ESTUDO DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS … · orientação da Professora Ms. Rosana Roth....

RAPHAEL ROMERA DA SILVA

ESTUDO DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS PARA

A ARGENTINA:

COMPARAÇÃO ENTRE OS MODAIS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO .

O CASO ZAMBAN COMÉRCIO DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO

DE GRÃOS LTDA.

CANOAS, 2010



A ARGENTINA:



DE GRÃOS LTDA.

Trabalho de conclusão apresentado para a banca examinadora do curso de Administração de Empresas - Comércio Exterior do Centro Universitário La Salle - Unilasalle, como exigência parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Administração de Empresas, sob orientação da Professora Ms. Rosana Roth.

CANOAS, 2010

TERMO DE APROVAÇÃO



A ARGENTINA:



DE GRÃOS LTDA.

Trabalho de conclusão apresentado para a banca examinadora do curso de Administração de Empresas - Comércio Exterior do Centro Universitário La Salle - Unilasalle, como exigência parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Administração de Empresas.

Aprovado pela Banca Examinadora em 03 de dezembro de 2010.

BANCA EXAMINADORA

________________________________________ Profa. M.ª Rosana Roth

UNILASALLE

_________________________________________ Profa. M.ª Silvana Filereno

UNILASALLE

________________________________________ Profª.M.ª Simone Van Der Haln

UNILASALLE

Dedico este trabalho a todos que, direta

ou indiretamente, se fizeram presentes no

decorrer desta conquista. Em especial

aos meus pais Ricardo e Niuza , a minha

esposa Liege e a minha filha Amanda ,

que veio ao mundo iluminar e abençoar a

minha existência e, ao Grêmio que me

faz feliz durante meus momentos de lazer.

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a minha mãe e ao meu pai, pelo valioso incentivo

durante todo o curso.

A minha esposa, Liege, por todo o carinho e apoio que foram de inestimável

importância. Pois, enquanto me encontrava ausente, ela se fazia importante na

educação e carinho para na nossa filha Amanda, que veio ao mundo para iluminar e

completar nossas vidas.

À Zamban, pela permissão e colaboração no desenvolvimento deste estudo.

A professora Silvana Filereno, e a professora Orientadora Rosana Roth que no

momento de dificuldade soube administrar e orientar o bom andamento deste

trabalho.

Enfim, a todos os amigos e colegas acadêmicos que, de alguma forma,

contribuíram para que a realização deste objetivo fosse possível.

Filhos amem a São José:

nosso paizinho querido.

Acolham a todos, perdoem sempre.

Estendam as mãos para o altar e peçam

muito, especialmente pelos outros:

com a graça de Deus, tudo é possível.

Pe. Pedro Antonio Bach

RESUMO

A exportação nos dias de hoje, se tornou uma ferramenta imprescindível para o

desenvolvimento da empresa, melhorando a competitividade e buscando sempre no

mercado novas oportunidades de negócio. E, para que a exportação seja realizada

de uma forma competitiva, profissional e duradoura, é necessário investir em

qualidade, conhecimento de mercado, nível de informação, promoção no exterior e

diversificação na logística. Através destas afirmações, este trabalho tem foco em um

dos elementos essenciais da área logística: o transporte. Com o objetivo de avaliar e

identificar a utilização do melhor modal a ser utilizado pela Zamban, na exportação

de grãos de soja para Argentina. Para tanto, foi realizada uma pesquisa qualitativa,

com auxilio de instrumentos de coleta de dados como, entrevistas, utilização de

roteiros semi estruturados, observação, análise de documentos e análise dos

resultados. Sendo esse trabalho importante para entender e avaliar algumas

variáveis que influenciam na decisão de escolha entre o modal rodoviário e

ferroviário, a ser utilizado na exportação de soja para Argentina. Esse trabalho

buscou apresentar vantagens e desvantagens na escolha do modal mais apropriado

para a empresa Zamban. Mas entende-se que o modal ferroviário deva ser o

escolhido.

Palavras-chave : Exportação. Logística. Transporte. Ferroviário. Rodoviário.

RESUMEN

En los días de hoy, la exportación se hizo una herramienta imprescindibile al

desarrollo de la organización, mejorando la competitividad y buscando siempre en el

mercado nuevas oportunidades de negocio. Y, para que la exportación sea hecha de

modo competitivo, profesional y duradero, es necesario invertir en qualidad,

conocimiento de mercado, nivel de información, promoción en el extranjero y

diversificación en la logística. A través de estas afirmaciones, este estudio tiene

como foco en uno de los elementos esenciales para la logística: el transporte. Con el

objetivo de evaluar y identificar la utilización de lo mejor modal para uso de la

Zamban, para la exportación de granos de soja para la Argentina. A fin de esto, se

hizo una investigación cualitativa, con el auxilio de instrumentos de coleta de datos

como entrevistas, uso de guiones semi-estructurados, observación, análisis de

documentos y análisis de los resultados. Ese estudio es importante para comprender

y evaluar algunas variables que influyen en la decisión y elección entre el modal

viario y ferroviario para uso en la exportación de soja para la Argentina. Buscamos

con este estudio presentar las ventajas y desventajas en la elección del modal más

apropriado para la empresa Zamban. Pero se entiende que el modal ferroviario deba

ser el elegido.

Palabras-clave : Exportación. Logistica. Transporte. Ferroviario. Viario

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Exportações brasileiras para a Argentina – 1997-2009...........................47

Figura 2 – Principais compradores brasileiros jan/set 2010 .....................................48

Figura 3 – Importações e exportações brasileiras de soja para a Argentina

1996 a 2005 ............................................................................................49

Figura 4 – Ciclo da soja da empresa Zamban – Mercado interno............................51

Figura 5 – Mapa da malha de atendimento da ALL - Logística ................................53

Figura 6 – Fluxo de exportação via modal rodoviário...............................................59

Figura 7 – Fluxo de exportação via modal ferroviário...............................................61

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Atividades-chave e de suporte da logística ...........................................26

Quadro 2 – Operacionalização da pesquisa ............................................................44

Quadro 3 – Comparação de variáveis entre os modais rodoviário e ferroviário .......55

Quadro 4 – Comparação entre os custos do modal rodoviário e ferroviário ............56

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...............................................................................................12

2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ........................................................................14

2.1 Caracterização da organização ...................................................................14

2.2 Situação problema ........................................................................................15

2.3 Justificativa ...................................................................................................17

2.3.1 Quanto à importância.....................................................................................18

2.3.2 Quanto à oportunidade ...................................................................................18

2.3.3 Quanto à viabilidade .......................................................................................19

3 OBJETIVOS ...................................................................................................20

3.1 Objetivo geral ................................................................................................20

3.2 Objetivos específicos ...................................................................................20

4 REVISÃO DE LITERATURA ..........................................................................21

4.1 Agronegócio - soja .......................................................................................21

4.2 Logística ........................................................................................................24

4.2.1 Componentes da logística ..............................................................................25

4.2.2 Multimodal e unimodal ....................................................................................29

4.2.3 Transporte intermodal.....................................................................................30

4.2.4 Transporte internacional .................................................................................30

4.2.5 Transporte ferroviário......................................................................................31

4.2.6 Transporte rodoviário......................................................................................32

4.2.7 Transporte hidroviário .....................................................................................33

4.2.8 Transporte aéreo ............................................................................................34

4.3 Movimentação ...............................................................................................35

4.4 Armazenagem ..............................................................................................36

4.5 Distribuição ...................................................................................................37

4.6 Exportação ....................................................................................................38

5 METODOLOGIA .............................................................................................41

5.1 Delineamento do tipo de pesquisa ..............................................................41

5.2 Definição da área alvo de estudo ................................................................42

5.3 Instrumento de coleta de dados ..................................................................42

5.4 Plano de análise de dados ...........................................................................44

6 MERCADO ARGENTINO DE SOJA ..............................................................46

6.1 Atual processo de venda da Zamban ..........................................................50

6.2 A transportadora ALL - Logística ................................................................53

6.3 Comparação do volume de carga, frequência, conf iabilidade e prazos ..55

6.3.1 Avaliação dos custos para identificar o melhor modal de transportes ............56

6.3.2 Identificação e avaliação das variáveis técnicas a serem superadas .............56

6.4 Proposta para a empresa Zamban na exportação de soja para a

Argentina ....................................................................................................................58

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...........................................................................63

REFERÊNCIAS ..............................................................................................65

APÊNDICE A – Roteiro semi-estruturado de entrevista 1 para Zamban

Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda...................................67

APÊNDICE B – Roteiro semi-estruturado de entrevista 2 para Zamban


APÊNDICE C – Roteiro semi-estruturado de entrevista 3 para Zamban


APÊNDICE D – Roteiro semi-estruturado de entrevista 4 para Zamban


12

1 INTRODUÇÃO

É consenso na atualidade que o surgimento da globalização, um maior

número de empresas tende a buscar padrões de qualidade e competitividade

internacional. Não existem mais barreiras geográficas, os mercados estão cada vez

mais próximos e com isso a entrada de produtos em geral é mais freqüente, novos

concorrentes surgem a todo o momento. As organizações de modo geral, tanto

grandes ou de pequeno porte estão aumentando suas participações no mercado

mundial. A formação de blocos econômicos como Mercado comum do Sul

(MERCOSUL), Área de Livre Comércio das Américas (ALCA), e a União Européia

(UE) revelam que as fronteiras não são maiores empecilhos para a circulação de

bens, capitais e pessoas entre os países.

A globalização gera possibilidades de acessos a novos mercados antes não

explorados pelas empresas, devido principalmente, à redução de barreiras à

importação. Esta situação favorece as organizações que antecipam suas ações,

podendo assim aproveitar estas novas oportunidades, e ao mesmo tempo têm a

chance de neutralizar prováveis ameaças, como novos entrantes.

Julga-se correto acreditar que o Brasil encontra-se neste contexto como um

país que vem buscando o desenvolvimento sustentável e um lugar ao lado de países

de primeiro mundo. Inúmeras empresas de pequeno e médio porte que estão

almejando maior qualificação tecnológica e profissional a fim de competir no

mercado interno e para conquista de novos nichos no mercado externo. Para que

isso seja possível as exportações devem ser realizadas de uma forma competitiva,

profissional e duradoura, sendo necessário investir em qualidade, conhecimento de

mercado, promoção no exterior e diversificação na logística.

De acordo com Costa, (2006) o agronegócio é o carro chefe da economia

nacional, o qual tem registrado importantes avanços quantitativos e qualitativos, e

atualmente possui a maior capacidade empregadora e de geração de renda,

superando o desempenho do setor industrial. Ocupando uma posição de destaque

no âmbito mundial, com um importante crescimento no processo de

desenvolvimento econômico, por seu dinamismo o setor consegue impulsionar os

demais setores da economia.

13

Seguindo o pensamento do autor Costa (2006), o agronegócio tem tido um

crescimento considerável nos últimos anos, são sucessivas quebras de recordes de

produção, produtividade e de exportação, sendo grande âncora do governo

brasileiro na contenção da inflação e para geração de saldos expressivos na balança

comercial. O agronegócio tem sido decisivo para minimização dos desequilíbrios das

contas externas brasileiras, contribui diretamente com as exportações com saldo

positivo setorial, sendo legitimo lembrar que os setores não agrícolas foram

altamente deficitários.

Conforme ainda o autor Costa (2006), a globalização, a abertura comercial e

a estabilização econômica têm influenciado fortemente o país. Porém, o Brasil e os

estados produtores carecem de políticas macroeconômicas, para melhoria de infra-

estruturas das estradas e portos, a fim de melhorar o escoamento da produção e

simplificação dos procedimentos, com isso o agronegócio se manterá como maior

negocio da economia global.

Neste trabalho, a empresa objeto de estudo será a Zamban Comércio de

Importação e Exportação de Grãos Ltda, situada na cidade de Vacaria no estado Rio

Grande do Sul, que é uma organização de comercialização de grãos, onde seu

produto é destinado para empresas de transformação, já atuando no mercado há

mais de 12 anos.

Para as suas vendas no mercado interno e externo, com ênfase no

MERCOSUL, a Zamban, utiliza com frequência o modal rodoviário. Quando não

consegue fazer a venda direta, a empresa repassa os grãos armazenados para

venda futura, muitas vezes o valor do grão fica abaixo do mercado, mas essa é a

única forma de gerar novos espaços no silo. Isso faz com que a empresa consiga

atingir seu objetivo de girar e muitas vezes zerar o estoque dos seus silos.

Este trabalho tem o propósito de estudar o processo de exportação de grãos

(soja), e identificar o melhor modal para entrega na Argentina, pois hoje é feita por

corretores externos, será analisado o processo de exportação via os modais

rodoviário e ferroviário, a fim de estimar os custos, para conciliar e avaliar possíveis

variáveis técnicas a serem vencidas, ou seja, examinar as vantagens e

desvantagens de se fazer uma exportação para Argentina, através do modal que

melhor rentabilizar a Zamban.

A seguir estão expostas a situação problemática, os objetivos que se deseja

alcançar através do presente trabalho, e a justificativa para o mesmo.

14

2 DEFINIÇÂO DO PROBLEMA

Este capítulo apresentará a caracterização, a definição da situação problema

e as justificativas para realização do trabalho quanto à importância, à oportunidade e

à viabilidade.

