1

Gestão de Sustentabilidade nos Planos Ambiental, Econômico e Social: Prospecção de Métodos e Indicadores no Segmento de Transportes Urbanos

Autoria: Guilherme Pedroso, Cláudia Echevenguá Teixeira, Óswaldo Sanchez Junior

Resumo A oferta de bens e serviços que atendam o tripé da sustentabilidade é tema relevante correntemente discutido a partir de diferentes perspectivas e motivo de debates em diversas áreas de conhecimento. Este trabalho tem como objetivo avaliar a aplicabilidade de um modelo de análise e a utilização de indicadores quantitativos e ou qualitativos ambientais, econômicos e sociais para a gestão sustentável de recursos no setor de transportes urbanos. O modelo e a escolha de indicadores são exercitados em uma aplicação que compara os desempenhos do Veículo Leve sobre Pneus (VLP) e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Palavras-chave: transporte urbano, indicadores de sustentabilidade, veículos leves sobre trilhos (VLT) e veículos leves sobre Pneus (VLP), ciclo de vida. 1. Introdução A comunidade global contemporânea definiu a sustentabilidade adotando o entendimento de que o processo de desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades presentes sem comprometer as necessidades das futuras gerações (WECD, 1987; Brasil, 1988; Edwards, 2007). Como a sustentabilidade se faz presente em diversos setores sociais, ela promove uma grande inter-relação entre os atores que atuam no desenvolvimento de políticas e estratégias sustentáveis com abrangências locais, regionais, nacionais e internacionais. Exemplos de iniciativas em comunidades locais são atuações em nichos como transportes, criação de empregos, construção de residências e adoção de políticas de saúde e educação. O fomento ao desenvolvimento econômico entre comunidades vizinhas é exemplo de ação regional. Já, em âmbitos nacional e internacional, exemplos de ações sustentáveis podem ser aquelas direcionadas ao desenvolvimento de políticas energéticas, ou ligadas à produção de alimentos, ou ainda voltadas a estratégias de sustentabilidade mais gerais. Todos esses diferentes níveis de interação social são interligados e as iniciativas de sustentabilidade podem cobrir todos ou alguns dos planos ambiental, econômico e social (Edwards, 2007). Uma vez assumido que ações de sustentabilidade são desejáveis e imperativas, para que elas sejam inseridas de forma objetiva nos processos de decisão dos diversos níveis organizacionais da sociedade, elas devem ser mensuráveis por meio do estabelecimento de mecanismos como, por exemplo, indicadores associados a parâmetros e métricas apropriadas (Lourenço, 2009). A definição de indicadores é feita em função das metas de sustentabilidade adotadas em aplicações concretas. Os indicadores têm relação com os nichos de investigação, os níveis de interação entre eles e ainda com a natureza dos atores envolvidos, que podem como exemplo serem entidades governamentais, comerciais, sociedade civil, indústrias, ou reuniões de diferentes grupos sociais (Edwards, 2007). No nicho dos transportes, campo de atenção deste trabalho, embora os sistemas e equipamentos aí utilizados sejam dotados de grande complexidade, o conceito de sustentabilidade é semelhante àquele geral. Há pesquisadores deste setor que adotam basicamente duas abordagens sobre como definir um sistema de transporte sustentável. Uma delas estabelece que ele é sustentável quando está comprometido com a busca do contínuo melhoramento dos seus sistemas e equipamentos os quais são monitorados e controlados por

2

meio de indicadores e parâmetros. Assim, sustentabilidade é atividade meio. A outra abordagem também faz uso de indicadores, mas os tratam como metas rígidas que os sistemas devem atingir para serem considerados sustentáveis. O projeto Environmentally Sustainable Transport (EST) desenvolvido pela organização Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) adota a primeira abordagem. Já o Centre for Sustainable Transport (CST), da cidade de Toronto, adota o sistema de metas rígidas (Goldman e Gorham, 2006; Munier, 2011). 2. Referencial Teórico 2.1 Sustentabilidade O conceito de desenvolvimento sustentável , tal como é entendido no meio acadêmico hoje em dia, foi se consolidando ao longo do tempo por meio de um processo de ampliação do conhecimento dos efeitos da ação do homem ao longo do desenvolvimetno das economias industrializadas. Tal evolução foi patrocinada por grupos sociais, entidades não governamentais e mesmo comunidades com pequeno grau de organização, até chegar à atual abrangência internacional. Sobre essa evolução, Edwards, 2007, faz sua exposição partindo do movimento americano transcendentalista da Nova Inglaterra nos anos 1800, que tinha como fundamento a conexão do homem com a natureza e que influenciou os escritores naturalistas do século 20. Estes escritores continuaram defendendo a preservação da natureza, sempre observando: a forte conexão entre o homem e o mundo natural, a interconexão biológica entre as partes naturais incluindo o homem, a preocupação com os impactos ambientais criados pelo homem e a necessidade de tornar a ética parte integrante de todo ativismo ambiental. Os escritos do início dos anos 1900 relatam o conceito que o autor denomina de Ambientalismo (Environmentalism), expressado nos Estados Unidos na Nova Inglaterra pelo movimento transcendentalista dos anos 1800 e precursor da Sustentabilidade Moderna que propõem o paradoxo da melhoria da qualidade de vida das pessoas e utilização dos recursos naturais sem comprometer o meio ambiente e as necessidades das futuras gerações. É, no Ambientalismo Contemporâneo, que são lançadas as raízes da Sustentabilidade. O marco histórico dessa fase ocorre em 1972, na Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente Humano, realizada em Estocolmo na Suécia. Esta Conferência dispara o surgimento de várias agências de proteção ambiental. A Sustentabilidade, em sua forma contemporânea, toma força quando a ONU, em 1983, cria a Comissão Mundial para Ambiente e Desenvolvimento (World Commission on Environment and Development – WCED), capitaneada por Gro Harlem Brundtland. Em 1987 foi publicado o relatório Brundtland (Our Common Future) o qual trouxe a definição de desenvolvimento sustentável como sendo aquele que atende às necessidades presentes sem comprometer as necessidades das futuras gerações. Conceitualmente, o relatório trouxe a primeira articulação sobre a chave da sustentabilidade contemporânea: incorporação dos seus três critérios fundamentais que são ecologia e meio ambiente, economia e emprego e justiça e igualdade. Em 1992 ocorre no Rio de Janeiro a Conferência sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (United Nations Conference on Environment and Development – UNCED), oportunidade em que os países participantes concordaram que a triada meio ambiente, economia e desenvolvimento social são objetos que não podem mais serem tratados de forma isolada. Em 2002 foi realizada em Johanesburgo, África do Sul, outra Conferência das Nações Unidas sobre meio ambiente e desenvolvimento. Enquanto que a Conferência realizada no Rio de Janeiro focou mais a dimensão ambiental da sustentabilidade, a de Johanesburgo trouxe às discussões de forma mais efetiva os outros dois planos, o econômico e equidade social. A partir de então, ainda seguindo a análise do autor em referência, a revolução da sustentabilidade torna-se uma discussão global, multicultural e de múltipla perspectiva, que orbita em torno dos eixos: ecologia e meio ambiente, economia e

