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MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO

SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

GLEICY KAREN ABDON ALVES PAES

SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS SISTEMAS DE TRANSPOR TES

PÚBLICOS EM CENTROS URBANOS

Rio de Janeiro

2006

Livros Grátis

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SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS SISTEMAS DE

TRANSPORTES PÚBLICOS EM CENTROS URBANOS

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay - Ph. D

Rio de Janeiro 2006

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c2006


Praça General Tibúrcio, 80 - Praia Vermelha

Rio de Janeiro - RJ CEP: 222290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-

lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer

forma de arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre

bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que

esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações,

desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica

completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e da

orientadora.

388.3 Paes, Gleicy Karen Abdon Alves A 474 Sustentabilidade ambiental dos sistemas de

transportes públicos em centros urbanos / Gleicy Karen Abdon Alves Paes. Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2006. 166 páginas: il. Dissertação (mestrado) - Instituto Militar de Engenharia - 2006

1. Transporte Público Urbano. 2. Meio ambiente I. Título. II. Instituto Militar de Engenharia

CDD. 388.3

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SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS SISTEMAS DE

TRANSPORTES PÚBLICOS EM CENTROS URBANOS

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadora: Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay - Ph. D.

Aprovada em 09 de fevereiro de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:

Profa Maria Cristina Fogliatti de Sinay - Ph. D. do IME - Presidente

Profº Marcus Vinícius Quintella Cury - D. Sc. do IME

Profa Suzana Kahn Ribeiro - D. Sc. da COPPE/UFRJ

Profº Cap QEM Sandro Filippo - M. Sc. do IME

Rio de Janeiro

2006

6

Às pessoas mais importantes da minha vida, que me deram oportunidade de crescer física e intelectualmente, que nortearam meu caminho, que me deram amor e carinho, que são meus exemplos maiores; em suma, aqueles que são responsáveis pelo que sou: meus pais, minhas irmãs, meus avós, meu marido e minha sobrinha, os amores da minha vida.

7

AGRADECIMENTOS

A Deus, perfeito, por ter me proporcionado a chance de crescer como

profissional e como ser humano, iluminando sempre meus caminhos durante toda a

minha vida.

Minha devoção à Santo Expedito, sempre.

Aos meus pais, Ênio e Teresa, por tudo, desde o primeiro minuto da minha

existência, por terem me tornado a pessoa que sou hoje, pelos meus estudos, pela

minha educação, por irem me levar e buscar no colégio, pela paciência, pela

tolerância perante a minha personalidade, enfim... por todo o amor. Esta vitória é

para os dois. Amo muito vocês!

Às minhas irmãs Glenda, Glaucy e Gleidy (as melhores irmãs do mundo, meus

grandes orgulhos) pelo companheirismo em todos os momentos da minha vida e

pela incansável torcida. Manas, amo muuuito vocês!

Ao meu marido Éttini (meu eterno amor, meu amigo e companheiro), pela

paciência e também pela falta dela, durante esses 2 anos de curso, os quais ficamos

longe um do outro. Te amo!

Aos meus avós, Oswaldo e Anaide Abdon (minhas jóias mais preciosas), pelo

carinho, dedicação, oração e por me proporcionarem uma infância cheia de

brinquedos e histórias. Amo muito vocês!

Aos meus avós Emmanuel (in memorian) e Laura Alves, sempre no meu

pensamento. Obrigada por fazerem parte da minha história.

À minha sobrinha Maurinha (meu anjinho, minha princesinha), pelos “oi Tia

Karen”, “Um beeeeeijo”, “Eu vou chorar, lágrimas de crocodilo...”, “Te amo, tia”,

todos os domingos. Minha coquinha, titia ama você!

Ao meu afilhado Derberson, pelo carinho e pela torcida, sempre, ao longo de

todos esses anos. Valeu, Derba!

Ao Instituto Militar de Engenharia pela oportunidade que me proporcionou de

realizar o Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes.

À CAPES pelo apoio financeiro.

Aos professores do curso pelo convívio e pelos ensinamentos transmitidos.

À professora Maria Cristina Fogliatti de Sinay, que desde o começo acreditou em

8

mim e na minha capacidade de trabalho, me auxiliando na realização desse grande

sonho. Muito obrigada por tudo, beijos!

Ao professor Sandro Filippo, digno de ser chamado de MESTRE por sua

competência, inteligência e humildade. Obrigada pelo incentivo e pelo carinho desde

o início do curso.

À professora Suzana Kahn Ribeiro, pelos ensinamentos e por ter aceito

participar da banca examinadora.

Ao professor Marcus Quintella, pelos ensinamentos ao longo do curso e por ter

aceito participar da banca examinadora.

Ao professor Marcelo Sucena (prof!) pelo apoio, pelos ensinamentos e pela

paciência (rsrsrs).

Aos meus “irmãos emprestados” Amílcar (Ami), Wagner (Waguinho), Luis (Lui-

pestinha), Christian (Kikinho) e Itamar (Tatá), com os quais dividi moradia por 1 ano

e meio, pela convivência INESQUECÍVEL, pela paciência, pelos cafés, pelos

almoços, pelos jantares, pelas pizzas, pelas broncas, pela força, enfim, por todos os

momentos. Vocês ficarão para sempre na minha lembrança.

À turma do alojamento do PIRF, Elaine (Pocahontas), Vivienne (Vi), Solange

(Sô) e Renata (Rê), pela convivência de 7 meses, que me fez crescer como pessoa.

Sempre recordarei de vocês com carinho.

Ao meu amigo-terapia Tibério (Ti) por ser o que é, por dizer o que diz e assim,

tornar minha vida mais “colorida” com sua graça, alegria, sensibilidade e “glamour”.

Beijos, Ti!

À minha “mãe venezuelana” Isolina (Iso), por ser uma pessoa maravilhosa com

suas palavras certas nas horas certas. Obrigada por tudo. Beijos meus e da

“tsunami”.

Aos meus amigos “paraenses-cariocas” Leila (Leiloca), Homero, Mônica (Dilu) e

Rodolfo, pela amizade de seeeeeempre e pelo carinho, além de tornarem minha

vida nesta cidade uma verdadeira Festa Ploc. Valeu galera do Pará!

À minha amiga Diana (Didi), minha “Tenente Lindinha” pelo carinho

enoooooorme, pela amizade, pela confiança, pela doçura, pelos nossos passeios e

por me receber em sua casa. Di, te adoro!

À minha amiga Michelly (Mi), minha dupla de apresentação e minha

companheira de compras. Mi, obrigada por tudo.

9

Ao meu amigo Diogo (Di) pela amizade e visitas na minha baia durante o curso

inteiro.

A minha amiga Cláudia (Claudinha), pela amizade, força e torcida.

À turma de 2003, em especial para Lucélia (Lu), Ivarlene (Iva) e também para

Jussara (Ju) e Carlos (Carlitos).

À minha turma de 2004, Cap. Rubbioli (selva!), Amílcar, Michelly, Rodolfo,

Fernando, Herlander, Marina, Karina, Aurélio, Emmanuel, Monique e Mainny

(também!).

À turma de 2005, em especial à Olívio, Giovanni e Danilo.

Aos capitães Tito Canto, Reginatto, Matheus e à CCSv/PIRF, em especial à

“Família Rancho” (soldados Luis Eduardo, Tony, Rafael, Henrique, Peter...) pela

oportunidade de moradia por 7 meses e pelo excelente tratamento dispensado ao

longos destes dois anos.

À D. Lucinda (D. Lu) pelo carinho, pela limpeza e pelos cafezinhos.

À minha amiga mais do que real Edvane, pela alegria contagiante.

Ao meu grande amigo Washington pelo carinho.

Aos meus amigos que me fizeram companhia no MSN: Leandro, Milton e Tadeu

(eternas Nellery), Tadeu Vianna, Wankes, Renildes...Meu carinho pra vocês.

Ao meu amigo André, pela força na secretaria.

À minha amiga Lílian, pelos telefonemas e pela amizade eteeerna.

À minha amiga Cinthia e meus sobrinhos Flávia e Pedro, que mesmo de longe,

sempre torceram pelo meu sucesso.

À minha amiga Simone e à pequenina Mariana, que também torceram pelo meu

sucesso.

À minha amiga Renata Gonçalves, pelo GRANDE APOIO quando cheguei à

cidade.

À minha amiga Ana Seráfico, minha eterna professora, pelas palavras de

consolo nos momentos de desânimo.

À minha amiga Ellen e minha sobrinha, pela torcida em dose dupla.

A todos que, de alguma forma contribuíram ou torceram pelo sucesso deste

trabalho, meus eternos agradecimentos.

(E também para os que não acreditaram que este trabalho se concretizasse... tá

aí!)

10

"Que saudades, agora me aguardem, chegaram as tardes de sol a pino”

LEONI,

2003

11

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS..................................................................................... 12

LISTA DE TABELAS..................................................................................... 13

LISTA DE SIGLAS........................................................................................ 15

1 INTRODUÇÃO............................................................................. 18

1.1 Considerações iniciais.................................................................. 18

1.2 Objetivo........................................................................................ 20

1.3 Justificativa e relevância............................................................. 20

1.4 Estrutura....................................................................................... 21

2 SISTEMAS DE TRANSPORTES URBANOS .............................. 23


2.2 O transporte urbano..................................................................... 24

2.2.1 Classificação dos transportes urbanos......................................... 27

2.2.1.1 Transporte público........................................................................ 33

2.2.2 Comparação dos modos de transportes urbanos........................ 34

2.3 Legislação brasileira pertinente ao transporte urbano................. 38

2.4 Considerações finais.................................................................... 40

3 O MEIO AMBIENTE E OS TRANSPORTES URBANOS. ........... 42


3.2 Transportes, meio ambiente, desenvolvimento econômico e qualidade de vida......................................................................... 42

3.3 Impactos ambientais negativos provocados pelos serviços de transportes urbanos...................................................................... 44

3.4 Legislação brasileira referente aos transportes urbanos e ao meio ambiente.............................................................................. 51


12

4 ÍNDICE DE SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS

TRANSPORTES PÚBLICOS URBANOS ....................................

55


4.2 Indicadores................................................................................... 55

4.2.1 Indicadores ambientais................................................................. 57

4.2.2 Indicadores ambientais na literatura técnica................................ 59

4.3 Proposta de indicadores ambientais associados ao sistema de transporte público urbano por ônibus........................................... 62

4.4 Proposta para cálculo do índice de sustentabilidade ambiental associado aos sistemas de transportes públicos urbanos por ônibus...........................................................................................

73


5 TÉCNICA NEURO-FUZZY PARA RESOLVER O

PROCEDIMENTO PROPOSTO...................................................

77


5.2 Conceituação................................................................................ 78

5.3 Conjuntos fuzzy............................................................................ 80

5.4 O processo de fuzzificação.......................................................... 81

5.5 O processo de defuzzificação...................................................... 82

5.6 Caracterização dos parâmetros de entrada................................. 86

5.7 Construção dos conjuntos fuzzy................................................... 88

5.8 Inferência fuzzy............................................................................ 92


6 ESTUDO DE CASO..................................................................... 94


6.2 Descrição do problema................................................................. 94

6.3 Fuzzificação.................................................................................. 98

6.3.2. Inferência fuzzy........................................................................... 101

6.3.3 Defuzzificação............................................................................. 103


13

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ..................................... 106

7.1 Conclusões................................................................................... 106

7.2 Recomendações........................................................................... 108

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................ 110

9 APÊNDICES................................................................................. 116

9.1 APÊNDICE 1 - Questionário para os parâmetros quantitativos... 117

9.2 APÊNDICE 2 - Conjuntos fuzzy dos parâmetros quantitativos.... 121

9.3 APÊNDICE 3 - Base de regras e fatores de certeza dos blocos de inferência................................................................................. 134

9.4 APÊNDICE 4 - Questionário para os parâmetros quantitativos... 147

9.5 APÊNDICE 5 - Questionário para os parâmetros qualitativos..... 151

9.6 APÊNDICE 6 - Processos de inferência....................................... 154

14

LISTA DE FIGURAS

FIG. 2.1 Esquema de uma viagem urbana típica de passageiros….....…. 24

FIG. 2.2 Porcentagem de pessoas que deixa de utilizar o transporte por ônibus para economizar o dinheiro da tarifa na cidade do Rio de Janeiro no ano 2004…..............................…………………….

25

FIG. 2.3 Divisão modal do transporte urbano e metropolitano de passageiros no Brasil no ano 2000.............………………………. 28

FIG. 2.4 Meios de transportes utilizados pela população do Rio de Janeiro no ano 2004……......….............................………………. 29

FIG. 2.5 Classificação dos sistemas de transportes urbanos em função do tipo de uso do veículo, do tipo de agrupamento de passageiros transportados e das características operacionais...........................................................……………….

31

FIG. 2.6 Classificação dos sistemas de transportes...................... ………. 32

FIG. 2.7 Classificação dos sistemas de transportes urbanos…................. 32

FIG. 2.8 Vantagens e desvantagens do transporte individual realizado por carro…...........………….......................................................... 37

FIG. 2.9 Vantagens e desvantagens do transporte coletivo realizado por ônibus…...........…………….......................................................... 37

FIG. 4.1 Arquitetura de agrupamento dos impactos em indicadores ambientais e destes em índice de sustentabilidade ambiental…...............................................................…………….

75

FIG. 5.1 Estrutura geral de um sistema de inferência fuzzy…………....…. 79

FIG. 5.2 Conjuntos fuzzy para defuzzificação….........................……....…. 83

FIG. 5.3 Arquitetura do problema a ser considerado…..................………. 85

FIG. 5.4 Conjunto fuzzy para “idade média da frota”…..............……....…. 89

FIG. 5.5 Conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos.........……....…. 90

15

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1 Classificação dos sistemas de transportes…............................... 27

TAB. 2.2 Características técnicas dos principais modos de transportes urbanos...................................................………………………….. 36

TAB. 3.1 Fontes, características e efeitos dos principais poluentes na atmosfera...................................................................................... 45

TAB. 3.2 Componentes ambientais presentes na frota dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e medidas mitigadoras...................................................................................

48

TAB. 3.3 Componentes ambientais presentes nas oficinas de manutenção e garagens dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e medidas mitigadoras........................................

49

TAB. 3.4 Componentes ambientais presentes nos terminais e pontos de parada dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e medidas mitigadoras....................................................................

50

TAB. 4.1 Indicadores ambientais relacionando transportes e meio ambiente....................................................................................... 59

TAB. 4.2 Indicadores referentes à transportes e qualidade de vida.............................................................……………………….. 60

TAB. 4.3 Indicadores referentes à transportes coletivos e qualidade de vida.............................................................……………………….. 61

TAB. 4.4 Indicadores referentes à considerações ambientais nas políticas de transportes..............................……………………….. 61

TAB. 4.5 Total de emissões (g/km)......................………………………….. 63

TAB. 4.6 Frota de veículos de transporte coletivo da cidade do Rio de Janeiro por tipo de combustível.................................................... 64

TAB. 4.7 Padrão de Fruin para ocupação de espaços................................ 67

16

TAB. 4.8 Níveis de serviço para usuários em pé nos veículos de transporte público......................................................................... 68

TAB. 4.9 Níveis de conforto para usuários por área no interior dos veículos de transporte público...................................................... 68

TAB. 5.1 Interpretação da escala do índice de sustentabilidade ambiental...................................................................................... 86

TAB. 5.2 Descrição das variáveis de entrada............................................. 87

TAB. 5.3 Modelo de avaliação do indicador “Idade média da frota”............ 88

TAB. 5.4 Graus de certeza para “Idade média da frota”............................. 89

TAB. 5.5 Funções relacionadas ao indicador “Idade média da frota”......... 90

TAB. 5.6 Graus de Certeza para “Conjuntos fuzzy dos parâmetros qualitativos”.................................................................................. 91

TAB. 5.7 Funções relacionadas aos “Conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos”...............................................................

91

TAB. 5.8 Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 1...

92

TAB. 6.1 Descrição dos itinerários de ida e volta da linha.......................... 95

TAB. 6.2 Estimativa final dos valores dos parâmetros quantitativos........... 97

TAB. 6.3 Estimativa final dos valores dos parâmetros qualitativos............. 98

TAB. 6.4 Vetores lingüísticos dos parâmetros quantitativos....................... 99

TAB. 6.5 Vetores lingüísticos dos parâmetros qualitativos......................... 100

TAB. 6.6 Bloco de Inferência 1 - BI 1......................................................... 102

TAB. 6.7 Índice de sustentabilidade ambiental (especialista x usuários) para a linha................................................................................... 103

TAB. 6.8 Média aritmética dos valores fuzzificados.................................... 104

17

LISTA DE SIGLAS

ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos

CETURB-GV Companhia de Transporte Urbano da Grande Vitória

CNT Confederação Nacional do Transporte

CONPET Plano Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural

CTA Controle de Tráfego por Área

CTB Código de Trânsito Brasileiro

FABUS Associação Nacional dos Fabricantes de Carroçarias para Ônibus

GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GNV Gás Natural Veicular

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IBOPE Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

MDT Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte

OECD Organization for Economic Co-operation and Development

SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

SNT Sistema Nacional de Trânsito

WBCSD World Business Council for Sustainable Development

WECD World Comission on Environment and Development

WGSUT Working Group on Sustainable Urban Transport

18

RESUMO

Se por um lado os transportes públicos urbanos auxiliam no desenvolvimento e no progresso das cidades, por outro, suas atividades provocam uma série de impactos ambientais negativos, como a desvalorização da terra, os congestionamentos, as poluições atmosférica e sonora, os acidentes de trânsito, a desumanização dos espaços urbanos e a perda de eficiência econômica das cidades, que podem constituir o passivo ambiental da empresa operadora desse serviço, que tem por lei, a obrigação da sua recuperação.

Em virtude destas deficiências, verifica-se a necessidade do planejamento eficaz e sustentável dos transportes públicos e a elaboração e aplicação de processos de monitoramento e de controle das atividades relacionadas, de forma a evitar ou mitigar as externalidades negativas criadas.

O objetivo desta dissertação consiste no desenvolvimento de um procedimento para avaliar a sustentabilidade ambiental de sistemas de transportes públicos urbanos por ônibus a partir de indicadores associados às atividades desenvolvidas.

Para que este objetivo seja alcançado, são analisados os diferentes tipos de deslocamentos que ocorrem em áreas metropolitanas e a partir das características dos mesmos, associam-se ao modo de transporte público urbano por ônibus os impactos ambientais negativos gerados, propondo, com estes, um índice que represente a correspondente sustentabilidade.

Para chegar a este índice é utilizada a técnica neuro-fuzzy, que permite tratar simultaneamente parâmetros quantitativos e qualitativos que representam os diversos aspectos ambientais e que a partir de uma arquitetura de rede vá agregando, de uma camada intermediária para a seguinte, conjuntos de parâmetros até chegar ao Índice almejado.

Entende-se que este procedimento seja de grande utilidade tanto para as empresas operadoras quanto para os órgãos fiscalizadores do serviço.

Para as operadoras, pois lhes propicia a possibilidade de identificar e ajustar os aspectos negativos do serviço prestado, o que lhes evita multas por criação de passivo ambiental; para os órgãos fiscalizadores, pois sistematiza o procedimento de verificação do serviço prestado pela operadora do ponto de vista ambiental.

19

ABSTRACT

Even though public urban transportation systems contribute in the development and progress of the cities, they provoke a series of negative environmental impacts such as land depreciation, atmospheric pollution, noise, traffic accidents and loss of the efficiency of the economy. These externalities constitute the environmental liabilities of the companies operating those services which have the legal obligation to recover whatever they damaged.

Being so, it is necessary to plan public transportation in an efficient as well as in a sustainable way based upon the development and application of processes to monitor and to control the related activities in order to mitigate the mentioned externalities.

The purpose of this dissertation consists on the development of a procedure to evaluate the environmental sustainability of urban transportation systems by means of indicators associated to the related activities.

To achieve this purpose, the different kinds of displacements that take place in metropolitan areas are analyzed in a way to allow to verify the negative environmental impacts that can be produzed. With these, an index representing the environmental sustentability of the service under study is obtained.

Since quantitative as well as qualitative parameters are present and as they have to be integrated, the neuro-fuzzy technique was found appropriated to solve the problem.

The initial parameters are represented in a neural architectural net which goes from one layer to the following one integrating parameters to arrive to the mentioned index of sustentability.

This procedure is a usefull tool for the companies which run the transportation services as well as for the governamental agencies which control the behaviour of the urban transportation systems.

For the first ones, it propiciates the possibility of identifying and adjusting negative aspects in order to prevent them from heavy fines and for the second ones it is a sistematic procedure to help in verifying the behaviour of the transportation services.

20

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O modelo de desenvolvimento econômico brasileiro, iniciado em meados da

década de 60 e baseado no crescimento da indústria automobilística, impôs ao país

uma cultura rodoviarista, concentrando no modal rodoviário a responsabilidade de

propiciar a mobilidade urbana.

Simultaneamente, o processo desorganizado de urbanização que se instalou

nos centros urbanos na época e, como conseqüência da migração dos

trabalhadores rurais em busca de melhores oportunidades de vida, pressionou a

infra-estrutura urbana básica marcando a mesma com a insuficiência ou deficiência

dos transportes para o atendimento dos usuários, com a desvalorização da terra e

com diversos impactos negativos ao meio ambiente, como congestionamentos,

poluição atmosférica, consumo desordenado de energia, acidentes de trânsito,

desumanização dos espaços urbanos, juntamente com a perda de eficiência

econômica das cidades, pois este serviço de transporte não acompanhou, nem

acompanha atualmente, o crescimento da população.

Segundo FERRAZ e TORRES (2001), no Brasil mais de 80% da população

reside em áreas urbanas. Assim, dos cerca de 175 milhões de habitantes do país,

140 milhões utilizam os sistemas de transportes urbanos.

Estudos da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos, 2003)

mostram que em 10 anos o Brasil poderá ter mais 28 milhões de habitantes e o

número de deslocamentos, que no ano de 2003 era de 200 milhões por dia, deverá

subir para pelo menos 250 milhões por dia. Os serviços de transportes deveriam

acompanhar de forma racional e principalmente sustentável este crescimento.

Entende-se por mobilidade urbana sustentável “o resultado de um conjunto de

políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e

democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte

coletivo e não-motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e

21

ecologicamente sustentável” (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade

Urbana, SEMOB, 2003).

Como forma de evitar-se a agressão ao meio ambiente deve ser implementado

um sistema de transporte sustentável que, segundo a WECD (World Comission on

Environment and Development) em ANTP (2003) “é aquele que contribui para o

bem-estar econômico e social sem prejudicar a saúde humana e o meio ambiente,

integrando as dimensões sociais, econômicas e ambientais, permitindo a satisfação

das necessidades básicas de acesso e mobilidade das pessoas, de forma

compatível com a saúde humana e com o equilíbrio do ecossistema, além de

promover igualdade dentro das gerações e entre as mesmas e ainda possuindo

custos aceitáveis, funcionando de maneira eficiente, oferecendo a possibilidade de

escolha do modo de transporte, apoiando a economia e o desenvolvimento regional,

e finalmente, limitando emissões e resíduos em função da capacidade da Terra de

absorvê-los, utilizando para isto recursos renováveis”.

Já para OECD (Organization for Economic Co-operation and Development,

1999), um sistema de transporte ambientalmente sustentável é aquele que não

prejudica a saúde dos habitantes ou ecossistemas e preenche as necessidades de

deslocamentos de seus habitantes com o uso de recursos renováveis abaixo dos

níveis de regeneração ou com o uso de fontes não-renováveis abaixo das taxas de

desenvolvimento de recursos substitutos renováveis.

Para um grupo de pesquisadores que constituem o WGSUT (Working Group on

Sustainable Urban Transport) o transporte sustentável deve ser definido com base

na Agenda 21, que propõe um processo de planejamento participativo e sustentável

a partir da análise da situação atual de um país, estado, município e/ou região

envolvendo governo e sociedade civil na discussão dos principais problemas e na

formação de parcerias e compromissos para o seu desenvolvimento.

Em relação ao planejamento dos transportes este documento recomenda que

seja feito visando principalmente dar suporte à liberdade de movimento, saúde,

segurança e qualidade de vida tanto para a geração atual quanto para a geração

futura; ser eficiente ambientalmente e possibilitar o acesso às oportunidades e

serviços para todas as pessoas, inclusive idosos e aqueles com mobilidade

reduzida.

22

1.2 OBJETIVO

Esta dissertação tem como objetivo o desenvolvimento de um procedimento

para avaliar a sustentabilidade ambiental de sistemas de transportes públicos

urbanos a partir de indicadores associados às atividades destes serviços.

Para que este objetivo proposto seja alcançado, serão analisados os diferentes

tipos de deslocamentos que ocorrem em áreas metropolitanas e a partir das

características dos mesmos, associar-se-ão ao modo de transporte em foco os

impactos ambientais negativos gerados propondo com estes um índice que

represente a correspondente sustentabilidade.

Para chegar a este índice será utilizada a técnica neuro-fuzzy, que permite tratar

simultaneamente parâmetros quantitativos e qualitativos representativos dos

diversos aspectos ambientais.

O procedimento proposto é útil tanto para as empresas do ramo que tenham

interesse em conhecer a relação de suas atividades com o meio ambiente, quanto

para os órgãos governamentais, por ser um instrumento de auxílio na tomada de

decisão quanto a novas políticas a serem adotadas.

1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA

Um deslocamento em uma área metropolitana é uma seqüência de eventos com

características próprias de tempo, conveniência e conforto que transfere o

passageiro de uma origem a um destino. FERRAZ e TORRES (2001), classificam os

modos de transporte urbano de passageiros em três grupos: privado ou individual;

público, coletivo ou de massa e semipúblico.

Os deslocamentos realizados com estes modos provocam impactos ambientais,

isto é “... alterações das propriedades físicas, químicas e/ou biológicas do meio

ambiente, provocadas direta ou indiretamente por atividades humanas podendo

afetar a saúde, a segurança e/ou a qualidade dos recursos naturais” (Fogliatti et al.

2004).

23

Devido ao agravamento dos problemas ocasionados por deslocamentos nos

grandes centros urbanos, a busca por ferramentas que auxiliem na melhoria da

gestão e do planejamento seja por parte das empresas ou pelos órgãos

competentes tem sido intensificada.

O artigo 182 do capítulo II da Constituição Federal, promulgada em 5 de outubro

de 1988 estabelece que a política de desenvolvimento urbano deve ter por objetivo

ordenar o desenvolvimento das funções sociais das cidades e garantir o bem-estar

de seus habitantes. Uma das funções mencionadas é a mobilidade da população.