2.1 Caracterização da organização

A Zamban Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda., é uma

empresa familiar que atua no ramo da Agricultura há mais de 12 anos. Funda em

1997, pelo Sr. Ernesto Zamban. A empresa teve suas atividades inicias voltada para

o plantio de grãos nas lavoras pertencentes à família. Porém, as plantações foram

aumentando, e chegou o momento em que se fez necessário a aquisição de silos de

armazenagem para os grãos colhidos no campo. Os silos tinham uma capacidade

inicial para atender a produção de suas plantações. Tendo sua capacidade de

armazenagem em torno de 130.000 sacas que corresponde a um total de 7.800

toneladas de grãos na forma de granel. Ao passar dos anos e com aumento da

produção de grãos na região de Vacaria/RS, a Zamban viu no recebimento de grãos

e comercialização dos mesmos uma oportunidade nova de negócio.

Hoje a empresa é especialista na prestação de serviço no recebimento,

limpeza, armazenagem e comercialização de grãos. Possui atualmente silos com

capacidade de armazenagem de até 310.000 sacas, sendo um total de 18.600

toneladas. Os seus principais clientes são a Bunge, Coopercampos, Bianchini e a

Oleoplan, todos beneficiadores de grãos. Durante a safra de soja a empresa

movimenta cerca de 55.800 Toneladas de grão. Esse montante é comercializado no

mercado interno.

Porém, a fim de melhorar suas vendas e inovar o negócio da família, a

Zamban em 2008 criou o setor de comércio de importação e exportação de grãos,

com finalidade de buscar novos mercados e para não depender exclusivamente do

mercado interno.

15

A estrutura atual da empresa hoje é de 23 funcionários, dos quais 10

funcionários estão divididos na área administrativa, e os demais na operação dos

silos. Esse quadro aumenta em torno de 100% durante as safras, sendo contratada

mão de obra cooperada para operacionalizar o recebimento e armazenagem dos

grãos no período da safra.

2.2 Situação problema

Segundo publicação do Banco Mundial (19/12/07), o Brasil se encontra em

sexto lugar na lista das maiores economias do mundo, empatados com países ditos

de primeiro mundo como França, Rússia, Itália e Reino Unido. Além de possuir

abundantes recursos naturais e mão-de-obra relativamente barata, não possuem

cultura exportadora.

De acordo com Neves (2005, p.3) o agronegócio brasileiro tem se

desenvolvido numa escala agressiva em relação aos demais setores do mercado.

Percebe-se que através dos números do produto interno bruto (PIB), onde o

agronegócio representa de 30% a 35% do seu valor. O país já alcançou mais 120

milhões de toneladas de grãos, e responde por 42% das exportações brasileiras de

2003. Isso se dá pelo aumento da área cultivada nos últimos anos. Seguindo o

pensamento do autor o investimento em tecnologia, torna o agronegócio mais

atrativo no Brasil, pois, esse investimento se da nos sistemas de irrigação localizada,

defensivos de última geração, as máquinas eficientes, sementes melhoradas, os

sistemas de monitoramento por satélite, entre outros.

Conforme Neves (2005, p. 4) estima-se que em 2010 quase 20% da safra de

milho será “safrinha”, ou seja, uma segunda safra na mesma área.

A competitividade do agronegócio brasileiro segundo Neves (2005, p.4), está

vinculada ao alto potencial do Brasil em área para produção de grãos. Um

levantamento feito pelo departamento americano de agricultura mostra que o Brasil

possui 845 milhões de hectares, e que somente 50 milhões são atualmente usados.

Porém, o país tem na sua geografia favorecida para cultivo de grãos, retirando os

hectares que corresponde às cidades, estradas, lagos, áreas de florestas, ainda

resta um total ocioso de terra de 130 milhões a 140 milhões de hectares não usados,

16

podendo parte destes hectares serem convertidos para o cultivo de grãos e outras

culturas. Segundo ainda o autor, caso a soja seja produzida em uma área entre 50

milhões a 100 milhões de hectares, pode gerar algo entre 150 milhões a 300 milhões

de toneladas. Conclui ainda o autor, que pelos motivos acima o Brasil está sendo

cada vez mais procurado por investidores, por possuir maior área possível de cultivo

ainda presente no mundo.

Conforme o COMCIENCIA (2004)1, o Brasil agrícola está produzindo como

nunca. A alta produtividade do agronegócio está gerando um grande desconforto na

área de transporte nacional, isso devido à grande produção dos últimos anos na

agricultura e pecuária nacional. O Brasil é líder mundial em soja, milho, açúcar, café,

carne bovina e de frango. Porém, na hora de escoar essa produção até os pontos de

vendas ou portos exportadores, o país enfrenta sérios problemas com a ineficiência

dos sistemas de transporte. São rodovias em situação precária, ferrovias sem

investimento, terminais portuários sobrecarregados. Além, disso a produção tem

migrado para regiões mais afastadas dos pólos consumidores e dos canais

exportadores como sul e sudeste, desta forma onerando os valores de transporte, e

colocam em risco a competitividade do produto brasileiro no mercado internacional.

O sistema de transporte mais utilizado no escoamento da produção brasileira

é o rodoviário, pois na maioria das vezes é a única alternativa para movimentação

desse tipo de produto. As hidrovias e ferrovias estão sempre distantes das fazendas

desta forma dificultando a sua utilização. A reportagem ainda destaca que a

produção de soja e algodão percorre em média distâncias maiores que três mil

quilômetros, assim elevando os seus custos que muitas vezes aumentam o valor

final do produto.

Então as barreiras a serem vencidas são diversas e bem conhecidas da

realidade nacional, e serão mais bem trabalhadas no decorrer deste trabalho. Pois, a

competição não é mais de âmbito doméstico e sim mundial, os concorrentes e

clientes estão em todas as partes. O presente trabalho aborda a avaliação de qual o

melhor modal na exportação a fim de aumentar sua participação no mercado externo

inserindo quantidades maiores de seus grãos no mercado argentino. Assim não

precisando mais comodatar seus grãos excedentes no mercado interno, aumentado

sua rentabilidade.

1 http://www.comciencia.br/200404/reportagens/03.shtml)

17

Para que o estudo seja proveitoso, e consiga atender as expectativas da

Zamban, é necessário uma análise efetiva na sua área de logística. A área de

logística, segundo Ballou (2006), poderá representar entre 4% a 30% do valor das

vendas. E, um dos elementos, com grande destaque, que se encontra envolvido

nessa cadeia, é o transporte.

Na Zamban não é diferente, observa-se como mais usado o modal rodoviário,

que durante os períodos de safra se tornam, escassos e caros para o escoamento

dos grãos entre a produção no campo até os silos de armazenagem e futuro envio

aos clientes finais internos e externos.

As exportações da Zamban, para Argentina são feitas através de corretores

de carga que utilizam na maioria das vezes o modal rodoviário. A exportação

certamente é uma variável que a organização sempre está em busca de melhorias,

pois a empresa não está interessada em ganhar custos para si, mas sim, em

repassá-los para seus clientes, mantendo-se competitiva, de modo a atender com

qualidade e maior rapidez os seus clientes. O que é proposto neste trabalho, é

acompanhar o processo de exportação até a fronteira do Brasil com a Argentina, via

os modais rodoviários e ferroviários, mesmo, sabendo que a disponibilidade de

linhas férreas até a Argentina é limitado até a fronteira do Brasil. Em função das

diferenças de bitolas que atendem as malhas dos dois países. E para modal

rodoviário, se deparamos com a falta de caminhões que durante a safra de soja, não

conseguem atender a demanda do mercado do nordeste gaúcho.

Portanto, a questão de pesquisa identificada é: Qual o melhor modal a ser

utilizado na exportação de grãos (soja) da Zamban p ara mercado argentino?

2.3 Justificativa

De acordo com Roesch (2007, p. 98) a justificativa desta pesquisa surgiu

basicamente sob três aspectos: quanto à sua importância, quanto à sua

oportunidade e quanto à sua viabilidade.

18

2.3.1 Quanto à importância

O estudo a ser feito é de grande valia, para Zamban Comércio de importação e

Exportação de Grãos Ltda, pois através dele será possível analisar as questões

relativas aos custos na escolha do modal, e identificar as vantagens e as

desvantagens na implantação desta opção de modal no escoamento dos grãos que

hoje são mal comercializados no mercado interno. E assim podendo ser mais bem

negociados na exportação para a Argentina, pois poderão ser comercializados com

preços mais competitivos, mantendo assim a rentabilidade da organização.

A atividade de pesquisa em administração é a oportunidade de uma análise

mais detalhada da ação e é amparada pela ampla bibliografia sobre os métodos e

ferramentas a serem utilizadas

Do ponto de vista acadêmico este trabalho poderá ser utilizado

posteriormente por outros alunos como fonte de pesquisa e estudo, uma vez que o

assunto tema deste trabalho esta em evidência, pois faz parte do escopo de muitas

organizações no que se refere ao desenvolvimento econômico e sustentabilidade,

fomentando assim novos negócios.

Com a construção deste trabalho, o conhecimento agregado é imensurável

pois permitirá ao autor o domínio do processo de exportação de soja para a

Argentina através de diversos modais. Experiência única para a especialização da

profissão, pois a busca por novos mercados faz parte da função do profissional do

comércio exterior.

Para a instituição se faz importante uma vez que ela está qualificando

profissionais para mercado de trabalho assim também se faz relevante uma vez que

essa pesquisa poderá servir como fonte de consulta para demais interessados no

tema, bem como fonte de pesquisa para demais acadêmicos.

2.3.2 Quanto à oportunidade

Este tema é oportuno por tratar-se de um assunto empreendedor e

desafiante. Sendo oportuno no atual momento da Zamban, pois a empresa já

19

buscava alternativas para sua produção excedente, e viu na exportação para

Argentina o aumento dos lucros utilizando o modal mais lucrativo.

2.3.3 Quanto à viabilidade

A empresa mostra-se disposta a fornecer todas as informações requeridas,

para auxiliar na análise e conclusão deste trabalho.

Não houve custos para deslocamentos e visita a empresa Zamban, pois os

custos foram somente de locomoção, não havendo nem um custo extra para

realização das visitas e entrevistas na Zamban.

O interesse no tema é de grande valia, pois com ele é possível identificar e

analisar as variáveis envolvidas na área de logística da empresa.

20

3 OBJETIVOS

Este capítulo definirá qual será o objetivo geral e seus objetivos específicos a

serem utilizados.

3.1 Objetivo geral

Avaliar a utilização do modal mais adequado para Zamban Comércio de

importação e Exportação de Grãos Ltda, na exportação de grãos (soja) para o

mercado argentino. Propondo melhoria nos seus processos.

3.2 Objetivos específicos

• Apresentar as vantagens e desvantagens do transporte rodoviário e

ferroviário.

• Comparar os transportes rodoviários e ferroviários, quanto a volume de

carga, prazos de entrega e valores de seguro.

• Avaliar os custos do modal a ser utilizado no transporte de grãos para

Argentina.

• Identificar e estimar as variáveis a serem superadas para efetuar a escolha

do modal.

21

4 REVISÃO DE LITERATURA

Neste capítulo são apresentados alguns conceitos sobre os assuntos que

foram desenvolvidos neste trabalho. Com a finalidade de obter o melhor

embasamento teórico são utilizadas obras de diversos autores conceituados sobre o

tema desta monografia.

4.1 Agronegócio – Soja

Conforme o site do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento –

MAPA – (2004), o agronegócio brasileiro é uma atividade próspera, segura e

rentável. Pois o país possui um clima diversificado, chuvas regulares, energia solar

abundante e quase 13% da água doce disponível no planeta. Os hectares utilizados

para agricultura são férteis e de alta produtividade. Esses fatores fazem do país um

lugar de propensão natural para agropecuária e todos os negócios relacionados à

suas cadeias produtivas. Sendo hoje o agronegócio o carro chefe da economia

brasileira, e responde por um em cada três reais gerados no país.

De acordo ainda com o MAPA (2004), o crescimento do agronegócio no país

foi tão expressivo no comércio internacional, que fez com que a Conferência das

Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), previsse que o

Brasil será o maior produtor mundial de alimentos na próxima década. Pois segundo

o estudo, o Brasil é um dos lideres mundiais na produção e exportação de vários

produtos agropecuários. É o primeiro produtor e exportado de café, açúcar, álcool e

sucos de frutas. Além disso, lidera o ranking das vendas externas de soja, carne

bovina, carne de frango, tabaco, couro e calçados de couro.

Para o MAPA (2004), o bom desempenho das exportações do setor e a oferta

crescente de empregos na cadeia produtiva não podem estar vinculados somente à

vocação agropecuária brasileira. O desenvolvimento científico-tecnológico e a

modernização da atividade rural, obtidos através de intermédio de pesquisas e da

expansão da indústria de máquinas e implementos, contribuíram igualmente para

transformar o país numa das mais respeitáveis plataformas mundiais do

22

agronegócio. O país tem investido fortemente em políticas agrícolas, sendo o seguro

rural o principal atrativo para a renda do produtor e também para geração de

empregos no campo, ao avanço tecnológico e à efetiva incorporação do setor ao

mercado de capitais.

Para o MAPA (2004) a superprodução do agronegócio, fez com que as safras

de grãos tivessem um salto de 57,8 milhões de toneladas para 123,2 milhões de

toneladas entre as safras 1990/1991 e 2002/2003. Isso aliado ao excelente nível

sanitário e alta tecnologia. Tem atraído cada vez mais investimentos internacionais

nos últimos anos. O país possui aproximadamente 90 milhões de terras agricultáveis

ainda não utilizadas, podendo aumentar no mínimo três vezes sua atual produção de

grãos, saltando dos atuais 123,2 milhões para 367,2 milhões de toneladas. Tudo

isso sem causar qualquer impacto à Amazônia e em total sintonia e respeitando a

legislação ambiental.

Conforme MAPA (2004), a soja é hoje o principal grão do agronegócio

brasileiro. O Brasil é segundo maior produto mundial de oleaginosa, com uma safra

52 milhões de toneladas e uma área plantada de 18,4 milhões de hectares na

temporada 2002/2003. O grão de soja é conhecido há mais de cinco mil anos, no

Brasil ela chegou em 1882, sendo introduzida primeiramente no território baiano.

