Administração da Produção e Sistemas de Informação

ESCALA DE PRODUÇÃO EM EMPRESAS/\

DE TRANSPORTE POR ONIBUSA EXPERIÊNCIA BRASILEIRA

Étienne HenryDiretor de pesquisa do INRETS - Instituto Francês de

Pesquisa sobre Transportes e sua Segurança. Professor-visitante da EAESP/FGV de 1991 à 1993.

E-mail: henry@inrets.fr

Uma primeira versão deste trabalho, Echelle d'explortation des entreprises de transport por autobus, foi apresen-tada na Conferência sobre o desenvolvimento dos transportes urbanos, Codatu VII, New Delhi, 12 - 16/2/96

TRADUÇÃO: Enrique Torres.

RESUMO: As economias de escala representam uma importante e polêmica questão dentro do debate em tornodos meios de transporte urbanos. A proliferação de pequenas empresas (geralmente predominantes nos paísesem desenvolvimento) induz à fragmentação de redes e métodos operacionais. Sendo assim, as administraçõesmunicipais procuram empresas que possuam grande número de ônibus e que possam assumir de forma completae coordenada todos os aspectos operacionais do serviço. Entretanto, o tamanho dessas empresas pode trazerdificuldades no que concerne à rentabilidade, às economias externas e à produtividade. Do ponto de vista teórico,existe oposição à questão das economias de escala, consideradas negativas no setor de transportes. Entretanto,a análise da experiência brasileira leva a outras conclusões. Cerca de 1.500 empresas de ônibus urbanos são, emsua maior parte, privadas, ultrapassando o pequeno porte: propomos aqui sua classificação em oito tipos deescala. Por conseguinte, estudaremos as características operacionais e estruturais de cada uma delas. Os dadosempíricos provêm de uma pesquisa em que houve a cooperação entre o meio científico e aqueles que operam osmeios de transporte no Brasil (empresas públicas ou privadas). Contudo, as conclusões não se limitam nem àexperiência nacional brasileira, nem ao contexto das cidades em desenvolvimento. Teoricamente, lançam umadúvida sobre a atual presunção de que inexistem economias de escala nas empresas de ônibus.

ABSTRACT: Bcale savings is a main polemical matter in the debate on urban transport utilities. The proliferation ofsmal/ production units, general/y dominating in developing countries, induces split up networks and operation modes.So city managers can look for buses concentration and for firms which manage the service operation aspects in acomplete and coordinated manner. But difficulties may arise from their size as far as commercial profitability,externaI savings and service productivity are concerned. From a theoretical point of view, one comes up against thequestion of scale savings in transport: it is supposed to be nega tive. The analysis of the Brazilian experience leadsto other conclusions. About 1.500 urban bus transport firms are mostly private owned and overcome the smal/scale: it is here proposed their grading in 8scale types. Hence, structural and operating characteristics of each typeare studied. The empirical data result from a research held in cooperation with the scientific and public ou priva teoperational representatives of urban transport in Brazil. But the conclusions are not limited neither to the nationalBrazilian experience, nor to the context of developing cities. In theory, they throw a doubt about the current presumitionof a lack of economies of scales in bus companies.

KEY WORDS: scale savings, urban transport, bus companies, operational performance.

PALAVRAS-CHAVE: economias de escala, transporte urbano, empresas de ônibus, eficiência produtiva.

RAE- RevistadeAdministraçãode Empresas SãoPaulo,v. 37, n. 1, p. 53-65 Jan./Mar.1997 53

A unidade deprodução dosserviços podeassumir ocaráter de umapequena ougrandeempresa,pública ouprivada,explorandoserviços deônibus oumicroônibus eintervindo numaredemetropolitanade forma maisou menoscentralizada oudiversificada.

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A QUESTÃO DAS ECONOMIAS DEESCALA DA UNIDADE PRODUTIVA

o tamanho ideal das operadoras dos servi-ços de transporte é questão recorrente do de-bate sobre a organização desses nas cidadesem desenvolvimento. A unidade de produçãodos serviços pode assumir o caráter de umapequena ou grande empresa, pública ou pri-vada, explorando serviços de ônibus oumicroônibus e operando em uma rede metro-politana de forma mais ou menos centralizadaou diversificada. Entretanto, as formas maisusuais de participação da iniciativa privada ba-seiam-se na pequena propriedade, quepresumivelmente produz serviços mais ade-quados e a menor custo. A discussão sobre esseponto merece ainda aprofundamento maior,pois a proliferação de pequenas unidades deprodução do serviço poderá induzir à fragmen-tação das redes e de seus recursos para a ope-ração. A posse de grande número de ônibus éum pré-requisito à constituição de empresas,as quais assumem de forma completa, autôno-ma e coordenada, todos os aspectos ligados àoperação do serviço. Mas, quanto ao seu ta-manho, levantam-se questões sobre a rentabi-lidade comercial, as economias externas e aprodutividade do serviço. Sem considerar to-das as modalidades de prestação dos serviçosde transporte rodoviário urbano, este trabalhoobjetiva esclarecer os problemas referentes àsempresas de ônibus, excluindo os outros tiposde unidades e veículos.

Do ponto de vista teórico, a análise redu-zir-se-ia à questão das economias de escala nostransportes. A análise clássica da questão, fei-ta por meio da função de custos, faz com queos desempenhos relativos, medidos em veícu-los/quilômetro ou em passageiros/quilômetroproduzidos dependam da estrutura de preçosdos fatores de produção e das variáveis exter-nas, como o tamanho das cidades ou a veloci-dade comercial dos ônibus. Sendo o custo mé-dio a relação entre o custo total e a quantidadeproduzida e sendo o custo marginal igual aocusto de produção de uma unidade suplemen-tar, as economias de escala tomam-se decres-centes quando o custo médio de longo prazo ésuperior ao custo marginal, e crescentes, nasituação inversa.

Sem jamais reconhecer a presença de eco-nomias de escala positivas no setor de trans-portes urbanos, as diferentes gerações de mo-delos, produzidos com base em séries crono-lógicas ou comparativas, indicam, nos países

industrializados, rendimentos estáveis ou de-crescentes com o aumento do tamanho das em-presas. Os modelos não apresentam, entretan-to, explicações concretas, e imputam à grandeparticipação dos custos salariais a diferençaentre os transportes e os setores industriais ondese manifestam economias de escala.

