverão ser,

obrigatoriamente, desenvolvidas no Laboratório do PDTU;

3.3. Todos os serviços serão acompanhados por técnicos da SETRANS e as

atividades de desenvolvimento e simulação consideradas como parte

integrante do treinamento.

5.2 Escopo

O escopo desta contratação é o desenvolvimento de uma metodologia, criação de uma

ferramenta, levantamento de dados e informações para a avaliação do impacto social,

ambiental e de consumo de energia dos investimentos financiados como parte do PET II

e ADI PET II. O estudo visa determinar a linha de referência para os indicadores de

monitoramento e a estrutura de avaliação do Programa e calcular, em particular, os

resultados decorrentes dos investimentos realizados como parte do Programa (renovação

de frota de trens, aumento da frequência e confiabilidade dos serviços, melhoramento de

estações). O estudo deverá avaliar o impacto social do Programa, principalmente as

melhorias ocasionadas pela frota de trens para a população da Baixada Fluminense e a

Zona Oeste. O escopo do trabalho inclui a realização de treinamento dos técnicos da

SETRANS, capacitando-os para o uso dos softwares, o desenvolvimento das ferramentas

e o aperfeiçoamento no uso das ferramentas já disponíveis. Também faz parte do escopo

a atualização do Software utilizado no PDTU (EMME) que permitirá a execução,

validação e utilização futura dos produtos desenvolvidos. O estudo deverá contemplar o

desenvolvimento da metodologia e permitir o cálculo de, pelo menos, os seguintes

indicadores, para antes e depois do projeto:

1. Redução das emissões de gases de efeito estufa relacionadas ao transporte

na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2). O Banco Mundial

estabeleceu uma metodologia simples para a medição deste benefício

como parte do documento de avaliação do Projeto (PAD, siglas em

Inglês). Esta metodologia se descreve nos anexos ao termo de referência.



O Consultor deve considerar esta metodologia para a avaliação e sugerir e

implantar mudanças para aumentar a relevância e resultados desta

metodologia no contexto local;

2. Aumento de acessibilidade das populações da área de influência a

equipamentos de interesse, empregos e demais destinos;

3. Redução do tempo de viagem no interior do veículo mais tempo de espera;

4. Passageiros por metro quadrado durante os períodos de pico e fora pico;

5. Número de passageiros de baixa renda (até 2 SM e até 4 SM) na

SuperVia: esta informação está atualmente sendo coletada pela SuperVia,

através da pesquisa periódica aos usuários. Espera-se que o consultor

proponha formas alternativas de medir o uso do sistema por parte de

usuários de baixa renda, por exemplo, usando dados do smartcard ou

pesquisas já existentes;

6. Número de estações da SuperVia com integração da tarifa ônibus-trem e

número de integrações realizadas baseado em dados do smartcard;

7. Uso pela SuperVia de passagem com desconto baseada em smartcard

tanto nas horas de pico quanto fora das horas de pico;

8. Impactos no consumo de energia, incluindo os impactos da modernização

de tecnologia, tais como freio regenerativo;

9. Definição de um indicador de aumento de confiabilidade do sistema.

Adicionalmente, utilizando como base o modelo do PDTU, o Estudo deverá realizar a

avaliação dos benefícios mencionados acima para uma seleção de projetos prioritários

identificados dentro do PDTU.

5.3 Objetivos a serem atingidos

Espera-se que os produtos objeto desta contratação, a serem desenvolvidos por

consultoria especializada nos termos detalhados anteriormente, atendam aos seguintes

objetivos:

Objetivo 1 Estimar o impacto do Programa Estadual de Transportes II e do

Adicional do Programa Estadual de Transportes II (o

“PROGRAMA”) na redução das emissões de GEE e contaminantes

locais e impactos socioeconômicos, em termos de redução de tempo

de viagem, o aumento de acessibilidade, a mudança do uso do solo e

modicidade da tarifa que garanta o acesso das populações de baixa

renda ao sistema. Esta avaliação estender-se-á também aos impactos

nos projetos prioritários identificados no PDTU.

Objetivo 2 Promover melhor compreensão das potenciais reduções em termos de

consumo de energia e de emissões de gases de efeito estufa e

contaminantes atmosféricos locais (CO, HC, MP, SOx, NOx)



decorrentes da implantação, operação e manutenção de novos projetos

de transporte.

Objetivo 3 Promover melhor compreensão dos resultados em termos de impactos

sociais decorrentes da implantação de melhorias no sistema de trilhos,

em especial nos grupos de maior vulnerabilidade afetados pelo

projeto.

Objetivo 4 Dotar os atores envolvidos no planejamento de rede de transportes e

no projeto de novas infraestruturas de transportes, de ferramentas

metodologicamente sólidas e adequadas às condições da realidade

brasileira que permitam estimar ex-ante os resultados em termos de

consumo de energia, emissões de GEE, emissões de contaminantes

locais (CO, HC, MP, SOx, NOx) e impactos socioeconômicos em

termos de redução de tempo de viagem, aumento de acessibilidade e

mudança do uso do solo.

Objetivo 5 Promover o aprimoramento contínuo dos processos visando à

mitigação de emissões, a conservação de energia e a melhoria do

desempenho socioambiental dos projetos de transporte, mediante o

permanente monitoramento e avaliação dos resultados.

Objetivo 6 Promover a atualização do Software utilizado no PDTU para o

desenvolvimento, a validação ea utilização dos produtos

desenvolvidos.

5.4 Atividades e produtos a serem desenvolvidos

Será responsabilidade da CONTRATADA desenvolver as atividades e produtos descritos

a seguir:

Atividade1–Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de

modelagem e levantamento de emissões de Gases de Efeito Estufa - GEE e

contaminantes locais (CO, HC, MP, SOx, NOx), que analisem o ciclo de vida de

diferentes alternativas tecnológicas de sistemas de transporte público sobre trilhos,

avaliando a viabilidade de sua aplicação/adaptação à realidade local. Elaboração de um

plano de trabalho, a ser aprovado pela CONTRATANTE, organizando as atividades do

contrato e detalhando o conteúdo dos produtos objeto da contratação. Definição da

metodologia a ser adotada para a coleta dos dados e informações necessárias ao

desenvolvimento da atividade, incluindo estratégias alternativas para o caso de eventuais

dificuldades.

Produto 1– Relatório contendo as conclusões oriundas da pesquisa e revisão

crítica, acompanhado de plano de trabalho detalhado das atividades e

produtos relativos a cada Atividade.

Prazo: 30 (trinta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.

Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 1:

5,0% (cinco por cento) do valor total contratado.

Atividade 2 – Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de

impactos socioeconômicos de projetos de transporte, que incluam os efeitos de



modificações no uso do solo, aumento dos índices de acessibilidade a empregos e

atividades econômicas das populações afetadas, focando-se nas populações de baixa

renda, incluindo o levantamento das bases de dados relevantes a serem utilizadas.

Elaboração de um plano de trabalho, a ser aprovado pela CONTRATANTE, organizando

as atividades do contrato e detalhando o conteúdo dos produtos objeto da contratação.