Porém, só teve seu reconhecimento na agricultura em 1940, e hoje se transformou

no maior destaque do agronegócio. Em 2003, o país assumiu a liderança no

mercado internacional do complexo de soja (grãos, farelo e óleo) com exportações

de US$ 8,1 bilhões, 31% acima do valor alcançado no ano anterior. A expansão do

plantio de soja é um exemplo do potencial e vocação agrícola brasileira.

Complementa o estudo que durante os anos 80 as lavouras de soja se

concentravam nos estados do sul – Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná.

Com o desenvolvimento de cultivares adaptados ao solo e ao clima das diferentes

regiões brasileiras, a soja, se espalhou para o centro-oeste, nos estados de Mato

Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e no Distrito federal, além de parte do Nordeste

– principalmente no oeste da Bahia e no sul do Maranhão e do Piauí. Ao comparar

as safras de 1990/1991 e 2002/2003, a produção mais que triplicou durante esse

período, em consequência dos ganhos de rendimento.

Porém, conforme Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 121), o Brasil dá um

espetáculo no mundo na produção agrícola, mas ainda é um novato no mundo dos

agronegócios quando se trata de coordenação das cadeias produtivas. Para o autor,

23

sabemos produzir, mas não sabemos vender. A nossa aptidão histórica se

concretiza via produção de produtos com pouco valor agregado. Ao longo do tempo,

podíamos nos dar ao luxo de ignorar os consumidores finais, pois havia um bom

trabalho por parte dos intermediários e não havia exigências especiais para os

nossos produtos. O mundo das commodities, outrora regido pelos preços e custos,

agora é regido por contratos e acordos complexos envolvendo toda cadeia

produtiva.

Ainda, conforme Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 123), os atuais

mecanismos que utilizam para coordenar as cadeias produtivas são insuficientes

para atender às exigências atuais. Os antigos sistemas de preço foram substituídos

por contratos e acordos que interligam produtores e processadores, com objetivo de

adequar os padrões de produção, transporte e manuseio. OS contratos do

agronegócio crescem em importância, no entanto as nossas lentes ainda estão

mirando o passado.

Para Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 123), o estado brasileiro tem a

obrigação de aprimorar as normas de controle sanitário, ajudando a melhorar tanto a

qualidade do alimento ofertado internamente como atuando para melhorar a imagem

do Brasil no exterior. A nação vive um dilema com os padrões duplos de qualidade,

sendo um para o mercado interno e outro para mercado externo. Essa duplicidade

tem uma lógica perversa, pois se o Estado controlar a qualidade sanitária, o que é

de sua competência, haverá aumento nos custos dos produtos, o que é um

problema para consumidor de baixa renda. E caso o Estado não faça sua parte,

pagaremos a conta pela via do custo do sistema de saúde publica e pela má

reputação do produto brasileiro.

Finaliza Zylbersztajn (apud NEVES, 2005, p. 123), que o Brasil já mostrou ao

mundo sua capacidade de produção de commodity agora necessitando demonstrar

a nossa capacidade de organização dos setores públicos e privados, para mostrar

ao mundo que podemos produzir qualidade, assim abrindo novas portas para os

produtos com maior valor agregado.

No entanto se torna relevante abordar também a logística que é tão

importante quanto o tema acima para o atingimento dos objetivos propostos neste

trabalho.

24

4.2 Logística

Segundo Ballou (1993, p.24), a logística empresarial trata de todas as

atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos

desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim

como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o

propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo

razoável.

“Organização teórica da disposição, do transporte e do abastecimento de

tropas em operação militar. Administração e organização dos pormenores de

qualquer operação” (HOUSAISS; VILLAR, 2001, p.1778).

Para Moura (1998, p.51), a logística consiste em fazer chegar à quantidade

certa das mercadorias certas ao ponto certo, no tempo certo, nas condições e ao

mínimo custo.

“Logística é o processo de planejar, programar e controlar de forma eficiente o

fluxo dos produtos, bem como os serviços e informações associados. Desde ponto

de origem até o ponto de consumo, a fim de atender os requisitos do consumidor”

(NOVAES, 2001, p.36).

Nesse contexto entende-se que a logística possui uma abrangência tanto na

área de produtos como serviços, podendo ser aplicada a qualquer momento do

processo, a fim de reduzir e aperfeiçoar as atividades a serem realizadas.

Entende-se ainda que a logística era usada anteriormente somente para as

organizações militares. Faz-se muito útil hoje nas empresas e organizações não

militares também, pois através dela a empresa consegue estimar e programar seus

fluxos e custos operacionais a fim de atender de melhor maneira o seu cliente final,

que hoje é o combustível para manter uma organização funcionando e em paralelo

gerando lucro para seus acionistas.

Conforme Novaes (2001, p.37), a logística possui atividades que abrangem a

armazenagem e movimentação, com prazos já estabelecidos e cumpridos em todo o

processo, a sinergia entre os setores da organização, as parcerias firmadas com

fornecedores e clientes, aperfeiçoaram toda a cadeia de suprimentos, na busca

constante pela satisfação do cliente.

25

Para Bulgacov (2006, p.251), a logística é o próprio processo. Como tal,

constituído por fases principais, caracterizadas conforme a origem e o destino dos

fluxos, as quais precisam ser compreendidas como funções individuais, mas sempre

inter-relacionadas.

Segundo Moura (1998, p.51) a logística constitui-se num sistema global,

formado pelo interrelacionamento dos diversos segmentos que o compõem. O

conjunto é formado pela embalagem e a armazenagem, o manuseio, a

movimentação e o transporte de um modo geral, a estocagem em transito, e o

acondicionamento até o local de utilização. A mudança em qualquer parte do

processo irá gerar uma reação em toda a cadeia logística.

Segundo ainda o autor a cadeia logística é constituída de vários componentes

distintos, e a sua abrangência se dá pela utilização destes componentes de forma

organizada que a completam em sua totalidade. Assim acredita-se relevante

desenvolver mais sobre os componentes da logística, assunto será tratado a seguir.

4.2.1 Componentes da logística

A logística pode ser distribuída em dois grupos que ao longo do processo

logístico se repetem inúmeras vezes, são o grupo de atividades primárias (chaves) e

o grupo de atividades de apoio (suporte).

De acordo com Ballou (2006, p.32), as atividades-chave estão no circuito

“crítico” do canal de distribuição física imediato de uma empresa, pois eles

representam maior parte do custo, e são essenciais para conclusão eficiente da

missão logística. Destacamos as seguintes atividades, o transporte, a manutenção

de estoques, e o processamento de pedidos.

As atividades de suporte, segundo Ballou (2006, p.33), podem ser tão críticas

como as atividades-chave, porém, são consideradas na maioria das vezes como

contribuintes para realização da missão logística. Destaca-se as atividades de

armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, suprimento, programação da

produção e manutenção.

Veremos no quadro 1, conforme Ballou (2006, p. 31-32) as atividades-chave e

de suporte e as decisões associadas a cada atividade.

26

ATIVIDADES – CHAVE ATIVIDADE DE SUPORTE

� 1 Serviços Padronizados • Determinar as necessidades e desejos aos clientes em serviços logísticos; • Determinar a reação dos clientes ao serviço; • Estabelecer níveis de serviço ao cliente.

� 2 Transporte • Escolha do modal e serviço de transporte; • Consolidação de fretes; • Determinação de roteiros; • Programação de veículos; • Seleção do equipamento; • Processamento das reclamações; • Auditoria de frete.

� 3 Gerência de estoque • Políticas de estocagem de matérias-primas e produto acabados; • Previsão de vendas em curto prazo; • Previsão de vendas em curto prazo • Variedade de produtos nos pontos de estocagem; • Número, tamanho e localização dos pontos de estocagem; • Estratégias Just-in-time, de empurrar e de puxar;

� 4 Fluxos de informação e processamento de pedidos

• Procedimentos de interface entre pedidos de compra e estoques; • Métodos de transmissão de informação sobre pedidos; • Regras sobre pedidos.

� 1 Armazenagem • Determinação do espaço; • Layout do estoque e desenho das

docas; • Configuração do armazém; • Localização do estoque.

� 2 Manuseio dos materiais • Seleção do equipamento; • Normas de substituição de

equipamento; • Procedimentos para separação de

pedidos; • Alocação e recuperação de materiais.

� 3 Compras • Seleção da fonte de suprimentos; • O momento da compra; • Quantidade das compras.

� 4 Embalagem protetora projetada para

• Manuseio; • Estocagem; • Proteção contra perdas e danos.

� 5 Cooperação com produção/operações para

• Especificação de quantidades agregadas;

• Sequência e prazo do volume da produção;

� 6 Manutenção de informações

• Coleta, armazenamento e manipulação de informações;

• Análise de dados; • Procedimentos de controle.

Quadro 1 – Atividades-chave e de suporte da logística. Fonte: Elaborado a partir das informações de Ballou (2006, p.31 e 32).

Ao analisar o quadro acima se destaca os principais componentes das

atividades-chave e de suporte. As atividades-chaves são as de padronização do

serviço, transportes, administração de estoques e fluxo de informação, já as de

suporte são as atividades de armazenagem, manuseio de materiais, compras,

27

embalagem protetora, cooperação com a produção/operação e manutenção de

informação. Entende-se que durante o processo de logística os componentes do

quadro são utilizados inúmeras vezes. Entende-se ainda que o transporte seja o

componente mais importante dos custos logísticos assunto que será explorado a

seguir.

Em relação ao transporte, segundo Bowersox (2001, p.40), é a área

operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque. Em razão da sua

importância, nos últimos anos as empresas de grande e pequeno porte possuem

hoje executivos responsáveis por essa área. Pois, o transporte em média absorve

dois terços dos custos logísticos.

O transporte detém uma parcela importante na economia, segundo Ballou

(2006, p.149), quando comparamos a economia de uma nação “desenvolvida” com a

de uma “em desenvolvimento”, vimos que o advento do transporte mais barato e de

fácil acesso, viabiliza o crescimento da economia. Assim tornando a economia de

um país subdesenvolvido semelhante a uma economia desenvolvida.

Conforme Ballou (2006, p.150) que um sistema de transporte eficiente e

barato, intensifica a competitividade no mercado e aumenta as economias de escala

na produção e reduz os preços dos produtos em geral.

Segundo Bertaglia (2006, p.282), as decisões estratégicas a serem tomadas

na escolha da modalidade a ser contratada estão vinculadas ao desempenho de

cada tipo de transporte, levando-se em conta o preço, volume de carga, capacidade,

flexibilidade, tempo de demora, terminais de carga e descarga, legislação e regras

governamentais. Então os principais meios de transporte na logística doméstica e

internacional são: o rodoviário, o ferroviário, o hidroviário, o dutoviário, e o

aeroviário.

Em relação ao modal dutoviário para Bertaglia (2006, p.287), a modalidade

compreende a movimentação de gases, líquidos, grãos e minérios por meio de

tubulações, sua eficiência está na sua disponibilidade de transporte nas vinte quatro

horas do dia e sete dias por semana.

Em relação ao modal hidroviário completa o autor que utiliza o meio aquático

natural e artificial, principalmente com cargas a graneis, o que faz os seus custos

serem de baixo valor especifico. A utilização deste modal muitas vezes esbarra nas

condições dos portos brasileiros, pois conforme Bertaglia (2006, p. 287) os custos

portuários no Brasil o colocam em desvantagem em relação a outros países. Em

28

relação ao modal aeroviário segundo ainda o autor possui um alto custo, sendo

utilizado para produtos com alto valor agregado. Porém, se destaca na segurança e

agilidade.

Finaliza Bertaglia (2006) em relação aos modais rodoviários e ferroviários,

não há muita diferença no tipo de produto transportado, mas sim pelos custos e nível

do serviço prestado.

A diferença de produtos carregados por cada tipo transporte, ferroviário e

rodoviário, segundo Ballou (1993, p.119) estão relacionados aos fretes mais baratos

no modal ferroviário, pois seu desempenho e ligeiramente inferior, se concentrado

nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume mais baixas. Focando-se no

transportes de produtos químicos, siderúrgicos e plásticos. Já o rodoviário

concentra-se tipicamente, móveis e acessórios, metais e bebidas.

Salienta Bowersox (2001, p.40) que ainda aponta que o transporte pode ser

atendido por três maneiras básicas. Primeiramente pode se operar com uma frota

exclusiva de veículos (cavalinho e carreta), em segundo lugar pode-se contratar uma

empresa de transporte (cavalinho) e por terceiro a empresa pode contratar o serviço

de várias transportadoras que oferecem serviços diversos de transporte, essas três

modalidades são chamadas de transporte privado, contratado e transporte comum.

Porém, o transporte mais barato nem sempre é o mais eficiente. Tem que se levar

em consideração os fatores fundamentais para o desempenho do transporte: custo,

velocidade e consistência.

Com base no referencial teórico desenvolvido julga-se correto acreditar que o

profissional de logística hoje tem que ser mais objetivo e dinâmico na identificação

da melhor combinação entre os serviços oferecidos e preços, de modo a atender

aos objetivos do seu cliente. Além do que foi visto anteriormente relacionado aos

modais e tarifas, também se pode notar que há diferenças entre os tipos de

transportes, que serão vistas a seguir.

Uma vez que a logística é o responsável por definir o tipo de modais e muitas

vezes usar um, dois ou todos. Acredita-se relevante explorar um pouco mais sobre

essa questão de multimodalidade e unimodalidade.

