JORNADAS: LOS PMUS ¿UNA HERRAMIENTA VÁLIDA PARA LA 

MOVILIDAD SOSTENIBLE? 

 

PONENCIA: EL PMUS DE MADRID 

1) Consideraciones generales: 

‐ Ausencia de documento estratégico regional. 

El  PMUS  tendría que  ser un documento que  fuera precedido por  el  Plan Estratégico 

Regional de la Comunidad de Madrid, imprescindible si tenemos en cuenta que Madrid 

es  la  ciudad  central  de  una  extensa  área  metropolitana  que  cubre  casi  toda  la 

Comunidad y la excede en algunos casos, formando un continuo urbano de más de 6 

millones  de  habitantes.  Desde  el  punto  de  vista  de  la  movilidad,  esa  extensa  área 

forma una unidad,  con  viajes  diarios  de  idea  y  vuelta  que  abarcan  todo el  territorio 

metropolitano y cuya gestión habría que planificar conjuntamente. 

- Incumplimiento del proceso de participación. Un PMUS es ante todo un proceso participativo donde la ciudadanía, los agentes sociales, económicos y políticos están implicados en la elaboración del diagnóstico, los escenarios de futuro que se desean y eligen la alternativa de movilidad para su ciudad y para cada uno de sus barrios. Este proceso no se ha producido en el PMUS de Madrid y tanto el análisis técnico como las medidas propuestas se han realizado de espaldas a la ciudadanía. - Ausencia de convicción sobre la movilidad sostenible de la Corporación municipal. El Ayuntamiento de Madrid se ha caracterizado desde siempre por otorgar un protagonismo excesivo al transporte insostenible. La ausencia de convicción, cuando no de desprecio, en los aspectos relacionados con la sostenibilidad, se ha dejado ver en la gestión de la calidad del aire, por ejemplo, donde a pesar de la superación reiterada de los umbrales máximos de contaminación permitidos por la ley, nunca se han adoptado medidas que supusiesen una restricción del tráfico. En el caso del PMUS, el gobierno municipal no tenía previsto en su programa electoral aplicar un plan de movilidad sostenible. Sin embargo, las condiciones impuestas por la Ley de Sostenibilidad de la Economía y su obligatoriedad a partir de este año 2014 para la percepción de la subvención al transporte público colectivo, ha acelerado de forma imprevista la elaboración de un PMUS. Por esta razón se trata de un documento que sirve para cumplir con un trámite administrativo, donde bajo el paraguas de la “movilidad sostenible” cabe todo y permite seguir haciendo las políticas insostenibles de siempre. - No se establecen objetivos cuantificados en el PMUS. Sin objetivos cuantificados en el cambio modal que se espera conseguir y las mejoras ambientales que se espera alcanzar resulta imposible que este documento pueda considerarse un PMUS.

- Los indicadores de progreso y cumplimiento solo están cuantificados para el año 2012. Estos indicadores deberían cuantificarse en los años siguientes al año de partida (2012) para poder evaluar el progreso del PMUS, de lo contrario carecen de utilidad alguna. - Falta en el PMUS una cronología global en la que se pueda apreciar cuándo se inicia y termina cada una de las medidas. - No se establece qué factores pueden conducir a la revisión del PMUS. Es necesario que se establezcan los márgenes de incumplimiento, tanto en la ejecución de las medidas como en la reducción de los niveles de contaminación, que obligan automáticamente a actualizar el Plan. - No se establece la realización anual de un plan de seguimiento y evaluación en el que se describan las medidas realizadas y los indicadores alcanzados. El PMUS debería establecer la realización de un informe anual, que se haga público, en el que se incluya el grado de ejecución de las medidas, señalando retrasos, las causas que lo han motivado, y las medidas correctoras previstas. 2) Diagnosis Madrid tiene tendencias insostenibles en relación a la población, la actividad económica y la motorización, derivadas de una estructura territorial que eleva las necesidades de movilidad. Entre ellas:

- Crece más la población de la Comunidad que la ciudad. - El envejecimiento es mayor en el Centro que en la Periferia y aún mayor en

relación al Área Metropolitana. - El 62% de los empleos se sitúan en la capital, pero ha disminuido desde 2004

por desplazamiento de empresas hacia la periferia y la corona metropolitana. Las consecuencias para la movilidad:

- Excesiva movilidad motorizada con flujo diario de más de 8 millones de desplazamientos.