A experiência internacional parece mostrarque dificilmente o custo marginal pode ser in-ferior ao custo médio quando o acréscimo deum veículo à operação implica custos de mão-de-obra sem relação com o aumento do servi-ço obtido. Tais preceitos seriam válidos nascidades dos países em desenvolvimento? Asrelações entre os custos de mão-de-obra e ocusto dos veículos nessas cidades são sensivel-mente diferentes, os últimos contando mais queos primeiros em certas funções de produção.Por outro lado, as exigências de qualidade dosserviços diferem notavelmente em comparaçãocom o contexto urbano dos países industriali-zados, assim como as funções econômicas esociais dos transportes e a intervençãoregulamentadora do poder público. Ainda semdispor de dados numéricos necessários à veri-ficação de tal afirmação, pode-se observar ocomportamento das variáveis internas à em-presa, que influem no custo de produção. Seforem consideradas as características de esca-la de operação das empresas, haverá condiçãode se examinarem as divergências e conver-gências com a teoria em questão.

A experiência brasileira, com cerca de mile quinhentas empresas, na maioria privadas,operando em todo o país nos mercados de trans-porte urbano e suburbano, permite, com efei-to, que se estabeleça uma tipologia, de acordocom o tamanho das empresas e observando-sesuas características. Esse universo, suficiente-mente diversificado entre grandes, médias epequenas empresas, autoriza que se coloque oproblema da escala de produção dos serviços.

Os dados empíricos provêm de uma pes-quisa (associando o Inrets, a Orstorn, a Funda-ção Getúlio Vargas e diversas universidadesbrasileiras) realizada em cooperação com omeio científico e os que operam o transporteurbano no Brasil. Primeiramente foi necessá-rio proceder a uma observação sistemática dasempresas presentes nos serviços de transporteurbano (e que agregam mais de cem mil ôni-bus) em cerca de 450 cidades, a fim de produ-zir uma primeira base de dados: Onibusl.is, oulista de ônibus urbanos por cidade, tamanho,estatuto e tipo de serviço. Em seguida, reali-zou-se uma pesquisa por correspondência, co-

© 1997, RAE - Revista de Administração de Empresas / EAESP / FGV, São Paulo, Brasil.

ESCALA DE PRODUÇÃO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

brindo mais de 10% do universo, que forne-ceu os dados gerais sobre a estrutura e as ca-racterísticas dessas empresas em 1992, aindaque o método e a conjuntura inflacionária bra-sileira não permitissem estudar os aspectos decusto: OnibuCad, ou cadastro das empresas detransporte urbano por ônibus. Enfim, uma sé-rie de abordagens qualitativas nas empresas ejunto às entidades profissionais e órgãos de ge-rência forneceram os elementos para uma in-terpretação desses dados (pesquisa Orstom/CNPq, Trajetória e perspectivas de umaprofissionalidade urbana: o universo das em-presas brasileiras de ônibus).

Aqui, a atenção concentra-se no tratamentodos dados fornecidos pela pesquisa OnibuCad.A partir dela, pôde-se obter uma tipologia dasempresas segundo o tamanho e analisar o valorexplicativo de suas dimensões e nível de equi-pamento, do gerenciamento e modernização, desua produtividade física e operacional, a fim deexplicar o crescimento e a concentração dasempresas privadas de ônibus.

Os ensinamentos que se podem tirar des-sa referência ultrapassam os limites da expe-riência brasileira. Eles podem ao menos serrelacionados a situações similares tomandoem conta as especificidades brasileiras queprovêm da dimensão do mercado nacional dostransportes urbanos. Mas podem também for-necer elementos de resposta ao debate sobreas escalas de produção e as formas de empre-sas adequadas ao contexto dos países em de-senvolvimento.

TIPOLOGIA DAS EMPRESASBRASILEIRAS DE ÔNIBUS

O transporte coletivo urbano comporta inú-meras facetas, segundo a dinâmica dos mer-cados e a organização do gerenciamento, cu-jas práticas regulamentadoras diferem entre si.A mais evidente é a do transporte municipal,estruturado em uma mesma cidade e regidopor um órgão de gerência. No atendimento àsperiferias urbanas operam empresas intermu-nicipais, sob a tutela do estado ou de uma ins-tância metropolitana. O transporte regionalconecta certos núcleos urbanos entre si, en-contra-se sob tutela do governo do Estado (ouda União quando se trata de linhas interes-taduais). A essas formas institucionalizadasdo transporte somam-se outras, notadamenteas do fretamento, que tanto podem se referir azonas industriais ou administrações particu-lares, quanto a grupos específicos da deman-

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da social por transporte. As empresas exploramesses diferentes mercados, geralmente, de for-ma especializada, pois certos órgãos de gerên-cia exigem uma exclusividade para o serviço,mas, às vezes, também de forma combinada- uma mesma empresa opta por diversificarsua oferta ao participar dos mercados munici-pais e intermunicipais. Da mesma forma, pe-quenos transportadores passam pelos transpor-tes especiais antes de atingir o tamanho críti-co que lhes permita ascender ao serviço muni-cipal; ou o serviço municipal pode ser menosimportante que o fretamento no caso de aglo-merações em pleno crescimento. Portanto, nocontexto do processo de urbanização ainda emcurso, deve-se considerar como transporte ur-bano essas diferentes facetas do serviço, emrelação às quais as empresas estruturam-se.

Uma tipologia pode partir do tamanho dasempresas, o que permite analisar seu processode constituição. Entretanto, as estruturas dasunidades de produção do serviço não variamapenas segundo o tamanho das empresas, oqual expressa grosseiramente as diferentesmaneiras de organizar os fatores de produção.Essas maneiras estão relacionadas tanto como mercado explorado, segundo os tipos de ci-dades, de clientelas e de serviços prestados,quanto com o gerenciamento interno das uni-dades de produção. Por outro lado, o critério"tamanho das empresas" deve ser especifica-do: tanto é possível relacioná-lo à quantidadede veículos quanto às instalações fixas, ao pes-soal empregado ou aos mercados explorados.

Em função dessas considerações, essa ti-pologia parte de um critério referido essencial-mente ao tamanho das unidades de produção,exigindo que se encontre por aí a sua lógicaprópria e a sua tendência a se estabilizar ou aevoluir para um tipo mais desenvolvido deempresa. O nível mais baixo corresponde a"um único veículo com seu motorista", o qualé geralmente também o seu proprietário. Emseguida, as unidades de produção individualtendem a transformarem-se em microempre-sas, operando diversos ônibus e com pessoalassalariado. No outro extremo, as maiores em-presas (localizadas em São Paulo, Rio de Ja-neiro e Brasília) são líderes de grupos que con-centram uma, ou mesmo várias, dezenas deempresas que operam em uma ou várias cida-des. Encontram-se também grupos nacionaisconstituídos por empresas de menor tamanho,que adotam as mesmas práticas monopolistasnos mercados locais. Além disso, a diferençaregional é marcante: o que se considera uma

A experiênciabrasileira, comcerca de mil e

quinhentasempresas, na

maioria privadas,operando em

todo o país nosmercados de

transporteurbano e

suburbano,permite, comefeito, que se

estabeleça umatipologia de

acordo com otamanho das

empresas eobservando-se

suascaracterísticas.

