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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA

DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA CURSO: ENGENHARIA CIVIL

EDUARDO MOREIRA CHAGAS

ESTUDO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FEIRA DE SANTANA: AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE

TRÂNSITO DA AVENIDA SENHOR DOS PASSOS

Feira de Santana 2009

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ESTUDO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FEIRA DE SANTANA: AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE

TRÂNSITO DA AVENIDA SENHOR DOS PASSOS

Esta trabalho é a avaliação da disciplina Projeto Final II do curso de Engenharia

Civil da Universidade Estadual de Feira de Santana, outorgada pelo Departamento de Tecnologia e ministrada pela professora e

coordenadora Eufrosina de Azevedo Cerqueira.

Orientador: Prof. Raimundo Alves Pires.

Feira de Santana 2009

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ESTUDO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FEIRA DE SANTANA: AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DA

AVENIDA SENHOR DOS PASSOS

A presente monografia foi analisada e aprovada pelos membros em destaque, no intuito da aprovação do graduando no trabalho de conclusão de curso realizado pela disciplina de Projeto Final II do curso de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Feira de Santana, outorgada pelo Departamento de Tecnologia.

Feira de Santana , 24 de março de 2009.

Prof. Raimundo Alves Pires Universidade Estadual de Feira de Santana

Prof. Janeide Vitória de Souza Universidade Estadual de Feira de Santana

Prof. Gerinaldo Costa Universidade Estadual de Feira de Santana

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Dedico este trabalho à Deus, a toda minha família em especial,

meus pais Eduardo e Lucrécia, minha irmã Ana Cecília e aos meus amigos.

v

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus; A minha família, em especial meus pais Eduardo e Lucrécia e minha irmã Ana Cecília, pelo apoio incondicional; A Priscila pelo seu companheirismo e pela sua paciência; Aos meus amigos e colegas, por contribuirem direta ou indiretamente na realização deste trabalho; Ao Professor Raimundo Pires pelas orientações e conhecimento transmitido; A Engenheira Rose da Secrétaria Municipal de Trânsito pela ajuda e auxilio na realização do trabalho.

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SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS viii

RESUMO x

ABSTRACT x

1. INTRODUÇÃO 1

1.1 Justificativa 3

1.2 Objetivo 3

1.2.1 Objetivo Geral 3

1.2.2 Objetivo Específico 3

1.3 Metodologia 3

2. ENGENHARIA DE TRÁFEGO 4

2.1 Planejamento dos sistemas viário e de trânsito 5

2.2 Controle do tráfego em cruzamentos 6

2.3 Semáforos 8

2.3.1 Necessidade de semáforo num cruzamento 10

2.4 Tipos de vias e dimensões 12

2.4.1 Número de faixas e dimensões 14

2.4.2 Vias com fluxo interrompido – fundamentos 16

2.5 Interseções 16

2.6 Rotatórias 17

2.7 Estacionamento 19

2.7.1 Tipos básicos de Estacionamento 20

2.8 Segurança viária 20

2.8.1 Causas dos acidentes 21

2.9 Sinalização 22

2.9.1 Sinalização Vertical 23

2.9.2 Sinalização Horizontal 29

2.10 Acessibilidade e Mobilidade 33

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO OBJETO DE ESTUDO 36

3.1 Características da cidade de Feira de Santana 36

3.1.1 Formação do município 37

3.2 Características da Avenida Senhor dos Passos 37

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4. ESTUDO DE CASO 40

4.1 Principais problemas identificados 40

4.2 Contagem de veículos 40

4.3 Índice de acidentes 42

4.4 Controle de tráfego por semáforos nos cruzament os 47

4.5 Demanda por estacionamento 50

4.6 Sinalização 52

4.7 Acessibilidade e Mobilidade 54

5. CONJUNTO DE AÇÕES 56

REFERÊNCIAS 58

viii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Indicações luminosas em semáforos. 12

Figura 2 – Rotatória com 4 aproximações e 8 pontos de conflito. 18

Figura 3 – Condição para rotatórias urbanas com raio reduzido. 19

Figura 4 – Placas de Regulamentação R1 e R2 respectivamente. 23

Figura 5 – Placas de Advertência A26a, A26b e A41, respectivamente. 24

Figura 6 - Sinalização vertical de identificação de rodovia. 25

Figura 7 - Sinalização vertical indicativa de sentido. 25

Figura 8 - Sinalização vertical educativa. 25

Figura 9 - Sinalização vertical indicativa de serviços auxiliares. 26

Figura 10 – Placas de Regulamentação. 27

Figura 11 – Placas de Advertência. 28

Figura 12 – Sinalização horizontal, marcas longitudinais de divisão de fluxos 30

Figura 13 – Sinalização - marcas transversais. 31

Figura 14 – Sinalização horizontal – marcas de canalização. 32

Figura 15 – Sinalização horizontal – marcas no pavimento. 32

Figura 16 – Mapa do estado da Bahia com seus municípios. 35

Figura 17 – Igreja Senhor dos Passos (foto). 37

Figura 18 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Santos

Dumont (foto). 47

Figura 19 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Rui

Barbosa (foto). 47

Figura 20 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Carlos

Gomes (foto). 48

Figura 21 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Getúlio

Vargas (foto). 48

Figura 22 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida

Sampaio (foto). 48

Figura 23 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Góes

Calmon (foto). 49

Figura 24 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Cristovão

Barreto (foto). 49

Figura 25 – Saída das aulas em colégios provocando filas duplas (foto). 50

ix

Figura 26 – Estacionamento particular WELL PARK (foto). 51

Figura 27 – Sinalização Horizontal desgastada (foto). 52

Figura 28 – Sinalização vertical em local indevido (foto). 52

Figura 29 – Vaga destinada a portadores de necessidades especiais (foto). 53

Figura 30 – Camelôs nos passeios (foto). 54

x

RESUMO

Este trabalho contém um diagnóstico do sistema de trânsito da Avenida

Senhor dos Passos, localizada na cidade de Feira de Santana e um plano de

ações que visa racionalizar o trânsito de veículos e de pedestres, para

proporcionar maior segurança, fluidez e comodidade nos deslocamentos. No

desenvolvimento do diagnóstico, é apresentada a metodologia utilizada, os

principais problemas identificados e apresentação de algumas informações

obtidas nos levantamentos efetuados. O trabalho contém ainda uma revisão

bibliográfica sobre Engenharia de Tráfego.

Palavras-chave: Sistema de trânsito, tráfego, segurança.

ABSTRACT

This work contains a diagnosis of the system of traffic of Senhor dos

Passos Avenue, located in Feira de Santana town and a plan of action that it

aims to rationalize the traffic of vehicles and pedestrians so as to provide

greater security, fluidity and comfort in the movements. In the development of

the diagnosis, the used methodology, the main identified problems are showed

and the presentation of some information gotten in the surveys. The work still

contains a bibliographical review on Traffic Engineering.

Key words: traffic system, traffic, security.

1

1. INTRODUÇÃO

Neste começo de século XXI, um dos grandes desafios que

administradores e planejadores municipais enfrentam, consiste em melhorar a

qualidade de vida nas cidades. Um desses desafios refere-se a atender às

exigências da população quanto às suas necessidades de circulação dentro do

perímetro urbano. Para isso, é necessário gerenciar e investir no sistema viário e

de transportes, de modo a facilitar a circulação de pessoas e mercadorias e a

minimizar o impacto gerado pelo maciço uso de veículos. Em outras palavras, é

necessário reduzir os custos operacionais (busca do menor caminho), as

poluições sonora e atmosférica decorrentes da intensidade de tráfego de veículos

e, principalmente, os problemas sociais e psicológicos advindos do trânsito,

devidos aos congestionamentos.

O sistema viário tem sido utilizado como importante elemento para a

racionalidade e eficiência da estrutura urbana e através dele fluem as relações de

troca e os serviços que mantêm a própria vida urbana. A verticalização das áreas

centrais, a ocupação das periferias e o crescimento dos níveis de motorização

aumentaram consideravelmente a demanda pelo espaço viário, cuja ampliação é

custosa e lenta.

A estrutura física e a forma de utilização do sistema viário refletem

diretamente esta dinâmica urbana. A implantação de grandes empreendimentos,

como Shoppings Centers, têm como implicação imediata a redistribuirão dos

deslocamentos e a alteração do perfil do tráfego da malha viária da região. A

longo prazo, tais alterações podem resultar na necessidade de ampliação da

oferta de espaço viário como forma de se obter a re-adequação da oferta a

demanda vigente, visando um reequilibro da rede, medida que pode produzir

efeito contrário.

A conjugação deste quadro com a lentidão na realização dos investimentos

em transporte de grande capacidade, tem como resultado o incremento do uso do

automóvel e conseqüentemente, a saturação do sistema viário, expressa na

existência de inúmeros trechos congestionados.

2

Esta situação tem obrigado os órgãos gestores do tráfego a um constante

monitoramento do comportamento do transito na cidade, objetivando a

implantação de medidas para adequação do sistema viário à nova realidade e a

uma participação efetiva no planejamento urbano. Para que seja possível uma

análise relativa ao longo do tempo, é necessário que este monitoramento seja feito

mediante a criação de uma série histórica de indicadores de desempenho, que

permitam ao poder público, além de planejar e adotar medidas imediatas, avaliar a

eficiência de seus projetos e de suas ações. A análise da série histórica de

indicares de desempenho possibilita também a quantificação dos impactos

ambientais decorrentes do melhor ou pior desempenho do tráfego.

