1

Wi

AVM FACULDADE INTEGRADA

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

GESTÃO EMPRESARIAL DE SISTEMAS DE TRANSPORTES BRT

Eliane Cavalcanti Villegas Salas

ORIENTADOR:

Professor Sergio Majerowicz

Rio de Janeiro, Setembro de 2011

2AVM FACULDADE INTEGRADA

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

Apresentação de monografia ao Conjunto Universitário

Candido Mendes como condição prévia para a

conclusão do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu em

Empresarial.

Rio de Janeiro

2011

GESTÃO EMPRESARIAL DE SISTEMAS DE TRANSPORTES BRT

Eliane Cavalcanti Villegas Salas

3

AGRADECIMENTOS

A Deus por permitir o cumprimento de mais uma

etapa de minha vida e ao meu amigo Carlos

Alberto Alfredo pelo incentivo e apoio.

4

DEDICATÓRIA

Dedico a conclusão deste curso ao meu esposo,

Victor Raul e ao meu filho, Alejandro, que tanto

colaborou com sua compreensão e carinho.

5

RESUMO

Esta monografia tem como objetivo, apresentar e caracterizar a gestão

empresarial do sistema de transporte de superfície denominado BRT (bus rapid

transit) ônibus de trânsito, cada vez mais utilizados nos grandes centros

urbanos como um meio de transporte de massas eficaz, produtivo, rápido e de

baixo custo operacional para os usuários.

Os resultados apresentados pela implantação desse moderno

sistema de transporte indicam excelentes resultados quando comparados ao

sistema convencional de transporte em ônibus convencionais.

Os Transportes são a espinha dorsal da mobilidade humana nos

grandes centros e precisam de sistemas modernos e eficientes para que os

mesmos atendam as necessidades da população urbana, que em aumentando

a cada dia.

Neste aspecto, o deslocamento populacional para os grandes

centros urbanos tem crescido cada vez, proporcionando oportunidades,

problemas e desafios infraestruturais, que requerem soluções adequadas de

modo a garantir uma boa qualidade de boa para os novos contingentes

migratórios que abandonam as zonas rurais, rumo aos grandes centros

urbanos.

Em todo mundo, muitas cidades não conseguem equacionar e

atualizar as suas redes de serviços públicos essenciais, entre eles o transporte

público, com a operação de um emaranhado de linhas de ônibus, com grandes

desperdícios de tempo e custos operacionais.

Com a finalidade de equacionar e racionalizar o problema do

transporte urbano nas grandes cidades foi criado pelo arquiteto paranaense

6

Jaime Lerner o conceito de BRT (Bus Rapid Transit), então prefeito de

Curitiba, com uma frota inicial de 20 ônibus expressos com paradas a cada 400

metros.

7

METODOLOGIA

A metodologia utilizada nesta monografia baseia-se no conceito de

transporte conhecido como BRT (bus rapid transit), ônibus de trânsito rápido

composto por um ou dois conjuntos modulares interligados por uma ou duas

sanfonas, com giro lateral de 60º para cada lado, apoiadas sobre uma base

móvel, com capacidade de 170 270 passageiros (ônibus articulados ou

biarticulados).

O sistema BRT está em operação na América Latina desde a década de

70, de forma inconsistente sob o ponto de vista da integração entre os países,

com cada sistema operacional trabalhando de forma independente, sem a troca

de idéias, referências ou orientações e normas comuns.

Por esta razão, para gerenciar, integrar, unificar e criar uma metodologia

aplicada ao sistema BRT, foi criada a Associação Latino-Americana de

Sistemas de Transporte Integrados e BRT (SIBRT), para trocar experiências e

implementar uma metodologia operacional e gerencial padronizada a respeito

da sustentabilidade operacional do sistema BRT, incluindo também a

elaboração de padrões operacionais normativos comuns à operação dos

sistemas BRT em operação na América Latina.

Com a padronização dos processos de planejamento e operação dos

sistemas BRT em operação na América Latina, o SIBRT visa melhorar a

qualidade dos transportes, reduzindo também os custos operacionais,

otimizando o funcionamento dos sistemas.

Até o final de 2011, o SIBRT pretende inaugurar sua sede, na cidade de

Curitiba, dando sequência na busca por parceiros de outras agências de

transporte, governos, com o objetivo de contribuir com o desenvolvimento do

transporte sustentável.

8

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO I

Conceituação teórica 11

CAPÍTULO II

BRT – Características Infraestruturais 16

CAPÍTULO III

Uso da tecnologia utilizada ITS no gerenciamento de Sistemas BRT 29

CAPÍTULO IV

Sistemas BRT em operação no Brasil 37

CAPÍTULO V

A implantação do Sistema BRT no Rio de Janeiro 46

CONCLUSÃO 61

BIBLIOGRAFIA 62

ÍNDICE 64

ANEXOS 65

9

INTRODUÇÃO

Podemos dizer que, em síntese, transporte é o movimento de

pessoas ou coisas de um lugar para outro.

Neste aspecto, o sistema BRT (Bus Rapid Transit) Sistema de

ônibus articulados é o mais adequado meio de transporte urbano de superfície,

com baixos custos de implantação, proporcionando uma rápida mobilidade

urbana, composta por uma infraestrutura formada por corredores segregados,

contando com uma rede de ônibus alimentadora, que dão apoio ao sistema.

O custo de implantação de um sistema BRT é de aproximadamente

4 a 20 vezes menor que um sistema VLT (veículo leve sobre trilhos), e entre 10

a 100 vezes menor que um sistema de metrô.

Aproximadamente 40 cidades em seis continentes já implantaram

esse sistema e um número cada vez maior de cidades, está realizando a sua

implantação.

O sistema BRT (Bus Rapid Transit) Sistema de ônibus articulados

tornou-se uma das soluções mais eficientes no oferecimento de serviços de

transportes urbanos de massas, tanto nos países desenvolvidos quanto nos

países em desenvolvimento, inclusive na América Latina onde estão em

operação, quatro grandes sistemas BRT:

• Brasil - Curitiba;

• Santiago do Chile – Sistema Transantiago;

• Bogotá – Colômbia - Sistema Transmilênio;

• Cidade do México – Sistema Metrobús.

Paralelamente, os sistemas BRT estão sendo implantados em outros

países:

10

• Austrália – Bisbane;

• China – Pequim;

• Canadá – Otawa;

• França – Rowen;

O sistema BRT brasileiro implantado em Curitiba pelo arquiteto Jaime

Lerner, na sua gestão como Prefeito da cidade em 1974, conquistou diversos

prêmios internacionais, foi rapidamente disseminado, exportando know how

para diversos países.

11

CAPÍTULO I

CONCEITUAÇÃO TEÓRICA

O sistema BRT (Bus Rapid Transit), ônibus de transporte rápido foi

criado pelo arquiteto brasileiro Jaime Lerner na década de 70 para servir à

cidade de Curitiba.

É um sistema inovador de alta densidade operacional, proporcionando

serviços de transporte rápidos, eficientes, confortáveis e de qualidade,

operando em corredores exclusivos, simulando o desempenho e outras

características operacionais dos modernos sistemas de transporte urbano

sobre trilhos, porém, com uma fração do seu custo.

Apesar de ser um sistema baseado nos ônibus convencionais, pouco

tem em comum com os sistemas tradicionais de transportes, devido as suas do

BRT ter sua origem baseada em ônibus, tem pouco em comum com os

sistemas tradicionais de ônibus, devido às suas características operacionais:

• A frota é composta por ônibus articulados e biarticulados, contando

uma rede de ônibus alimentadores;

• Trafega em corredores segregados (canaletas), exclusivas para

ônibus, evitando congestionamentos;

• Proporciona embarques e desembarques rápidos, através de

plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos;

• Opera com um sistema de pré-pagamento de tarifas;

• Utiliza veículos de alta capacidade de transporte, modernos e com

tecnologias mais limpas;

• Proporciona transferências entre as redes alimentadoras sem

incidência de custos para os usuários;

12

• Proporciona integração modal em estações e terminais;

• Tem um gerenciamento eletrônico controlado por satélites;

• Possui um sistema de informações em tempo real para os usuários.

Atualmente, existem mais de 160 sistemas BRT operando em diversos

países ou em construção, mostrando ter sido a melhor escolha para melhorar a

mobilidade urbana nas grandes cidades, além de contribuir drasticamente para

reduzir drasticamente as emissões de CO2, sendo um exemplo recente do seu

impacto na mudança do clima, o primeiro corredor do Metrobús (sistema BRT

da Cidade do México), que está reduzindo 35.000 toneladas de CO2 por ano,

ao mesmo tempo em que melhora a mobilidade de 77 milhões de passageiros.

O sistema BRT Metrobús da Cidade do México, foi concebido e

implementado para servir pelo menos 45 mil passageiros por hora.

Os Sistemas BRT também tem um importante papel sócio-econômico

melhorando o padrão de deslocamento da população, como protagonista da

configuração urbana de uma cidade.

Muitas cidades latino-americanas vivem um processo constante de

reconstrução. Estima-se que até metade das áreas urbanas das nossas

grandes cidades passarão por uma renovação atingindo tanto vazios urbanos

como áreas já edificadas.

Nesse aspecto, o planejamento dos transportes é um processo contínuo e,

portanto, não pode se encerrar na formulação de um plano. A demanda por

transportes deriva de um conjunto complexo de fatores, desde os locacionais

até os econômicos. Logo uma sistematização apropriada para o estudo e o

gerenciamento da demanda compreende mais de uma área do conhecimento,

envolvendo mais de uma esfera do poder, transcendendo a realização de um

mandato governamental, sendo necessário planejar a mobilidade urbana

dentro de um contexto multidisciplinar.

13

Dentre todas as infraestruturas, a dos transportes é a que exige mais

recursos para manter, melhorar e aumentar a oferta.

