ESTA CIDADE JA PODERIA

EKISTIR NO BRASIL

Uma cidade em que o transporte coletivo e um

trem que desliza sobre urn colchao dear. E

o individual, pequenos carros - alguns eh~tricos,

outros a gasolina ou alcool, mas economicos e

limpos. Essa cidade poderia existir no Brasil, porque

os projetos existem aqui ha mais de dez anos. Mas o

~Mini-Puma, da Puma; o Aruanda, de Ari Rocha; o

ltaipu, de Joao Gurgel; eo TALAV, da FEI, pararam nos prot6tipos: nenhum

deles recebeu apoio. Ea hist6ria desses quatro

projetos, que, se desenvolvidos em sua epoca,

poderiam ter suavizado nossa atual crise energetica,

que contamos a seguir.

TECNOLOGIA contlnuaty4o

Mini-Puma e ltaipu: bons projetos engavetados por falta de apoio

0ITAIPU TERIA SUAVIZADO ACRISE

Ao ser anunciado ministro das Minas e Energia, em janeiro passado, o enge­nheiro Cesar Cals prometeu estimular o desen·volvimento da tecnologia para urn carro eletrico brasileiro. H~ urn Iugar on­de uma informac;:ao desse tipo deveria causer euforia: o municipio de Rio Claro, em Sao Paulo, sede da f~brica do Gurgel. Ali. desde 1965, o engenheiro Joao Au­gusto Conrado do Amaral Gurgel cria a tecnologia alrnejada pelo ministro.

As pesquisas. material e rnao-de-obra j~ tiraram dos cofres da Gurgel mais de Cr$ 4 milhoes. produziram dois prot6ti­pos - o prirneiro deles batizado de ltaipu - e muitos aborrecimentos. 0 l taipu foi concluldo em 1973. Tinha motor de 3 000 watts/12 volts e 4,09 HP, contro­le ele·tr8nico de acelerac;:iio, velocidade m~xima de 50 km/h. limitado. como to­dos os carros el6tricos do mundo. sua autonomia era pequena: de 60 a 80 qui­16metros. com suas de~ baterias. Esse primeiro carro el6trico brasileiro revelou­se silencioso. limpo e econOmico. Seu sucessor evidencia uma evolucao tecno­16gica Significative: tern velocidade m~xi­rna de 80 km/h, autonomia de 1 20 km e maior capacidade de carga.

Mas o carro eletrico nao teve sucesso. 0 engenheiro Gurgel sempre esclareceu 0 governo de que nao queria dinheiro pa­ra financiar suas pesquisas e sim um grande programa nacional de busca de novos meios de transports ni o depen­dentes do petr61eo. Mas nao obteve se­quer isen~Ao de imposJos para trazer do exterior componentes para os velculos que iria fabricar. A prim~ira partida de

motores eletricos que comprou da Fran­c;:a foi embargada na alfandega. que exi· gia o pagamento de CrS 200 mil, au~ que o ministro Uelli liberou os motores.

Hoje, na confort~vel posic;:iio de inter­locutor indispensavel a quem quiser falar sobre carro eletrico, ele ja nao se anima com promessas oficiais.

- Eu tenho muitas propostas a fazer ao governo. mas devo dizer que o carro el~trico ~ apenas uma parcels de um grande programs energ~tico. E preciso dar ao usu~r io o que ele quer. Se formos colocar carro eletrico no mercado. tl pre­ciso convencer o usu~rio de que o carro ~borneo combustive! barato.

0 programa que Gurgel imagina ba­seia- se no exemplo norte-america no:

- 0 Kennedy disse que ia botar o ho­mem na Lua. Entlio. foi feito urn trabalho de pesquisa e cumprido um extenso pro­grams para o homem descer na Lua. Se o Brasil quiser resolver o problema ener­gt\tico. tern de reunir as pessoas capazes. trac;:ar um program a e trabalhar muito.