29

4.2.2 Transporte multimodal e unimodal

A diferença entre os transportes multimodal e unimodal, se da basicamente

pela quantidade de tipo de transporte a ser utilizado num despacho de uma

mercadoria e o destino da mesma. Caso seja utilizado somente um tipo de

transporte é chamado de unimodal, pois foi utilizado somente um modal de

transporte.

Segundo Ballou (1993, p.126), quando utilizado num despacho um único

modal por mais de uma vez entre os portos e aeroportos ou pontos de origem e de

destino é caracterizado o transporte unimodal. Quando utilizados dois ou mais

modais individuais de transporte num único despacho é caracterizado de multimodal.

Salienta Ballou (1993, p.131), que o transporte multimodal tem como uma

característica importante, a livre troca de equipamentos entre os diversos modais.

Coloca com exemplo, quando uma carreta rodoviária é embarcada num vagão

ferroviário ou num avião de carga é transportado por um navio.

Importante frisar que conforme Caixeta-Filho e Martins (2001, p.230), o

transporte multimodal é realizado por meio de múltiplas faturas, e é uma alternativa

decisiva para realização eficaz e eficiente da cadeia logística, pois envolve os

produtos entre os locais de produção e os de consumo.

Para Ballou (1993, p.131), são dez as combinações dos serviços integrados,

e são descritos assim: ferro-rodoviário, ferro-hidroviário, ferro-aeroviário, ferro

dutoviário, rodo-aéreo, rodo-hidroviário, rodo-dutoviário, hidro-dutoviário, hidro–

aéreo e o aero-dutoviário. O autor ainda acrescenta que nem todas as combinações

são práticas, algumas viáveis, porém, de pouca aceitação. A alternativa é a

utilização de contêineres, por ser empregado em muitas combinações multimodais.

Bertaglia (2006, p.295) conclui que as operações são extremamente manuais,

onde a carga é manuseada volume a volume, sendo esse tipo de atividade no

carregamento e descarregamento dos veículos, pois os trabalhadores que realizam

esse serviço são geralmente mal remunerados. Então o conceito de unitização de

carga, que consiste em agrupar peças ou conjuntos pequenos e ou individuais em

unidades maiores, facilitam a movimentação e armazenagem dos produtos.

A unitização de carga através de paletes e contêiner são bastante utilizados

no transporte intermodal, que será tratado a seguir.

30

4.2.3 Transporte intermodal

O transporte intermodal, conforme Bertaglia (2006, p.290) consiste na

combinação de distintos modos de transporte, em que diferentes contratos são

efetuados de maneira unilateral, com as diferentes empresas responsáveis pelo

transporte. Então para cada transportador vai existir uma fatura distinta.

Para esse transporte e como visto anteriormente a utilização da carga

unitizada em paletes e contêineres são de extrema importância. Pois, conforme

Ballou (1993, p.132), deve se evitar a movimentação de pequenas unidades de

carga nos pontos de transferência intermodal.

O crescimento é cada vez maior na área de transporte multimodal e

intermodal, é visível o crescimento no cenário nacional como no internacional, os

fatores que colaboram para esse aumento é o transporte internacional, que será

tratado a seguir.

4.2.4 Transporte internacional

Com o advento da globalização, as atividades começam a girar em torno de

vários países, e com isso o setor de transporte tem crescido cada vez mais,

especialmente, o transporte internacional.

Segundo Ballou (1993, p.133) o transporte internacional se tornou um sistema

de transporte rápido, confiável e eficiente, e ajudou na expansão das pequenas

empresas, pois um transporte mais barato fez com que as empresas domésticas

tirassem vantagens das diferenças de custos do trabalho em nível mundial, tornando

os seus produtos mais presentes em mercados distantes de suas fronteiras.

Salienta Ballou (1993, p.135) que o usuário do transporte internacional pode

se sentir pressionado pela maior quantidade de documentação, pelas diferenças na

responsabilidade do transportador, pelos procedimentos aduaneiros, pois dois ou

mais governos tem jurisdição sobre a movimentação dos produtos.

No entanto tem-se notado um aumento contínuo do transporte internacional,

por parte de várias empresas, como o transporte ferroviário, foco deste trabalho.

31

4.2.5 Transporte ferroviário

O transporte ferroviário conforme Alvarenga e Novaes (2000, p.82) servem

para escoar a produção brasileira e transportar os produtos importados para o

interior do território nacional, com essa finalidade o país apresentou em 1986 uma

malha férrea de aproximadamente 30.000 quilômetros. As ferrovias implantadas

nesta época corriam do litoral para o interior, com traçados ortogonais à costa.

Complementam os autores que as fronteiras agrícolas foram se afastando das

regiões onde a malha ferroviária passava, deixando à utilização do modal ferroviário

cada vez menos utilizado, e em alguns locais a parada completa das operações de

trem. Pois, o povoamento do território nacional migrou para novas áreas não

servidas pelas ferrovias.

Para Ballou (1993, p.127) a ferrovia é utilizada basicamente para transporte

de matérias-primas ou manufaturados de baixo valor para longas distâncias.

Complementam Alvarenga e Novaes (2000, p.83) que o transporte ferroviário

passou a ser utilizado para grandes deslocamentos de produtos homogêneos, como

minérios de ferro e manganês, carvão mineral, derivados de petróleo, cereais em

grão (soja, milho), quando transportados a granel, cobrindo distâncias relativamente

grandes. A utilização do modal ferroviário, também se adapta a grandes quantidades

pelo valor envolvidos nas operações de carga/descarga, despacho, triagem de

vagões nos pátios, controle de tráfego, conferência de carga entre outros. Desta

forma torna-se inviável para produtos de pequenas quantidades, pois com a

movimentação de cargas a granel, pode-se uniformizar o material rodante (vagões)

e as operações envolvidas no processo, e assim melhor diluindo o custo médio

global para distâncias mais longas.

Apesar disso, o transporte ferroviário por ser lento, conforme Ballou (1993,

p.127) fica cerca de 88% do seu tempo em operação de carregamento e

descarregamento, locomovendo-se de um ponto para outro dentro do terminal de

carga, sendo classificado e agregado em composições ou mesmo ficando inativo

durante uma queda sazonal de demanda.

Segundo Ballou (1993, p.127) existem dois tipos de serviço ferroviário, o

transportador regular e privado. Sua diferença está na forma de comercializar seus

serviços. O regular vende seus serviços para qualquer usuário, sendo

32

regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o privado

pertence a algum usuário particular que o usa com exclusividade, sendo seu escopo

restrito, não necessitando de regulamentação econômica, e este é contratado com o

objetivo de atender somente ao proprietário.

De acordo com o site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e comércio

Exterior – MDIC (Junho, 2003) o transporte ferroviário tem sua finalidade baseada

no transporte de grandes quantidades e valor agregado baixo. Entre os produtos

carregados estão produtos agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro,

produtos siderúrgicos, fertilizantes entre outros.

Ainda segundo site MDIC (2003) o transporte ferroviário apresenta algumas

desvantagens em relação a tempo de viagem, maiores número de transbordos,

baixo flexibilidade de rota e a mais agravante a diferença na largura de bitola.

Nesse contexto entende-se que a malha ferroviária brasileira tem um grande

potencial a ser explorado. Para o MDIC (2010) a malha ferroviária, possui limitações

físicas de bitolas com os demais países que fazem fronteira com o Brasil. Então se

pode perceber que se a iniciativa privada assumir a malha férrea do Brasil e obtiver

a participação do governo, poderá ampliar esse modal no território nacional, a fim de

atender novamente os territórios de plantio. Desta forma fomentando e revitalizando

o modal ferroviário no país.

Outro tipo de transporte importante no sistema logístico, que será tratado

neste trabalho, será o transporte rodoviário.

4.2.6 Transporte rodoviário

Conforme Bertaglia (2006, p.283) o modal rodoviário é o mais independente

dos transportes, pois com ele podemos transportar uma grande variedade de

matérias para qualquer destino. E muito utilizado para pequenas encomendas, e

curtas, médias ou longas distâncias, podendo oferecer o serviço de coleta entrega

ponto a ponto. Além de fazer a conexão entre os diferentes modos de transporte e

seus pontos de embarque e desembarque. Tendo sua grande desvantagem no

custo do frete, o que faz com que outros meios de transporte comecem a ser mais

competitivos.

33

O transporte rodoviário segundo Alvarenga e Novaes (2000, p.82) é o mais

expressivo transporte de cargas do Brasil, atingindo praticamente todo território

nacional. Na década de 50 com a implantação da indústria automobilística, e com a

pavimentação das rodovias o transporte rodoviário teve uma expansão tão grande

que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no País. Ainda

analisando o autor, percebemos que a rede de rodovias do país encontra-se em

péssimo estado de conservação, com trechos bem deteriorados, necessitando de

recursos maciços para sua recuperação, gerando um maior custo no transporte

rodoviário, assim aumentando o tempo de viagem e elevando os custos

operacionais.

De acordo com MDIC (2003), as vantagens do transporte rodoviário são as

seguintes, vendas do tipo porta a porta, trazendo maior comodidade para exportador

e importador, o desembaraço na alfândega pode ser feito pela própria empresa

transportadora, menor manuseio de carga e menor exigência de embalagem,

adequado para curtas e medias distâncias.

Como qualquer outro transporte, segundo MDIC (2003) existem desvantagens

no modal rodoviário, entre elas alinhamos as seguintes: menos competitivo para

longas distâncias, a menor capacidade de carga entre os modais existentes e por

final frete mais alto em alguns casos.

O modal a ser tratado no próximo item é o transporte marítimo, que vem

agregando a nossas exportações uma grande importância.

4.2.7 Transporte hidroviário

Conforme MDIC (2003), o transporte marítimo é responsável por mais de 90%

do transporte internacional. O transporte consiste na navegação marítima,

navegação costeira ou além do mar (oceânica), e ou fluvial, navegação doméstica

realizada nos rios, lagoas e canais de navegação.

De acordo com Bertaglia (2001, p.286) o transporte hidroviário utiliza meio

aquático e artificial para movimentar cargas e passageiros. Seguindo o pensamento

do autor é o transporte mais antigo do mundo, utilizado pelos descobridores para

desbravar novas terras. E com isso diversas cidades do mundo acabaram se

34

desenvolvendo nas costas marítimas, devido à grande demanda de trabalho e

comércio com outros países e cidades.

Complementa o autor, que as suas vantagens e desvantagens em relação

aos demais modais se fazem importante ressaltar. Vantagens expressivas é a

grande capacidade de carga, carrega qualquer tipo de produto, além do baixo custo

de transporte. Porém, as suas desvantagens muitas vezes tornam o transporte mais

caro, pois a necessidade de transbordo é maior, os centros de produção muitas

vezes estão afastados dos portos, sendo necessária a utilização de outro modal

para completar o transporte da origem ao seu destino. A preocupação com

embalagem deve ser maior, pois as mercadorias muitas vezes são carregadas em

navios de granel, onde a exposição à avaria é constante.

São diversificados os tipos de embarcações utilizadas nas navegações

marítimas e fluviais. São de vários tipos, tamanhos e características específicas de

produto a ser carregado, são navios graneleiros, carga geral, frigorificado, tanques

para produtos químicos e derivados de petróleo, porta contêineres, entre outros.

4.2.8 Transporte aéreo

Conforme Bertaglia (2001, p.288), o transporte aéreo tem como característica

principal o atendimento de pequenos lotes com alto valor agregado, que buscam

prazos de entrega reduzidos com um alto custo de transporte.

O transporte aéreo é uma modalidade mais utilizada para produtos que tem um alto valor, como equipamentos eletrônicos e máquinas de precisão, devido ao alto custo nele envolvido. Essa modalidade apresenta características importantes quanto à segurança e agilidade (BERTAGLIA, 2001, p.288).

Completa o autor que o transporte aéreo ainda esbarra nos altos valores

cobrados no frete. As grandes distâncias ainda são realizadas por navios, por ter um

custo menos oneroso. Porém, o transporte aéreo tem evoluído nos últimos anos,

mesmo com as altas taxas de transporte. Tem como foco principal a remessa

urgente de produtos e cargas complementares de baixa durabilidade, não necessita

35

de embalagens reforçadas, e ainda possui o menor tempo de transito dos modais

apresentados anteriormente.

Conforme Keedi (2002, p. 101), o modal aéreo vem crescendo nos últimos

anos, devido a vir tomar mais cargas do modal marítimo, além de ser um transporte

rápido, apropriado para mercadorias que não podem perder tempo com outros

modais.

Entende-se que na logística não basta identificar o transporte mais adequado

se faz importante conhecer os cuidados necessários com a carga a ser transportada.

Assim juntamente com os transportes temos a movimentação de cargas, que será

visto a seguir.

4.3 Movimentação

De acordo com Bertaglia (2001, p. 175) a movimentação de carga é a

movimentação do produto recebido até sua área de armazenagem, sendo

posicionado ou acomodado. A movimentação é feita por equipamentos menores que

servem para movimentar os produtos dentro das áreas de armazenagem da

empresa. Equipamentos de movimentação são as empilhadeiras elétricas, as

paleteras manuais, entre outros.

Conforme Alvarenga e Novaes (2000, p.122), a movimentação é feita após o

recebimento, a mercadoria é deslocada dentro do armazém até o ponto onde deverá

ficar armazenada. Após a mercadoria armazenada ela pode ser novamente

movimentada para outra área de armazenagem, ou para doca de embarque, ou

destinada para uma área de consolidação dos pedidos. Esse deslocamento é

geralmente chamado de movimentação interna ou de carga.

Segundo Ballou (1993, p.172) a movimentação interna é transportar

pequenas quantidades de produtos por distâncias relativamente pequenas, quando

comparada à movimentação de longo curso, executada pelas companhias

transportadoras. Seguindo o raciocínio do autor, essas atividades são executadas

em depósitos, fábricas, lojas, assim como no transbordo entre modais de transporte.