O segmento de transportes é o que requer a maior melhor compreensão na

leitura, porém, no que se refere à mobilidade urbana, a avaliação dos pólos

geradores de viagens, por exemplo, ainda tem sua análise muito limitada a um

empreendimento, no impacto sobre a circulação viária na área de influência do

seu entorno e na quantidade de vagas disponibilizadas para o estacionamento

de automóveis, onde prevalece a máxima de quanto mais, melhor. E com o

proliferar dos empreendimentos, multiplicam-se os problemas de circulação na

rede.

Dentro desse escopo, torna-se importante, portanto, planejar o sistema de

transportes de maneira mais integrada, levando-se em conta as características

particulares e os interesses de cada setor envolvido, sendo essencial

harmonizar os movimentos de cargas e de pessoas.

É fundamental concatenar ações transversais para minimizar as

externalidades negativas geradas pelo transporte urbano, mormente os

congestionamentos, os atrasos, a intrusão visual, os acidentes, os ruídos, as

emissões e os impactos sobre a saúde.

Os congestionamentos geram externalidades negativas e grandes

perdas econômicas, contribuindo para a perda da competitividade de uma

cidade frente àquelas cidades que tomaram a decisão por enfrentar, de frente,

a crise da mobilidade urbana.

Entre essas cidades já despontam Bogotá e Curitiba - no cenário latino-

americano, Paris, Estocolmo, Amsterdam, Milão e Londres – na dimensão

européia, Cingapura e Seul – na Ásia, e, mais recentemente, Nova Iorque – na

América do Norte.

Essa carência é particularmente perceptível em cidades brasileiras de

porte médio a grande, ou nas cidades com população superior a 500 mil

habitantes em qualquer parte do mundo.

14

Como resultado de anos de transformação de vias coletoras de bairro

em vias arteriais, buscando acomodar o volume crescente do tráfego de

veículos privados, temos hoje um quadro viário marcado pelo alastramento dos

congestionamentos e das emissões veiculares que tem efeitos não só sobre a

saúde humana como também sobre o aquecimento global, por acidentes de

trânsito que agora se espalham por toda a rede, e pela perda crescente de

atratividade e competitividade do transporte coletivo, cada vez mais refém dos

grandes congestionamentos.

Os transportes coletivos afetam a saúde da população tanto de forma

direta como através da poluição do meio ambiente, respondendo por 23% das

emissões de gases de efeito estufa e por 70% da poluição do ar nas grandes

cidades. As emissões de gases apresentam um crescimento mais rápido do

que em qualquer outro setor.

Os veículos motorizados sobre pneus, que preponderam nas áreas

urbanizadas do planeta, respondem por 74% das emissões de CO2

provenientes dos transportes.

Os principais impactos dos transportes sobre a saúde incluem as lesões

decorrentes de acidentes de trânsito, problemas respiratórios decorrentes da

poluição do ar, obesidade associada à redução da atividade física e

perturbações causadas pelo ruído. Os grupos mais vulneráveis incluem

crianças e idosos, bem como ciclistas e pedestres.

As ações integradas entre os diversos setores que gerenciam as

políticas urbanas são fundamentais para a melhora da qualidade do ar nas

grandes cidades e para a redução dos acidentes. O estímulo ao transporte

coletivo e a redução de veículos circulantes é, talvez, a mais importante dessas

ações.

Nenhuma rede viária consegue crescer na mesma proporção dos novos

empreendimentos e da motorização. Durante décadas o mundo tentou mover a

maior quantidade possível de veículos da forma mais rápida possível.

15

Hoje as grandes metrópoles enfrentam o desafio de melhorar a

qualidade do espaço viário, tornando mais agradável e fácil a circulação das

pessoas. Nas cidades pró-ativas pela mobilidade do século XXI, discute-se o

resgate dos espaços públicos para os cidadãos e o fim da hegemonia do

automóvel sobre o limitado espaço viário disponível.

Por todos os motivos expostos neste primeiro Capítulo, o Sistema BRT –

Bus Rapid Transit – Ônibus de transporte rápido, vem ganhando espaços em

diversos países como um meio de racionalizar e disciplinar o trânsito e os

transportes nas grandes metrópoles, tendendo a ser um meio universal de

transporte urbano.

16

CAPÍTULO II

BRT – CARACTERÍSTICAS INFRAESTRUTURAIS

De acordo com o Manual de BRT (Guia de Planejamento), 2008 a

implantação de um sistema de transportes BRT (Bus Rapid Transit) requer

dispositivos infraestruturais, compostos por alguns itens essenciais ao

desenvolvimento e implantação do projeto, com destaque para:

• Infraestrutura viária dos corredores segregados;

• Infraestrutura alimentadora das vias troncais;

• Desenho e localização das estações;

• Desenho e localização das estações intermediárias e de transferência;

• Terminais;

• Localização, tamanho (capacidade) e tipos de garagens:

• Centros gerenciamento e controle de monitoramento de tráfego

monitorados por satélite;

• Espaços comerciais;

• Disponibilidade de serviços públicos de qualidade (eletricidade, água,

esgoto, telefonia, etc.;

• Tratamento paisagístico.

De acordo com o Manual de BRT (Guia de Planejamento), a implantação

de um sistema BRT vai depender de inúmeros fatores a serem definidos, como

por exemplo, a previsão da demanda de passageiros, trajeto e extensão dos

corredores troncais, linhas alimentadoras, custos de implantação, análise

custo/benefício, etc.

17

A implantação de um Sistema de Transportes BRT, de acordo com

Manual BRT, 2008 é realizada através de seis etapas:

• PREPARAÇÃO;

• PROJETO OPERACIONAL;

• PROJETO CONSTRUTIVO;

• INTEGRAÇÃO;

• PLANO DE NEGÓCIOS;

• IMPLEMENTAÇÃO

O quadro abaixo apresenta uma comparação entre os veículos articulados e

biarticulados que operam em um sistema de transportes BRT:

FIGURA 1

FONTE: MANUAL DE BRT 2008

18

2.1 - Projeto conceitual do sistema

Após a análise dos fatores infraestruturais, de acordo com o Manual de

BRT (Guia de Planejamento) 2008, passa-se a fase conceitual do projeto,

utilizando-se recursos tecnológicos com a criação de modelos de simulação do

sistema proposto, com o objetivo de ver o funcionamento do modelo

operacional com antecipação e com tempo de corrigir as falhas existentes na

proposta traçada inicialmente, além de proporcionar um melhor detalhamento

dos custos de implantação, operação e da relação custo/benefício do sistema.

2.2 – Tecnologia dos ônibus BRT (articulados e biarticulados) De acordo com o Manual de BRT (2008), a escolha de implantação de

sistema BRT, deve levar em consideração alguns fatores que pesam na

definição do(s) modelo(s) ser(em) escolhido(s) para operar(em) o(s) sistema(s).

A tomada de decisão não deve levar em conta apenas o custo de

aquisição e sim uma variedade de fatores como, por exemplo, facilidades

operacionais, manutenção e disponibilidade de peças de reposição, tipo de

combustível utilizado, pontos de reabastecimento de combustível e garagens.

Para auxiliar a implantação desse tipo de sistema de transporte, foi

criada uma metodologia para tomada de decisão, com base no Manual de

BRT, 2008

19

SISTEMA BRT – METODOLOGIA PARA TOMADA DE DECISÃO

FONTE: MANUAL DE BRT, 2008

FIGURA 18

FIGURA 2

FIGURA 2

FONTE: MANUAL DE BRT - 2008

A base de um ônibus BRT está no Chassi do modelo. Neste aspecto,

existem no Brasil os seguintes fabricantes de modelos de chassi para ônibus

BRT:

• MERCEDES-BENZ;

• SCANIA;

• VOLKSWAGEN;

• VOLVO

A característica essencial necessária à operação de um sistema de

transporte de superfície BRT (bus rapid transit) ônibus de trânsito rápido, é que

os ônibus articulados e biarticulados componentes do sistema só podem operar

em corredores segregados, que são alimentadas por ônibus comuns,

chamados alimentadores do sistema, conforme mostram os esquemas abaixo

20

FIGURA 3

Conforme anteriormente ressaltado, estão em operação na América Latina

quatro grandes sistemas BRT:

• BRASIL – SISTEMA BRT – RIT (REDE INTEGRADA DE

TRANSPORTES - CURITIBA

• SISTEMA TRANSANTIAGO – SANTIAGO DO CHILE;

• SISTEMA METROBÚS – CIDADE DO MÉXICO;

• SISTEMA TRANSMILÊNIO – SANTA FÉ DE BOGOTÁ – COLÔMBIA

De todos os quatro sistemas em operação, o SISTEMA TRANSMILÊNIO é

o que apresenta característica infraestruturais administrativas e operacionais

21

mais modernas, tornando a cidade de Santa Fé de Bogotá, conhecida como

a “TERRA DO BRT”.

O SISTEMA TRANSMILÊNIO foi criado pela Prefeitura de Bogotá em 1998

visando equacionar e perenizar os problemas dos serviços de transportes

públicos na cidade, até então servida por um sistema desordenado e caótico de

trânsito causando grandes congestionamentos, com reflexos nos elevados

tempos de deslocamentos da população nos trajeto de casa para o trabalho e

vice-versa.

O SISTEMA TRANSMILÊNIO foi desenvolvido com base em estudos e

consultas realizadas no SISTEMA BRT-RIT implantado em Curitiba na década

de 70.

A construção do Sistema iniciou-se no ano de 1998 e foi concluída em

2002, porém, o sistema entrou em fase operacional experimental no ano de

2000; a segunda fase de construção foi iniciada em 2003 e concluída em 2006.

Após a conclusão da segunda fase, estavam em operação 84 quilômetros

de corredores troncais (vias segregadas), contando também com os sistemas

alimentadores (TRANSMILÊNIO S.A., 2007). Atualmente, o Sistema

Transmilênio atende cerca de 80% das necessidades de transporte público de

Bogotá, totalizando 1.250.000 viagens/dia.

Depois de pronto, o sistema deverá ter uma extensão de 388 km, com 22

corredores segregado, com previsão de atendimento de 5,5 milhões de

passageiros/dia (TRANSMILENIO, 2003), onde 85% deles devem caminhar no

máximo 500 metros (distância média entre as estações) para acessar uma

linha troncal, e os 15% restantes devem acessar o sistema através de linhas

alimentadoras FERREIRA (2007). A construção do Transmilênio está prevista

para ocorrer ao longo de 16 anos.