1.1 Justificativa

A elaboração deste trabalho visa conhecer as condições atuais do sistema

de trânsito de Feira de Santana e auxiliar a Prefeitura com informações e

propostas para o planejamento do sistema de trânsito do município, além de

funcionar como elemento irradiador de estratégias econômicas, pois a cidade está

localizada em um excelente entroncamento logístico.

Visto que o processo de urbanização na cidade de Feira de Santana tem se

consolidado de forma acelerada, esse aumento da população e conseqüente

ampliação da cidade devem ser acompanhados de um crescimento de toda a

infra-estrutura urbana de modo a proporcionar aos habitantes uma mínima

condição de vida. No entanto, a urbanização acelerada tem gerado carências nos

serviços dessa infra-estrutura de serviços.

O sistema de trânsito em todos os seus aspectos faz parte do cotidiano de

todos aqueles que vivem e trabalham em ambientes urbanos. Conhecer as suas

regulamentações e regras implícitas é necessário em alguma parte de nossas

vidas, pela simples razão de que há risco de vida na interpretação errônea ou

mesmo desconhecimento dessas mesmas regras.

3

O presente estudo deverá suprir uma das carências de Feira de Santana

que se refere ao estudo do sistema de trânsito. Oriundos da precária infra-

estrutura de trânsito, os impactos causam desconfortos e prejuízos à sociedade.

1.2 Objetivo

1.2.1 Objetivo Geral

Conhecer as condições atuais do sistema de trânsito em Feira de Santana

e analisar o funcionamento de dispositivos de trânsito instalados na Avenida

Senhor dos Passos.

1.2.2 Objetivo Específico

Avaliar o sistema de trânsito do município de Feira de Santana e elaborar

um conjunto de ações visando racionalizar o trânsito de veículos e pedestres na

Avenida Senhor dos Passos.

1.3 Metodologia

A seguir são relacionadas as atividades realizadas na elaboração desse

trabalho:

• Será realizada uma revisão bibliográfica sobre sistema de trânsito;

• Levantamento geral de informações mediante entrevistas com técnicos,

diretores e secretários da prefeitura, bem como com pessoas da

comunidade, visando levantar quais os problemas existentes no trânsito;

• Levantamentos de campo da situação existente.

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2. ENGENHARIA DE TRÁFEGO

A Engenharia de Tráfego tem como função planejar o tráfego e a operação

das vias públicas, fazendo com que o trânsito de veículos e pessoas seja

realizado com o máximo de eficiência e segurança.

Para a Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT: “Engenharia de

Tráfego é a parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do projeto

e operação das vias públicas e de suas áreas adjacentes, assim como do seu uso

para fins de transporte, sob o ponto de vista de segurança, conveniência e

economia”.

Para FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999), o principal objetivo da

Engenharia de Tráfego é fazer com que o trânsito de veículos e pedestres seja

realizado com segurança, fluidez e comodidade.

FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999), descrevem o significado de

comodidade como: vias e passeios com superfícies regularizadas e bom estado

de conservação; vagas para estacionamento; sinalização de trânsito apropriada;

rebaixamento nos passeios para pessoas portadoras de deficiência; etc.

SILVA (1998) afirma que do ponto de vista da economia, o tráfego do dia a

dia reflete as condições econômicas de cada região, quanto mais desenvolvida é a

economia maiores os fluxos de tráfego nas vias públicas.

Segundo FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999) a Engenharia de Tráfego

surgiu da necessidade de organizar o trânsito de veículos e pedestres e de

minimizar os efeitos negativos do uso dos automóveis. A Engenharia de Tráfego

tem uma importância muito grande, uma vez que a qualidade do trânsito tem

reflexo direto na qualidade de vida da população. Eles afirmam que todas as

cidades têm a necessidade de contar com técnicos capazes de organizar o

trânsito em razão do grande crescimento da frota veicular.

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2.1 Planejamento dos sistemas viário e de trânsito

Sistema Viário é o conjunto de vias, viadutos, pontes, túneis, trevos

rotatórias, etc. destinadas ao fluxo de veículos e pedestres.

Sistema de Trânsito é o conjunto de normas de operação do sistema viário

(definição dos sentidos das vias, velocidades máximas permitidas, espaços

destinados a estacionamento, sinalização de trânsito, etc.).

Os objetivos do planejamento dos sistemas viário e de trânsito são

proporcionar:

• Fluidez no movimento de veículos e pedestres;

• Segurança nos deslocamentos de veículos e pedestres;

• Facilidade de estacionamento;

• Priorização do transporte coletivo.

Para atingir esses objetivos são necessários, ampliar o sistema viário na

mesma proporção ao crescimento da cidade, definir vias principais e sentidos de

fluxo, sinalizar adequadamente o sistema viário, utilizar estratégias para controle

de velocidade dos veículos, etc.

Segundo Ferraz (1999) os principais princípios que devem guiar o

planejamento dos sistemas viário de trânsito de uma cidade são:

• Nas cidades pequenas, onde o movimento de veículos é baixo, as

vias podem operar com duplo sentido para facilitar o deslocamento.

Nas cidades maiores é mais indicado implementar sentido único de

percurso nas vias e incentivar o uso das vias principais onde a

velocidade é maior.

• O espaço viário é aproveitado mais racionalmente com vias de

sentido único, pois a capacidade e a velocidade são maiores.

Essas vias apresentam maior segurança e comodidade para

veículos e pedestres.

6

• O traçado dos corredores de tráfego (vias principais) deve ser o

mais reto possível, evitando afastamento do eixo.

• Mudanças bruscas de direção são indesejáveis, pois obrigam os

motoristas a reduzir muito a velocidade e fazer muito esforço para

girar a direção.

• A acessibilidade de um local é maior quando ele se situa numa via

de mão dupla com estacionamento dos dois lados, contudo,

quando o movimento é intenso, a lentidão do tráfego prejudica a

acessibilidade, sendo mais indicado operar com mão única na via e

estacionamento dos dois lados. Quando o movimento é ainda mais

intenso é indicado operar com estacionamento de um único lado.

• As travessias de obstáculos naturais e artificiais (rios, morros,

ferrovias, rodovias, vias urbanas) realizadas com obras viárias de

custo elevado (viadutos/ pontilhões, túneis e pontes) devem ter

localização cuidadosamente estudados, visando maximizar o

benefício dessas obras para a comunidade.

2.2 Controle do tráfego em cruzamentos

O objetivo do controle de tráfego de veículos e pedestres nos cruzamentos

viários é fazer com que o trânsito passe pelo local com segurança, fluidez e

comodidade.

Dispositivos viários de ordenação e canalização do tráfego, bem como

sinalização adequada e geometria satisfatória, devem ser empregados nos

cruzamentos para não confundir os motoristas quanto ao posicionamento dos

veículos.

Segundo FERRAZ (1999) os principais tipos de controle do tráfego são:

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1. Cruzamento sem sinalização

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro: “Quando veículos, transitando

por fluxos que se cruzam, se aproximarem de local não sinalizado, terá

preferência de passagem: a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de

rodovia, aquele que estiver circulando por ela; b) no caso de rotatória, aquele que

estiver circulando por ela; c) nos demais casos, o que vier pela direita do

condutor.”

Cruzamentos sem sinalização são comuns em vias com baixo volume de

tráfego nas regiões periféricas.

2. Cruzamento com sinal de parada obrigatória ou dê a preferência

Os veículos da via preferencial passam sem parar e os da via secundária

param (no caso do sinal de parada obrigatória – PARE), e param ou reduzem a

velocidade (no caso do sinal dê preferência – triângulo com vértice para baixo).

Esse tipo de operação/sinalização é empregado em cruzamentos com volumes

médios de tráfego.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro a placa vertical de cruzamento

com via preferencial é sempre obrigatória. A utilização de sinalização horizontal é

facultativa, apenas empregada em cruzamentos com baixa visibilidade e com alto

índice de acidentes.

3. Cruzamento com semáforo

Os semáforos proporcionam alternância do direito de passagem dos veículos

na interseção através de indicações luminosas (verde – siga em frente; vermelho –

pare e amarelo – atenção). Esse tipo de sinalização é normalmente em pregado

em cruzamentos com altos volumes de tráfego.

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4. Rotatórias

São dispositivos viários típicos de ordenamento e canalização do tráfego em

interseções, são utilizadas quando várias correntes de tráfego se cruzam num

mesmo local. Normalmente operam com preferência para veículos que estão na

rótula.

5. Retornos

São dispositivos viários que permitem aos veículos que desejarem mudar em

180° o sentido do seu movimento, ou seja, inverter o sentido de percurso.

Usualmente operam com parada obrigatória para veículos que estão na alça de

retorno.

6. Cruzamento em desnível

Quando os volumes de tráfego de vias que se cruzam são muito altos, a

solução é construir um viaduto para que os fluxos ocorram em níveis diferentes.

Embora o custo de implantação desse tipo de solução seja muito alto, muitas

vezes constitui a única alternativa satisfatória em muitos cruzamentos.