Novamente, os norte-americanos es­tao na frente. 56 no ano passado. o go­verne destinou 150 milhoes de d61ares para pesquisas de tecnologia de carro eh!trico. 0 brasileiro Gurgel costuma di­zer que quando essa tecnologia estiver tao avanc;:ada. fatalmente seril exportada.

- 0 Brasil. entao. talvez precise pagar milhoes de d61ares anuais em royalties por uma tecnologia que poderia ter aqui.

MINI'-PUMA: PARA ECONOMIZAR MUITA GASOUNA

0 carro economico da Puma foi proje­tado em 1970. quando a gasolina era ba­rata e farta - e por isso o trunfo do baixo consumo n~o tinha muita repercussao.

Mas o Mini-Puma. como foi batizado pe­ls fabrica, tinha outras vantagens: seria o mais barato verculo fabricado no Brasil (em 1 97 3. custaria CrS 9 mil. contra CrS 16 mil do Fusca). Leve 1500 kg), trans­porta ria quatro passageiros ll velocidade mbima de 100 km/h e seria seguro. com itens de seguranc;:a ainda nao exigidos no Brasil.

Para construir esse carro. a Pum a pre­cisava ampliar suas instalac;:oes. comprar milquinas. contratar mao-de-obra espe­cializada. A empresa conseguiu um em­prestimo de 5 milhoes de d61ares no 911­terior, em condic;:oes multo vantajosas: pagamento em 1 5 a nos. com juros de 6% ao ano. Mas o banco exigia que o emprestimo fosse aval izado pelo gover­no - operac;:ao co mum nesses casos.

A Puma tamMm jogava com o fa to de a industria automobilistica ter contado com amplo apoio governamentaL Entre 1956 e 6 1. as empresas que aqui se ins­talaram receberam incentivos fiscais e cambiais no valor de 301 .3 m ilhoe.s de d61ares. Mas. apesar de nacional, a Puma niio conseguiu o aval.

A Puma era uma empresa peQuena. Em 1970. seu faturamento foi de CrS 6.4 milhoes - produto de 202 carros. Mas a negativa do governo nao abateu a dire­tori a, que pas.sou a expor1ar os autom6­vefs Puma e at~ vendeu direitos de fabri­cac;:ao para a Africa do Sui. E a Puma tor­nou-se a primeira industria automobillsti­ca no Brasil a receber royalties de fora.

0 M ini-Puma. no entamo. ainda era o grande projeto. A tentativa de obter o aval seguiu at~ 1973 lano em que a Fiat comecou a se i nstalar no Brasil). quando a empress se desiludiu del initivamente.

Mesmo assim, a Puma levou o prot6­tipo do seu carro econOmico para o Sa­lao do Autom6vel de 1974 - interessa­da em agradar a um espectador especial: o presidente Ernesto Geisel, que prome­tia apoio ~ industria nacional. Geisel gos­tou do carro e m andou que um de seus ministros e~aminasse o projeto. Mas fi­cou s6 nisso.

Num galp~o ful iginoso do bairro do lp iranga. em Sao Paulo, a empresa conti­nua aperfe i<;oando o projeto do carro ­ora redesenhando a carroceria, ora tes­tando os mo tores. Jose Maria Helmeis­ter, diretor-comercial, d iz que agora a empresa voltou seu interesse priori tllrio para a expansao do Puma GT e a f abrica­ciio de caminhoes !eves - montados com muitos componentes fornecidos pore

QUATRO RODAS 54

TECNOLOGIA continua~o

0 Aruanda foi vetado exatamente porque era simples e barato demais.

outras industries. 0 Mini-Puma seria in­tegralmeore produzido na empresa e. por ser um carro de vends fllcil. Helmeister nao tern duvidas de que ganharia o mer cado e daria estabilidade ~ empresa. Ho­je, a Puma fatura CrS 500 milhoes por ano, mas acha que suas d ificuldades ain­da nao acabaram. Diz JostS Maria:

- Lutamos para manter a empresa nacional. E vamos fazer tudo para manter sempre essa bandeira verde-amarela.