3

emprego e justiça e igualdade social. Cada eixo deste universo desmembra os seus valores em uma série de outros temas mais específicos (Edwards, 2007). No Brasil, o artigo 225 da nossa Lei Maior regra, de forma explícita, o dever social da utilização responsável do meio ambiente e da sua preservação para as futuras gerações: “Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações” (BRASIL, 1988). Este, e o artigo 170 da mesma Lei brasileira buscam harmonizar a liberdade de agir da livre iniciativa com o respeito ao princípio da defesa do meio ambiente. 2.2 Sustentabilidade e Mobilidade Urbana Alguns exemplos mostram como a sustentabilidade é vista por estudiosos da mobilidade urbana. De acordo com esses exemplos, não são citados modais específicos, mas conceitos gerais que a todos eles são aplicáveis. Minken et al. (1999) define um sistema urbano de transportes sustentável como sendo aquele que: promove o acesso a bens e serviços de uma forma eficiente para todos os habitantes da área urbana; protege os ambientes culturais, históricos e os ecossistemas para as gerações presentes; e não colocam em perigo as oportunidades para que as futuras gerações tenham ao menos o mesmo nível de conforto daqueles que aí hoje vivem inclusive o bem-estar que eles desfrutam dos ambientes natural e histórico-cultural. Estudando dezesseis pesquisas e iniciativas práticas ligadas ao estudo da sustentabilidade de sistemas de transportes, Minken et al. (1999) e Klöpffer (2008) concluíram que, embora sem um padrão comum, todas elas abordavam desenvolvimento econômico, preservação ambiental e desenvolvimento social. Assim, dizem eles, estes três eixos de sustentabilidade parecem estar no núcleo do que seja um sistema de transporte sustentável. Entendem eles ainda que os indicadores e as métricas selecionadas atualmente para capturar os progressos nessas três dimensões variam entre os diversos casos estudados. Segundo Zegras (2006), pesquisadores ligados à área de transportes entendem que os sistemas de transportes que cuidam de mobilidade com foco em sustentabilidade devem monitorar e controlar variáveis como: poluição do ar; segurança no tráfego; atendimento a regras de desenvolvimento urbano; dependência de automóveis; conexão entre necessidades básicas de locomoção e efeitos ambientais; emissões de poluentes com efeitos globais e locais; congestionamentos; acessibilidade; acidentes; custos das tarifas; e níveis de ruídos. 2.3 Métodos e Processos 2.3.1 Avaliação do Ciclo de Vida, Ciclo de Custo e Ciclo Social Embora a sustentabilidade seja hoje aceita como um princípio guia, a sua avaliação sem ambiguidades ainda é um desafio. Escrevem Finkbeiner et al. (2010) que a dimensão ambiental é bem coberta pelo método de ACV (Avaliação do Ciclo de Vida), em Inglês LCA (Life Cycle Assessment), mas o método de LCSA (Life Cycle Sustainability Assessment) é o caminho a ser perseguido como diz Finkbeiner et al (2010). Segundo os autores, este método ocupa o topo da “pirâmide de Maslow” e tem abaixo de si as camadas de Eco/Eficiência de Recursos, Avaliação do Ciclo de Vida, Pegadas de Carbono e Água e Life Cycle Thinking. Essa última camada, situada na base dessa pirâmide, trata conceitos qualitativos que consideram o ciclo de vida de um sistema como um todo, dentro do conceito de “do berço ao túmulo”. A camada Eco/Eficiência de Recursos incorpora métricas de custo e desempenho ambiental. O método LCSA captura os impactos sociais resultantes das organizações e de produtos e processos; esses impactos, no entanto, não são fáceis de serem estimados e muitos deles são valorados qualitativamente.

4

De forma simplificada, a ACV estabelece os princípios fundamentais que norteiam a realização de uma avaliação de impactos ambientais cobrindo três grandes aspectos: onde iniciar e parar o estudo do ciclo de vida (extensão da ACV); quantos e quais são os subsistemas que devem ser incluídos no estudo (largura da ACV); e qual o nível de detalhes do estudo (profundidade da ACV) (NBR ISO 14040:2009). O processo de mensuração e avaliação dos impactos econômicos e mesmo a sua incorporação ao processo de ACV vêm sendo discutidos por vários autores, mas progredindo de forma limitada. A Society of Environmental Toxicology and Chemistry (SETAC) tem publicado um código de práticas para ciclo de custo de vida ambiental (Code of Practice for Environmental Life-cycle costing – LCC), o qual traz descrições para a realização de avaliações e decisões consistentes (Swarr et al. 2011; Norris, 2001; Fixson, 2004; Langdon, 2010; Castella et al. 2009). No plano social, o método SLCA é ainda considerado um projeto em desenvolvimento. Para a sua utilização, o que há em termos de recomendação internacional é um guia desenvolvido pela United Nations Environment Programme (UNEP). As dificuldades atuais do uso deste método estão: na forma de como concatenar os indicadores sociais (avaliação de impacto social) à unidade funcional (parâmetro mensurável quantitativamente, elemento base usado para a avaliação e ou comparação de produtos sistemas); e em como restringir os vários indicadores sociais (aplicáveis ao caso específico) a uma quantidade mínima gerenciável (United Nations Environment Programme, 2009). Dada a abrangência tão ampla do universo da sustentabilidade e a interconectividade entre os planos ambiental, econômico e social, como então fazer avaliações de sustentabilidade em casos concretos? Qual método utilizar? Como selecionar indicadores? São questões que incentivaram esse estudo e cujas propostas para respostas seguem na sequencia do texto. 2.3.2 Método para avaliação de sustentabilidade Com base nas normas e guias acima descritas, o método para avaliação de sustentabilidade proposto neste trabalho tem como estrutura a norma de ACV. A ela são acoplados os métodos LCC e ASCV. A base normativa do procedimento fica então fundamentada nesses processos (Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2009; International Electrotechnical Commission Standards, 2005; United Nations Environment Programme, 2009). Para cuidar da interelação entre os planos ambiental, econômico e social, em primeiro momento a avaliação de impactos é feita de forma independente, mas a síntese conclusiva estende os comentários para os três planos e neste momento devem-se levar em conta as eventuais interelações entre eles. O método segue os passos: definição de uma Unidade Funcional, como descrita no método de ACV; estabelecimento de objetivo e escopo da análise para cada dimensão, também segundo a norma de ACV; definição dos indicadores ambientais, econômicos e sociais para cada dimensão; seleção de indicadores pelos analistas segundo os interesses de cada caso de estudo; análise de inventário para cada dimensão (massas e energias que entram e saem do sistema para a dimensão ambiental; custos para a dimensão econômica; e impactos e benefícios sociais para a terceira dimensão); avaliação de impactos e ou benefícios para cada dimensão; realização (opcionalmente, adotando-se a recomendação da norma de ACV) de normalizações, agrupamentos, ponderações e análise das informações; descrições das limitações do estudo (para as três dimensões); conclusões, recomendações e publicação dos resultados de cada dimensão combinando, quando aplicável, as três dimensões e suas interelações.