2.3 Semáforos

O semáforo é um dispositivo de controle de tráfego que através de

indicações luminosas, alterna o direito de passagem de correntes de veículos e/ou

pedestres num cruzamento.

Segundo a CET(1978), a principal finalidade do semáforo é a de ordenar a

passagem pela interseção ou seção da via. Através desta ordenação, procura-se

obter maior:

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• Segurança – com a redução ou eliminação dos conflitos potenciais, feita

através da alternação do direito de passagem;

• Fluidez – com a facilidade de efetuar o cruzamento da travessia na área em

questão, traduzidas em termos do tempo de espera;

• Capacidade – melhor aproveitamento global da interseção, podendo este

ser medido em termos de veículos liberados por ela na unidade de tempo.

Para e CET (1978), devido ao fato de criar paradas obrigatórias

periodicamente, causando atrasos inevitáveis, e também devido ao seu alto custo,

o semáforo deve ter sua necessidade cuidadosamente avaliada, pois se utilizado

corretamente, pode tornar-se extremamente útil e atingir os objetivos a que se

propõe; caso contrário pode piorar os problemas que pretende amenizar,

contribuindo para o desrespeito e a desmoralização da sinalização.

Quanto as indicações luminosas utilizadas nos focos semafóricos estes

podem ser:

• Para veículos - apresentam formato circular, com diâmetro de 200 ou

300mm, sendo que a autorização de passagem é dada pela luz verde, o

aviso que o término de passagem está terminando é dado pela luz amarela

e a de proibição de passagem é dada pela luz amarela.

• Para pedestres - apresentam formato quadrado, com lado de 200 ou

300mm, sendo que a autorização ou não de passagem é dada por sinais

luminosos acompanhados por pictogramas, que reforçam o entendimento

da mensagem. A luz verde dá direito de passagem, a advertência de que o

direito de passagem está acabando é feita pelo piscar da luz verde ou

vermelha e a proibição de passagem pela luz vermelha.

10

As indicações luminosas dos semáforos são ilustradas na figura 1.

Figura 1 – Indicações luminosas em semáforos.

2.3.1 Necessidade de semáforo num cruzamento

Para FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999) são seis os principais critérios

utilizados para se avaliar a pertinência ou não da colocação de semáforo numa

interseção. Os volumes reais devem superar ambos os valores relacionados nas

tabelas para que a implantação de semáforo seja justificada.

• 1ª Indicação: Fluxo de veículos médio na via principal e secundária

Número de Faixas Volume total dos dois

sentidos da via principal (v/h)

Volume do sentido de maior

movimento da via secundária (v/h)

Via Principal

Via Secundária

1 1 500 150 2 ou + 1 600 150 2 ou + 2 ou + 600 200

1 2 ou + 500 200 Tabela 1 – Fluxo de veículos médio na via principal e secundária.

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• 2ª Indicação: Fluxo alto na via principal e pequeno na via secundária

Número de Faixas Volume total dos dois

sentidos da via principal (v/h)

Volume do sentido de maior

movimento da via secundária (v/h)

Via Principal

Via Secundária

1 1 750 75 2 ou + 1 900 75 2 ou + 2 ou + 900 100

1 2 ou + 750 100 Tabela 2 – Fluxo de veículos alto na via principal e pequeno na via secundária.

• 3ª Indicação: Fluxo alto de veículos e de pedestres

Canteiro Central

Volume total dos dois

sentidos da via (v/h)

Volume total de pedestres

cruzando a via (p/h)

Sem ou com largura insuficiente (< 0,80m) 600 150 Com largura suficiente (> 0,80m) 1000 150

Tabela 3 – Fluxo alto de veículos e de pedestres.

• 4ª Indicação: Conjugação das indicações 1, 2 e 3.

A colocação de semáforos pode ocasionalmente ser justificada se pelo menos

duas das indicações 1, 2 e 3 forem satisfeitas, tomando-se como referência 80%

dos valores mencionados.

• 5 ª Indicação: Necessidade de agrupamento dos veículos numa via

principal para facilitar a travessia de veículos e/ou pedestres

A colocação de semáforo pode ser justificada para interromper um fluxo

contínuo de veículos numa via preferencial, visando facilitar o cruzamento da

mesma por parte dos veículos das vias secundárias e dos pedestres. Um

12

benefício marginal do tráfego de veículos em pelotões é a redução da velocidade

média de circulação na via.

• 6ª Indicação: Falta de segurança

Alguns cruzamentos, devido a problemas de visibilidade (para motoristas ou

pedestres), topografia ou de outra natureza, apresentam um grande número de

acidentes, ou um grande potencial para ocorrência de acidentes (o que é

constatado através de inspeção no campo).

Se outras ações possíveis não puderem ser implementadas ou se mostrarem

infrutíferas, como, por exemplo, mudança de posição da placa de PARE,

colocação de placa de PARE dos dois lados da via, implantação de sinal de PARE

horizontal no pavimento, colocação de lombada, etc., é indicada a instalação de

semáforo no local.

2.4 Tipos de vias e dimensões

A malha viária de uma cidade destina-se a permitir o acesso, utilizando os

diferentes modos de transporte as destino desejado.

COSTA, SECO & ANTUNES (1999) diz que os arruamentos urbanos dão resposta

a um conjunto variado de funções variando desde a garantia da mobilidade

através em grande parte da circulação motorizada e da garantia de acessibilidade

aos diferentes espaços ate ao suporte de deslocações pedonais ou outras não

motorizadas e, finalmente, funções sociais próprias da normal vivencia urbana.

FERRAZ (1998) coloca que a máxima capacidade do sistema viário (em termos de

fluxo e estacionamento) é obtida quando as vias são destinadas a uma finalidade

específica.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, o sistema viário classifica-

se em:

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I – Vias urbanas: vias localizadas no perímetro urbano das cidades:

a) Via de trânsito rápido: via sem interseções em nível , com acessos e

saídas em ramos especiais, sem acessibilidade direta aos lotes e sem travessia

de pedestre em nível. Nessa categoria estão incluídas as vias expressas em

marginais de rios, as vias expressas elevadas, as vias expressas construídas em

antigos leitos de estrada de ferro, etc. o fluxo é elevado e a velocidade máxima

recomendada é de 80 km/h.

b) Via arterial: são vias interurbanas, ligam duas cidades separadas por

área rural (podendo contorná-las ou nelas entrar) ou ligam dois pólos de uma área

conurbana – duas cidades inicialmente separadas que ao se expandirem, acabam

se unindo. O fluxo é alto e a velocidade máxima permitida é de 60 km/h. As vias

arteriais podem ser:

• auto-estradas – de tráfego direto, bloqueadas, com interseções em

níveis diferentes, acessos muito espaçados.

• expressa – semelhantes às anteriores, mas os cruzamentos podem ser

no mesmo nível (espaçados e com sinalização), não precisam ser

bloqueadas, podem dar acesso às propriedades laterais, porém por

meio de vias marginais.

• vias livres, comuns.

c) Via coletora: são vias de segunda grandeza, que coletam e distribuem o

tráfego por bairros e alimentam as principais. O fluxo é em geral médio e a

velocidade máxima recomendada de 40 km/h.

d) Via local: via caracterizada por interseções em nível não semaforizadas,

destinada ao acesso local ou a áreas restritas. Incluem-se nessa categoria as vias

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predominantemente residenciais e industriais. O fluxo é em geral pequeno e a

velocidade máxima recomendada de 30 km/h.

II – Vias rurais: vias localizadas fora do perímetro urbano das cidades:

a) Rodovia: via rural pavimentada. As velocidades máximas recomendadas

são as seguintes: 110 km/h para automóveis e caminhonetes, 90 km/h para

ônibus e microônibus, 80 km/h para os demais veículos.

b) Estrada: via rural não pavimentada. A velocidade máxima recomendada

é de 60 km/h.

2.4.1 Número de faixas e dimensões

O tipo de uso a que uma via será submetida é fator determinante da sua

largura, ao se estabelecer o número e largura de faixas de rolamento e

estacionamento da via os aspectos que são levados em consideração são: volume

de tráfego; tipos de veículos; velocidade de operação; necessidade de

estacionamento; intensidade do fluxo de pedestres; uso do solo, etc. Deve-se dar

um tratamento especial à intensidade do fluxo de pedestres para definir uma

largura adequada para as calçadas.

• Via de trânsito rápido e via arterial: devem ter no mínimo duas faixas de

rolamento por sentido, com largura de 3,5m e estacionamento com largura

de 3,25m para veículos grandes, caminhões e ônibus. Em razão do alto

número de veículos e das altas velocidades de operação, pode-se chegar a

3,0m para faixa de rolamento e 2,25m para faixa de estacionamento.

Recomenda-se também que essas vias, quando apresentarem mão única,

tenham estacionamento de um único lado, preferencialmente do lado direito

facilitando a visibilidade dos motoristas ao realizarem as manobras. As

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larguras das calçadas nessas vias podem variar entre um máximo de 4,0m

e um mínimo de 2,0m.

• Via coletora: recomendam-se também duas faixas de rolamento com

largura de 3,25m por sentido e faixa de estacionamento com largura de

2,5m do lado direito. Se a via coletora estiver localizada na região central,

onde a fluidez não é tão importante e a demanda por estacionamento é

grande pode-se sacrificar uma faixa de rolamento para obtenção de um

número maior de vagas. A largura das calçadas deve ser de 3,0m.