Definição da metodologia a ser adotada para a coleta dos dados e informações

necessárias ao desenvolvimento da atividade, incluindo estratégias alternativas para o

caso de eventuais dificuldades.

Produto 2 - Relatório contendo as conclusões oriundas da pesquisa e revisão

crítica, acompanhado de plano de trabalho detalhado das atividades e

produtos relativos a cada Atividade.

Prazo: 30 (trinta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.

Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 2:

5,0% (cinco por cento) do valor total contratado.

Atividade 3 – Desenvolver (ou adaptar modelo/metodologia existente para as condições

locais) uma ferramenta de modelagem de consumo de energia e emissões de GEE e

contaminantes locais (no mínimo CO, HC, MP, SOx, NOx) que considere o ciclo de

vida – produção, implantação e operação/manutenção – de sistemas de transporte público

sobre trilhos, considerando diferentes alternativas tecnológicas e construtivas. O foco

desta atividade é criar ferramental que permita aos planejadores de transporte avaliar ex-

ante os resultados esperados de diferentes cenários de alternativas tecnológicas e

construtivas. Esta atividade deverá fornecer insumos às etapas de planejamento e seleção

de alternativas e deverá considerar a integração ao modelo de transportes do PDTU, a fim

de que quaisquer cenários simulados de investimentos em transporte tenham também esta

avaliação atualizada.

Produto 3A – Metodologia e ferramenta em planilha eletrônica de

modelagem ex-ante do consumo de energia, emissões de GEE e emissões de

contaminantes atmosféricos locais, abrangendo o ciclo de vida de insumos e

processos de diferentes sistemas de transporte sobre trilhos, desagregados por

etapa do ciclo. O produto compreenderá a ferramenta de modelagem

propriamente dita (planilha eletrônica) e um relatório descrevendo a

metodologia e orientando sua aplicação prática. A ferramenta deverá prever

uma interface ao modelo atual do PDTU em EMME e considerar a situação

atual e criar uma base dinâmica, permitindo análises de ganhos/perdas de

cenários futuros com facilidade. A ferramenta deverá, preferencialmente, não

ter direitos reservados e ser de fácil acesso.

A metodologia deverá fornecer o consumo de energia e as emissões

associadas, relativo às condições locais. Deverá conter as fontes de dados

aplicáveis ao Rio de Janeiro, as equações utilizadas na obtenção de emissões

por insumo e processos para cada alternativa tecnológica e construtiva e o

formato adequado das tabelas de dados para utilização na ferramenta.

Prazo: 60 (sessenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.

Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 3A:

10% (dez por cento) do valor total contratado.



Produto 3B – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o

uso da metodologia para o conjunto de investimentos do Programa,

descrevendo a metodologia adotada de coleta e definição de dados

necessários, bem como os resultados obtidos.

Prazo: 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.

Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 3B:


Produto 3C – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o

uso da metodologia para o conjunto de investimentos do PDTU, incluindo no

mínimo 20 cenários futuros definidos em conjunto com a SETRANS,


necessários, bem como os resultados obtidos e uma análise crítica da

aplicação e resultados. Os cenários do PDTU elencados pela SETRANS para

aplicação da metodologia, contidos nos bancos de dados do EMME, estão

definidos no Quadro 1. Contudo, os consultores poderão sugerir alternativas a

estas especificações considerando o objetivo do estudo e as metodologias por

eles apresentadas.

Os cenários acima estão descritos em detalhes nos anexos do Relatório 7 do

PDTU.

O contratante deverá considerar as possíveis e pequenas alterações de

configurações de trechos de algumas linhas, cujas propostas surgiram

recentemente. Como exemplo, tem-se:

• as hipóteses de chegada da Linha 3 ao centro de Niterói segundo mais de

um traçado;

• as localizações das estações do trecho na área central de Niterói

(Gragoatá, Terminal de ônibus, Praça São João);

• o traçado da Linha 2 no Rio após Carioca em direção ao cruzamento da

baía em túnel (localização de estação nas imediações da Praça XV).

Tais modificações, embora relativamente pequenas, podem alterar de forma

significativa o perfil da demanda da rede, mudando, em consequência, as

Quadro 1– Cenários do PDTU para Aplicação da Ferramenta

CENÁRIO BANCO EMME REDE EMME Title REDE REF DEMANDA TARIFA OBSERVAÇÕES

1 PDTU_2012_uk 11212 REDE 2012 FINAL AM 2012 2012 normal Rede básica usada na calibração do modelo

2 PDTU_2016_uk 11616 REDE FINAL 2016 AM 2016 2016 normal

3 PDTU_2016_uk 1006 2016 AM Base Case (Demand 2021) 2016 2016 única

4 PDTU_2016_uk 11621 REDE FINAL 2016 AM COM MATRIZES 2021 SC12121 2016 2021 normal

5 PDTU_2016_uk 1007 2016 AM Base Case (Demand 2021-Unica) 2016 2021 única

6 PDTU_2021_uk 12121 CENARIO 2021 REDE MINIMA AM 2021 2021 normal

7 PDTU_2021_uk 1027 2021 AM sc27 (Unica) 2021 2021 única Há 3 cenários tarifa única (sc22, sc25, sc27)

8 nova 2021 2021 normal Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô

9 nova 2021 2021 única Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô

10 * * 2021 2036 normal

11 * * 2021 2036 única

12 nova 2021 2036 normal Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô

13 nova 2021 2036 única Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô

14 12136 CENARIO 2021 REDE DESEJAVEL AM pós 2021 2036 normal

15 * * pós 2021 2036 única

16 nova pós 2021 2036 normal Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô

17 nova pós 2021 2036 única Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô

SETRANS - CENÁRIOS DEFINIDOS PARA ESTUDO DE IMPACTOS: consumo de energia, emissões GEE e sócio-econômicos - Pico da Manhã



estimativas de demanda e os impactos socioeconômicos dos investimentos a

serem realizados.

Esta atividade tem alto vínculo com a premissa 4.1.1, para seu atendimento, é

dado um prazo inicial no desenvolvimento do produto 3C.

Prazo:120 (cento e vinte) dias contados a partir da emissão da Ordem de

Serviço.

Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 3C:

15% (quinze por cento) do valor total contratado.

Atividade 4 – Metodologia e ferramentas de impactos socioeconômicos de projetos de

transporte, que incluam os efeitos de modificações no uso do solo, aumento dos índices

de acessibilidade a empregos e atividades econômicas das populações afetadas, aumento

da confiabilidade dos sistemas e análise de modicidade da tarifa (affordability), focando-

se nas populações de baixa renda, incluindo o levantamento das bases de dados

relevantes a serem utilizadas.

Produto 4A – Metodologia e ferramenta para modelagem ex-ante dos

benefícios sociais de aumento de conforto, economia de tempo, redução de

acidentes, aumento da acessibilidade e de uso e valor da terra. O produto

compreenderá a ferramenta de modelagem propriamente dita (planilha

eletrônica) e um relatório descrevendo a metodologia e orientando sua

aplicação prática. A ferramenta deverá, preferencialmente, não ter direitos

reservados e ser de fácil acesso. Deverá conter indicadores que relacionem o

atendimento do transporte com a renda da população, destacando

especialmente a condição de pobreza antes e depois do projeto.