5

2.4 Indicadores de Sustentabilidade Entre as iniciativas existentes para a mensuração da sustentabilidade escrevem Takahashi e Delai (2007) que existem, entre outros, os seguintes indicadores: Indicadores de Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas (CSD) (abrange as dimensões social, ambiental, econômica e institucional); Dashboard de Sustentabilidade (abrange as dimensões ambiental, econômica e social); Barômetro de Sustentabilidade (avalia o balanço entre o bem-estar do homem e a saúde do meio ambiente); Global Reporting Initiative (GRI) (foca o equilíbrio sustentável entre as relações econômicas, sociais e ambientais); Métricas de Sustentabilidade da Instituição dos Engenheiros Químicos (IChemE) (também considera a tripla meio ambiente, geração de riqueza econômica e desenvolvimento social); Índice Down Jones de Sustentabilidade (DJSI) (também foca meio ambiente, economia e sociedade); Índice Triple Bottom Line (TBL) (índice corporativo concentrado nas três dimensões da sustentabilidade, mas que também analisa as inter-relações eco-ambiental, eco-social, socioambiental e eco-sócio-ambiental); ETHOS Indicadores de Responsabilidade Social (ferramenta de auto-avaliação empresarial, que foca o desempenho organizacional com relação às práticas da responsabilidade social); e o indicador Ecological Footprint ou (Pegada Ecológica). O trabalho de Guindon, 2007, exemplifica os indicadores selecionados para a realização de monitoração de sustentabilidade urbana relacionada a sistemas de transportes: energia usada por pessoa em atividade de transporte; densidade populacional; distância média de viagem; densidade residencial dos trabalhadores; distância até o centro da cidade; porcentagem de trabalhadores que usam carro para ir ao local de trabalho. Percebe-se nesses trabalhos, de formas explícita ou implícita, que os indicadores de avaliação abarcam a presença dos três eixos da sustentabilidade. Para que os indicadores de sustentabilidade tenham efetividade objetiva, ou seja, possam ser mensurados, a eles devem ser associados variáveis com parâmetros valorados por métricas quantitativas qualitativas tanto nas dimensões ambiental e econômica como social. 2.5 Parâmetros e Métricas de Sustentabilidade Uma vez conhecidos patamares correntes de sustentabilidade ou padrões usuais adotados para determinados sistemas e produtos, patamares ou padrões futuros podem para eles serem definidos como metas a serem alcançadas. Citam-se alguns exemplos de métricas de sustentabilidade. No plano ambiental, há o exemplo de um indicador de poluição do ar com foco nas emissões de Monóxido de Carbono (gás CO). Para que este gás não seja prejudicial à saúde humana, a métrica a ser atendida é: que uma concentração máxima de 40.000 micro gramas por m3 não deve ser excedida mais de uma vez por ano durante uma hora; ou que 10.000 micro grama por m3 medidas em oito horas que não devem ser excedidas mais de uma vez por ano. Há também métricas para a avaliação de outras emissões como os gases NO2, SO2 e Material Particulado (partículas inaláveis e fumaça) (Philippi Junior e Malheiros, 2005). Outro exemplo, também no plano ambiental, é o de uma métrica relativa à poluição sonora. O nível de ruído considerado aceitável para o ser humano receber nas imediações de um sistema de transporte urbano deve estar situado entre 40 e 70 decibéis (unidade de medida de intensidade sonora) no interior e ou no exterior de veículos (Callai, 2008). 2.6 Indicadores de Sustentabilidade em Sistemas de Transportes Embora preocupados com os três eixos da sustentabilidade, há diferentes aspectos ou interesses que são estudados em cada um deles, conforme os objetivos de casos específicos. Costa, Silva e Ramos, 2004 classificaram os seus indicadores nas categorias de: Transportes e Meio Ambiente (indicadores: energia e combustíveis; impactos ambientais; qualidade do ar;

6

ruído de trânsito); Gestão da Mobilidade Urbana (indicadores: despesas, investimentos e estratégias econômicas; gerenciamento e monitoração; medidas para o incremento da mobilidade urbana; novas tecnologias); Planejamento Espacial e Demanda por Transportes (indicadores: acessibilidade aos serviços e atividades urbanas; desenvolvimento urbano de uso do solo; população urbana; viagens e deslocamentos); e aspectos socioeconômicos dos transportes (indicadores: custos, preços e tarifas; impactos socioeconômicos dos transportes; segurança; transporte público). Em seus estudos, Campos e Ramos, 2005, adotaram como indicadores ambientais: extensão de vias; parcela de interseções com faixas para pedestres; parcela de vias com calçada; população residente com acesso a áreas verdes ou de lazer, dentro de um raio de 500m das mesmas; parcela de veículos (oferta de lugares) do Transporte Público urbano (TPU) utilizando energia limpa; horas de congestionamento nos corredores de transportes, próximos ou de passagem na região; acidentes com pedestres e ciclistas por 1000 habitantes. Na dimensão econômica: renda média da população/custo mensal do transporte público; baias para carga e descarga; custo médio de viagem no transporte público para o núcleo central de atividades; veículo-viagem/comprimento total da via ou corredor; parcela de veículos de carga com uso de energia menos poluente; total de veículos-viagem/per capita. E, na dimensão social: população residente com distância média de caminhada inferior a 500 m das estações/paradas de TPU; parcela de área urbana de comércio (uso misto); diversidade de uso comercial e serviços dentro de um bloco ou quadra de 500 m2; extensão de ciclovias; distância média de caminhada a escolas; número de lojas de varejo por área desenvolvida líquida; população dentro de uma distância de 500m de vias com uso predominante de comércios e serviços; oferta de TPU (oferta viagens por automóveis na região; tempo médio de viagem do TPU comparado ao tempo médio de viagem por automóvel; oferta de lugares no TPU); frequência do TPU; oferta de transporte para pessoas de mobilidade reduzida; tempo médio de viagem no TPU até o núcleo central de atividades e comércio. A qualidade do transporte coletivo urbano realizado por ônibus na cidade de Uberlândia foi analisada por Rodrigues, 2008, segundo os indicadores e parâmetros: acessibilidade (distância percorrida até um ponto de ônibus); frequência de atendimento (tempo de espera entre ônibus da mesma linha); tempo de viagem (tempo de duração da viagem de ônibus); lotação (os ônibus estão cheios); confiabilidade (os ônibus cumprem os horários); segurança (número de acidentes e assaltos envolvendo os veículos); características dos veículos (estado de conservação, conforto e limpeza); características dos locais de parada (sinalização, cobertura e assentos nos pontos de ônibus); sistema de informação (informações sobre as linhas e horários nos pontos e dentro dos ônibus); conectividade (facilidade de deslocamento; transbordo); comportamento dos operadores (os motoristas e cobradores são prestativos e educados); e estado das vias (ruas por onde trafegam os ônibus estão em boas condições). Os impactos ambientais locais e o desempenho operacional ocasionados no meio físico urbano pelo sistema VLP foram avaliados por Catanho, 2009, para o caso Expresso Tiradentes em São Paulo, com base em indicadores de impacto ambiental local (poluição atmosférica; poluição sonora; efeito barreira); qualidade do sistema para mitigar e gerenciar impactos positivos sobre o ambiente urbano (tempo de viagem; nível tecnológico ambiental; mecanismos de gerenciamento da mobilidade urbana; nível de tecnologia da informação; acessibilidade universal); e qualidade do meio urbano (qualidade da calçada e impacto visual). 2.7 Aplicações de Indicadores em Sistemas de Transportes Urbanos O método ELASTIC (Evaluative and Logical Approach to Sustainable Transport Indicator Compilation) propõe que a seleção dos indicadores de transportes sustentáveis seja feita a partir de dois ramos orientativos que são o de Qualidade Metodológica e o de Relevância ao Conceito de Transporte Sustentável. O primeiro ramo orienta a seleção no sentido de que

7

sejam selecionados indicadores mensuráveis, de fácil obtenção, de rápida obtenção, que possibilitem interpretações e que tenham características intrínsecas. O segundo ramo identifica os temas relevantes: desobstrução de ruas e vizinhanças; proteção ao meio ambiente; equidade e inclusão social; segurança; e economia vibrante e eficiente (Castillo, 2010). May, 2008 cita o relatório desenvolvido pela Conferência dos Ministros dos Transportes da Comunidade Europeia o European Conference of Ministers of Transport (ECMT) apresentado em 2000. O relatório identificou indicadores que avaliam segurança, educação e políticas sociais. Na dimensão ambiental: congestionamentos, proteção das paisagens e da biodiversidade, redução de ruídos, redução das emissões de gases de efeito estufa e melhoria da qualidade do ar. Na dimensão social: melhoria da segurança dos transportes, melhoria de acessibilidade, redução de medo e intimidações e, novamente, a proteção de paisagens e biodiversidade. E no âmbito econômico: melhoria da segurança dos transportes, criação de riquezas e, novamente, como também usada na dimensão ambiental, a redução dos congestionamentos. Em outro exemplo, o relatório cita a pesquisa EC PROPOLIS, publicada em 2004, que concluiu como sendo importante realizar a avaliação de sustentabilidade segundo os planos dos serviços e tarifas (dimensões social e econômica), custo do uso de carros particulares (dimensão econômica) e estímulo à concentração do uso do solo (dimensão ambiental). E o terceiro caso abordado no mesmo estudo foi conduzido na Inglaterra em 2005. Ele estimula a avaliação de uma combinação de ações nos planos: do aumento da frequência dos ônibus nas rotas do transporte público (dimensão social); da redução de tarifas (dimensões social e econômica); da taxação do uso de veículos particulares (dimensão ambiental); e do desenvolvimento do aumento da capacidade de transporte da infraestrutura rodoviária com programas de baixo custo (dimensão econômica com reflexo direto na dimensão social, por possibilitar transporte público a um maior número de pessoas). Notar que cada um dos projetos exemplificados adotou, conforme as suas prioridades de avaliações de sustentabilidade, os seus particulares indicadores e parâmetros de interesse. Com o objetivo de organizar os indicadores, objetivos, subobjetivos e métricas para análises de sistemas de transportes urbanos, as Figuras 1, 2, 3 e 4, foram montadas com informações obtidas principalmente das fontes: Black et al. 2002; Campos e Ramos, 2005; Catanho, 2009; Costa, Silva e Ramos, 2004; Donatiello, 2001; Jeon et al. 2005; May, 2008; Minken et al. 1999; Rodrigues, 2008; e Zegras, 2006. A Figura 1 reúne indicadores da dimensão ambiental com abrangências em escalas global, regional e local. As Figuras 2 e 3 trazem indicadores com abrangências local e regional referentes à dimensão social.