No inciso V do art. 30, a Carta Magna define como competência dos municípios

“organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os

serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem

caráter essencial”.

Entretanto, o modelo institucional vigente atualmente no Brasil apresenta

dificuldades para atender as novas necessidades de deslocamentos dos usuários e

as exigências da população que busca cada vez mais qualidade e eficiência nos

serviços oferecidos.

Em virtude destas deficiências, verifica-se a necessidade do planejamento eficaz

e sustentável dos transportes públicos e a elaboração e aplicação de processos de

monitoramento e de controle das atividades relacionadas à operação destes, de

forma a evitar ou mitigar as externalidades negativas criadas.

Esta dissertação tem o intuito de auxiliar na compreensão de aspectos

relacionados a sustentabilidade ambiental dos sistemas de transportes públicos

urbanos.

1.4 ESTRUTURA

A presente dissertação está estruturada da seguinte forma:

Capítulo 1 - Introdução: Neste capítulo são apresentadas algumas

considerações iniciais sobre o assunto e compreende a justificativa, a relevância, o

objetivo e a composição da dissertação.

Capítulo 2 - Sistemas de transportes urbanos: Neste capítulo são

24

apresentados os componentes dos sistemas de transportes urbanos, sua

classificação, a comparação dos modos, e por fim, a legislação brasileira pertinente

sobre a regularização dos sistemas.

Capítulo 3 - O meio ambiente e os transportes urbanos: Neste capítulo são

apresentadas considerações sobre o meio ambiente e sua relação com o

desenvolvimento e a qualidade de vida da população, bem como questões

relacionadas aos impactos ambientais negativos provocados pelos serviços de

transportes urbanos, assim como a legislação brasileira referente ao assunto.

Capítulo 4 - Índice de sustentabilidade ambiental dos transporte s públicos

urbanos: Neste capítulo, após a apresentação de considerações sobre indicadores,

e a título de exemplo, os impactos ambientais negativos provocados pela operação

do sistema rodoviário de transporte público urbano são associados a indicadores de

sustentabilidade ambiental.

Capítulo 5 - Técnica Neuro-Fuzzy para resolver o procedimento proposto:

Neste capítulo é apresentado um procedimento para avaliar a sustentabilidade

ambiental do sistema de transporte público urbano.

Capítulo 6 - Estudo de caso: Um estudo de caso utilizando o procedimento

desenvolvido é apresentado com a finalidade de mostrar a sua aplicabilidade.

Capítulo 7 - Conclusões e Recomendações: Neste último capítulo são

apresentadas as conclusões deste estudo, bem como propostas algumas sugestões

para a elaboração de futuros estudos correlatos e que dêem prosseguimento ao

assunto.

25

2 SISTEMAS DE TRANSPORTES URBANOS


O mundo atual pode ser dito essencialmente urbano. A urbanização foi uma das

tendências dominantes das mudanças econômica e social sofridas desde a segunda

metade do século XX. Desde 1950 a população urbana mundial vem aumentando,

chegando aos quase 3 bilhões nos dias de hoje.

Segundo dados do censo populacional realizado no ano 2000 pelo IBGE

(Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a população do Brasil era

169.799.170 habitantes, dos quais 81,25% residentes em áreas urbanas. Essa

intensa urbanização não teria sido possível sem o desenvolvimento progressivo dos

sistemas de transportes urbanos. Na cidade de São Paulo, por exemplo, mais de 5

milhões de pessoas utilizam o transporte público urbano, realizando mais de 39

milhões de viagens por mês (Confederação Nacional do Transporte, CNT, 2004).

Segundo CANO (1992) o transporte urbano determina as atividades humanas,

bem como a morfologia e o tamanho das cidades. Conseqüentemente, também

influencia a qualidade de vida nas cidades, sendo então, essencial o planejamento

cuidadoso desses sistemas.

Neste capítulo apresentam-se os sistemas de transportes urbanos presentes nas

cidades brasileiras, seus componentes, sua classificação, a atual divisão modal,

comparação das características técnicas dos principais modos, vantagens e

desvantagens do uso dos transportes individual e coletivo e a legislação brasileira

sobre a regularização dos sistemas.

26

2.2 O TRANSPORTE URBANO

Segundo BUSTAMANTE (2004) transporte “é o deslocamento de uma massa,

constituída por pessoa(s) e/ou bens, de um lugar a outro do espaço, ao longo de um

percurso, durante um certo período de tempo, por ação de uma força, que lhes é

exterior”.

Para D’AGOSTO (2005) transporte urbano é toda movimentação de pessoas ou

de bens que se desenvolve no ambiente urbano ou metropolitano e este autor

esquematiza uma viagem típica de passageiros, conforme ilustrado na FIG. 2.1

sendo que algumas das etapas podem ser suprimidas, dependendo do tipo de

deslocamento a ser feito.

FIG. 2.1 Esquema de uma viagem urbana típica de passageiros FONTE: D’AGOSTO (2005)

Para que ocorram estes deslocamentos é necessário que haja a participação do

poder público, dos operadores do sistema, dos usuários e da população do entorno.

Estes agentes participativos, ou componentes, possuem comportamentos distintos e

devem interagir no meio ambiente, nas suas variáveis geográficas, físicas e sócio-

econômicas. Nesta interação são consumidos recursos como espaço, combustível,

equipamentos e mão-de-obra que possibilitam o deslocamento de pessoas

obedecendo certos preceitos legais estipulados pelo poder público. Segundo

pesquisa realizada pelo Ministério das Cidades e pela ANTP no ano de 2003, o

deslocamento da população nas cidades brasileiras consome por ano cerca de R$

745,00 por pessoa, entre gastos da sociedade e do governo. Ainda o mesmo estudo

relata que, do total da população brasileira, cerca de 140 milhões utilizam os

sistemas de transportes urbanos e daqui a aproximadamente 30 anos, quando esta

população se estabilizar em torno de 230 milhões, a população nas cidades deverá

estar próxima de 184 milhões de pessoas, todas usuárias dos sistemas de

transportes urbanos.

27

Contudo, segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA,

2004), 56 milhões de brasileiros hoje estão excluídos dos transportes públicos por

não terem condições de pagar a tarifa e ainda, cerca de 35% da população deixa de

usar os ônibus de vez em quando para economizar a passagem. Estes dados estão

representados na FIG. 2.2:

FIG. 2.2 Porcentagem de pessoas que deixa de utilizar o transporte por ônibus para economizar o dinheiro da tarifa na cidade do Rio de Janeiro no ano 2004

FONTE: Revista Ônibus, 2005

A busca por soluções que venham contribuir para a melhoria do transporte

urbano é um dos grandes desafios, não só do Brasil como de países do mundo

inteiro. Estudos mostram que a valorização do transporte público é o melhor

caminho a ser seguido para solucionar diversos problemas como

congestionamentos, acidentes, poluição do ar, poluição sonora, etc.

De acordo com diversos autores como McGEAN (1976) apud D’AGOSTO

(1999), VUCHIC (1981) e BUSTAMANTE (2004), os componentes de um sistema de

transporte urbano são: vias, veículos, terminais e sistemas de controle. OLIVEIRA

(2000) inclui motoristas e o ambiente onde os deslocamentos ocorrem. Cada um

destes componentes pelas suas peculiaridades e limitações faz com que os

deslocamentos tenham características diferentes.

As vias que constituem o espaço designado para o tráfego dos veículos são

definidas pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro, 1998) como a “superfície por

onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o

acostamento, ilha e canteiro central”. Os fatores viários que influenciam os

deslocamentos são as características físicas e o estado de manutenção da via, bem

como o tipo de revestimento e a largura das faixas.

28

Em relação aos veículos, têm-se a idade, a manutenção, as dimensões, o peso

e a potência dos mesmos como os fatores que influenciam os deslocamentos.

Os terminais, estações e paradas são locais onde são processadas as

operações de embarque/desembarque de passageiros e cargas, troca de veículos,

manobras, etc e estão distribuídos ao longo da via. BUSTAMANTE (2004) classifica

os terminais urbanos como terminais modais (de transporte coletivo e de transporte

privado) e terminais multimodais e intermodais. Os terminais urbanos modais por

sua vez, são classificados em coletivos (abertos a todo público, como nos metrôs)

ou privados (somente para usuários que cumpram determinadas funções, como por

exemplo, as garagens de estacionamentos). Entre os fatores destes componentes

que podem influenciar os deslocamentos incluem-se suas dimensões, localizações e

tipos de construção.

Os dispositivos de controle ou conjunto de equipamentos de comunicação,

detecção e sinalização visam a segurança e a eficiência dos deslocamentos,

reduzindo conflitos entre os mesmos ou com o entorno das vias. Assim os fatores

que influenciam os deslocamentos estão relacionados à tecnologia empregada,

manutenção e localização dos mesmos.

Do ponto de vista dos motoristas, podem ser citados como fatores determinantes

dos deslocamentos idade, condições física e psíquica, grau de educação,

capacidade de atenção, visão, audição, além dos fatores modificadores do

comportamento humano, como o uso de álcool, medicamentos e drogas.

Segundo OLIVEIRA (2000) e PEREIRA (2005) o ambiente onde os sistemas de

transportes se inserem inclui um conjunto de condições que podem prejudicar o

motorista, o veículo ou as características da via. Dentre estes fatores têm-se as

características climáticas (chuvas, névoas), de luminosidade e outros.

Dentro do ambiente geral, deve ser considerado o pedestre, a quem a

Constituição Federal de 1988, em seu capítulo IV, assegura a utilização apropriada

dos passeios ou passagens das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais

para circulação. Esta utilização, quando feita de forma imprudente pode prejudicar

os deslocamentos urbanos.

Nos centros urbanos, além das vias, acostamentos, passeios e passagens,

existem, segundo RODRIGUE (2005):

29

- Áreas para pedestres: espaços designados para deslocamento de pedestres. Em

muitos casos estas áreas são utilizadas como estacionamentos de automóveis,

reduzindo assim a área de circulação do pedestre e aumentando o número de

acidentes. Segundo o Ministério das Cidades (2005), apenas 0,2% do sistema viário

total do Brasil é dedicado a vias exclusivas para pedestres, cerca de 36% das

cidades brasileiras possuem menos de 0,5 km destas vias e apenas 15% possuem

mais de 1,5 km;

- Áreas para estacionamento de veículos e

- Áreas para ciclismo.

2.2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES URBANOS

Conforme o Anuário Estatístico do GEIPOT (Empresa Brasileira de

Planejamento de Transportes, 2001), os sistemas de transportes são classificados

por modal e segundo algumas características. Esta classificação é apresentada na

TAB. 2.1 a seguir:

TAB. 2.1 Classificação dos sistemas de transportes

TIPO DE TRANSPORTE DIVISÃO

Aeroviário • de passageiros • de carga

Aquaviário • navegação de longo curso • navegação de cabotagem • navegação interior

Ferroviário • de passageiros: de interior e de subúrbio • de carga

Rodoviário • de carga • de passageiros

Urbano • por barcas • ferroviário • por trólebus

Dutoviário

• oleodutos • minerodutos • gasodutos

FONTE: GEIPOT, 2001

30

FERRAZ e TORRES (2001) classificam os modos de transporte urbano de

passageiros em três grupos: privado ou individual; público, coletivo ou de massa e

semipúblico. Em relação aos transportes privados, podem ser citados como os mais

importantes o deslocamento a pé, em bicicleta, em motocicleta e em carro. Este tipo

de transporte apresenta total flexibilidade de uso no espaço e no tempo, já que os

veículos são conduzidos por usuários que podem escolher o caminho e a hora de

partida. Na maioria das vezes, o transporte é feito porta a porta.

O metrô, o trem, a barca e o ônibus são citados como os mais importantes

veículos para o transporte público enquanto que para o transporte semi-público,

podem ser citados o táxi, a carona programada, o transporte alternativo, o veículo

fretado e o veículo alugado. Esta classificação apresenta características

intermediárias entre o modo privado e o público, pois geralmente os veículos

pertencem a uma empresa ou indivíduo e as rotas e horários são adaptáveis aos

anseios dos usuários.

Há casos em que, por alguns motivos como barreiras naturais ou atração

turística, são empregados alguns modos não convencionais, como funicular,

teleférico e elevador.

No que se relaciona à distribuição modal e de acordo com dados da ANTP

(2003), o transporte urbano no Brasil encontra-se dividido conforme mostrado na

FIG. 2.3.

A pé44%

Público29%

Automóvel19%

Bicicleta7%

Motocicleta1%

FIG. 2.3 Divisão modal do transporte urbano e metropolitano de passageiros no Brasil no ano 2000

FONTE: ANTP, 2003

31

Para a cidade do Rio de Janeiro e para o ano 2004, pesquisa realizada pelo

IBOPE (Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística) obteve os dados da FIG.

2.4.

FIG. 2.4 Meios de transportes utilizados pela população do Rio de Janeiro no ano 2004

FONTE: Revista Ônibus, 2005

O equilíbrio entre a estrutura construída do ambiente urbano e os sistemas de

transportes é fundamental para garantir a qualidade de vida nas cidades. O uso

intensivo do transporte individual motorizado faz com que a mobilidade das pessoas

seja reduzida, ocasionando, dentre outras coisas, perda de tempo nos

congestionamentos, assim como prejuízos à saúde devido aos problemas causados

pela emissão de poluentes.

Para VUCHIC (1981) apud D’AGOSTO (1999) torna-se necessária uma sub

classificação adicional em função do tipo de uso do veículo, do tipo de agrupamento

de passageiros transportados e das características operacionais.

Com relação à classificação em função do agrupamento de passageiros

transportados, o transporte pode ser individual ou coletivo. O individual refere-se ao

caso onde cada veículo serve a uma pessoa e o coletivo quando se transporta um

conjunto de pessoas, sem relação entre si, num mesmo veículo. Entende-se por

transporte de massa o transporte coletivo que transporta um número mínimo de

usuários por unidade de tempo (normalmente 15.000 pass/h) (D’AGOSTO, 1999).

32

Já considerando as características operacionais, os transportes podem ser

classificados em categorias segundo a via onde o veículo circula, segundo a

tecnologia empregada e segundo o serviço oferecido.

O direito de circulação é relacionado à faixa de terreno onde o sistema opera.

Como exemplo de transporte urbano circulando em vias partilhadas e segregadas

citam-se os ônibus. Circulando em vias exclusivas têm-se os metrôs e as barcas.

No que se refere à tecnologia empregada, os automóveis utilizam tecnologia de

suporte, por meio de um contato vertical entre o veículo e a via, como por exemplo o

contato dos pneus de borracha sobre o asfalto, concreto ou qualquer outra superfície

adequada ao transporte rodoviário e os trens suburbanos usam tanto a tecnologia de

suporte como a de orientação, por meio de uma orientação lateral dos veículos,

como por exemplo o contato da flange e da conicidade da roda com o trilho.

A classificação apresentada encontra-se representada no diagrama da FIG. 2.5

a seguir:

33

FIG. 2.5 Classificação dos sistemas de transportes urbanos em função do tipo de uso do veículo, do tipo de agrupamento de passageiros transportados e das características operacionais FONTE: Vuchic, 1981 apud D’Agosto, 1999

34

MENEZES et al. (2004) propõem a classificação apresentada na FIG. 2.6 a

seguir.

FIG. 2.6 Classificação dos sistemas de transportes FONTE: MENEZES et al., 2004

Na FIG. 2.7 apresenta-se uma classificação que atende as duas anteriores.

FIG. 2.7 Classificação dos sistemas de transportes urbanos FONTE: Adaptada de FERRAZ e TORRES (2001)

35

2.2.1.1 TRANSPORTE PÚBLICO

Os modos mais comuns no transporte público brasileiro na atualidade são o

ônibus, o trem suburbano e o metrô. As barcas são usadas em menor escala, tendo

em vista a necessidade de vias especiais que estão disponíveis em algumas poucas

cidades (Rio de Janeiro e Recife, por exemplo).

Os ônibus, ao longo do tempo e a partir de 1910, vêm passando por processos

de modernização. No início utilizava-se de tração animal, tração elétrica (bondes),

passando para o uso de gás, baterias até chegar aos modelos motorizados atuais.

Cabe ressaltar que está sendo testado na Universidade Federal do Rio de Janeiro o

primeiro ônibus movido a hidrogênio do Brasil, cuja autonomia é de 300 km, não é

poluente e não produz ruídos, apenas vapor d’água.

No início dos anos 80, surgiu a FABUS (Associação Nacional dos Fabricantes de

Carroçarias para Ônibus), constituída por diversas empresas que vêm produzindo

veículos cada vez mais equipados e capazes de atingir altas velocidades além de

incorporar dispositivos de segurança como os que impedem a circulação com portas

abertas e os sistemas de transmissão automática de marchas, que reduzem o

desgaste físico e mecânico do veículo.

Os sistemas de trens suburbanos surgiram no Brasil como desdobramento

natural dos serviços de trens de passageiros de longa distância, dedicando-se a

prestar atendimento à localidades situadas nas zonas de expansão urbana próximas

às áreas centrais das cidades que possuíam serviços ferroviários (ANTP, 2004).

Com o crescimento da indústria automobilística por volta de 1960, os projetos

para o desenvolvimento do transporte rodoviário passaram a ter predominância

sobre os outros modos de transporte e essa decisão trouxe graves conseqüências

para o setor ferroviário, que ficou estagnado, sem investimentos para a sua

manutenção. Com a promulgação da Constituição Federal de 1988 e redefinição dos

papéis da União, Estados e Municípios em relação ao setor de transportes, iniciou-

se o processo de transferência para os estados do transporte ferroviário de

passageiros, liberando o governo federal da operação do transporte.

Atualmente o sistema ferroviário brasileiro passa por um importante processo de

renovação e recuperação com empresas privadas assumindo as ferrovias estatais

36

de passageiros. Novas tecnologias e métodos de gestão, estão sendo desenvolvidos

visando alavancar o modo ferroviário, proporcionando uma melhor distribuição da

utilização dos modos de transporte (SUCENA, 2002).

Os metrôs são “trens urbanos que se movimentam por vias específicas

totalmente isoladas e com operação automatizada, possibilitando o desenvolvimento

de maiores velocidade e capacidade de transporte” (FERRAZ e TORRES, 2001). No

Brasil, o metrô foi implantado na década de 70, na cidade de São Paulo. Embora

apresente custo de implantação bastante elevado, é um dos sistemas de transportes

mais indicados para grandes cidades a fim de evitar o colapso do trânsito de

veículos na superfície. Surgiram devido, principalmente, ao aumento das distâncias

nas áreas metropolitanas e também aos congestionamentos dos transportes de

superfície.

No transporte público não existe a flexibilidade de uso no espaço e no tempo

nem o serviço é porta a porta como acontece com o transporte privado, pois os

veículos pertencentes a uma empresa, operam em rotas predefinidas e em horários

fixos.

Hoje em dia o ônibus é o principal meio de transporte público urbano de

passageiros no Brasil, sendo que nas principais capitais brasileiras chegam-se a

transportar por este modo e por mês mais de 550 milhões de passageiros com uma

frota de cerca de 110 mil veículos, que percorre aproximadamente 280 milhões de

km (ANTP, 2004). Para 81% da população da região metropolitana do Rio de

Janeiro, o ônibus é o meio de transporte mais acessível, segundo o IBOPE (2004).

Por este motivo, nesta dissertação focalizar-se-á este modo de transporte

público urbano, sem, entretanto, limitar suas conclusões apenas a este modal.

2.2.2 COMPARAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTES URBANOS

Os distintos modos de transporte possuem características inerentes que os

distinguem uns dos outros e os fazem mais ou menos interessantes para os

usuários. Dentre as características que desempenham um papel relevante na

concepção da organização e na operação dos sistemas de transportes, podem ser

37

destacadas: a flexibilidade do modo, ou seja, a capacidade de variação do instante

do início da viagem assim como das rotas a serem seguidas; o tipo de via utilizada

que influencia diretamente na velocidade do modo; a distância entre paradas, que

determina o tamanho da frota a ser utilizada; os tempos de paradas que afetam o

tempo de viagem; a velocidade comercial relacionada à eficiência econômica do

serviço; a regularidade; a segurança; a capacidade de transporte; o investimento

inicial em infra-estrutura fixa; a rapidez; o consumo de energia; o conforto; a

confiabilidade; a acessibilidade; a freqüência; os custos operacionais e de

manutenção da infra-estrutura; a adequação ao serviço; a poluição ambiental; a

possibilidade de realização do transporte porta a porta, etc. Algumas das principais

características técnicas dos modos podem ser utilizadas a fins de comparação,

como apresentado na TAB. 2.2 a seguir.

38

TAB. 2.2 Características técnicas dos principais modos de transportes urbanos

TRANSPORTE INDIVIDUAL

TRANSPORTE PÚBLICO TRANSPORTE SEMI-PÚBLICO

CARACTERÍSTICAS

A PÉ BICICLETA MOTO CARRO METRÔ TREM ÔNIBUS TÁXI CARONA PROG. LOTAÇÃO VEÍCULO

FRETADO VEÍCULO

ALUGADO

FLEXIBILIDADE

máxima máxima máxima máxima nenhuma nenhuma mínima máxima mínima mínima mínima máxima

TIPO DE VIA UTILIZADA

comum comum comum comum exclusiva exclusiva comum comum comum comum comum comum

DISTÂNCIA ENTRE

PARADAS

ilimitada ilimitada ilimitada ilimitada 700 a 2000 m

de 1500 a 4000 m

de 200 a 400 m ilimitada ilimitada ilimitada ilimitada ilimitada

TEMPO DE PARADA

ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado 10 a 40 s 20 a 40 s 30 a 90 s ilimitado limitado limitado ilimitado ilimitado

VELOCIDADE COMERCIAL

Até 5 km/h

13 km/h 20 a 60 km/h

15 a 60 km/h

30 a 70 km/h

30 a 60 km/h

60 km/h 15 a 60 km/h

15 a 60 km/h

8 a 40 km/h

15 a 60 km/h

15 a 60 km/h

FONTE: Adaptado de CANO, 1992, FERRAZ e TORRES, 2001, D’AGOSTO, 2005

39

Existem vários pontos positivos e negativos no que diz respeito ao uso dos

diversos tipos de transporte nas grandes cidades.

Nas FIG. 2.8 e FIG. 2.9 são mostradas as vantagens e desvantagens dos modos

privado/carro e público/ônibus.

FIG. 2.8 Vantagens e desvantagens do transporte individual realizado por carro FONTE: FERRAZ e TORRES, 2001, LIMA JR., 1999, SOUSA, 2004

FIG. 2.9 Vantagens e desvantagens do transporte coletivo realizado por ônibus FONTE: FERRAZ e TORRES, 2001, LIMA JR., 1999, SOUSA, 2004

40

2.3 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA PERTINENTE AO TRANSPORTE URBANO

O transporte urbano é um serviço essencial, pois além de ser um componente

da mobilidade urbana, deve ser um instrumento de promoção e de eqüidade social.

A qualidade de vida nas grandes cidades aliada à existência de um sistema de

transportes com funcionamento bem estruturado é hoje uma preocupação mundial.

Assim, no mundo todo este serviço é regulamentado com a preocupação da

sociedade que, direta ou indiretamente, depende dele.

A Constituição Brasileira de 1988 mostra a importância dada pelo governo

federal aos transportes no seu Capítulo II, onde no Título III, que trata da

Organização do Estado, estabelece que é de competência da União a elaboração e

execução de planos nacionais e regionais de ordenação do território e de

desenvolvimento econômico e social; exploração (diretamente ou mediante

autorização, concessão ou permissão) dos serviços de transporte rodoviário de

passageiros e instituição de diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive de

transportes urbanos. No Art. 22 do mesmo capítulo, assinala que a União deve

legislar sobre as questões de trânsito e transporte e no Capítulo IV estabelece a

competência dos municípios em organizar e prestar (diretamente ou sob regime de

concessão ou permissão) os serviços públicos de interesse local, incluído o de

transporte coletivo, que tem caráter essencial. E no Título VII, que trata da Ordem

Econômica e Financeira, o Art. 182 estabelece que a política de desenvolvimento

urbano deve ter por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais

da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. No Capítulo VII, o Art. 227 no §

2º são dispostas normas de fabricação de veículos de transporte coletivo, a fim de

garantir acesso adequado às pessoas portadoras de necessidades especiais.

Também no Código de Trânsito Brasileiro de 1998 são impostas regras,

restrições, deveres e obrigações a todos os usuários do trânsito. Conforme este

Código, o trânsito em condições seguras é um direito de todos e um dever dos

órgãos e entidades integrantes do SNT (Sistema Nacional de Trânsito), com

prioridade à preservação da vida, incluindo medidas voltadas à saúde e ao meio

ambiente. No capítulo I, nas Disposições Preliminares, no Art. 1 é relatado que o

trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres abertas à circulação, está sob o

41

regimento deste código. Já no § 1º é considerado trânsito a utilização das vias por

pessoas, veículos e animais, para fins de circulação, parada, estacionamento e

operação de carga ou descarga, sendo assegurado no § 2º o trânsito como um

direito de todos. O capítulo II que trata do Sistema Nacional de Trânsito, relata nos

Art. 21, 22 e 24 sobre a competência da União, dos Estados e Municípios sobre o

cumprimento da legislação, sobre o planejamento, a regulamentação e a operação

de veículos, de pedestres e de ciclistas, sobre a manutenção dos dispositivos de

controle viário, sobre a promoção de projetos e programas de educação e

segurança, sobre a fiscalização do nível de emissão de poluentes e ruído produzidos

pelos veículos automotores ou pela sua carga. Já o capítulo IV trata dos pedestres e

condutores de veículos não motorizados. Neste capítulo, observa-se que neste

Código, os pedestres conquistaram, dentre outras coisas o respeito ao uso da faixa

de pedestre. Por exemplo, deixar de dar preferência de passagem ao pedestre

quando ele está na faixa ou ainda não tenha concluído a travessia e a portadores de

deficiência física, crianças, idosos e gestantes é infração gravíssima.

A prestação do serviço de transporte público no Brasil deve satisfazer uma

regulamentação ou base legal que inclui deveres e obrigações de todas as

entidades envolvidas (públicas e privadas), tanto a nível municipal, estadual e

nacional. Aspectos que dizem respeito à organização e planejamento, tarifação,

regulamentação e fiscalização do transporte público coletivo são de

responsabilidade das constituições e leis do respectivo município, geralmente sendo

executadas por órgãos da prefeitura (secretarias, departamentos). Cabe ao poder

executivo a criação/extinção/modificação de itinerários, linhas, pontos de parada, de

acordo com as necessidades da população. O Poder Público também detém a

responsabilidade sobre a prestação de serviço público realizada por empresas

privadas, que são sujeitas à processos de licitações (lei federal 8666/93), editais e

contratos. Conforme ANTP (2004), cerca de 55% dos transportes públicos no Brasil

atuam sob o regime de permissão, 38% por concessão, 5% por permissão e

concessão e 2% sob outros regimes.