Prazo: 60 (sessenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.



Produto 4B – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o

uso da metodologia para o conjunto de investimentos do Programa,


necessários, bem como os resultados obtidos.

Prazo: 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.



Produto 4C – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o

uso da metodologia para o conjunto de investimentos do PDTU, incluindo 20

cenários futuros definidos em conjunto com a SETRANS, descrevendo a

metodologia adotada de coleta e definição de dados necessários, bem como

os resultados obtidos e uma análise crítica da aplicação e resultados. Os

cenários do PDTU a serem utilizados deverão ser os mesmos especificados

para o produto 3C, incluindo as alternativas eventualmente apresentadas

pelos consultores naquela atividade.

Prazo: 150 (cento e cinquenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de

Serviço.

Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 4C:

15% (quinze por cento) do valor total contratado.



Atividade 5 – Análise consolidada contendo as conclusões oriundas da pesquisa e

revisão crítica, aprimorada com uma análise crítica da aplicação e resultados, com

recomendações para o aprimoramento da metodologia proposta.

Produto 5A – Relatório consolidado da metodologia proposta nos Produto

3A e 4A, aprimorado com uma análise crítica da aplicação e resultados, com

recomendações para o aprimoramento da metodologia proposta.

Prazo: 160 (cento e sessenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de

Serviço.


5% (cinco por cento) do valor total contratado

Produto 5B – Treinamento e disseminação de resultados para funcionários

da SETRANS, da SuperVia e demais interessados devidamente convidados

pela SETRANS para uso da ferramenta. O espaço para treinamento será

fornecido pela SETRANS.

Prazo: 190 (cento e noventa) dias contados a partir da emissão da respectiva

Ordem de Serviço.



Atividade 6 – A Contratada deverá promover a atualização do software com o

pagamento das taxas de manutenção do software EMME, que dará mais seleridade ao

desenvolvimento das atividades propostas neste Termo de Referência.

Produto 6 – Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do

Produto 6: 5% (cinco por cento) do valor total contratado.



6 CRONOGRAMA FÍSICO FINANCEIRO

ATIVIDADES DESCRIÇÃO

PARCELA

PREVISTA DE

DESEMBOLSO

Desembolso

Acumulado

Atividade 1

Produto 1 Relatório e Plano de Trabalho 30 DIAS 5%

Atividade 2

Produto 2 Relatório e Plano de Trabalho 30 DIAS 5%

Atividade 6

Produto 6 Relatório de Atualização do Software PDTU 30 DIAS 5%

Atividade 3

Produto 3AMetodologia e ferramenta em planilha eletrônica e consumo

de energia, emissões de GEE e contaminantes locais60 DIAS 10%

Produto 3B Aplicação de 3A para o PROGRAMA 90 DIAS 10%

Produto 3C Aplicação de 3A para o conjunto de investimentos do PDTU 120 DIAS 15%

Atividade 4

Produto 4AFerramenta de modelagem de impactos socioeconômicos de

projetos de transporte60 DIAS 10%

Produto 4B Aplicação de 4A para o PROGRAMA 90 DIAS 10%

Produto 4C Aplicação de 4A para o conjunto de investimentos do PDTU 160 DIAS 15%

Atividade 5

Produto 5A Relatório consolidado 170 DIAS 5%

Produto 5B Treinamento e disseminação de resultados 200 DIAS 10%

200 DIAS 100%

100%

5%

10%

50%

85%

15%

TOTAL

PRAZO

PREVISTO

(DIAS

CORRIDOS A

PARTIR DA

Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de modelagem de

emissões de Gases de Efeito Estufa - GEE e contaminantes locais

Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de impactos

socioeconômicos de projetos de transporte

Ferramenta de modelagem de consumo de energia, emissões de GEE e

contaminantes locais

Metodologia e ferramentas de impactos socioeconômicos de projetos de transporte

Análise consolidada

Atualização de Software



7 QUALIFICAÇÕES MÍNIMAS DA EQUIPE

CARGO

FORMAÇÃO PERTINENTE

E COMPATÍVEL COM A

ATIVIDADE A SER

DESENVOLVIDA

EXPERIÊNCIA PERTINENTE E

COMPATÍVEL COM A ATIVIDADE A

SER DESENVOLVIDA.

Coordenador

Curso Superior de Engenharia

ou Arquitetura ou Economia ou

Geografia ou Biologia ou

Geologia ou Química ou Física.

Experiência profissional de, no mínimo, 5

(cinco) anos como coordenador na área de

modelagem de emissões de gases de efeito

estufa (GEE) e/ou modelagem de

transportes e/ou impactos socioeconômicos

de projetos de transporte.

Especialista Sênior em

transportes Mestrado ou doutorado na área


(dez) anos na área de modelagem de

transportes

Ter experiência e habilidade no uso do

Software EMME.


Emissões Mestrado ou doutorado na área



emissões de gases de efeito estufa (GEE)

e/ou emissões de contaminantes

atmosféricos locais.


impactos socioeconômicos Mestrado ou doutorado na área



impactos socioeconômicos.

8 REFERÊNCIAS

Rio Mass Transit II - Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro, 2009: http://www-

wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2009/06/23/000333037_200906230104

42/Rendered/PDF/467550PAD0P111101Official0Use0Only1.pdf

PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO

DE JANEIRO (ANTIGO PROJETO DE TRANSPORTE PÚBLICO DO RIO DE JANEIRO), 2011:

http://www-

wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2015/05/22/090224b0828d164d/1_0/Re

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Banco Interamericano de Desenvolvimento. CTF – Plano de Investimento. Integrated Transport System

Projects GHG Emission Reduction Potential, 2011.

Japan International Cooperation Agency, 2009. Republic of Korea Study on the Reduction of GHG

Emission by the Underground Rail Development in the Seoul Metropolitan Area - Final Report – March

2009.

Dargay et al. Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2002. 2007. Disponível em:

http://www.econ.nyu.edu/dept/courses/gately/DGS_Vehicle%20Ownership_2007.pdf

Federal Transit Administration. Applicability of Bogota’s Transmilenio in the United States. 2006.