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grande empresa no Nordeste seria antes vistono Sul como uma empresa média.

A figura 1 e a tabela 1 ilustram o grau deconcentração do transporte urbano, fator do-minante no Brasil. Os quatro primeiros tiposreúnem mais de 40% dessas empresas e absor-vem 80% da frota nacional. São as empresascujas frotas ultrapassam 75 ônibus, mas quepodem atingir 10 vezes esse valor. E deve-senotar que cerca de dois terços dos veículos es-tão concentrados em um quinto das empresas.

TABELA 1

Distribuição das empresasbrasileiras de ônibus urbanos

Tipo Frota Empresas ÔnibusA acima de 350 3% 20%

B 200-349 10% 42%-------- ------------------- ------------------ -----------_ ...

C 135-199 21% 60%

D 76-134 38% 80%....._-- _-_ __ _-_ _--_ .

E 46-75 52% 90%20-45 73% 97%F

G 11- 19 85% 99%"'_0'0' ••••••••••••••••••••••••• 00 ••••••• 0_ •••••• _ •••••••••

H até 10 100% 100%

FIGURA 1Fonte: OnibuLis

Empresas e frotas de ônibusurbanos no Brasil por tipo

25%

20%

15%

1~~ ;;:~~~

O%T I I I I I j-.,.A B C O E F G H

----- % Empresas --.-- % Ônibus

Fonte: OnibuLis

A dispersão é muito maior nos quatro tiposinferiores, que concentram mais da metade dasempresas mas apenas 20% da frota nacional deônibus urbanos. Assim, pode se dizer que agrande empresa domina o panorama do trans-porte urbano brasileiro do ponto de vista da ca-pacidade oferecida, enquanto as pequenas em-

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presas são ainda preponderantes do ponto devista das unidades de produção do serviço. Lon-ge de poder-se opor um setor moderno a umsetor tradicional, observam-se diferentes tiposde empresas cujas características variam tantodo ponto de vista dos mercados quanto de seufuncionamento interno.• O tipo A, que se poderia chamar de mega-empresa, cuja frota é superior a 350 ônibus, éfortemente marcado pelas tendênciasmonopolistas dos grandes grupos que tentamimpor-se em escala nacional. Pouco numero-sas, essas empresas concentram, entretanto, umquinto da frota nacional de ônibus urbanos.

As empresas de tipo B, entre 200 e 350veículos, representam apenas cerca de 7% dototal, mas formam a categoria mais numerosaem termos de frota. São essencialmente gran-des empresas que dominam os mercados me-tropolitanos de transporte urbano.• As empresas do tipo C são também de ta-manho respeitável (entre 135 e 200 veículos)e operam nas regiões metropolitanas, combi-nando freqüentemente serviços municipais eintermunicipais.• O tipo D, entre 75 e 135 ônibus, replesen-ta as empresas em crescimento. Elas são rela-tivamente numerosas, já que representam 17%do universo.• As empresas do tipo E, entre 45 e 75 ôni-bus, são tipicamente de médio porte. Emborasua importância numérica seja grande (14%),não representam mais de 10% da frota total.São encontradas, sobretudo, nas capitais e ci-dades médias.

O tipo F compreende 21% das empresasbrasileiras, sua frota oscila entre 20 e 45 ôni-bus, e corresponde a 7% da frota nacional; elasestão presentes sobretudo nas cidades médias.• As empresas do tipo G, entre 11 e 20 veí-culos são geralmente pequenas empresas fa-miliares; com cerca de 12% do total das em-presas brasileiras, correspondem a 2% da fro-ta nacional de ônibus.• As empresas do tipo H, na faixa de atéuma dezena de ônibus, representam cerca de15% do número total das empresas brasilei-ras de transporte urbano, mas reúnem menosde 1% da frota nacional. A maior parte dedi-ca-se essencialmente aos serviços de trans-porte fretado.

DIMENSÕES DAS EMPRESAS

Informações mais detalhadas, obtidas pormeio de amostragens, permitem análises mais

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ESCALA DE PRODUÇÃO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

TABELA 2

Amostra das empresas

Tipo Frota média Empresas Ônibus

A 498 4,07% 17,01%______ o_ __ .

B 268 14,63% 32,98%

C 162 13,82% 18,83%- --_ _-_ ---_ __ .

D 93 22,76% 17,78%

E 61 19,76% 4,98%........................ _-- _-_ .

F 34 26,02% 7,54%

G 14 6,50% 0,78%.... -_ _-_ _-_ _-_ .

H 5 2,44% 0,10%

Total 119 100% 100%

Fonte: OnibuCad

profundas. Uma primeira leitura dos dadosjá mostra grande heterogeneidade e assinalatendências à concentração nos quatro primei-ros tipos de empresa, havendo ainda, no en-tanto, alguma dispersão nas categorias daspequenas empresas.

Na tabela 2, a frota média de 120 ônibuspor empresa oculta, todavia, um grau muitoelevado de dispersão, variando de 5 ônibuspor empresa para o tipo H a 500 para o tipoA. Se o valor mediano situa-se em 80 ônibus,85% da frota correspondem a empresas commais de uma centena de veículos. Observa-setambém, na tabela 3 que o tamanho das em-presas varia conforme a idade: aquelas queultrapassam o patamar de 200 ônibus têmmais de quarenta anos. As empresas médias(tipo E) são da ordem de 25 anos de existên-cia, e as menores estão freqüentemente emcrescimento. A idade média dos ônibus (in-ferior no caso de empresas médias), jamaisatinge os sete anos, salvo nos casos das pe-quenas empresas, (tipo H) em que a idade mé-dia dos veículos é duas vezes mais elevadaque nas grandes empresas. Existem diferen-tes estratégias de investimento com, num ex-tremo, grandes empresas públicas que encon-tram dificuldades para renovar sua frota e,no outro, grandes empresários que preferemreduzir seus gastos em manutenção e apro-veitar os benefícios da revenda de ônibus (as-sim, a idade média da frota no Rio de Janeiroé de apenas dois anos e meio).

O conceito de tamanho das empresas con-cerne também aos terrenos e edificações quepossuem. Em valor absoluto, varia também

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TABELA 3

Idade média das empresas e frotas

Tipo Empresas Ônibus

A 42 5,60......... _0·······_---_··············· .

B 43 6,73-_ _-_ _-_ _----_ .