Segundo LEITE (2002) citando ORRICO FO et al. (1996), o uso público de

prescrições e controles regulatórios sobre um mercado específico é normalmente

justificado em função de existentes ou potenciais falhas de mercado. No transporte

42

público por ônibus, se houver desregulamentação, essas falhas podem gerar como

conseqüências, entre outras coisas:

- Itinerários desnecessariamente longos, o que, além de produzir capacidade ociosa

em excesso, é ineficiente do ponto de vista econômico;

- Poder concentrado nas indústrias automotivas, que podem decidir sobre o veículo

a ser empregado;

- Envelhecimento da frota e, conseqüentemente, aumento de custos de manutenção;

- Motoristas submetidos a extensas jornadas de trabalhos, comprometendo assim a

segurança do transporte;

- Tarifas crescentes sem controle (exemplo de Santiago do Chile entre 1979 e 1989),

- Concorrência predatória causada pelo excesso de oferta de transporte em linhas

de maior demanda,

- Atendimento precário aos usuários em horários fora do pico.

O barateamento das tarifas, por meio da redução dos custos dos insumos, está

sendo tratado a nível federal, com a articulação de um pacto federativo com a

assinatura dos representantes do governo federal e dos municípios. O MDT

(Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte) defende a minimização de tributos

que recaem sobre o transporte público, como forma de diminuir o custo da tarifa. A

Frente Nacional de Prefeitos vem se mobilizando para assumir o compromisso de

aplicar mais recursos em transportes públicos, mostrando a importância da

consciência de que as ações de melhorias nos transportes constroem grandes

pilares do desenvolvimento das cidades e elevam a qualidade de vida urbana.

2.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em algumas cidades, tentativas para alcançar a sustentabilidade já vêm sendo

implementadas há algum tempo, por meio de ações que priorizam os transportes

públicos, os pedestres e os ciclistas, como por exemplo, a construção de vias

exclusivas e ciclovias, e continuam sendo desenvolvidas e aperfeiçoadas soluções

técnicas para a mobilidade das cidades, com a implantação dos sistemas de metrôs,

43

a recuperação dos trens e a produção de ônibus de alta tecnologia aceitos no

mundo todo.

Os governantes de alguns países como Cingapura e Hong Kong, preocupados

com o crescimento da frota de veículos, resolveram impor taxas bastante elevadas

sobre a posse de veículos a fim de restringir o uso do transporte individual

motorizado, além de integrar as políticas de planejamento urbano e transporte.

Outros países como a Itália, optaram pela implantação de sistemas de rodízio como

forma de reduzir o uso de veículos automotores.

No Brasil, algumas cidades adotam medidas de uso do transporte sustentável. O

melhor exemplo é a cidade de Curitiba que implantou vias exclusivas para ônibus

integradas a outros sistemas de transportes; São Paulo utiliza o sistema de rodízio

de veículos como forma de reduzir a poluição atmosférica provocada por esta fonte

e no Rio de Janeiro, medidas como o Controle de Tráfego por Área (CTA) vêm

melhorando a operação do tráfego e reduzindo congestionamentos.

Após conceituados, caracterizados e definidos os sistemas de transportes

urbanos, serão apresentados no próximo capítulo os impactos ambientais negativos

provocados pelas atividades associadas aos mesmos, bem como a legislação

brasileira referente ao assunto.

44

3 O MEIO AMBIENTE E OS TRANSPORTES URBANOS


Os sistemas de transportes urbanos surgiram para desempenhar diversos

papéis dentro de uma sociedade, como dar acessibilidade e mobilidade à mesma,

contribuindo para o desenvolvimento da região na qual estão inseridos. Porém, isto

só se torna possível quando o sistema é planejado e funciona de forma sustentável.

Caso contrário, diversos impactos ambientais negativos, como elevados índices de

poluição atmosférica, congestionamentos, acidentes, perda de espaços verdes e da

eficiência econômica das cidades são sentidos pela população.

Neste capítulo são apresentadas as relações existentes entre transportes,

desenvolvimento e qualidade de vida, bem como alguns dos impactos negativos

provocados pelos serviços de transportes e a legislação brasileira referente aos

transportes urbanos e ao meio ambiente.

3.2 TRANSPORTES, MEIO AMBIENTE, DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E

QUALIDADE DE VIDA

FOGLIATTI et. al. (2004) definem o meio ambiente como “o conjunto de

condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que

permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas”.

Para o estudo conduzido pelo Centre Euro-Mediterrané de Environment (Centro

Euro-Mediterrâneo de Meio ambiente) a expressão meio ambiente tem diversos

significados, dependendo da atividade desempenhada na sociedade: “estrutura de

vida” para profissionais liberais; “cidade-tráfego” para comerciantes; “natureza” para

empregados; “poluição” para trabalhadores da indústria e “proximidades” para

agricultores.

45

De uma forma ou outra, os sistemas de transportes provocam efeitos positivos e

negativos sobre o meio ambiente, afetando a qualidade de vida da população, seja

na saúde, na educação, na habitação, no lazer, nas oportunidades de trabalho, na

distribuição da população, no ambiente comunitário, na realização pessoal, na

liberdade de expressão, na distribuição de renda, no grau de profissionalização, no

tempo de acesso aos locais desejados, na conveniência e na qualidade da

informação ao usuário (BRANDÃO, 1996, LIMA JR. 1999, MOREIRA, 1999).

Se o sistema de transportes for concebido de uma forma coerente e correta,

passa a ser um instrumento que assegura tais atividades, já que por meio da

mobilidade e da acessibilidade que o sistema proporciona, o indivíduo pode alcançar

seus objetivos e se integrar socialmente.

Porém, ele não é suficiente para que se atinja o progresso como um todo.

Outros fatores de igual importância, tais como a industrialização e uma boa

administração do país constituem parte da estrutura que viabiliza o desenvolvimento

sustentável.

Entretanto, os transportes apresentam-se como pré-requisito por proporcionarem

a mobilidade e a acessibilidade da população aos diversos aspectos já

mencionados, agindo como um “ingrediente-chave” para o desenvolvimento

econômico. A falta deles pode ocasionar a deterioração da produção pelo não

deslocamento dos produtos para comercialização, assim como a existência de áreas

economicamente ociosas pela não penetração de vias de comunicação. O difícil

acesso a determinadas regiões encarece os produtos, reduz o poder de compra e

isola comunidades de oportunidades de mercado e de novas tecnologias.

Porém, este serviço de transporte causa a deterioração acelerada do meio

ambiente, contribuindo junto ao setor industrial com o maior número de impactos

negativos. Portanto, deve ser criteriosa e cuidadosamente planejado para equilibrar

os prejuízos com os benefícios deles advindos (FOGLIATTI et. al, 2004)

46

3.3 IMPACTOS AMBIENTAIS NEGATIVOS PROVOCADOS PELOS SERVIÇOS DE

TRANSPORTES URBANOS

De acordo com a literatura técnica relacionada ao assunto, são diversos os

impactos ambientais negativos decorrentes dos deslocamentos realizados pelos

transportes. Os mais mencionados são as poluições do ar, do solo e da água, ruídos

e vibrações, congestionamentos, acidentes, impactos visuais e segregação da

malha urbana, destruição de construções importantes e redução do valor de

propriedades (BOVY, 1990, BUTTON, 1993, MILLER & MOFFET, 1993, VERHOEF,

1994, LITMAN, 1996 in IPEA/ANTP, 2003).

Segundo RIBEIRO (2004) podem ser citados como impactos ambientais no que

se relaciona à infra-estrutura dos transportes: a segregação espacial, a intrusão

visual, as modificações no uso e ocupação do solo; e no que se relaciona à

operação dos transportes o efeito sobre a qualidade de vida da população, as

vibrações, os acidentes, as poluições do ar e da água provocadas pelos movimentos

dos veículos.

RIBEIRO (2004) também classifica os impactos nos âmbitos econômico, social e

ambiental. Como exemplos para o âmbito econômico têm-se os congestionamentos,

as barreiras na mobilidade, os acidentes, a infra-estrutura, os custos, a depleção dos

recursos naturais; já para o âmbito social, têm-se a mobilidade, os impactos na

saúde e a qualidade de vida e no âmbito ambiental, têm-se as poluições do ar, da

água e do solo, a perda do habitat natural e as poluições sonora e visual.

No que se relaciona à poluição do ar, a emissão de vários tipos de gases e

partículas na atmosfera provenientes da atividade de transporte, contribui para a

degradação ambiental. A presença de elementos tóxicos na atmosfera pode atingir

níveis extremamente prejudiciais à saúde humana, à vegetação, para o aspecto

visual das edificações e para a estrutura de algumas delas, devido ao alto poder

corrosivo de alguns elementos químicos presentes no ar contaminado.

Podem ser citados como os principais elementos tóxicos emitidos pelos veículos

de transportes: monóxido de carbono (CO), óxidos de enxofre (SOX), dióxido de

carbono (CO2), óxidos de nitrogênio (NOX), hidrocarbonetos (HC) e material

particulado (MP).

47

MATTOS (2001) classificou os poluentes do ar, bem como suas características,

as principais fontes e os efeitos gerados sobre a saúde humana, conforme pode ser

verificado na TAB. 3.1.

TAB. 3.1 Fontes, características e efeitos dos principais poluentes na atmosfera

POLUENTE CARACTERÍSTICAS

FONTES

PRINCIPAIS

EFEITOS GERAIS

SOBRE A SAÚDE

Partículas totais em suspensão

(PTS)

Partículas de material sólido ou líquido que ficam suspensas no ar na forma de

poeira, neblina, aerossol, fumaça, fuligem, etc. Faixa de tamanho

< 100µm

Processos industriais, veículos motorizados

(exaustão), poeira de rua suspensa, queima de

biomassa. Fontes naturais: pólen, aerossol marinho e solo

Quanto menor o tamanho da partícula, maior prejuízo à saúde. Causam efeitos significativos em pessoas com doença pulmonar,

asma e bronquite

Partículas inaláveis (MP10)

e fumaça

Partículas de material sólido ou líquido que ficam suspensas no ar na forma de

poeira, neblina, aerossol, fumaça, fuligem, etc. Faixa de tamanho < 10µm

Processos de combustão (indústria e veículos

automotores), aerossol secundário (formado na

atmosfera)

Aumenta o número de atendimentos hospitalares e de

mortes prematuras

Óxidos de enxofre (SOx)

Gás incolor com forte odor, semelhante ao gás produzido na queima de palitos

de fósforo. Pode ser transformado a SO2, que na presença de vapor d’água passa rapidamente a ácido sulfúrico, um dos principais componentes das

partículas inaláveis

Processos que utilizam a queima de óleo

combustível, refinaria de petróleo, veículos à diesel, produção de

polpa e papel

Causa desconforto na respiração, provoca doenças respiratórias, agrava doenças respiratórias e cardiovasculares já existentes. Pessoas com asma, doenças

crônicas do coração e pulmão são mais sensíveis ao SO2

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Gás marrom avermelhado com odor forte e muito irritante. Pode levar à

formação de ácido nítrico, nitratos (os quais contribuem para o aumento das partículas inaláveis na atmosfera) e

compostos orgânicos tóxicos

Processos de combustão envolvendo veículos

automotores, processos industriais, usinas

térmicas que utilizam óleo ou gás, incinerações

Aumenta a sensibilidade à asma e à bronquite, baixa a resistência às

infecções respiratórias

Monóxido de Carbono (CO)

Gás incolor, inodoro e insípido Combustão incompleta em veículos automotores

Altos níveis de CO estão associados a prejuízos dos

reflexos, da capacidade de estimar intervalos de tempo, do

aprendizado, do trabalho e visual

Aldeídos (R – COH)

São compostos orgânicos que possuem o radical aldeído

Formados nos processos de combustão de

veículos automotores que usam álcool

hidratado

Causa irritação dos olhos, nariz e garganta. É agente carcinogênico

Ozônio troposférico

Gás incolor, inodoro nas concentrações ambientais e principal componente na

névoa fotoquímica

Não é emitido diretamente na

atmosfera. É produzido fotoquimicamente pela radiação solar sobre os óxidos de nitrogênio e compostos orgânicos

voláteis

Irritação nos olhos e vias respiratórias, diminuição da

capacidade pulmonar. Exposições a altas concentrações podem

resultar em sensações de aperto no peito, tosse, chiado na respiração. O O3 tem sido associado ao aumento de admissões hospitalares

Hidrocarbonetos (HC)

São compostos orgânicos formados por átomos de carbono e hidrogênio

Combustão incompleta em veículos

automotores, evaporação no carter e evaporação

no abastecimento

Considerados carcinogênicos e mutagênicos. Provocam irritação nos olhos, nariz, pele e aparelho

respiratório

FONTE: CETESB 2000 apud MATTOS, 2001

48

Nas grandes cidades, os automóveis e as motos são responsáveis por até 70%

das emissões (ANTP, 2003). RIBEIRO (2004) cita que as emissões destes poluentes

pelos veículos variam em função de um número elevado de fatores, destacando-se:

- Características da frota (composição, ano/modelo);

- Tipo e composição de combustível, poluente e tecnologia de alimentação;

- Características do sistema de tráfego local;

- Densidade do fluxo de tráfego;

- Modo de operação / velocidade de tráfego;

- Regulagem e manutenção e

- Traçado da via.

A deposição de partículas poluentes na atmosfera, o vazamento de produtos

tóxicos dos veículos de transporte e a utilização de produtos tóxicos para a

conservação das vias, estações e veículos, podem levar à poluição do solo e das

águas.

O ruído é qualquer som indesejável que possa prejudicar a saúde das pessoas

e/ou desenvolvimento de atividades humanas. No caso dos transportes, o problema

é crítico na vizinhança das vias de grande movimento e das estações (terminais),

nas quais o movimento de veículos e pessoas é grande.

Este movimento pode também ocasionar vibrações indesejáveis nas vias que se

propagam para as vizinhanças, podendo comprometer a estrutura de edificações e o

desenvolvimento de atividades de precisão. O problema é mais crítico no caso de

veículos que se movimentam sobre trilhos, uma vez que os pneus de borracha

absorvem grande parte das vibrações.

Quando o assunto é transporte urbano, não há como não pensar em

congestionamento ou “acúmulo de pessoas, veículos ou objetos, impedindo ou

dificultando a livre circulação” como definido no Dicionário Houaiss. O aumento do

número de usuários nos sistemas de transportes urbanos provoca maior

congestionamento, diminui o nível de serviço e muitas horas de produção são

perdidas influenciando, negativamente, a economia do país.

Atitudes a serem tomadas para que estes problemas diminuam incluem a

priorização do transporte coletivo, a remodelação do sistema viário e a eliminação

de estacionamentos impróprios, dentre outros.

49

A questão dos acidentes nas vias urbanas é um dos principais problemas em

todo o mundo. Diversos esforços vêm sendo feitos na tentativa de que este número

decresça. Dentre estes podem ser citados a implementação de programas de

prevenção e de campanhas educativas, a diminuição de limites de velocidades, a

ordenação do tráfego e a fiscalização do mesmo com aplicação de multas pesadas.

Embora o senso de estética não seja consensual, a aparência de algumas

facilidades de transporte é considerada impacto de intrusão visual, tendo em vista

que este pode até diminuir o valor das propriedades, como acontece com

propriedades adjacentes às vias expressas elevadas e viadutos.

Além disso, o espaço de circulação nos centros urbanos vêm sendo cada vez

mais disputado. As vias vão se apropriando de mais espaços e usando as calçadas,

praças e espaços verdes como estacionamentos.

Nas TAB. 3.2, 3.3 e 3.4 a seguir e para facilitar o relacionamento entre os meios

físicos, o componente ambiental modificado, as fontes destas modificações e as

medidas mitigadoras, são apresentados estes aspectos em relação à frota, às

oficinas de manutenção e garagens, aos terminais e pontos de parada.

Estas informações são de grande utilidade para evitar que os componentes

modificados passem a constituir passivo ambiental, isto é, externalidades nos meios

físico, biótico e antrópico, como efeitos de impactos e danos ambientais provocados

em função da implantação e operação (incluindo conservação e manutenção) dos

serviços de transporte público urbano por ônibus, que interferem negativamente na

realização dos referidos serviços.

Os passivos ambientais são obrigações da operadora do serviço contraídas

voluntária ou involuntariamente, em decorrência de ações passadas ou presentes,

as quais envolvem a organização e o meio ambiente em que está inserida e que, por

conseguinte, exigirão a entrega de ativos ou a realização de serviços de controle,

preservação e recuperação do meio ambiente (PAIVA, 2004).

50

TAB. 3.2 Componentes ambientais presentes na frota dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e medidas mitigadoras

FROTA

MEIOS COMPONENTE

AMBIENTAL MODIFICADO = IMPACTO

CAUSAS DE MODIFICAÇÕES MEDIDAS MITIGADORAS

Ar

• Tipo de combustível inadequado • Consumo alto de combustível/passageiro/km • Regulagem deficiente do motor e exaustor • Idade média alta da frota • Tamanho alto da frota • Condução agressiva

→ Uso de energia limpa → Programas para redução de consumo de combustível, para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas → Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida

MEIO FÍSICO

Ruídos e vibrações • Idade média alta da frota • Tamanho alto da frota • Condução agressiva

→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas → Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida

Socio/Econômico/Cultural

• Rota inadequada • Freqüência deficiente • Tempo de viagem alto • Inadequabilidade de pontos de parada (mal desenhados e deficientes) • Tarifa excessiva • Falta de conforto • Falta de segurança • Limpeza deficiente • Facilidades para portadores de necessidades especiais inadequadas (altura dos degraus, largura das portas, disposição do corrimão, cadeiras cativas, etc) • Baixa qualidade do atendimento

→ Planejamento de rotas e freqüências → Implantação de vias exclusivas para ônibus → Planejamento da localização e dimensionamento das paradas, de acordo com o fluxo com equipamentos como assentos, cobertura, sinalização, etc → Reestruturação do modelo de cálculo tarifário → Frota adaptada ao uso de portadores de necessidades especiais → Serviços de higienização rotineiros

Integridade física • Falta de manutenção do veículo • Condução agressiva • Falta do uso de equipamentos de segurança (portas, freios)

→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas → Implantação nos veículos de equipamentos de segurança

MEIO ANTRÓPICO

Ordenamento urbano

• Falta de adequabilidade dos veículos às rotas • Inadequabilidade dos pontos de parada • Deficiência no atendimento à eventualidades • Condução agressiva • Estacionamentos em locais errados • Falta de respeito às vias de pedestres • Falta de respeito aos espaços verdes (degradação da paisagem)

→ Planejamento de rotas → Implantação de unidades de atendimento à emergências → Programas de educação aos motoristas → Programas de preservação do paisagismo

51

TAB. 3.3 Componentes ambientais presentes nas oficinas de manutenção e garagens dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas

e medidas mitigadoras

OFICINAS DE MANUTENÇÃO / GARAGENS

MEIOS COMPONENTE

AMBIENTAL MODIFICADO = IMPACTO

CAUSAS DE MODIFICAÇÕES MEDIDAS MITIGADORAS

Ar

• Tipo de combustível inadequado • Regulagem deficiente do motor e exaustor • Idade média alta da frota • Tamanho alto da frota

→ Uso de energia limpa → Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas → Renovação da frota

Água • Resíduos líquidos decorrentes da manutenção e limpeza dos veículos

→ Tratamento de resíduos líquidos

Solo • Resíduos sólidos decorrentes da manutenção dos veículos

→ Realização de coleta regular deste resíduos → Campanhas educativas junto aos funcionários

MEIO FÍSICO

Ruídos e vibrações • Idade média alta da frota • Tamanho alto da frota • Atividades de manutenção

→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas → Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida → Utilização de tecnologia que emita menos ruídos


• Freqüência de manutenção deficiente • Falta de conforto • Limpeza deficiente

→ Planejamento do serviço de manutenção

Integridade física • Falta do uso de equipamentos de segurança (portas, freios)

→ Programas para manutenção e regulagem dos motores, de educação aos motoristas → Programas de conscientização dos funcionários nas oficinas e garagens

MEIO ANTRÓPICO

Ordenamento urbano • Deficiência no atendimento à eventualidades

→ Implantação de unidades de atendimento à emergências

52

TAB. 3.4 Componentes ambientais presentes nos terminais e pontos de parada dos transportes públicos urbanos por ônibus, causas e

medidas mitigadoras

TERMINAIS / PONTOS DE PARADA

MEIOS COMPONENTE AMBIENTAL MODIFICADO = IMPACTO CAUSAS DE MODIFICAÇÕES MEDIDAS MITIGADORAS

Ar

• Tipo de combustível inadequado • Regulagem deficiente do motor e exaustor • Idade média alta da frota • Tamanho alto da frota • Condução agressiva

→ Uso de energia limpa → Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas → Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida

MEIO FÍSICO

Ruídos e vibrações • Idade média alta da frota • Tamanho alto da frota • Condução agressiva

→ Programas para manutenção e regulagem dos motores e de educação aos motoristas → Renovação da frota e adequabilidade do seu tamanho à demanda atendida


• Rota inadequada • Freqüência deficiente • Inadequabilidade de pontos de parada (mal desenhados e deficientes) • Falta de conforto • Limpeza deficiente

→ Planejamento das rotas e freqüências → Planejamento da localização e dimensionamento das paradas, de acordo com o fluxo com equipamentos como assentos, cobertura, sinalização, etc → Serviços de higienização rotineiros

Integridade física • Condução agressiva • Falta do uso de equipamentos de segurança (portas, freios)

→ Programas de educação aos motoristas → Implantação nos veículos de equipamentos de segurança

MEIO ANTRÓPICO

Ordenamento urbano

• Inadequabilidade dos pontos de parada (mal desenhados e deficientes) • Condução agressiva • Estacionamentos em locais errados

→ Planejamento da localização e dimensionamento das paradas, de acordo com o fluxo com equipamentos como assentos, cobertura, sinalização, etc → Programas de educação aos motoristas

53

Do apresentado, observa-se uma multiplicidade de impactos aos diversos

componentes dos meios físico, biótico e antrópico que constituem o meio ambiente,

provocados diretamente pela operação da frota, pelos veículos, pelos motoristas,

pelos pontos de parada, terminais e oficinas de manutenção e garagens e pelas

características do serviço oferecido.

3.4 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA REFERENTE AOS TRANSPORTES URBANOS E

AO MEIO AMBIENTE

A legislação vigente no Brasil estabelece claramente as competências dos três

níveis de governo no que diz respeito aos sistemas de transportes: à União compete

o estabelecimento da legislação de trânsito e de diretrizes gerais das políticas

urbanas de transportes públicos; aos estados, o licenciamento de veículos e

motoristas e a criação de sistemas de transporte coletivo para as Regiões

Metropolitanas e aos municípios a responsabilidade pela construção, manutenção e

sinalização das vias públicas, pela regulamentação de seu uso, pela gestão dos

sistemas de transportes públicos no seu âmbito e pela fiscalização do cumprimento

da legislação e normas de trânsito, no que se refere a circulação, estacionamento e

parada de veículos e circulação de pedestres.

Em relação ao meio ambiente, a Constituição Federal confere à União a

competência para editar normas gerais sobre tal assunto, isto é, políticas nacionais,

conceitos e padrões a serem observados, em caráter uniforme, em todo o território

nacional. Ainda segundo a Carta Magna, no artigo 225 é citado que “Todos têm

direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e

essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o

dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações".

A Lei 6.938/81 dispõe sobre Política Nacional do Meio Ambiente e prevê a

proteção e recuperação das áreas ameaçadas de degradação ou degradadas.

Pode se citar também a Lei nº 9.605, de crimes ambientais, que não prevê

apenas punições severas, mas incorpora métodos e possibilidades da não aplicação

das penas, desde que o infrator recupere o dano, ou, de outra forma, pague sua

54

dívida à sociedade. Esta lei é uma ferramenta de cidadania, ao lado do Código

Nacional de Trânsito. Enquanto este fixa regras de conduta e sanções aos

motoristas, ciclistas e pedestres que levam à diminuição do número de acidentes e

de perda de vidas humanas, a Lei de Crimes Ambientais assegura princípios para

manter o meio ambiente ecologicamente equilibrado. Pode-se destacar o Artigo 54

do Capítulo V da Seção III onde se estabelece que: “causar poluição de qualquer

natureza em níveis tais que resultem em danos à saúde humana pode resultar em

pena de reclusão de um a quatro anos e multa”.

Atualmente, a política ambiental do Ministério dos Transportes tem como três

diretrizes especiais: a viabilidade ambiental dos empreendimentos de transportes, o

respeito às necessidades de preservação ambiental e a sustentabilidade ambiental

dos transportes.

O Ministério das Cidades implantou uma secretaria para ser responsável por

conduzir os trabalhos no que se refere à mobilidade urbana sustentável – a

Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Esta busca eliminar

barreiras para facilitar a locomoção de pedestres, como por exemplo com programas

de corredores de transporte, de incentivo aos municípios à construção de ciclovias,

de incentivo ao uso do transporte cicloviário, além de programas de financiamento à

infra-estrutura de terminais e corredores exclusivos para ônibus. Simultaneamente

aponta-se à necessidade de utilização de combustíveis alternativos como o GNV

(Gás Natural Veicular) e o biodiesel como forma de se prevenir contra

desabastecimentos e altos índices de poluição e aquecimento global. Em 1999 foi

criado o Plano Nacional de Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do

Gás Natural (CONPET), que envolve órgãos governamentais e entidades privadas

em ações cujo objetivo é garantir o consumo inteligente dos recursos energéticos.

Porém a mudança na matriz energética implica na renovação da frota de veículos e

na garantia de fornecimento de peças de reposição e de oferta de combustível.

A União também promoveu um debate com diversas entidades públicas e civis,

para construção de uma Política Nacional para o Transporte Urbano, tendo como

prioridades a melhoria da qualidade do transporte coletivo, incluindo a segurança

dos seus usuários, maior regularidade, melhor conforto e menor tempo de viagem; a

minimização dos impactos das viagens urbanas, com a redução dos tempos de

deslocamento, dos congestionamentos, da poluição atmosférica e dos acidentes de

55

trânsito, especialmente os pedestres e os ciclistas; a modernização das relações

institucionais entre os poderes concedentes locais e as concessionárias do

transporte coletivo urbano, por meio da adoção de novos modelos operacionais e de

gestão e a modernização tecnológica e gerencial, concretizada no estímulo à

melhoria da qualidade da gestão publica e privada e na indução ao uso de veículos

e combustíveis menos poluentes e mais econômicos, além de adequados aos

requisitos de conforto e segurança dos usuários.