• Via local: têm que possuir uma largura suficiente para duas faixas de

rolamento e estacionamento dos dois lados, as faixas de rolamento deverão

ter largura de 3,0m e as faixas de estacionamento com largura de 2,0m.

Para regiões industriais, com predominância de veículos pesados, o ideal é

prever faixa de rolamento com 3,5m e faixa de estacionamento com 3,0m.

A largura das calçadas deve ser de 2,5m.

A tabela 4 sintetiza as dimensões ideais e mínimas para os diversos tipos de

vias.

Tipo de Via Situação Rolamento - R

Estacionamento - E

Via 2R e 2E

Via 2R e 1E

Via 1R e 2E

Via 2R

Trânsito rápido e ARTERIAL

IDEAL 3,5 3,0 13,0 10,0 9,5 7,0 MÍNIMA 3,25 2,5 11,5 9,0 8,25 6,5

COLETORA IDEAL 3,5 2,5 12,0 9,5 8,5 3,5 MÍNIMA 3,25 2,0 10,5 8,5 7,25 6,5

LOCAL RESIDENCIAL

IDEAL 3,0 2,2 10,0 8,0 8,0 6,0 MÍNIMA 2,75 2,0 9,5 7,5 6,75 5,5

LOCAL INDUSTRIAL

IDEAL 3,5 3,5 14,0 10,5 10,5 7,0 MÍNIMA 3,25 3,0 12,5 9,5 9,25 6,5

Tabela 4 – Dimensões ideais mínimas para os diversos tipos de vias.

Fonte: FERRAZ, FORTES & SIMÕES (1999)

16

2.4.2 Vias com fluxo interrompido – fundamentos

Fluxos de tráfego interrompidos ocorrem quando há nas vias urbanas

comuns, existência de dispositivos de controle: semáforos, sinas de parada

obrigatória ou sinas de “dê preferência”.

A velocidade média de viagem, em comparação com a velocidade máxima

desenvolvida na via nos trechos onde há dispositivos de controle e em condições

de fluxo baixo é o parâmetro que caracteriza o nível de serviço. Em geral, a

velocidade máxima admitida é igual ao limite legal estabelecida pelo CTB –

Código de Trânsito Brasileiro.

Segundo FERRAZ (1999) os principais fatores que interferem na velocidade

média de viagem são:

• Número de semáforos por Km;

• Número de cruzamentos com sinal de pare ou dê a preferência por Km;

• Programação do semáforo;

• Existência ou não de coordenação entre os semáforos;

• Tipo de coordenação e fluxo de tráfego.

2.5 Interseções

Interseções são pontos denominados de críticos da malha viária que

apresentam falta de segurança, pois apresentam vários movimentos provenientes

de diversos fluxos que se cruzam num mesmo local e que necessitam de algum

tipo de intervenção que permita a operação do cruzamento com fluidez e

segurança.

Tipos de cruzamentos:

• Cruzamento em nível não semaforizado: que podem ser simples ou

com canalização do tráfego através de rotatórias. Estas interseções

possuem média capacidade de tráfego e permitem a organização dos

diversos fluxos no espaço horizontal. É uma solução de baixo custo.

17

• Cruzamento em nível semaforizado: que também podem ser simples

ou com canalização do tráfego através de rotatórias. Estas interseções

possuem média capacidade de tráfego e permitem a organização dos

diversos fluxos no tempo. É uma solução de médio custo.

• Cruzamento em desnível: através de viadutos e dispositivos viários

com canalizações complexas. Possuem alta capacidade de tráfego e

permitem organização dos diversos fluxos no espaço vertical, porém com

custo bastante elevado.

2.6 Rotatórias

SOARES (1975), explica que rotatórias são dispositivos viários típicos de

ordenamento e canalização do tráfego em interseções, normalmente utilizados

quando várias correntes de tráfego se cruzam num mesmo local. As rotatórias

tem como principal vantagem propiciar uma circulação contínua com controle

auto ajustável favorecendo a execução organizada de todos os movimentos

possíveis na confluência de várias vias, com maior segurança devido à

redução da velocidade e dos pontos de conflito.

Segundo PORTUGAL & GOLDNER (2003), em uma malha viária, na

grande maioria das vezes, os dispositivos de interseção são pontos críticos de

capacidade de tráfego devido à concentração de fluxos em áreas com espaço

limitado e ao conflito entre diversas correntes de fluxo com direções distintas.

Uma das maneiras de se transpassar duas correntes de tráfego de direções

distintas sem o uso de semáforos, indicada para volumes de tráfego médio, é o

resultado obtido nas rotatórias modernas com raios reduzidos e com controle

de entrada tipo pare ou dê a preferência.

O CTB em seu capítulo III estabelece as normas gerais de circulação e

conduta e em seu art 29 regulamenta que:

“O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas a circulação obedecerá

às seguintes normas:

18

... III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem

de local não sinalizado, terá preferência de passagem:

... b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;...”

A figura 2 ilustra uma rotatória com 4 aproximações e 8 pontos de conflito.

Figura 2 – Rotatória com 4 aproximações e 8 pontos de conflito

A rotatória com raio interno reduzido é muito utilizada na área urbana, por

uma questão de espaço, já que hoje a maioria dos lotes estão ocupados e o alto

custo da desapropriação por vezes pode inviabilizar um projeto (figura 3). Nesse

tipo de rotatória, a capacidade de tráfego é igual à capacidade de entrada de

veículos de cada aproximação.

19

Figura 3 – Condição para rotatórias urbanas com raio reduzido

2.7 Estacionamento

O aumento considerável de veículos no Brasil e no mundo, traz consigo

além de problemas de capacidade e fluidez das vias, a crescente demanda por

estacionamento. Segundo FERRAZ, FORTES & SIMÕES (1999), os veículos

ficam em movimento apenas 11% do tempo, permanecendo parados, portanto, a

maior parte do tempo (89%).

A grande maioria das cidades, senão todas apresentam problemas críticos

de falta de estacionamento na zona central, ou em regiões com grande

concentração de atividades, que apresentam grande número de estabelecimentos

comerciais e de prestação de serviços, atraindo elevado número de viagens a

estas regiões, tanto de clientes quanto de funcionários, proprietários e prestadores

de serviços.

20

2.7.1 Tipos básicos de Estacionamento

• Públicos – são implantados ao longo da via junto às guias ou em áreas fora

da via, podendo ser livres, quando a demanda é baixa, ou controlados,

quando a demanda é alta, já que o controle do tempo proporcionado pelo

estacionamento rotativo gera maior rotatividade na ocupação das vagas,

dando oportunidade a um maior número de usuários de utilizar as vagas

existentes.

• Privados – são implantados em áreas particulares fora da via, de forma

controlada, mediante pagamento ou não de taxa proporcional à de

permanência do veículo, podendo ser no nível do terreno, subterrâneo ou

aéreos (prédios de estacionamentos).

2.8 Segurança viária

O verdadeiro propósito da segurança viária é reduzir ao máximo o número

de riscos de acidentes no trânsito, a baixo custo, dentro dos padrões de boa

circulação dos usuários da via.

A educação e a cultura da população são de grande contribuição no tocante

à redução dos índices de acidentes em um dado local. Quando a população

conhece e respeita as leis e regras de trânsito, participa de treinamentos para

aumentar suas habilidades e, além disso, tem acesso às informações a respeito

dos dados estatísticos dos acidentes de trânsito locais, ela passa a ser um

importante colaborador da segurança do trânsito.

No Brasil, o número anual de mortos está entre 30 e 50 mil, o número de

feridos entre 300 e 500 mil. O Brasil é um dos países recordistas em acidentes de

trânsito: a relação entre o número de mortos no trânsito e a frota de veículos é

cerca de 17 vezes maior que na Suécia, 15 vezes maior que nos Estados Unidos

e 12 vezes maior que na Inglaterra. (Revista Movimento, 2004).

A redução da quantidade e da gravidade dos acidentes de trânsito nas

áreas urbanas constitui um dos relevantes desafios brasileiros na atualidade,

diante da qual os poderes públicos municipais devem mobilizar os recursos

21

disponíveis na sociedade e assumir definitivamente uma postura estratégica

voltada para a preservação da vida dos habitantes de suas cidades.

Trabalhar o melhoramento da segurança viária e conseqüentemente na

redução do índice de acidentes implica em se atuar conjuntamente em três áreas

distintas:

• Engenharia de Tráfego – que trata dos estudos e interferências nas vias

para aumento da segurança dos usuários na utilização do sistema de

trânsito.

• Educação – que trata da conscientização da população sobre

importância em se conhecer, observar e obedecer as leis de trânsito e

regras de circulação e conduta.

• Esforço Legal – que trata da fiscalização e punição dos usuários do

sistema de trânsito.

2.8.1 Causas dos acidentes

A associação de vários fatores é que levam a potencialização do risco de

acidentes, alguns fatores podem ser apontados como causadores, sendo estes

relativos aos usuários, aos veículos, às vias, às condições ambientais e aos

fatores institucionais e sociais, conforme segue:

• Fator humano – neste fator são considerados a educação e o preparo

do cidadão para o trânsito através do conhecimento e respeito à

legislação, treinamento para aquisição de habilidade, uso de

equipamentos de segurança, etc.; também são considerados as

condições físicas e psicológicas das pessoas, como idade, uso do álcool

ou drogas, fatores emocionais, etc..