Essa movimentação tem a característica de ser rápida e de baixo custo dos

36

produtos, sendo essa atividade repetida muitas vezes durante a estadia dos

produtos nos terminais de carga.

Julga-se correto acreditar que nos últimos anos as empresas têm investido

em equipamentos de movimentação, pois eles apresentam parcela significativa na

atividade logística, pois pequenas ineficiências neste processo podem acarretar

atraso e gargalhos em toda cadeia logística.

Após a movimentação interna das mercadorias nos terminais de carga,

necessitamos armazenar os produtos em algum local adequado, que será tratado a

seguir.

4.4 Armazenagem

Para Alvarenga e Novaes (1994, p.183), o objetivo primeiro da armazenagem

é guardar os produtos por um determinado tempo. O produto fica armazenado até

que seja requisitado para consumo próprio ou para comercialização. Durante o

período que o produto fica armazenado, ele é aferido e controlado a fim de manter

as características básicas do produto. Seguindo o raciocínio do autor a

armazenagem de produto segue também características de segurança, evitando-se

as avarias e quebras, extravios, furtos, etc.

De acordo com Ballou (2001, p.32) a armazenagem faz parte das atividades

de suporte, e podem aparecer inúmeras vezes durante o processo logístico. Nesta

etapa do processo, onde armazenamos os produtos durante um determinado

período. Temos que determinar os espaços a serem utilizados, desenhar o layout do

armazém a fim de atender da melhor maneira o tipo de produto a ser armazenado, e

por fim identificar e endereçar a posição física do produto em relação ao estoque.

Portanto, entende-se que essa é uma etapa importante no processo logístico.

E deve-se buscar sempre a otimização dos espaços a fim de manter as

características e integridade dos produtos a serem armazenados.

A seguir iremos explorar os conceitos da distribuição física.

37

4.5 Distribuição

Atualmente, a distribuição física tem um grande papel nas empresas na parte

de logística, pois a sua organização poderá reduzir os estoques e agilizar o

manuseio dos produtos e assim diminuindo custos.

A distribuição física opera de dentro para fora da manufatura. Envolve as transferências de produtos entre a fábrica e os armazéns próprios ou de terceiros, seus estoques, os subsistemas de entrega urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem, despacho, etc.) (ALVARENGA; MORAES, 1994 p.64).

A distribuição física segundo Alvarenga e Novaes (1994, p.62), define como

devem ser os canais de comercialização. Se o produto é comercializado no atacado,

os lotes são maiores e comercializados a partir da fábrica ou de depósitos próprios

estrategicamente localizados. Seguindo a ideia do autor, quando comercializados no

varejo, devemos identificar qual estabelecimento irá comercializar o produto, e

juntamente definir qual o lote mínimo e com que frequência irá acontecer à

distribuição dos produtos.

Seguindo o pensamento de Alvarenga e Novaes (1994, p.215) a distribuição

física de produtos passou a ocupar um papel de destaque nas operações logísticas

das empresas, isso se dá pelo custo crescente, que acaba fazendo as empresas

reduzirem os estoques e agilizar o manuseio, transporte e distribuição de seus

produtos.

Complementa o autor que hoje a concorrência entre as empresas tem

melhorado significativamente o atendimento ao cliente, a melhora na qualidade é

explanada pela entrega mais rápida, aumento da confiabilidade, redução dos atrasos

e cumprimento melhor de prazos. Ainda destacamos a segurança, com baixa

ocorrência de extravios, e produtos nas condições normais para comercialização.

Para Ballou (1993, p.40), a distribuição é a parte da logística que trata da

movimentação, estocagem e distribuição de pedidos dos produtos finais,

preocupando-se com bens acabados ou semi-acabados, ou seja, com a mercadoria

que a companhia oferece para vender e que não planeja executar processamentos

posteriores.

38

Após o desenvolvido sobre logística com o objetivo de evidenciar sua

importância para a atividade de comércio exterior, julga-se correto acreditar que se

faz relevante um aprofundamento das questões relacionadas ao setor exportador,

objeto foco desse estudo.

4.6 Exportação

De acordo com Vazquez (2009, p. 181) o principal motivo para exportar é

obter recursos para pagamento das importações necessárias a sua vida econômica.

Para o exportador além de obter divisas, absorve tecnologia e alcança maior

produtividade. Seguindo o pensamento do autor, a atividade exportadora

proporciona a abertura do país, e acaba fazendo com que o exportador assimile

técnicas e conceitos diversificados, os quais não seriam possíveis ter acesso em

seus mercados internos. Abaixo alguns fatores a serem trabalhados para melhorar a

posição dos países perante o comércio exterior segundo o entendimento do autor:

� trabalhar a imagem do Brasil no exterior;

� ampliar a integração regional, com uma postura de efetiva cooperação;

� inserir a política de comércio exterior no contexto da política

econômica,

� agrícola, industrial, educacional;

� incentivar a exportação de manufaturados com alto valor agregado;

� abolir o imediatismo, o “querer levar vantagem”;

� qualificar o exportador;

� qualificar o produto;

Ainda seguindo o autor as razões para exportar são inúmeras, entre elas

estão, uma política nacional para exportação, lucros maiores nas vendas realizadas

no exterior, e com isso redução dos riscos de atuar somente no mercado interno e

claro atender a uma necessidade do país importador.

Para Ratti (2001, p. 348) exportação representa a remessa de bens ou

serviços de um país para o outro. Estes serviços, em um sentido mais amplo, podem

estar ligados a exportação propriamente tida, como por exemplo, a contratação dos

fretes, seguros, serviços bancários e outros.

39

Por sua vez Lopez e Gama (2008, p. 224) configuram-se uma exportação

quando um produto é disponibilizado, em local e prazo estipulado, ao comprador

estrangeiro mediante contrato de compra e venda internacional. Portanto a

exportação só ocorre quando a mercadoria sai do território aduaneiro, porém a

transferência de risco de perdas e danos entre vendedor e comprador ocorre na

chamada fronteira comercial, definida no contrato como o local de entrega.

Segundo Behrends (2006, p. 154) o processo de exportação no Brasil

contempla várias fases importantes. Estas fases são os tratamentos administrativos

que constituem os trâmites aduaneiros e tem por essa razão controle da receita

federal. Lopez e Gama (2008, p. 261) apontam as principais etapas:

a) Registro de exportação (RE): Se tem início do controle administrativo nesta

etapa. O RE é o licenciamento eletrônico, registrado diretamente no

Siscomex, que compreende o conjunto de informações de natureza

comercial, financeira, cambial e fiscal da exportação.

b) Despacho aduaneiro de exportação: trata-se do procedimento mediante o

qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo exportador no

registro de exportação, geralmente feita por um representante legal da

empresa (despachante aduaneiro).

c) Fiscalização aduaneira e desembaraço: a conferência aduaneira é feita por

amostragem pela Secretaria da Receita Federal, onde se verifica se o

enquadramento da operação está correto. Estando de acordo, ocorre o

desembaraço da mercadoria, ou seja, a autorização para transposição de

fronteira.

Certos documentos são necessários, e alguns exigidos pela Secretaria da

Receita Federal, para a realização destas etapas. Behrends (2006, p. 125) cita

alguns:

a) Fatura Pro Forma (Pro Forma Invoice): documento que prefigura a fatura

comercial, equivalente a um pedido de venda.

b) Fatura Comercial (Commercial Invoice): documento que caracteriza a

transação comercial internacional.

c) Romaneio de Embarque (Packing List): documento que caracteriza o

conteúdo físico da mercadoria.

d) Certificado de Origem (Origin Certificate): atestado comprobatório da

origem da mercadoria.

40

e) Conhecimento de Embarque (Bill of Lading): documento que comprova que

a mercadoria foi entregue ao transportador.

Complementa Behrends (2006, p. 154) que em geral, para realizar estas

etapas, o exportador despende certo custo e tempo. Além dos honorários pagos ao

despachante aduaneiro, pelo serviço prestado. Portanto os custos dessa operação

variam de acordo com as necessidades e circunstâncias. Complementa ainda o

autor que o tempo, despendido pelo exportador nessas etapas apesar de variável,

perdura em média de três a sete dias útil.

De acordo com o MDIC (2010), o Brasil alcançou no mês de outubro um

número maior de exportações em relação às importações, o crescimento foi

respectivamente de 37,1% e 35,9% no comparativo do mesmo período do ano

passado. Outra marca importante foi à média diária de exportações que alcançou

recorde para mês, sendo que o mesmo ocorreu também para a média das

importações.

Conforme Avaliação do Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Exterior – MDIC (2010), o aumento nas exportações, neste período do ano, sinaliza

uma tendência não só relacionada à sazonalidade. Provavelmente, deverá haver

uma pequena queda nas exportações dos próximos dois meses do ano, mas não vai

haver uma queda como a que houve com a crise econômica internacional, que

começou em outubro de 2008. Entre os produtos básicos que tiveram maior

aumento em comparativo do ano passado, o grão de soja aparece com crescimento

de 43%.

Conforme ainda o MDIC (2010) a balança comercial do Brasil tem um saldo

positivo até o presente mês de outubro de US$ 14.627 milhões FOB. A avaliação

identificou que houve aumento tanto de preços quanto de quantidade nos principais

produtos exportados, se destacou em primeiro lugar o minério de ferro, sendo o

principal produto da pauta de exportação brasileira, registrando um aumento no

preço de 202% em comparação a outubro do ano passado.

41

5 METODOLOGIA

Para Roesch (2007, p.85) a metodologia tem o objetivo de desenvolver no

pesquisador a familiaridade com a prática da pesquisa científica, sob a supervisão

de um pesquisador qualificado, podendo o pesquisador participar de pesquisa de

campo, a qual envolve a busca de dados secundários, a coleta de documentos, bem

como a condução de entrevistas. Trata-se de selecionar as metas de um programa e

construir uma intervenção, não sendo adequada para avaliar resultados de

programas ou planos. Sendo assim, nada mais é que analisar e comparar diferentes

situações, no caso deste trabalho, será analisado o melhor modal a ser usado na

exportação de grãos da Zamban para Argentina.

5.1 Delineamento do tipo de pesquisa

A metodologia utilizada neste trabalho é de cunho qualitativo, que segundo

Roesch (2007, p154), a pesquisa qualitativa é apropriada para a avaliação formativa,

a fim de melhorar a efetividade de um programa, ou plano, ou até o caso de

proposição de planos.

Para Vergara (2003, p.49) o método estudo de caso é restrito a uma ou

poucas unidades, entendidas essas como pessoa, família, produto, empresa, órgão

público, comunidade ou mesmo país, Possui o caráter de profundidade e

detalhamento, podendo ou não ser realizado no campo.

O estudo de caso é um estudo empírico que investiga um fenômeno atual dentro do seu contexto de realidade, quando as fronteiras entre o fenômeno e o contexto não são claramente definidas e no qual são utilizadas várias fontes de evidência (YIN apud GIL, 1999, p. 73).

De acordo com Gil (1999, p.73), o estudo de caso vem sendo utilizado com

freqüência cada vez maior pelos pesquisadores sociais, visto servir a pesquisas com

diferentes propósitos, de explorar situações que não estão claramente definidos,

descrever a situação do contexto onde está sendo feita a investigação e por final

42

explicar as variáveis causais de um determinado fenômeno em situações muito

complexas que não possibilitam a utilização de levantamentos e experimentos.

Esta pesquisa se classifica como um estudo de caso exploratório, segundo

Vergara (2003, p.47), a pesquisa exploratória é realizada em áreas na qual há pouco

conhecimento acumulado. E a sua característica é a sondagem, não comportando

hipóteses que poderão surgir durante ou ao final da pesquisa.

Complementa Gil (2002, p.41), uma pesquisa exploratória tem como objetivo

principal o aprimoramento de ideias ou a descoberta de intuições. De acordo com o

autor, o seu planejamento é bastante flexível, possibilitando considerações dos mais

variados aspectos relativo ao fato estudado. Porém, o planejamento da pesquisa

assume na maioria das vezes formas de pesquisa bibliográfica e estudo de caso.

Considerando ainda Roesch (2007, p. 155), a pesquisa exploratória visa o

levantamento de questões e hipóteses para estudos futuros, com o auxílio de dados

qualitativos.

5.2 Definição da área alvo de estudo

O alvo de estudo deste trabalho, foi à área de logística, no setor de

transportes da empresa Zamban Comércio de Importação e Exportação de Grãos

Ltda. E, também a América Latina Logística – ALL- Logística, empresa prestadora

de serviços rodoviários e ferroviários. Os entrevistados na Zamban foram a Sócia

proprietária, Sra. Sonia Zamban, e na ALL-Logística, o Sr. Théo Camurça,

supervisor de assuntos internacionais para MERCOSUL.

5.3 Instrumento de coleta de dados

Como instrumento de coleta de dados para esta pesquisa foi utilizado um

roteiro de entrevista. O roteiro escolhido neste trabalho foi o semi-estruturado,

fundamentado em entrevistas, e-mails, telefonemas, áudio-conferência, documentos

e observação. As entrevistas foram respondidas pela Sócia-proprietária da empresa

43

Zamban e, pelo supervisor comercial da empresa América Latina Logística – ALL-

Logística.

De acordo com Roesch (2007, p. 159), em entrevistas semi-estruturadas, o

entrevistador gera questões abertas, a fim de captar e entender as perspectivas do

entrevistado. Desta forma o entrevistador não está predeterminando as questões a

serem questionadas.