- El uso del coche es mayor a medida que nos alejamos del centro (22%), hacia la periferia (30%) y aumenta en el área metropolitana (47%), que en las coronas más exteriores llega hasta el 60%.

- El mayor uso del vehículo privado se da en la movilidad al trabajo. Por aparcamiento en destino (centro) y en zonas industriales alejadas y sin transporte público.

- Su ocupación es muy baja (1,2 viajeros/vehículo). 3) Movilidad en vehículo privado motorizado El flujo de turismos en días laborables es de unos 2 millones y medio al día, a los que hay que añadir casi un millón de taxis y de vehículos de carga. El principal problemas se concentran en las vías de acceso y en las vías preferentes, con una circulación superior a los 10.000 veh/día (hasta más de 40.000), convertidas en autopistas urbanas, con problemas de contaminación, ruido y efecto barrera. El otro problema es el excesivo número de plazas de aparcamiento.

El PMUS propone un objetivo de reducción de un 6% del tráfico para 2020, reducción muy modesta ya que no da respuesta a los graves problemas de contaminación, ruido, seguridad para otros usuarios de la vía y ocupación de espacio que el uso del automóvil conlleva, además de los altos costes económicos que supone para la ciudad. En cuanto a las medidas propuestas por el Plan refuerzan aún más el papel protagonista y de privilegio que el automóvil tiene en la ciudad. Una de las propuestas esenciales se centra en la gestión del aparcamiento. La medida estrella consiste en la implantación de elementos tecnológicos en el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), que ya funciona en la Almendra Central, que supondrá un control efectivo del tiempo y una subida de precios, variable en función del tipo de vehículo. La subida de tarifas supone una discriminación económica que favorece a las personas con mayor poder adquisitivo, más que una medida disuasoria del uso del automóvil, al penalizar al parque móvil más antiguo (que no es necesariamente el más contaminante, sobre todo si se tiene en cuenta el consumo energético global del vehículo a lo largo de toda su vida). Por otra parte, el PMUS plantea “nuevas formas de comercialización de las plazas de aparcamientos en los espacios públicos” (medida 51). Esta medida hace referencia al proceso iniciado en 2013 de privatización del subsuelo municipal y de venta de los aparcamientos municipales de residentes en régimen de concesión (95.000 plazas), que han sido una herramienta para gestionar la movilidad desde criterios más eficientes y sostenibles, cuyo objetivo era quitar coches de la calle y evitar que las nuevas plazas tuvieran un efecto llamada generando más tráfico de no residentes. La venta de estas plazas a particulares o empresas, estimulará el acceso del coche a estos barrios, mientras que los residentes sin plaza presionarán sobre el espacio público de superficie. La insostenibilidad de la medida se agrava con la intención expresada en el PMUS de que, con la venta de este subsuelo público, se obtendrán “recursos que permitan planificar la construcción de nuevos aparcamientos”. La periferia de Madrid, con muchísima más población, peor dotación de transporte público y mayor utilización del vehículo privado, también se queda sin ninguna medida de limitación del automóvil. Es más se continúa con las medidas que favorecen el tráfico, en este caso, mediante la adecuación de solares urbanos para aparcamiento y la construcción de 34 nuevos aparcamientos “disuasorios”. Otra medida que propone el PMUS es la limitación de la velocidad en las vías de acceso a Madrid, medida urgente, ya que al ser vías urbanas su velocidad no debería exceder los 50 km/h., pero el Plan no plantea actuaciones complementarias para lograr esa finalidad, como pudiera ser la disminución de carriles o la inclusión de carriles-bici. Sorprende que el Plan no incluya medidas de reducción de la velocidad a 30 km/h en todas las calles que no sean vías principales. Asimismo, no hay voluntad de hacer un control de la velocidad para mejorar la seguridad, limitándose las actuaciones a las vías donde “el incumplimiento se sitúe por encima de la media”. Es decir, el Ayuntamiento admite que la superación de los límites de velocidad es generalizada y acepta esa situación como “normal”, al no hacer nada para impedirlo, actuando “sólo” en los casos más graves.