A mobilidade das pessoas portadoras de necessidades especiais ganhou um

reforço legal com a promulgação da Lei nº 10.048, de 8 de novembro de 2000, que,

entre outras disposições, dá prioridade de atendimento nos transportes públicos às

mesmas.

Pode ser citada, também, a Agenda 21, que é um documento originário da

conferência realizada no Rio de Janeiro no ano de 1992, sendo uma compilação de

recomendações de ações não-obrigatórias para o século XXI nas áreas do

desenvolvimento sustentável, do combate à pobreza e a exclusão e da preservação

do meio ambiente.

Finalmente, deve ser mencionado que o sistema de licenciamento ambiental de

projetos de transporte adotado no Brasil tem evoluído e apresentado resultados

positivos, não apenas na efetivação de medidas de controle ambiental, mas também

na mudança de cultura dentro deste setor.


A promulgação da Constituição Federal de 1988 e a Lei de Crimes Ambientais

de 1998 tornaram possível a construção de todo o arcabouço legal para a proteção e

preservação do meio ambiente no país já que os documentos legais anteriores,

embora assegurassem direitos e garantias à vida, à saúde e à proteção do meio

ambiente, eram insuficientes para conter os abusos e os crimes cometidos contra a

natureza.

O engajamento da sociedade nas ações de fiscalização das atividades

poluidoras e de preservação do meio ambiente complementam os marcos legais.

56

A multiplicidade de impactos aos diversos componentes dos meios físico, biótico

e antrópico que compõem o meio ambiente provocada pelo serviço de transporte

público urbano torna a tarefa de fiscalização das atividades deste setor

imprescindível para alcançar o almejado desenvolvimento sustentável.

No próximo capítulo serão apresentados indicadores da sustentabilidade

ambiental dos serviços de transportes públicos.

57

4 ÍNDICE DE SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL DOS TRANSPO RTES

PÚBLICOS URBANOS


Conforme foi abordado em capítulos anteriores, as atividades desenvolvidas

pelos serviços de transportes urbanos provocam diversos impactos ambientais

negativos e a criação do passivo ambiental é conseqüência direta. Assim, há a

necessidade de acompanhar e controlar as atividades mencionadas mensurando

alguns parâmetros representativos do meio ambiente conhecidos por indicadores

ambientais.

Neste capítulo são apresentados alguns conceitos de indicadores ambientais,

uma síntese da evolução dos mesmos e uma revisão bibliográfica dos principais

indicadores utilizados no Brasil. A seguir apresenta-se uma proposta de indicadores

ambientais relacionados à operação dos transportes públicos urbanos, úteis para

avaliar quantitativamente ou qualitativamente a sustentabilidade ambiental do

referido serviço. Por último, propõe-se um procedimento para cômputo do chamado

índice de sustentabilidade ambiental associado a um sistema de transporte público

urbano.

4.2 INDICADORES

Existem diferentes definições para os indicadores, desde as mais simples, que

consideram um indicador como um parâmetro que fornece informações sobre um

fenômeno, até as mais abrangentes como as apresentadas a seguir.

Segundo COSTA (2003), indicadores são instrumentos capazes de reduzir uma

grande quantidade de informação a um número apropriado de parâmetros para uma

análise e posterior tomada de decisão.

58

Para FIGUEIREDO (1997) apud SANTOS (2004) indicador é uma função que

permite obter informações sobre características, atributos e resultados de um

produto, sistema ou processo ao longo do tempo.

Em outras palavras, indicadores são parâmetros utilizados para traduzir

conceitos abstratos e difíceis de serem mensurados, fornecendo uma informação

sintética sobre um determinado fenômeno, revelando condições e ao mesmo tempo

tendências e apontando aspectos deficientes que necessitam de intervenção.

Segundo WBCSD (World Business Concil for Sustainable Development, 2000)

citado por MENEZES et al (2004) os indicadores associados a um empreendimento

devem:

- Ser relevantes e significativos quanto a aspectos sobre a proteção do meio

ambiente, a saúde humana e/ou ao aprimoramento da qualidade de vida;

- Permitir que os tomadores de decisão possam visualizar ações para melhorar o

desempenho do empreendimento;

- Representar as diversidades intrínsecas de uma dada atividade;

- Auxiliar na elaboração de metas e seus monitoramentos;

- Ser claramente definidos, capazes de ser medidos, ter transparência e serem

criticáveis;

- Ser compreensíveis e significativos a todos os grupos interessados no

empreendimento (internos e externos) e

- Ser baseados nas atividades do empreendimento, incluindo produtos e/ou serviços,

com foco nas áreas sob gerenciamento direto.

Já para GOMES et. al (2000) os indicadores podem ser úteis para um conjunto

de aplicações, das que se destacam:

- Atribuição de recursos, como suporte de decisões, ajudando os tomadores de

decisão na distribuição de fundos, alocação de recursos naturais e determinação de

prioridades;

- Classificação de locais para comparação das condições ambientais;

- Cumprimento de normas legais, para tornar claras e sintetizar as informações

sobre o nível de cumprimento das normas ou critérios legais;

- Análise de tendências no tempo e no espaço;

- Informação ao público sobre os processos de desenvolvimento sustentável e

59

- Investigação científica servindo de alerta para a necessidade de estudos mais

aprofundados.

4.2.1 INDICADORES AMBIENTAIS

Para PAIVA (2004) um indicador ambiental é uma característica do ambiente

cujo valor (qualitativo ou quantitativo) obtido (direta ou indiretamente) por meio de

medidas, observações, estatísticas, etc., permite entender como esse processo é

modificado (no tempo ou no espaço) pela ação do homem, que passará a julgá-lo

após análise, segundo padrões estabelecidos.

Conforme a OECD (1998), indicadores ambientais são parâmetros ou valores

que descrevem ou dão informação acerca de um determinado fenômeno ambiental.

De acordo com esta organização, os indicadores ambientais podem ser

utilizados para:

- Avaliação do funcionamento de sistemas ambientais;

- Integração das preocupações sobre o referido assunto nas políticas setoriais;

- Contabilidade ambiental e

- Avaliação do estado do ambiente.

Para SOUSA (2004), indicadores ambientais são instrumentos que servem para

avaliar o estado da qualidade do meio ambiente e medir o desempenho ambiental,

além de avaliar o progresso em direção ao desenvolvimento sustentável. Estes

indicadores podem ser aplicados em escala internacional, nacional e/ou regional.

Os indicadores ambientais retratam a qualidade ambiental da área sob análise.

Eles facilitam o acompanhamento da evolução dos impactos, permitem entender

suas causas e efeitos, assim como elaborar alterações, complementações ou novas

ações que reduzam os efeitos negativos sobre o meio ambiente.

O uso de indicadores ambientais permite simplificar, quantificar, analisar e

traduzir fenômenos ambientais, de modo a torná-los compreensíveis às partes

interessadas, possibilitando o planejamento e o controle da qualidade de serviços e

processos, pelo estabelecimento de padrões, comparação com estes e apuração de

desvios ocorridos, viabilizando a análise da qualidade verificada nos diversos

60

segmentos da organização (OECD, 1998 apud PAIVA, 2004)

Os indicadores ambientais participam de um processo dinâmico e podem ser

alterados conforme evoluem o conhecimento e a percepção dos problemas

ambientais. É importante ressaltar também que muitas vezes, os indicadores são

específicos do processo que representam, sendo portanto, inadequados em alguns

casos e adequados em outros, por isso, não existe um conjunto de indicadores

ambientais universais.

Segundo GROVER (2001) apud CRUZ (2004) os indicadores ambientais

começaram a atrair a atenção no final dos anos sessenta e início dos anos setenta.

Foram utilizados pela primeira vez para o acompanhamento de relatórios sobre o

estado do meio ambiente de governos e organizações internacionais.

Naquela época, o conhecimento sobre o meio ambiente era muito básico, pelo

que a identificação e quantificação de parâmetros representativos do setor era difícil.

Em 1968 o Congresso dos Estados Unidos da América aprovou uma lei tornando

obrigatória a publicação de estatísticas sobre a qualidade ambiental.

A partir de então, várias instituições internacionais começaram a desenvolver

indicadores ambientais. Segundo o IBGE, a construção de indicadores de

desenvolvimento sustentável no Brasil integra-se ao conjunto de esforços

internacionais para concretização das idéias e princípios formulados no capítulo 40

da Agenda 21 da Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e

Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro em 1992, no que diz respeito à

relação entre meio ambiente, desenvolvimento e informações para a tomada de

decisões.

Os indicadores, dependendo de sua representação, podem ser quantitativos ou

qualitativos. Os primeiros são calculados por uma expressão analítica e os segundos

por um termo lingüístico. Indicadores do tipo: “consumo”, “metas cumpridas”, “nº de

acidentes”, cujas unidades são km/l ou l/km, número e porcentagem

respectivamente, são do primeiro tipo, enquanto que “intrusão visual” por exemplo,

que se mede por expressões lingüísticas do tipo muito alta, alta, baixa, é do tipo

qualitativo.

Para definir indicadores ambientais associados a qualquer atividade e em

particular ao serviço de transporte público urbano por ônibus, é necessário primeiro

conhecer as atividades desenvolvidas que provocam impactos em componentes

61

ambientais com diversos aspectos negativos.

4.2.2 INDICADORES AMBIENTAIS NA LITERATURA TÉCNICA

Neste item são apresentadas as propostas de indicadores ambientais de vários

autores.

COSTA (2003) em seu trabalho “Mobilidade urbana sustentável: um estudo

comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal” realizou um

levantamento dos principais indicadores de mobilidade urbana para um estudo

comparativo entre cidades brasileiras e portuguesas. Os indicadores foram

levantados para temas como transporte, infra-estrutura, gestão da mobilidade

urbana, tecnologias de transportes, planejamento espacial e demanda por

transportes e aspectos sócio-econômicos dos transportes.

Os indicadores deste estudo para o tema transportes são apresentados na TAB.

4.1 a seguir:

TAB. 4.1 Indicadores ambientais relacionando transportes e meio ambiente

TEMA INDICADORES

• Consumo per capita de combustível fóssil por transporte em veículo motorizado • Eficiência energética do transporte de passageiros e carga • Energia final consumida pelo setor de transportes • Intensidade no uso de energia: transportes

Energia/Combustíveis

• Proporção de energia originada de fontes de combustíveis fósseis e não-fósseis • Descargas acidentais de óleo no mar por navios • Fragmentação de terras e florestas • Impacto no uso de automóveis • Proximidade de infra-estrutura de transportes a áreas protegidas

Impactos ambientais

• Resíduos gerados por veículos rodoviários • Dias por ano em que os padrões de qualidade do ar não são atendidos • Emissão de gases acidificantes pelos transportes • Emissão de gases que geram o efeito estufa pelos transportes • Emissões causadas pelos transportes e intensidade das emissões • População exposta à poluição do ar causada pelos transportes

Qualidade do ar

• Qualidade do ar • Medidas de minimização de ruído • Poluição sonora • População exposta ao ruído acima de 65 Db(A) causado pelos transportes

Ruído de Tráfego

• Ruído de tráfego: exposição e incômodo

FONTE: COSTA (2003)

62

MAIA (2003), em “Análise de impactos do tráfego urbano na qualidade de vida:

uma aplicação do modelo de lens” observando os impactos do tráfego urbano na

qualidade de vida, relacionou os indicadores apresentados na TAB. 4.2 a seguir:

TAB. 4.2 Indicadores referentes à transportes e qualidade de vida

TEMA INDICADORES

• Intensidade de ruído • Vibração Sustentabilidade • Qualidade do ar • Velocidade média em transporte público • Velocidade média em transporte individual • % de população economicamente ativa servida por transporte • % de viagens em veículos de transporte coletivo • Número de passageiros transportados por km • Extensão dos congestionamentos • Tempo de espera/atraso para pedestres

Mobilidade

• Tempo médio gasto no transporte para ir/voltar do trabalho • % de gastos familiares com transporte • Sinalização adequada em pontos críticos • Volume de pedestres nas interseções semaforizadas • Característica do entorno (calçadas, iluminação, etc) • Número de veículos a motor por mil habitantes • Número de acidentes de trânsito, em período indeterminado • Percentagem de ruas pavimentadas

Habitabilidade

• Número de infrações no trânsito

FONTE: MAIA (2003)

FERNANDES (1998), em seu trabalho “Indicadores de qualidade de vida: um

estudo de caso em quatro áreas periféricas do Distrito Federal” relacionou para o

transporte coletivo, os indicadores apresentados na TAB. 4.3 a seguir:

63

TAB. 4.3 Indicadores referentes à transportes coletivos e qualidade de vida

TEMA INDICADORES

• Paradas de ônibus em número suficiente e em localização planejada para o atendimento à comunidade • Motoristas preparados para o trânsito e para o atendimento à comunidade • Frotas novas de ônibus em quantidade suficiente para atender à demanda da comunidade • Linhas de ônibus suficientes para o atendimento dos diferentes fluxos de deslocamento da comunidade • Regularidade na freqüência dos ônibus • Serviço de manutenção e limpeza dos ônibus

Transporte Coletivo

• Manutenção, limpeza e iluminação nas paradas de ônibus • Pavimentação de boa qualidade que leve em conta os deslocamentos dos deficientes físicos Rede viária • Pavimentação das ruas construídas em nível mais baixo do que o das residências

FONTE: FERNANDES (1998)

Ainda FERNANDES (1998) cita que em 1993 a OECD discutiu o contexto das

considerações ambientais nas políticas de transportes definindo indicadores para

sua integração. Para a área temática impactos ambientais, foram especificados os

indicadores relacionados na TAB. 4.4:

TAB. 4.4 Indicadores referentes à considerações ambientais nas políticas de transportes

TEMA INDICADORES

Uso de recursos • Consumo total de energia do setor de transportes (contribuição total, per capita, por modalidade), em toneladas equivalentes de petróleo • Emissões de transportes: CO, NOx, CO2 etc. (contribuição total, per capita, por modalidade) Poluição atmosférica • Emissões por veículo km de CO, NOx, CO2 etc.

Poluição da água • Tonelagem de óleo vazado de acidentes e de descargas Ruído • População exposta a ruído acima de 65 dB(A)

• Tonelagem de resíduos oriundos das atividades de transporte Resíduos

• Tonelagem de resíduos perigosos, importados ou exportados • Número de pessoas mortas ou feridas

Risco e Segurança • Toneladas km de produtos perigosos transportados

FONTE: OECD (1993)

Como pode ser observado do breve estudo apresentado, são muitos os

indicadores ambientais que podem ser associados a um dado tema.

A seguir, são apresentados os indicadores ambientais propostos nesta

dissertação para representar o serviço de transporte público urbano por ônibus.

64

4.3 PROPOSTA DE INDICADORES AMBIENTAIS ASSOCIADOS AO SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO POR ÔNIBUS

No capítulo 3, após classificar as atividades desenvolvidas para a prestação do

serviço de transporte público urbano de passageiros, foram associadas às mesmas

impactos ambientais negativos.

Estes impactos foram apresentados nas TAB. 3.2, 3.3 e 3.4, associados à frota,

às oficinas de manutenção/garagens e aos terminais/pontos de parada,

respectivamente, assim como às causas que os provocam. A associação destas

causas permitem a obtenção de 5 indicadores ambientais, quais sejam: Indicador de

poluição, de atendimento, de serviço, de pontos de parada e de terminais e oficinas

de manutenção.

Entende-se como indicador da poluição aquele que agrupa a poluição sonora,

do ar e vibrações relacionadas aos transportes públicos urbanos e que podem vir a

afetar a qualidade do ar. Este indicador tem como causas diretas a idade média da

frota, o tipo de combustível utilizado pela mesma, o consumo médio de combustível

em litro por passageiro por quilômetro e o número de programas de manutenção e

regulagem do motor e do exaustor aplicados aos veículos por mês.

a) Idade média da frota:

Este parâmetro é calculado pela seguinte equação:

IMF = Σ das idades dos veículos (EQ. 1)

nº de veículos da frota

Ele pode influenciar na qualidade do ar quando a idade do veículo estiver acima

de limites considerados aceitáveis já que o envelhecimento da frota aumenta o fator

de deterioração e, como conseqüência aumentam as emissões de monóxido de

carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos.

Segundo FERRAZ e TORRES (2001), no trabalho “Transporte público urbano”

com menos de 5 anos, um veículo é considerado em estado bom; entre 5 e 10 anos

em estado regular e com idade acima de 10 anos em estado ruim.

65

Na cidade de Vitória, a CETURB-GV (Companhia de Transporte Urbano da

Grande Vitória) por meio da norma complementar n.º 002/99 estabeleceu limites

para a idade média da frota para o transporte coletivo, fixando 3,5 anos para os

ônibus convencionais (linhas alimentadoras) e 5 anos para veículos tipo Padron

(linhas troncais), admitindo-se uma variação de 20% para mais ou para menos.

Quando a idade média da frota exceder os padrões estipulados, as empresas

sofrem penalidades da lei, como multas.

A empresa de transportes Amigos Unidos, do Rio de Janeiro, empresa a qual

forneceu os dados para o estudo de caso desta dissertação, possui uma frota onde

os veículos mais antigos têm em média 7 anos, enquanto que os mais novos têm

apenas 1 ano de uso em média.

b) Tipo de combustível utilizado:

Este parâmetro influencia a qualidade do ar de formas diferentes: se utilizado o

diesel, é emitida uma menor quantidade de poluentes tipo hidrocarbonetos e

monóxido de carbono. Caso seja utilizada a gasolina, os níveis de emissão de gás

carbônico e monóxido de carbono são bem mais elevados (BRAZ, 1999 apud

DOURADO, 2005).

Na TAB. 4.5 apresentam-se as emissões de poluentes para três tipos de

combustíveis: gasolina, álcool e diesel. Os poluentes apresentados são monóxido de

carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOX), óxidos de enxofre

(SOX), material particulado (MP), os quais estão associados aos serviços de

transporte público urbano.

TAB 4.5 Total de emissões (g/km)

TOTAL DE EMISSÕES

g/km

Tipo de combustível CO HC NOX SOX MP

Gasolina 22,5 3,7 1,2 0,22 0,33

Etanol 16,6 3,8 1,2 --- 0,12

Diesel 17,8 2,9 13,0 2,72 0,93

Fonte: BRAZ, 1999 apud Dourado (2005)

66

RIBEIRO e MATTOS (2001) em seu trabalho “A importância do setor de

transporte rodoviário no aquecimento global – o caso da cidade do Rio de Janeiro”

citam dados do GEIPOT referentes ao tipo de combustível e frota utilizados no Brasil

no período de 1996 a 1998. Estes dados estão apresentados na TAB. 4.6 a seguir:

TAB 4.6 Frota de veículos de transporte coletivo da cidade do Rio de Janeiro por tipo de combustível

ANO TIPO DE COMBUSTÍVEL FROTA

Gasolina 386

Álcool 12

Diesel 13.791

Outros 177

1996

Total 14.366

Gasolina 260

Álcool 10

Diesel 15.761

Outros 181

1997

Total 16.212

Gasolina 257

Álcool 9

Diesel 17.253

Outros 177

1998

Total 17.969

Desta tabela pode ser observado que quase a totalidade da frota de ônibus

utiliza o diesel como combustível.

Em 1996 o governo brasileiro colocou em funcionamento o projeto EconomizAR,

em âmbito nacional, fruto de parcerias entre a Petrobras e as entidades filiadas à

Confederação Nacional dos Transportes, com os objetivos principais de economizar

o consumo de óleo diesel e melhorar a qualidade de vida da sociedade com a

melhoria dos serviços de transporte, da qualidade do ar, a otimização dos recursos

naturais do país, a valorização dos profissionais da área e a integração com

entidades envolvidas com as questões ambientais. Adotar as recomendações deste

projeto significaria para as empresas elevar o número de veículos dentro dos

67

padrões de consumo e emissões, evitando multas e reduzindo os custos de

manutenção.

O projeto foi aplicado no Rio de Janeiro pelo Sindicato das Empresas de

Transporte de Passageiros do Município (Rio Ônibus), cuja área de atuação é o

municipio do Rio. São 48 empresas com uma frota total de 7.753 ônibus, cujo

consumo de diesel é de 22.565.782 litros/mês.

Como resultados deste projeto, conseguiram-se as seguintes médias anuais:

- Redução no consumo de combustível de 12,64% anual, o que corresponde a uma

economia de 39.180.144 litros de óleo diesel;

- Retirada da atmosfera de cerca de 107.800 toneladas de dióxido de carbono (CO2)

e 2.343 toneladas de material particulado (MP) por ano, como conseqüência da

redução do consumo de combustível, registrando uma redução média anual das

emissões de 17,60%;

- Melhoria na qualidade do diesel, pois as empresas de transportes investiram no

aprimoramento das rotinas e procedimentos para recebimento e armazenagem de

diesel e no treinamento e qualificação dos profissionais;

- Melhoria nos índices de aprovação nas vistorias técnicas dos ônibus no município

e no número de infrações por excesso de fumaça e

- Aumento do índice de satisfação dos usuários em decorrência do treinamento dos

motoristas.

c) Consumo médio de combustível em litro por passageiro por km:

Este parâmetro influencia a qualidade do ar e varia com o nível de consumo,

com a regulagem do motor e do exaustor e com o tipo de condução.

Conforme consta nas Instruções Práticas para Cálculo da Tarifas de Ônibus

Urbanos publicadas pelo GEIPOT em 1983, o índice máximo de consumo de óleo

diesel aceitável para os ônibus é de 0,38 litros por km, admitindo-se para trechos

não pavimentados superiores a 20% da extensão da linha, um acréscimo de 10%.

d) Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor

aplicados aos veículos por mês:

Conforme FERRAZ E TORRES (2001) a manutenção é o serviço que visa

colocar a frota de veículos apta para a operação, podendo esta ser realizada em

68

oficinas próprias (sistema mais comum) ou de terceiros. Estes autores citam também

que a manutenção noturna permite reduzir o número total de ônibus necessários na

frota, porém, apresenta maior custo da mão-de-obra.

A falta de manutenção do veículo influencia a qualidade do ar por aumentar o

nível de emissão de gases do escapamento, já que os motores desregulados não

permitem que o ar e o combustível sejam misturados de maneira correta.

Segundo dados coletados na empresa de transportes Amigos Unidos, a mesma

realiza em cada veículo uma manutenção preventiva diária, com duração de 1 a 3

horas, no período noturno. Além disso, também é realizada uma manutenção

corretiva nos motores de cada veículo a cada 10 mil quilômetros percorridos, o que

significa uma manutenção corretiva por veículo a cada mês, aproximadamente, com

uma duração de 8 horas.

Entende-se por indicador do atendimento, aquele parâmetro que se relaciona

ao nível de serviço oferecido e portanto está relacionado ao conforto, à segurança, à

limpeza e ao tratamento dado ao usuário.

a) Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem

com os usuários disponibilizados pela empresa por mês:

Este parâmetro influencia fortemente o atendimento ao usuário pelo tipo de

tratamento dispensado a ele pelos motoristas, bem como pelo tipo de condução que

desrespeitam os pontos de parada, diminuem os tempos para subida e descida de

passageiros e arrancam de forma abrupta.

Segundo RODRIGUE (2005), o treinamento comportamental é uma ferramenta

que deve estar inserida no planejamento estratégico da organização, extensiva a

todos para melhorar todo tipo de relacionamento.

Utilizando o exemplo da empresa de transportes Amigos Unidos, a mesma

realiza 6 programas de educação para os motoristas por mês, dos quais apenas dois

têm a ver com o relacionamento com os usuários:

- Reciclagem, com carga horária de 4 h/semana, em um único dia, aplicada aos

motoristas envolvidos em acidentes ou que recebem queixas dos usuários (como

por exemplo condução mal feita, arrancadas de forma abruptas, pouco tempo de

espera para subida e descida, etc) e

69

- Aperfeiçoamento profissional, com carga horária de 4 h/semana, em um único

dia, também aplicada aos motoristas envolvidos em acidentes ou que recebem

queixas dos usuários.

Observa-se que a carga horária destinada a este objetivo é muito reduzida.

b) Conforto:

Parâmetro a ser medido a fim de verificar a percepção dos usuários quanto ao

nível de conforto presente nos veículos de transportes públicos urbanos. Engloba

quesitos como assentos confortáveis, climatização, facilidade de acesso, razão

passageiro por m2 e outros parâmetros (CURY, 1999).

Conforme SANTOS (2004) o conforto também deve incluir sensação de bem-

estar nos pontos de parada, estações, terminais de embarque, desembarque, assim

como durante as viagens dentro dos veículos.

John J. Fruin apud SANTOS (2004) apresenta um padrão para a ocupação dos

espaços e os relaciona com níveis de serviço para os usuários em pé nos veículos.

Nas TAB. 4.7 e 4.8 apresentam-se as propostas deste pesquisador:

TAB. 4.7 Padrão de Fruin para a ocupação de espaços

Situação Área em m 2 de ocupação

por passageiro

Área adequada para livre circulação 1,17 Área com circulação restrita 0,90 – 1, 17

Área com circulação restrita que causa distúrbios à mobilidade 0,63 – 0,90 Circulação severamente restrita 0,27 – 0,63

Circulação impossível e contato pessoal inevitável 0, 18 – 0,27 Área equivalente ao corpo humano, contato físico inevitável, desconforto

físico e psicológico, disposição de pânico 0,14 – 0,18

FONTE: SANTOS (2004)

70

TAB. 4.8 Níveis de serviço para usuários em pé nos veículos de transporte público

Descrição Área de serviço m 2 Nível de

serviço

Área adequada para passageiro em pé e livre circulação 1,21 A Área adequada para passageiro em pé e alguma restrição

quanto a circulação 0,93 a 1,21 B

Área adequada para passageiro em pé e circulação feita perturbando outros passageiros

0,65 a 0,93 C

O passageiro pode ficar em pé sem contato com os demais, porém a circulação está seriamente restrita

0,28 a 0,65 C

Espaço adequado para passageiros é inevitável e a circulação é impossível

0,18 a 0,28 E

Área equivalente a área ocupada pelo corpo, contato próximo inevitável, desconforto físico e psicológico e

ocorrência de pânico no interior do veículo

0,14 a 0,18 F

FONTE: SANTOS (2004)

No que se relaciona a ocupação por passageiro nos horários de pico no Brasil o

valor é de 7 pass/m2, o que equivale a 0,14 m2/passageiro. Um passageiro sentado

ocupa aproximadamente uma área de 0,315 m2, enquanto que o passageiro em pé

ocupa apenas 0,20 m2 (FARIA, 1985 apud SANTOS, 2004).