Seguindo o raciocínio de Roesch (2007, p.165) o documento é outro

instrumento de coleta, no qual são analisados como relatórios anuais da

organização, materiais utilizados em relações públicas, declarações sobre a sua

missão, políticas de marketing, recursos humanos, documentos legais, entre outros.

O método de observação, conforme Roesch (2007, p.161), pode ser feito de

duas maneiras, de forma encoberta, que acontece quando o pesquisador se

emprega na empresa e sua intenção de pesquisa não é de conhecimento de

ninguém. E a outra maneira é a forma aberta, onde todos os funcionários da

organização sabem a respeito do seu trabalho. Sendo seu principal problema a

aceitação e confiança do pessoal da empresa.

Complementando com Vergara (2003, p. 54), a observação tem um caráter

não interativo quando se opta pela observação simples, e já na observação

participante, o pesquisador deve estar engajado na realidade da empresa.

Considerando Gil (1999, p.110), a observação tem como vantagem, os fatos

serem percebidos diretamente pelo pesquisador, sem a intermediação de alguém da

empresa. Sendo a subjetividade reduzida nesse processo de investigação.

O quadro 2 apresenta de forma resumida os métodos e técnicas utilizadas

para atingir os objetivos específicos propostos neste trabalho.

44

1) Apresentar as vantagens e desvantagens do transp orte rodoviário e

ferroviário;

1) Entrevista com a utilização de roteiro semi-estruturado;

2) Análise documental.

2) Comparar os transportes rodoviários e ferroviári os, quanto a volume de

carga, prazos de entrega e valores de seguro;


2) Observação;


3) Avaliar os custos do modal a ser utilizado no tr ansporte de grãos para

Argentina;


2) Observação;


4) Identificar e estimar as variáveis a serem super adas para efetuar a

escolha do modal.


2) Observação;

3) Análise documental;

4) Análise dos resultados obtidos nos objetivos anteriores.

Quadro 2 – Operacionalização da pesquisa. Fonte: Próprio autor, 2010.

5.4 Plano de análise de dados

De acordo com Vergara (2008, p.25), a análise de discurso como um método

que pretende não somente apreender como uma mensagem é transmitida, mas

também explorar o seu sentido. Continua a autora, que a análise de discurso avalia

quem enviou a mensagem, quem recebeu a mensagem e qual o contexto em que

está inserida.

45

Complementa Vergara (2008, p.26) que uma das condições indispensáveis

para análise de discurso seja efetivada com clareza é a transcrição de entrevista e

discursos na integra, sem cortes, correções ou interpretações iniciais.

Além disso, este trabalho foi alcançado com a ajuda de alguns instrumentos,

como análise de documentos fornecidos pela empresa, observação e por pesquisas

bibliográficas.

Em seguida, será levantada a viabilidade de implantação do modal mais

vantajoso para a exportação de soja para Argentina, com a ajuda de dados

levantados durante a operação e, será feito um comparativo com os dados já

existentes.

A seguir serão compilados os dados obtidos, a fim de ter uma melhor

interpretação dos mesmos.

Por final, busca-se que os dados coletados se tornem válidos e significativos,

com o auxilio de quadros, figuras, fluxogramas, para que com este trabalho seja

obtido um resultado significativo para a empresa.

46

6 MERCADO ARGENTINO DE SOJA

Conforme o Embaixador do Brasil na Argentina Sr. Enio Cordeiro (2010). A

relação entre Brasil e Argentina é mais intensa, a mais profunda e mais antiga da

história diplomática. A relação bilateral transitou por momentos pendulares de

rivalidade e cooperação, somente nos anos 80 com abandono definitivo das

hipóteses de conflito entre os dois países, que se deu o movimento de inflexão em

direção de um projeto comum de integração.

De acordo ainda com Embaixador (2010), esse movimento promoveu a

transição, na agenda bilateral, dos temas da Bacia do Prata para agenda do

MERCOSUL e assim firmando a política externa do dois países, não havendo mais a

visão de inimigos, e sim uma visão de sócio necessário e aliado natural. O grau de

confiança alcançado na relação faz com que Brasil e Argentina possam projetar uma

visão de integração regional, que acabou ganhando importância no âmbito do

MERCOSUL e da UNASUL. Porém, sem essa visão Brasil e Argentina não poderiam

avançar na integração regional.

O primeiro ponto desta integração é o fortalecimento da presença no mundo.

Em segundo plano, muitas vezes mais importante que o primeiro plano e a boa

relação entre vizinhos, assim mantendo uma condição de paz entre os países.

Complementa o Sr. Enio Cordeiro (2010), as ideias de integração sul-

americana são a promoção do diálogo e concertação política, a integração

econômica e comercial, a integração da infra-estrutura, a integração cidadã e

integração fronteiriça. Ao elencar os campos a serem trabalhados, cabe destacar a

centralidade da relação Brasil-Argentina, desta forma as relações bilaterais

encontram-se no seu melhor momento. A uma intensa fluidez no diálogo de todas as

áreas, com reuniões frequentes em nível presidencial, ministerial, que tem como

objetivo assegurar o acompanhamento adequado e o impulso político aos grandes

projetos de cooperação bilateral.

Vale ressaltar que as relações bilaterais Brasil-Argentina, são recíprocas e

profundas, fazendo com que o setor privado estabeleça uma densa rede de

negócios entre os dois países, o que permite afirmar que há muito mais integração

entre as duas do que normalmente transparece. Os investimentos das empresas

brasileiras na Argentina já chegam a acumular em 2010 um valor de US$ 9,5 bilhões

47

em setores que vão desde a exploração, transporte e distribuição de petróleo e gás,

à construção civil, produção de cimento, frigoríficos, indústria de alimentos,

exploração de minérios, setor automotivo, bancos, transporte aéreo, logística e

informática. E por sua vez os investimentos argentinos no Brasil, já alcançaram um

total de US$ 3,5 bilhões em setores que incluem a siderurgia, indústria de alimentos,

agronegócio, energia, indústria alimentícia e construção.

A figura 1 demonstra a relação comercial que o Brasil mantém com a

Argentina e destaca as exportações brasileiras para este país, no período de 1997 a

2009, sendo possível identificar a retomada das exportações a partir de 2003,

quando a Argentina saía da crise e começa novamente a adquirir produtos de outros

países.

Figura 1 – Exportações brasileiras para Argentina – 1997 a 2009.

Fonte: Brasil. MDIC, 2010

Com relação às exportações do Brasil para Argentina, conforme MDIC (2010)

houve uma retomada substancial nas exportações a partir de 2003, sendo o

crescimento alimentado pela maior demanda de bens de consumo e bens de capital

dos dois países. Salienta o Embaixador (2010), a Argentina importa do Brasil um

terço da suas importações, e no sentido inverso, a Argentina exporta para o Brasil

um quinto de todas as suas exportações. Porém, em 2009 o comércio bilateral

sofreu um impacto adverso da crise internacional e caiu cerca de 24% em

48

consequência de uma redução da produção e demanda nos dois países e a adoção

de medidas restritivas como a imposição de licenças não-automáticas de

importação. Entretanto, os três primeiros meses de 2010 apontam, para uma

retomada na ordem de 50%, o que permite supor que será superado neste ano o

valor do intercambio alcançado antes da crise.

Complementa o Embaixador Sr. Enio Cordeiro (2010) que após o fim da crise

de 2002, a Argentina retoma a capacidade em adquirir produtos brasileiros, fazendo

com que o país apareça em terceiro lugar no ranking dos maiores compradores no

âmbito mundial e primeiro lugar na America do Sul, conforme dados do MDIC

(2010).

Esse crescimento é fruto da relação bilateral, como se pode notar na figura 2.

Figura 2 – Principais compradores brasileiros – Jan/Set. 2010


Através da figura 2 percebe-se que a Argentina é o terceiro maior comprador

dos produtos brasileiros, perdendo apenas para Estados Unidos e China. Assim

julga-se correto acreditar que esse mercado é muito interessante para as empresas

brasileiras. Segundo pesquisa junto ao MDIC (2010) entre os principais produtos

exportados para Argentina, destacam-se: automóveis, plásticos, químicos orgânicos

e inorgânicos, aparelhos eletrônicos, minério de ferro, soja, papel e pneumáticos.

Conforme ainda a pesquisa junto ao site MDIC (2010), dentre os produtos do

agronegócio é a soja um dos principais produtos exportados ratificando a

importância desse produto na pauta das exportações brasileiras.

49

Através da figura 3 fica evidenciada a evolução das importações e

exportações brasileiras de soja para a Argentina.

A figura 3 demonstra que há um maior volume de exportações de soja para

Argentina, sendo quase zero a importação por parte do Brasil. Isso mostra a maior

capacidade de produção do grão por parte do Brasil e em contrapartida uma maior

necessidade do mesmo no país vizinho. Que após processar o grão, transformando

em óleo, faz a exportação do produto para o mundo e também para o Brasil. Nota-se

que após 2002, quando os mercados saíram da crise e assim voltaram a se

relacionar comercialmente os números de grãos de soja exportados aumentaram, e

com isso positivando o setor do agronegócio entre o Brasil e Argentina.

Figura 3 – Importações e exportações brasileiras de soja para Argentina – 1996 a 2005.


De acordo com Sr. Enio Cordeiro (2010), esse é o quadro geral que se

desenvolvem as relações bilaterais, os dois países construíram uma solida aliança

estratégica e as dificuldades pontuais, de natureza estritamente comercial, refletem

a própria intensidade do relacionamento. Complementa o autor, que o interesse dos

dois países é preservar a qualidade política da relação e trabalhar pelo seu

aprofundamento e aceleração.

50

6.1 Atual processo de venda da Zamban

A pessoa entrevistada na empresa Zamban Comércio de Importação e

Exportação de Grãos Ltda, foi à sócia proprietária Sra. Sonia Zamban, que

administra a empresa há mais de 10 anos, e que nos últimos dois anos resolveu

diversificar o seu modelo de venda, buscando em novos mercados clientes que

possam se tornar verdadeiros parceiros da Zamban. Pois, conforme a Sra. Sonia

Zamban, o mercado interno, foco atual da empresa, possui alguns empecilhos que

geram elevação do custo de transporte e redução do valor da saca de soja. Então a

entrevistada, vislumbra na exportação a oportunidade de novos negócios.

Conforme a entrevistada, na última safra de 2010, a empresa deixou de

comercializar um montante de 8.400 toneladas de grãos por não existirem,

transporte suficiente para o escoamento da safra, tendo assim que subsidiar seus

grãos em clientes e muitas vezes em concorrentes a preços inferiores ao praticado

no mercado de grãos. Para a sócia proprietária, a Zamban tem compromisso com o

produtor de soja da região, em receber os grãos do campo, com a finalidade de

secar, armazenar e comercializar os grãos no mercado.

De acordo com a entrevistada, a safra de soja no Rio Grande do Sul começa

na metade de fevereiro, se estendendo até a primeira quinzena de junho. Conforme

ainda a entrevistada, o maior problema que existe durante a safra é não poder

estimar a quantidade de soja que a Zamban irá receber do campo. Assim gerando

na venda do grão uma perda no valor da soja colhida por seus parceiros (produtor).

Entende-se através da pesquisa que o processo atual da Zamban é feito da

seguinte maneira: Os produtores rurais de soja, da região de Vacaria/RS e

arredores, plantam e colem os grãos de soja, disponibilizando suas produções nos

silos da Zamban, que por sua vez, armazenam e secam os grãos de soja. Após,

esse processo de recebimento a Zamban, de posse dos grãos, inicia o processo de

comercialização da safra.

Então os atuais clientes passam para Zamban os seus pedidos de compra,

onde são especificadas as quantidades de cada pedido, sem respeitar uma

quantidade mínima de soja a ser embarcada. O processo se completa conforme a

entrevistada, que em seguida da confirmação dos dados, é iniciada a preparação

51

dos grãos para embarque. Então, são expedidas as notas fiscais, para que ocorra o

embarque nos caminhões, conforme a figura 4.

Figura 4 – Ciclo da soja da empresa Zamban – Mercado Interno. Fonte: Próprio Autor, baseado no processo de logística da Zamban

A figura 4 apresenta o ciclo da soja do campo até o consumidor final.

Complementa a entrevistada que depois do embarque e saída das dependências da

Zamban, a responsabilidade pelo produto fica a cargo da transportadora e do cliente

que adquiriu os grãos.

Ao perguntar para entrevistada sobre a capacidade de armazenagem dos

silos da Zamban, a entrevistada respondeu que hoje a empresa não tem há

necessidade de expansão, pois a Zamban possui silos com capacidade estática de

18.600 Toneladas, chegando ao final da safra com um giro médio de até 55.800

Toneladas de grãos de soja recebidos e comercializados no período da safra. E

ainda ressaltou que essa capacidade é um diferencial da Zamban, perante aos seus

concorrentes da região de Vacaria/RS e arredores.

Em virtude do cenário apresentado, a Zamban está procurando uma

oportunidade de melhorar o escoamento da safra de soja, a fim de reduzir as

52

dificuldades de venda no mercado interno, pois a escassez de transporte durante a

safra e a falta de fidelidade dos atuais clientes faz com que a empresa perca

dinheiro na comercialização dos grãos, assim tendo que repassar os custos aos

produtores.

A entrevistada Sra. Sonia Zamban, busca na exportação um melhor

aproveitamento de preços por saca, através de uma operação mais rentável, e tendo

a oportunidade de melhorar a sua programação de escoamento da safra de soja, a

fim de reduzir as dificuldades atuais de venda no mercado interno.

O objetivo desse estudo é apresentar uma proposta de melhoria do processo

de venda do grão de soja, através da exportação. Analisando o melhor modal a ser

utilizado neste caso.