En cuanto a la construcción de plataformas reservadas para el Autobús en las carreteras de acceso, es una vieja reivindicación de los defensores del transporte público y una buena medida para reducir el tráfico de entrada a Madrid. Pero la utilización de estas plataformas por vehículos privados no es una medida adecuada para conseguir ese objetivo, sobre todo porque la experiencia de la A-6 demuestra que no tiene los efectos previstos, al considerar “vehículo de alta ocupación” (VAO) el automóvil que lleva tan sólo 2 ocupantes. Por otra parte, los carriles BUS-VAO que se proponen, si bien tienen la ventaja de plantearse restando un carril de circulación al coche, funcionarán como tales sólo en horas-punta y como carriles de uso general el resto del horario; de esta manera, es dudoso que consigan mejorar ostensiblemente la eficacia del autobús ni serán un gran aliciente para el cambio modal (del coche al bus). En cuanto a la movilidad en moto, el PMUS se plantea el fomento de este medio de transporte, como una alternativa más sostenible al coche. Si bien es cierto que las motocicletas consumen menos espacio que el automóvil, no son una alternativa sostenible al mismo, sobre todo, si ello supone interferir en el funcionamiento de los otros modos de transporte y en la pacificación del tráfico. En este sentido, la moto es un vehículo especialmente ruidoso, que en muchas ocasiones, perturba gravemente la paz de las calles, tiene un alto índice de siniestralidad, contamina en la misma medida que el automóvil e invade impunemente aceras y espacios peatonales. Por ello, es inaceptable permitirle circular por los carriles-bus, para favorecer su uso a costa de interferir en el normal funcionamiento del autobús y de poner en peligro su seguridad. Se ha de recordar que el aumento de la circulación en moto se ha debido a la instalación de aparcamientos de pago para el coche y al encarecimiento del transporte público, que lo ha convertido en un medio más caro que la moto. Por este motivo, sería más sostenible, habilitar espacios de aparcamiento en calzada destinados al coche para aparcamiento de motos e incluirlas en el SER, además de no permitir a las motos la circulación por los carriles-bus y prohibir el aparcamiento en cualquier acera (también en las de más de 7 metros) y sancionar su incumplimiento. 3. MOVILIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO Madrid cuenta con una extensa red de Metro que tiene una extensión de 293 Km, lo que lleva a la infrautilización en algunos tramos y estaciones. Además tiene un diseño radial, que penaliza las relaciones transversales entre distritos de la periferia. En cuanto a la EMT, cuenta con 200 líneas. Ambos modos han perdido viajeros en los últimos años (un 9%) El PMUS se plantea como objetivo mejorar la distribución modal del transporte público en un 3% para 2020. Es una subida tan escasa que resulta ridícula, si estamos hablando de un plan que se pretende de “movilidad sostenible”. Por otra parte, este incremento no cubre ni siquiera el crecimiento tendencial de la movilidad general que estiman en un 3,6%. El PMUS considera que esta subida de la demanda de transporte público vendrá del incremento general de la movilidad y del trasvase de modos desde el automóvil. Pero no saca ninguna conclusión de la caída actual de la demanda del transporte público, obviando cualquier referencia a las políticas actuales de recortes y subidas de tarifa. La bajada de usuarios de los últimos años ha sido consecuencia del aumento del desempleo provocado por la crisis, que se ha visto reforzada por una política de recortes