A garantia disso ~ a faixa gigantesca, colocada na &n trada eta t.1brica, que a di­retoria mandou pintar quando superou algumas diliculdades financeiras: Ra~a e ra~e.

ARUANDA: AliM Of SUA IPDCA

Em 1967, quando quis premiar as pessoas que mais trabalharam pelo de­

senvolvimento da industr ia automobilfs­tica no mundo. o projetista itallano Gio­vanni Bertone selecionou apenas um brasileiro para receber uma das dez pia­cas que atestavam a distincao. A ri AntO­nio da Rocha era um arquiteto que desde os primeiros anos trabalhou na industria brasileira. Quando recebeu a placa espe­cial de Bertone, estava na lttllia. no cen­tro da curiosidade dos t~cnicos da indus­tria local por t ar projetado um carro revo­lucionllrio - o Aruanda. Em 1965, o Aruanda ganhara um prAmio especial no

Salao do Autom6vel de Turim. No Brasil, em 1964. o projeto do carro ganhara o

Premio Lucio Meira de estilo. 0 Aruanda era um carro al6m do seu

tempo. Pequeno - pouco maior que o Romi lsetta -. tinha linhas que poste­riormente foram consagraclas nos filmes de viagens espaciais. Bancos deslocll veis. pain6is estofados. volante regul~­

vel. venrilar;ao comrolada, um anel de protecao aos passageiros. Era pouco po­tente - 380 cilindraclas. trl!s vezes me­nos que o Fusca. Mas se destacava por ter sicto concebido segundo conce itos opostos aos que regiam a industria auto­mobilistica. Explica o seu projetista:

- Apesar da ~poca. a d~cada de 60. o Aruanda era a proposta de urn novo conceito para o au tom6vel. Achllvamos que era um absurdo um carro de duas to­neladas ser fabricado para transporter 70 quilos, o peso do motorista. Mesmo pe­gando o exemplo m~dio, o absurdo se mant~m - um cerro m~dio. motor de 100 CV, pesa 1 200 kg eleva 75 kg de gente, pois as pesquisas mostram que a grande maioria ctos autom6veis conduz

apenas uma pessoa. Ou seja : o carro tranSports apenas 6% do seu peso total. 0 grande esforco do motor e para trans­porter o pr6prio veiculo.

0 Aruanda desbancava esse paradoxo porque era um carro muito lave 1300 kg). A velocidade m~xima seria de 100 km/ h. 0 carro teria apenas um banco. na frente. para rrAs pessoas. mas atrtls teria espaco para carga. Segundo o projero, o Aruan­da comportava o motor convencionar e o eletrico - e era com esta opci1o que o arquiteto·projetista trabalhava

- 0 prot6tipo que fizemos foi de um carro individual. Mas tinhamos o interes­se voltado para o transporte de massa. E o projeto era uma especie de libelo contra o desperdlcio.

0 sucesso do Aruanda aconteceu s6 na ltltlia. Depois de preparar o projeto no Brasil, Ari AntOnio da Rocha foi convida­do pelos irmaos Fissore, lamosos cons­trutores de carroceria da Europa, para fa­bricar o primeiro prot6tipo do Aru anda na ltltlia. Apesar disso. o Aruanda foi ex­posto e premiado no Salao tie Turim co­mo carro brasileiro. Entre suas v~r ias

cooquistas. clestacou-se a de um senador australiano que procurou Ari Rocha para

negociar a producao de 50 mil un iclades do carro na Austrlllia. Naquelc ~poca.

no entanto, Ari Rocha jlt pensava em re­gressar ao Brasil c produzir seu carro pe­ls Fabrica Nacional de Motores FNM. ainda controtacta pelo governo 0 entao presidente da FNM. coronel Silveira Mar­tins, demonstrava muita simpatia pela id~ia. Em 67. Ari Rocha voltou trezendo o Aruanda, e os primeiros problemas sur­giram na atfandega - que niio reconhe­cia o carro como brasileiro e queria co­brar impastos de importaciio. Um amigo de Rocha telelonou ao ministro das Rela­coes Exteriores e argvmentou :

- Por esse crit~rio. vocl!s proibiriam o Santos Dumont de trazer o 14 Bis para o Brasil.