De acordo com Vazquez (2009), as empresas buscam na exportação a

melhoria das suas margens, a redução dos riscos de somente trabalhar com

mercado interno, e por final atender as necessidades do país importador. Porém,

conforme a Sra. Sonia Zamban, não se pode exportar sem um estudo prévio, a fim

de testar a viabilidade da exportação.

De acordo com a entrevistada, uma área que vem se destacando nas

organizações, é a área de logística, que auxiliam as empresas na otimização dos

seus processos e auxilia na identificação da melhor forma de se exportar.

Para a Sra. Sonia Zamban, ao se ingressar na parte operacional, é importante

destacar o processo logístico da empresa, pois através deste processo a

organização deslumbra um futuro promissor e duradouro no mercado internacional.

Importante mencionar que a ideia principal da entrevistada é buscar na

exportação, uma nova oportunidade de negocio para Zamban. Pois, conforme

Vazquez (2009), a atividade exportadora proporciona a abertura da empresa, e

acaba fazendo com que o exportador assimile técnicas e conceitos diversificados, os

quais não seriam possíveis ter acesso no mercado interno. E ainda se faz relevante

a aplicação de uma estratégia logística para alcançar os objetivos propostos durante

a exportação. De acordo com Novaes (2001), a logística tem o papel de planejar,

programar e controlar de forma eficiente o fluxo dos produtos, bem como os serviços

e informações associados. Desde ponto de origem até o ponto de consumo, a fim de

atender as necessidades do consumidor.

A seguir será apresentada a ALL-Logística, empresa que irá fazer o

transporte para o exterior.

53

6.2 A transportadora ALL – Logística

De acordo com o site da ALL – Logística (2010), A América Latina Logística é

a maior empresa independente de serviços de logística da América do Sul, que

opera, de forma integrada, os modais ferroviário e rodoviário para diversos clientes

em países como Brasil e Argentina. Nascida em 1997, como Ferrovia Sul Atlântico,

foi uma das três companhias a assumir, naquele ano, os serviços ferroviários no

Brasil, após o processo de privatização do setor. No ano seguinte, assumiu também

a concessão de ferrovias nas regiões central e norte da Argentina. Em 2001, adquire

a Delara, empresa de transportes rodoviários no Brasil e amplia seu suporte

logístico.

Figura 5 – Mapa da malha de atendimento da ALL – Logística.

Fonte: All-logistica http://www.all-logistica.com.br/, 2010>

Complementa o site da ALL – Logística (2010) que em 2006, com a aquisição

da Brasil Ferrovias e da Novoeste, que operavam as estratégicas malhas do Centro-

Oeste e do estado de São Paulo, a ALL se tornou a principal empresa de logística

do Cone Sul. Detentora de concessões numa área de cobertura que alcança 75% do

54

PIB do MERCOSUL, por onde passam 78% das exportações de grãos da região

rumo a sete dos principais portos instalados no Brasil e Argentina, a ALL opera

atualmente a mais extensa malha ferroviária da América do Sul. São 21.300

quilômetros de ferrovias nos dois países, sendo, exclusivamente em território

nacional, quase 16 mil dos mais de 29 mil quilômetros de linhas férreas existentes

no Brasil. Na figura 7 o mapa da malha ferroviária da ALL – Logística.

Atualmente a ALL opera toda essa malha no sistema intermodal, a ALL

atende três segmentos de negócios: commodities agrícolas, produtos industriais e

serviços rodoviários. Nestes três segmentos, adota tecnologias e sistemas pioneiros

voltados para a melhor qualidade, satisfação e necessidades de seus clientes.

Para esse atendimento a ALL-Logística possui atualmente uma frota de 1060

locomotivas, 31 mil vagões, 70 Road Railers e 1000 veículos próprios e agregados.

Na entrevista realizada com o supervisor de assuntos internacionais para

MERCOSUL, Sr. Théo Camurça da empresa ALL-Logística, o projeto de exportação

de grãos de soja via modal ferroviário, se tornou viável uma vez que o cliente Bunge

Argentina que é o destino final da Soja que vem do Brasil aceitou as exigências

solicitadas pela ALL, no sentido de determinar a quantidade mínima a ser carregado

a cada solicitação de pedido. Complementa o entrevistado que esse dado na mão e

as demais variáveis solucionadas, tornou o trem um meio adequado para essa

operação. Complementa o entrevistado Sr. Théo Camurça, que além, da

compreensão por parte da indústria argentina que neste caso será a que irá

processar a soja, existem outros pontos importante a serem mencionados que

colaborou para escolha do modal ferroviário, a proximidade da Zamban em relação

ao terminal de Vacaria, fazendo com que os custos acabem diminuindo. As variáveis

mencionadas até agora são de cunho operacional nesse processo, pois existe um

ganho indireto que a região acaba adquirindo, com a ampliação do terminal de

carga, fazendo com que outras empresas se beneficiem com a melhoria.

Finaliza o supervisor, mencionando que ALL já realiza esse tipo de transporte

para Argentina, com partidas de outros municípios brasileiros, e até então não havia

surgido uma demanda expressiva para região de Vacaria. Assim entende-se que a

Zamban vai colaborar para que a ALL comece a olhar para região com outros olhos.

Como uma região promissora para o negócio.

55

6.3 Comparações do volume de carga, frequência, con fiabilidade e prazos

Após as entrevista Sra. Sonia Zamban da empresa Zambam Comércio de

Importação e Exportação de Grãos Ltda, e o Sr. Théo Camurça da ALL – Logística,

faz-se relevante destacar as diferenças ao comparar o transporte rodoviário e

transporte ferroviário, em relação ao volume de carga, a freqüência de embarques, a

eficiência, a confiabilidade e os prazos de entrega de cada modal. Para melhor

visualização dos dados, veremos a seguir o quadro 1.

REQUISITOS TRANSPORTE RODOVIÁRIO **

TRANSPORTE FERROVIÁRIO ***

Volume carga em Toneladas (Total) 40 Toneladas 77 Toneladas

Frequência Embarques diários Embarques programados Eficiência Mais eficiente (mais rápido) Menos eficiente (mais lento) Confiabilidade Mais vulnerável a roubo Menos vulnerável a roubo Prazos de entrega 05 dias 10 dias

Quadro 3 – Comparação de variáveis entre os modais rodoviário e ferroviário. Fonte: Próprio Autor, 2010.

** Graneleiro Bi-trem, *** Vagão Hopper (HFE) ALL

O quadro acima compara as variáveis existentes entre os dois modais de

transporte, que foram analisados durante o levantamento dos documentos

fornecidos pela ALL - Logística.

No transporte rodoviário, é possível identificar que a sua capacidade de carga

é menor que a capacidade de carga do transporte ferroviário, porém, na variável

freqüência o rodoviário possui melhor eficiência do que o ferroviário, pois o seu

tempo de viagem é 50% mais rápido que o transporte ferroviário. No entanto, se

avaliarmos a confiabilidade o transporte ferroviário é bem mais seguro que o

transporte rodoviário, que está sempre mais vulnerável a roubo nas estradas e

rodovias do Brasil e Argentina.

Em relação à frequência de embarques, nota-se que o transporte rodoviário

possui a possibilidade de embarques diários, já acontecendo ao contrário no

transporte ferroviário que são realizados os embarques mediante as programações,

mas isso não é um empecilho, levando em consideração que Bunge Argentina irá

fazer seus pedidos através de programações pré-agendadas para a Zamban.

56

6.3.1 Avaliação dos custos para identificar o melhor modal de transporte

Importante destacar também após as entrevistas, a comparação entre os

custos do modal rodoviário e ferroviário.

Para avaliar os custos envolvidos nos dois modais, será apresentado a seguir

o quadro 2 que servirá como fonte de informação para ajudar a identificar o melhor

modal a ser utilizado na exportação de soja para Argentina. O custo será por

US$/Tonelada.

REQUISITOS TRANSPORTE RODOVIÁRIO **

TRANSPORTE FERROVIÁRIO ***

Custo (US$/Ton) US$ 45,00 US$ 34,00 Quadro 4 – Comparação entre os custos do modal rodoviário e ferroviário.

Fonte: próprio autor, 2010. ** Graneleiro Bi-trem, *** Vagão Hopper (HFE) ALL

O quadro 4 acima mostra que o modal ferroviário é mais vantajoso em relação

ao custo por tonelada transportada. De acordo com MDIC (2010), o transporte

ferroviário tem sua finalidade baseada no transporte de grandes quantidades e valor

agregado baixo, entre os produtos carregados estão produtos agrícolas, derivados

de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes entre outros.

Após a comparação das variáveis e dos custos entre o modal rodoviário e

ferroviário, se faz relevante identificar e avaliar as variáveis técnicas a serem

superadas.

6.3.2 Identificação e Avaliação das variáveis técnicas a serem superadas

De acordo com a Sra. Sonia Zamban, Sócia proprietária da empresa, ao se

fazer esse estudo de viabilidade para exportação, a fim de identificar o melhor modal

a ser utilizado na exportação de grãos de soja para Argentina, foram encontradas

algumas variáveis técnicas a serem superadas, para o transporte ferroviário, as

bitolas, a eficiência, e o prazo de entrega. Já para o transporte rodoviário, as

57

variáveis a serem superadas são os custos de transporte, vulnerabilidade a roubo e

volume mínimo a ser embarcado.

Para a entrevistada, no início do estudo de viabilidade, a diferença de bitolas

das malhas ferroviária dos dois países era uma das grandes barreiras encontradas

no modal ferroviário, o que impossibilitaria a chegada dos trens brasileiros até o

destino final no país vizinho. No entanto, essa questão foi solucionada da seguinte

forma, o trem carregado com grãos de soja nos silos da Zamban seguirá viagem do

terminal ferroviário de Vacaria/RS até a fronteira com a Argentina, e na chegada dos

vagões brasileiros na fronteira a própria ALL – Logística realiza o transbordo dos

grãos para os trens argentinos, que após finalização da movimentação e liberação

na alfândega, seguirá até seu destino, o cliente final, normalmente. Então,

considera-se que essa variável foi superada.

Além disso, os custos foram considerados como uma variável a ser avaliada,

mas que também foi superada, podendo ser visto no quadro 4 da subseção anterior.

Então o modal escolhido na análise dos custos é o transporte ferroviário.

Outras variáveis a serem superadas é a eficiência, o prazo de entrega e

confiança do transporte da origem até seu destino final. O transporte ferroviário leva

o dobro do tempo para chegar ao destino final, porém, possui maior segurança

durante o trajeto percorrido. Sendo menos vulnerável a roubo. Esses dados estão

expostos no quadro 3. Essas variáveis serão superadas pelo custo mais baixo do

transporte ferroviário, uma vez que as programações de embarque são solicitadas

com uma maior antecedência.

E por final, a última variável a ser superada é o volume mínimo para

embarque, que se adapta aos aspectos operacionais, onde foi exigida por parte da

ALL – Logística, que solicitou a Bunge Argentina um pedido mínimo para embarque.

O que foi prontamente atendido pela empresa Argentina. Ou seja, a variável volume

mínimo de pedido também foi superada. Desta forma viabilizando a exportação de

grãos de soja para Argentina, com a escolha do transporte ferroviário, como principal

modal de exportação da empresa Zamban para o país vizinho.

58

6.4 Proposta para a Empresa Zambam na exportação de soja para Argentina

Após as entrevistas realizadas junto a Sra. Sonia Zamban, percebeu-se que

uma comparação entre os modais rodoviário e ferroviário, em relação a volume de

carga, frequência, eficiência, confiabilidade e prazo de entrega, irão servir para

identificar qual dos modais é mais rentável para a exportação de grãos para a

Argentina. Ficou definido na entrevista que a modalidade de contrato de transporte a

ser contratado independente do modal será - Free On Board (FOB), e em relação à

forma de pagamento não existe outra opção senão o pagamento antecipado. Ainda

conforme a entrevista, as exportações terão que respeitar uma quantidade mínima

de embarque de 900 Toneladas, e uma antecipação da programação de pedido de

15 dias.

Outro ponto importante de ressaltar na entrevista que permitirá a

apresentação de uma proposta para empresa Zamban, é a escolha da Argentina

como destino dos grãos de soja que segundo informações levantadas durante as

entrevistas, o país vizinho possui um potencial enorme de indústrias de

beneficiamento de soja. Além disso, a Argentina é hoje no mercado mundial a maior

processadora de óleo de soja. Com isso necessita importar quantidades

significativas de grãos de soja para manter a sua produção interna de óleo, e por

conseqüência aumentar a sua exportação da soja beneficiada na forma de óleo para

mundo. Destaca-se como o cliente a empresa Bunge Argentina, que é a

processadora de grãos na Argentina.

Segundo informações obtidas através de entrevistas com a Sra. Sonia

Zamban, a empresa não tem interesse no primeiro momento de buscar um número

maior de clientes no mercado do país vizinho, a ideia da entrevistada é buscar uma

quantidade de clientes que possam ser parceiros de verdade, onde a confiança, e a

fidelização sejam os alicerces da parceria.

Entende-se que existem benefícios distintos a serem avaliados na escolha do

melhor modal a ser utilizado na exportação de soja para Argentina, sendo o modal

escolhido o rodoviário, a agilidade é o benefício mais destacado neste modal, pois é

possível atender um pedido num período menor de tempo, sendo o oposto caso

fosse o ferroviário o modal escolhido.

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A seguir a proposta do fluxo da exportação caso o modal seja o rodoviário.

Representado na figura 6.

Figura 6 – Fluxo de exportação via modal rodoviário. Fonte: Próprio Autor, 2010.

A figura 6 mostra o fluxo do modal rodoviário. Com a saída das dependências

da Zamban, com a primeira parada na fronteira, para que seja feito o processo de

nacionalização da carga, após liberação, o mesmo caminhão segue viagem até o

seu destino final que é Córdoba.

