freios_V2

Fluido para Fluido para FreiosFreios

e Embreagense Embreagens

O conteúdo deste material foi fornecido pela Tirreno O conteúdo deste material foi fornecido pela Tirreno

Indústria e Comércio SA para a Cosan Combustíveis e Indústria e Comércio SA para a Cosan Combustíveis e

Lubrificantes SA e teve sua divulgação autorizada Lubrificantes SA e teve sua divulgação autorizada

internamente para terceiros.internamente para terceiros.

A única conexão efetiva entre o pé do

motorista no pedal de freio e as peças

do freio em cada roda.

Os freios hidráulicos são baseados no principio da transferência de pressão através de meios líquidos. O fluido para freio hidráulico.

Fluido para freiosFluido para freios

Fluido p/ freio e embreagensFluido p/ freio e embreagens

1º veículo com sistema de freio hidráulico:

1924

Tentativas para desenvolver os líquidos para freio:

Glicerina

Álcool

Água

O líquido deve ser

um fluido

quimicamente

balanceado

Não cumpriam as exigências do

sistema de freio:

ponto de ebulição

viscosidade

lubricidade

ação corrosiva

efeito em borracha

outras

Histórico


Lubrificante

Solvente – diluente

Modificador – acoplador

Inibidor de corrosão e oxidação

Componentes essenciais do fluido para freio


Lubrificante

A combinação do cilindro mestre e do cilindro de roda pode incluir:

pistão de alumínio e cilindro de ferro fundido;

pistão de aço e cilindro de alumínio;

pistão de zinco injetado e cilindro de materiais poliméricos.

Todas essas combinações em movimento requerem propriedades superiores de lubrificação.

O lubrificante normalmente é um composto de peso molecular elevado e que não evapora facilmente. Ex: Glicois pesados e poliglicois.



Lubrificante - Conceitos históricos

Fluidos modernos

São fluidos sintéticos não derivados de petróleo

Ex: Poliglicois e glicois pesados.

Fluidos Antigos

São fluidos não sintéticos geralmente derivados de vegetais.

Ex: Óleo de mamona.



Solvente – diluente

Um fluido para freio composto somente por lubrificante não operaria adequadamente em temperaturas baixas, portanto é necessário diluir o lubrificante e acertar a sua viscosidade.

O solvente é responsável por fornecer estabilidade e compatibilidade a todos os outros componentes do fluido para freio e conferir alto ponto de ebulição.

Ex: Mistura de éteres de glicóis e boratos de glicóis com alto ponto de ebulição.

Obs. Os solventes atacam a pintura.




Modificador – acoplador

Normalmente o solvente utilizado na formulação do fluido, causa inchamento dos elastômeros utilizados na montagem do sistema de freio.

A função do modificador-acoplador é controlar esse inchamento de forma a manter a variação do elastômero, dentro de limites pré estabelecidos de variação de diâmetro, volume e dureza.

Os elastômeros utilizados no sistema de freio são do tipo SBR (Estireno/ Butadieno) e/ou EPDM (Etileno/Propileno/Dieno/Monômero).

Ex: Glicóis pesados da família dos dietilenoglicóis e trietilenoglicóis.

Obs. Os elastômeros utilizados no sistema de freios não são compatíveis com óleos e solventes derivados de petróleo.


Inibidor de corrosão e oxidação

As diversas partes metálicas do sistema de freio podem ser constituídas em aço, ferro fundido, cobre, latão, alumínio, zamak, polímeros, etc.

É essencial que nenhuma dessa partes seja atacada pelo fluido de freio, qualquer corrosão pode ocasionar mau funcionamento do sistema e a extrusão dos selos de borracha com conseqüente vazamento.

Ex: Aminas, passivadores de cobre, etc.


Sistema de freio hidráulico


Funcionamento:

Princípio básico:

Aplicação direta da Lei de Pascal: A pressão aplicada num fluido, num sistema fechado será transmitido igualmente para todos os pontos deste fluido em todas as direções.