8

Figura 1.Dimensão Ambiental – Indicadores de Mobilidade Sustentável DIMENSÃO DE

SUSTENTABILIDADEABRANGÊNCIA

INDICADOR (OU OBJETIVO)

SUB-OBJETIVOPARÂMETRO (OU ATRIBUTO /

MÉTRICA)

EMISSÕES DE CO2 g/per capita; VOLUME/PESO POR UNIDADE DE TEMPO

EMISSÕES DE CFC g/per capita; VOLUME/PESO POR UNIDADE DE TEMPO

CONSUMO DE GASOLINA / ÓLEO DIESEL VOLUME DE COMBUSTÍVEL POR UNIDADE DE TEMPO ou por km

CONSUMO DE GASOLINA / ÓLEO DIESEL VOLUME DE COMBUSTÍVEL CONSUMIDO AO LONGO DE TODA A VIDA ÚTIL DO SISTEMA (FASES DE

CONSTRUÇÃO, OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO)

MINIMIZAÇÃO DO CONSUMO DE GASOLINA / ÓLEO DIESEL EM FUNÇÃO DA ATRATIBILIDADE DE USUÁRIOS DE

VEÍCULOS PARTICULARES

ESTIMATIVA DO VOLUME DE COMBUSTÍVEL POUPADO PELA

REDUÇÃO DE CONGESTIONAMENTOS E MELHORIA NA FLUIDEZ DO TRÁFEGO

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL FÓSSIL E ALTERNATIVO DENTRO DO PRÓPRIO

SISTEMA

PROPORÇÃO DE ENERGIA FÓSSIL E NÃO FÓSSIL USADA PELO SISTEMA EM

DETERMINADO TEMPO

CONSUMO DE MINÉRIOS (FERRO, COBRE, CONCRETO) CONSUMIDOS NA

CONSTRUÇÃO DE DETERMINADO SISTEMA

Kg / VOLUME DE MATERIAIS UTILIZADOS EM TODO O SISTEMA

TEMPO DE VIDA ÚTIL DO SISTEMA (MATERIAL RODANTE, VIA DE

ROLAMENTO, ETC.)

TEMPO (ANOS)

EMISSÕES DE GASES (CO, CO2, CH4, N2O, Nox, SOx, VCOs) E MATERIAL

PARTICULADO (MP) EMITIDOS PELO MATERIAL RODANTE

g/per capita; VOLUME/PESO POR UNIDADE DE TEMPO

EMISSÕES DE RUÍDOS EMITIDOS PELO MATERIAL RODANTE

INTENSIDADE DE RUÍDO NO INTERIOR E FORA DOS VEÍCULOS (dBA)

VIAS FERROVIÁRIAS ELÉTRIFICADAS, POR MODAIS (SUBÚRBIO, BONDE,

METRO, ÔNIBUS ELÉTRICO), NA REGIÃO DA URBE

EXTENSÃO E DENSIDADE

MELHORIA DA QUALIDADE DO AR ATMOSFÉRICO EM FUNÇÃO DA

ATRATIBILIDADE DE USUÁRIOS DE VEÍCULOS PARTICULARES AO

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

REDUÇÃO DE PESO / VOLUME DE EMISSÕES DE POLUENTES (CO, CO2, MP) LANÇADOS NO AR PELA REDUÇÃO DE CONGESTIONAMENTOS E MELHORIA

DO TRÁFEGO

DESCARGAS ACIDENTAIS DE ÓLEOS / ÁCIDOS DE EQUIPAMENTOS

ESTACIONÁRIOS E MATERIAL RODANTE

VOLUME/PESO POR UNIDADE DE TEMPO; VOLUME EMITIDO POR km

GERAÇÃO DE RESÍDUOS ORIGINADOS PELOS EQUIPAMENTOS (ESTACIONÁRIOS

E MATERIAL RODANTE)

VOLUME/PESO POR UNIDADE DE TEMPO; VOLUME EMITIDO POR km

TOXICIDADE: EMPREGABILIDADE DE MATERIAIS PESADOS Ú Ê

VOLUME/PESO POR UNIDADE DE TEMPO; VOLUME EMITIDO POR km

VIA DE ROLAMENTO DO MATERIAL RODANTE

ÁREA OCUPADA

PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO E MANUTENÇÃO

ÁREA OCUPADA

FRAGMENTAÇÃO DE ÁREAS VERDES PELA VIA DE ROLAMENTO E PÁTIOS DE

ESTACIONAMENTO

ÁREA AGREDIDA

ÁREAS PROTEGIDAS OCUPADAS PELA VIA DE ROLAMENTO E PÁTIOS DE

ESTACIONAMENTO

ÁREA AGREDIDA

ÁREAS VERDES OU DE LAZER PRESENTES NO ENTORNO DA VIA E NOS PÁTIOS DE

ESTACIONAMENTO E MANUTENÇÃO

ÁREA DISPONIBILIZADA ÀS COMUNIDADES

ÁREAS IMPERMEABILIZADAS (NA VIA PRINCIPAL DE ROLAMENTO E EM PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO E MANUTENÇÃO

ÁREA IMPERMEABILIZADA

PREVENÇÃO À POLUIÇÃO

AMBIENTAL

TECNOLOGIAS DISPONÍVEISNO SISTEMA PARA PROMOÇÃO DA PROTEÇÃO

AMBIENTAL

EMPREGO DE FILTROS DE GASES E RUÍDOS NOS VEÍCULOS; UTILIZAÇÃO DE COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS

INTEGRAÇÃO COM O MEIO AMBIENTE

CUIDADO VISUAL COM A VIA DE ROLAMENTO

ARBORIZAÇÃO LATERAL; PRESENÇA DE VERDE; AUSÊNCIA DE FIAÇÕES

AMBIENTAL

GLOBAL

AQUECIMENTO GLOBAL

ESGOTAMENTO DE COMBUSTÍVEL

FÓSSIL

ESGOTAMENTO DE RECURSOS NATURAIS

LOCAL E REGIONAL

POLUIÇÃO DO AR

POLUIÇÃO DO SOLO E DAS ÁGUAS

OCUPAÇÃO E USO DO SOLO URBANO

Fonte: Elaborado pelos autores

9

Figura 2. Dimensão Social - Indicadores de Mobilidade Sustentável DIMENSÃO DE

SUSTENTABILIDADEABRANGÊNCIA

INDICADOR (OU OBJETIVO)