Disponível em:

http://www.nbrti.org/docs/pdf/Bogota%20Report_Final%20Report_May%202006.pdf

Mecanismo Global para o Meio Ambiente (GEF) Manual for CalculatingGreenhouseGasBenefitsof Global

EnvironmentFacilityTransportProjects. Disponível em:

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http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2009/06/23/000333037_20090623010442/Rendered/PDF/467550PAD0P111101Official0Use0Only1.pdf






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http://www.nbrti.org/docs/pdf/Bogota%20Report_Final%20Report_May%202006.pdf

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9 ANEXO 1. ANÁLISE ECONÔMICA

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA

FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

9.1 Introdução - Resumo da Análise de Custo-Benefício

Uma análise incremental de custo-benefício do projeto proposto foi realizada com o uso

de metodologias padrão para políticas de transporte e de acordo com a OP 10.04. O

projeto consiste em um componente de política com financiamento de diversos estudos

para aprimorar o contexto de política para transporte sustentável, incluindo considerações

sobre mudança de clima, e para tornar o sistema de transporte mais resiliente, melhor

preparado e menos vulnerável a desastres naturais e outros riscos, incluindo desastres e

riscos associados à mudança do clima. O componente Infraestrutura e Equipamentos do

projeto inclui a aquisição de 60 trens para melhorar a qualidade do serviço no sistema da

SuperVia. Também inclui um projeto de demonstração que poderia incluir a aquisição e

distribuição de bicicletas e/ou ferramentas para tornar determinados elementos do sistema

da SuperVia mais eficientes em termos de energia.

Essa análise de custo-benefício (CBA) enfatiza a avaliação dos 60 trens, uma vez que os

custos e benefícios dessa parte do projeto podem ser estimados ao longo de vários anos.

Os estudos e o projeto de demonstração não podem ser avaliados como tal, uma vez que

seus benefícios, apesar de existirem, são difíceis, mas não impossíveis de quantificar.

Essa abordagem é uma prática padrão. Além disso, alguns benefícios esperados do

investimento em 60 trens, tal como a contribuição para um desenvolvimento urbano mais

denso, principalmente pelos benefícios resultantes de um programa de melhorias

habitacionais, também não foram considerados por causa do nível de incerteza associado

à sua estimativa. Finalmente, com o uso dos resultados do modelo apresentado no Anexo

8 para estimar as reduções de emissões para o projeto, um esforço foi feito para levar

esses benefícios em consideração. Contudo, quando transformados em dinheiro, esses

benefícios representam uma pequena fração de todo o conjunto de benefícios. Esse

resultado é padrão para projetos de transportes.

9.2 Resumo da Análise de Custo-Benefício

Uma análise incremental de custo-benefício dos investimentos propostos para um

aumento de 60 trens na frota do sistema ferroviário operado pela SuperVia foi realizada

para avaliar a viabilidade econômica do projeto. A metodologia aplicada consistia na

comparação da situação com e sem projeto e na quantificação dos benefícios, devido à

economia de tempo para os usuários dos modos de transporte público, incluindo trens,

sistema de ônibus e serviços alternativos como vans e ônibus piratas. Outros benefícios

associados à economia de custos operacionais em todos os modos, economia de custo de

manutenção das estradas, economia do sistema de gestão de ônibus, redução de

acidentes, economia em termos de poluição do ar, além de custos operacionais e de

investimentos foram quantificados. A demanda para cada modo foi determinada com o

uso de um modelo discreto de escolha que estimou passageiro/horas e passageiro/km

economizados por modo com o projeto para cenários com- e sem-projeto.



Os principais benefícios considerados foram: a) Economia de custos operacionais

resultantes dos custos operacionais mais baixos de todos os modos por meio de

estimativas de passageiro-km com e sem projeto, que são multiplicadas pelos respectivos

custos operacionais estimados; b) Economia do tempo de viagem estimada pela

determinação do efeito da redução do tempo de viagem no excedente do consumidor para

cada viagem de passageiro pertencente à possível demanda de viagem do projeto; c)

Redução nos custos de manutenção das estradas devido à redução de ônibus-km com o

projeto (bem pequena); d) Redução dos custos de gestão do sistema de ônibus devido aos

custos evitados de ampliação da estrutura existente de gestão pública; e) Redução dos

custos de poluição do ar devido à redução de ônibus-km com o projeto (bem pequena).

No aspecto tradicional, os custos dos investimentos evitados na situação de não operação

não foram considerados; e f) Redução de custos de acidentes estimada pela multiplicação

do custo médio por acidente por 1.000 passageiro-km com e sem projeto e como uma

função da economia em termos de ônibus-km (bem pequena). Os benefícios da mudança

modal dos usuários de carros não foram considerados conservadores.

Os custos principais considerados foram: a) Custos de investimentos para a aquisição de

trens, e b) Custos operacionais incluindo pessoal de operação e manutenção para a frota

adicional.

O projeto diminuirá o número de ônibus-km e passageiro de ônibus-horas de viagem na

malha urbana por meio da aquisição da nova frota. O número de ônibus-km economizado

por ano é estimado pelo modelo discreto de repartição modal. Os principais impactos

benéficos do projeto em avaliação são a redução de congestionamento (principalmente

devido à quantidade menor de ônibus nas ruas), redução de acidentes de trânsito, redução

da poluição do ar por veículos devido à quantidade menor de ônibus nas ruas e economia

de dinheiro decorrente da redução do tempo de viagem. Com relação à poluição do ar, as

emissões globais foram avaliadas em US$ 12,5 por tonelada de CO2 não emitida.

Os benefícios acima mencionados são todos quantificáveis e foram usados na análise

econômica. Contudo, um grande número de benefícios não quantificáveis ou de impactos

positivos do projeto não pode ser obtido em uma análise padrão de custo-benefício, mas

vale a pena destacar. Conforme explicado no corpo principal deste documento, o projeto

está ocorrendo em um rico ambiente de planejamento. Como resultado, tem fortes

vínculos com o desenvolvimento urbano. Os principais benefícios que não podem ser

quantificados são:

Aprimoramento do nível de serviço de viagem: (i) as taxas de ocupação de trens devem

diminuir até um nível mais baixo de passageiros por metro quadrado no cenário com

projeto; (ii) as melhorias em termos de conforto fornecidas pelos novos trens são

benefícios não mensuráveis e certamente levarão a níveis mais altos de serviço de viagem

e benefícios associados.

Acessibilidade e criação de novas oportunidades: (i) promoção da interconexão entre

áreas residenciais e áreas de emprego e instalações de equipamentos sociais (hospitais,

escolas); (ii) fortalecimento de subcentros e corredores existentes.



Uso e valor da terra: (i) aumento dos valores da terra devido a custos de viagem

generalizados mais baixos por transporte público e por automóvel, mesmo sem mudanças

na legislação de zoneamento; (ii) aumento da dinâmica do mercado de imóveis, refletido

pela ocupação de lotes vazios e pela renovação de prédios mais antigos na área de

influência da malha ferroviária.

Geração de emprego: a criação de empregos com efeitos multiplicadores em diversos

setores da economia será incentivada.

9.3 Análise de demanda de tráfego

A análise de demanda foi realizada por uma equipe de consultoria especializada, com

base nos dados fornecidos por uma Pesquisa Origem-Destino abrangente realizada em

2002 na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A pesquisa coletou dados de 400 zonas

de tráfego e entrevistou cerca 99.300 pessoas de 34.000 domicílios. Um diagrama

esquemático do zoneamento de tráfego e da configuração do sistema de trens e metrô é

apresentado na Figura A.

Os níveis de demanda de tráfego para o ciclo de vida do projeto foram estimados por

meio de uma consulta a assessores via simulação de um modelo de repartição modal

discreto, que testou vários cenários com diferentes combinações de intervalos entre trens

e velocidade na rede.