Para FERRAZ e TORRES (2001), os níveis de conforto para usuários por área

no interior dos veículos podem ser expressos conforme mostrado na TAB. 4.9 a

seguir:

TAB. 4.9 Níveis de conforto para usuários por área no interior dos veículos de transporte público

PASSAGEIROS/ÁREA NÍVEL DE SERVIÇO

> 2,5 pass/m2 Bom

entre 2,5 e 5 pass/m2 Regular

< 5 pass/m2 Ruim

FONTE: FERRAZ e TORRES (2001)

A empresa de transportes Amigos Unidos considera que até 30 passageiros em

pé provocam sensação de conforto e não-dificuldade de mobilidade no interior do

veículo.

71

c) Segurança:

Parâmetro a ser medido a fim de verificar a percepção dos usuários em relação

ao nível de segurança pessoal presente nos veículos, quer seja devido à assaltos,

ou mesmo pelas condições das instalações e espera para embarque e desembarque

de passageiros.

Para FERRAZ e TORRES (2001), a segurança compreende os acidentes

envolvendo os veículos de transporte público e os atos de violência (agressões,

roubos, etc.) no interior dos mesmos.

d) Limpeza:

Parâmetro a ser medido a fim de verificar a percepção dos usuários em relação

ao nível de higiene encontrado no interior dos veículos.

Segundo dados colhidos junto à empresas de transportes públicos urbanos, a

limpeza dos veículos é realizada todos os dias, no período noturno.

e) Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores

de necessidades especiais:

São considerados portadores de necessidades especiais, idosos, gestantes e

crianças e facilidades como assentos especiais (altura, largura, profundidade,

distância entre eles e largura e altura dos encostos), roleta (largura, altura e força

necessária para girá-la), espaço para circulação interna (largura do corredor), apoios

(altura dos apoios horizontais superiores), degraus (altura, largura, profundidade e

altura da escada para a pista nas portas de entrada e saída), portas (larguras),

visibilidade (altura das janelas e distância do piso às janelas), corrimãos (altura e

distância entre eles), campainhas (altura dos botões e cordões) e balaústre

(dimensões e design), deveriam ser implementadas para atendê-los.

f) Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos:

Como equipamentos de segurança adaptados para ônibus urbanos podem ser

citados:

- Sistema eletrônico de portas, que não permite a movimentação do veículo se as

mesmas estão abertas;

72

- Sistema eletrônico de controle de velocidade (tacógrafo), equipamento de uso

obrigatório nos veículos de transportes públicos para regular e verificar a velocidade,

dentre outros parâmetros;

- Sistema eletrônico “anjo da guarda”, sistema que detecta irregularidades como

por exemplo problema com o sistema eletrônico de portas.

O indicador do serviço deve refletir a qualidade do atendimento ao usuário.

Afetam este indicador a freqüência dos veículos na linha, a tarifa cobrada, a

adequabilidade do veículo à rota e o tempo de viagem.

a) Freqüência da linha:

Este parâmetro é o intervalo de tempo entre a passagem de dois veículos

consecutivos por um determinado terminal ou ponto de parada.

Diversos pesquisadores, como FERRAZ e TORRES (2001), consideram um bom

resultado se o intervalo entre atendimentos não exceder 15 minutos; regular quando

estiver entre 15 e 30 minutos e ruim quando exceder 30 minutos.

b) Adequabilidade do veículo à rota:

Para o transporte público urbano, a indústria nacional oferece ao mercado

veículos com características diversificadas em termos de tamanhos, raios de

curvatura, potências do motor, capacidade e combustíveis alternativos. Os principais

modelos são: microônibus, convencional, Padron, articulado e bi-articulado, que

transportam diversas demandas.

Os diferentes veículos se adaptam em maior ou menor grau às variadas

características topográficas das cidades. Curitiba, São Paulo e Brasília, por exemplo,

são cidades planas, enquanto Salvador, Ouro Preto e Belo Horizonte apresentam

topografia mais sinuosa. As vias acompanham essas variações topográficas,

apresentando grandes elevados, rampas, interseções em níveis e raios de curva

diferenciados. Muitas vezes, em face da dificuldade de alguma tipologia de veículo

acessar determinados locais, as empresas acabam perdendo demanda que pode

ser fundamental para a diluição dos custos de determinada linha. Desta forma, é

importante selecionar, para cada configuração viária, o tipo de veículo que oferece

melhor desempenho.

73

Elementos como lombadas, valetas e rampas acentuadas, podem interferir no

desempenho da tipologia, aumentando o custo de manutenção dos veículos. A

SPTrans (YOSHIO, ALVARENGA & UJIKAWA, 1999 apud LEITE 2002), realizou um

estudo na cidade de São Paulo no ano de 1999 para o estabelecimento de critérios

para a introdução dos veículos no sistema. Verificou-se nesta pesquisa que 32% das

linhas operavam com veículos inadequados ao perfil viário.

c) Tempo de viagem:

O tempo de viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos e

depende da velocidade média de transporte e da distância percorrida entre os locais

de embarque e desembarque. A velocidade de circulação por sua vez, depende do

grau de separação do transporte público do tráfego em geral, das distâncias entre os

locais de parada, das condições da superfície de rolamento, das condições do

trânsito e do tipo de tecnologia dos veículos.

A falta de pavimentação das vias, assim como a existência de buracos,

lombadas e valetas, reduz a velocidade, aumentando o tempo de percurso, o que

também acontece com o movimento compartilhado com o trânsito normal em

condições de tráfego intenso. Velocidades maiores são conseguidas quando os

coletivos utilizam vias preferenciais e transitam em faixas segregadas ou exclusivas.

Para avaliar o tempo de viagem, comparam-se os tempos de viagem por

transporte público e por carro nos dois sentidos da viagem.

d) Tarifa cobrada:

A tarifa pode ser determinada pela relação entre o custo por quilômetro

percorrido e o índice de passageiros por quilômetro.

O cálculo do valor da tarifa é realizado para o sistema como um todo,

independente da rota e da distância percorrida pela linha. Tornou-se assim,

necessária a criação de um órgão que proporcionasse justiça econômica na

remuneração das empresas operadoras, isto é, que fizesse com que o valor da

rentabilidade do capital resultasse no mesmo para todas elas. Esse órgão é

chamado Câmara de Compensação Tarifária, cujo objetivo é fazer com que as

empresas que têm uma arrecadação maior do que o que os estudos econômicos

74

apontam como justos, repassem uma parcela deste lucro excedente para empresas

que consigam arrecadação menor.

O indicador dos pontos de parada está relacionado com as fontes de acesso

aos veículos ao longo da rota. Influenciam este indicador a localização e a

adequabilidade dos mesmos e a identificação das linhas nas paradas.

a) Localização dos pontos de parada:

Por razões de segurança e racionalidade, os pontos de paradas não devem ser

localizados em curvas, rampas acentuadas, defronte de garagens, muito próximos a

cruzamentos, vias de pedestres ou ciclovias, entre outros.

Ainda estes pontos devem estar uniformemente distribuídos ao longo do

itinerário de forma de equilibrar as caminhadas até os mesmos.

b) Número de equipamentos presentes nas paradas:

Entende-se como adequabilidade dos pontos de parada a existência nos

mesmos de facilidades como coberturas, rampas de acesso, presença de assentos,

abrigos contra intempéries e iluminação.

c) Identificação das linhas nas paradas:

Os pontos de ônibus deveriam incluir placas com os nomes e os números das

linhas que lá param, horários e intervalos entre atendimentos. Em algumas cidades

de países desenvolvidos, começam a ser empregados painéis digitais e alto-falantes

que anunciam o tempo que falta para a chegada dos coletivos das diversas linhas.

O indicador terminais e oficinas de manutenção relaciona estas instalações

com o meio ambiente. Aspectos que influenciam este indicador são a produção de

resíduos líquidos e sólidos nas mesmas que são proporcionais aos produtos líquidos

e sólidos empregados nestas instalações para limpeza ou manutenção.

a) Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens:

Esta produção pode influenciar negativamente a qualidade da água e do solo se

não for cuidadosamente controlada. Derramamento de óleos provenientes dos

75

motores dos veículos e produtos químicos utilizados na limpeza e manutenção dos

mesmos, tais como óleo diesel, óleo lubrificante, líquido de refrigeração, óleo de

freio, óleo hidráulico, óleo desengordurante, shampoo, limpa alumina, limpa vidros,

afetam o solo e a água do local.

Conforme dados da empresa de transportes Amigos Unidos, são utilizados por

mês cerca de 605.000 litros de produtos para manutenção e limpeza, com

conseqüente geração de resíduos líquidos.

b) Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens:

Esta produção pode influenciar negativamente a qualidade do solo próximo aos

terminais e oficinas de manutenção. A presença de restos de embalagens plásticas,

graxas, borras decorrentes da limpeza e manutenção dos veículos afeta este

componente ambiental.

Conforme dados da empresa de transportes Amigos Unidos, são utilizados por

mês cerca de 560 quilos de produtos, gerando resíduos sólidos diversos.

Todos estes indicadores aqui apresentados devem dar subsídios para decidir

sobre a sustentabilidade ambiental do serviço prestado.

4.4 PROPOSTA PARA CÁLCULO DO ÍNDICE DE SUSTENTABILIDADE

AMBIENTAL ASSOCIADO AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES PÚBLICOS

URBANOS POR ÔNIBUS

Os impactos ambientais negativos associados às atividades de um sistema de

transporte público urbano por ônibus apresentados no capítulo 3, foram integrados

de forma a constituírem indicadores. Pode ser observado que enquanto 12 deles,

quais sejam idade média da frota, consumo médio de combustível em litro por

passageiro por quilômetro, número de programas de manutenção e regulagem do

motor e exaustor aplicados aos veículos por mês, número de programas de

educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários

disponibilizados pela empresa por mês, conforto, número de equipamentos de

segurança presentes nos veículos, número de equipamentos disponíveis nos

76

veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais, freqüência da

linha, tarifa cobrada, número de equipamentos presentes nas paradas, quantidade

de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens e quantidade

de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens, têm índole

quantitativa, os restantes, quais sejam, tipo de combustível utilizado, segurança,

limpeza, adequabilidade do veículo à rota, tempo de viagem, localização dos pontos

de parada e identificação das linhas nas paradas apresentam índole qualitativa.

Observando-se que os indicadores de atendimento e de serviço representam o

conforto em termos gerais e que os indicadores de pontos de parada e de terminais

e oficinas de manutenção representam o serviço físico, agregaram-se os mesmos

em indicador de conforto e indicador de instalações físicas respectivamente. Estes,

junto ao indicador de poluição, dão como resultado o índice de sustentabilidade

ambiental buscado.

Na FIG. 4.1 a seguir representa-se a arquitetura da proposta do presente

trabalho.

77

FIG. 4.1 Arquitetura de agrupamento dos impactos em indicadores ambientais e destes em índice de sustentabilidade ambiental

78

Pelo tipo de estrutura gerada que inclui variáveis qualitativas e quantitativas,

observa-se que a técnica neuro-fuzzy pode ser útil para a obtenção do índice de

sustentabilidade ambiental buscado. Esta técnica será abordada no capítulo 5 a

seguir.


Acredita-se que a discussão sobre indicadores de sustentabilidade leva ao

aumento da transparência sobre a sustentabilidade ambiental dos sistemas de

transportes de uma cidade. A escolha dos indicadores que refletem esta

sustentabilidade permite também promover avaliações sobre questões cívicas do

cotidiano, já que o comportamento dos usuários, assim como o relacionamento

destes com os motoristas são levados em consideração.

O índice de sustentabilidade proposto permite comparar o comportamento de

diversas empresas, diversas linhas da mesma empresa e até diversos trechos da

mesma linha, possibilitando, assim uma melhor gestão da frota, das oficinas de

manutenção e garagens e dos terminais e pontos de parada.

79

5 TÉCNICA NEURO-FUZZY PARA RESOLVER O PROCEDIMENTO PROPOSTO


Pelas características da estrutura proposta no capítulo anterior para a obtenção

do índice de sustentabilidade ambiental associado a um sistema de transporte

urbano público por ônibus, observou-se a pertinência do emprego da Lógica Fuzzy,

metodologia que vem sendo usada nos últimos anos, que trata situações que

envolvem informações imprecisas e que permite traduzir expressões verbais

qualitativas e vagas em valores numéricos. Esta técnica tenta reproduzir o

funcionamento do raciocínio humano relacionando aspectos diversos por meio de

regras chamadas de regras de inferência fuzzy do tipo “SE-ENTÃO”. Relacionam-se

com esta técnica variáveis de entrada ou condições com uma variável de saída ou

conseqüência associando graus de certeza no intervalo [0,1].

O conceito de lógica fuzzy foi introduzido na década de 60, quando Lotfi Zadeh,

professor do Departamento de Engenharia Elétrica e Ciências da Computação da

Universidade da Califórnia em Berkeley, trabalhava com problemas de classificação

de conjuntos que não tinham fronteiras bem definidas, baseado na convicção de que

a incerteza é inerente às ações e acontecimentos da vida humana e que há poucas

possibilidades de que modelos matemáticos exatos obtenham sempre sucesso.

Este pesquisador publicou em 1965 seu trabalho sobre conjuntos fuzzy que

inclui a definição formal dos mesmos, suas propriedades e as operações algébricas

aplicáveis, assim como o conceito de variáveis lingüísticas. Entre 1965 e 1975,

diversos outros pesquisadores complementaram os fundamentos da lógica fuzzy,

introduzindo conceitos novos e desenvolvendo outras abordagens da teoria, bem

como as relações e os processos de decisão fuzzy (FILIPPO et al. 2005).

Formou-se no Japão o primeiro grupo de pesquisas em sistemas fuzzy,

coordenado pelo professor Toshiro Terano e em 1974 iniciou-se um importante

capítulo no desenvolvimento desta teoria com a apresentação do primeiro

controlador fuzzy, ou seja, um projeto computacional para controle de máquina,

80

criado por Ebrahim Mamdani, no Reino Unido. Estimulados pelas enormes

possibilidades práticas dessa teoria, os estudos sobre sistemas fuzzy

desenvolveram-se rapidamente, criando-se em 1984 a Sociedade Internacional de

Sistemas Fuzzy, constituída por pesquisadores de diversos países.

O campo de aplicação da lógica fuzzy é muito variado encontrando-se exemplos

do uso desta metodologia em administração de projetos, formação de preços de

produtos, diagnósticos médicos, previsão de vendas, análise de mercado,

identificação criminal, orçamento de capital, avaliação de aquisição de empresas,

processamento de informações, controle de qualidade e em outros assuntos que

envolvem a tomada de decisão, como controle do tráfego, sistemas de produção,

avaliação ambiental de alternativas de projetos de transporte urbano e rodoviário e

outros (VON ALTROCK (1995), TUNSTEL JR. e JAMSHIDI (1997), FICHERA et. al.

(1997), ALIEV (1997), CURY (1999), KOMAROVA (2000), GOUDARD (2001),

OLIVEIRA (2004).

5.2 CONCEITUAÇÃO

Segundo BRAGA et al. (1995) citados por CURY (1999), a lógica fuzzy é uma

tentativa de se aproximar a precisão característica da matemática à inerente

imprecisão do mundo real, nascida no desejo profundo de se conhecer melhor os

processos mentais do raciocínio.

Para CURY (1999), a lógica fuzzy é um superconjunto da lógica convencional

(lógica binária ou Booleana) que se expandiu para tratar o conceito da verdade

parcial, isto é, valores compreendidos entre o “completamente verdadeiro” e o

“completamente falso”.

O termo fuzzy imaginado pelo Prof. Zadeh tinha por objetivo conferir um efeito

de flexibilidade à lógica. Muitos textos traduzem este termo como obscuro, confuso,

nebuloso, ou não claramente definido, deturpando um pouco o sentido verdadeiro da

palavra. Para o Prof. Zadeh, a incerteza a respeito de uma afirmação é expressa por

meio de um número que, em vez de probabilidade, exprime a possibilidade de a

afirmação ser correta.

81

Na essência, fuzziness é um tipo de imprecisão que deriva de um grupo de

elementos dividido em classes que não possuem limites claramente definidos. Estas

classes, denominadas de conjuntos fuzzy, surgem sempre que são tratadas a

ambigüidade, a imprecisão, a incerteza e a ambivalência em modelos matemáticos

de fenômenos empíricos (CURY, 1999).

Para a lógica fuzzy, então uma variável não tem apenas um único estado atual,

mas n estados, cada um com diferentes graus de associação ou de pertinência.

Um sistema fuzzy típico consiste de uma base de regras, de funções de

pertinência e de procedimentos de inferência, conforme mostrado na FIG. 5.1:

FIG. 5.1 Estrutura geral de um sistema de inferência fuzzy

A base de regras fuzzy é uma componente crítica do sistema, já que ela permite

o relacionamento entre os parâmetros de entrada (input).

A entrada para o sistema pode ser um valor preciso (quando deriva de um

processo de medição) ou um conjunto fuzzy (geralmente quando provém de um

observador humano ou na forma de uma base de dados, como por exemplo, os

questionários).

Para adequar a entrada ao sistema, faz-se a fuzzificação, que é o processo de

transformação das variáveis de entrada em graus de pertinência ou de certeza,

82

produzindo uma interpretação ou qualificação da mesma.

Nas situações que requerem uma resposta precisa, para complementar o

processo fuzzy e após o uso das regras, necessita-se de uma função que

“defuzzifique” a saída, ou seja, que transforme os dados fuzzy de saída em um valor

numérico preciso.

5.3 CONJUNTOS FUZZY

Um conjunto fuzzy A ⊂ U, é caracterizado pela sua função de pertinência,

µA:U → [0,1]

Cada conjunto fuzzy A no universo U pode ser escrito por meio de um conjunto

de pares ordenados constituídos por um elemento genérico e seu respectivo grau de

pertinência, como na EQ. 5.2:

A = {(u, µA(u) | u ∈ U} (EQ. 5.2)

Os graus de pertinência ou de certeza (GdC) são medidas que expressam a

possibilidade de um dado elemento ser membro de um conjunto fuzzy. Assim,

µA(u) pode ser interpretado como o grau de compatibilidade do elemento u com o

conjunto A.

Os conjuntos fuzzy podem ser representados por diferentes funções, sendo que

as triangulares e trapezoidais são as mais empregadas na literatura pesquisada,

devido a simplicidade de utilização.

A construção dos conjuntos fuzzy é baseada na obtenção do conhecimento dos

especialistas e/ou usuários de um projeto. Estudos realizados por Zadeh apontam a

necessidade de entre 15 a 20 especialistas para a construção dos mencionados

conjuntos, uma vez que acima de 20 existe uma estabilização dos valores atribuídos

aos graus de pertinência. Estendendo as conclusões de Zadeh para os usuários de

um projeto, considerando a teoria estatística para grandes amostras, CURY (1999)

83

conclui que uma amostra com até 30 pessoas permite a estabilização dos graus de

pertinência.

As formas mais utilizadas para a definição dos conjuntos fuzzy são:

a) Avaliação e dedução subjetivas: especialistas e usuários do projeto desenham ou

especificam as curvas de pertinência ou escolhem entre as curvas apresentadas

aquela mais apropriada ao problema em questão;

b) Ad Hoc: dentre um conjunto de curvas um conjunto de especialistas escolhe

aquela que melhor representa o fenômeno;

c) Conversão de freqüências ou probabilidades: conversão das informações em

histogramas de freqüência ou distribuições de probabilidade.

5.4 O PROCESSO DE FUZZIFICAÇÃO

O processo de fuzzificação consiste em associar um vetor lingüístico aos

possíveis valores dos parâmetros de entrada para produzir um conjunto fuzzy que

retrate a imprecisão do problema sob análise.

Segundo TANSCHEIT (2003) apud SANTOS (2004), como geralmente os dados

de entrada de um dado problema são valores precisos, resultados de medições ou

observações, é necessário efetuar-se um mapeamento dos mesmos para os

conjuntos fuzzy, o que é realizado no estágio de fuzzificação. Neste estágio ocorre

também a ativação das regras de inferência, combinando as mesmas e atribuindo

fatores de certeza.

O processo de inferência fuzzy consiste na integração de parâmetros por meio

de regras do tipo SE-ENTÃO, regras estas definidas em função dos parâmetros a

serem integrados.

Para a parte SE da regra, a inferência fuzzy é computada com base na EQ. 5.3,

qual seja:

GdCPS = FCn.MINi {GdCPEi} (EQ. 5.3)

onde:

84

GdCPS = grau de certeza do parâmetro de saída;

FCn = fator de certeza da regra n correspondente;

GdCPEi = grau de certeza do parâmetro de entrada i; i = 1,2,3

Já a computação da parte ENTÃO da regra é baseada na EQ. 5.4, qual seja:

GdCPS = MAXn (FCn. MINi{GdCPEi} (EQ. 5.4)

Com isto é gerado um vetor lingüístico com seu respectivo GdC para os

parâmetros intermediários e final.

5.5 O PROCESSO DE DEFUZZIFICAÇÃO

Em algumas aplicações, uma interpretação lingüística do resultado é suficiente.

Em outras aplicações, um valor numérico como variável de saída é solicitado, por

exemplo, para se decidir sobre a aceitação ou rejeição de um projeto, ou mesmo

para o caso de comparações ou estabelecimento de um ranking. Desta forma, nos

casos em que um resultado numérico é necessário, o processo de defuzzificação

deve ocorrer após a inferência fuzzy.

As variáveis de saída, tanto as intermediárias quanto a final, são geradas pelos

blocos de inferência na forma de variáveis lingüísticas. No passo final, obtém-se um

vetor lingüístico associado ao vetor de graus de pertinência.

Para obter-se um número é necessário proceder a defuzzificação.

Existem vários métodos de defuzzificação, entre eles: centro dos máximos,

média dos máximos e o centro de área, sendo o primeiro, o mais utilizado na

literatura pesquisada.

O método do Centro dos Máximos determina o valor mais típico para cada termo

e então computa o valor que reflete o melhor compromisso com o resultado da

inferência fuzzy utilizando como pesos os GdC do resultado lingüístico da inferência

fuzzy (GOUDARD, 2001). Assim, o valor de melhor compromisso é aquele que

equilibra os pesos. Este resultado pode ser obtido, segundo a EQ. 5.5:

85

N

Σ GdCn . Xn D = n=1

N

Σ GdCn n=1 (EQ. 5.5)

onde:

GdCn = graus de certeza dos termos lingüísticos da variável de saída final;

Xn = valores da componente sob análise que correspondem aos máximos dos

conjuntos fuzzy;

n = regra

N = número total de regras

CURY (1999) propôs conjuntos fuzzy a serem utilizados no processo de

defuzzificação. Estes conjuntos são os da FIG. 5.2 a seguir.

FIG. 5.2 Conjunto fuzzy para deffuzificação FONTE: CURY (1999)

Com base no trabalho de VON ALTROCK e KRAUSE (1993) apud CURY

(1999), uma das principais recomendações ao se utilizar a lógica fuzzy em

arquiteturas de redes neurais como a apresentada na FIG. 4.1 do capítulo anterior é

o agrupamento de um número reduzido de parâmetros de entrada mesmo que isto

implique na construção de maior número de camadas intermediárias. Os mesmos

86

autores recomendam que não sejam agregados mais que três variáveis em cada nó

da rede. Isto facilita a construção da base de regras. No caso da estrutura da FIG.

4.1 existem agrupamentos de até 6 parâmetros, o que certamente dificultará a

proposta de regras de inferência, bem como na atribuição dos fatores de certeza de

cada regra. Assim sendo, é proposto um novo agrupamento, qual seja: o indicador

de poluição pela frota juntamente com o número de programas de manutenção e

regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês representam a

poluição em termos gerais; o indicador qualitativo do atendimento unido ao indicador

quantitativo do atendimento representam o atendimento como um todo; já a

adequabilidade do veículo à rota juntamente com o indicador da qualidade do

serviço representam o serviço de forma geral; o indicador de pontos de parada junto

com o indicador de terminais e oficinas de manutenção representam as instalações

físicas. Ainda, os indicadores do atendimento e do serviço representam o conforto.

Finalmente, o indicador da poluição associado aos indicadores de conforto e das

instalações físicas dão como resultado o índice de sustentabilidade ambiental

buscado.

Em resumo, a arquitetura proposta contém um total de 31 parâmetros, sendo 19

de entrada, dos quais 12 são quantitativos e 7 são qualitativos.

A estrutura a representar o problema sob análise é a apresentada na FIG. 5.3 a

seguir.

87

FIG. 5.3 Arquitetura do problema a ser considerado

88

O valor do índice de sustentabilidade ambiental pertence ao intervalo [0,1].