22

Os ônibus componentes do sistema (veículos articulados e biarticulados),

transportam, respectivamente, 170 a 270 passageiros, percorrendo o trajeto

inicial da cidade até ao final, em menos de uma hora, representando metade do

tempo em relação ao tempo gasto pelos ônibus convencionais (EMBARQ,

2006).

Segundo SEPÚLVEDA (2008), o SISTEMA TRANSMILÊNIO contribuiu

decisivamente para melhorar as condições de transportes de Bogotá,

melhorando a qualidade de vida da população, reduzindo os tempos de

deslocamento, de até 2 horas para 40 minutos, em relação ao sistema

convencional, que anteriormente era de 4 km/h e 12 km/h, nas duas principais

artérias de Bogotá, a Avenida Caracas e a Calle 80, respectivamente.

Os ônibus do SISTEMA TRANSMILÊNIO circulam a uma velocidade média

de aproximadamente 27 km/h, diminuindo os tempos de viagem dos usuários

em 32% (TRANSMILENIO, 2003).

O SISTEMA TRANSMILÊNIO opera com vias segregadas duplas, com

estações de embarque e desembarque, com 200 metros de comprimento e 5

metros de largura, ocupando aproximadamente duas quadras, incluindo

acesso dos passageiros e bilheteria.

As estações estão localizadas no meio das vias segregadas, com as

portas dos ônibus localizadas do lado esquerdo em nível elevado, permitindo a

parada dos ônibus sem interferir com os veículos que ocupam as plataformas

de outras rotas, possibilitando também, a ultrapassagem, permitindo que

ônibus expressos não interfiram com os veículos parados nas estações,

utilizando-se da faixa de circulação à direita. Cerca de 75% dos passageiros

usam os serviços expressos e de parada limitada (VINCENT, 2007).

As estações são fechadas com múltiplas portas de vidro automáticas de

1,2 metros cada, que se abrem quando os ônibus chegam com catracas para

pagamento fora dos ônibus, painéis de informação eletrônica, além de

23

plataformas elevadas que permitem o embarque no mesmo nível, facilitando

assim o ingresso dos passageiros e aumentando a segurança e a eficiência do

sistema (CAIN et al., 2007).

Os ônibus articulados do Transmilênio tem 19 metros de comprimento e

transportam 170 passageiros; todos tem piso elevado, transmissão automática,

suspensão pneumática e freios com sistemas de bloqueio. Além disso,

possuem quatro conjuntos de portas com 1,1 metros de largura para embarque

e têm registrado embarques de apenas 3 segundos por passageiro (WRIGHT e

HOOK, 2007).

O sistema de tarifas do Transmilênio inclui a produção e a venda de

cartões eletrônicos, com cartões pré-pagos. A coleta da tarifa é feita antes do

embarque usando um cartão inteligente, sem contato, na entrada da estação, o

que minimiza os tempos de espera, tornando mais rápido o embarque e

permitindo ao passageiro a utilização de mais de um ônibus. Os cartões podem

ser recarregados pelos atendentes nas bilheterias localizadas nas entradas das

estações.

Quanto às operações, o Transmilênio possui um centro de controle

operacional, controlado por satélite (figura 6), equipado com 10 estações de

trabalho, cada uma apta a controlar 100 ônibus articulados. Essas estações

realizam o monitoramento, controle e supervisão intensiva do serviço em tempo

real, com o apoio de técnicos, estações e terminais, controlando de toda a

movimentação dos veículos, coordenando os serviços troncais e as redes

alimentadoras, reduzindo congestionamentos e garantindo a confiabilidade no

sistema.

Todos os ônibus possuem uma unidade lógica conectada com o GPS, e

um sistema automático de abertura de portas. Essa unidade lógica reporta a

localização do ônibus a cada seis segundos com dois metros de precisão.

24

Os Operadores do centro de controle dispõem de telas para monitorar

cada serviço e um mapa digital que mostra a localização de cada ônibus.

Algumas melhorias recentes incluem telas eletrônicas dentro dos ônibus para

informação em tempo real e tacógrafos eletrônicos que registram as

velocidades praticadas ao longo do trajeto para todos os ônibus.

A freqüência do serviço determina a média de tempo de espera dos

passageiros e capacidade global do sistema. O Transmilênio tem um tráfego de

alta densidade, com 280 ônibus circulando por hora, com um tempo de espera

de no máximo entre 2 a 3 minutos. O tempo de espera das redes alimentadora

é de 13 segundos (CAIN et al., 2007).

A operação do Transmilênio foi iniciada com uma frota de 112 ônibus

troncais, frota que foi aumentando progressivamente à medida que se

adicionava nova infraestrutura ao sistema. No final de 2001 a frota troncal

disponível era de 422 ônibus, tendo aumentado para 485 ao final de 2002. Em

16 de maio de 2007 a frota era composta por 1060 ônibus articulados, dos

quais 75% de tecnologia atendendo aos padrões de emissão de poluentes

EURO II e 25% com tecnologia EURO III (TRANSMILENIO S.A., 2008).

As rotas alimentadoras do sistema entraram em operação no ano de 2001,

com uma frota de 80 veículos, ligando as zonas mais afastadas aos eixos

troncais do sistema

As rotas alimentadoras foram crescendo à medida que se construíam

novas estações troncais.

No final de 2001, a frota de ônibus alimentadores contava com 170

ônibus, passando para 235 unidades em 2002, cobrindo 357 quilômetros em 74

bairros de Bogotá.

25

Atualmente, a frota de ônibus alimentadores do sistema troncal é

composta por 410 unidades, servindo 302 bairros da cidade de Bogotá,

cobrindo 515 quilômetros de extensão.

O SISTEMA TRANSMILÊNIO não é subsidiado. Toda a sua receita é

proveniente da venda de passagens, através de uma tarifa integrada no valor

de 1.300 pesos colombianos (correspondentes a R$ 1,30).

O SISTEMA TRANSMILÊNIO tem um importante papel sócio-econômico,

pois atende uma grande parcela de usuários de média e baixa renda, que

constituem cerca de 70% dos usuários do sistema, muitos também

beneficiados por bolsas de alimentação e com a tarifa única integrada

(Bustamante, 2007); o sistema também conta com ciclovias e bicicletários,

oferecendo aos proprietários desses veículos, estacionamento gratuito.

2.3 – Gestão e infraestrutura ambiental

Desde a entrada em operação, a GESTÃO e A INFRAESTRUTURA

AMBIENTAL, vem sendo uma das preocupações do SISTEMA

TRANSMILÊNIO, com foco nos seguintes nos seguintes itens:

• Gestão de Resíduos Sólidos;

• Gestão dos Recursos Hídricos;

• Planos de Contingência dos Pátios;

• Controle de sucateamento da frota obsoleta;

• Controle de obtenção das certificações necessárias à operação

integral do sistema:

• Manutenção preventiva da frota;

• Limpeza e aparência da frota;

• Limpeza e higiene das garagens e estações de passageiros;

• Reciclagem de pneus da frota;

• Controle e monitoramento do nível de emissões;

26

• Economia de energia e controle do consumo de combustível da

frota;

• Auditorias ambientais permanentes;

• Estações de tratamento de água nos pátios e garagens,

permitindo economia de consumo em torno de 40%, com

reutilização até três vezes. As informações sobre consumo de

água e coleta de resíduos são enviadas à Secretaria Distrital de

Meio Ambiente de Bogotá (TRANSMILENIO S.A., 2008).

Os contratos de concessão de operação do SISTEMA TRANSMILÊNIO,

são outorgados pela Prefeitura de Bogotá, por prazo indeterminado, desde que

todas as exigências contratuais sejam integralmente cumpridas.

O SISTEMA BRT TRANSMILÊNIO em operação na cidade de Santa Fé

de Bogotá na Colômbia, a exemplo dos demais sistemas BRT em operação em

diversas cidades do mundo, tem contribuído para melhorar a qualidade de vida

dos habitantes dos grandes centros urbanos, proporcionando deslocamentos

mais rápidos, seguros e confortáveis a baixo preço, exercendo um papel sócio-

econômico preponderante na melhoria da qualidade de vida das grandes

cidades.

De modo a dinamizar a leitura do texto, inserimos na parte destinada aos

anexos algumas fotos dos veículos articulados e biarticulados utilizados nos

SISTEMAS BRT (bus rapid transit) Ônibus de trânsito rápido.

27

FIGURA 4

28

SINOPSE DO CAPÍTULO II

O Capítulo II abordou as características infraestruturais necessárias à

operação de um sistema BRT (bus rapid transit) Ônibus de trânsito rápido.

O Capítulo III abordará o uso dos ITS – Intelligent Transport Systems

(Sistemas Inteligentes de transportes), utilizados no gerenciamento dos

sistemas BRT.

29

CAPÍTULO III

O USO DA TECNOLOGIA ITS NO GERENCIAMENTO DE

SISTEMAS BRT

Devido a rápida expansão do sistema BRT, tornou-se necessário criar uma

tecnologia capaz de gerenciar as operações diárias dos sistemas BRT em

operação, surgindo assim a tecnologia ITS – INTELLIGENT TRANSPORT

SYSTEMS (Sistemas Inteligentes de Transportes), gerenciada por uma

estrutura organizacional, cujas operações são controladas por satélite

conforme abaixo mostrado:

30

SISTEMA BRT – TRANSMILÊNIO – BOGOTÁ – COLÔMBIA – ESTRUTURA ORGANIZACIONAL

FONTE - http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Default.aspx

FIGURA 28

FIGURA 5

www.transmilenio.gov.co

31

BRT – SISTEMA ITS DE GERENCIAMENTO OPERACIONAL POR SATÉLITE

FONTE – www.transantiago.cl - FIGURA 29FIGURA 6

3.1 – ITS – SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

Sistemas inteligentes de transporte, ou ITS, significam as soluções de

eletrônica, tecnologia de informação e comunicação sem fio, aplicadas ao

transporte, para a melhoria da segurança, mobilidade e produtividade,

poupando vidas, tempo e dinheiro. Os ITS´s representam a convergência entre

aparelhos eletrônicos, comunicação sem fio e softwares.