O modelo de repartição modal foi calibrado sob a formulação e suposições de logit

condicional e foi aplicado para simular repartição modal e atribuição de tráfego. As

equações de escolha em termos de utilidade foram derivadas de um conjunto de dados

com 2.031 observações de escolha, incluindo modos de transporte de trem, ônibus e

transporte alternativo.

O cenário sem-projeto incluía a simulação da rede atual de transporte público sem as

melhorias na malha ferroviária em termos de capacidade e intervalos de tempo entre os

trens, que será resultante do material rodante e da aquisição do sistema de sinalização.

Um intervalo de 7,5 a 20 minutos entre os trens foi aplicado durante as horas de pico,

enquanto outro intervalo de 10 a 40 minutos foi aplicado fora das horas de pico,

conforme mostrado na Tabela 1.



17

Figura A: Zoneamento de área de estudo e sistemas de passageiros de grande capacidade

Trens

Metr

ô



18

Tabela 1: Cenário sem projeto

Cronograma Linha

Situaçãosem-projeto

Frequência Intervalo

entre trens

trens/hora min

Hora

de

pic

o Deodoro 8 7,5

Santa Cruz 8 7,5

Japeri 8 7,5

Saracuruna 6 10

B. Roxo 3 20

Fora

de

pic

o Deodoro 6 10

Santa Cruz 6 10

Japeri 4 15,0

Saracuruna 2 30

B. Roxo 1,5 40

O cenário com projeto incluía a simulação da rede proposta de transporte público com as

melhorias na malha ferroviária em termos de frequência e capacidade, que será resultante

do material rodante e da aquisição do sistema de sinalização. Um intervalo de 3 a 7,5

minutos foi aplicado durante as horas de pico, enquanto outro intervalo de 3,8 a 15

minutos foi aplicado fora das horas de pico, conforme mostrado na Tabela 2.



19

Tabela 2: Melhoriasestimadas

O desempenho de um dia de trabalho da rede em 2012 foi estimado pelo modelo e

ajustado de acordo com os dados fornecidos pela SuperVia ao descrever a demanda

existente por transporte público e a oferta de serviços via transporte por trem, ônibus e

transporte alternativo.

A SuperVia tem uma vasta quantidade de documentação, incluindo um banco de dados

interno das pesquisas operacionais com passageiros, além de informações estratégicas do

PDTU. A aplicação do modelo nos dados desagregados obtidos das pesquisas

Origem/Destino (O/D) forneceu estimativas de valor temporal para cada tipo de usuário e

motivo da viagem.

O valor temporal em 2012 foi estimado em US$ 2,37/hora ou distribuído em diferentes

categorias de usuário, como a seguir:

• valor temporal de US$ 1,29 para usuários com renda mensal abaixo de US$

368,45 (1,2 salário mínimo de 2010) e valor temporal de US$ 3,13/hora para

usuários com renda mensal acima desse nível;

• valor temporal de US$ 3,56/hora para trabalhadores formais e US$ 1,70/hora

para trabalhadores informais;

• valor temporal de US$ 2,88/hora para usuários com alto nível de escolaridade

e US$ 1,94/hora para usuários com baixo nível de escolaridade.

Cronograma Linha

Cenário com-projeto Tempo

de

espera

Operação

Velocidade

Total

Redução Frequência

Intervalo

entre

trens

trens/hora Min Reduçãoemminutos

Hora

de

pic

o

Deodoro 20 3,0 2,25 3 5,25

Santa Cruz 14 4,3 1,61 8 9,61

Japeri 16 3,8 1,875 6 7,88

Saracuruna 10 6 2 7 9,00

B. Roxo 5 12 4 5 9,00

Fora

de

pic

o

Deodoro 16 3,8 1,875 3 4,88

Santa Cruz 10 6 2 8 10,00

Japeri 11 5,5 4,8 6 10,80

Saracuruna 8 7,5 11,25 7 18,25

B. Roxo 4 15 12,5 5 17,50



20

Tabela 3: Valor temporal estimado para usuários de transporte ferroviário

Valor temporal ANO 2008

US$/min US$/hora

Geral 0,039445 2,366661

Baixarenda (<1,2

saláriomínimo) 0,021499 1,28996

Alta renda (>1,2

saláriomínimo) 0,052229 3,133751

Emprego formal 0,059393 3,563544

Emprego informal 0,028287 1,697194

Alto nível de escolaridade 0,048046 2,882716

Nívelbásico de escolaridade 0,032353 1,941228

Salário mínimo = US$ 368,45

O valor temporal é também estimado individualmente para cada usuário incluído no

banco de dados O/D, que representa a possível demanda para os serviços do transporte

ferroviário. As categorias de usuário acima mencionadas respondem por 64% da demanda

por parte dos usuários que estão formalmente empregados, 58% dos usuários com rendas

mensais acima de US$ 368,45 e 45% dos usuários com um nível mais alto de

escolaridade, conforme mostrado na Tabela 4.

Tabela 4: Distribuição da demanda por trens (%)

Atributo %

% de Renda > US$ 368,45 58%

% de Empregosformais 36%

% de Nível básico de escolaridade 55%

De acordo com o modelo, o resultado da elasticidade do tempo de aplicação é

consideravelmente maior do que os valores estimados para preço e renda, conforme

mostrado na Tabela 5 a seguir.



21

Tabela 5: Elasticidades no arco

Elasticidade no arco

tempo -0,5721

preço -0,08343

renda 0,080371

Em 2008, o tráfego diário do sistema de transporte ferroviário foi estimado em 458.208

passageiros no cenário de não operação, aumentando para 483.409 no cenário com

projeto, somando 25.201 passageiros ou 5,5% e aumentando a velocidade média dos trens

em até 10%. As estimativas para sistemas de ônibus e de transporte alternativo reduziram

a demanda em até 8,2% do cenário sem projeto para o cenário com projeto.

Tabela 6: Indicadores de desempenho diário

Indicador Cenário Transporte

ferroviário

Transporte

alternativo

Ônibus

Viagens

Sem projeto 458.208 99.122 209.920

Com projeto 483.409 90.497 193.344

Variação 25.201 (8.626) (16.576)

Passageiro-km

Sem projeto 21.178.700 4.313.476 8.595.228

Com projeto 22.288.225 3.920.233 7.878.946

Variação 1.109.525 (393.243) (716.282)

Passageiro-horas

Sem projeto 921.126 170.584 348.776

Com projeto 883.545 154.357 317.651

Variação (37.581) (16.227) (31.125)

Velocidade

média

Sem projeto 23 25 25

Com projeto 25 25 25

Variação 9,7% 0,4% 0,6% Fonte: Rio Mass Transit II (Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro), 2009.