• Fator veículo - a gravidade específica dos acidentes de trânsito é ligada

obviamente à implicação dos veículos, que podem se transformar em

instrumentos extremamente perigosos em conseqüência da violência do

choque, de defeitos de manutenção, ou da utilização incorreta.

22

• Fator via – a via tem como aspectos interferentes a sua geometria;

sinalização; regulamentação e uso da via; pavimentação e fluxo de

tráfego.

• Fator ambiente – relativas ao ambiente temos, como interferentes nos

acidentes de trânsito, as condições do tempo e visibilidade e também

aspectos de uso e ocupação do solo.

• Fator institucional/social – engloba a regulamentação das leis

(legislação) e o policiamento (fiscalização).

2.9 Sinalização

A sinalização de trânsito informa e orienta os usuários das vias. O respeito

à sinalização garante um trânsito mais organizado e seguro para os condutores e

pedestres.

Placas, inscrições nas vias, sinais luminosos, gestos e sons compõem o

código da sinalização de trânsito. Essas informações que regulamentam o trânsito

advertem os usuários das vias, indicam serviços, sentidos e distâncias, sendo

classificadas pelo CTB em sinalização vertical, sinalização horizontal, dispositivos

de sinalização auxiliar, sinalização semafórica, sinais sonoros e gestos.

O Código de Trânsito Brasileiro - Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997 -

determina no seu art. 90, §1°: "O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição

sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua

falta, insuficiência ou incorreta colocação".

A necessidade de “mensagem clara e inconfundível” levou à padronização

de cores, formatos e dimensões, que distinguem uma categoria básica de

sinalização das outras; a necessidade de visibilidade levou ao estabelecimento de

23

critérios de colocação e a necessidade de sinalizar situações semelhantes de

modo semelhante, levou ao estabelecimento de critérios de utilização.

A sinalização pode ser vertical (placas) ou horizontal (pintura).

2.9.1 Sinalização Vertical

Processo de sinalização constituído por dispositivos montados sobre

suportes, no plano vertical, fixos ou móveis, por meio dos quais são fornecidas

mensagens de caráter permanente e eventualmente variáveis, através de

legendas ou símbolos, com propósito de advertir, indicar ou regulamentar o uso

das vias pelos veículos e pedestres da forma mais segura e eficiente, visando o

conforto e segurança do usuário e melhor fluxo do tráfego.

O CTB dividiu a sinalização em três grupos distintos:

1. Regulamentação - As placas de regulamentação têm a finalidade de

comunicar aos usuários as condições, proibições, restrições ou

obrigações no uso da via. Suas mensagens são imperativas, e o

desrespeito a ela constitui infração. Composta por 42 sinais, codificados

de R1 a R39, em que 31 regulamentam a conduta de motoristas e 8 a

conduta de pedestres (figura 10). Apresentam formato circular com

fundo branco, letras e símbolos na cor preta, orla (borda) e tarja na cor

vermelha. Com exceção das placas que regulamentam a Parada

Obrigatória (R1) de formato octogonal, fundo vermelho e letras e orla

interna brancas e orla externa na cor vermelha, e a placa (R2) de Dê a

Preferência de formato triangular, conforme mostrado na figura 4.

24

Figura 4 – Placas de Regulamentação R1 e R2 respectivamente.

Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php

2. Advertência - As placas de advertência têm por finalidade alertar aos

usuários da via às condições potencialmente perigosas, indicando sua

natureza. Composta por 62 sinais, codificados de A1 a A45, conforme

ilustrado na figura 11 (apresentam formato de losango, com fundo na cor

amarela e letra, símbolos e orla interna na cor preta e orla externa na

cor amarela. Com exceção das placas que indicam sentido único e

duplo, A26a e A26b de formato retangular e da placa de indicação de

ferrovia no formato da cruz de Santo André A41, conforme mostrado na

figura 5.

Sentido Único

Sentido Duplo

Cruz de Santo André Figura 5 – Placas de Advertência A26a, A26b e A41, respectivamente.


3. Identificação - As placas de indicação têm por finalidade identificar as

vias, os destinos e os locais de interesse; orientar condutores de

R1 Parada Obrigatória R2 Dê a Preferência

25

veículos quanto aos percursos, destinos, distâncias e serviços

auxiliares, podendo também educar o usuário. Suas mensagens são

informativas ou educativas. São classificadas em placas:

• De identificação de rodovias – têm forma de brasão e são utilizadas

para identificar as rodovias nos níveis estadual, nacional e pan-

americana, apresentam fundo branco, orla e legenda na cor preta,

conforme figura 6.

Pan-Americana Federal Estadual

Figura 6 - Sinalização vertical de identificação de rodovia.


• De orientação de destino – têm a finalidade de orientar o condutor,

(figura 7).

Figura 7 - Sinalização vertical indicativa de sentido.


26

• Educativas – têm a função de educar os usuários quanto ao seu

comportamento no trânsito, apresentam fundo branco, letras e orla

preta, conforme figura 8.

Figura 8 - Sinalização vertical educativa.


• Serviços auxiliares – visam indicar os locais onde os usuários da via

podem utilizar serviços auxiliares, conforme figura 9.

Pronto Socorro

Serviço Sanitário

Restaurante

Hotel

Figura 9 - Sinalização vertical indicativa de serviços auxiliares.


27

PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO

Figura 10 – Placas de Regulamentação.


28

PLACAS DE ADVERTÊNCIA

29

PLACAS DE ADVERTÊNCIA (CONTINUAÇÃO)

Figura 11 – Placas de Advertência.


2.9.2 Sinalização Horizontal

"A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os

usuários sobre as condições de utilização adequada da via, compreendendo as

proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento

adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego".

(Resolução nº 236/07 do Contran)

É um subsistema da sinalização viária que se utiliza de linhas, marcações,

símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento das vias. Têm como

função: organizar o fluxo de veículos e pedestres; controlar e orientar os

deslocamentos em situações com problemas de geometria, topografia ou frente a

obstáculos; complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou

indicação. Em casos específicos, têm poder de regulamentação.

30

MORAES (2002) diz que a sinalização horizontal tem como vantagem

principal transmitir mensagens aos usuários sem desviar-lhes a atenção da pista.

E salienta que, ela deve receber atenção especial no que diz respeito à

manutenção em função dos sinais estarem sujeitos ao tráfego intenso e ações das

intempéries.

A sinalização horizontal pode ser classificada em:

• Marcas longitudinais – separam e ordenam as correntes de tráfego

definindo a parte da pista destinada ao rolamento, à divisão de fluxos

opostos, às faixas de uso exclusivo de um tipo de veículo, às

reversíveis, além de estabelecer as regras de ultrapassagem,

conforme figura 12.

Simples Contínua: Não permite ultrapassagem e deslocamentos laterais

AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos BRANCA: Divide a via em fluxos de mesmo sentido Simples Seccionada: Permite ultrapassagem e desloca mentos laterais

AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos BRANCA: Divide a via em fluxos de mesmo sentido

Dupla Contínua: Não permite ultrapassagem e deslocamentos laterais

AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos Contínua/Seccionada Permite a ultrapassagem para um único sentido

AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos Dupla Seccionada Permite ultrapassagem

AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos

Figura 12 – Sinalização horizontal – marcas longitudinais de divisão de fluxos.


31

• Marcas transversais – ordenam os deslocamentos frontais dos

veículos e os harmonizam com os deslocamentos dos outros

veículos e dos pedestres, ou seja, adverte o condutor sobre a

necessidade de reduzir a velocidade e indica a posição de parada,

de modo a garantir a própria segurança e dos demais usuários da

via. A figura 13 indica alguns exemplos de marcas transversais.

a) Linhas de retenção (BRANCA)

b) Linhas de estímulo à redução de velocidade (BRANCA)

c) Linha de "Dê a preferência"

d) Faixa de travessia de pedestres tipo zebrada (BRANCA)

e) Marcação de cruzamentos rodocicloviários (BRANCA )

f) Marcação de Área de Conflito (AMARELA)

Figura 13 – Sinalização - marcas transversais.


32

• Marcas de canalização – Também chamados de “Zebrado” (figura

15), orientam os fluxos de tráfego em uma via, direcionando a

circulação de veículos pela marcação de áreas de pavimento não

utilizáveis, garantindo assim, maior segurança na circulação e melhor

desempenho na via.

Separação de fluxo de tráfego de sentidos opostos ( amarela)

Separação de fluxo de tráfego de mesmo sentido (bra nca)

Figura 14 – Sinalização horizontal – marcas de canalização. Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php

• Inscrições no pavimento – melhoram a percepção do condutor

quanto às condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a

decisão adequada, no tempo apropriado, para situações que se

apresentam, conforme ilustração da figura 15.

Siga em frente

Vire à

esquerda

Vire à direita

Siga em frente

ou vire à esquerda

Siga em frente

ou vire à direita

Retorno à esquerda

Retorno à

direita

Figura 15 – Sinalização horizontal – marcas no pavimento. Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php

33

2.10 Acessibilidade e Mobilidade

Acessibilidade

Acessibilidade é definida pela ABNT- Associação Brasileira de Normas

Técnicas, pela norma NBR 9050/94 - Acessibilidade de pessoas portadoras de

deficiências a edificações, espaço mobiliário e equipamentos urbanos, como

sendo; A possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e

autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamento urbano. É executar

um caminho que na pior das situações, seja possível de conduzir adequadamente

e com segurança alguém que se desloca sobre rodas.