C 30 6,20

D 24 4,62•• 0 •••••• •••••••••• __ ••••••••• •••••••••••• _

E 26 4,67

F 20 4,96

G 15 6,57

H 7 10,50

5,66Total 27

Fonte: OnibuCad

conforme o tipo de empresa. Observa-se, en-tretanto, (tabela 4, terceira coluna), que a áreados terrenos relacionada à frota de ônibusvaria inversamente com o tamanho das em-presas. O investimento fundiário, portanto, nãose compara à frota em operação, seja porqueconstitui um capital em si (assim, em 10% dasempresas a garagem é alugada a um proprie-tário diferente, que pode ser o sócio principalda empresa), seja em perspectiva de extensãoda escala de operação (o que parece particu-larmente claro no caso das empresas do tipoG). Vê-se, portanto, melhor utilização do ter-reno pelas grandes empresas. As variações re-lacionadas à área construída são da mesma or-dem. Quanto à área de estacionamento previs-ta para os ônibus, observa-se novamente (últi-ma coluna) um superdimensionamento varian-do em função inversa ao tamanho das em-presas. Assim, pode-se dizer que o investi-mento fundiário é proporcionalmente superi-or no caso das pequenas e médias empresas eo investimento em veículos é mais elevado nasgrandes empresas.

A dimensão das empresas, medida em ter-mos de frota e terrenos, deveria determinar adotação em equipamentos. Relacionada ao nú-mero de ônibus, essa regra, todavia, não é tãoevidente quando se classificam as empresassegundo o número dos postos de manutençãonas oficinas, das bombas de combustível e dosveículos de socorro.

Nota-se, primeiramente, que o número mé-dio de ônibus por valeta cresce do tipo A aotipo C, o que em parte deve-se ao fato de que,nas empresas maiores, o número de valetas es-

o transportecoletivo urbano

comportainúmeras

facetas,segundo a

dinâmica dosmercados ea

organização dogerenciamento,

cujas práticasregulamentares

diferem entre si.

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TABELA 4

Garagens, terrenos e prédios das empresas

Terrenos Área! Árearn' Ônibus Constr.

m' m'

N° (valoresde médios)

Vagas Vagas/Frota

Tipo N°de de

Empresa Garagens

13474 513 3%A 1,80 57969 119

10296 304 12%B 2,00 39028 148

C 1,56 16865 104 4295 196 17%-.-.- -_ _- .D 1,27 10046 140 2798 111 16%

••• •••••••• __ •••••••••••••••••••••••••• _ •••• o ••••••• ••••••••• __ ••••••••••• ••••••••

E 1,17 12230 238 1 674 132 54%.... _-_ ---_ -_ - _- _--_ _--_ _---_ .

F 1,03 9297 274 1430 60 43%.. ----_ ---_ _--- _-- __ __ _-_ __ .G 1,13 11 394 708 2598 42 66%

•••• __ ••••••••• __ •••••••••• _ •••••••••• ••••••• 0 __ - •••••••••••••••••• •••••••• ••••••••

H 1,00 1 800 290 483 18 71%

Total 1,36 18 374 244 4 067 153 22%

Fonte: OnibuCad

pecializadas por tipo de veículo e por tarefade manutenção aumenta. O aumento do tama-nho da empresa tem por efeito diversificar emultiplicar as tarefas de manutenção (preven-tiva). A partir de certo tamanho crítico, torna-se preferível proceder a um número crescentede atividades de manutenção no interior da em-presa a fazê-lo fora dela. É o que acontece coma pintura e a manutenção pesada da mecânicae da carroceria. O número de bombas de com-bustível diminui regularmente segundo o ta-manho da empresa, o que permite depreenderuma subutilização desse equipamento e dos es-toques de combustível entre as empresas me-

FIGURA 2

Equipamento das empresas.I!!CIIOi 45 350 .I!!~ CII::I 40 Oi.Q 300 ~'i: ta-o 35 .Q

CII EUI 30 250 os .Q

Uic ::ICII 25 200 .QE 'i:taCo 20 -o'S 150 CIIC" "tiCII 15 ZCII 100"ti 10 UiZ taeUi 5 50 ::I

~ ota o oai

A B C D E F G H TOTAL

Fonte: OnibuCad

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nores. Finalmente, o número de ônibus por veí-culo de socorro também diminui, de maneiramuito mais acentuada. Um adepto da teoriadas economias de escala poderia ver aqui umfator de aumento dos custos de produção. Su-pondo-se, no entanto, idêntica qualidade deserviço, parece que os equipamentos e infra-estruturas de manutenção são ao mesmo tem-po mais numerosos e mais bem aproveitadosnas grandes do que nas pequenas empresas.

ESCALA E GESTÃO DAS EMPRESAS

O gerenciamento das empresas respondegrosso modo a dois princípios de organiza-ção: aquele em que domina o espírito de or-ganização familiar e, por oposição, o que édeterminado por uma lógica mais profissio-nal. No primeiro caso, que se pode qualificarde " gerenciamento familiar", a empresa émarcada pelas relações primárias entre osdetentores do patrimônio e a organização daatividade. O bom senso prevalece sobre osconhecimentos técnicos e um certopaternalismo sobre uma organizaçãc racio-nal do trabalho. No "gerenciamento empre-sarial", busca-se atingir os objetivos de ope-ração, manutenção e qualidade do serviço.Colocam-se em prática mecanismos de con-trole e programação da operação em funçãoda demanda. Definem-se políticas de inves-timento, em material rodante e instalaçõesfixas, em função dos planos da empresa.

Empiricamente, pode-se qualificar o ge-renciamento das empresas em função de qua-tro critérios :• a organização, aqui relacionada ao contro-le da operação, à programação operacional e àexistência de um organograma;

a modernização, aqui avaliada pela utili-zação da informática para as atividades de con-tabilidade, operação, abastecimento, manuten-ção e outras;

a manutenção, medida pelo número de ati-vidades internalizadas na empresa, dentre umagama de dez que vão da pintura (90% das em-presas) à recuperação dos veículos (77%), dospneus (25%) e até à fabricação de peças (13%);

a política social praticada em relação aopessoal, em matéria de saúde (62% das em-presas), de formação (48%), de alimentaçãodos trabalhadores (39%), recreação (38%) ealojamento no local (21%).

Cada um desses critérios é aqui pondera-do em relação à freqüência de sua ocorrêncianas empresas, o que nos fornece indicadores

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ESCAlA DE PRODUÇÃO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

para cada rubrica, que se podem agrupar numíndice de conjunto, mostrados na tabela 5,abaixo.

TABELA 5

caso, mais que de uma subcontratação externa,trata-se realmente, de uma preocupação menorcom esse aspecto da empresa.

Organização Informática

Indicadores de gerenciamento das empresas

Manutenção Pessoal TotalTipo

A 2,40 3,67 5,20 2,67 13,93......... -.----- _-----_ _-- _----_ _--- --_ _-- . __ --_ _-_ _--

B 2,13 3,58 5,39 2,25 13,36-------_ ••• 00 ••••••• ••••••••••• _. ••• __ ••••••••• •• __ •••••••••• __ ---- ••••• ---- •••••••••• --- •• -- ••••••••

C 1,50 3,36 5,94 2,09 12,90................ -----_ _---_ _--_ _----_.--_ __ _-_ -_ _--_ .. - _-------_ .