Propõe-se, para avaliar a sustentabilidade ambiental do sistema de transporte

público urbano por ônibus, a relação apresentada na TAB. 5.1:

TAB. 5.1 Interpretação da escala do índice de sustentabilidade ambiental

ÍNDICE SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL

0 ≤ x ≤ 0,20 Muito baixa 0,20 ≤ x ≤ 0,40 Baixa 0,40 ≤ x ≤ 0,60 Média 0,60 ≤ x ≤ 0,80 Alta

0,80 ≤ x ≤ 1 Muito alta

Fonte: Adaptada de CURY (1999)

5.6 CARACTERIZAÇÃO DOS PARÂMETROS DE ENTRADA

Foram caracterizados os possíveis impactos (parâmetros qualitativos e

quantitativos) decorrentes dos serviços de transportes públicos urbanos, conforme

mostra a TAB. 5.2 a seguir:

89

TAB. 5.2 Descrição das variáveis de entrada

INDICADOR

TIPO MENSURAÇÃO TERMO LINGÜÍSTICO

Idade média da frota Quantitativo anos/veículo RUIM BOA EXCELENTE Consumo médio de

combustível em litro por passageiro por

quilômetro

Quantitativo l/pass/km RUIM MÉDIO EXCELENTE

Número de programas de manutenção e

regulagem do motor e exaustor aplicados aos

veículos por mês

Quantitativo unidade/mês RUIM REGULAR BOM

Número de programas de educação dos

motoristas para melhor se relacionarem com os usuários disponibilizados

por mês pela empresa

Quantitativo unidade/mês RUIM REGULAR BOM

Conforto Quantitativo

área em m2 de ocupação por

passageiro no vão central

RUIM MÉDIO EXCELENTE

Número de equipamentos

disponíveis nos veículos e que auxiliam aos

portadores de necessidades especiais

Quantitativo unidade/veículo RUIM REGULAR BOM

Número de equipamentos de

segurança presentes nos veículos

Quantitativo unidade/veículo RUIM REGULAR EXCELENTE

Freqüência da linha Quantitativo intervalo entre

atendimentos em minutos

RUIM REGULAR EXCELENTE

Tarifa cobrada Quantitativo R$/passageiro RUIM REGULAR EXCELENTE Nº de equipamentos

presentes nas paradas Quantitativo unidade/parada RUIM REGULAR BOM

Quantidade de produtos sólidos utilizados nas

oficinas de manutenção / garagens

Quantitativo quilos/mês RUIM MÉDIA BOA

Quantidade de produtos líquidos utilizados nas

oficinas de manutenção / garagens

Quantitativo litros/mês RUIM MÉDIA BOA

Tipo de combustível utilizado Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOM

Segurança Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOA Limpeza Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOA

Adequabilidade do veículo à rota Qualitativo ---------- RUIM REGULAR BOA

Tempo de viagem Qualitativo ---------- RUIM ACEITÁVEL BOM Localização dos pontos

de parada Qualitativo ---------- INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIA BOA

Identificação das linhas nas paradas Qualitativo ---------- INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIA BOA

90

5.7 CONSTRUÇÃO DOS CONJUNTOS FUZZY

Definida a arquitetura do processo, e conseqüentemente os parâmetros a serem

mensurados, para a construção dos conjuntos fuzzy e posterior fuzzificação dos

parâmetros, questionários foram elaborados e aplicados a especialistas do setor de

transporte público, como gerentes de empresas operadoras e gerentes de oficinas

de manutenção e também a usuários da linha: enquanto os usuários são mais

receptivos e têm mais facilidade para opinar sobre os termos qualitativos, os

especialistas podem facilmente estimar quantitativamente os impactos. A estes

questionários foi dado um tratamento estatístico, onde foram computadas as

freqüências das respostas positivas para cada uma das alternativas, o que permitiu

que fossem construídos os conjuntos fuzzy para os parâmetros quantitativos. Os

questionários para este estudo encontram-se no apêndice 1 deste trabalho.

Como exemplo para o indicador “Idade média da frota”, foi solicitado a 20

especialistas associar os termos lingüísticos excelente, boa e ruim às idades médias

da frota entre 0 e 15 anos, subdivididos em subintervalos como apresentado na

TAB. 5.3:

TAB. 5.3 Modelo de avaliação do indicador “Idade média da frota”

Idade média da frota (anos/veículo) EXCELENTE BOA RUIM

0 a 2 2 a 4 4 a 6 6 a 8

8 a 15

De posse das respostas obtidas foram computadas as freqüências das

respostas positivas para cada intervalo e para cada termo lingüístico. Estas

freqüências atuam como graus de certeza associados.

Para a idade média da frota obtiveram-se os graus de certeza da TAB. 5.4, os

que originaram os conjuntos fuzzy da FIG. 5.4:

91

TAB. 5.4 Graus de certeza para “Idade média da frota”

Idade da frota (anos/veículo)

EXCELENTE BOA RUIM

0 a 2 1,00 0,00 0,00 2 a 4 0,70 0,40 0,00 4 a 6 0,50 0,47 0,16 6 a 8 0,00 1,00 0,26

8 a 15 0,00 0,07 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 2 4 6 8 15

Idade média da frota

GdC

EXCELENTE BOA RUIM

FIG. 5.4 Conjuntos fuzzy para “Idade média da frota”

Associada ainda a este indicador, têm-se a TAB. 5.5, a qual mostra as funções

que geraram os conjuntos.

92

TAB. 5.5 Funções relacionadas ao indicador “Idade média da frota”

TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO

ƒ(x) = 0,5x 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = - 0,15x + 1,3 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = - 0,1x + 1,1 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = - 0,25x + 2 6 ≤ x < 8

EXCELENTE

ƒ(x) = 0 8 ≤ x < 15 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 2

ƒ(x) = 0,2x - 0,4 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = 0,035x + 0,26 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0,265x - 1,12 6 ≤ x < 8

BOA

ƒ(x) = - 0,13286x + 2,062857 8 ≤ x < 15 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0 2 ≤ x < 4

ƒ(x) = 0,08x - 0,32 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0,05x - 0,14 6 ≤ x < 8

RUIM

ƒ(x) = 0,105714x - 0,58571 8 ≤ x < 15

Idêntico tipo de tratamento foi dado a todos os indicadores quantitativos,

obtendo-se os conjuntos fuzzy apresentados no apêndice 2.

Já os conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos foram definidos por CURY

(1999), com base numa amostra de 30 pessoas, que atribuíram termos lingüísticos

para todos os valores da escala de 0 a 10, dentro de um contexto genérico. Estes

conjuntos encontram-se representados na FIG. 5.5, juntamente com as TAB. 5.6 e

TAB. 5.7, as quais mostram os graus de certeza e as funções que geraram os

conjuntos, respectivamente.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Grau

GdC

Ruim, Insatisfatório(a) Média, Regular, Aceitável, Satisfatório(a)

Bom(a), Excelente

FIG. 5.5 Conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos

93

TAB. 5.6 Graus de Certeza para “Conjuntos fuzzy dos parâmetros qualitativos”

Valor RUIM, INSATISFATÓRIO

MÉDIO(A), REGULAR, ACEITÁVEL,

SATISFATÓRIO(A)

BOM(A), EXCELENTE

0 1 0 0 1 1 0 0 2 0,9 0 0 3 0,8 0,1 0 4 0,6 0,38 0 5 0 1 0 6 0 0,9 0,1 7 0 0,18 0,8 8 0 0 0,9 9 0 0 1

10 0 0 1

TAB. 5.7 Funções relacionadas aos conjuntos fuzzy para os indicadores qualitativos

TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO ƒ(x) = 1 0 ≤ x < 1

ƒ(x) = - 0,1x + 1,1 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = - 0,1x + 1,1 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = - 0,2x + 1,4 3 ≤ x < 4 ƒ(x) = - 0,6x + 3 4 ≤ x < 5

ƒ(x) = 0 5 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0 6 ≤ x < 7 ƒ(x) = 0 7 ≤ x < 8 ƒ(x) = 0 8 ≤ x < 9

RUIM, INSATISFATÓRIO

ƒ(x) = 0 9 ≤ x < 10 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 1 ƒ(x) = 0 1 ≤ x < 2

ƒ(x) = 0,1x - 0,2 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = 0,28x - 0,74 3 ≤ x < 4 ƒ(x) = 0,62x - 2,1 4 ≤ x < 5 ƒ(x) = - 0,1x + 1,5 5 ≤ x < 6

ƒ(x) = - 0,72x + 5,22 6 ≤ x < 7 ƒ(x) = - 0,18x + 1,44 7 ≤ x < 8

ƒ(x) = 0 8 ≤ x < 9

MÉDIO(A), REGULAR, ACEITÁVEL,

SATISFATÓRIO(A)

ƒ(x) = 0 9 ≤ x < 10 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 1 ƒ(x) = 0 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = 0 3 ≤ x < 4 ƒ(x) = 0 4 ≤ x < 5

ƒ(x) = 0,1x - 0,5 5 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0,7x - 4,1 6 ≤ x < 7 ƒ(x) = 0,1x + 0,1 7 ≤ x < 8 ƒ(x) = 0,1x + 0,1 8 ≤ x < 9

BOM(A), EXCELENTE

ƒ(x) = 1 9 ≤ x < 10

94

5.8 INFERÊNCIA FUZZY

Para cada regra foi definido um fator de certeza (FC). A base de regras

construída nesta dissertação para o primeiro bloco de inferência desta aplicação,

juntamente com seus respectivos FC encontram-se na TAB. 5.8 a seguir, enquanto

que as regras correspondentes aos demais blocos estão apresentadas no apêndice

3.

TAB. 5.8 Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 1

SE

ENTÃO

REGRA Idade média

da frota

Tipo de combustível

utilizado

Consumo médio de combustível em litro por passageiro por

quilômetro

Indicador da poluição pela frota

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 EXCELENTE RUIM EXCELENTE BOM 0,9 2 EXCELENTE RUIM MÉDIO BOM 0,9 3 EXCELENTE RUIM RUIM BOM 0,8 4 EXCELENTE REGULAR EXCELENTE EXCELENTE 0,8 5 EXCELENTE REGULAR MÉDIO BOM 0,8 6 EXCELENTE REGULAR RUIM BOM 0,8 7 EXCELENTE BOM EXCELENTE EXCELENTE 0,8 8 EXCELENTE BOM MÉDIO EXCELENTE 0,7 9 EXCELENTE BOM RUIM BOM 0,8

10 BOA RUIM EXCELENTE BOM 0,9 11 BOA RUIM MÉDIO BOM 0,7 12 BOA RUIM RUIM RUIM 0,8 13 BOA REGULAR EXCELENTE BOM 0,9 14 BOA REGULAR MÉDIO BOM 1,0 15 BOA REGULAR RUIM BOM 0,8 16 BOA BOM EXCELENTE BOM 0,8 17 BOA BOM MÉDIO BOM 1,0 18 BOA BOM RUIM BOM 0,8 19 RUIM RUIM EXCELENTE BOM 0,6 20 RUIM RUIM MÉDIO RUIM 0,8 21 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0 22 RUIM REGULAR EXCELENTE BOM 0,8 23 RUIM REGULAR MÉDIO BOM 0,7 24 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,9 25 RUIM BOM EXCELENTE BOM 0,8 26 RUIM BOM MÉDIO BOM 0,8 27 RUIM BOM RUIM RUIM 1,0

Como exemplo, para o primeiro bloco de inferência, no qual a agregação

engloba os parâmetros “idade média da frota”, “tipo de combustível” e “consumo de

combustível/pass/km”, têm-se para a regra 1, a seguinte combinação:

95

“Idade média da frota → Excelente”

“Tipo de combustível utilizado → Ruim”

“Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro →

Excelente”,

Dando como resultado:

“Indicador da poluição pela frota → Bom”, com fator de certeza (FCn) associado 0,9.

Ressalta-se aqui que os fatores de certeza foram atribuídos pela autora desta

dissertação.


Neste capítulo foi destacada a importância da utilização da lógica fuzzy no

campo da avaliação da sustentabilidade ambiental dos serviços de transportes

públicos, onde o processo de tomada de decisão, geralmente realizado com base

em parâmetros subjetivos, torna-se mais objetivo.

A referida técnica mostra a possibilidade de tratar parâmetros qualitativos e

quantitativos, integrando-os e determinando um grau final para todo o contexto, uma

vez que nem todos os efeitos causados pelos serviços de transportes públicos

urbanos podem ser mensurados.

Do exposto, observa-se que o procedimento proposto permite avaliar

ambientalmente os serviços de transportes públicos urbanos, levando-se em

consideração a participação de usuários e de especialistas para a avaliação de

parâmetros qualitativos e quantitativos respectivamente.

Para que haja uma melhor compreensão das diversas etapas do procedimento

proposto, será desenvolvida no capítulo a seguir uma aplicação de um estudo de

caso hipotético.

96

6 ESTUDO DE CASO


Este capítulo tem a finalidade de mostrar a aplicabilidade do procedimento

proposto no capítulo 5 para avaliar a sustentabilidade ambiental dos transportes

públicos urbanos, o que será feito com o desenvolvimento de um estudo de caso

para uma linha de ônibus que circula na cidade do Rio de Janeiro.

Esta linha de ônibus é real e pertence a uma operadora da cidade do Rio de

Janeiro. Entretanto, o estudo deve ser considerado hipotético tendo em vista que

houve a necessidade de criar algumas informações não disponíveis no momento do

levantamento de dados.

6.2 DESCRIÇÃO DO PROBLEMA

O meio de transporte sob análise, o ônibus, é o principal veículo de transporte

público urbano de passageiros no Brasil, sendo que na cidade do Rio de Janeiro,

81% da população utiliza este modo (IBOPE, 2004).

A linha de ônibus escolhida para a aplicação do procedimento proposto liga os

bairros Centro-Urca percorrendo os bairros Botafogo, Flamengo e Glória. Grande

parte da população residente nestes bairros pertence às classes sociais média e

alta. Os itinerários percorridos pelos ônibus desta linha, ida e volta, estão

apresentados na TAB. 6.1 a seguir:

97

TAB. 6.1 Descrição dos itinerários de ida e volta da linha

ITINERÁRIOS

IDA

• Terminal da Central, Pça. Duque de Caxias, Av. Mal. Floriano, Av. Passos, Rua Silva Jardim, Acesso à Av. República do Paraguai, Pça. Tiradentes, Rua da Carioca, Av. República do Paraguai, Rua Evaristo da Veiga, Rua Sen. Dantas, Av. Luiz de Vasconcelos, Pça. Deodoro, Av. Beira mar, Praia do Flamengo, Pça. Cuauhtemoque, Av. Oswaldo Cruz, Praia de Botafogo, Vd. Pedro Álvares Cabral, Rua Clotilde Guimarães, Rua da Passagem, Rua Gen. Severiano, Av. Venceslau Braz, Av. Pasteur, Rua Ramon Franco, Av. Portugal, Rua Mal. Cantuária, Av. João Luis Alves, Rua Cândido Gafree, Av. João Luis Alves.

VOLTA

• Av. João Luis Alves , Av. Portugal, Rua Osório de Almeida, Av. Pasteur, Vd. Pedro Álvares Cabral, Praia de Botafogo, Av. Rui Barbosa, Pça. Cuauhtemoque, Praia do Flamengo, Av. Beira mar, Av. Pres. Antônio Carlos, Rua Primeiro de Março, Pça. Pio X, Av. Pres. Vargas, Agulha acesso pista lateral, Terminal da Central

Durante todo o itinerário, as vias percorridas apresentam boa configuração, isto

é, com 2, 3 e até 4 pistas de rolamento, todas com curvas abertas. No percurso não

foram encontrados trechos íngremes, porém observou-se a presença de viadutos e

passagem de nível no bairro de Botafogo.

Verificou-se também que em nenhum dos pontos de parada desta linha há

identificação da mesma nem das demais linhas que aí param e que estes pontos

não oferecem qualquer tipo de conforto aos usuários.

Ressalta-se também que no ponto final, no bairro da Urca, os veículos ficam

estacionados ao longo da Av. João Luis Alves, não existindo, portanto, uma estação

ou terminal, ao contrário do ponto inicial, onde existe o terminal da Central.

A empresa operadora forneceu dados relativos aos veículos empenhados nesta

linha, à própria operação e à administração do serviço:

O número de veículos em operação nesta linha é de 22. Estes veículos possuem

capacidade para 40 passageiros sentados e aproximadamente 35 passageiros em

pé, ressaltando-se aqui que é considerado pela empresa um bom nível de conforto o

transporte de até 30 passageiros em pé. Entretanto, a linha transporta por viagem

aproximadamente 90 passageiros. A velocidade comercial média desenvolvida é 60

km/h e o tempo médio de realização do itinerário é de 30 min, tanto de ida como de

volta. A tarifa cobrada é de R$1,80 (um real e oitenta centavos). O número de

paradas desta linha é 55.

A freqüência da linha é a seguinte:

* De segunda-feira a sexta-feira:

98

- entre 0 e 06 horas: 1 ônibus a cada hora

- entre 05 e 06 horas: 1 ônibus a cada 10 min




* Sábados, Domingos e Feriados:

- entre 0 e 06 horas: 1 ônibus a cada hora





A idade média dos veículos é de 1 ano e o tipo de combustível utilizado pela

frota é o diesel.

São realizadas para cada veículo manutenções preventivas 1 vez ao dia, com

duração de 3 horas e corretivas 1 vez ao mês, com duração de 8 horas e limpeza

diária em todos os veículos da linha.

No que se relaciona ao número de programas de educação dos motoristas para

melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês, a empresa realiza 2

programas, quais sejam de reciclagem, com duração de 4 h/semana, em um único

dia e aperfeiçoamento profissional com duração de 4 h/semana, em um único dia.

Quanto ao número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos

portadores de necessidades especiais, os veículos possuem somente cadeiras

cativas.

Em relação aos equipamentos de segurança presentes nos veículos, podem ser

citados 3 tipos, quais sejam: sistema eletrônico de portas fechadas, sistema

eletrônico de controle de velocidade (tacógrafo) e sistema eletrônico “anjo da

guarda”.

Os equipamentos presentes nos veículos para segurança dos passageiros são

verificados diariamente.

A quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de

manutenção/garagens da referida empresa é de 605.000 litros/mês, enquanto que a

de resíduos sólidos é de 560 quilos/mês.

99

Todas estas informações foram obtidas da aplicação de questionário

(apresentado no apêndice 4 desta dissertação) a um gerente da empresa

consultada.

Os resultados das respostas dadas pelo especialista para a linha em questão

encontram-se resumidos na TAB. 6.2 a seguir:

TAB. 6.2 Estimativa final dos valores dos parâmetros quantitativos

ESPECIALISTA

Idade média da frota 1 ano Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro 0,20 l/pass/km

Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês

1 unidade/mês

Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários disponibilizados por mês pela empresa 2 unidades/mês

Conforto 0,80 m2 / passageiros no vão central

Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais 1 unidade/veículo

Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos 3 unidades/veículo Freqüência da linha 4 min

Tarifa cobrada R$ 1,80 Nº de equipamentos presentes nas paradas 2 unidades/parada

Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens 605 l/mês Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens 560 kg/mês

Para os parâmetros qualitativos foi elaborado um outro questionário

(apresentado no apêndice 5 desta dissertação) aplicado a usuários da linha em

estudo. Após a exposição do problema, os usuários atribuíram um grau, numa

escala crescente de 0 a 10, correspondente à influência estimada dos parâmetros

analisados. Por se tratar de uma avaliação acadêmica, cada parâmetro qualitativo foi

avaliado por 10 usuários.

Para exemplificar, toma-se como base o parâmetro “Limpeza”. A pergunta

associada a este parâmetro é: Para fins de atendimento, que nota você atribuiria à

limpeza dos ônibus da linha sob análise, numa escala crescente de 0 a 10?

As respostas dos 10 usuários a todas as variáveis qualitativas são as

apresentadas na TAB. 6.3 a seguir:

100

TAB. 6.3 Estimativa final dos valores dos parâmetros qualitativos

USUÁRIOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tipo de combustível

utilizado 8 6 9 2 5 4 6 10 6 5

Segurança 6 7 5 4 7 5 7 7 5 4 Limpeza 8 8 8 4 8 7 7 8 7 6

Adequabilidade do veículo à rota 7 6 6 3 7 4 5 8 4 5

Tempo de viagem 7 7 7 3 10 3 8 7 6 6 Localização dos pontos de

parada 5 4 8 4 8 6 7 7 8 7

Identificação das linhas nas paradas

4 3 5 2 10 2 6 4 2 4

6.3 FUZZIFICAÇÃO

Com as respostas do especialista e dos usuários pesquisados, determinaram-se

os graus de certeza dos termos lingüísticos de cada um dos parâmetros, por meio

da utilização dos conjuntos fuzzy do capítulo 5.

Tomando como base o valor estimado pelo especialista para o parâmetro

quantitativo “Idade média da frota”, valor 1, quando plotado no gráfico no respectivo

conjunto genérico (FIG. 5.4) produz o vetor lingüístico com correspondentes graus

de certeza: Excelente; 0,50, Boa; 0,00 e Ruim; 0,00.

Os vetores lingüísticos e correspondentes graus de certeza relacionados aos

parâmetros quantitativos encontram-se apresentados na TAB. 6.4 a seguir:

101

TAB 6.4 Vetores lingüísticos dos parâmetros quantitativos

PARÂMETRO ESPECIALISTA

VALOR ESTIMADO 1 EXCELENTE 0,50

BOA 0,00 Idade média da frota

(anos/veículo) RUIM 0,00

VALOR ESTIMADO 0,20 EXCELENTE 0,63

MÉDIO 0,55

Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro

(l/pass/km) RUIM 0,11

VALOR ESTIMADO 1 RUIM 1,00

REGULAR 0,25 Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês

(unidade/mês)

BOM 0,00


REGULAR 0,54

Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários

disponibilizados por mês pela empresa (unidade/mês) BOM 0,13


MÉDIO 0,75

Conforto (área em m2 de ocupação por passageiro no vão

central) RUIM 0,00


REGULAR 0,03

Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades

especiais (unidade/veículo) BOM 0,00


REGULAR 0,40

Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos

(unidade/veículo) EXCELENTE 0,00

VALOR ESTIMADO 4 EXCELENTE 0,80

REGULAR 0,00 Freqüência da linha

(intervalo entre atendimentos em minutos) RUIM 0,00


REGULAR 1,00 Tarifa cobrada

(R$/passageiro) RUIM 0,10


REGULAR 0,69 Nº de equipamentos presentes nas paradas

(unidade/parada) BOM 0,00

VALOR ESTIMADO 605 BOA 0,00

MÉDIA 0,97

Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens

(quilos/mês) RUIM 0,39

VALOR ESTIMADO 560 BOA 0,07

MÉDIA 0,94

Quantidade de produtos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens

(litros/mês) RUIM 0,36

102

Considerando o parâmetro qualitativo “limpeza”, cujo valor atribuído pelo usuário

1 foi 8, quando plotado no gráfico do conjunto fuzzy para os parâmetros qualitativos

(FIG. 5.5) produz o vetor lingüístico e graus de certeza associados: Ruim; 0,

Regular; 0 e Boa; 0,9.

Os vetores lingüísticos e correspondentes graus de certeza dos parâmetros

qualitativos encontram-se apresentados na TAB. 6.5 a seguir.

TAB. 6.5 Vetores lingüísticos dos parâmetros qualitativos

USUÁRIOS PARÂMETRO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

GRAU ATRIBUÍDO 8 6 9 2 5 4 6 10 6 5

RUIM 0 0 0 0,9 0 0,6 0 0 0,00 0,00 REGULAR 0 0,9 0 0 1 0,38 0,9 0 0,9 1


utilizado BOM 0,9 0,1 1 0 0 0 0,1 1 0,1 0

GRAU ATRIBUÍDO 6 7 5 4 7 5 7 7 5 4

RUIM 0 0 0 0,6 0 0 0 0 0 0,6 REGULAR 0,9 0,18 1 0,38 0,18 1 0,18 0,18 1 0,38

Segurança

BOA 0,1 8 0 0 8 0 8 8 0 0 GRAU

ATRIBUÍDO 8 8 8 4 8 7 7 8 7 6

RUIM 0 0 0 0,6 0 0 0 0 0 0 REGULAR 0 0 0 0,38 0 0,18 0,18 0 0,18 0,9

Limpeza

BOA 0,9 0,9 0,9 0 0,9 8 8 0,9 8 0,1 GRAU

ATRIBUÍDO 7 6 6 3 7 4 5 8 4 5

RUIM 0 0 0 0,8 0 0,6 0 0 0,6 0 REGULAR 0,18 0,9 0,9 0,1 0,18 0,38 1 0 0,38 1

Adequabilidade do veículo à rota

BOA 8 0,1 0,1 0 8 0 0 0,9 0 0 GRAU

ATRIBUÍDO 7 7 7 3 10 3 8 7 6 6

RUIM 0 0 0 0,8 0 0,8 0 0 0 0 ACEITÁVEL 0,18 0,18 0,18 0,1 0 0,1 0 0,18 0,9 0,9

Tempo de viagem

BOM 8 8 8 0 1 0 0,9 8 0,1 0,1 GRAU

ATRIBUÍDO 5 4 8 4 8 6 7 7 8 7

INSATISFATÓRIA 0 0,6 0 0,6 0 0 0 0 0 0 SATISFATÓRIA 1 0,38 0 0,38 0 0,9 0,18 0,18 0 0,18

Localização dos pontos de parada

BOA 0 0 0,9 0 0,9 0,1 8 8 0,9 8 GRAU

ATRIBUÍDO 4 3 5 2 10 2 6 4 2 4

INSATISFATÓRIA 0,6 0,8 0 0,9 0 0,9 0 0,6 0,9 0,6 SATISFATÓRIA 0,38 0,1 1 0 0 0 0,9 0,38 0 0,38


BOA 0 0 0 0 1 0 0,1 0 0 0

Após a obtenção destes vetores, com os respectivos graus de certeza é possível

realizar a inferência fuzzy.

103

6.4 INFERÊNCIA FUZZY

O processo de inferência para o primeiro bloco é apresentado a seguir na TAB.

6.6 e os correspondentes aos demais blocos estão apresentados no apêndice 6,

juntamente com os vetores lingüísticos obtidos produzidos em cada camada da

arquitetura.

Cabe ressaltar que o processo de inferência mostrado é da combinação

especialista 1 com o usuário 1.

105

Então, para este bloco de inferência, tem-se os seguintes vetores lingüísticos

com graus de certeza associados:

GdC (Indicador de poluição pela frota) = MAX (FCn.MIN {GdCPE1, GdCPE2, GdCPE3})

GdC (Indicador de poluição pela frota) = (EXCELENTE = 0,40, BOM = 0,09 e

RUIM = 0,00)

6.5 DEFUZZIFICAÇÃO

O processo de defuzzificação é a última etapa de um sistema fuzzy.

No presente trabalho, utilizou-se o método do centro dos máximos. Tomando

como base o conjunto fuzzy para defuzificação apresentado na FIG. 5.2 e a EQ. 5.5,

determina-se o índice de sustantabilidade ambiental pretendido. O valor final da

linha de ônibus é definido pela média aritmética dos 10 valores calculados (1

especialista x 10 usuários).

Na TAB. 6.7 apresentam-se os valores obtidos com a defuzzificação:

TAB. 6.7 Índice de sustentabilidade ambiental (especialista x usuários) para a linha

USUÁRIOS

VETORES LINGÜÍSTICOS U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10

RUIM 0,00 0,00 0,00 0,32 0,00 0,29 0,00 0,00 0,29 0,00

BOM 0,25 0,20 0,25 0,19 0,28 0,35 0,25 0,25 0,35 0,35

EXCELENTE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

ESPECIALISTA E1

D = 0,50 0,50 0,50 0,34 0,50 0,39 0,50 0,50 0,39 0,50

Estes valores tornaram possível o cálculo da média aritmética dos respectivos

vetores de cada combinação especialista x usuário. Estas médias encontram-se

representadas na TAB. 6.8 a seguir:

106

TAB. 6.8 Média aritmética dos valores fuzzificados

De onde:

GdC (índice de sustentabilidade ambiental) =

(RUIM = 0,09; BOM = 0,27; EXCELENTE = 0,00)

Usando o conjunto fuzzy correspondente (FIG. 5.2) e aplicando a EQ. 5.5, têm-

se:

Índice de Sustentabilidade Ambiental = (0,09x0,25) + (0,27x0,50) + (0,00x0,75)

(0,09 + 0,27 + 0,00)

Índice de Sustentabilidade Ambiental = 0,44

Desta forma, o índice de sustentabilidade ambiental da linha estudada obtido por

meio da defuzzificação pelo método do centro dos máximos, dos quais os valores

são apresentados na TAB. 6.8 é igual a 0,44.