VASCONCELLOS (1996) definiu acessibilidade como a facilidade com que

pessoas podem adquirir acesso, por meio de um sistema de transporte (ou

qualquer modo), para todas as outras localidades de uma determinada área.

A análise de acessibilidade é de suma importância para o planejamento

urbano e a definição do sistema viário das cidades, porque permite identificar

áreas com desigualdades na oferta de infra-estrutura básica.

A acessibilidade, de acordo com Silva (2004), pode ser conceituada em três

áreas diferentes do transporte: a Engenharia de tráfego, a Economia e o

Planejamento dos transportes. Na engenharia de tráfego a acessibilidade é

caracterizada como a facilidade de proporcionar acesso e deslocamento. No

planejamento de transportes, a acessibilidade representa a oportunidade de

acesso às atividades desejadas. Na economia dos transportes a acessibilidade

passa a funcionar como uma característica intrínseca à localização e importante

fator na determinação do valor da terra, onde cada local, ao possuir uma

possibilidade de acesso própria, acaba condicionando sua ocupação e utilização

de forma diferenciada.

34

Mobilidade

Segundo TAGORE & SIKDAR (1995) mobilidade é a capacidade dos

indivíduos de se moverem de um lugar para outro e depende do desempenho do

sistema de transportes (disponibilidade, freqüência, tempo de espera, etc.) e

características do individuo (renda, veículo próprio, recursos que ele pode gastar

na viagem, etc.).

RAIA JR. (2000) descreve a mobilidade como sendo a capacidade de viajar

associada com um dado grupo ou pessoa, medida por indicadores tais como

propriedade de autos e sua disponibilidade de poder usar e pagar ônibus ou taxi.

35

3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO OBJETO DE ESTUDO

3.1 Características da cidade de Feira de Santana

Localizada no estado da Bahia (figura 16), na fronteira entre o recôncavo e

o sertão, Feira de Santana, distante 108km de Salvador, é a mais importante

cidade baiana depois da capital. Ocupando uma área de 1.344km², o município

tem além da sede, os distritos de Maria Quitéria, Tiquaruçu, Jaguara, Bonfim,

Governador João Durval, Humildes e Jaiba. Feira de Santana está a 234m de

altitude, tem clima tropical quente semi-árido, temperatura média anual de 24,1° C

e precipitação média anual entre 900 e 1.400mm.

Figura 16 – Mapa do estado da Bahia com seus municípios.

O município possui 571.997 habitantes (IBGE 2007), e uma frota de

veículos de 153.053 veículos (Detran-BA).

Feira de Santana possui um dos maiores entroncamentos rodoviários do

interior do país e o maior do Norte e Nordeste, cortado por três rodovias federais:

Br 101, 116 e 324, e quatro rodovias estaduais: Ba 052, 502, 503 e 504,

favorecendo uma corrente e concentração de fluxo de população, mercadorias e

36

dinheiro, num entreposto que liga o Nordeste ao Centro-Sul do Brasil, na fronteira

da capital Salvador com o sertão, do recôncavo aos tabuleiros do semi-árido da

Bahia.

3.1.1 Formação do município

Originou-se no começo do século XVIII, na fazenda Santana dos Olhos

D’água, de propriedade do português Domingos Barbosa de Araújo e Ana

Brandão, que construíram uma capela, sob as invocações de São Domingos e

Santana, em torno do qual surgiu a povoação. Ali instituiu-se uma feira, que se

tornou um centro de permuta comercial e, por isto, pouso obrigatório de tropas e

viajantes que, pela estrada real de Capoeiruçu, provinham do alto sertão da Bahia,

de Minas, do Piauí e de Goiás, em demanda do porto de Nossa Senhora do

Rosário de Cachoeira, à margem do rio Paraguaçu, onde se localizavam grandes

estabelecimentos de tecidos e mercadorias diversas, pertencentes a comerciantes

portugueses.

3.2 Características da Avenida Senhor dos Passos

A extensão da Avenida Senhor dos Passos é de 1,7Km. O maior

movimento da avenida é durante o dia onde se encontram bancos, papelarias,

clínicas, estacionamentos, restaurantes, lanchonetes, escolas, farmácias, salões

de beleza, camelôs, lojas de calçados, joalherias etc. É na avenida que está

localizada a Igreja Senhor dos Passos uma das mais belas igrejas da cidade, com

uma arquitetura em estilo neogótico, tem o interior em escariole e na parte externa

uma mistura de vidro e cimento (Figura 17).

37

Figura 17 – Igreja Senhor dos Passos (foto).

A avenida possui 14,50m de largura, divididas em quatro faixas. No início

da avenida até o primeiro cruzamento semaforizado (Senhor dos Passos x Rua

Santos Dumont), a avenida possui estacionamentos paralelos ao passeio nas

duas extremidades da via. Do cruzamento com a Rua Santos Dumont ate o

cruzamento com a Rua Góes Calmon, a avenida possui em uma extremidade,

estacionamento paralelo ao passeio e na outra uma faixa exclusiva para ônibus.

Do cruzamento da Rua Góes Calmon até o final da Avenida Senhor dos Passos a

via possui em uma extremidade, estacionamento paralelo ao passeio e na outra,

estacionamento 45° com o passeio. O fluxo na avenid a é sentido único na direção

norte/sul da cidade

A Senhor dos Passos é uma via coletora, comercial e urbana, pois está

localizada dentro do perímetro urbano da cidade, é uma via de objetivo econômico

e sua velocidade permitida é de 40Km/h.

A figura abaixo mostra a localização das principais ruas da cidade de Feira

de Santana, inclusive a Avenida Senhor dos Passos, que é meu objeto de estudo.

38

PRINCIPAIS RUAS DO CENTRO DA CIDADE DE FEIRA DE SAN TANA

Fonte: http://maps.google.com.br/maps

39

4. ESTUDO DE CASO

O aumento no número de carros em circulação nas vias, aliado à falta de

políticas públicas para melhoramento do transporte coletivo, tem sido um desafio

para o município. O crescimento da frota é constante em Feira de Santana, hoje a

cidade conta com uma frota de 153.053 veículos. O planejamento viário não

seguiu o mesmo ritmo do crescimento da frota, esse desequilíbrio provocou alguns

problemas de trânsito em algumas avenidas da cidade, a Avenida Senhor dos

Passos é uma delas.

4.1 Principais problemas identificados

De maneira geral os principais problemas identificados na Avenida Senhor

dos Passos foram:

• Congestionamentos na avenida no horário comercial, em razão da

grande quantidade de veículos que por ali circulam;

• Insuficiência de vagas de estacionamento no horário comercial;

• Sinalização de trânsito precária;

• Imprudência de motoristas e pedestres;

• Falta de respeito às normas de trânsito;

• Conflito nas interseções.

4.2 Contagem de veículos

A contagem de tráfego na avenida foi feita com o objetivo de conhecer o

número de veículos que passa através de um determinado ponto da avenida,

durante certo período.

O fluxo de veículos que trafegam a Avenida Senhor dos Passos é intenso

todos os dias da semana considerados dias típicos. Para avaliar a capacidade da

via, foi feita uma contagem média de veículos em frente a Igreja Senhor dos

40

Passos, no dia 03 de fevereiro de 2009, durante os horários de pico que são das

07:00h às 08:30h; das 12:00h às 14:00h e das 17:30h às 19:00h, em intervalos de

15 minutos de uma contagem para outra. A tabela 5 indica o fluxo de veículos na

Avenida Senhor dos Passos.

Intervalo Autos Táxis Ônibus Caminhões Motos>50cc UVP

Das As Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc Total UVPm ∑ 07:00 07:15 259 1,0 5 1,0 14 2,25 13 2,0 77 0,25 340,72 07:15 07:30 292 1,0 11 1,0 20 2,25 7 2,0 93 0,25 384,31 07:30 07:45 277 1,0 19 1,0 14 2,25 7 2,0 99 0,25 366,17 07:45 08:00 325 1,0 23 1,0 18 2,25 10 2,0 167 0,25 449,75 08:00 08:15 320 1,0 25 1,0 13 2,25 11 2,0 112 0,25 424,19 08:15 08:30 254 1,0 12 1,0 12 2,25 6 2,0 54 0,25 318,30 2.283,44


Das As Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc Total UVPm ∑ 12:00 12:15 480 1,0 18 1,0 13 2,25 8 2,0 124 0,25 573,92 12:15 12:30 487 1,0 20 1,0 14 2,25 9 2,0 130 0,25 588,51 12:30 12:45 487 1,0 22 1,0 23 2,25 14 2,0 95 0,25 612,11 12:45 13:00 376 1,0 19 1,0 15 2,25 7 2,0 57 0,25 457,28 13:00 13:15 326 1,0 12 1,0 10 2,25 5 2,0 98 0,25 394,44 13:15 13:30 305 1,0 14 1,0 20 2,25 3 2,0 76 0,25 388,96 13:30 13:45 313 1,0 28 1,0 16 2,25 15 2,0 94 0,25 430,88 13:45 14:00 329 1,0 11 1,0 20 2,25 11 2,0 104 0,25 432,99 3.879,06


Das As Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc Total UVPm ∑ 17:30 17:45 349 1,0 3 1,0 20 2,25 17 2,0 109 0,25 458,55 17:45 18:00 484 1,0 5 1,0 16 2,25 13 2,0 100 0,25 576,08 18:00 18:15 518 1,0 7 1,0 15 2,25 15 2,0 136 0,25 623,05 18:15 18:30 523 1,0 19 1,0 15 2,25 14 2,0 153 0,25 641,73 18:30 18:45 437 1,0 15 1,0 14 2,25 11 2,0 114 0,25 533,85 18:45 19:00 393 1,0 13 1,0 18 2,25 9 2,0 104 0,25 490,25 3.323,50

Tabela 5 – Fluxo de veículos na Avenida Senhor dos Passos.