As conversac;oes com a FNM. no en­tanto. nao loram Ionge. 0 carro perma­neceria como uma bela id6ia na gaveta at~ que. em 1968, o governo da Bahia pensou instalar um:;~ industria automo­bilistica no parque industrial que estava arguendo. o Centro Industrial de Aratu. Todo neg6cio foi planejado : a Superin­

tend~ncia do Desenvolvimento do Nor­deste ISudene) daria ajuda financeira e incentives fiscai!l. o governo da Bahia fi­nanciaria a lllbrica e a Honda japonesa lorneceria os motores - participando com 10% do capiral da empresa. A16m disso, a Honda nao remeteria royalties ao Japao durante cinco anos.

Mas a ftlbrica s6 poderia ir adiante se tivesse parecer favoravel do GEl ME C -Grupo Executive da Industria Mecanica. 0 parecer foi negado. 0 GEl M EC ba­seou-se noutro parecer, do sindicaro dos fabricantes de autom6veis. que ctesacon­selhava a producao de um carro tao sim­ples e barato sob pen a de as grandes ci dades ficarem atulhaclas desses veiculos.

Hoje, aos 36 anos, Ari monta um cen tro de pesquisas internacionais na Uni versidade do Rio Grande do Norte ­afastado clos carros. mas certo de que o Aruanda foi um projeto que. se executa­do, se anteciparia as soiuc;oes que agora se buscam para a escassez e o preco alto do petr61eo. Por isso. gar ante:

- 0 projeto nao estll morto, esta s6 dormindo. Porque principalmente hoje o seu conceito e mais do que vtrlido. e

OUATAO RODAS 56

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TECNOLOGIA continuar;Ao

TALAV: s6 urn sonho.

TAlAV, UM THEM DUE fiCDU PARADO

No ano passado. o ministro dos Transportes, general Dirceu Nogueira. foi ao Japao conhecer o trem-bala, que liga T6quio a Osaka a 200 km/h. Nogueira deixou o Ministerio pregando a imediata compra do trem japon~s. " sob pena de se agravar mais o problema do transpor ­IE' entre Rio e Sao Paulo"

- M as o TALAV nao serve para essa ligac;:ao? - pergu ntaram tecnicos que niio esquecem do Trem Aerodin:lmico de Alta Velocidade. proje tado na Faculdade de Engenharia Industrial (FEll de Sao Bernardo do Campo. Sao Paulo.

0 TALAV foi constru ido com tecnolo­gia inteiramenre nacionat por uma equi­pe de professores e alunos da FEI por en­comenda do pr6prio governo. 0 prot6ti ­po era de um trem movido a turbine. sa­bre um colchlio de ar. a 200 km/h.

Engenheiros ligados ao setor de trans­porte nao omitem que o TALAV foi urn projeto multo pol~mico. Na epoca, foi acusado de ser caro e de concor rer com o metre?! - mas em desigualdade: o pro ­t6tipo feito na FEI transportava vinte passageiros e era indicado para ligar o aeroporto ao centro de Sao Paulo. Uma u tilizac;:iio. reconhecem hoje os tecnicos. no minima inadequada para urn trem tao caro. mas que talvez pudesse ser melho ­rada, com uma reformulac;:ilo do projeto

Hoje, o prot6tipo imponente do TA­LAV cobre-se de poeira num galpao da FEI 0 responsavel pelo setor na Facul­dade. Jorge lusdrol. recusa-se a f alar com jornalistas e diz que o TALAV " esta sendo desativado". Rigoberto Soler, o engenheiro que dirigiu a construcao do TALAV tambem evita jornalistas.

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