SUB-OBJETIVOPARÂMETRO (OU ATRIBUTO /

MÉTRICA)QUALIDADE DA

SAÚDE HUMANAQUANTIDADE DE PESSOAS ESXPOSTAS À

POLUIÇÃO DO AR CAUSADA PELOS TRANSPORTES

ESTIMATIVA DE PESSOAS BENEFICIADAS PELO TRANSPORTE

PÚBLICO URBANO POR UNIDADE DE

JUSTIÇA SOCIAL PARA COM A COMUNIDADE

CONGESTIONAMENTOS NOS CORREDORES DE TRANSPORTES DE

DETERMINADA REGIÃO DA URBE

MÉDIA DE HORAS DIÁRIAS PERDIDAS EM CONGESTIONAMENTOS ANTES E

APÓS A INSTALAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

CONDIÇÕES DE TRABALHO EXPOSIÇÕES A INSALUBRIDADES NO LOCAL DE TRABALHO

HORAS DE TRABALHO ATENDIMENTO A NORMAS DE TRABALHO

TREINAMENTO E EDUCAÇÃO NO TRABALHO

HORAS / TIPOS DE TREINAMENTOS APLICADOS AOS FUNCIONÁRIOS DO

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO VOLTADOS PARA O BOM TRATAMENTO

DO PÚBLICO USUÁRIO

ACEITABILIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO PELA COMUNIDADE

PARÂMETRO OBTIDO POR MEIO DE ENTREVISTAS COM OS USUÁRIOS

(CONFORTO, TEMPO E REGULARIDADE NA ESPERA DE VEÍCULOS NOS PONTOS

DE EMBARQUE / DESEMBARQUE E ATENDIMENTO À VELOCIDADE MÉDIA

COMERCIAL DO SISTEMA)

INFORMAÇÕES (COMUNICAÇÕES) AOS PASSAGEIROS SOBRE AS CONDIÇÕES DO

SISTEMA

DISPOSITIVOS DE INTERFACE COM OS USUÁRIOS, PRESENTES NO SISTEMA

(ANÚNCIOS VISUAIS / SONOROS)

ACIDENTES COM VEÍCULOS / ANO; USUÁRIOS ACIDENTADOS / ANO; PEDESTRES ACIDENTADOS / ANO

DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO INSTALADOS NO

SISTEMA(PASSARELAS; CALÇADAS; GUIAS PARA CONTENÇÃO DOS

VEÍCULOS)

TRAÇADOS DE VIAS COM ACESSO A ÁREAS DE SERVIÇOS, ATIVIDADES DE

LAZER E ZONAS RESIDENCIAIS E CENTRAIS

DISTÂNCIA MÉDIA PERCORRIDA A PÉ ENTRE ZONAS RESIDENCIAIS OU COMERCIAIS ATÉ UM PONTO DE

EMBARQUE / DESEMBARQUE

PRESENÇA/AUSÊNCIA DE CALÇADAS, ACESSO A ESTAÇÕES, ZONAS DE

INTEGRAÇÃO COM OUTRAS LINHAS E MODAIS ADJACENTES

ACESSIBILIDADE UNIVERSAL EQUIPAMENTOS DISPONÍVEIS: RAMPAS; ELEVADORES; ASSENTOS

PARA OBESOS; TELEFONES COM DIVERSAS ALTURAS; SINAIS EM

BRALLE / AUTORELEVOS HORIZONTAIS E VERTICAIS; SANITÁRIOS

DIFERENCIADOS; ACOMPANHANTES; PLATAFORMAS EM NÍVEL

OCORRÊNCIA DE EFEITO BARREIRA: FRAGMENTAÇÃO DE COMUNIDADES

PELA VIA DE ROLAMENTO E PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO DOS VEÍCULOS

Km(s) DE VIAS TOTALMENTE SEGREGADAS; Km(s) DE VIAS

PARCIALMENTE OU NÃO SEGREGADAS; PASSARELAS; FREQUÊNCIA DE

CIRCULAÇÃO DOS VEÍCULOS (MAIOR FREÜÊNCIA DE VEÍCULOS DIFICULTA A TRANSPOSIÇÃO DE PEDESTRES SOBRE

A VIA DE ROLAMENTO)

DESPESA COM TRANSPORTE PÚBLICO PARA ACESSAR O NÚCLEO CENTRAL DE ATIVIDADES COMERCIAIS, CULTURAIS,

ETC.)

CUSTO MÉDIO POR VIAGEM; CUSTO POR km

PORCENTAGEM DA RENDA GASTA COM TRANSPORTE PÚBLICO

RENDA MÉDIA MENSAL DA POPULAÇÃO / CUSTO MENSAL DO TRANSPORTE

PÚBLICO

SOCIAL LOCAL E REGIONAL

JUSTIÇA SOCIAL (FUNCIONÁRIOS DAS

OPERADORAS)

JUSTIÇA SOCIAL PARA COM OS USUÁRIOS DO

SISTEMA

SEGURANÇA DOS USUÁRIOS E DO PÚBLICO DO ENTORNO DO SISTEMA

ATENDIMENTO ÀS NECESSIDADES DE MOBILIDADE DOS USUÁRIOS

Fonte: Elaborado pelos autores

10

Figura 3 Dimensão Social (continuação) Indicadores de Mobilidade Sustentável DIMENSÃO DE

SUSTENTABILIDADEABRANGÊNCIA

INDICADOR (OU OBJETIVO)

SUB-OBJETIVOPARÂMETRO (OU ATRIBUTO /

MÉTRICA)TEMPO POR VIAGEM GASTO NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

VELOCIDADE COMERCIAL MÉDIA (Km/h) DO SISTEMA

CAPACIDADE MÍNIMA DE TRANSPORTE DO SISTEMA EM HORÁRIOS DE PICO

QUANTIDADE DE VIAGENS OFERTADAS EM HORÁRIOS DE PICO: QUANTIDADE DE PASSAGEIROS / HORA / SENTIDO

DISPONIBILIDADE DE TRANSPORTE PÚBLICO ROVOVIÁRIO

EXTENSÃO / DENSIDADE DE VIAS DE ROLAMENTO (LINHAS); QUANTIDADE DE MATERIAL RODANTE; OFERTA DE

VIAGENS

DISPONIBILIDADE DE TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIÁRIO

EXTENSÃO / DENSIDADE DE VIAS DE ROLAMENTO (LINHAS); QUANTIDADE DE MATERIAL RODANTE; OFERTA DE

VIAGENS

VEÍCULOS CIRCULANDO NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

QUANTIDADE E DENSIDADE POR TIPO DE COMBUSTÍVEL; IDADE DA FROTA

ÍNDICE DE UTILIZAÇÃO DOS DIFERENTES MODAIS DE TRANSPORTES PÚBLICOS

URBANOS

QUANTIDADEDIÁRIA DE USUÁRIOS DOS TRANSPORTES PÚBLICOS POR MODAIS -

ÔNIBUS, BONDES, METRO, ÔNIBUS ELÉTRICOS

AÇÕES DEDICADAS A TRANSPORTES URBANOS

EXISTÊNCIA OU NÃO DE PLANOS URBANOS DE TRANSPORTES NA URBE

AÇÕES DEDICADAS A TRANSPORTES URBANOS

EXISTÊNCIA OU NÃO DE PROGRAMAS INOVATIVOS PARA CONTROLE DO

TRÁFEGO URBANO NA URBE

NO INTERIOR DOS VEÍCULOS PESSOAS / m2; AR CONDICIONADO; NÚMERO DE ASSENTOS; MÍDIA;

INFORMAÇÕES SONORAS E VISUAIS

NOS PONTOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

AR CONDICIONADO; MIDIA (CCTV), SONORIZAÇÃO; INFORMAÇÃO AOS

PASSAGEIROS; COBERTURA E ASSENTOS DISPONÍVEIS

ZONAS DE ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS PARTICULARES (AUTOS /