D 1,56 3,59 6,00 2,65 13,79....••• 0_-----····_-_···· __ _

.......~ ~~~~ ~.'.~? ~~~~ ~!.~! ~!~~ .

....... ~ ~.!~.~ ~'.?~ ~~~~ ~!~~ ~~!~~ .

.......~ ~!~~ ~.!!~ ~!~~ ~J.~~ !!!~ .H 1,67 2,00 3,67 1,50 8,83

Fonte: OnibuCad

Total 1,35 3,03 5,40 2,05 11,83

o valor dos indicadores de organização dosquatro primeiros tipos de empresa é superiorà média, o que confirma a idéia de que o ge-renciamento é mais racionalizado nas gran-des empresas. Por outro lado, ainda que demodo aleatório, é inferior nas empresas demenor tamanho. Para a modernização das em-presas segundo o seu recurso à informática(presente em mais de 85% das empresas bra-sileiras), mais da metade (62% das empresas)utiliza-a em pelo menos três atividades, o quemostra o alto grau de difusão dessas técnicas;e perto de um quarto das empresas utilizam-na para duas atividades. Segundo esse crité-rio, as empresas mais modernas seriam asmaiores e os quatro primeiros tipos situam-seacima de um valor médio de um pouco maisde três formas de utilização, enquanto os qua-tro últimos tipos de empresa ficam abaixo dessevalor.

A capacidade de manutenção, medida porum indicador que compatibiliza a diversidadede atividades realizadas no interior da empre-sa, não varia diretamente segundo o seu tama-nho. Parece que a manutenção estaria melhorassegurada, ou internalizada, entre as empre-sas de tamanho médio ou em evolução. As maio-res empresas, por seu tamanho e antigüidade,realizam atividades de manutenção menosdiversificadas. Na base da escala, encontram-se as pequenas empresas, que possuem uma me-nor variação de atividades de manutenção: nesse

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Enfim, o número médio de benefícios so-ciais oferecidos pela empresa varia segundo oseu tamanho. Novamente, os tipos A a D en-contram-se acima da média, provavelmente porcausa das dinâmicas conjuntas das empresas edos sindicatos de trabalhadores. Os diferentesindicadores ilustram ainda a confrontação en-tre os dois modos de gerenciamento, o familiare o empresarial. O primeiro atribui grande im-portância ao pragmatismo, enquanto o segun-do baseia-se preferencialmente nas relaçõesdespersonalizadas e visa a desenvolver as ati-vidades contínuas de operação e manutenção.A diferenciação entre esses dois modos passapelo tamanho da empresa, como o mostra oíndice de conjunto que cresce correlativamen-te à tipologia. Resta saber qual é o mais favo-rável à economia de escala.

ESCALA E PRODUTIVIDADE DASEMPRESAS

O aumento de escala da empresa deve per-mitir aumentar a produtividade, sobretudo seestiver acompanhado de modernização e apri-moramento técnico das instalações, dos veícu-los e da empresa. Entretanto, geralmente se afir-ma que nenhuma lei de rendimentos crescentesé aplicável ao transporte urbano. Sem dispor dedados comerciais, pode-se considerar um certonúmero de indicadores físicos de operação queexprimam indiretamente a produtividade.

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Sob o ângulo da produtividade do traba-lho, observam-se diferenças significativas en-tre os oito tipos de empresas de transporteurbano no Brasil (tabela 6). O quadro de pes-soal varia de apenas 1 até 3.775 empregados,com estabelecimento do valor médio de 582por empresa. Assim, o efetivo médio por tipode empresa diminui regularmente de 2639,para o tipo A, até 7, para o tipo H, a variaçãoé muito grande. A organização da produçãodas empresas que ultrapassam mil emprega-dos (nos tipos A e B) não segue os mesmoscritérios das que não atingem a uma centenacomo é o caso dos tipos G e H. Entre essasgrandes e pequenas empresas, existem váriospatamares que separam umas das outras, con-forme seus efetivos ultrapassem os 100 ou 500empregados.

TABELA 6

PessoaldasempresasTipo Número Pessoas/

Médio ÔnibusA 2639 5,27

.... - - __ ..__ ..__ .. __ .. __ ..__ __ _- .._-B 1 383 5,19c 790 4,8o 403 4,11E 255 3,95F 120 3,62

... _-_ __ __ __ __ .

G 48 3,05._._----- --_ ..__ ..__ ..__ ..__ ..__ ..__ ..__ __ ..__ ..__ ..

H 7 0,98Total 582 4,14

Fonte: OnibuCad

Quando medida pela simples razão entre oefetivo e a frota empresarial, a produtividadedo trabalho decresce regularmente com o au-mento do tamanho da empresa. Ocorreria, por-tanto, um efeito inverso de escala, as maioresempresas sendo maiores consumidoras de mão-de-obra. Quais seriam, então, os patamares so-ciais que provocariam custos excessivos de ge-renciamento de pessoal?

Em oposição às economias de escala, invo-ca-se a importância fundamental dos custos demão-de-obra na produção dos serviços de trans-porte, que causariam custos salariais relativa-mente crescentes. No caso brasileiro, a amor-tização dos veículos e a aquisição de peças dereposição guardam no entanto uma notória

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importância, amplamente superior a que seobserva nos países industrializados. Sendoassim, quais as categorias de pessoal maissignificativas (tabela 7)? Primeiramente, opessoal de operação, que varia segundo o mes-mo ritmo dos efetivos totais por empresa: asmenores têm menos de um motorista por ôni-bus, mas, se por um lado, o serviço de freta-mento usual nessas pequenas empresas permi-te que se economize o custo do cobrador, poroutro lado, a frota é subutilizada, com um nú-mero apreciável de veículos de reserva devidoà organização do serviço e ao estado dos ôni-bus. Para os outros tipos de empresa, a quotamais baixa são dois empregados, um motoris-ta e um cobrador, por veículo (normacomumente imposta pelo órgão gerenciador,salvo exceções, em que o último é substituídopela bilhetagem automática, ainda pouco ado-tada no Brasil). Entre as pequenas e grandesempresas de transporte municipal, a regra é odobro, atingindo, no tipo A, 4,23 motoristas ecobradores por ônibus. Nas grandes empresas,a adoção generalizada de três turnos de servi-ço faz aumentar essas categorias de pessoal.Nas pequenas e médias, faz-se maior uso dehora extra. Como regra geral, a produtividadedo pessoal de operação diminui com o tama-nho das empresas.

TABELA 7

Categoriasdepessoal(pessoas/ônibus)

Tipo Operação Manu-tenção

Adminis-tração

A 4,23 0,58 0,23B 4,06 0,55 0,34c 3,60 0,42 0,28o 3,17 0,40 0,35E 3,11 0,29 0,43

... __ __ __ .