Utilizando a escala proposta por CURY (1999), da TAB. 5.1, observa-se que o

valor encontrado é considerado médio e portanto a empresa operadora deve buscar

os pontos ambientalmente frágeis da linha a fim de melhorar este desempenho.

Após uma rápida avaliação dos valores obtidos em todas as camadas da

arquitetura empregada, podem ser citados como pontos ambientalmente frágeis

COMBINAÇÃO RUIM BOM EXCELENTE

Esp x Us 1 0,00 0,25 0,00

Esp x Us 2 0,00 0,20 0,00

Esp x Us 3 0,00 0,25 0,00

Esp x Us 4 0,32 0,19 0,00

Esp x Us 5 0,00 0,28 0,00

Esp x Us 6 0,29 0,35 0,00

Esp x Us 7 0,00 0,25 0,00

Esp x Us 8 0,00 0,25 0,00

Esp x Us 9 0,29 0,35 0,00

Esp x Us 10 0,00 0,35 0,00

0,09 0,27 0,00

107

associados à linha sob análise, o reduzido número de programas de educação dos

motoristas para melhor se relacionarem com os usuários disponibilizados por mês

pela empresa, o conforto oferecido, diretamente relacionado com a freqüência da

linha, o número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos

portadores de necessidades especiais, o insuficiente número de equipamentos

presentes nos pontos de paradas, assim como a falta de identificação da linha nos

mesmos.


A obtenção do índice de sustentabilidade ambiental da linha, mostrou a

aplicabilidade do uso da lógica fuzzy no processo de avaliação de linhas de

transportes públicos urbanos.

A consideração da participação popular no processo de avaliação ambiental tem

se tornado cada vez mais importante, desta forma, o modelo proposto contribui

também no sentido de propiciar esta consideração, além de outras vantagens já

apresentadas, se tornando uma ferramenta de grande utilidade para avaliações

ambientais de projetos.

108

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1 CONCLUSÕES

No século XXI existem duas características inquestionáveis em relação à

população dos grandes centros urbanos de cidades brasileiras e de grande parte do

mundo, quais sejam: crescimento acelerado e muitas vezes desorganizado e

consciência ecológica da população quanto ao seu direito para reivindicar um

ambiente salutar.

Essa população realiza deslocamentos diários por motivos diversos, destacando

aqui: trabalho, estudo e lazer.

Em cidades onde os recursos financeiros foram maciçamente aplicados nos

sistemas de transportes por ônibus, esses deslocamentos provocam fortes

externalidades incluindo aqui a falta de segurança e de conforto, a poluição sonora e

atmosférica, a perda de espécies verdes, aumento dos tempos de viagens.

Estas externalidades, nos casos de planejamentos e fiscalização deficientes que

permitem sobreposição de linhas de ônibus, podem formar passivos ambientais que

devem ser imputados às operadoras respectivas, conforme estabelecido por leis

como a de Crimes Ambientais, nº 9.605 de 1998 no Brasil, que prevê multas

consideráveis aos responsáveis pela deterioração do meio ambiente.

O que se observa nos grandes centros urbanos, onde os deslocamentos são

feitos por ônibus, são grandes congestionamentos e o aumento dos tempos de

viagens e dos números de acidentes envolvendo estes veículos, o que provoca

desconforto, desconfiança e insegurança nos usuários destes meios de transportes

e da população não usuária, porém, inserida na área de influência deste modal.

O estresse provocado por esta situação sobre os motoristas destes veículos é

transferido, injustamente, aos usuários dos ônibus, que são humilhados, mal

atendidos e até ridicularizados pelo fato de serem considerados “usuários cativos”

das diversas linhas.

109

Assim, tem-se um conjunto de fatores interconexos que devem ser tratados

diferenciadamente caso se queira ter cidades modernas e ambientalmente

sustentáveis, quanto aos serviços de transportes empregados.

Estes fatores incluem governos e agências fiscalizadoras, operadores de linhas

urbanas, motoristas, usuários das diversas linhas e a população do entorno que

convive e sofre as conseqüências da falta de integração racional entre estes

componentes.

Aos governos cabem os planejamentos e as políticas dos transportes que

incluem a concessão das linhas e seus “traçados”. Adoção de vias radiais e

coletoras, como no caso da cidade de Curitiba, trazem vantagens enormes para toda

a população, pois se evitam a multiplicidade de linhas superpostas e os

conseqüentes engarrafamentos.

Às agências fiscalizadoras cabe a obrigação de verificar o conforto, o respeito e

a segurança que estão sendo oferecidos aos usuários e à população do entorno

tanto nos veículos quanto nos pontos de parada e inclui a obrigação de avaliar todo

o arcabouço físico da linha: estado dos veículos (idade, equipamentos de

segurança, limpeza), estado dos pontos de parada (distância entre eles,

equipamentos disponíveis para os usuários), adequabilidade do veículo à rota,

adequabilidade da freqüência praticada à demanda ao longo da rota, assim como o

nível de atendimento oferecido ao usuário incluindo aqui o respeito ao mesmo.

Aos operadores das linhas cabe a obrigação de atender os quesitos impostos

pelos governos investindo na manutenção dos veículos e principalmente na

educação dos motoristas quanto ao tratamento dado aos usuários da linha,

principalmente àqueles com necessidades especiais.

Os usuários e a população do entorno devem dar apoio aos órgãos

fiscalizadores, relatando fatos indesejados para o que deveriam ser abertos canais

de comunicação eficientes.

Do exposto, conclui-se que tanto para as operadoras quanto para os órgãos

fiscalizadores, é de extrema utilidade a existência de uma ferramenta que permita

avaliar a sustentabilidade ambiental associada às linhas de ônibus, como a proposta

nesta dissertação.

110

A sistematização do procedimento proposto que inclui uma série de

questionários a serem aplicados na operadora, nos usuários das linhas e em

especialistas de meio ambiente permite a obtenção do índice mencionado.

O fato deste índice incluir parâmetros quantitativos e qualitativos, conduziu à

escolha da lógica fuzzy a ser aplicada numa arquitetura de rede onde os diversos

parâmetros são integrados de uma camada intermediária para outra, até se concluir

no índice almejado.

Deve ser apontado que a construção dos conjuntos fuzzy necessários tanto para

o processo de inferência quanto para o processo de defuzzificação apresenta

subjetividade, pois há a necessidade de se decidir sobre agrupamentos dos

parâmetros, sobre regras de composição e sobre a atribuição dos fatores de certeza

associados. Certamente, as diversas formas de trabalho no que se refere ao

tratamento destas questões levarão a respostas diferentes. Entretanto, o uso de

fatores de certeza associados, que nada mais são do que pesos adotados para as

regras definidas, dilui essas diferenças.

Como já falado, a obtenção do índice de sustentabilidade ambiental do serviço

de transporte público urbano por ônibus como proposto nesta dissertação é de

utilidade tanto para empresa operadora do serviço, que pode detectar e ajustar os

aspectos que influenciam negativamente o seu posicionamento no mercado,

evitando com isso multas aplicadas pelo poder público pela criação de passivo

ambiental, quanto para o poder público que tem o processo de fiscalização

simplificado e sistematizado com a adoção do procedimento.

7.2 RECOMENDAÇÕES

Com o objetivo de contribuir para o aprimoramento do trabalho apresentado,

recomenda-se que futuros estudos sejam desenvolvidos sobre os seguintes

aspectos:

• Desenvolvimento de programas computacionais para tornar o procedimento

proposto dinâmico, já que os parâmetros avaliados mudam no tempo e no espaço;

111

• Desenvolvimento de um procedimento para obtenção de um índice de

prioridade para intervenção no passivo ambiental gerado por um serviço de

transporte público urbano, já que este está composto por diversos segmentos

ambientais;

• Desenvolvimento de arquiteturas diferenciadas para análise de sensibilidade

dos resultados obtidos a fim de mostrar a estabilidade do resultado.

• Desenvolvimento de estudos sobre transporte urbano sustentável no contexto

brasileiro, para saber o quanto a realidade das cidades brasileiras está inserida

neste contexto sustentável.

• Proposta de políticas públicas associadas a sistemas de transportes públicos

urbanos sustentáveis ambientalmente.

112

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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VON ALTROCK, Constantin. Fuzzy logic and neurofuzzy applications explained. Edited by Prentice Hall, 1995

118

9 APÊNDICES

119

9.1 APÊNDICE 1: QUESTIONÁRIO PARA OS PARÂMETROS QUANTITATIVOS

120

IInnsstt ii ttuuttoo MMii ll ii ttaarr ddee EEnnggeennhhaarr iiaa MMeesstt rraaddoo eemm EEnnggeennhhaarr iiaa ddee TTrraannssppoorr tteess MMeesstt rraannddaa:: GGlleeiiccyy KKaarreenn AAbbddoonn AAllvveess

Este questionário tem o objetivo de auxiliar uma pesquisa acadêmica sobre a sustentabilidade ambiental dos transportes urbanos. Gostaria de contar com a sua colaboração no sentido de preenchê-lo e devolvê-lo. Qualquer dúvida ou comentário, envie-me um e-mail: gglleeiiccyykkaarreenn@@yyaahhoooo..ccoomm..bbrr.. Obrigada.

PARÂMETROS QUANTITATIVOS – ESPECIALISTA

Marque nas tabelas a seguir as quadrículas que mostrem relação subintervalo ↔ termo lingüístico, no que se relaciona aos transportes públicos urbanos realizados por ônibus: Idade média da frota

(anos/veículo) EXCELENTE BOA RUIM

0 a 2 2 a 4 4 a 6 6 a 8 8 a 15

Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês

(unidade/mês)

RUIM REGULAR BOM

0 a 1 1 a 2 2 a 3 3 a 4 4 a 5

121

Consumo médio de combustível em litro por

passageiro por quilômetro (l/pass/km)

EXCELENTE MÉDIO RUIM

0 a 0,10 0,10 a 0,20 0,20 a 0,30 0,30 a 0,40 0,40 a 0,50

Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários

disponibilizados pela empresa por mês

(unidade/mês)

RUIM REGULAR BOM

0 a 1 1 a 2 2 a 3 3 a 4 4 a 5

Conforto (área em m2 de ocupação por

passageiro no vão central) EXCELENTE MÉDIO RUIM

Número de equipamentos de segurança presentes nos

veículos (unidade/veículo)


0 a 0,20 0 a 2 0,20 a 0,40 2 a 4 0,40 a 0,60 4 a 6 0,60 a 0,80 6 a 8

0,80 a 1,0 8 a 10

Número de equipamentos disponíveis nos veículos e

que auxiliam aos portadores de necessidades especiais

(unidade/veículo)

RUIM REGULAR BOM Freqüência da linha

(intervalo entre atendimentos em minutos)

EXCELENTE REGULAR RUIM

0 a 2 0 a 5 2 a 4 5 a 10 4 a 6 10 a 15 6 a 8 15 a 20 8 a 10 20 a 30

122

Tarifa cobrada (R$/passageiro)


Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de

manutenção/garagens (quilos/mês)

BOA MÉDIA RUIM

1,70 a 1,80 0 a 150 1,80 a 1,90 150 a 300 1,90 a 2,00 300 a 450 2,00 a 2,10 450 a 600

2,10 a 3,50 600 a 750

Nº de equipamentos presentes nas

paradas (unidade/parada)

RUIM REGULAR BOM

Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de

manutenção/garagens (litros/mês)

BOA MÉDIA RUIM

0 a 1 0 a 150

1 a 2 150 a 300

2 a 3 300 a 450

3 a 4 450 a 600

4 a 5 600 a 750

123

9.2 APÊNDICE 2: CONJUNTOS FUZZY DOS PARÂMETROS QUANTITATIVOS

124

- Idade média da frota

Graus de certeza para “Idade média da frota” Idade da frota (anos/veículo) EXCELENTE BOA RUIM

0 a 2 1,00 0,00 0,00 2 a 4 0,70 0,40 0,00 4 a 6 0,50 0,47 0,16 6 a 8 0,00 1,00 0,26

8 a 15 0,00 0,07 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 2 4 6 8 15

Idade média da frota

GdC

EXCELENTE BOA RUIM

Conjunto fuzzy para “Idade média da frota”

Funções relacionadas ao indicador “Idade média da frota”


ƒ(x) = 0,5x 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = - 0,15x + 1,3 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = - 0,1x + 1,1 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = - 0,25x + 2 6 ≤ x < 8

EXCELENTE

ƒ(x) = 0 8 ≤ x < 15 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 2

ƒ(x) = 0,2x - 0,4 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = 0,035x + 0,26 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0,265x - 1,12 6 ≤ x < 8

BOA

ƒ(x) = - 0,13286x + 2,062857 8 ≤ x < 15 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0 2 ≤ x < 4

ƒ(x) = 0,08x - 0,32 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0,05x - 0,14 6 ≤ x < 8

RUIM

ƒ(x) = 0,105714x - 0,58571 8 ≤ x < 15

125

- Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro

Grau de certeza para “Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro”

Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro

(l/pass/km) EXCELENTE MÉDIO RUIM

0 a 0,10 1,00 0,09 0,00 0,10 a 0,20 0,63 0,55 0,11 0,20 a 0,30 0,11 1,00 0,37 0,30 a 0,40 0,05 0,91 0,47 0,40 a 0,50 0,00 0,09 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50

Consumo médio de combustível em litro por passageir o por quilômetro

GdC


Conjunto fuzzy para “Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro”

Funções relacionadas ao indicador “Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro”


ƒ(x) = 10x 0 ≤ x < 0,10 ƒ(x) = - 3,7x + 1,37 0,10 ≤ x < 0,20 ƒ(x) = - 5,2x + 1,67 0,20 ≤ x < 0,30 ƒ(x) = - 0,6x + 0,29 0,30 ≤ x < 0,40

EXCELENTE

ƒ(x) = - 0,5x + 0,25 0,40 ≤ x < 0,50 ƒ(x) = 0,9x 0 ≤ x < 0,10

ƒ(x) = 4,6x - 0,37 0,10 ≤ x < 0,20 ƒ(x) = 4,5x - 0,35 0,20 ≤ x < 0,30

ƒ(x) = - 0,9x + 1,27 0,30 ≤ x < 0,40 MÉDIO

ƒ(x) = - 8,2x + 4,19 0,40 ≤ x < 0,50 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 0,10

ƒ(x) = 1,1x - 0,11 0,10 ≤ x < 0,20 ƒ(x) = 2,6x - 0,41 0,20 ≤ x < 0,30

ƒ(x) = x + 0,07 0,30 ≤ x < 0,40 RUIM

ƒ(x) = 5,3x - 1,65 0,40 ≤ x < 0,50

126

- Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês Grau de certeza para “Número de programas de manutenção e regulagem do motor

e exaustor aplicados aos veículos por mês” Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês

(unidade/mês) RUIM REGULAR BOM

0 a 1 1,00 0,25 0,00 1 a 2 0,94 0,31 0,00 2 a 3 0,75 0,44 0,07 3 a 4 0,00 1,00 0,27 4 a 5 0,00 0,31 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 1 2 3 4 5

Número de programas de manutenção e regulagem do mo tor e exaustor aplicados aos veículos por mês

GdC

RUIM REGULAR BOM

Conjunto fuzzy para “Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês”

Funções relacionadas ao indicador “Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês”


ƒ(x) = x 0 ≤ x < 1 ƒ(x) = - 0,06x + 1,06 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = - 0,19x + 1,32 2 ≤ x < 3

ƒ(x) = - 0,75x + 3 3 ≤ x < 4 RUIM

ƒ(x) = 0 4 ≤ x < 5 ƒ (x) = 0,25x 0 ≤ x < 1

ƒ(x) = 0,06x + 0,19 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0,13x + 0,05 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = 0,56x - 1,24 3 ≤ x < 4

REGULAR

ƒ(x) = - 0,69x + 3,76 4 ≤ x < 5 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 1 ƒ(x) = 0 1 ≤ x < 2

ƒ(x) = 0,07x - 0,14 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = 0,2x - 0,53 3 ≤ x < 4

BOM

ƒ(x) = 0,73x - 2,65 4 ≤ x < 5

127

- Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês

Grau de certeza para “Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês”

Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com

os usuários aplicados por mês (unidade/mês)

RUIM REGULAR BOM

0 a 1 1,00 0,62 0,00 1 a 2 0,92 0,54 0,13 2 a 3 0,25 1,00 0,27 3 a 4 0,00 0,92 0,53 4 a 5 0,00 0,38 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 1 2 3 4 5

Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários disponibilizados po r mês pela

empresa

GdC

RUIM REGULAR BOM

Conjunto fuzzy para “Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês”

Funções relacionadas ao indicador “Número de programas de educação dos

motoristas para melhor se relacionarem com os usuários aplicados por mês” TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO

ƒ(x) = x 0 ≤ x < 1 ƒ(x) = - 0,08x + 1,08 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = - 0,67x + 2,26 2 ≤ x < 3

ƒ(x) = - 0,25x + 1 3 ≤ x < 4 RUIM

ƒ(x) = 0 4 ≤ x < 5 ƒ(x) = 0,62x 0 ≤ x < 1

ƒ(x) = - 0,08x + 0,7 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0,46x - 0,38 2 ≤ x < 3

ƒ(x) = - 0,08x + 1,24 3 ≤ x < 4 REGULAR

ƒ(x) = - 0,54x + 3,08 4 ≤ x < 5 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 1

ƒ(x) = 0,13x - 0,13 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0,14x - 0,15 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = 0,26x - 0,51 3 ≤ x < 4

BOM

ƒ(x) = 0,47x - 1,35 4 ≤ x < 5

128

- Conforto

Grau de certeza para “Conforto”

Conforto (área em m2 de ocupação por passageiros no vão central)


0 a 0,20 0,00 0,00 1,00 0,20 a 0,40 0,00 0,33 0,80 0,40 a 0,60 0,21 1,00 0,20 0,60 a 0,80 0,58 0,75 0,00 0,80 a 1,00 1,00 0,08 0,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

Conforto

GdC


Conjunto fuzzy para “Conforto”

Funções relacionadas ao indicador “Conforto” TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO

ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 0,2 ƒ(x) = 0 0,2 ≤ x < 0,4

ƒ(x) = 1,05x - 0,42 0,4 ≤ x < 0,6 ƒ(x) = 1,85x - 0,9 0,6 ≤ x < 0,8

EXCELENTE

ƒ(x) = 2,1x - 1,1 0,8 ≤ x < 1 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 0,2

ƒ(x) = 1,65x - 0,33 0,2 ≤ x < 0,4 ƒ(x) = 3,35x - 1,01 0,4 ≤ x < 0,6

ƒ(x) = - 1,25x + 1,75 0,6 ≤ x < 0,8 MÉDIO

ƒ(x) = - 3,35x - 3,43 0,8 ≤ x < 1 ƒ(x) = 5x 0 ≤ x < 0,2

ƒ(x) = - x + 1,2 0,2 ≤ x < 0,4 ƒ(x) = - 3x + 2 0,4 ≤ x < 0,6 ƒ(x) = - x + 0,8 0,6 ≤ x < 0,8

RUIM

ƒ(x) = 0 0,8 ≤ x < 1

129

- Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais

Grau de certeza para “Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais”

Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de

necessidades especiais (unidade/veículo)

RUIM REGULAR BOM

0 a 2 1,00 0,06 0,00 2 a 4 0,11 1,00 0,00 4 a 6 0,00 0,39 0,65 6 a 8 0,00 0,11 0,90

8 a 10 0,00 0,00 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 2 4 6 8 10

Número de equipamentos disponíveis nos veículos e q ue auxiliam aos portadores de necessidades especiais

GdC

RUIM REGULAR BOM

Conjunto fuzzy para “Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais”

Funções relacionadas ao indicador “Número de equipamentos disponíveis nos

veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais” TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO

ƒ(x) = 0,5x 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = - 0,445x + 1,89 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = - 0,055x + 0,33 4 ≤ x < 6

ƒ(x) = 0 6 ≤ x < 8 RUIM

ƒ(x) = 0 8 ≤ x < 10 ƒ(x) = 0,03x 0 ≤ x < 2

ƒ(x) = 0,47x - 0,88 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = - 0,305x + 2,22 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = - 0,14x + 1,23 6 ≤ x < 8

REGULAR

ƒ(x) = - 0,055x + 0,55 8 ≤ x < 10 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0 2 ≤ x < 4

ƒ(x) = 0,325x - 1,3 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0,125x - 0,1 6 ≤ x < 8

BOM

ƒ(x) = 0,05x + 0,5 8 ≤ x < 10

130

- Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos

Grau de certeza para “Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos”

Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos

(unidade/veículo) RUIM REGULAR EXCELENTE

0 a 2 1,00 0,00 0,00 2 a 4 0,40 0,80 0,00 4 a 6 0,00 1,00 0,25 6 a 8 0,00 0,27 0,80

8 a 10 0,00 0,07 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 2 4 6 8 10

Número de equipamentos de segurança presentes nos v eículos

GdC


Conjunto fuzzy para “Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos”

Funções relacionadas ao indicador “Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos”


ƒ(x) = 0,5x 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = - 0,3x + 1,6 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = - 0,2x + 1,2 4 ≤ x < 6

ƒ(x) = 0 6 ≤ x < 8 RUIM

ƒ(x) = 0 8 ≤ x < 10 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 2

ƒ(x) = 0,4x - 0,8 2 ≤ x < 4 ƒ(x) = 0,1x + 0,4 4 ≤ x < 6

ƒ(x) = -0,365x + 3,19 6 ≤ x < 8 REGULAR

ƒ(x) = - 0,1x + 1,07 8 ≤ x < 10 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0 2 ≤ x < 4

ƒ(x) = 0,125x - 0,5 4 ≤ x < 6 ƒ(x) = 0,275x - 1,4 6 ≤ x < 8

EXCELENTE

ƒ(x) = 0,1x 8 ≤ x < 10

131

- Freqüência da linha

Grau de certeza para “Freqüência da linha” Freqüência da

linha (intervalo entre

atendimentos em minutos)


0 a 5 1,00 0,00 0,00 5 a 10 0,80 0,24 0,00

10 a 15 0,15 0,94 0,06 15 a 20 0,00 1,00 0,18 20 a 30 0,00 0,18 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 5 10 15 20 30

Freqüência da linha

GdC


Conjunto fuzzy para “Freqüência da linha”

Funções relacionadas ao indicador “Freqüência da linha” TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO

ƒ(x) = 0,2x 0 ≤ x < 5 ƒ(x) = - 0,04x + 1,2 5 ≤ x < 10 ƒ(x) = - 0,13x + 2,1 10 ≤ x < 15 ƒ(x) = - 0,03x + 0,6 15 ≤ x < 20

EXCELENTE

ƒ(x) = 0 20 ≤ x < 30 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 5

ƒ(x) = 0,048x - 0,24 5 ≤ x < 10 ƒ(x) = 0,14x - 1,16 10 ≤ x < 15

ƒ(x) = 0,012x + 0,76 15 ≤ x < 20 REGULAR

ƒ(x) = -0,082x + 2,64 20 ≤ x < 30 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 5 ƒ(x) = 0 5 ≤ x < 10

ƒ(x) = 0,012x - 0,12 10 ≤ x < 15 ƒ(x) = 0,024x - 0,3 15 ≤ x < 20

RUIM

ƒ(x) = 0,082x - 1,46 20 ≤ x < 30

132

- Tarifa cobrada

Grau de certeza para “Tarifa cobrada” Tarifa cobrada (R$/passageiro) EXCELENTE REGULAR RUIM

1,70 a 1,80 1,00 1,00 0,10 1,80 a 1,90 0,00 0,93 0,30 1,90 a 2,00 0,00 0,67 0,50 2,00 a 2,10 0,00 0,07 0,95 2,10 a 3,50 0,00 0,00 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 1,80 1,90 2,00 2,10 3,50

Tarifa cobrada

GdC


Conjunto fuzzy para “Tarifa cobrada”

Funções relacionadas ao indicador “Tarifa cobrada” TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO

ƒ(x) = 0,5555x 0 ≤ x < 1,80 ƒ(x) = -10x + 19 1,80 ≤ x < 1,90

ƒ(x) = 0 1,90 ≤ x < 2,00 ƒ(x) = 0 2,00 ≤ x < 2,10

EXCELENTE

ƒ(x) = 0 2,10 ≤ x < 3,50 ƒ(x) = 0,5555x 0 ≤ x < 1,80

ƒ(x) = - 0,7x + 2,26 1,80 ≤ x < 1,90 ƒ(x) = - 2,6x + 5,87 1,90 ≤ x < 2,00 ƒ(x) = - 6x + 12,67 2,00 ≤ x < 2,10

REGULAR

ƒ(x) = - 0,05x + 0,175 2,10 ≤ x < 3,50 ƒ(x) = 0,0555x 0 ≤ x < 1,80 ƒ(x) = 2x - 3,5 1,80 ≤ x < 1,90 ƒ(x) = 2x - 3,5 1,90 ≤ x < 2,00

ƒ(x) = 4,5x - 8,5 2,00 ≤ x < 2,10 RUIM

ƒ(x) = 0,035714x + 0,875 2,10 ≤ x < 3,50

133

- Número de equipamentos presentes nas paradas

Grau de certeza para “Número de equipamentos presentes nas paradas”

Número de equipamentos presentes nas paradas

(unidade/parada) RUIM REGULAR BOM

0 a 1 1,00 0,31 0,00 1 a 2 0,60 0,69 0,00 2 a 3 0,07 1,00 0,16 3 a 4 0,00 0,69 0,47 4 a 5 0,00 0,06 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 1 2 3 4 5

Número de equipamentos presentes nas paradas

GdC

RUIM REGULAR BOM

Conjunto fuzzy para “Número de equipamentos presentes nas paradas”

Funções relacionadas ao indicador “Número de equipamentos presentes nas paradas”


ƒ(x) = x 0 ≤ x < 1 ƒ(x) = - 0,4x + 1,4 1 ≤ x < 2

ƒ(x) = - 0,53x + 1,66 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = - 0,07x + 0,28 3 ≤ x < 4

RUIM

ƒ(x) = 0 4 ≤ x < 5 ƒ(x) = 0,31x 0 ≤ x < 1

ƒ(x) = 0,38x - 0,07 1 ≤ x < 2 ƒ(x) = 0,31x + 0,07 2 ≤ x < 3

ƒ(x) = - 0,31x + 1,93 3 ≤ x < 4 REGULAR

ƒ(x) = - 0,63x + 3,21 4 ≤ x < 5 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 1 ƒ(x) = 0 1 ≤ x < 2