Em relação a essa proposta identificou-se que existem limitações em relação

as quantidade transportada por um caminhão, pois na maioria das vezes as

quantidades solicitadas no pedido mínimo para embarque são maiores que a

capacidade de carga de um caminhão, tendo que ser feito o transporte por vários

caminhões. E devido à frequente escassez de caminhões durante a safra, a

transportadora irá necessitar de armazéns nas proximidades da fronteira, a fim de

consolidar o total de grãos solicitados pela indústria argentina, para um futuro

despacho no final do recebimento de todos os caminhões envolvidos no pedido.

Segundo o MDIC (2010), existem algumas desvantagens, que são elencadas

da seguinte maneira:

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• Menos competitivo para longas distâncias.

• Menor capacidade de carga entre os modais existentes.

• Frete mais altos em alguns casos.

• Menos segurança.

• E mais vulnerável a roubos.

Outras vantagens e desvantagens identificadas são:

•••• Vantagens : Agilidade na entrega, facilidade de armazenar os lotes

transportados.

•••• Desvantagens : Frete mais caro que os modais ferroviários e marítimos,

menos segurança, sendo assim mais vulnerável a roubos.

Porém, antes de definir qual o melhor modal a ser utilizado na exportação de

soja para Argentina, veremos a parte do transporte ferroviário.

No caso do modal escolhido seja o ferroviário, além de nacionalizar o produto

na fronteira o mesmo deve ser descarregado e movimentado para os vagões que

atendem a malha ferroviária Argentina, pois existem diferenças entre as bitolas

brasileiras e do país vizinho. No entanto, será mantido o mesmo transportador no

lado argentino, como se pode notar na figura 7.

61

Figura 7 – Fluxo de exportação via modal ferroviário

Fonte: Próprio Autor, 2010.

Na figura 7 se pode notar de que forma os grãos de soja irão percorrer todo

trajeto de exportação via modal ferroviário.

No caso do modal ferroviário a agilidade não é o forte desta modalidade,

tendo o tempo de atendimento de um pedido de até dez dias. Pois, existem barreiras

a serem eliminadas no trajeto Brasil – Argentina. Entre elas a questão da diferença

de bitola entre as malhas férreas dos dois países, e a obrigação de transbordo de

grãos de soja na fronteira para troca de vagões.

Por outro lado o modal ferroviário apresenta uma maior capacidade de carga

por viagem, mais confiável em relação a roubo, e menor custo de frete.

O transporte ferroviário apresenta uma quantidade maior de vantagens do

que desvantagens, pois a soja por ser uma commodity, necessita que seus pedidos

sejam maiores a fim de que a empresa ganhe com a redução do valor de transporte,

e com a redução de movimentações da sua origem a até seu destino final. E assim

tornando a exportação de grãos uma nova oportunidade de escoamento da safra de

soja da Zamban.

Abaixo as vantagens e desvantagens do modal ferroviário:

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• Vantagens : Fundamentado no transporte de grandes quantidades, com

valor agregado baixo e maior segurança.

• Desvantagens : Alto tempo de viagem, quantidade maior de transbordos,

baixo flexibilidade de rota, e mais agravante a diferença na largura de bitola.

Entende-se que a oportunidade de exportar está cada vez mais próxima da

Zamban, pois a exportação vai trazer para empresa mais um canal de venda para

sua safra, deixando assim de depender exclusivamente do mercado interno.

Importante ressaltar que a quantidade de grãos de soja a ser embarcado pela

Zamban para Argentina, será feita por uma programação de venda antecipada.

Desta forma poderá ser feito uma operação de recebimento dos grãos diretamente

no terminal ferroviário de Vacaria/RS, assim reduzindo mais ainda o custo final da

operação. Pois a empresa encontra-se a menos de 4 quilômetros do terminal

ferroviário de Vacaria/RS.

Destaca-se ainda que a escolha certa do modal a ser utilizado seja uma

decisão importante da área da logística. Ao comparar os dois modais, serão

possíveis saber qual o modal mais rentável para empresa realizar as suas

exportações para Argentina. E ainda que o modal a ser escolhido seja de acordo

com a necessidade do cliente, levando em conta a quantidade mínima do pedido, e

os custos que irão envolver para realização desta movimentação.

Após a entrevista com o Sr. Théo Camurça, supervisor da ALL- Logística,

havendo a necessidade de manuseio da carga, independente do modal a ser

utilizado, sempre há algum tipo de perda ou avaria. Então a sugestão do

entrevistado é que a empresa Zamban, busque na exportação a eliminação de

qualquer movimentação extra nos pontos de fronteira ou armazéns que consolidam

os lotes antes do envio para destino final.

Ressalta o entrevistado que os grãos são transportados a granel, onde não há

utilização de nem um tipo de embalagem unitizadora, sendo os caminhões

graneleiros e ou vagões dos trens a sua embalagem de transporte durante o seu

transito de Vacaria até Córdoba.

Importante ressaltar que as exportações para Argentina, conforme definido na

entrevista da Sra. Sonia Zamban, irão respeitar períodos de 15 dias entre cada

embarque. Sendo embarcados durante a safra de soja cerca de 9.000 Toneladas

nos três meses em que ocorre a colheita do grão no campo. E o que facilita nesse

tipo de exportação, é o fato em que a soja não necessita de nenhuma especificação

63

técnica, somente do certificado de origem e da documentação correta para entrarem

na Argentina.

Assim sugere-se que a Sra. Sonia Zamban deverá contatar com a ALL –

Logística, que será a operadora contratada para tratar a parte da documentação e

da operação dentro dos silos de carregamento. Após o contato e carregamento

efetuado, as cargas de grãos de soja serão de responsabilidade da ALL - Logística e

do cliente na Argentina. Porém, neste momento a decisão de qual modal utilizar no

embarque, já estará estabelecida através da análise realizada na comparação dos

modais rodoviário e ferroviário em relação as suas variáveis técnicas.

Importante ressaltar que a empresa Zamban está envolvida diretamente na

melhoria do atendimento dos seus clientes finais, e busca adotar na exportação para

Argentina, padrões de atendimento diferenciados. Então deverá contratar os

serviços da ALL – Logística, pois os atuais transportadores que atendem a Zamban

no Mercado interno, não permitem melhorias nos seus processos de transporte.

64

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Diante do cenário analisado no decorrer desse trabalho, percebe-se que a

logística está fortemente introduzida nas organizações, sejam elas, fornecedoras,

terceirizadas ou até mesmo clientes. E o componente da logística de grande

importância vislumbrado neste trabalho é o transporte, com ênfase nos modais

rodoviário e ferroviário, e sua consequente exportação para Argentina.

A Zamban Comércio Importação e Exportação de Grãos Ltda. têm sua

atividade baseada na venda de grãos de soja dos produtores da região de

Vacaria/RS e arredores, a empresa durante a safra de soja primeiramente recebe e

armazena os grãos nos seus silos, para posteriormente realizar a venda dos grãos

no mercado. Até o presente momento, a sua comercialização se limitava ao

mercado interno. Tendo que se submeter às regras impostas pelo mercado, que

muitas vezes obrigavam a Zamban a realizar vendas por valores abaixo do mercado,

pois a empresa possui um compromisso com o produtor de destinar a venda da soja

no mercado. Porém, a Zamban ao buscar alternativas para se desencilhar deste

problema, viu na exportação a oportunidade de vender seus grãos para o mercado

argentino, e assim gerando uma nova opção de comercialização para organização.

Então o presente trabalho, tem a finalidade de comparar e identificar o melhor modal

a ser utilizado pela empresa na exportação de grãos de soja para o mercado

argentino.

No entanto, vale lembrar que tanto o transporte rodoviário quanto o

ferroviário, possui vantagens e desvantagens, em relação à agilidade, a eficiência, o

custo, a segurança, a vulnerabilidade e quanto à sua capacidade de carga por

viagem. E ao fazer a comparação entre esses itens, pode-se ressaltar que o

transporte rodoviário tem a sua importância calcada na rapidez de atender um

pedido. E, em contrapartida o transporte ferroviário, é um modal que se necessita ter

programações pré-estabelecidas para seu embarque, tornando-se assim mais lento,

porém, mais seguro. Podendo atender uma quantidade maior de carga em uma

única viagem.

Embora, tenham sido poucas as informações recebidas sobre os custos de

transportes, nota-se que o modal ferroviário possui um custo mais baixo, que o

modal rodoviário.

65

As variáveis técnicas comparadas e analisadas, durante o estudo de escolha

do melhor modal a ser utilizado na exportação de soja da Zamban para Argentina,

pode-se observar que as variáveis a serem superadas no modal ferroviário como as

bitolas, a eficiência, e o prazo de entrega, foram completamente superadas.

Enquanto que no transporte rodoviário as variáveis apresentadas, não tiveram o

mesmo êxito, sendo o custo o maior ofensor na escolha do modal a ser utilizado na

exportação.

Ao observar todos os aspectos analisados anteriormente nota-se que a

utilização do transporte ferroviário pela empresa Zamban, na exportação para

Argentina, possui mais vantagens do que desvantagens. Iniciam-se as vantagens

pelo custo mais baixo no valor da tonelada transportada, sendo o mesmo mais

seguro que o transporte rodoviário em relação a roubo, deixando somente a desejar

no tempo de transporte. No entanto a variável tempo foi superada, pela

programação antecipada de pedido aceita pela indústria na Argentina.

Tendo em vista a análise de todas as informações coletadas para este

trabalho, pode-se afirmar que o modelo de transporte ferroviário tem conquistado

cada vez mais destaque na cadeia logística, em vista dos incentivos do governo e

necessidades de clientes e empresas. O transporte ferroviário está cada vez mais

competitivo em relação com os outros modais, devido aos grandes investimentos

feitos pelas concessionárias e pelo seu baixo custo de operacionalização. Ao optar

pelo transporte ferroviário a Zamban, poderá destinar uma quantidade maior de

grãos da sua safra para a exportação, pois sabe que o seu cliente no país vizinho

terá um menor custo de transporte. Vale ressaltar que o planejamento antecipado de

pedidos, faz com que as empresas tenham um ganho expressivo nas suas

negociações.

Não podemos esquecer que as exportações brasileiras no ano de 2010,

apresentam até momento um superávit na balança comercial, pois o acumulado até

o mês de outubro é de US$ 14.627 bilhões (MDIC-2010). O que levará a Zamban a

focar suas vendas para o exterior é em função do atual momento econômico vivido

nos dois países, onde, a priorização das exportações da empresa irá possibilitar a

maior captação de recursos e assim proporcionando maiores investimentos para a

organização.

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REFERÊNCIAS

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68

APÊNDICE A – Roteiro semi-estruturado de entrevista 1 para Zamban

Comércio de Importação e Exportação de Grãos Ltda.

•••• Perguntas Gerais

1) O que levou a Zamban a escolher a Argentina para realizar suas futuras

exportações de grãos de soja?

2) Qual a capacidade de armazenamento atual dos silos da Zamban?

3) Quais os seus clientes atuais do mercado interno? Qual a relação que a

Zamban mantém com eles?

4) Como é formada a cadeia logística desde o fornecedor até a entrega ao

cliente no mercado interno?

5) O que a Zamban faz com os grãos excedentes da sua safra de soja?

•••• Perguntas sobre o transporte utilizado no mercado interno

1) Qual é o transporte utilizado para escoar a produção de soja da Zamban no

atual mercado?

2) É utilizado algum tipo de embalagem para venda do grão no mercado

interno?

3) Durante os carregamentos de soja há perdas ou avarias de grãos?

4) Qual a quantidade média carga embarcada de cada vez?

5) Para o transporte dos grãos há alguma especificidade técnica?

6) A frota que a Zamban utiliza é própria, e ou terceirizada (como funciona)?

7) Qual é o número de pessoas envolvidas no processo de venda das safras de

soja (administrativo e operacional)?

•••• Perguntas finais

1) A empresa utiliza outros tipos de modais? Quais e para onde?

2) A Zamban tem algum projeto de criar parcerias com empresas de

armazenagem nas proximidades da fronteira? A fim de facilitar a consolidação

dos grãos de soja a serem exportados para Argentina?

3) Considerando o atual terminal ferroviário de Vacaria, a Zamban não gostaria

de enviar seus grãos via transporte Ferroviário, e assim utilizar a ALL para

executar essa exportação?

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APÊNDICE B – Roteiro semi-estruturado de entrevista 2 para Zamban


1) Quais os principais fornecedores nacionais da Zamban?

2) Quais os principais clientes nacionais, e qual é o volume de venda feita para

cada um deles?

3) A logística está inserida na empresa há quanto tempo?

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APÊNDICE C – Roteiro semi-estruturado de entrevista 3 para Zamban


1) Quais são os custos com transporte de grãos de soja via o atual modal

utilizado na empresa?

2) Para a exportação de grãos para Argentina, existem algumas variáveis a

serem superadas, o que a Zamban pretende avaliar como fator principal para

escolha do modal?

3) Quais os fatores que serão analisados para escolha do melhor modal?

71

APÊNDICE D – Roteiro semi-estruturado de entrevista 4 para ALL - Logística

1) O que será necessário para viabilizar o transporte de grãos via modal

ferroviário, através do terminal de Vacaria? Quantidade mínima transportada?

2) Há interesse em atender a Zamban via terminal de Vacaria?

3) A empresa já realiza esse tipo de serviço para outros clientes no Brasil, com

destino para Argentina?

4) Como é feito o transbordo de carga na fronteira, a própria empresa ALL

continua o transporte até seu destino final?

ESTUDO DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE GRÃOS … · orientação da Professora Ms. Rosana Roth....

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