F 2,75 0,25 0,31G 2,07 0,20 0,30

.......... __ __ _- .

H 0,70 0,04 0,24Total 3,16 0,36 0,33

Fonte: OnibuCad

Ocorre o mesmo tipo de variação no que serefere ao pessoal de manutenção. Mas não sepode atribui-la à norma regulamentar ditadapelo órgão de gerência. Trata-se, nesse caso,da característica (inerente a todos os tipos deempresa) de empregar mais ou menos mecâ-

RAE • v. 37 • n. 1 • Jan./Mar. 1997

ESCALA DE PRODUÇÃO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

nicos para a manutenção dos veículos. E a va-riação é extremamente importante, pois, daspequenas às maiores empresas, passa-se de 4a 58 mecânicos por 100 ônibus. Não apenas aqualidade do serviço está em causa (manuten-ção preventiva, por exemplo), mas também apolítica de manutenção das frotas, muito maisdesenvolvida nas maiores empresas. Finalmen-te, postula-se que o aumento de tamanho daempresa propicia aumento considerável de pes-soal administrativo. Essa hipótese não se ve-rifica aqui, pois a variação do número de em-pregados administrativos e de gerentes pro-porcionalmente ao número de veículos é alea-tória (tem-se aproximadamente a mesma rela-ção nas pequenas e nas grandes empresas).

FIGURA 3

da segundo critérios físicos de operação, maisespecificamente, em relação ao número de pas-sageiros transportados por mês e à quilome-tragem percorrida pelos veículos, usualmenteconhecida por IPK. Tal produtividade variafortemente segundo o tipo de serviço de trans-porte urbano prestado pelas empresas. Obtém-se, então, uma produtividade da ordem de trêspassageiros por quilômetro percorrido, nos ser-viços municipais. Esse valor cai a quase meta-de (1,73) no transporte urbano intermunicipal,que conceme essencialmente às ligações cen-tro-subúrbio e aos atendimentos às periferias,o que é natural: as distâncias percorridas sãomaiores. Isso não impede que a produtividadefinanceira desse tipo de serviço, menos con-

Pessoal médio e por veículo, por tipo de empresa111

.2! ou

c 6,00 0,60 .i:1\1 <1\1"C Ue GI

GI5,00 0,50 E

~GI

4,00 0,40 111

s o.~fti 3,00 0,30 ~o111 •.

111111 .i:GI 2,00 0,20~ ·eiIi 1,00 0,10 "C

~o(

1\1 iIiai 0,00 0,00 1\1eA B C D E F G H :::I

(J

IPessoal/Frota Rodante/Frota • Admin./Frota --o-- Mecânicos/Frota

Fonte: OnibuCad

A figura 3 parece indicar que a produtivi-dade global do trabalho decresce à medida quecresce o tamanho das empresas, embora devaser discriminada segundo as diferentes cate-gorias de pessoal. Seria necessário, entretan-to, colocar em questão a qualidade do serviço(que não é necessariamente equivalente entreos diversos tipos de empresa) e as políticas degerenciamento, podendo ser atribuída maiorou menor importância ao pessoal do que à fro-ta. Assim, nas maiores, o gerenciamento dafrota teria maior importância que o de pesso-al, o que parece ter uma relação direta com otipo de gerenciamento: na familiar, a preocu-pação maior é economizar mão-de-obra, en-quanto na de gerenciamento empresarial,enfatiza-se a aquisição e a manutenção dosônibus.

A produtividade deve também ser avalia-

RAE • v. 37 • n. 1 • Jan./Mar. 1997

trolado pelo poder concedente, seja rentável.Note-se que parte considerável das empresasrealiza esse serviço conjuntamente com o po-der municipal. Em seguida, a produtividadeoperacional cai para os serviços de transporteurbano ligados a atendimentos regionais ou in-terurbanos. Por outro lado, ela sobe novamen-te se considerarmos o transporte não regula-mentado, como o fretamento urbano, que apre-senta 1,33 passageiros por quilômetro. Tais va-riações são significativas, embora não tenhamuma relação direta com a rentabilidade comer-cial. Nas tabelas a seguir, será dada, portanto,atenção apenas ao serviço de transporte muni-cipal (exceção feita ao tipo H para o qual seguardam os valores do transporte fretado).

Pode-se observar, na figura 4, que o núme-ro de passageiros transportados por ônibus cres-ce do tipo A ao tipo E, o que indica que os ôni-

Ascomparações

entre cidades epaíses, entreempresas ou

entre linhas deuma mesma

rede, obrigam aque se saia doestrito quadro

da economiamarginalista.

61

bus das empresas maiores transportam normal-mente menos passageiros que os das médias,em prejuízo, portanto, do rendimento comercialdas primeiras. Embora de maneira mais aci-dentada, a capacidade oferecida, medida emtermos de quilômetros/ônibus médios, varia nomesmo sentido. Pode-se deduzir daí que, alémde cinqüenta ônibus por empresa (tipo F), ma-

FIGURA 4

Garagens, terrenos e prédios das empresas

Terrenos Área/ Áream2 Ônibus Constr.

m2 m2

Tipo NOde de

Empresa Garagens

N° (valoresde médios)

Vagas Vagas/Frota

A 1,80 57969 119 13474 513 3%......................... __ _--_ _---_ ----_ _-- ---_ _---_ _---_.B 2,00 39028 148 10296 304 12%................. _-_._--_ _---_ _--_ ---_ --_ _---_ _---_ ..

C 1,56 16865 104 4295 196 17%

o 1,27 10046 140 2798 111 16%-_ _-----_ _----_ _--_ __ ---_ _-_ _-_.E 1,17 12230 238 1674 132 54%

F 1,03 9297 274 1430 60 43%...... __ _----_ _----_ _-_ --_ -_ _--_ _---_ ..

G 1,13 11394 708 2598 42 66%

H 483 18 71%1,00 1800 290

Total 1,36 18374 244 4067 153 22%

Fonte: OnibuCad

nifesta-se uma certa tendência ao rendimentodecrescente da produtividade em relação aosindicadores físicos de operação.

Relacionando agora esses dois valores atra-vés do IPK, número médio de passageiros porquilômetro percorrido, a tendência à baixa deprodutividade do serviço é relativizada paraas grandes e médias empresas. Ela éenfraquecida no caso das pequenas empresas,cujo IPK médio cai significativamente. Exis-te, portanto, uma relação entre rendimento etamanho das empresas; contudo, não é prová-vel afirmar tout court que a produtividade fí-sica esteja inversamente relacionada com otamanho das empresas, posto que outros fato-res interferem nessa relação.