MOTOS / BICICLETA) DISPONIBILIZADOS AO LONGO DO SEU TRAÇADO VIÁRIO

QUANTIDADE E LOCALIZAÇÃO

VEÍCULOS DISPONIBILIZADOS NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

QUANTIDADE DE VEÍCULOS E IDADE DA FROTA

FREQÜÊNCIA DE VIAGENS TEMPO MÉDIO DE ESPERA DE UM VEÍCULO EM UM PONTO DE EMBARQUE

/ DESEMBARQUETEMPO DE VIAGEM TEMPO MÉDIO DE VIAGEM DO INÍCIO

AO FIM DA LINHAESTADO DE CONSERVAÇÃO E LIMPEZA DOS VEÍCULOS, ESTAÇÕES E VIAS DE

ROLAMENTO

FREQÜÊNCIA DE INSPEÇÕES E MANUTENÇÕES PREVENTIVAS E

CORRETIVAS EM PRÁTICA

ESTAÇÕES PARA EMBARQUE E DESEMBARQUE

QUANTIDADE E DISTÂNCIA MÉDIA ENTRE AS ESTAÇÕES DO SISTEMA

CONCENTRAÇÃO DE PASSAGEIROS NOS VEÍCULOS EM HORAS DE PICO

PASSAGEIROS / m2

ATENDIMENTO ÀS VIAGENS PROGRAMADAS

ÍNDICE DE VIAGENS PROGRAMADAS / VIAGENS REALIZADAS

ATRATIBILIDADE DE CLASSES A E B

ATRATIBILIDADE PARA DIMINUIR O USO DE AUTOMÓVEIS PARTICULARES

TEMPO DE VIAGEM DO TRANSPORTE PÚBLICO COMPARADO AO TEMPO DE

VIAGEM POR AUTOMÓVEL; CONFORTO; SEGURANÇA; CONECTIVIDADE;

CREDIBILIDADE

SOCIAL LOCAL E REGIONAL

GESTÃO DA MOBILIDADE

URBANA

CONFORTO DO USUÁRIO

Fonte: Elaborado pelos autores Por fim, a Figura 4 reporta-se à dimensão econômica, com níveis de abrangências locais e regionais e traz uma lista de indicadores úteis para avaliações de custos nos planos: dos investimentos iniciais nos sistemas; da viabilização do empreendimento ao longo de toda a sua vida útil; de custos com a gestão da mobilidade urbana; de impactos e benefícios econômicos relativos à justiça social para com a comunidade afetada pelos empreendimentos.

11

Figura 4. Dimensão Econômica – Indicadores de Mobilidade Sustentável DIMENSÃO DE

SUSTENTABILIDADEABRANGÊNCIA

INDICADOR (OU OBJETIVO)

SUB-OBJETIVOPARÂMETRO (OU ATRIBUTO /

MÉTRICA)ÁREA OCUPADA PELA VIA DE

ROLAMENTOCUSTO POR m2

ÁREA OCUPADA POR PÁTIOS DE MANUTENÇÃO E ESTACIONAMENTO

CUSTO POR m2

DESAPROPRIAÇÕES CUSTO POR m2

AQUISIÇÃO DO MATERIAL RODANTE (VEÍCULOS)

CUSTO UNITÁRIO/ TOTAL DE VEÍCULOS

CONSTRUÇÃO DA VIA DE ROLAMENTO CUSTO POR Km

CONSTRUÇÃO DOS PÁTIOS PARA MANUTENÇÃO E ESTACIONAMENTO DO

MATERIAL RODANTE

CUSTO TOTAL DO SISTEMA; CUSTO

POR m2

MONTAGEM DOS SISTEMAS EM CAMPO INCLUINDO TRANSPORTE DE MATERIAIS,

EQUIPAMENTOS, MATERIAL RODANTE

CUSTO TOTAL DO SISTEMA; CUSTO POR Km

SISTEMAS DE CONTROLE PARA: MOVIMENTAÇÃO DA FROTA;

MONITORAÇÃOE INFORMAÇÕES AOS DE PASSAGEIROS (ESTAÇÕES, VIAS,

BORDO); ENERGIA DE TRAÇÃO E BAIXA VOLTAGENS; INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS; VENDA E COLETA DE

BILHETES

CUSTO TOTAL DOS SISTEMAS; CUSTOS INDIVIDUAIS DOS SISTEMAS

OPERAÇÃO CUSTO TOTAL POR UNIDADE DE TEMPO; CUSTO POR PASSAGEIRO POR

TEMPO

MANUTENÇÃO CUSTO TOTAL POR UNIDADE DE TEMPO; CUSTO POR PASSAGEIRO POR

TEMPO; CUSTO POR SUBSISTEMAS POR TEMPO (VEÍCULOS, ESTAÇÕES E VIAS,

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO); REPOSIÇÃO DE SUBSISTEMAS AO FINAL

DA VIDA ÚTIL (VEÍCULOS, VIA DE ROLAMENTO)

DESATIVAÇÃO E DESCARTE FINAL CUSTO POR VEÍCULO; CUSTO POR km DA VIA DE ROLAMENTO

CUSTOS DE ENERGIA E COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS E ALTERNATIVOS CONSUMIDOS

PELO SISTEMA

CUSTO POR UNIDADE DE TEMPO; ESTIMATIVA DE CUSTO TOTAL AO

LONGO DA VIDA ÚTIL

DESPESAS PÚBLICAS SUBSÍDIOS PÚBLICOS APLICADOS NO SISTEMA POR UNIDADE DE TEMPO

GERENCIAMENTO E MONITORAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS

CUSTO POR UNIDADE DE TEMPO

CUSTO DE TARIFAS CUSTO POR PASSAGEIRO TRANSPORTADO; CUSTO POR Km DE

USO; BILHETE ÚNICO PARA INTEGRAÇÕES INTERMODAIS

ECONOMIA DE DESPESAS COM O CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS DA FROTA

RODOVIÁRIA DA URBE DADA A UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO (BENEFÍCIO PROPORCIONADO

AO USUÁRIO)

REDUÇÃO DE CUSTOS, CALCULADA EM FUNÇÃO DE VEÍCULOS/HORAS

PARADAS (CONSUMO ANORMAL DE COMBUSTÍVEIS EM FUNÇÃO DE CONGESTIONAMENTOS E BAIXA

VELOCIDADE MÉDIA DO TRANSPORTE DIÁRIO)

GESTÃO DA MOBILIDADE

URBANA

JUSTIÇA SOCIAL PARA COM A COMUNIDADE

ECONÔMICA LOCAL E REGIONAL

INVESTIMENTO INICIAL

CUSTOS AO LONGO DA VIDA ÚTIL

Fonte: Elaborado pelos autores 3. Comparação sustentabilidade entre os modais VLP e VLT 3.1 Características técnicas dos dois sistemas Os modais VLP e VLT são apropriados para corredores rápidos de média capacidade de transporte (Vuchic, 2007). Há, entre os estudiosos que se dedicam aos transportes urbanos coletivos, aqueles que preferem o VLP a eles atribuindo como aspectos favoráveis: menores investimentos e tempo de construção; maiores alternativas de rotas; capacidade de transporte equivalente ao VLT; menores custos de operação e manutenção; e capacidade para empregar mais pessoas. Os partidários do VLT elencam como vantagens: conforto, segurança, capacidade de transporte e atratibilidade de usuários que utilizam carros diariamente; menores custos de operação e manutenção, menor agressão ambiental e menor consumo de energia. Então, pergunta-se VLP ou VLT? Estudos publicados avaliam e comparam os desempenhos

12

de sustentabilidade dos dois sistemas (Rego, 2011; Vuchic, 2005; Zimmerman, 2005; Puchalsky, 2005; McBrayer, 2003). Entretanto, percebe-se nesses trabalhos que, tanto os indicadores como os parâmetros selecionados não abordam de forma sistemática as dimensões ambiental, econômica e social e as análises não seguem um processo sistemático e único. Em vista desta constatação e do interesse da comunidade de transportes nestes dois sistemas, realizou-se uma comparação de sustentabilidade entre eles com o modelo de avaliação aqui proposto e alguns indicadores selecionados nas Figuras 1, 2, 3 e 4. Foram levantados os prós e os contras de cada um deles, dentro dos limites definidos para o estudo.