No mundo da tecnologia, os profissionais do setor de transportes podem

se perder no meio de tantas siglas e expressões técnicas, e que formam uma

verdadeira sopa de letras. Não bastasse saber o que significa ITS (Intelligent

Transportation Systems), GPS (Global Positioning System – sistema de

localização geográfica pela rede de satélites orbitais), GPRS (General Package

Radio System – sistema para transmissão de dados por telefonia celular de

tecnologia GSM), GSM (Global System Mobile Communications), 3G, WiMAX,

32

temos ainda o GPSS e 4G, que são as novas tecnologias que chegarão em

breve.

3.2 - OS SISTEMAS ITS NO MUNDO

Por volta da década de 80, os primeiros sistemas de monitoramento

automático de frotas (através de equipamentos de detecção fixos em terra)

passaram a ser utilizados em cidades norte-americanas e européias. Na

década de 90 os sistemas eletrônicos de informação ao passageiro começaram

a ser implantados, fornecendo previsões horárias de chegada em painéis

eletrônicos nos pontos de parada e roteiros de viagem pela internet. Em 1991,

a associação norte-americana ITS America, foi criada por empresas do setor

rodoviário, para promover e desenvolver sistemas de ITS nos Estados Unidos.

3.3 – PRINCIPAIS TECNOLOGIAS UTILIZADAS NOS ITS

Basicamente, os ITS utilizam três tipos de tecnologia:

1. EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS;

2. COMUNICAÇÕES;

3. TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

Embutida nesse elenco dessas três tecnologia, está o GPS – Global

Positioning System (sistema de navegação controlado por satélite.

Atualmente estão em operação, dois sistemas de GPS: o sistema

americano e o sistema russo GLONASS.

33

3.4 – UTILIZAÇÃO DOS SISTEMAS ITS NA GESTÃO

DE FROTAS URBANAS

Um sistema de gestão de frotas é normalmente composto por uma

solução de programação operacional, uma solução de monitoramento de frotas

em tempo real e recursos de comunicação da Central de Controle Operacional

com o motorista. A solução de programação operacional tem por objetivo

permitir uma melhor alocação das viagens em relação à demanda, melhor

aproveitamento e utilização da frota, e melhor rendimento dos condutores. A

solução de monitoramento de frota, por sua vez, possibilita maior aderência do

realizado sobre o programado, pontualidade, regularidade, rapidez e

minimização de impactos dos desvios operacionais.

Os benefícios proporcionados pela utilização do ITS na gestão de frotas

urbanas, proporcionam uma série de benefícios para os usuários e para as

empresas permissionárias,

O sistema de gestão de frotas através da tecnologia ITS é operado por

modelos dinâmicos de pesquisa operacional, que permitem o monitoramento

de frotas em tempo real, com recursos de comunicação da Central de Controle

de Operações com a frota em circulação.

Na operação dos sistemas BRT (bus rapid transit) ônibus de trânsito

rápido, os sistemas ITS permitem a integração com os usuários dos sistemas

através de SIG – Sistema de Informações Gerencial, proporcionando via

Internet, via telefonia celular, ou até mesmo via televisão a cabo, mantendo os

usuários atualizados sobre itinerários, pontos, tarifas, horários, redes troncais e

alimentadoras, displays informativos no interior dos ônibus, painéis dos

horários e trajetos nas estações, com informações em tempo real sobre a

operação da frota.

Sayeg e Charles (2005) conceituam o ITS como uma como uma conjugação

de softwares aplicados ao setor de transportes, voltados para o gerenciamento

34

em tempo real de veículos e redes de transporte envolvendo o movimento de

pessoas e de mercadorias, envolvendo três componentes:

• Infraestrutura — sinais de tráfego, comunicações, computadores,

sensores, postos de pedágios, etc.;

• Equipamentos — tipos de veículos, suas características de segurança,

seu grau de uso de eletrônicos avançados e computação;

• Pessoas — comportamento humano, preferências, uso de modos de

transportes, regulamentação e fiscalização.

Zimmerman e Levinson (2004) definem o sistema Bus Rapid Transit (BRT)

Ônibus de trânsito rápido, como um meio de transporte de massas flexível e de

alto desempenho, conjugando facilidades, equipamentos, serviços e

tecnologias de ITS, em um sistema integrado com uma imagem de qualidade e

identidade única.

De acordo com as opiniões de Zimmerman e Levinson (2004) o modelo

do veículo é um fator que incide sobre o desempenho do sistema e sobre o seu

custo operacional, abrangendo também a aparência interna e externa do

veículo, contribuindo para difundir a boa imagem do sistema.

Com base nessas diretrizes, um sistema de ônibus BRT deve ter

características e aspectos atrativos para os usuários, tais como:

sustentabilidade, ambientalmente planejado, confortável, ter ar condicionado,

janelas panorâmicas, informações em tempo real para os passageiros,

iluminação do salão de passageiros pelo sistema LED.

Outra característica muito atrativa para os usuários dos sistemas de

transportes BRT, é que a tecnologia ITS proporciona a emissão de bilhetagem

eletrônica, poupando tempo aos usuários que adquirem os bilhetes antes do

embarque nos ônibus, e que são mono tarifas, permitindo que os mesmos

utilizem as linhas alimentadoras por uma tarifa única.

35

Uma das maiores vantagens da tecnologia ITS é a criação de redes

integradas de transporte, sem a necessidade de construção de grandes e

dispendiosos terminais de embarque e desembarque. Graças ao sistema de

bilhetagem eletrônica, o usuário pode trocar de ônibus sem custos ou com

tarifas reduzidas em qualquer ponto da rede.

Além disso, a tecnologia ITS desempenha um papel sócio-econômico

importante, proporcionando o controle das fraudes e da arrecadação, pois na

ausência do sistema de bilhetagem eletrônica, os usuários utilizam o vale-

transporte que pode ser utilizado como moeda de troca paralela, sendo

negociado por diferentes produtos e serviços, como alimentos, combustíveis e

outros, e principalmente pelo transporte clandestino. Outro aspecto também

sócio-econômico proporcionado pela tecnologia ITS é o cadastramento dos

usuários beneficiados pelas gratuidades ou descontos, como idosos e

estudantes.

Em algumas cidades, como no Rio de Janeiro, por exemplo, antes da

implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, o controle do desconto para

os estudantes era feito por meio da verificação do uso de uniformes, facilitando

as fraudes.

Perante todos esses problemas, a tecnologia ITS é uma eficiente

ferramenta que proporciona uma ampla sinergia no desempenho operacional

dos sistemas BRT, proporcionando deslocamentos mais rápidos e seguros,

reduzindo os custos operacionais, reduzindo o consumo de combustível e

manutenção, e também da poluição, causada pelas paradas e acelerações

sucessivas, tornando o transporte coletivo mais eficiente e mais atrativo, mais

confiável e mais eficiente, estimulando o aumento da demanda, gerando

maiores economias de escala tanto para os usuários como também para as

empresas.

Além disso, o uso do sistema BRT, controlado pela tecnologia ITS

contribui para descongestionar o tráfego urbano, reduzindo a circulação de

36

automóveis nas ruas, tendo em vista que um único ônibus BRT biarticulado

tem capacidade para transportar 270 passageiros, enquanto um automóvel

pode transportar apenas seis pessoas.

SINOPSE DO CAPÍTULO III

O aumento dos congestionamentos nas áreas viárias das grandes

cidades tem afetado a qualidade de vida dos seus habitantes e principalmente

o meio-ambiente, devido à poluição.

Os modernos sistemas de transportes BRT, operando com o suporte da

tecnologia ITS, contribuem de modo decisivo para melhorar o padrão dos

transportes e da qualidade do serviço diário oferecido aos milhares de

usuários.

Essa melhoria contribui para reduzir a emissão da redução das emissões

de gases tóxicos emitidos pelos veículos, e também para a redução do

consumo de combustível, além de reduzir os grandes congestionamentos.

Os sistemas BRT proporcionam a criação e a integração de redes de

transportes públicos, evitando duplicidades de linhas e a ociosidade das frotas,

aproveitando ao máximo a operação das redes implantadas, além de

proporcionarem uma substancial redução de custos para os usuários e para as

empresas concessionárias, com a obtenção de melhores economias de

escalas para ambos os lados.

O quarto capítulo desta monografia discorrerá sobre os sistemas BRT

em operação ou em vias de implantação no Brasil.

37

CAPÍTULO IV

SISTEMAS BRT EM OPERAÇÃO NO BRASIL

CURITIBA

A primeira cidade brasileira, e do mundo, a implantar um sistema de BRT

foi Curitiba, como alternativa à construção de uma rede de metrô, sendo

também muito conhecido a nível mundial porque foi planejado em conjunto com

um inovador plano do uso do solo.

O sistema foi criado por um plano diretor de transportes, analisando o

fluxo de crescimento demográfico em torno de eixos de transporte, permitindo a

criação dos eixos "SBTM" (Sistema Biarticulado de Transporte de Massa)

principal sistema da Rede Integrada de Transporte (RIT), também é conhecido

pelas estações em forma de tubos de vidro, inovação que integra os serviços

alimentadores e tronco, operados com ônibus articulados e também pela

implantação pioneira de tarifa única integrada, permitindo acessibilidade

universal (passagem em nível) para todos os usuários do sistema.

O Sistema de transporte urbano em Curitiba tem características

inovadoras e tem sido considerado um dos pioneiros em modernização e

reestruturação do sistema de transporte urbano no Brasil, sendo formado pela

"Rede Integrada de Transportes" (RIT), cuja operação é realizada por 28

empresas privadas e gerenciada pela URBS (Urbanização de Curitiba S/A),

caracterizando-se por ônibus operados em um sistema “Tronco-Alimentador”,

contando com 465 linhas urbanas e metropolitanas, perfazendo um total de

quase 24 mil viagens/dia.