Foi feita a contagem de veículos de automóveis, táxis, ônibus, caminhões e

motos. Para obter o resultado em Unidade de Veículos Padrão (UVP) cada veículo

tem um índice multiplicador. (Autos=1,0; Táxis=1,0; Ônibus=2,25; Caminhões=2,0;

41

Motos=0,25). Foi constatado que o maior fluxo de veículos é entre os horários das

12:00h às 14:00h.

4.3 Índice de acidentes

Os índices permitem sintetizar as estatísticas de acidentes, hierarquizar os

fatores de acidentes, monitorar as evoluções e fazer comparações entre rodovias.

A estatística dos índices de acidentes foi feita através de um levantamento

dos dados de acidentes com base em Boletins de Ocorrência de Acidentes de

Trânsito, elaborados e disponibilizados pela Superintendência Municipal de

Trânsito. Qualquer providência a tomar no sentido de reduzir o número de

acidentes de tráfego depende essencialmente do registro de tais acidentes, de

forma a ter conhecimento exato das circunstâncias em que cada um ocorreu. O

levantamento dos acidentes na Avenida Senhor dos Passos foi feito nos meses de

Janeiro a Dezembro de 2008.

JANEIRO 2008

Ocorrência Data Dia da

semana Motos Outros

Veículos

Acid. c/ vit. env.

Motos

Acid. c/ vit. Outros

veículos Acidente c/

vit. Fatal Acidente s/

vitimas Atropelo Cond. Masc.

Cond. Fem.

061/08 04/01/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 065/08 08/01/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0 069/08 09/01/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 070/08 09/01/08 quarta 0 3 0 0 0 1 0 3 0 107/08 16/01/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

113/08 18/01/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

156/08 25/01/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

190/08 29/01/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0

FEVEREIRO 2008


semana Motos Outros

Veículos

Acid. c/ vit. env. Motos


veículos Acidente

c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo

Cond. Masc.

Cond. Fem.

236/08 05/02/08 terça 1 1 1 0 0 0 0 2 0 243/08 07/02/08 quinta 0 1 0 1 0 0 1 1 0 257/08 08/02/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 273/08 10/02/08 domingo 0 2 0 1 0 0 0 2 0

42

335/08 15/02/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

MARÇO 2008


semana Motos Outros

Veículos



veículos Acidente


Cond. Masc.

Cond. Fem.

476/08 01/03/08 sabado 1 1 0 0 0 1 0 2 0 565/08 12/03/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 573/08 12/03/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 575/08 13/03/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 1 1 576/08 13/03/08 quinta 0 1 0 0 0 1 0 1 0 577/08 13/03/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

579A/08 13/03/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 1 0 608/08 17/03/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 636/08 18/03/08 terça 1 0 0 0 0 1 0 0 1 671/08 25/03/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 1 1

ABRIL 2008


semana Motos Outros

Veículos

Acid. c/ vit. env.

Motos





Cond. Fem.

749/08 04/04/08 sexta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 763/08 07/04/08 segunda 1 1 0 0 0 1 0 1 1

765A/08 15/04/08 terça 1 0 1 0 0 0 1 1 0 843/08 16/04/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

872/08 16/04/08 quarta 1 1 1 0 0 0 0 2 0

884/08 17/04/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 2 0

896/08 26/04/08 sabado 0 3 0 0 0 1 0 2 1

908/08 18/04/08 sexta 0 1 0 0 0 1 0 0 1

949A/08 24/04/08 quinta 2 0 1 0 0 0 0 1 1

951/08 25/04/08 sexta 1 0 1 0 0 0 0 1 0

MAIO 2008


semana Motos Outros

Veículos



veículos Acidente


Cond. Masc.

Cond. Fem.

1021/08 05/05/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1066/08 10/05/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1072/08 07/05/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1084/08 12/05/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1117/08 15/05/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1173/08 18/05/08 domingo 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1174/08 23/05/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1185/08 21/05/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 1 1

43

1191/08 20/05/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1198/08 23/05/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1199/08 23/05/08 sexta 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1202/08 23/05/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1240ª/08 29/05/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 0 1

JUNHO 2008


semana Motos Outros

Veículos



veículos Acidente


Cond. Masc.

Cond. Fem.

1292/08 05/06/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 1333/08 11/06/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1338/08 12/06/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 1 0 1383/08 16/06/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1445/08 25/06/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1456/08 25/06/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

JULHO 2008


semana Motos Outros

Veículos



veículos Acidente


Cond. Masc.

Cond. Fem.

1537/08 01/07/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 2 0 1568/08 08/07/08 terça 0 2 0 1 0 0 0 2 0 1634/08 17/07/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1642/08 18/07/08 sexta 2 0 0 0 0 1 0 2 0 1644/08 19/07/08 sabado 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1655/08 18/07/08 sexta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 1664/08 21/07/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0

AGOSTO 2008


semana Motos Outros

Veículos

Acid. c/ vit. env.

Motos





Cond. Fem.

1748/08 01/08/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

1775/08 05/08/08 terça 1 0 1 0 0 0 1 1 0

1778A/08 06/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

1811/08 06/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1825/08 13/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1850/08 16/08/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1854/08 13/08/08 quinta 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1861/08 11/08/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1900/08 20/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1912/08 20/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1948/08 26/08/08 terça 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1983/08 29/08/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

44

SETEMBRO 2008


semana Motos Outros

Veículos



veículos Acidente


Cond. Masc.

Cond. Fem.

1986/08 01/09/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 0 2 1991/08 02/09/08 terça 0 3 0 0 0 1 0 2 1 1999/08 01/09/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2062/08 08/09/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2065/08 10/09/08 quarta 1 1 1 0 0 0 0 2 0 2111/08 13/09/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2245/08 25/09/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2274/08 30/09/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2282/08 30/09/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 2 0

OUTUBRO 2008


semana Motos Outros

Veículos



veículos Acidente


Cond. Masc.

Cond. Fem.

2287/08 01/10/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2332/08 02/10/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2362/08 08/10/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2375/08 04/10/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2425/08 08/10/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 2426/08 10/10/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2443/08 09/10/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2516/08 22/10/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

NOVEMBRO 2008


semana Motos Outros

Veículos






Cond. Fem.

2630/08 05/11/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 0 1

2695/08 07/11/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

2731/08 14/11/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

2788/08 10/11/08 segunda 0 1 0 0 0 1 0 0 1

2843/08 25/11/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0

2877/08 24/11/08 segunda 1 2 0 0 0 1 0 2 0

DEZEMBRO 2008


semana Motos Outros

Veículos






Cond. Fem.

2879/08 01/12/08 segunda 0 1 0 0 0 1 0 2 0

2891/08 02/12/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 1 0

2914/08 02/12/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 1 1

2931/08 04/12/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 2 0

2976/08 09/12/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0

3003/08 12/12/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0

3023/08 13/12/08 sabado 1 1 0 0 0 1 0 2 0

45

3029/08 16/12/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 1 1

3063/08 16/12/08 terça 1 1 1 0 0 0 0 2 0

3127/08 29/12/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0

3139/08 22/12/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 1 0

Verifica-se que ao longo do ano de 2008 das ocorrências de acidentes

registradas na Avenida Senhor dos Passos, 16,42% foram com motos e 83,58%

com outros veículos. Levando em consideração o elevado fluxo de veículos na

avenida o número de 103 acidentes é tido como baixo. Um dado importante que

deve ser levado em consideração é a não ocorrência de acidentes com vítimas

fatais. 88,7% dos acidentes ocorridos foram com condutores masculinos e apenas

11,3% eram conduzidos por mulheres.

O mês de maio foi o mês com o maior número de ocorrências de acidentes

durante o ano de 2008, conforme ilustra gráfico.

Ocorrencias de Acidentes Av. Senhor dos Passos - 2008

0

2

4

6

8

10

12

14

jane

iro

feve

reiro

março

abril

maio

junh

ojulho

agos

to

setembr

o

outubr

o

nove

mbr

o

deze

mbr

o

Mês

Núm

ero

de

Oco

rrên

cias

Série1

46

0

5

10

15

20

25

Segunda-feira

Terça-feira

Quarta-feira

Quinta-feira

Sexta-feira

Sábado Domingo

Dia da semana

Núm

ero

de

Oco

rrên

cias

Série1

Durante o ano de 2008 o dia da semana que ocorreu mais acidentes foi

quarta-feira, com 23 ocorrências registradas.