3.2 Unidade Funcional e configuração dos dois sistemas Definição da Unidade Funcional: um corredor de transporte hipotético que os dois modais devem atender com o mesmo desempenho. O corredor tem as seguintes características: via segregada e bidirecional; capacidade de transporte de 1500 p/h/s; 20 km de extensão; inclinação máxima de 4%; raio de curvatura mínimo de 50m; 40 estações com média de espaçamento de 500m; velocidade média comercial de 20 km/h; pisos das estações e veículos são nivelados; acomodação de um máximo de 4 passageiros por m2 nos veículos; veículos podem utilizar motores elétricos ou de combustão interna; a energia elétrica é gerada por usinas hidrelétricas; vida útil mínima de 30 anos; sistema localizado em São Paulo; operação de 20 horas por dia, 365 dias por ano. Para atender a Unidade Funcional, o sistema VLP foi definido como tendo dois subsistemas principais: material rodante (20 ônibus com capacidade para transportar 150 passageiros cada um) e via de rolamento do tipo rodoviária. O VLT, com os subsistemas: material rodante (10 veículos do tipo ferroviário, com capacidade para 300 passageiros cada um); via de rolamento do tipo ferroviária; catenária para distribuição de energia elétrica de tração; e subestações de energia elétrica que alimentam a catenária. 3.3 Indicadores e Parâmetros Os indicadores e parâmetros selecionados para a dimensão ambiental com abrangências global e local foram: aquecimento global (emissão de CH4; Emissão de CO2); esgotamento de recursos naturais (consumo de combustível fóssil; consumo de minério de ferro); poluição do ar (emissão de CO; emissão de material particulado); acidificação e eutrofização (emissões de: NO2, SO2, VCO, PO4, N2, N2O, NO3 e NOx). Na dimensão econômica com abrangência local foram os custos de: veículos; infraestrutura de via; transporte dos equipamentos até o local de uso; operação e manutenção. E, na dimensão social, com abrangência local: efeito barreira (grau de interferência na passagem de pedestres na via); segurança de passageiros e pedestres (número de acidentes no tempo); qualidade do serviço (confiabilidade do sistema; informações aos usuários; facilidades para embarque e desembarque; nível de preparação de pilotos e funcionários em direto contato com os usuários; atratibilidade de usuários de veículos particulares; equidade social; capacidade de criação de empregos diretos). 3.4 Resultados 3.4.1 Desempenho Ambiental Os impactos de cada sistema foram obtidos seguindo-se os passos do método de ACV: definição da Unidade Funcional, levantamento de inventário de massas e energias e determinação dos impactos ambientais. Os impactos ambientais (Figura 5) dos inventários de massas e energias de cada modal foram obtidos via simulações feitas no ambiente do Software GaBi, configurado com os modelamentos CML2001 e Ecoinvent99 (EI99) e base de dados PE International (Langdon, 2007).

Figura 5

13

Comparação do Desempenho Ambiental dos Sistemas VLP/VLT

Fonte: Elaborado pelos autores com dados das simulações feitas com o Software GaBi A Figura 5 mostra que, embora de forma geral o VLP seja ambientalmente mais impactante do que o VLT, há dois impactos de abrangência global (Gás de Efeito Estufa e Saúde Humana – Mudanças Climáticas) que são um pouco mais relevantes para o VLT. Este efeito foi identificados nas simulações feitas com o Software GaBi, utilizando-se o modelamento CML2001 e a matriz energética brasileira. 3.4.2 Desempenhos Econômico e Social Os indicadores selecionados para a análise na dimensão econômica foram: custos com investimentos em equipamentos, transportes e serviços com operação e manutenção dos sistemas. Esses custos (Figura 6) foram estimados com informações disponíveis na bibliografia consultada (Zimerman, 2009; Vuchic, 2007; World Bank, 2006; Condon, 2009). Os aspectos sociais estudados (Figura 6) foram: efeito barreira (interferência à circulação de pedestres e veículos na via de rolamento); segurança de passageiros e pedestres; qualidade do serviço; acessibilidade universal; informações disponibilizadas aos usuários; facilidade de embarque e desembarque; treinamento de operadores; e quantidade de postos de trabalho gerados por cada um dos modais. Esses aspectos foram valorados com estimativas dos autores e informações disponíveis na bibliografia consultada (Catanho, 2009; Vuchic, 2005). Figura 6 Comparação dos Desempenhos Econômico e Social dos Sistemas VLP/VLT

Fonte: Elaborado pelos autores 3.4.3 Síntese Conclusiva da comparação Na dimensão do meio ambiente, o VLT apresenta melhor desempenho ambiental do que o VLP quanto a impactos locais e regionais. Ambos impactam o meio ambiente em proporções bem semelhantes no quesito de abrangência global. O VLP causa maior impacto ambiental na

14

fase de uso por consumir combustível fóssil. Para se aproximar das vantagens ambientais do VLT, o VLP deve investir principalmente na conversão dos motores diesel em opções menos poluentes; o VLT deve estudar soluções para reduzir o consumo de energia elétrica. No plano econômico o VLP tem menor custo em investimento inicial, principalmente em função de maior simplicidade da infraestrutura de via. O VLT tem menor custo de operação e manutenção ao longo da vida útil do sistema. O VLT, para se aproximar da vantagem econômica do VLP, deve investir principalmente na simplificação do sistema de catenária. Quanto aos aspectos sociais, o VLP emprega mais funcionários ao longo das etapas de fabricação e uso. Mas o VLT tem melhor desempenho em todos os demais parâmetros de análise selecionados, ressaltando-se aquele ligado à atratibilidade de usuários que usam diariamente seus automóveis na urbe. Para melhorar o quesito social, o VLP tem que: investir no treinamento de profissionais de operação; aumentar a segurança de usuários e pedestres; aumentar o conforto dos usuários nos veículos e em pontos de parada; reduzir o tempo de embarque e desembarque de passageiros: portas mais largas e melhor circulação interna. 4. Discussão dos resultados Contribuição acadêmica A gestão da sustentabilidade necessita de métodos e indicadores para avaliações e estabelecimentos de metas de desempenho de sistemas, equipamentos e produtos. A contribuição deste trabalho neste sentido foi a de se apresentar uma pesquisa focada nesses pontos críticos do tema sustentabilidade, essenciais para a eficaz e efetiva mensuração de impactos nos planos ambiental, econômico e social. O exercício do método, feito em um segmento específico, é aplicável para outros nichos de estudos vez que os conceitos são gerais. Ponto relevante é lembrar a importância da academia se engajar no acompanhamento dos estudos de normalização que buscam integrar os métodos de ACV, LCC e SLCA. Contribuição prática Métodos e exemplos práticos de indicadores gerais de sustentabilidade, com exemplos de casos específicos foram aqui apresentados. As Figuras 1, 2, 3 e 4 compõem uma proposta inicial de banco de indicadores aplicáveis ao campo dos transportes urbanos. As informações sistematicamente agrupadas neste trabalho são úteis para os tomadores de decisão que tratam com o tema da sustentabilidade e particularmente no segmento de transportes urbanos. Limitações e futuras pesquisas Como ponto crítico do estudo cita-se a dificuldade em se quantificar os parâmetros associados aos indicadores das dimensões econômica e social. A dimensão ambiental da sustentabilidade conta com bases de dados já presentes em ferramentas de software próprias, por exemplo, os programas GaBi e SimaPro. Motivadas por questões estratégicas ou sigilosas, parâmetros econômicos não são regularmente publicados. E os parâmetros da dimensão social muitas vezes são valorizados com métricas subjetivas e, como tal, índices adotados para casos particulares podem não ser de uso generalizado para outras aplicações. Abordou-se neste trabalho uma pequena parcela do tema em destaque, que tem oportunidades para novos estudos. Entre eles: aprimoramento do conteúdo das Figuras 1, 2, 3 e 4; investigação de vantagem econômica do VLT sobre o VLP, dada a possibilidade de aproveitamento de energia cinética durante as frenagens (transformação de parte dessa energia em elétrica); investigações mais aprofundadas dos impactos ambientais criados por usinas hidrelétricas; investigação de sustentabilidade do modal Monotrilho suspenso: este modal já está sendo construído no Brasil nas cidades de São Paulo e Manaus.