A força (f) aplicada no pistão,

cria uma pressão (P) no líquido

do sistema fechado. Esta

pressão é transmitida

igualmente para todas as

direções.

A força (f) aplicada no pistão,

cria uma pressão (P) no líquido

do sistema fechado. Esta

pressão é transmitida

igualmente para todas as

direções.

P = f /s



Funcionamento

1. Pedal

2. Bastão Acionador

3. Cilindro Mestre

4. Pistão do Cilindro Mestre

5. Linhas Metálicas

6. Mangueira de Borracha

7. Armação de Metal

8. Freio a Tambor

9. Freio a Disco

10. Cilindro de roda

11. Pistão do Cilindro de roda

12. Reservatório

13. Fecho de Borracha

14. Carcaça de Freio a Disco

1. Pedal

2. Bastão Acionador

3. Cilindro Mestre

4. Pistão do Cilindro Mestre

5. Linhas Metálicas

6. Mangueira de Borracha

7. Armação de Metal

8. Freio a Tambor

9. Freio a Disco

10. Cilindro de roda

11. Pistão do Cilindro de roda

12. Reservatório

13. Fecho de Borracha

14. Carcaça de Freio a Disco

Freio a Tambor – LonaRoda Traseira

Freio a DiscoRoda Dianteira


Fenômeno do Vapour-Lock

Quando um veículo por causa de uma ação do freio, reduz a velocidade ou pára, toda a sua energia cinética é convertida por fricção em calor. Mesmo que a maioria desse calor seja disperso para a atmosfera, uma parte será inevitavelmente transmitida por condução ao fluido de freio, principalmente nos cilindros de roda.

Sem um resfriamento adequado, a temperatura do fluido poderá crescer e alcançar níveis elevados , acima dos limites de segurança para o qual o fluido de freio foi projetado principalmente no final da vida útil do fluido, podendo ocorrer a liberação de vapor ou seja a ebulição do fluido.

Em contraste com os fluidos, os gases são “compressíveis”, e por isso a energia aplicada pelo motorista no pedal de freio será usada para comprimir, reluir ou condensar tais bolhas antes que a pressão hidráulica seja transmitida.

Se o volume de gases ou vapor liberado seja tal que não se dilua ou condense quando o pistão do cilindro mestre atinge o final do seu curso, haverá a completa queda de transmissão de pressão.

Esse fenômeno é denominado de “vapour-lock”.


CaracterísticaFmvss 116 NBR 9292

ISO 4925

Especificação

montadoras

Resultados

típicos Mobil

DO

T 5

.1 M

iob

ill

DO

T4

ex

tra

DO

T 4

M

ob

il

To

yota

es

pec

ial

DO

T 3

Pto. Ebulição

Pto. Ebul. Úmido

Viscosidade -40ºC

Pto. Ebulição

Pto. Ebul. Úmido

Viscosidade -40ºC

Pto. Ebulição

Pto. Ebul. Úmido

Viscosidade -40ºC

Min. 205º C

Min. 140º C

Max. 1500 cSt

Min. 230º C

Min. 155º C

Max. 1800 cSt

Min. 260º C

Min. 180º C

Max. 900 cSt

Min. 232º C

Min. 140º C

Max. 1500 cSt

Min. 260º C

Min. 160º C

Max. 1400 cSt

Min. 260º C

Min. 180º C

Max. 900 cSt

260ºC

152ºC

1140 cSt

278º C

175º C

1100 cSt

274º C

193º C

860 cSt

Pto. Ebulição

Pto. Ebul. Úmido

Viscosidade -40ºC

Min. 250º C

Min. 165º C

Max. 750 cSt

Min. 265º C

Min. 175º C

Max. 700 cSt

-*-

-*-

-*-

Cla

sse

6lo

w v

isc

Principais Características x Exigência Típica das Montadoras


DOT: Departament of Transportation


Po

nto

de

Eb

uli

ção

(ºC

)

Mai

or

nív

el d

e se

gu

ran

ça e

vid

a ú

til

Teor de água (%)Teor de água (%)