38

O Sistema "Tronco-Alimentador" consiste na implantação de terminais

de transbordo/conexão em pontos estratégicos nos diversos bairros de Curitiba

e em municípios de sua Região Metropolitana. Nesse formato, existe uma linha

principal que faz a ligação Centro/Terminal de integração, com capacidade

ampliada de passageiros e maior oferta de horários. Nesses terminais o

passageiro faz a conexão com as linhas alimentadoras que fazem distribuição

dos passageiros nos bairros da região ou com outros terminais próximos.

Dessa forma ocorre a condensação em uma linha principal e diminiu a

quantidade de ônibus circulando na região central da cidade, com os ônibus

circulando em canaletas exclusivas, também chamadas vias segregadas,

operando com veículos articulados / biarticulados com capacidade para 170 e

270 passageiros respectivamente, em 81 Km de canaletas exclusivas.

O embarque em nível é realizado em nível (a maioria com acesso para

cadeirantes), através de estações tubo, conforme mostrado na figura abaixo

Em cada uma dessas estações existe um cobrador que recebe

antecipadamente a passagem, o que agiliza o processo e torna a viagem mais

rápida. Atualmente, existem 7 linhas operadas neste sistema que atendem os

eixos Norte/ Sul/ Leste/ Oeste/ Boqueirão/ Pinheirinho (Linha Verde).

Nos horários de pico a frequência horária média varia entre 2 a 4

minutos entre as partidas de cada veículo.

O sistema implantado em Curitiba proporciona a integração fisíco-

tarifária, onde o passageiro usa um ou mais ônibus para seu deslocamento

pagando apenas uma passagem por trecho. Para que isso ocorra é necessário

que a conexão com o outro ônibus seja realizada dentro de um dos 21

terminais de integração na cidade de Curitiba e em mais 12 terminais de

integração situados em algumas cidades da Região Metropolitana, ou em uma

estação Tubo em que faça parada mais de uma linha de ônibus. Não há limites,

com relação a horários ou quantidades de ônibus usadas, sendo o passageiro

é quem define o percurso que achar mais conveniente.

39

O sistema idealizado e implantado pelo arquiteto Jaime Lerner em

Curitiba serviu de inspiração para diversos sistemas de transporte, tais como

os implantados em Bogotá (Colômbia), Santiago de Chile (Chile), o Orange

Line de Los Angeles, Califórnia, além de um futuro sistema de transportes na

Cidade do Panamá (Panamá), do Sistema Transmetro na Cidade da

Guatemala (Guatemala), e o Metrobús da Cidade do México.

Contudo, um dos grandes problemas dos sistemas de transportes de massas, é o crescimento do número de usuários, pois ao longo do tempo, verificou-se que a quantidade de usuários cresce em proporção geométrica, enquanto a implantação de novos veículos de transporte cresce em proporção aritmética, demandando um certo tempo para fabricação.

Por essa razão é necessário que os gestores dos sistemas de transportes estejam sempre atentos ao monitoramento da demanda, de modo a manter sempre atualizada as condições de atendimento das necessidades de transporte da população.

Por essa razão, no aniversário ao completar 318 anos existência, no dia 27 de fevereiro, a Prefeitura da cidade, colocou em circulação o maior ônibus biarticulado do mundo, com 28 metros de comprimento e capacidade para 250 passageiros.

O novo veículo foi batizado de Ligeirão e complementa osistema de linhas diretas que transitam apenas nas canaletas exclusivas e fazem menos paradas que os tradicionais expresso (biarticulados vermelhos), resultando em viagens mais rápidas.

Esse novo veículo está pintado na cor azul, e está equipado com inovações tecnológicas que proporcionam mais conforto e segurança aos usuários, destacando-se:

• sinal luminoso para indicar a abertura das portas;

• plaquetas em braile indicando o nome da linha colocadas nos braços e encostos dos bancos reservados aos portadores de deficiência, idosos e gestantes;

• .opera apenas com biocombustível à base de soja, reduzindo em 50% a emissão de poluentes, dispondo de sensores que lhe garantem a prioridade nos semáforos.

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Os Ligeirões fazem parte de um amplo projeto de renovação da frota curitibana, aumentarão a oferta de lugares aos usuários em 45% incluindo também os chamados Ligeirinhos, ônibus das Linhas Diretas que têm pontos mais distantes e não circulam em canaletas. Como os Ligeirões, também os Ligeirinhos virão com novo design e novos acessórios de conforto e segurança para o usuário.

Esta prevista até o final do primeiro semestre de 2011, a entrada em operação de 24 veículos do tipo Ligeirão.

O sistema Ligeirão terá um número reduzido de paradas em relação aos demais ônibus BRT em operação, reduzindo o tempo de viagem.

Os ligeirões estão tem vidros com película fumê, exaustores e ventiladores para manter a temperatura interna mais amena, bancos ergonômicos com estofados, além de plaquetas em braile indicando o número do ônibus, no encosto traseiro do banco situado em sua frente, e nos braços laterais.

Por outro lado, a introdução de novos veículos à atual frota BRT ao sistema RIT de Curitiba, pode levar o mesmo ao ponto de estagnação, caso não sejam construídos novos corredores segregados para a circulação dos ônibus que fazem parte da rede troncal, das vias segregadas do sistema.

Para suportar o aumento do tráfego na rede de serviços BRT, a Prefeitura de Curitiba está construindo na antiga BR 116, a Linha Verde, que ampliará a RIT e reorganizará o trânsito, com a finalidade de integrar a cidade tanto no sentido Norte/Sul (Atuba/Pinheirinho) como no sentido Leste/Oeste (20 bairros limítrofes separados pela antiga BR 116). "A Linha Verde elevará o padrão de qualidade e segurança nos pontos de travessia", diz o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Augusto Canto Neto. O projeto em execução prevê um quadro bem diferente do que existia na antiga BR 116 onde a travessia, especialmente para o pedestre, era de alto risco numa via congestionada, com bolsões e pontos de retorno insuficientes e um tráfego de 45 mil veículos/dia. Os bairros da área de influência direta da antiga BR 116 concentram um terço das habitações e 32% da população da cidade. As empresas situadas na área de influência, considerados 500 metros de cada lado, empregam 25 mil pessoas e geram uma movimentação diária de cerca de 80 mil pessoas.

No trecho em obras, entre os bairros Pinheirinho e Jardim Botânico, a travessia para pedestres será feita nas oito estações de transporte e os

41

motoristas vão contar - além dos viadutos já existentes - com quatro binários (ruas paralelas de sentidos opostos e mão única) e com o sistema trinário formado pela avenida Marechal Floriano Peixoto e pelas ruas Desembargador Westphalen e Anne Frank, que serão ampliadas para transpor a antiga rodovia.

No lado Norte, entre o Jardim Botânico e o Atuba, serão cinco estações, duas trincheiras e três passarelas.

Semelhante à avenida Caracas que é a principal artéria viária do Sistema Transmilênio que opera em Santa Fé de Bogotá na Colômbia, a linha Verde de Curitiba, também se constituirá na artéria principal do sistema RIT de Curitiba, integrando os atuais corredores de transportes, ampliando o sistema de canaletas da cidade de 72 para 90 quilômetros, servindo também como um eixo de desenvolvimento econômico e social, com perfil urbano, e uma via de integração entre os dois lados da cidade.

A Linha verde não absorverá o tráfego rodoviário, que conta com contornos Leste e Sul. A BR 116 separava 20 bairros e dividia Curitiba em duas. A Linha Verde vai integrar 20 bairros e unir os dois lados da cidade, que voltará a ser uma só.

Projetada com base no desenho da Avenida Caracas de Santa Fé de Bogotá (Colômbia), construída como via segregada para operar o Sistema BRT Transmilênio, projeto da Linha Verde de Curitiba, contará ainda com os seguintes itens:

Binários - Sistema de ruas paralelas de mão única em sentido contrário, os binários da Linha Verde vão fazer a integração Leste/Oeste. Eles serão formados por ruas largas e de sentido único que permitirão atravessar de um bairro a outro ou entrar na Linha Verde com segurança e tranqüilidade. O fluxo do trânsito será garantido por semáforos inteligentes e pela travessia em três faixas e não mais em apenas uma, como acontecia nos bolsões. No trecho em obras são quatro binários: São Pedro, Santa Bernadete, Fanny e PUC. Eles serão formados por ruas transversais que vão se juntar no meio da avenida, formando uma única via.

Trinário - Sistema que projetou Curitiba e que é formado por uma avenida que abriga um corredor de transporte (canaletas) ladeado por pistas de acesso local e que tem ruas paralelas de mão única e sentidos opostos (vias rápidas). É o caso, por exemplo da avenida Sete de Setembro. O trinário da avenida Marechal Floriano era o único incompleto porque as ruas paralelas -

42

Desembargador Westphalen de um lado e Anne Frank de outro - terminavam antes de chegar á antiga BR. As duas ruas serão ampliadas, vão atravessar a Linha Verde e completar o trinário da Marechal, criando um novo ponto de travessia.

Estações - As estações de transporte vão funcionar também como praças de ligação entre as pistas localizadas ao lado das canaletas. As vias locais, de acesso aos bairros, deixam de existir no entorno das estações o que significa que o pedestre vai atravessar uma pista, atravessar a praça onde vai ficar a estação e depois atravessar a outra pista.

Pistas - As pistas que serão atravessadas pelos pedestres têm três faixas de tráfego e 10,5 metros de largura. Para ter uma idéia, uma via rápida padrão da cidade tem 12,5 metros de largura. O pedestre vai atravessar a Linha Verde com segurança, mais rapidamente do que atravessaria duas vias rápidas. Por que as pistas são menores e, entre elas, não haverá casas ou prédios, mas uma praça de travessia.

Capacidade - Enquanto os antigos bolsões permitiam a travessia em uma única pista, os binários vão permitir a travessia em três pistas em cada sentido. Enquanto a antiga BR tinha uma pista com duas faixas de tráfego em cada sentido, a Linha Verde terá duas pistas com quatro faixas de tráfego em cada sentido, o que significa o dobro da capacidade operacional da antiga BR 116.