9.4 Custos de investimento dos sistemas de transporte ferroviário

As estimativas dos custos de investimento resultaram em um total de US$ 571,2 milhões,

incluindo os seguintes componentes:

Custos de aquisição da frota: a frota adicional necessária foi estimada em 60 trens para o

sistema de transporte ferroviário, totalizando US$ 571,2 milhões. A SuperVia forneceu

uma estimativa da frota adicional e respectivos cronogramas de 2012 a 2014. As

avaliações das quantidades da frota levaram em consideração as necessidades de

expansão e de substituição da frota.



22

Tabela 7: Componentes de investimento para trens

Itens de investimento

US$ milhões 2012 2013 2014 Total

60 trens 53,1 212,4 305,7 571,2

Valor residual e depreciação: suposições de depreciação foram feitas para o investimento

dos componentes do material rodante no total de US$ 103,4 milhões após a vida útil de

um projeto de 25 anos. De acordo com informações recebidas de estudos semelhantes

(Projeto São Paulo Trens e Sinalização, 2008), considera-se que os trens tenham um

período total de depreciação de 30 anos.

Tabela 8: Pressupostos básicos referentes a valor residual e depreciação

Custos operacionais: A SuperVia forneceu uma estimativa dos custos adicionais para a

frota e a operação do sistema durante a implementação do projeto de 2012 a 2013. A

divisão dos custos operacionais basicamente envolveu despesas com pessoal para

operação e manutenção dos novos trens, incluindo salários e custos de mão de obra.

Esperava-se que os custos aumentassem de um valor anual de US$ 468.900 em 2011 para

US$ 937.800 em 2013 e posteriormente.

Tabela 9: Custos operacionais para trens adicionais (US$ 1.000)

Ano Despesas com pessoal

2012 87,240

2013 436,200

2014-2037 937.829

9.5 Benefícios econômicos de transporte público

Os benefícios econômicos diretos foram derivados da aplicação de valores unitários de

custos operacionais, custos de gestão de sistema de transporte por ônibus e custos de

manutenção de estradas considerados para cada cenário (com ou sem projeto) em termos

de indicadores de desempenho do sistema derivados de simulação de modelo de escolha.

Componente Valor total US$

milhões

Depreciação

Anual

Ciclo de vida

do projeto

Valor

residual

US$ milhões

Lote 2012 53,1 10.158.799 26

103,4 Lote 2013 212,4 10.158.799 25

Lote 2014 305,7 10.158.799 24



23

Tabela 10: Valores de custo unitário aplicados aos dados da simulação (US$)

Atributo Sem Projeto

Trem Informal Ônibus

Custos operacionais/km 0,028099 0,082945 0,094256

Custos de manutenção de

estradas/km 0,004098

Custos de acidentes/km 0,003296

Emissõespoluentes/km 0,004918 Fonte: Projeto São Paulo Trens 2008

Os benefícios econômicos diretos de tempo de viagem foram resultantes da avaliação de

atributos fornecida pelo modelo de escolha ajustada. A utilidade marginal da renda foi

determinada a partir do parâmetro de custo do modelo selecionado e foi aplicada para

calcular os superávits do consumidor como funções logarítmicas para os cenários com

projeto e de não intervenção. Considerando que a redução do tempo de viagem foi a

principal melhoria a ser quantificada, os benefícios do tempo de viagem foram calculados

a partir do aumento do superávit do consumidor para cada usuário no cenário com

projeto.

Os resultados diários foram multiplicados por uma constante de 272 dias úteis para se

obter os resultados anuais. Os estimadores básicos para avaliação de poluição e acidentes

estão apresentados na Tabela 11.

Tabela 11: Estimativas de custoindireto

Itens de custoindireto Estimadoresbásicos

Frequência de acidentes

(por tipo de evento) Acidente/Km

Custo dos

acidentes

(US$)

Somentedanosmateriais 8,48E-06 3271,973

Lesões 2,58E-06 17513,4

Fatais 9,13E-08 144583,9

Média 8,48E-06 3271,973

Emissõespoluentes (por tonelada) Emissões - g/km US$/g

CO 19,56384 0,000586

HC 3,078044 0,002595

SOx 0,273894 0,011415

MP 0,743426 0,015339

CO² 1004,277 9,42E-05

CO 19,56384 0,000586 Fonte: Projeto São Paulo Trens 2008



24

9.6 Análise Econômica de Custo-Benefício

A metodologia geral de avaliação de custo-benefício adotada foi a de comparar a situação

com o projeto proposto implementado com a a situação que ocorreria sem a

implementação do projeto. Isso significa que as economias operacionais, as economias de

tempo de viagem, a conservação de estradas evitadas, as despesas com a gestão do

sistema de ônibus e os custos com acidentes e poluição para o projeto proposto são

considerados como sendo incrementais: custos com projeto menos custos sem projeto.

Desenvolvimento do Projeto e Fundamentação do Crescimento: As taxas de

crescimento foram adotadas de acordo com as projeções incluídas na Análise do

Equilíbrio Econômico e Financeiro do Processo de Revisão Tarifária de 2003–2007

preparada para a SuperVia pela Fundação Getúlio Vargas. As taxas de crescimento

derivadas deste estudo para o período de 2012–2024 e uma taxa linear foram adotadas

para o período de 2025–2037. As taxas de crescimento durante o período de 2012–2037

deverão ter uma média anual de 4,8%. Em 2013, o tráfego diário para o sistema

ferroviário foi estimado como 547.916 passageiros no cenário de não intervenção,

aumentando para 578.051 no cenário com projeto, com a adição de 30.134 passageiros ao

sistema ferroviário.

Os benefícios da aquisição da frota são considerados à parte do total de benefícios obtidos

com a implementação do sistema de sinalização. Somente 60% do total de benefícios

incorridos nas economias de tempo e distância foram considerados atribuíveis para a frota

adicional. Os pagamentos de transferências tais como impostos e subsídios foram

retirados do perfil do projeto e o valor adotado para a taxa de câmbio foi de

R$1,661/US$1 referente a 1º de fevereiro de 2011.

Os fluxos do projeto são apresentados na Tabela 12, ajustados para os valores atuais a

uma taxa de 10% ao ano para a alternativa básica estudada. O cenário simulado mostra

um valor atual líquido positivo de US$ 578,7 milhões e uma taxa de custo/benefício de

2,71. A taxa interna de retorno econômico de 24,13% foi obtida para a alternativa básica.

As economias de tempo de viagem são os benefícios mais significativos que foram

obtidos. Os custos operacionais poupados com a diminuição dos serviços informais e de

ônibus mostraram um montante suficiente para compensar os custos operacionais

ferroviários adicionais gerados pela frequência e pelas distâncias mais longas de viagem

do novo serviço.

Os custos evitados com manutenção de estradas e o sistema de ônibus chegam a 11,15%

do valor total dos benefícios. Por outro lado, os benefícios ambientais e com segurança

foram estimados em 1,4% do total de benefícios.

9.7 Análise de Sensibilidade

A análise de sensibilidade está apresentada na Tabela 13. Os efeitos sobre os resultados

obtidos com as mudanças nos custos e benefícios são comparados com o caso base.