y encarecimiento del servicio que hunde al transporte público en una espiral de deterioro que expulsa cada vez más viajeros hacia otros modos y que afecta gravemente a la calidad del servicio. La retirada de autobuses y trenes de circulación, la bajada de frecuencias, la supresión de líneas en festivos y horario nocturno, unido a la desproporcionada subida de tarifas están convirtiendo al transporte público en una opción lenta, ineficiente y cara, a pesar de la desproporcionada construcción de infraestructuras de los “años del boom”, muchas de ellas hoy infrautilizadas (con estaciones de metro cerradas), al estar al servicio de la especulación urbanística y no de las necesidades de movilidad. Las propuestas de mejora de la eficiencia del transporte público que se proponen, como la ampliación de líneas de autobús, la creación de nuevos ejes y plataformas reservadas, la mejora de la información y la accesibilidad y las medidas favorables a la intermodalidad, son positivas. Pero son meramente “indicativas”, o no dependen del Ayuntamiento (como es el caso de los BUS-VAO en los accesos a Madrid) y no aparecen en los presupuestos ya comprometidos hasta el 2020, en los que la parte del león se lo llevan el nuevo SER y el BICIMAD). Esto, unido a la reducción progresiva del presupuesto del Consorcio Regional de Transporte en los últimos años y a la política de recortes que actualmente se lleva a cabo, nos hace dudar de que estos carriles-bus se lleguen realmente a construir. Esperamos, que, al menos en esto, el gobierno municipal cumpla con lo que propone. La demanda sólo podrá aumentar con medidas reales de apoyo al transporte público y con una gestión destinada a cubrir las necesidades de movilidad de una forma socialmente justa y ambientalmente sostenible. Para ello, habrá que revertir la situación actual, adecuando las tarifas a la situación económica de los ciudadanos, estableciendo abonos de transporte específicos para colectivos desfavorecidos, como un abono social para desempleados y familias con pocos recursos. Asimismo habrá que reducir frecuencias y ampliar itinerarios en los barrios, mejorando la conexión con centros públicos (por ejemplo hospitales), las conexiones entre barrios y favoreciendo los transbordos con el uso del mismo billete, entre otras medidas. 4. MOVILIDAD PEATONAL El PMUS pretende aumentar el porcentaje de viajes a pie y en bici en un 3% (del 29 al 31%). Este objetivo también es muy corto de miras. Por otra parte no hay medidas, ni en el PMUS ni en la revisión del PGOU, actualmente en fase de avance, que “generen proximidad” en el interior de los barrios. Una proximidad que favorecería la realización de la mayor parte de los desplazamientos cotidianos andando o en bicicleta. Para aumentar el porcentaje de viajes en modos no motorizados es necesario cambiar las reglas y reequilibrar los espacios públicos, transformando viario en espacios destinados a los modos no motorizados. Sólo de esta forma se podrá conseguir una verdadera transferencia modal hacia los peatones y ciclistas. Por otra parte, el PMUS considera que la proporción de espacio público destinada al peatón (un 43%) es “aceptable”, y que hay dificultades para ampliarlo, porque parte del espacio restante está ¡ocupado con coches aparcados!. Efectivamente, más de la mitad del espacio público se destina a la circulación y aparcamiento de automóviles en detrimento de otros usos de la vía. Sin disminuir el espacio destinado al coche, no se puede ampliar el espacio peatonal y sin ampliar el espacio peatonal no hay posibilidad