Viadutos - O projeto vai melhorar e tornar mais seguros os acessos aos viadutos já existentes: Xaxim, Marechal Floriano, Avenida das Torres, BR 277 e sobre a avenida Victor Ferreira do Amaral. Por ter a função de integrar a cidade, ter velocidade de área urbana, tráfego urbano e não mais rodoviário, e por contar com estações cujo acesso seria dificultado por transposições em nível, a Linha Verde não terá novos viadutos.

Trincheiras - Trincheiras estão previstas no cruzamento com a rua Gustavo Rattman/José Zgoda e nas proximidades da rua Francisco Albizú.

RIT - Não haverá viadutos ou trincheiras nos outros pontos de transposição porque os cruzamentos vão ficar junto às estações de transporte coletivo, onde serão feitas integrações com outras linhas. A Linha Verde será também um novo corredor da Rede Integrada de Transporte permitindo a integração com as linhas que cruzam a BR, o que exige acesso direto dos ônibus, que seria dificultado por transposição em viadutos.

43

Perfil - A Lei de Zoneamento e Uso do Solo prevê a construção de edifícios de até 12 andares na Linha Verde permitindo o desenvolvimento de um novo tipo de comércio, serviços e habitação, perfil que não se encaixa à existência de viadutos onde o motorista faz a transposição sem levar em conta o entorno. Seria como atravessar por viaduto avenidas como Sete de Setembro ou República Argentina.

Passarelas - Haverá passarelas próximo ao viaduto do Tarumã e junto à Estação UFPR além da já existente em frente ao Colégio Medianeira.

Semáforos - O sistema de semáforos a ser implantado na Linha Verde terá sensores que permitirão melhor fluxo do trânsito. No trecho total, de 18 quilômetros, serão 12 semáforos, uma média de um semáforo a cada 1.500 metros. Na cidade são, em média, 1 semáforo a cada 400 metros. Gradis - O pedestre será direcionado aos pontos de travessia pela sinalização, pela cor diferenciada do piso e por gradis que serão instalados numa extensão de 70 metros ao lado de cada estação de transporte.

Acessibilidade - A Linha Verde foi projetada e está sendo construída dentro dos padrões definidos pela Associação Nacional de Normas Técnicas (ABNT). Isso significa equipamentos - telefones, postes, placas, lixeiras - posicionados em linha reta, pisos antiderrapantes, rampas, áreas de descanso nas travessias e sinalização tátil e visual de alerta no entorno dos equipamentos.

Desde a implantação do sistema BRT de transportes, a cidade de

Curitiba tem recebido inúmeros prêmios internacionais, tendo sido escolhida

em 2010 para receber o prêmio Globe Award Sustainable City 2010, ofertado

pelo Globe Forum, entidade sueca que reúne empreendedores preocupados

com a sustentabilidade global. "É uma vencedora muito sólida, com um plano

holístico que integra todos os recursos estratégicos conectados com inovação

e sustentabilidade futura", disse o presidente do comitê de jurados do Globe

Award. A entrega será em 29 de abril no Museu Nórdico de Estocolmo, com a

presença do prefeito Luciano Ducci (PSB).

44

A capital paranaense disputava o prêmio com Sidney, na Austrália;

Malmö, na Suécia; Múrcia, na Espanha; Songpa, na Coreia do Sul; e Stargard

Szczecinski, na Polônia.

Curitiba foi escolhida por unanimidade pelo comitê, do qual faz parte o

diretor de Relações Internacionais da Fundação Dom Cabral, Carlos Arruda.

A nota do Globe Forum destacou que "particularmente, a abordagem

holística com que a cidade encarou os desafios da sustentabilidade é bem

delineada e gerenciada numa clara demonstração de forte e saudável

participação da comunidade e integração da dimensão ambiental com as

dimensões intelectual, cultural, econômica e social". O principal programa

apresentado por Curitiba foi o Biocidade, que condiciona todas as ações do

município à questão ambiental.

Uma política que começou há anos e não sofreu descontinuidade. Em razão

disso, Curitiba tem hoje média superior a 50 metros quadrados de área verde

por habitante.

De acordo com o secretário municipal do Meio Ambiente, José Antonio

Andreguetto, a preservação é possível em Curitiba em razão do planejamento

urbano de longo prazo, da prioridade para criação de parques, de políticas de

educação ambiental e de políticas de incentivo.

SÃO PAULO

Em São Paulo, o primeiro sistema BRT implantado com sucesso foi o

Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, inaugurado em 1988. Anos

depois , a Prefeitura de S.Paulo, na gestão do prefeito Celso Pitta,foi concebido

um projeto de sistema BRT sob o nome de "Fura-Fila" , rebatizado por Marta

Suplicy por "Paulistão" e por José Serra de "Corredor Expresso Parque D.

Pedro - Cidade Tiradentes", ou somente "Expresso Tiradentes".

45

GOÂINIA

Em Goiânia o Sistema BRT é explorado pela Metrobus , empresa de

economia mista, criado para ligar de Leste a Oeste , foi implantado na década

de 70 , porém a eficiência dos ônibus que não eram articulados foi caindo por

causa do grande crescimento da cidade e pelas construções de diversos

semáforos ao longo do caminho.

Face ao crescimento da demanda, o sistema foi modernizado com a

implantação do sistema BRT, tempo depois , foram implantado os ônibus

articulados e a construção de plataformas de embarque .

Atualmente está em estudo a criação da linha Norte Sul.

PROJETOS EM ESTUDOS

Atualmente, com vistas aos eventos da Copa do Mundo em 2014 e das

Olimpiadas em 2016, estão em estudo nas seguintes cidades brasileiras:

BRASÍLIA, CAMPO GRANDE (MT), SALVADOR (BA), RECIFE / OLINDA,

BELÉM (PA) E PALMAS (TO), projetos para a implantação de sistemas de

transportes BRT.

SINOPSE DO CAPÍTULO IV

Este capítulo abordou os principais sistemas BRT em operação em

diversas cidades brasileiras.

O capítulo cinco abordará a implantação do sistema BRT na cidade do

Rio de Janeiro, com vistas à modernização do transporte urbano na cidade,

com vistas aos eventos da Copa do Mundo em 2014 e das Olimpíadas em

2016.

46

CAPÍTULO V

A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA BRT NA CIDADE DO RIO DE

JANEIRO

A cidade do Rio de Janeiro participará de dois grandes eventos

mundiais. O primeiro é a Copa do Mundo que será realizada em diversas

cidades brasileiras em 2014 e o segundo, ocorrerá em 2016, quando a cidade

será sede das Olimpiadas em 2016.

Por outro lado, todas as cidades do mundo que já sediaram os jogos

olimpicos passaram por mudanças urbanísticas, principalmente nos seus

sistemas de transportes, os quais foram totalmente reformulados.

Do mesmo modo, a Prefeitura do Rio de Janeiro encomendou ao

arquiteto Jaime Lerner, criador do sistema RIT de Curitiba um projeto para a

implantação de um moderno sistema de transportes BRT para operar na cidade

a partir dos eventos de 2014 e 2016.

As recomendações técnicas iniciais apontaram na criação do projeto do

CORREDOR T5, ligando o Terminal Alvorada na Barra da Tijuca até a Penha,

numa extensão de 28 kilômetros conforme abaixo mostrado:

47

Com as seguintes caracterísitcas:

• 2 linhas expressas e paradoras;

• 2 terminais: Alvorada (Barra da Tijuca) e Penha;

• 6 estações duplas (linhas expressas e paradoras): Autódromo, Taquara,

Largo do Tanque, Praça Seca, Madureira, e Vicente de Carvalho;

• 30 estações simples (linhas paradoras)

• 13 pontos de integração: Alvorada (Barra da Tijuca), Autódromo, Praça

do Baqndolim, Merck, Taquara, Largo do Tanque, Praça Seca,

Madureira, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Aquidauna, Praça do Carmo

e Penha.

Estudos sócio-econômicos e demográficos mostram que a área

metropolitana da cidade do Rio de Janeiro, abrange 20 municípios com 11

SISTEMA BRT DO RIO DE JANEIRO – TRAÇADO DO CORREDOR T5

TRECHO: ALVORADA (BARRA DA TIJUCA / PENHA)

http://informativorio.blogspot.com/2009/12/transcarioca-t5-ligara-barra-penha.html

FIGURA 32

FIGURA 8

48

milhões de habitantes, com 19 milhões de deslocamentos motorizados

diários, sendo o que o ônibus responde por uma taxa de ocupação de 75% do

volume de transporte.

Esses números, por si próprios, comprovam que a capital fluminense, que

disputou com outras cidades mundiais o direito de realizar os Jogos Olímpicos

de 2016 e como uma das cidades sedes da Copa do Mundo de 2014, que será

realizada no Brasil, necessita urgentemente transformar o seu sistema de

transporte urbano sobre pneus.

Para isso, a Prefeitura carioca, o Governo do Estado e o BID (Banco

Interamericano de Desenvolvimento) assinaram no fim de janeiro passado um

convênio para a elaboração do projeto básico e arquitetônico do corredor de

ônibus da Avenida Brasil, principal via de acesso ao centro da cidade dos

deslocamentos oriundos das zonas Norte, Oeste e Baixada Fluminense.

De acordo com informações da Secretaria Estadual de Transportes do Rio

de Janeiro (SETRANS-RJ), os congestionamentos na área do Grande Rio

geram R$ 12 bilhões ao ano de prejuízos ao erário estadual. “O corredor vai

servir para racionalizar todo o tráfego da Av. Brasil, a via mais movimentada da

cidade, que por dia recebe mais de 250 mil veículos e de 800 mil

passageiros/dia (entre ônibus, carro, taxi etc..). Por hora, são 1.800 ônibus de

122 linhas, em média”, observou Julio Lopes, secretário estadual dos

transportes.