O status Jurídico da empresa tem sido umfator freqüentemente utilizado comoexplicativo de possíveis diferenças de IPK,atribuindo-se às empresas públicas menor ren-dimento que às privadas. A Tabela 8 demons-tra, certamente, uma diferença a favor das em-presas privadas, que apresentam um índice depassageiros transportados por quilômetro per-corrido ligeiramente superior; a variação, con-

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tudo, não é significativa e dificilmente poder-se-ia deduzir uma superioridade da empresaprivada em termos de produtividade medidasegundo esse critério.

Outros fatores também interferem no IPK,notadamente os que se referem ao tipo de aten-dimento urbano realizado em diferentes tipos decidades. Pode-se então diferenciá-los, por exem-plo, conforme o transporte efetue-se nasmegalópoles (São Paulo e Rio de Janeiro), nasmetrópoles regionais acima de um milhão dehabitantes, nas periferias desses dois tipos de ci-dades, nas capitais (da ordem de meio milhão dehabitantes) ou nas cidades médias do interior.

Verifica-se uma variação da produtividadeoperacional inversa ao tamanho das cidades:quanto maior a importância das cidades, maisbaixo é o IPK médio. Claramente, o IPK parecedepender menos do tamanho das empresas quedo das cidades: sua extensão, as condições dacirculação urbana, bem como a organização dasredes e a agregação da demanda determinam orendimento operacional das empresas. Da mes-ma forma, observa-se uma variação do tama-nho médio dessas de acordo com o tipo de cida-de: quanto maior a importância da aglomera-ção, maiores são as suas empresas de ônibus emenor a sua produtividade em IPK. O que po-deria parecer uma evidência remete às condi-ções de rendimentos de escala, que não são in-dependentes das estruturas espaciais nas quaiso serviço de transporte está organizado. Obser-va-se, além disso, que, na mesma categoria dasmetrópoles, as variações do IPK são mínimas:2,55 em média para as empresas com mais decem ônibus, e 2,59 para as outras. Dessa forma,existe no tamanho das cidades e na organiza-ção dos mercados, uma variável explicativa in-termediária entre o tamanho das empresas e asua produtividade operacional.

Tal assertiva faz retornar a uma análiseem termos de mercados. Pode-se deduzir daTabela 9 que o mercado das megalópoles in-cita à concentração em grandes empresas, daordem de um valor médio de 230 ônibus por

TABELA 8

IPK municipal por setor

Setor IPK Médio

Privado 3,01

Público 2,88

Total 2,98

Fonte: OnibuCad

RAE • v. 37 • n. 1 • Jan./Mar. 1997

TABELA 9

ESCALA DE PRODUÇÃO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

Produtividade por categoriade núcleo urbano

Cidades IPK Médio Frota Média

Megalópoles 2,57 230... -_ _-

Metrópoles 2,99 91-_ .. __ .

Periferias 3,19 105.......... -_ ..__ .. __ -_ , _-- .. "

Capitais 3,49 65

Cidades médias 3,04 67-_. __ __ ..__ ..__ __ ..__ __ - __ .

Total 2,98 119·

Fonte: OnibuCad

companhia, e que essas operam em condiçõesque não são as mais favoráveis à produtivi-dade operacional (a qual não tem incidênciadireta sobre a rentabilidade comercial, quedepende das tarifas praticadas, mais eleva-das nas metrópoles que nas outras cidades).Os mercados das metrópoles e periferias sãoexplorados por empresas com tamanho mé-dio significativamente menor (em tomo deuma centena de ônibus), porém com produti-vidade maior, sobretudo no atendimento àsperiferias urbanas onde se efetuam importan-tes fluxos migratórios pendulares de carátermetropolitano. Enfim, os mercados das capi-tais e cidades médias são explorados por em-presas ainda menores (média de 65 veículos).A produtividade média é a mais elevada en-tre todos os sistemas analisados.

A diminuição dos mercados urbanos inter-vém na maior parte dos indicadores de produ-tividade aqui analisados. Com efeito, se aquantidade de efetivos é função direta do ta-manho das empresas, medido segundo suasfrotas de ônibus, a produtividade será superiornas pequenas cidades e inferior nas metrópo-les. A concentração das empresas depende dosmercados nos quais elas se posicionam e issoincide sobre as condições e sobre os custos deprodução do serviço de transporte urbano. Aspráticas regulamentares, por seu turno, nãoserão estranhas a essa relação visto que, nasmaiores aglomerações, o poder público impõeum tamanho mínimo às empresas. Ocorre,então, um duplo efeito do mercado e do poderpúblico, que influem no sentido da concentra-ção e da modernização das empresas, mas tam-bém de forma inversa sobre a sua produtivi-dade. Desse modo, a noção de mercados dife-renciados põe em questão a visão clássica deeconomia de escala, não se podendo mais

RAE • v. 37 • n. 1 • Jan./Mar. 1997

preconceber "todos os outros fatores perma-necendo constantes".

CRESCIMENTO E CONCENTRAÇÃODAS EMPRESAS

Ainda que os indicadores de produtivida-de não permitam destacar os fatores de escalaque fariam aumentar as dimensões das empre-sas de ônibus, observa-se uma tendência his-tórica ao seu crescimento. No Brasil dos anoscinqüenta, predominavam as pequenas empre-sas de caráter familiar ou artesanal: hoje, asgrandes empresas privadas. Existem muitasrazões para isso, que vão desde a conquista demercados em plena expansão e as práticasmonopolistas de poderosos proprietários sobreo mercado, até outras de caráter institucional.A regulamentação em vigor nas últimas déca-das, de fato, tem favorecido a concentração dasempresas visando a modernizá-las e aorganizá-las em redes.

Face à impossibilidade de apresentar emdetalhe essa evolução, observam-se apenas assuas manifestações na amostra utilizada, asquais nos permitem reconstituir a evoluçãodas frotas das empresas estudadas desde osanos sessenta (figuras 5 e 6). Se a metade des-sas empresas tinha então menos de vinte ôni-bus, somente 11% permaneceram nessa cate-goria, com a sua frota tendo caído de 9% dototal para apenas 1%, hoje. Algumas dessasempresas entraram na categoria de médias (de20 a 75 ônibus), cuja importância relativapassou de 33% em 1965 a 39% em 1992.Outras tomaram-se grandes (até 200 ônibus)tendo essa categoria passado de 17% a 32%da amostra. Enfim, empresas acima de 200ônibus só existiram a partir de 1970, mas re-presentam um quinto da amostra e reúnemmais da metade da frota total (tabela 1 e figu-ra 1). Na Figura 5, vê-se uma curva muitoacentuada, representando as pequenas empre-sas que, em trinta anos, tomaram-se não sómédias mas, sobretudo, empresas grandes emuito grandes. A evolução é bem mais contras-tada no que se refere às participações relativasda frota total dessas empresas (figura 6), cujocrescimento favorece, essencialmente, as maio-res empresas, em prejuízo das outras cate-gorias. Fala-se, assim, da transformação detransportadores em empresários, depois emproprietários de ônibus, o que implica impor-tantes mudanças de comportamento profissio-nal. Seria ainda necessário acrescentar a con-centração das próprias empresas, com a cons-

63

FIGURA 5 FIGURA 6

Evolução do tamanho dasempresas 1960-1992

Evolução da frota dasempresas 1960-1992

50% 60%

45%

40% 50%

35%40%

30%

25% 30%

20%

15% 20%

10% 10%5%

0% 0%o I/) o I/) o • co N o I/) o I/) o • co Nco co "'" "'" co co co ao co co "'" "'" co co co aoao ao ao ao ao ao ao ao ao ao ao ao ao ao ao ao.•.. .•.. .•.. .•.. .•.. .•.. .•..