DOT 5.1 – MOBIL DOT4 EXTRA

DOT 4 – MOBIL DOT4

DOT 3 – TOYOTA ESPECIAL DOT3

Ponto de ebulição x Teor de água


DOT 3

DOT 4

DOT 5.1

Viscosidade cinemática (cst)

po

nto

de

ebu

liçã

o ú

mid

o

(ºC

)

140

150

160

170

180

190

200

210

220

750 1000 1250 1500 1750 2000

Mai

or

nív

el d

e se

gu

ran

ça e

vid

a ú

til

Melhor desempenho ( resposta de frenagem)Melhor desempenho ( resposta de frenagem)

Especificação MONTADORAS

Ponto de ebulição úmido X Viscosidade (-40ºC)


A contaminação do Fluido de Freio, pode gerar falhas no sistema de freio, reduzir a vida útil do fluido e aumentar os custos com manutenção.

A umidade pode causar a redução do ponto de ebulição; o aumento da viscosidade; e corrosão no sistema.

O óleo mineral e solventes derivados de petróleo podem causar a separação de fases; ataque em componentes de borracha; alterações de viscosidade; e corrosão.

Durante todo o processo produtivo do Fluido para Freios deve-se tomar cuidados especiais, além dos requisitos normais do controle de qualidade:

Armazenar os materiais em local livre de umidade e de óleo mineral.

Rigoroso “SET-UP” no processo de fabricação e envase.

Controles adicionais de umidade na linha de envase

Tais cuidados, garantirão que o Fluido para Freios expedido, proporcionará uma maior segurança, com um longo tempo de estocagem ao menor custo.

Cuidados especiais

Fluido para freios hidráulicos


Perguntas frequentes:

Quando trocar o Fluido para Freio?

No período de 12 a 15 meses de uso, o fluido pode absorver uma excessiva umidade (fluido higroscópico). Reduzindo o ponto de ebulição e o Vapor Lock.

A Tirreno recomenda que o fluido seja trocado a cada 12 meses.

O Fluido para Freio sintético pode ser misturado com outro tipo de fluido para freio ou fluido hidráulico?

Fluidos para Freios que atendam as normas citadas, seriam teoricamente miscíveis, visto que a compatibilidade é um requisito especificado.

Nunca misturar Fluido para Freio sintético com fluido baseado em óleo mineral.

Fluido de transmissão hidráulica (ATF) não é compatível com Fluido para Freio sintético e nunca devem ser misturados.



Perguntas frequentes:

A cor do Fluido para Freio tem algum significado?

A cor natural do Fluido sintético é amarelo palha. Contudo a adição de corante pode ser empregada, sem modificar ou classificar um fluido, sendo apenas uma prática comercial.

O Fluido para Freio sintético pode ser usado em sistema de embreagem hidráulica?

Os Fluidos com boa lubricidade podem ser usados como fluido para embreagem hidráulica.

Normatização

Até 1942 não havia no mundo nenhuma norma ou especificação que estabelecesse as propriedades críticas dos fluidos para freios.

Foi o Exército Americano, durante a 2ª Guerra Mundial, que primeiro especificou um fluido para freio.

Em 1958 o SAE, a propósito de segurança, desenvolveu duas especificações (SAE J7 OR 1 e SAE J7 OR 2), que serviram de base e de padrão para todo o mundo.

Normas atualmente em uso no Brasil:

• ABNT NBR 9292 - tipo 3, 4 e 5.

• FMVSS 116 - DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1

• SAE J 1703 e SAE J 1704

• ISO4925



Qualificação e garantia da qualidade:

A partir de janeiro de 2011 o Inmetro através do seu programa de conformidade de materiais, estará certificando as plantas produtoras e envasadores de fluido para freio no Brasil.

O programa será no mesmo modelo do já conhecido programa de conformidade de capacetes de motocicleta.

Essa qualificação vai ser do tipo compulsória, ou seja, todos os fabricantes / envasadores de fluido para freio no Brasil terão que aderir ao programa.



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