Com a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), o tráfego de

ônibus na Avenida Brasil, será reduzido significativamente, uma vez que o

sistema será interligado, com estações complementares alimentando os ônibus

que circulam no corredor principal.

O projeto inicial deverá ficar pronto em 11 meses e custará, segundo

informações da SETRANS-RJ, US$ 1,75 milhões. O Banco Interamericano de

49

Desenvolvimento (BID) vai financiar U$ 1,5 milhão, a fundo perdido. O estado

completará o restante.

O sistema BRT carioca terá seu trecho inicial no entroncamento da

Rodovia Presidente Dutra, com a Avenida Brasil, no trevo das Margaridas e

seguirá por via exclusiva até o Terminal Américo Fontenelle, no centro do Rio.

“Essa parceria entre estado e prefeitura vai permitir uma renovação da Av.

Brasil. Teremos novos e modernos terminais, com isso toda a extensão da via

será revitalizada, fora os congestionamentos, que praticamente acabarão”,

esclareceu o secretário Julio Lopes.

De acordo com as informações prestadas pelo secretário de transportes,

o sistema BRT terá um importante papel para melhorar as condições de

deslocamento da população carioca:

• População beneficiada: 3,5 milhões de pessoas;

• Racionalização do tráfego;

• Integração dos ônibus intermunicipais com o metrô e os trens;

• Reestruturação de todo sistema de tráfego das regiões atendidas;

• Novos e modernos terminais;

• Melhoria das condições de conforto dos passageiros;

• Diminuição dos tempos de viagens;

• Retomada das perdas de demanda atribuídas ao transporte clandestino

• Revitalização do entorno da Av. Brasil;

• Redução dos níveis de comprometimento ambientais, sobretudo dos

índices de poluição.

As figuras a seguir mostram algumas características do sistema BRT em

fase de implantação na cidade do Rio de Janeiro:

50

SISTEMA BRT CARIOCA – CORREDOR EXPRESSO METROPOLITANO DA AVENIDA BRASIL

FONTE: JORNAL DO BRASIL – EDIÇÃO DE 13 DE FEVEREIRO DE 2009

FIRGURA 33FIGURA 33FIGURA 9

51

SISTEMA BRT – CORREDOR T5 – RIO DE JANEIRO

PERSPECTIVAS ARQUITETÔNICAS

http://rafaeloliveira-rj.blogspot.com/2009/09/corredor-t5-sai-do-papel.htmlFONTE:

FIGURA 34

FIGURA 10

Os ônibus a serem escolhidos poderão ter duas configurações:

articulados e biarticulados, dependendo da demanda a ser atendida; contudo,

deverão as estações deverão ser construídas na área viária central, com as

portas dos veículos colocadas no lado esquerdo em posição elevada, distando

do solo cerca de 90 centímetros.

Esta configuração é a mais avançada e proporciona deslocamentos mais

rápidos, eliminando focos de congestionamento dentro do próprio sistema,

tendo sido adotada por outros sistemas de BRT a exemplo do Sistema

Transmilênio em operação em Bogotá na Colômbia e no Metrobús na cidade

do México.

Os especialistas em trânsito avaliam que as grandes metrópoles devem

rever as suas metas de expansão urbana e suas estratégias de circulação a

cada cinco anos. Esse critério funciona como uma diretriz para a construção de

vias, reformas das já existentes e eventuais revisões de transporte público.

52

Cidades como Nova York, Paris e Londres adotam esse critério,

porém, no Brasil, isso nunca ocorreu. Aqui, as revisões são realizadas em

períodos bissextos. O último plano integrado de transportes foi feito em 1977 e

sua atualização só ocorreu quase duas décadas depois.

A última grande obra viária realizada foi a Linha Amarela, erguida há

treze anos.

De acordo com o cronograma estabelecido, até 2016, serão realizadas

as seguintes quinze obras na cidade:

1- TRANSOLÍMPICA

Construção da via expressa de 26 quilômetros entre a Barra e Deodoro com

duas pistas, com três faixas e corredores exclusivos para a circulação de

setenta ônibus articulados. A estimativa é que em 2015 passem pela

TRANSOLÍMPICA 100.000 pessoas/dia. Não se trata apenas de uma

adaptação para o trânsito de veículos do tipo BRT, porém, boa parte será

construída a partir do marco zero. O custo estimado da obra é de 2 bilhões

de reais.

2- TRANSCARIOCA

Outro corredor para o sistema BRT vai ligar a Barra da Tijuca à Penha,

exigindo a construção de três viadutos.

O trajeto de 28 quilômetros que atualmente leva uma hora e cinqüenta

minutos para ser percorrido, será reduzido para cinqüenta minutos. O custo

da obra está estimada em cerca de 1 bilhão de reais, prevendo a

desapropriação de 3630 imóveis.

O primeiro trecho, até Madureira, deverá ser concluído em 2012; o último

trecho até o Aeroporto Internacional Tom Jobim, tem a conclusão prevista

para 2016,

53

3- TRANSOESTE

As obras do terceiro corredor de ônibus expresso, entre a Barra da Tijuca e

Santa Cruz, iniciaram no dia 8 de julho de 2010. O projeto inclui a abertura

do Túnel da Grota Funda, o alargamento da Avenida das Américas na altura

do Recreio dos Bandeirantes, com duas novas faixas de cada lado, e a

construção de dois viadutos para desafogar o trânsito na Barra da Tijuca.

A obra está orçada em 692 milhões de reais e está prevista para ser

concluída em 2012.

4- EXPANSÃO DO METRÔ

Um novo trecho do Metrô será construído entre a Gávea e o Jardim

Oceânico, na Barra da Tijuca; o trajeto entre as duas estações será feito em

quinze minutos. O projeto está orçado em cinco bilhões de reais. A

inauguração está prevista para dezembro de 2015.

Atualmente o Metrô está expandindo a rede de serviços, com a construção

da estação Uruguai na zona norte da cidade. A conclusão a obra e início

das operações estão previstas para 2014.

O próximo trecho a ser construído, atualmente em estudos ligará a Estação

Uruguai à PUC e Praça Santos Dumont na Gávea, consolidando o anel da

linha 1 – circular – com um ganho de flexibilidade operacional,

proporcionando uma distribuição a distribuição de tráfego mais homogênea

nos dois sentidos – horário e anti-horário, aliviando a sobrecarga no sentido

das viagens norte-sul e evitando a passagem obrigatória pelo Centro. Outra

vantagem é que em caso de falha em um dos sentidos, o fluxo

necessariamente não ficaria paralisado, podendo utilizar o outro sentido

para redistribuição das composições e redução no intervalo até seu

restabelecimento.

54

Além da construção do trecho do Metrô, ligando a Estação Uruguai a Praça

Santos Dumont na Gávea, também está prevista a construção de um túnel

ligando a Gávea na Zona Sul da cidade, passando pela Tijuca, através de um

túnel, sob o maciço da Tijuca, desafogando o já superlotado túnel Rebouças.

5- DUPLICAÇÃO DA AVENIDA NIEMEYER

Serão construídas mais duas pistas sobre pilares no costão rochoso,

dobrando a capacidade da via, pela qual trafegam 31 000 veículos diariamente.

O projeto está orçado em 140 milhões de reais.

6- ARCO METROPOLITANO DO RIO DE JANEIRO

O Arco Metropolitano do Rio de Janeiro (também conhecido apenas

como Arco Metropolitano) é uma rodovia projetada que servirá como ligação

entre as 5 principais rodovias que cortam a Região Metropolitana do município

do Rio de Janeiro.

O projeto está dividido em etapas. O primeiro trecho, com 73 km, ligará

as rodovias Washington Luís e a Rio-Santos. Está orçando em R$ 800 milhões

e será inicialmente executado em cooperação entre o Governo do Estado do

Rio de Janeiro e o DNIT.

Quando o projeto estiver concluído, o arco total deverá ter 145 km.

Diferente do Rodoanel paulista, o Arco Metropolitano não possuirá trecho sul,

uma vez que cortará municípios litorâneos.

Em 2009, com as obras já iniciadas, foram encontrados 22 sítios

arqueológicos, o que levou ao atraso das obras para que todos os sítios

pudessem ser catalogados, e os materiais encontrados, preservados. Apenas

um sítio será mantido, os demais deverão somente ter o material removido

para museus.

A obra está prevista para ser concluída em 2012.

55

7. DEMOLIÇÃO DO ELEVADO DA PERIMETRAL

Dentro do elenco de obras previstas até 2016, está prevista a implosão

do Elevado da Avenida Perimetral, com a construção de um mergulhão de 900

metros no local.

No entanto, após um ano de estudos, um grupo de professores e alunos

da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da UFRJ criou uma alternativa

à demolição do Elevado da Perimetral . Na proposta da universidade, o viaduto

continuaria de pé e serviria de base para a circulação de um trem que ligaria os

aeroportos Santos Dumont e Tom Jobim, passando pela Ilha do Fundão.

O professor Cristovão Duarte - que coordenou o trabalho, ao lado dos

colegas Guilherme Lassance, Ivete Farah, Alexandre Pessoa e Ricardo

Esteves - enfatiza que um dos objetivos da proposta é fazer com que a

Perimetral deixe de ser um ícone do rodoviarismo e se transforme no símbolo

de uma cidade que aposta no transporte coletivo.

As prioridades de investimento na área de transportes devem estar

direcionadas para o transporte coletivo de média e grande capacidade. Se

existe um consenso entre os técnicos é que as cidades precisam se libertar do

transporte individual. Hoje somos reféns dos automóveis. E a demolição da

Perimetral fará com que prefeitura troque seis por meia dúzia. O trânsito

deixará de seguir pela superfície para ser subterrâneo. Também acontecerão

engarrafamentos monumentais.

O projeto da UFRJ também prevê uma repaginação total da Perimetral,

que deixaria de ser um paredão cinzento e sombrio. O professor explica que a

estrutura do viaduto é metálica e revestida de concreto; em algumas partes

seria retirado o que garantia a passagem da iluminação natural. Além disso,

seriam criados jardins suspensos em alguns pontos do viaduto.