---- 200ônibus--.-- de 75a 199--e.-- de 21 a 74---- 20 I

Fonte: OnibuCad

tituição de grupos empresariais presentes emdiversas cidades.

Nas três últimas décadas, sobrevieramcondições particularmente propícias ao cres-cimento vertiginoso das empresas, com a ur-banização maciça, a explosão das necessida-des de transporte, a expansão dos mercadosurbanos, o desenvolvimento da indústria na-cional de ônibus e as políticas racionalizadasaplicadas pelos poderes públicos. Na figura7 observam-se patamares: quarenta ônibus emmédia nos anos sessenta, com um máximo de140 ônibus por empresa; um aumento vigo-roso entre 1975 e 1984, ano em que se atin-gem, em média, 85 ônibus por empresa e umtamanho máximo de 478 ônibus; e enfim umsalto em 1992, onde se passa a 120 ônibusem média por empresa, com três delas atin-gindo os 700 ônibus.

É difícil imaginar que esse crescimentodo tamanho das empresas não esteja ligado auma prática comercial que se acentua à me-dida que aumentam as escalas de operação.Não se deve esquecer, com efeito, que as em-presas privadas de transportes raramente sebeneficiam com subsídios diretos da parte dospoderes públicos, mesmo se esses incentivamindiretamente seus investimentos em materialrodante e instalações fixas. O crescimento das

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empresas, então, é também a concentraçãodo setor em tomo de um número restrito desociedades, como aparece claramente nas fi-guras 5 e 6. Quaisquer que sejam as vanta-gens (notadamente do serviço prestado, emcomparação com outras cidades latino-ame-ricanas) e os inconvenientes (controle dosmercados por oligopólios), o processo de con-centração é uma evolução marcante do trans-porte brasileiro. O processo parece estar es-tendendo-se aos países vizinhos, como a Ar-gentina, onde as tradicionais sociedades co-operativas cedem lugar a oligopólios liga-dos aos mercados de serviços urbanos; pode-se surpreendê-lo, também, no México, ondese procura remediar a proliferação dosmicroônibus.

FROTA ÓTIMA?

Existiria uma escala de operação ótima dasempresas de ônibus urbanos, resultando deuma forma pertinente de organização do ser-viço de transporte nas cidades dos países emdesenvolvimento? No quadro da análise daseconomias de escala, poder-se-ia responderpositivamente a essa pergunta para, mesmona ausência de função de custos, apoiar a ar-gumentação a favor das pequenas entidades.

RAE • v. 37 • n. 1 • Jan./Mar. 1997

ESCALA DE PRODUÇÃO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

Mas as comparações entre cidades e países,entre empresas ou entre linhas de uma mes-ma rede, obrigam a que se saia do estrito qua-dro da economia marginalista.

Mesmo numa situação tão homogêneaquanto a brasileira - parametrizada poruma legislação trabalhista que contingenciaos salários (e todas as empresas da nossaamostra são sindicalizadas), por planilhas

FIGURA 7

lho guarda uma notória importância.Haveria um tamanho ótimo? Ou não exis-

tiriam, antes, diversas escalas de operaçãopertinentes, em função dos tipos de aglome-ração e dos serviços prestados, escalas essasmarcadas por limitações de diversas nature-zas? Limitações físicas primeiramente, namedida em que a alocação em uma ou maisgaragens, oficinas e equipamentos de manu-

Frota média e frota máxima das empresas120 800100 700

60080 50060 400 média

40 300200

20 100 máxima--.--O O

CI 11) CI 11) CI "'It co Ncc cc I"'- I"'- co co co cncn cn cn cn cn cn cn cn.•.. .•.. .•.. .•.. .•.. .•.. .•.. .•..

Fonte: OnibuCad

de custos municipais (inspiradas na planilhado Geipot), por uma política nacional de apoioao investimento (Finame/Bndes) e por umaoferta oligopolista de ônibus (sob a égide daMercedes-Benz) - nota-se como são diferen-tes os comportamentos das pequenas, médiase grandes empresas em relação a esses fato-res. E, em termos de produção, os desempe-nhos referentes aos tamanhos de empresas sãobastante atípicos, quer se pense em termosde capacidade oferecida ou de serviços pres-tados. A noção de veículo/quilômetro aplica-se às maiores empresas, em que o investimen-to em ônibus domina a lógica da produção. Ea de veículo/passsageiro está mais próximadas pequenas empresas, em que o fator traba-

RAE • v. 37 • n. 1 • Jan./Mar. 1997

tenção dos veículos condiciona tanto a ope-ração quanto a qualidade do serviço. Limita-ções técnicas em seguida, ligadas ao maiorou menor grau de controle da estrutura de pro-dução. As limitações sociais são ditadas pe-los efeitos de tamanho sobre a política de ge-renciamento do pessoal. Contudo, existemtambém limitações externas, tais como a con-figuração e o tamanho das cidades ou aestruturação dos atendimentos à demanda. Eesses diferentes tipos de limitações parecemflutuar em função da dinâmica dos mercadose das estruturas urbanas: assim explicar-se-ia a tendência à concentração das empresas ea dinâmica de constante renascimento de uni-dades de produção de tamanho inferior. I:l

o autor agradece a todos os membros da equipe que fizeram apartes substanciais e valio-sos no desenvolvimento do projeto dessa pesquisa. Entre eles, quatro estiveram diretamenteenvolvidos no trabalho de dados utilizados nesse artigo: Lúcia Sequerra(EAESPIFGV) paraÔnibulis, Silvana Zioni (SP Trans - USP) para ÔnibuCad; Paulo Itacarambi (Oficina Consult.)pela metodologia e Anísio Brasileiro (UFpe/ Eng. Civil) para o processamento.

Especialmente grato às instituições: EAESPIFGV, que possibilitou o convênio entre CNPQ(área de cooperação internacional) e a Orstom (Instituto francês de pesquisa científica para odesenvolvimento em cooperação).

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