de caminar hacia una movilidad menos insostenible. En Madrid hay muy pocas zonas peatonales o de prioridad peatonal y están ligadas mayoritariamente a zonas comerciales y situadas en el centro de la ciudad. El espacio peatonal es escaso y supeditado a las necesidades de circulación y aparcamiento de vehículos, pero las actuaciones que se plantean no van encaminadas a ampliar este espacio (por supuesto de-trayéndoselo al coche), sino a hacer un poco más permeable y seguro el espacio destinado al peatón, molestando lo menos posible al automóvil. La creación de nuevas áreas de prioridad peatonal se limita a 3 barrios del centro urbano y la propuesta de crear itinerarios peatonales no define sus características sino que sólo aparece el listado de calles y un mapa que de nuevo los reduce a la Almendra Central. Estas medidas se posponen a partir del 2016, si hay presupuesto y si se elabora un Plan de Movilidad Peatonal, que está pendiente. En definitiva, las actuaciones que se proponen son poco relevantes, limitadas al centro urbano, sin disminución del espacio del automóvil, no tienen presupuesto comprometido y se posponen a la elaboración de un futuro Plan de Movilidad Peatonal. Las medidas de apoyo al peatón deberían ser más concretas, con presupuestos comprometidos y con plazos de ejecución fijos, ampliando la mejora de la movilidad peatonal a los barrios situados al exterior de la M-30, y acordadas con la participación vecinal. Las medidas deberían incluir la recuperación de las plazas para los vecinos y una fuerte limitación a su ocupación por terrazas, que en ocasiones invaden todo el espacio disponible y que suponen una forma de privatizar este espacio público. Por otra parte, el plan debería incluir medidas encaminadas a dotar a los barrios de itinerarios destinados a los transportes no motorizados que conecten las viviendas con los servicios culturales, educativos sanitarios, comerciales,... favoreciendo su accesibilidad a pie o en bicicleta, para reducir las necesidades de transporte motorizado. Una medida importante de apoyo al peatón consiste en el disminución de la velocidad de circulación a 20-30 km/h en todas las calles que no sean vías principales, para crear entornos urbanos seguros y tranquilos, con bajos niveles de ruido y contaminación. 5. MOVILIDAD CICLISTA Madrid es una de las últimas grandes ciudades europeas en incorporar la movilidad ciclista en sus planes. En el PMUS no hay objetivos específicos para la bici ni indicadores de progreso y la actuación más importante es el servicio de bicicletas públicas de alquiler, que ya funciona en muchas ciudades de nuestro entorno. La creación del BICIMAD es una necesidad que había que cubrir, pero tenemos algunas dudas sobre la manera en que se ha puesto en marcha. Parece responder a un concepto decorativo, de cara al turismo, más que a su uso habitual como medio de transporte, al ubicarse sólo en el centro. Una vez evaluados sus resultados, se tendría que ampliar al resto de la ciudad y especialmente a los principales intercambiadores de transporte de los barrios periféricos, a la universidad o a los polígonos industriales. Además, si pretende servir para promocionar este medio de transporte, debería plantearse su gratuidad en la primera media hora.

En cuanto a la mejora de las condiciones de circulación para que la bici pueda ser usada por todo tipo de personas de forma segura, se ha de recordar que existe un Plan Director de la Bicicleta del Ayuntamiento de Madrid desde el año 2008 con el horizonte temporal en 2016, que aún no ha sido ejecutado. En este sentido, sería necesaria la construcción de una red básica de vías ciclistas, con carriles sobre la calzada separados de la circulación general en las vías principales, dando soluciones a los cruces e intersecciones para que sean seguros para el ciclista. En ningún caso los nuevos espacios ganados por la bicicleta deben hacerse en perjuicio del peatón, sino restando espacio al coche. Otras medidas complementarias serían: - Disminuir la velocidad máxima de los vehículos a 30km/h en todas las calles de un carril por sentido o de un sólo sentido y llevar un control efectivo de la misma. - Instalar aparcamientos seguros para bicicletas, especialmente en las estaciones de tren y metro, intercambiadores de transporte y centros públicos como bibliotecas, institutos, universidades, polideportivos, oficinas de la administración, mercados, zonas comerciales,... - Realizar campañas de educación vial bajo los principios del ·tráfico calmado” y de “coexistencia de tráficos” dirigidas a toda la población, incluidos los conductores, para que acepten y respeten la bicicleta como un vehículo que tiene el mismo derecho a circular que los automóviles y motos. - Regular la circulación ciclista por zonas peatonales, mediante la redacción de una ordenanza específica o la inclusión detallada en la Ordenanza de Movilidad actual. Sólo unas condiciones de seguridad adecuadas para el uso de la bici en la calzada, permitirán el desarrollo de este medio de transporte y garantizarán que los ciclistas no invadan las aceras y, por tanto, evitarán los conflictos con los peatones. En conclusión, El PMUS de Madrid debería ser reelaborado con una participación ciudadana más amplia y con plazos más extensos, incorporando objetivos cuantificados, indicadores de progreso también cuantificados para los años venideros, con un plan de seguimiento y evaluación.

Elena Díaz Casero Ecologistas en Acción

26 de Noviembre de 2016