Segundo Cristovão, a solução seria economicamente viável. Sobre o

custo do projeto, o professor diz que seria de aproximadamente R$ 1 bilhão,

56

tomando como base licitações recentes feitas em São Paulo para a

implantação do mesmo sistema de transporte em três áreas da capital paulista.

Para demolir a Perimetral, a prefeitura prevê gastos de R$ 1,2 bilhões.

A UFRJ encaminhou a proposta para a Prefeitura, mas o secretário o

municipal de Desenvolvimento Econômico, Felipe Goes, afirmou que o poder

municipal continua firme na derrubada do viaduto entre a Rodoviária Novo Rio

e o Mosteiro de São Bento.

8. VIADUTO PRÓXIMO À AVENIDA FRANCISCO BICALHO

Será construído um viaduto de dois andares, ligando a saída do Túnel

Rebouças ao viaduto do Gasômetro.

9. ACESSOS DA PONTE RIO-NITERÓI

Existem dois projetos para reduzir os engarrafamentos na Ponte Rio-

Niterói; o primeiro é a construção de um viaduto entre a descida para a Avenida

Brasil e a Linha Vermelha. O segundo é um mergulhão sob a Praça

Renascença em Niterói.

10. REFORMA DA AVENIDA BRASIL

Serão construídos na Avenida Brasil corredores (vias segregadas) para o

tráfego de ônibus articulados (BRT) nos dois sentidos, com 20 quilômetros de

extensão, incluindo cinco terminais e catorze estações de passageiros.

11. VIADUTO NA SAÍDA DO ENGENHÃO E INTERVENÇÕES NA LINHA

AMARELA

Essa obra faz parte de um conjunto de intervenções urbanas, que ligarão

à saída do Estádio João Havelange à via expressa e será realizada em

parceria com a concessionária Lamsa e a Prefeitura da cidade.

57

12. URBANIZAÇÃO DA ESTRADA DOS BANDEIRANTES

A estrada dos Bandeirantes ganhará mais uma pista em cada sentido, da

altura do Riocentro até a subida da Grota Funda, com um trecho de 16

quilômetros.

13. TRANSBAIXADA

Esta estrada vai ligar a Rodovia Presidente Dutra à BR-040 (Rio -

Petrópolis), melhorando o tráfego na região metropolitana, eliminando os

congestionamentos na via Dutra, Linha Vermelha e Avenida Brasil. A previsão

é que cerca de 30 000 veículos deixem de circular nos acessos viários ao Rio

de Janeiro.

14. EXPANSÃO DA VIA LIGHT

Essa estrada corta cinco municípios da região metropolitana e recebeu

esse nome por beirar as torres de transmissão de energia da Light. Será

aumentada em mais 3,5 quilômetros até a Avenida Brasil, devendo ser

concluída em 2012.

15. REFORMA NO SISTEMA FERROVIÁRIO

No pacote das quinze obras a serem realizadas até 2016, o governo do

estado se comprometeu a modernizar o sistema ferroviário, que atualmente

transporta quatrocentos e cincoenta mil pessoas diariamente; com a aquisição

de novos trens, espera-se que a ampliação do sistema, atinja a meta de 1

milhão de passageiros dia.

PLANO DIOXIÁDIS

Durante o governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961), em

1960 a capital do Brasil foi transferida para Brasília, tendo a cidade do Rio de

Janeiro perdido muitas das suas principais funções, ligadas à administração

pública.

Para que a cidade pudesse se adaptar à sua nova condição e receber

mais recursos financeiros, foi transformada em Estado da Guanabara.

58

Nesse mesmo período, o então governador do Estado da Guanabara,

Carlos Lacerda (1960 – 1965), encomendou ao arquiteto e urbanista grego

Constantino Doxiádis, um plano para reformulação das linhas mestras urbanas

da cidade do Rio de Janeiro, preparando-a para o crescimento esperado até ao

século XXI.

O Plano Doxiádis, ficou conhecido como Plano Policromático, devido à

ênfase nas grandes vias de circulação que integrariam a cidade:

• a Linha Vermelha

• a Linha Azul

• a Linha Marrom

• a Linha Verde

• a Linha Amarela

• a Linha Lilás

Admitindo a utilização do automóvel como meio de transporte individual e o

do ônibus como meio de transporte de massa, de modo crescente e

irreversível, esse sistema previa 403 quilômetros de vias expressas e mais 517

de vias principais no município do Rio de Janeiro, a ser complementado por 80

quilômetros de linhas de metrô.

Embora o plano jamais tenha sido implementado em sua totalidade, nos

anos seguintes diversos governos implementaram partes importantes como a a

abertura de túneis, a construção de viadutos, a abertura da Linha Lilás e

implementação de parte da Linha Verde e, décadas mais tarde, a Linha

Vermelha e, posteriormente ainda, a Linha Amarela.

Desse modo é necessário considerar que o atual pacote de 15 obras

destinado à modernização da área urbana da cidade para os eventos de 2014

e 2016, apenas complementa o plano Doxiádis, elaborado em 1960, conforme

mostrado na figura abaixo:

59

FIGURA 11 – PLANO DOXIÁDIS –CONTRUÇÃO DE LINHAS CROMÁTICAS PARA A CIDADE DO RIO DE JANEIRO –

ELABORADO EM 1960

60

ÔNIBUS ARTICULADO:

CAPACIDADE: 170 PASSAGEIROS

ÔNIBIARTICULADO:

CAPACIDADE: 270 PASSAGEIROS

MODELO DE ÔNIBUS ARTICULADO

MODELO DE ÔNIBUS BI ARTICULADO

FIGURA 12

SINOPSE DO CAPÍTULO V

O Capítulo V descreveu o pacote das quinze obras a serem realizadas

na cidade do Rio de Janeiro, com vistas aos eventos da Copa do Mundo em

2014 e das Olimpíadas em 2016.

61

CONCLUSÃO

A autora desta monografia é aluna do curso de Pós Graduação em

Gestão Empresarial da AVM FACULDADE INTEGRADA.

O tema escolhido para escrever a monografia “GESTÃO EMPRESARIAL

DE SISTEMAS DE TRANSPORTES BRT” ocorreu em função do trabalho da

autora nesse setor da economia e também por pesquisas e observações

realizadas na área do moderno sistema de transportes BRT, que vem se

transformando em um meio universal de transporte de massas, estando

presente em quase todos os países.

O Sistema BRT é um orgulho para o Brasil, pois é filho do arquiteto

brasileiro Jaime Lerner, que o implantou na cidade de Curitiba na década de

70, quando era Prefeito de Curitiba.

O arquiteto Jaime Lerner é uma referência internacional em Consultoria

de Transportes e um orgulho para todos nós brasileiros.

62

BIBLIOGRAFIA

Manual de BRT – Avaliação comparativa das modalidades de transporte

público – Jaime Lerner Arquitetos Associados – Janeiro de 2009

Manual de BRT – Bus Rapid Transit – Guia de Planejamento – Dezembro de

2008

Sistema BRT – Conceitos e componentes – NTU – Brasília – Agosto de 2010

Sistema Transantiago – Manual de normas gráficas de Transantiago – Version

Noviembre 2004

Zimmerman, S. L. e Levinson, H. (2004) “Vehicle Selection for BRT: Issues and

Options.” Journal of Public Transportation, Vol. 7, No. 1.

Sayeg, P. e Charles, P. (2005) Intelligent Transport Systems. « Sustainable

Transport : A Sourcebook for Policy-Makers in Developing Cities ».

Disponível em:

http://www.sutp.org/component/option.com_docman/task.doc_details/gid.19/lan

g.uk (acesso em 04/03/2011)

Corredor T5 – Prefeitura do Rio de Janeiro – Arquivo em Power Point

BUSTAMANTE, R F. G. (2007) Transporte Público Coletivo em Bogotá, do

Sistema Tradicional ao Transmilênio: Um Mercado em Transição. Dissertação

de Mestrado. Universidade Federal do Rio de Janeiro.

CAIN, et al (2007) “Applicability of Bogotá`s Transmilenio BRT System to the

United States”. Transportation Research

63

FERREIRA, E. (2007) Corredores de Ônibus de Alto Desempenho. Instituto

de Energia e Meio Ambiente

SEPÚLVEDA (2008) Entrevista realizada pessoalmente com o Diretor do

Controle Ambiental de Bogotá

VINCENT (2007) W. Summaries on Transmilenio, Megabús, and Metrovia. BRT

Policy Center

WRIGHT, L., HOOK, W. (2007) “Bus Rapid Transit Planning Guide”. Institute for

Transportation & Development Policy. Disponível em:

http://www.itdp.org.org/index,php/index.phph/microsite/brt_planing_guide/

Acesso em 03/03/2011

http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/noticias/index.php?cod=217 –

Acesso em 05/04/2011

64

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 02

AGRADECIMENTOS 03

DEDICATÓRIA 04

RESUMO 05

METODOLOGIA 07

SUMÁRIO 08

INTRODUÇÃO 09

CAPÍTULO I

Conceituação teórica 11

CAPÍTULO II

BRT – Características infraestruturais 16

CAPÍTULO III

O uso da tecnologia ITS no gerenciamento de sistemas BRT 29

CAPÍTULO IV

Sistemas BRT em operação no Brasil 37

CAPÍTULO V

A implantação do sistema BRT no Rio de Janeiro 46

CONCLUSÃO 61

BIBLIOGRAFIA 62

ÍNDICE 64

ANEXOS 65

65

ANEXOS

ANEXO 1

URBS – SISTEMA DE TRANSPORTES URBANOS DE CURITIBA – ÔNIBUS LIGEIRÃO

66

ANEXO 2

URBS – SISTEMA DE TRANSPORTES URBANOS DE CURITIBA

COMPARATIVOS ENTRE O EXPRESSO/BIARTICULADO E O

MEGA BRT

67

LINHA VERDE DE CURITIBA

LINHA VERDE DE CURITIBA

ANEXO 3

RIT – REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES DE

CURITIBA

IMAGENS DA LINHA VERDE

ANEXO 4

REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES DA CIDADE

DE CURITIBA