25

Foram observadas variações significativas no valor dos benefícios de tempo e dos custos

de investimento. Os casos de mudanças com uma taxa de desconto de 10% de cada um

desses atributos foram determinados e os resultados mostraram um fator de 28% para o

valor do tempo e de 173% para os custos de investimento.

As variações consequentes dos benefícios ambientais podem ser consideradas irrelevantes

para fins desta análise.

9.8 Documentos de Referência

• Fundação Getúlio Vargas. Análise do Equilíbrio Econômico–Financeiro para o

Processo de Revisão Tarifária Quinquenal, 2003 a 2007, 2008.

• Banco Mundial. Projeto São Paulo Trens e Sinalização. Relatório No.: 40891-

BR, 2008.

• Banco Mundial. Projeto de Transporte Público II do Rio de Janeiro. Relatório

No.: 46755-BR, 2009.

• Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Estado de Transportes.

Adicional ao Programa Estadual de Transportes 2–PET 2. Carta Consulta

COFIEX. RevisãoFevereiro de 2011.



26

Tabela 12: Avaliação econômica (caso base)



27

Tabela 13: Análise de sensibilidade

ALTERNATIVA

EIRR NPV B/C

% (US$ milhões) Coeficiente

R =10% r =10%

Caso Base (10%) Caso Base (12%)

24,13% 24,13%

578,7 386,3

2,71 2,25

BENEFÍCIOS

Valor do Tempo

10% de redução 22,39% 498,5 2,47

10% de aumento 25,84% 659,0 2,94

15% de aumento 26,69% 699,1 3,06

15% de redução 21,50% 458,3 2,35

72% de redução do VoT

(valor de troca) 10,02% 0,8 1,00

33% de redução do VoT 18,21% 313,8 1,93

50% de redução do VoT 14,88% 177,4 1,52

10% de aumento 24,32% 587,5 2,73

Operacionais 10% de redução 23,94% 570,0 2,68

50% de redução 23,19% 534,9 2,58

BenefíciosIndiretos

(Acidentes e

Poluição do Ar) 100% de aumento 24,40% 591,3 2,74

Taxa de

Crescimento da

Demanda

2,5% de redução na taxa

anual 19,27% 313,1 1,92

1,0% de redução na taxa

anual 22,16% 460,0 2,36

CUSTOS

Material Rodante e

Custos de Aquisição

do Sistema

10% de aumento 22,34% 545,4 2,47

25% de aumento 20,12% 495,4 2,17

173% de aumento (valor de troca)

10,02% 2,0 1,00

Custos Adicionais

de Operação da

Frota

10% de aumento 24,12% 578,2 2,70

25% de redução 24,17% 580,1 2,72



28

10 ANEXO 2. METODOLOGIA PARA CÁLCULO DE REDUÇÃO DE

EMISSÕES

10.1 Transporte Público e Reduções das Emissões

A maioria das emissões do setor de transportes está relacionada com a combustão de

combustíveis fósseis que produzem emissões de dióxido de carbono, vapor de água e

poluentes do ar tais como CO, NOx, SOx e materiais particulados (PM). A literatura

indica que as fontes de emissão relacionadas com os transportes são o resultado de

quatro efeitos: atividade, distribuição modal, intensidade das formas de energia e sua

eficiência, e tipo de combustíveis ou mecanismos de propulsão empregados.3

A atividade refere-se ao número de viagens e seu tamanho. Quantitativamente, a

atividade se refere ao número total de quilômetros percorridos pelos diversos veículos.

O número de viagens é em função da necessidade das pessoas de viajar para os locais

das suas atividades (casa, trabalho, escola, lojas etc.). O tamanho das viagens também

depende da distribuição/localização espacial dessas atividades. Uma estratégia de

transporte sustentável (voltada para a redução das emissões de GHG) busca reduzir o

tamanho das viagens, por exemplo, com políticas que afetem o uso da terra e

desestimulem a expansão urbana.

A distribuição modal se refere à parcela de viagens que ocorre nas várias formas de

transportes (privado, não motorizado, público). Uma estratégia de transporte sustentável

busca em primeiro lugar priorizar as formas não motorizadas e, em segundo, o uso do

transporte público.

A intensidade e eficiência energética referem-se a dois elementos: (i) a energia

consumida por viagem (medida por exemplo em quilômetros por litro de gasolina) e (ii)

a eficiência do sistema em termos de consumo energético (medida, por exemplo, pelo

número de quilômetros percorridos por dia4 pela frota de transporte público ou pelo

número de passageiros-quilômetros). Uma estratégia de transporte sustentável deve

3Esses elementos estão definidos na literatura com o acrônimo ASIF (que faz referência a: Atividade,

distribuição modal (modal Share), Intensidade energética e tipo de combustível (Fuel)

4 Os quilômetros percorridos por dia mencionados tanto no efeito Atividade como no efeito Intensidade dos

modos e da eficiência energética são os mesmos. Contudo, deve-se observar que o seu aumento tem dois

motivos: (i) em termos da Atividade, o número de quilômetros aumenta quando as pessoas, usando

veículos diferentes, aumentam suas necessidades de viagens (mais viagens por dia; por exemplo, mais

viagens para compras) e/ou aumentam o tamanho das viagens (com a mudança de moradia para os

subúrbios, que ficam mais longe do trabalho); e (ii) em relação ao efeito Intensidade nos modos e na

eficiência energética, o número de quilômetros aumenta quando os modos de transporte, principalmente o

transporte público, tornam-se menos eficientes. Por exemplo, o número de quilômetros percorridos pela

frota de transporte público por dia poderia ser reduzido com a elaboração de melhores rotas, reduzindo

assim a oferta excessiva da frota, e com o uso de veículos de alta capacidade. Essas medidas tomadas em

conjunto têm o potencial de transportar o mesmo número de pessoas, mas com menos quilômetros

percorridos.



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considerar o uso de veículos como melhor desempenho em termos de quilômetros por

litro e/ou a implementação de sistemas de transportes que empreguem veículos de alta

capacidade, possibilitando assim a redução do número de passageiros-quilômetros com

projetos de rotas eficientes.

Os tipos de combustível ou o mecanismo de propulsão referem-se ao combustível ou ao

método de propulsão usado pela frota de veículos. Uma estratégia de transporte

sustentável procura melhorar os mecanismos de propulsão, por exemplo, promovendo

uma troca do uso de óleo diesel para tecnologias híbridas.

10.2 Metodologia para Calcular as Emissões de Gases de Efeito Estufa (GHG)

No caso da quantificação dos benefícios de projetos típicos de transporte urbano, é

proposta a inclusão de reduções das emissões devido a: (i) mudança modal; (ii)

alteração na intensidade energética (projetos de rotas eficientes e menos quilômetros

percorridos) e uso de tecnologias mais eficientes (menor consumo de combustível por

quilômetro); e (iii) a implementação de tecnologias de baixa emissão, como os ônibus

híbridos. Em relação ao componente Atividade, o Consultor deve propor uma

metodologia para prever os efeitos de um projeto de transporte urbano sobre o usos da

terra, a distribuição de viagens na cidade e o número de viagens. Dadas as dificuldades

de se calcular estes efeitos, recomenda-se que a metodologia seja proposta mas que o

cálculo de redução se concentre nos 3 efeitos acima.