15

5. Referências bibliográficas Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR ISO 14040: Gestão ambiental - Avaliação do ciclo de vida - Princípios e estrutura. Rio de Janeiro: ABNT, 2009. Black, J. A. et al. Sustainable urban transportation: performance indicators and some analytical approaches. Journal of Planning and Development, v.128, n. 4, Dec. 1, 2002. Brasil. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil: promulgada em 5 de outubro de 1988. Callai, S. C. Perfil de influência da poluição sonora em rodovias. 2008. 57 f. TCC, Departamento de Tecnologia, URNE, Rio Grande do Sul, Ijui, 2008. Campos, V. B. G.; Ramos, R. A. R. Proposta de indicadores de mobilidade urbana sustentável relacionando transporte e uso do solo. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2005. Castella, P. S. et al. Integrating life cycle cost and environmental impacts of composite rail car-bodies for Korean train. The International Journal of Life Cycle Assessment, v.14, n.5, p. 429-442, 2009. Castillo, H.; Pitfield, D.E. A methodological framework for identifying and selecting sustainable transport indicators. Transportation Research Part D, Elsevier, v. 15, p. 179-188, 2010. Catanho, M. G. Análise dos impactos ambientais e urbanos decorrentes dos investimentos em implantação ou operação de Sistemas BRT – Classe I (Transporte Rápido por Ônibus): o caso do Expresso Tiradentes em São Paulo. 2009. 201 f. Dissertação (Mestrado) - Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo, São Paulo, 2009. Chehebe, José R. B. Análise de Ciclo de Vida de Produtos - Ferramenta Gerencial da ISO 14000. Rio de Janeiro: Qualitymark Editora Ltda, 2002. Condon, P.; Dwn, K. A cost comparison of transportation modes. Vancouver: Design Center of Sustainability / Foundation Research Bulletin, 2009. Costa, M. S.; Silva, A. N. R.; Ramos, R. A. R. Indicadores de mobilidade urbana sustentável para Brasil e Portugal. In: Planejamento integrado: em busca de desenvolvimento sustentável para cidades de pequeno e médio portes. Braga: Universidade do Minho, Departamento de Engenharia Civil, 2004. Donatiello, G. Environmental sustainability indicators in urban areas: an Italian experience. Geneva: UNECE, 2001. 16p. (Working Paper, 16). Edwards, Andres R. The Sustainability Revolution: portrait of a paradigm shift. Gabriola island, Canada, Fourth printing, October, 2007. Feschet, P. et al. Fruits and Vegetables supply chains specificities and stakes as element of discution on Social-LCA. 7th International Conference on Life Cycle Assessment in the Agri-Food Sector, Bari: Italy, 2010. Finkbeiner, M. et al. Towards Life Cycle Sustainability Assessment. Sustainability, v. 2, p. 3309-3322, oct, 2010. Fixson, S.K. Assessing Product Architecture Costing: Product Life Cycles, Allocation Rules, and Cost Models. Design Engineering Technical Conferences and Computers and Information in Engineering Conference, Salt Lake City, Utah, ASME, 2004. ASME, DETC2004/DAC-57458. Goldman, T.; Gorham, R. Sustainable urban transport: four innonavative directions. Technology in Society, v.28, p.261-273, 2006. Guindon, B.; Zhang, Y. Using satellite remote sensing to survey transport-related urban sustainability: Part II. Results of a Canadian urban assessment. International Journal of Applied Earth Observation and Geoinformation, Elsevier, v. 9, p. 276-293, 2007. Jeon, C. M. et al. Addressing sustainability in transportation systems: definitions, indicators, and metrics. Journal of Infrastructure Systems, ASCE, p. 31-50, Mar. 2005.

16

Klöepffer, W. Life Cycle Sustainability Assessment of Products. International Journal of Life Cycle Assessment, v.13, n.2, p.89–95, 2008. Langdon, D. Life cycle costing (LCC) as a contribution to sustainable construction: a common methodology – Literature Review, 2007. Disponível em: <http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/construction/files/compet/life_cycle_costing/literat_rev-Windows Internet Explorer>. Acesso em: 10 ago. 2010. Lourenço, M. S. Questões Técnicas na Elaboração de Indicadores de Sustentabilidade. Disponível em: <http://www.unifae.br/publicacoes/pdf/Sustentabilidade/marcus_lourenco.pdf>. Acesso em: 10 dez. 2009. May, A. D. Achieving sustainable urban transport. Journeys, Nov. 2008. McBrayer, D.B. Blurring the Light Rail Transit-Bus Rapid Transit Boundaries.Transportation research Circular E-C058: 9th National Light Rail Transit Conf., Portland, Oregon, Nov 2003. Minken, H. et al. Developing sustainable land use and transport strategies: a methodological guidebook. Oslo: Institute of Transport Economics, 1999. Munier, N. Methodology to select a set of urban sustainability indicators to measure the state of the city, and performance assessment. Ecological Indicators, Elsevier, v. 11, p. 1020-1026, 2011. Nenseth, V.; Nielsen, G. Indicators for sustainable urban transport – state of the art. Gaustadalléen, Oslo: Institute of Transport Economics, 2009. Norris, G.R. Integrating life cycle cost analysis and LCA. International Journal of LCA, v.6, p.118 -120, 2001. Philippi Junior, A.; Malheiros, T. F. Controle da qualidade do ar. In: Saneamento, saúde e ambiente. São Paulo: Manole, 2005. Rego, K. Salvador ainda discute sobre a escolha do transporte BRT e VLT para a copa de 2014. Diário de Salvador, Salvador, 30 mar. 2011. Disponível em: <http://www.salvadordiario.com>. Acesso em: 30 mar. 2011. Rodrigues, M. A. Análise do transporte coletivo urbano com base em indicadores de qualidade. 2008. 81 f. Dissertação (Mestrado) – Fac. Eng. Civil, UFU, Uberlândia, 2008. Swarr, T. E. et al. Environmental life-cycle costing: a code of practice. International Journal Life Cycle Assessment, v.16, p.389-391, Apr 2011. Takahashi, S.; Delai, I. Uma proposta de procedimento de referência para mensuração da sustentabilidade corporativa. In: Encontro Nacional Sobre Gestão Empresarial e Meio Ambiente, 9., Curitiba, 2007. Anais... São Paulo: FGV/EASP, 2007. United Nations Environment Programme. Guidelines for Social Life Cycle Assessment of Products. Washington: UNEP/SETAC, 2009. Vuchic, V. R. Light rail and BRT: Competitive or complementary? Public Transport International, n. 5, 2005. Vuchic, V. R. Urban transit – Systems and Technology. New Jersey: John Wiley & Sons, Inc. 2007. Zegras, C. Sustainable transport indicators and assessment methodologies. In: Biannual Conference and Exhibit of the Clean Air Iniciative for Latin American Cities: Sustainable Transport, 2006, São Paulo, Brazil. Van Bellen, H. M. Indicadores de sustentabilidade: uma análise comparativa. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 2005. WCED – World Commission on Environment and Development. Our Common Future. Oxford University Press, 1987. World Bank. Urban Transport and environment: an international perspective, 2006. Zimmerman, S. L. Comparison of Bus Rapid Transit (BRT) & Light Rail Transit (LRT) Characteristics. Arlington: DMJM Harris, 2005.