4.4 Controle de tráfego por semáforos nos cruzament os

A Avenida Senhor dos Passos possui na sua extensão sete cruzamentos

semaforizados, ou seja, um semáforo a cada 243 metros, esses cruzamentos tem

a finalidade de dar maior segurança aos usuários eliminando os pontos de

conflitos potenciais. A seguir os cruzamentos semaforizados da Avenida Senhor

dos Passos serão identificados.

• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Santos

Dumont (Figura 18);

• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Rui Barbosa

( Figura 19);

• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Carlos

Gomes (Figura 20);

• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Getúlio

Vargas (Figura 21);

47

• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Sampaio

(Figura 22);

• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Góes

Calmon (Figura 23);

• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Cristovão

Barreto (Figura 24).

Figura 18 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Santos Dumont (foto).

Figura 19 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Rui Barbosa (foto).

48

Figura 20 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Carlos Gomes (foto).

Figura 21 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Getúlio Vargas (foto).

Figura 22 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Sampaio (foto).

49

Figura 23 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Góes Calmon (foto).

Figura 24 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Cristovão Barreto (foto).

4.5 Demanda por estacionamento

A Avenida Senhor dos Passos está localizada na região central da cidade

onde há maior demanda por estacionamento em razão da grande concentração de

estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços sem estacionamento

próprio.

50

Um ponto critico da avenida é nas mediações dos Colégios Padre Ovídio,

Pequeno Príncipe e Asas de Papel. Os pais que buscam os filhos disputam os

escassos lugares disponíveis para estacionar os carros e dá início à formação das

filas duplas, o que tumultua o trânsito nos horários de entrada e saída das aulas

conforme mostra a figura 25.

Figura 25 – Saída das aulas em colégios provocando filas duplas (foto).

Existe um decreto instituído pela Prefeitura Municipal de Feira de Santana

estabelecendo os horários em que os veículos de carga e descarga e de grande

porte possam estacionar na Avenida Senhor dos Passos, a medida tem por

objetivo desafogar o tráfego de veículos. Esse decreto é de total desconhecimento

de fiscais da SMT e de proprietários de pontos comerciais. Hoje a avenida possui

três pontos de carga e descarga devidamente sinalizados. Como essas vagas

sempre estão ocupadas devido ao grande número de pontos comerciais no local,

motoristas tendo que descarregar suas mercadorias estacionam seus veículos em

locais impróprios, provocando filas duplas e uma grande desordem no trânsito.

51

A grande procura por vagas de estacionamento fez com que o número de

estacionamentos particulares crescesse muito. Hoje a Avenida Senhor dos Passos

conta com 8 estacionamentos particulares, a figura 26, mostra uma grande

empresa do ramo situada na avenida.

Figura 26 – Estacionamento particular WELL PARK (foto).

4.6 Sinalização

O dispositivo de sinalização empregado deverá ele transmitir a mensagem

aos motoristas, obedecer às seguintes condições: despertar a atenção do usuário,

revelar uma intenção simples e clara à primeira vista, permitir um tempo adequado

para uma reação fácil, impor certo respeito e satisfazer a certa necessidade. Para

assegurar a realização dessas condições, tornam-se necessários os seguintes

requisitos básicos: um bom projeto, uma boa colocação, uma conservação

permanente e uma uniformidade adequada.

A Avenida Senhor dos Passos conta com um esquema de sinalização

semaforizada, um esquema de sinalização vertical com placas de regulamentação

52

e nenhuma placa de advertência e sinalização horizontal com faixas de travessia

de pedestres tipo zebrada e marcação de área de conflito.

O esquema de sinalização é bastante deficiente, percebe-se a falta de

manutenção em sinalizações verticais e horizontais, faixas de pedestres e

marcações de áreas de conflitos desgastadas (figura 27), placas de

regulamentação penduradas em postes de iluminação pública (figura 28), etc.,

uma total falta de descaso.

Figura 27 – Sinalização Horizontal desgastada (foto).

Figura 28 – Sinalização vertical em local indevido (foto).

53

4.7 Acessibilidade e Mobilidade

Verifica-se que o fenômeno de circulação das pessoas e sua relação com a

cidade estão correlacionados com a distribuição espacial das atividades, como

também com as disposições do mobiliário urbano e a estrutura que dão via para o

acesso.

Acessibilidade e Mobilidade são particularmente importantes para pessoas

que possuem menos opções de transporte (pessoas com deficiência, idosos,

crianças, etc.). A avenida em toda a sua extensão possui 3 vagas exclusivas para

portadores de necessidades especiais, percebe-se que determinados motoristas

não respeitam tais sinalizações e param seus veículos em vagas especiais para

deficientes, conforme mostra a figura 29. O número de vagas é pequeno se

compararmos a grande extensão da avenida e o grande número de pessoas que

por ali circulam.

Figura 29 – Vaga destinada a portadores de necessidades especiais (foto).

A Avenida Senhor dos Passos não oferece condições para que os

portadores de deficiência exerçam de forma simples um direito garantido pela

54

constituição – direito de ir e vir, pois os citadinos disputam os passeios públicos e

vias de acesso com toda sorte de equipamentos e camelôs. (figura 30).

Figura 30 – Camelôs nos passeios (foto).

55

5. CONJUNTO DE AÇÕES

A seguir será apresentado um plano de ações com melhorias para o

trânsito na Avenida Senhor dos Passos:

• Melhorias na Rede - a primeira providência a ser tomada é a

recuperação das condições normais de conservação da avenida em

todos os seus componentes: pista, estacionamento, sinalização,

drenagem e interseções.

• Criação de rotas alternativas – é interessante a criação de vias

alternativas para desafogar o trânsito na avenida, principalmente nos

horários de pico.

• Comportamento dos usuários – fator extremamente importante, presente

em quase todos os acidentes que exige um esforço permanente de

educação, controle e repressão. Na avenida, um apoio essencial cabe a

Prefeitura, em matéria de regulamentação e de organização.

• Condições dos Veículos – a inspeção técnica veicular com freqüência e

de acordo com a categoria do veículo e a proibição de veiculo via tração

animal nesta via é muito importante.

• Fiscalização da Via – é necessário contar com ficais de trânsito para

fazer cumprir a lei, punindo usuários que desobedecê-las.

• Transporte Público – investir num transporte público de qualidade vai

trazer alguns benefícios como: redução de congestionamentos; redução

do número de acidentes; redução da emissão de gases, etc, ampliação

da via exclusiva, melhorar a qualidade do Sistema Integrado de

Transporte e promover reciclagem para os operadores.

56

• Diluição dos horários de pico – propor horários diferentes de entrada e

saída de atividades comerciais.

• Criação de uma faixa exclusiva para motos e bicicletas – a cidade

possui uma grande quantidade de motos e bicicletas, investir num local

exclusivo para a circulação dos mesmos iriam trazer muitos benefícios.

• Melhoria na Mobilidade e Acessibilidade – manutenção e colocação de

rampas de acesso nos passeios, aumentar a frota de ônibus capazes de

transportar deficientes trarão benefícios econômicos, sociais,

ambientais, qualidade urbana, saúde e equidade a pessoas com

dificuldade de locomoção, retirar os camelôs e os tabuleiros das lojas

dos passeios.

• Sinalização Semaforizada – é interessante diminuir o tempo dos

semáforos, assim como, acertarem o sincronismo dos mesmos.

• Estacionamentos – fazer uma grande reestruturação urbana, de forma a

criar grandes bolsões de estacionamento, pois a Avenida Senhor dos

Passos é um grande ponto de concentração de pessoas. Disponibilizar

também vagas de estacionamentos nos terminais de transportes.

• Carona – compartilhar o veiculo com o próximo, ocorrerá à diminuição

de veículos nos grandes centros, redução da poluição e iria cair o

consumo de combustíveis.

• Carga e Descarga – determinar os horários para carga e descarga na

avenida, como é feito em algumas avenidas comerciais de grandes

cidades.

57

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após estudo realizado na Avenida Senhor dos Passos percebeu-se que os

dispositivos de trânsito utilizados na avenida não suprem as necessidades da

mesma, provocando congestionamentos e dificuldades de circulação na via. Para

melhorar o trânsito no local foi feito um plano de ações com sugestões de

melhorias para a avenida.

O plano de ações apresentado nesse trabalho foi desenvolvido pelo autor

com a participação de alguns profissionais da área. O tempo previsto para a

implantação desse plano é de 5 a 10 anos e o mesmo será de responsabilidade

da Secretaria Municipal de Trânsito.

O plano foi mostrado a algumas pessoas da comunidade e teve uma

grande aceitação. A implantação desse plano levará a uma significativa melhoria

da segurança, da fluidez e da comodidade de motoristas, passageiros e pedestres

no trânsito da Avenida Senhor dos Passos.

58

REFERÊNCIAS

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de informações geográficas. Tese de doutorado – Escola de Engenharia de

São Carlos, Universidade de São Paulo.

• REVISTA MOVIMENTO (2004) – Mobilidade & Cidadania. Outubro de 2004

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• SILVA, D.S.; C.P.; SANTOS,; PORTUGAL, L. S. ESPAÇOS PÚBLICOS E

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RN.

• SOARES, L.R. Engenharia de Tráfego. Almeida Neves Editores LTDA, Rio

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