ƒ(x) = 0,16x - 0,32 2 ≤ x < 3 ƒ(x) = 0,31x - 0,77 3 ≤ x < 4

BOM

ƒ(x) = 0,53x - 1,65 4 ≤ x < 5

134

- Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens

Grau de certeza para “Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens”

Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de

manutenção/garagens (quilos/mês)

BOA MÉDIA RUIM

0 a 150 1,00 0,08 0,00 150 a 300 0,74 0,46 0,00 300 a 450 0,21 0,92 0,21 450 a 600 0,00 1,00 0,37 600 a 750 0,00 0,08 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 150 300 450 600 750Quantidade de produtos sólidos utilizados nas ofici nas de

manutenção/garagens

GdC

BOA MÉDIA RUIM

Conjunto fuzzy para “Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens”

Funções relacionadas ao indicador “Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens”


ƒ(x) = 0,006667x 0 ≤ x < 150 ƒ(x) = - 0,00173x + 1,26 150 ≤ x < 300 ƒ(x) = - 0,00353x + 1,8 300 ≤ x < 450 ƒ(x) = - 0,0014x + 0,84 450 ≤ x < 600

BOA

ƒ(x) = 0 600 ≤ x < 750 ƒ(x) = 0,000533x 0 ≤ x < 150

ƒ(x) = 0,002533x - 0,3 150 ≤ x < 300 ƒ(x) = 0,003067x - 0,46 300 ≤ x < 450 ƒ(x) = 0,000533x + 0,68 450 ≤ x < 600

MÉDIA

ƒ(x) = - 0,00613x + 4,68 600 ≤ x < 750 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 150 ƒ(x) = 0 150 ≤ x < 300

ƒ(x) = 0,0014x - 0,42 300 ≤ x < 450 ƒ(x) = 0,001067x - 0,27 450 ≤ x < 600

RUIM

ƒ(x) = 0,0042x - 2,15 600 ≤ x < 750

135

- Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens

Grau de Certeza para “Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens”

Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas

de manutenção/garagens (litros/mês)

BOA MÉDIA RUIM

0 a 150 1,00 0,15 0,00 150 a 300 0,72 0,46 0,06 300 a 450 0,28 0,77 0,28 450 a 600 0,00 1,00 0,39 600 a 750 0,00 0,15 1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0 150 300 450 600 750

Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens

GdC

BOA MÉDIA RUIM

Conjunto fuzzy para “Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens”

Funções relacionadas ao indicador “Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens”

TERMO LINGÜÍSTICO FUNÇÃO INTERVALO ƒ(x) = 0,006667x 0 ≤ x < 150

ƒ(x) = - 0,00187x + 1,28 150 ≤ x < 300 ƒ(x) = - 0,00293x + 1,6 300 ≤ x < 450

ƒ(x) = - 0,00187x + 1,12 450 ≤ x < 600 BOA

ƒ(x) = 0 600 ≤ x < 750 ƒ(x) = 0,001x 0 ≤ x < 150

ƒ(x) = 0,002067x - 0,16 150 ≤ x < 300 ƒ(x) = 0,002067x - 0,16 300 ≤ x < 450 ƒ(x) = 0,001533x + 0,08 450 ≤ x < 600

MÉDIA

ƒ(x) = - 0,00567 + 4,4 600 ≤ x < 750 ƒ(x) = 0 0 ≤ x < 150

ƒ(x) = 0,0004x - 0,06 150 ≤ x < 300 ƒ(x) = 0,001467x - 0,38 300 ≤ x < 450 ƒ(x) = 0,000733x - 0,05 450 ≤ x < 600

RUIM

ƒ(x) = 0,004067x - 2,05 600 ≤ x < 750

136

9.3 APÊNDICE 3: BASE DE REGRAS E FATORES DE CERTEZA DOS BLOCOS

DE INFERÊNCIA

137

Base de regras e respectivos FC para o Bloco de Inferência 1

SE

ENTÃO

REGRA Idade

média da frota


utilizado

Consumo médio de combustível em

litro por passageiro por quilômetro

Indicador da poluição pela

frota

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 EXCELENTE RUIM EXCELENTE BOM 0,9 2 EXCELENTE RUIM MÉDIO BOM 0,9 3 EXCELENTE RUIM RUIM BOM 0,8 4 EXCELENTE REGULAR EXCELENTE EXCELENTE 0,8 5 EXCELENTE REGULAR MÉDIO BOM 0,8 6 EXCELENTE REGULAR RUIM BOM 0,8 7 EXCELENTE BOM EXCELENTE EXCELENTE 0,8 8 EXCELENTE BOM MÉDIO EXCELENTE 0,7 9 EXCELENTE BOM RUIM BOM 0,8

10 BOA RUIM EXCELENTE BOM 0,9 11 BOA RUIM MÉDIO BOM 0,7 12 BOA RUIM RUIM RUIM 0,8 13 BOA REGULAR EXCELENTE BOM 0,9 14 BOA REGULAR MÉDIO BOM 1,0 15 BOA REGULAR RUIM BOM 0,8 16 BOA BOM EXCELENTE BOM 0,8 17 BOA BOM MÉDIO BOM 1,0 18 BOA BOM RUIM BOM 0,8 19 RUIM RUIM EXCELENTE BOM 0,6 20 RUIM RUIM MÉDIO RUIM 0,8 21 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0 22 RUIM REGULAR EXCELENTE BOM 0,8 23 RUIM REGULAR MÉDIO BOM 0,7 24 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,9 25 RUIM BOM EXCELENTE BOM 0,8 26 RUIM BOM MÉDIO BOM 0,8 27 RUIM BOM RUIM RUIM 1,0

138


SE

ENTÃO

REGRA

Conforto Segurança Limpeza Indicador qualitativo do atendimento

FATOR DE CERTEZA

(FC)

1 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0 2 RUIM RUIM REGULAR RUIM 0,9 3 RUIM RUIM BOA RUIM 0,8 4 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,9 5 RUIM REGULAR REGULAR REGULAR 0,8 6 RUIM REGULAR BOA REGULAR 0,9 7 RUIM BOA RUIM REGULAR 0,7 8 RUIM BOA REGULAR REGULAR 0,8 9 RUIM BOA BOA REGULAR 0,9

10 MÉDIO RUIM RUIM RUIM 0,9 11 MÉDIO RUIM REGULAR REGULAR 0,9 12 MÉDIO RUIM BOA REGULAR 0,8 13 MÉDIO REGULAR RUIM REGULAR 0,8 14 MÉDIO REGULAR REGULAR REGULAR 1,0 15 MÉDIO REGULAR BOA REGULAR 0,9 16 MÉDIO BOA RUIM REGULAR 0,8 17 MÉDIO BOA REGULAR BOM 0,8 18 MÉDIO BOA BOA BOM 0,9 19 EXCELENTE RUIM RUIM RUIM 0,9 20 EXCELENTE RUIM REGULAR REGULAR 0,7 21 EXCELENTE RUIM BOA REGULAR 0,8 22 EXCELENTE REGULAR RUIM REGULAR 0,9 23 EXCELENTE REGULAR REGULAR REGULAR 1,0 24 EXCELENTE REGULAR BOA BOM 0,8 25 EXCELENTE BOA RUIM BOM 0,7 26 EXCELENTE BOA REGULAR BOM 0,9 27 EXCELENTE BOA BOA BOM 1,0

139


SE

ENTÃO

REGRA

Número de programas de educação dos

motoristas para melhor se

relacionarem com os usuários disponibilizados

por mês pela empresa

Número de equipamentos

disponíveis nos veículos e que auxiliam aos

portadores de necessidades

especiais

Número de equipamentos de

segurança presentes nos

veículos

Indicador quantitativo do atendimento

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0 2 RUIM RUIM REGULAR RUIM 0,9 3 RUIM RUIM EXCELENTE RUIM 0,8 4 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,8 5 RUIM REGULAR REGULAR REGULAR 0,8 6 RUIM REGULAR EXCELENTE REGULAR 0,9 7 RUIM BOM RUIM RUIM 0,9 8 RUIM BOM REGULAR REGULAR 0,8 9 RUIM BOM EXCELENTE REGULAR 0,8

10 REGULAR RUIM RUIM RUIM 0,9 11 REGULAR RUIM REGULAR REGULAR 0,7 12 REGULAR RUIM EXCELENTE REGULAR 0,8 13 REGULAR REGULAR RUIM REGULAR 0,8 14 REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR 1,0 15 REGULAR REGULAR EXCELENTE REGULAR 0,9 16 REGULAR BOM RUIM REGULAR 0,6 17 REGULAR BOM REGULAR REGULAR 0,8 18 REGULAR BOM EXCELENTE REGULAR 0,9 19 BOM RUIM RUIM RUIM 0,7 20 BOM RUIM REGULAR REGULAR 0,9 21 BOM RUIM EXCELENTE BOM 0,8 22 BOM REGULAR RUIM REGULAR 0,8 23 BOM REGULAR REGULAR REGULAR 0,9 24 BOM REGULAR EXCELENTE BOM 0,9 25 BOM BOM RUIM BOM 0,8 26 BOM BOM REGULAR BOM 0,9 27 BOM BOM EXCELENTE BOM 1,0

140


SE

ENTÃO

REGRA Freqüência

da linha Tempo de

viagem Tarifa

cobrada

Indicador da qualidade do

serviço

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 EXCELENTE RUIM EXCELENTE REGULAR 0,9 2 EXCELENTE RUIM REGULAR REGULAR 0,9 3 EXCELENTE RUIM RUIM RUIM 0,8 4 EXCELENTE ACEITÁVEL EXCELENTE EXCELENTE 0,9 5 EXCELENTE ACEITÁVEL REGULAR REGULAR 0,9 6 EXCELENTE ACEITÁVEL RUIM REGULAR 0,7 7 EXCELENTE BOM EXCELENTE EXCELENTE 1,0 8 EXCELENTE BOM REGULAR EXCELENTE 0,8 9 EXCELENTE BOM RUIM REGULAR 0,7

10 REGULAR RUIM EXCELENTE REGULAR 0,8 11 REGULAR RUIM REGULAR REGULAR 0,7 12 REGULAR RUIM RUIM RUIM 0,9 13 REGULAR ACEITÁVEL EXCELENTE REGULAR 0,9 14 REGULAR ACEITÁVEL REGULAR REGULAR 1,0 15 REGULAR ACEITÁVEL RUIM REGULAR 0,7 16 REGULAR BOM EXCELENTE EXCELENTE 0,7 17 REGULAR BOM REGULAR REGULAR 1,0 18 REGULAR BOM RUIM REGULAR 0,7 19 RUIM RUIM EXCELENTE REGULAR 0,8 20 RUIM RUIM REGULAR RUIM 0,8 21 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0 22 RUIM ACEITÁVEL EXCELENTE REGULAR 0,9 23 RUIM ACEITÁVEL REGULAR REGULAR 0,8 24 RUIM ACEITÁVEL RUIM RUIM 0,8 25 RUIM BOM EXCELENTE REGULAR 0,9 26 RUIM BOM REGULAR REGULAR 0,8 27 RUIM BOM RUIM REGULAR 0,7

141


SE

ENTÃO

REGRA Localização dos

pontos de parada

Nº de equipamentos presentes nas

paradas


Indicador dos pontos de parada

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 INSATISFATÓRIA RUIM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 1,0 2 INSATISFATÓRIA RUIM SATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,9 3 INSATISFATÓRIA RUIM BOA INSATISFATÓRIO 0,8 4 INSATISFATÓRIA REGULAR INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,8 5 INSATISFATÓRIA REGULAR SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,8 6 INSATISFATÓRIA REGULAR BOA SATISFATÓRIO 0,9 7 INSATISFATÓRIA BOM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,9 8 INSATISFATÓRIA BOM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9 9 INSATISFATÓRIA BOM BOA BOM 0,8

10 SATISFATÓRIA RUIM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,9 11 SATISFATÓRIA RUIM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,7 12 SATISFATÓRIA RUIM BOA SATISFATÓRIO 0,7 13 SATISFATÓRIA REGULAR INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,6 14 SATISFATÓRIA REGULAR SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 1,0 15 SATISFATÓRIA REGULAR BOA SATISFATÓRIO 0,9 16 SATISFATÓRIA BOM INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,8 17 SATISFATÓRIA BOM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9 18 SATISFATÓRIA BOM BOA BOM 0,8 19 BOA RUIM INSATISFATÓRIA INSATISFATÓRIO 0,8 20 BOA RUIM SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9 21 BOA RUIM BOA SATISFATÓRIA 0,9 22 BOA REGULAR INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,9 23 BOA REGULAR SATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 1,0 24 BOA REGULAR BOA BOM 0,8 25 BOA BOM INSATISFATÓRIA SATISFATÓRIO 0,8 26 BOA BOM SATISFATÓRIA BOM 0,9 27 BOA BOM BOA BOM 1,0

142


SE

ENTÃO

REGRA Quantidade de produtos líquidos utilizados nas

oficinas de manutenção/garagens

Quantidade de produtos sólidos utilizados nas

oficinas de manutenção/garagens

Indicador dos

terminais e oficinas de

manutenção

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 BOM BOM BOM 1,0 2 BOM MÉDIO BOM 0,9 3 BOM RUIM MÉDIO 0,9 4 MÉDIO BOM BOM 0,9 5 MÉDIO MÉDIO MÉDIO 1,0 6 MÉDIO RUIM MÉDIO 0,9 7 RUIM BOM MÉDIO 0,9 8 RUIM MÉDIO MÉDIO 0,9 9 RUIM RUIM RUIM 1,0

143


SE

ENTÃO

REGRA Indicador de poluição

pela frota

Número de programas de manutenção e regulagem

do motor e exaustor aplicados aos veículos por

mês

Indicador da poluição

FATOR DE CERTEZA

(FC)

1 EXCELENTE RUIM BOM 0,9 2 EXCELENTE REGULAR BOM 0,8 3 EXCELENTE BOM EXCELENTE 1,0 4 BOM RUIM BOM 0,8 5 BOM REGULAR BOM 0,9 6 BOM BOM BOM 1,0 7 RUIM RUIM RUIM 1,0 8 RUIM REGULAR RUIM 0,9 9 RUIM BOM RUIM 0,7

144


SE

ENTÃO

REGRA Indicador qualitativo do

atendimento Indicador quantitativo

do atendimento Indicador do atendimento

FATOR DE CERTEZA

(FC)

1 RUIM RUIM RUIM 1,0 2 RUIM REGULAR RUIM 0,9 3 RUIM BOM REGULAR 0,9 4 REGULAR RUIM REGULAR 0,7 5 REGULAR REGULAR REGULAR 1,0 6 REGULAR BOM REGULAR 0,9 7 BOM RUIM REGULAR 0,7 8 BOM REGULAR BOM 0,9 9 BOM BOM BOM 1,0

145


SE

ENTÃO

REGRA Adequabilidade do

veículo à rota Indicador da qualidade

do serviço Indicador do

serviço

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 RUIM RUIM RUIM 1,0 2 RUIM REGULAR RUIM 0,9 3 RUIM EXCELENTE REGULAR 0,9 4 REGULAR RUIM REGULAR 0,7 5 REGULAR REGULAR REGULAR 1,0 6 REGULAR EXCELENTE EXCELENTE 0,7 7 BOA RUIM REGULAR 0,8 8 BOA REGULAR REGULAR 1,0 9 BOA EXCELENTE EXCELENTE 1,0

146


SE

ENTÃO

REGRA Indicador de pontos de

parada Indicador de terminais e oficinas de manutenção

Indicador das

instalações físicas

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 INSATISFATÓRIO BOM MÉDIO 0,8 2 INSATISFATÓRIO MÉDIO RUIM 0,9 3 INSATISFATÓRIO RUIM RUIM 1,0 4 SATISFATÓRIO BOM BOM 1,0 5 SATISFATÓRIO MÉDIO MÉDIO 0,9 6 SATISFATÓRIO RUIM RUIM 0,7 7 BOM BOM BOM 1,0 8 BOM MÉDIO BOM 0,8 9 BOM RUIM MÉDIO 0,9

147


SE

ENTÃO

REGRA Indicador de atendimento Indicador de serviço Indicador do

conforto

FATOR DE

CERTEZA (FC)

1 RUIM RUIM RUIM 1,0 2 RUIM REGULAR RUIM 1,0 3 RUIM EXCELENTE REGULAR 0,9 4 REGULAR RUIM RUIM 0,9 5 REGULAR REGULAR REGULAR 1,0 6 REGULAR EXCELENTE BOM 0,8 7 BOM RUIM REGULAR 1,0 8 BOM REGULAR BOM 0,8 9 BOM EXCELENTE BOM 1,0

148


SE

ENTÃO

REGRA Indicador de

poluição Indicador de

conforto

Indicador de instalações

físicas

Índice de sustentabilidade

ambiental

FATOR DE CERTEZA

(FC)

1 EXCELENTE RUIM RUIM RUIM 0,8 2 EXCELENTE RUIM MÉDIO BOM 0,8 3 EXCELENTE RUIM BOM BOM 0,9 4 EXCELENTE REGULAR RUIM BOM 0,7 5 EXCELENTE REGULAR MÉDIO BOM 1,0 6 EXCELENTE REGULAR BOM BOM 0,9 7 EXCELENTE BOM RUIM BOM 0,8 8 EXCELENTE BOM MÉDIO BOM 0,9 9 EXCELENTE BOM BOM EXCELENTE 1,0

10 BOM RUIM RUIM RUIM 0,9 11 BOM RUIM MÉDIO BOM 0,9 12 BOM RUIM BOM BOM 0,8 13 BOM REGULAR RUIM BOM 0,8 14 BOM REGULAR MÉDIO BOM 1,0 15 BOM REGULAR BOM BOM 0,9 16 BOM BOM RUIM BOM 0,7 17 BOM BOM MÉDIO BOM 0,9 18 BOM BOM BOM BOM 1,0 19 RUIM RUIM RUIM RUIM 1,0 20 RUIM RUIM MÉDIO RUIM 0,9 21 RUIM RUIM BOM RUIM 0,7 22 RUIM REGULAR RUIM RUIM 0,8 23 RUIM REGULAR MÉDIO BOM 0,7 24 RUIM REGULAR BOM BOM 0,8 25 RUIM BOM RUIM RUIM 0,8 26 RUIM BOM MÉDIO BOM 0,8 27 RUIM BOM BOM BOM 0,9

149

9.4 APÊNDICE 4: QUESTIONÁRIO PARA OS PARÂMETROS QUANTITATIVOS

150

Instituto Militar de Engenharia

MMeesstt rraaddoo eemm EEnnggeennhhaarr iiaa ddee TTrraannssppoorr tteess MMeesstt rraannddaa:: GGlleeiiccyy KKaarreenn AAbbddoonn AAllvveess


PARÂMETROS QUANTITATIVOS – ESPECIALISTA

1- No setor de transportes, a principal fonte de contaminação do ar pela combustão de motores é a emissão de monóxido de carbono (CO). As emissões de poluentes pelos veículos rodoviários, dependem do regime de funcionamento do motor e da velocidade do veículo, já a concentração das emissões depende do número de veículos em trânsito, de condições climáticas, da topografia do local, dos tipos de veículos e da idade dos mesmos. Qual é a idade média da frota da empresa para a linha sob análise?

Idade média da frota (anos/veículo)

2- O combustível utilizado mais comumente nos transportes públicos por ônibus é o diesel. Qual é o consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro para a linha sob análise? Consumo médio de combustível em litro por passageiro por quilômetro (l/pass/km)

3- As emissões de poluentes pelos veículos rodoviários dependem, dentre outras coisas, do bom funcionamento do veículo. Para isso, os mesmos

devem ter sempre seus mecanismos em boas condições de funcionamento. Assim, devem ser realizados periodicamente programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor. Quantos programas de manutenção por ônibus são realizados mensalmente pela empresa para os veículos da linha em questão? Número de programas de manutenção e regulagem do motor e exaustor aplicados aos veículos por mês (unidade/mês)

151

4- Dentre as atividades que competem à administração dos sistemas de transportes públicos, destaca-se o gerenciamento dos programas de educação e capacitação dos motoristas (FERRAZ e TORRES, 2001), que incluem palestras sobre relações humanas, como evitar acidentes de trânsito, etc. Porém, nem sempre esses programas são realizados periodicamente pelas empresas. Quantos programas de educação aos motoristas são oferecidos mensalmente pela empresa para a linha em questão?

Número de programas de educação dos motoristas para melhor se relacionarem com os usuários disponibilizados por mês pela empresa (unidade/mês)

5- Para falar sobre o conforto físico presente nos transportes públicos urbanos, devem ser incluídos o espaço para passageiros sentados, espaço por

passageiros em pé (0,4 m2/pass), espaço para movimentação no corredor, disponibilidade de assentos, lotação do veículo e conforto do assento. Qual o valor considerado para a área de ocupação por passageiro no vão central do transporte público urbano realizado por ônibus, para que haja conforto (em m2), para a linha sob análise? Conforto (área em m2 de ocupação por passageiro no vão central)

6- Muitas vezes, os serviços de transporte público urbano não oferecem facilidades para portadores de necessidades especiais, deficientes e idosos,

como a correta altura dos degraus, largura das portas, disposição do corrimão, altura da roleta, tamanho das cadeiras, largura dos corredores, rampas de acesso, cadeiras reservadas, etc. Qual a quantidade de equipamentos para portadores de necessidades especiais que está presente nos veículos da linha sob análise? Número de equipamentos disponíveis nos veículos e que auxiliam aos portadores de necessidades especiais (unidade/veículo)

7- Qual a quantidade de equipamentos de segurança que está presente nos veículos da linha sob análise?

Número de equipamentos de segurança presentes nos veículos (unidade/veículo) 8- A escolha de um veículo para uma linha está associada, entre outros fatores, à demanda a ser transportada, ao nível de serviço a ser oferecido

(headway e conforto em número de passageiros) e aos seus custos totais. Considerando que o veículo precisa atender a demanda com os menores custos possíveis, esta deve ser determinada no chamado trecho crítico e deve ser estipulado o nível de serviço (headway) a ser praticado para que os veículos apresentem os custos menores por passageiro pagante. A freqüência deve ser calculada de forma a exigir do usuário pouco tempo de espera pelo transporte. Qual é a freqüência adotada pela empresa para a linha em questão? Freqüência da linha (intervalo entre atendimentos em minutos)

152

9- O valor estimado para a tarifa modal do sistema deve ser baseado na distância média de transporte, nas características operacionais e na concorrência de mercado (CURY, 1999). Qual o valor da tarifa adotada pela empresa para a linha em questão?

Tarifa cobrada (R$/passageiro) 10- Outra atividade que compete à administração dos sistemas de transportes públicos é o gerenciamento das estações e pontos de parada, incluindo-

se aí a localização das mesmas, a sinalização das paradas, a colocação de abrigos e bancos, manutenção e limpeza, etc. Qual a quantidade considerada adequada pela empresa a estar presente em uma parada?

Nº de equipamentos presentes nas paradas (unidade/parada)

11- Nas oficinas de manutenção e nas garagens, utilizam-se produtos (para limpeza e manutenção) que podem gerar resíduos sólidos (como caixas,

garrafas,...). Estes resíduos sólidos devem ser controlados (nas quantidades e na deterioração) para não poluir demasiadamente o meio ambiente físico. Qual a quantidade de resíduos sólidos produzida pela empresa para a linha sob análise?

Quantidade de produtos sólidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens (quilos/mês)

12- Nas oficinas de manutenção e nas garagens, utilizam-se produtos (para limpeza e manutenção) que podem gerar resíduos líquidos (como óleos

lubrificantes, shampoos,...). Estes resíduos líquidos devem ser controlados (nas quantidades e na deterioração) para não poluir demasiadamente o meio ambiente físico. Qual a quantidade de resíduos líquidos produzida pela empresa para a linha sob análise?

Quantidade de produtos líquidos utilizados nas oficinas de manutenção/garagens (litros/mês)

153

9.5 APÊNDICE 5: QUESTIONÁRIO PARA OS PARÂMETROS QUALITATIVOS

154

IInnsstt ii ttuuttoo MMii ll ii ttaarr ddee EEnnggeennhhaarr iiaa MMeesstt rraaddoo eemm EEnnggeennhhaarr iiaa ddee TTrraannssppoorr tteess MMeesstt rraannddaa:: GGlleeiiccyy KKaarreenn AAbbddoonn AAllvveess


PARÂMETROS QUALITATIVOS – USUÁRIOS

1- Dependendo do tipo de combustível utilizado, a emissão de poluentes pode ser mais ou menos prejudicial ao meio ambiente, ocasionando assim, diversos problemas relativos à saúde humana e contribuindo com o efeito estufa. No que se relaciona aos ônibus, os mesmos, na sua maioria, utilizam como combustível o diesel. Que nota você atribuiria para o tipo de combustível utilizado pela linha em questão (no caso o diesel)? Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, menor a contribuição à poluição atmosférica. Tipo de combustível utilizado

2- No que se relaciona à segurança nos transportes públicos urbanos, incluindo-se aí tanto a segurança no interior do veículo quanto à

segurança em relação à terceiros. Que nota você atribuiria para este quesito considerando a linha sob análise? Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a segurança.

Segurança 3- Dentre as características de um transporte público urbano, pode ser citada a conservação, que inclui, dentre outras coisas, a limpeza interna

e a conservação geral do veículo. Que nota você atribuiria para a limpeza dos ônibus da linha sob análise? Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a limpeza. Limpeza

155

4- Para o transporte público urbano, a indústria nacional oferece ao mercado veículos com características diversificadas em termos de tamanhos e modelos. Os diferentes veículos se adaptam em maior ou menor grau às características das cidades. Que nota você atribuiria para a linha em questão com relação à adequabilidade do veículo à rota? Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a adequabilidade do veículo à rota. Adequabilidade do veículo à rota

5- O tempo de viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos e depende da velocidade média de transporte e da distância

percorrida entre os locais de embarque e desembarque. Que nota você atribuiria para a linha sob análise com relação ao tempo de viagem necessário para fazer seu percurso? Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior o tempo de viagem. Tempo de viagem

6- Com relação à localização das paradas, que nota você atribuiria para as paradas da linha em questão?

Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a localização dos pontos de parada. Localização dos pontos de parada

7- Que nota você atribuiria para a linha sob análise com relação à Identificação das linhas em cada parada? Considere uma escala de 0 a 10 onde quanto mais próximo de 0, pior a identificação das linhas nas paradas. Identificação das linhas nas paradas

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9.6 APÊNDICE 6: PROCESSOS DE INFERÊNCIA

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