O horizonte de cálculo para a redução das emissões deve ser de pelo menos 10 anos

após a conclusão do projeto, em datas definidas compatíveis com o Plano Diretor de

Transportes Urbanos 2015 (PDTU). Esse horizonte é sugerido devido ao alto nível de

incertezas quanto ao desempenho e à programação do novo sistema, bem como à

projeção de uma linha de base dinâmica, elaborada para prever as emissões futuras no

cenário sem projeto.

3.4. Informações Requeridas

Os dados necessários para cada projeto deverão ser obtidos com base nos dados

operacionais, estudos da demanda, nos fatores de emissão padrão dos ônibus

tradicionais e nos fatores de emissão dos veículos de baixa emissão. Para utilizar a

metodologia proposta, são necessárias as seguintes informações:

Número de quilômetros percorridos por ano pela frota na linha de base de transporte

público na vertente da demanda a afetada pelo projeto (variável K11). Estes dados

podem ser obtidos do estudo realizado no appraisal do projeto.

Projeção do número de quilômetros percorridos por ano caso o projeto não tivesse sido

executado (variável K1i). Esta estimativa deve ser feita para a situação atual e para o

horizonte de projeto definido a partir do PDTU.

Número de quilômetros percorridos por ano pela nova frota do projeto (variável K2i).

Para a situação atual, os dados podem ser retirados dos dados operacionais. Para os



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cenário horizonte, esse número deve ser obtido diretamente do PDTU. Alguns estudos

de demanda podem compreender diferentes cenários, tais como "otimista" e

"pessimista". Sugerimos que esses valores sejam tirados dos cenários mais realistas ou

dos que forem mais coerentes com a realidade dos projetos e das condições as cidades.

Mudança modal, número de viagens no novo sistema que de outra forma teriam usado

modos privados e quilômetros registrados nesses modos no cenário sem projeto

(variável K3i). Estes números devem ser retirados dos dados atuais e/ou das projeções

de demanda do PDTU. É importante fazer também um benchmarking com modelos de

referência no Brasil e internacionais. Valores de 3% a 10% são referências para os caso

de Lima (Total Market Solutions 2010) e Cidade do Mexico (website do Metrobus)

respectivamente, sendo 7% a média das experiências internacionais.

Fatores de emissão de CO2 equivalentes em termos de massa por unidade de distância

(kg/km) da frota atual, da frota do novo sistema e do projeto privado (variável En).

Esses fatores são dependentes das condições específicas da cidade, dos ciclos de

condução e das características das frotas, incluindo:

• velocidade nos diferentes segmentos da viagem;

• temperatura;

• idade da frota e número de quilômetros percorridos por ano;

• práticas de direção dos operadores;

• número de partidas a frio;

• características topográficas das rotas e;

• subtipos dos veículos (ônibus grandes vs. micro-ônibus)

A falta de precisão na determinação desses fatores introduz uma grande incerteza nas

estimativas; essas incertezas poderiam representar até 68%5 do valor estimado. Portanto,

sugere-se verificar a existência de valores atualizados para o caso específico do Rio de

Janeiro ou contextos similares, ou preferencialmente utilizar valores provenientes dos

dados operacionais de GPS dos ônibus e da SuperVia, que podem ser solicitados à

Secretaria de Transportes. Alguns valores padrão estão relatados no Anexo 1. Esse

Anexo também mostra os fatores se o projeto incluir ônibus e trens; nesse caso, as

emissões dependem do consumo de eletricidade por quilômetro percorrido pela frota.

Destino e uso da frota que o projeto está desativando do sistema (variável K4i). É

necessário saber que destino será dado à frota desativada. Se for descartada, o fator será

igual a zero. Se a frota continuar a operar em outra parte do mundo, emitirá GHG.

Portanto, é preciso estimar o número de quilômetros por ano que ela vai funcionar e

subtraí-lo da redução estimada do projeto.

5 Apresentação do especialista em emissão de GHG do Banco Mundial, John Rogers.



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3.5. Procedimento

Uma vez obtidos os dados supracitados, as etapas propostas para as reduções potenciais

de emissões são as seguintes:

Estimativa de emissões em uma linha de base dinâmica. Para as linha de base, as

emissões são obtidas por meio da multiplicação do número de quilômetros que a antiga

frota percorria por ano pelos fatores de emissão. Para os anos seguintes, o cálculo é

baseado nos quilômetros projetados para serem percorridos pela antiga frota no cenário

sem projeto, multiplicados pelos fatores de emissão.

Onde:

K1i: Número de quilômetros que seriam percorridos pela antiga frota no ano i.

E1: Fator (ou fatores) de emissão da antiga frota.

Emissões estimadas do novo sistema em operação. Esse número é obtido pela

multiplicação do número de quilômetros percorridos por ano pela nova frota pelos

respectivos fatores de emissão (sejam trens ou ônibus).

Onde:

K2i: Número de quilômetros que seriam percorridos pela nova frota no ano i.

E2: Fator (ou fatores) de emissão da nova frota.

Estimativa de emissões dos passageiros que passaram a utilizar o transporte público.

Essa estimativa é feita multiplicando-se o número de viagens feitas pelos passageiros

que trocaram de modo (transporte privado para público) pelos fatores de emissão dos

veículos particulares que "foram deixados em casa".

Onde:

K3i: Número de quilômetros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário

"sem projeto" no ano i.

E3: Fator (ou fatores) de emissão dos modos privados.

Estimativa de emissões da antiga frota que continua em operação. As emissões da

antiga frota, caso não tenha sido desativada, são calculadas multiplicando-se o número

estimado de quilômetros por ano de operação pelo respectivo fator de emissão.



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Onde:

K4i: Número de quilômetros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário

sem projeto no ano i.

E1: Fator (ou fatores) de emissão da antiga frota.

Estimativa de redução das emissões. A redução das emissões pode ser calculada por

meio da seguinte equação:

Redução de emissões de GHG = A + C – B – D



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Anexo 3. Tabelas de fatores de emissões

Tipo de veículo

Média de emissões CO2

kg CO2/km

Todos os combustíveis

Automóvel 0,3041

Motocicleta 0,0459

Táxi 0,2906

Ônibus convencional 13,379

Ônibus pequeno 0,4205

Tipo de veículo

Média de emissões CO2

kg CO2/km

Todos os combustíveis

Via secundária (tráfego misto)

Ônibus Euro IV ou V 11,372

Ônibus CNG 0,6690

Ônibus híbrido 0,5352

Caminhão (faixa exclusiva)

Ônibus articulado Euro IV ou V 13,379

Ônibus articulado híbrido 0,9366

Ônibus articulado CNG 0,9366

Tipo de veículo Média de emissões de CO2

kg CO2/kWh

Trem (Rede do Rio de Janeiro) 224

Tecnologia dos trens Média de energia consumida pelos

veículos (kWh/km)

Sem freios regenerativos 26,80

Com freios regenerativos 9,50

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