GLOBALIZAÇÃO DE CADEIAS PRODUTIVAS:

IMPLICAÇÕES PARA O DESENVOLVIMENTO DA AMÉRICA LATINA1

Ricardo Lobato Torres

Universidade Federal de Santa Catarina

torres.rl@hotmail.com

Douglas Campanini Maciel

Universidade Federal de Santa Catarina

douglascmaciel@gmail.com

RESUMO

O presente artigo tem o objetivo de discutir as possibilidades e as limitações para a

“ascensão” de empresas, regiões e Estados da periferia e semiperiferia, em especial da

América Latina, na hierarquia da economia capitalista mundial. Para essa tarefa,

apresentamos uma atualização dos dados de Arrighi na comparação da proporção do produto

per capita dos Estados latino-americanos em relação aos Estados do núcleo orgânico.

Utilizando-nos dessa comparação investigamos as possibilidades de mobilidade dos Estados

periféricos e semiperiféricos latino-americanos para o núcleo orgânico, tendo como referência

os últimos quarenta anos. Em seguida, apresentamos um breve estudo da estrutura da cadeia e

da distribuição dos rendimentos entre os diferentes elos na indústria automobilística brasileira.

Com isso, procuramos verificar como se dá a apropriação dos benefícios gerados pela

internalização da cadeia automotiva no território nacional. Ao final, procuramos concluir

nossas investigações adotando um olhar de longo prazo sobre o desenvolvimento da complexa

e hierárquica economia capitalista mundial.

Palavras-chave: globalização, cadeias globais de valor, desenvolvimento econômico.

1 Este artigo faz parte do projeto de pesquisa de dissertação de Mestrado de Ricardo Lobato Torres.

1. INTRODUÇÃO

O movimento internacionalização do capital a que se convencionou chamar de

“globalização” pode ser entendido por três processos interligados: a integração dos sistemas

financeiros nacionais, a intensificação do comércio internacional, e a internacionalização da

produção (BAUMANN, 1996). Embora não seja um processo novo na história do

capitalismo, a globalização foi intensificada no último quarto do século XX pela aceleração

das mudanças tecnológicas, em especial aquelas relacionadas à informática e às

telecomunicações, e pela rápida difusão do modelo japonês de subcontratação de produção

(GONÇALVES, 1999). Esses fatores tornaram possível a terceirização internacional,

ampliando as opções de subcontratação para além das fronteiras nacionais. Mais do que isso,

representou a possibilidade das grandes corporações de ingressarem nos grandes mercados

emergentes e de beneficiar-se de fontes de suprimentos a custos reduzidos, explorando os

baixos salários de mão-de-obra qualificada nos países periféricos. Somada à mobilidade de

capital, esse movimento é capaz de integrar ou excluir regiões do intercâmbio de comércio e

investimento mundial (CHESNAIS, 1996, p. 27-28).

Diante do novo cenário do capitalismo mundial, novas elaborações teóricas ou

abordagens surgem para analisar a economia internacional, em resposta à incapacidade das

teóricas econômicas ortodoxas em explicar a distribuição desigual dos benefícios da divisão

mundial do trabalho (RAIKES; JENSEN; PONTE, 2000, p. 4). É o caso da “análise das

cadeias globais de valor” e da “análise dos sistemas mundiais”, que incorporam

explicitamente a dimensão mundial das transações econômicas a partir das relações inter-

empresariais e inter-estatais.

A análise das cadeias globais de valor tem um foco sobre a governança nas cadeias

produtivas. A partir dessa perspectiva, existem empresas líderes que desempenham um papel

fundamental de comandar todo o sistema de produção, distribuição e comercialização de

mercadorias. Tais líderes não são necessariamente empresas verticalizadas e integradas, e às

vezes nem estão envolvidas com a produção. Elas podem estar à frente ou atrás na cadeia

produtiva. O que distingue as empresas líderes de suas subordinadas é o acesso ou controle de

recursos-chave. Por serem detentoras de recursos de alto valor, como a tecnologia, acesso aos

grandes mercados, marcas globais, design, entre outros, elas se apropriam dos maiores

retornos gerados na indústria (GEREFFI, 1999).

Já, na perspectiva dos sistemas mundiais, adota-se uma análise histórica da formação

economia capitalista mundial, em que centro, periferia e semiperiferia compõem de forma

interdependente o sistema. Na definição de Wallerstein, essas três camadas cumprem funções

distintas e específicas, necessárias ao funcionamento geral do sistema. Essas três camadas têm

sua organicidade materializada na divisão internacional do trabalho, gerando o mecanismo

das trocas desiguais. Isso segue a lógica de estratificação estrutural do sistema mundial,

denunciando que os Estados centrais, ao longo da formação e consolidação da economia

capitalista mundial desde o século XVI, sempre dependeram da debilidade dos Estados

periféricos para ocuparem posições privilegiadas na distribuição da riqueza mundial

(ARIENTI; FILOMENO, 2007).

Todavia, ainda segundo Wallerstein, diferentemente do centro e da periferia, a

semiperiferia cumpre uma função de âmbito estrutural, muito mais política2 do que

econômica. Função esta, decisiva para que se perpetuem as imensas disparidades estruturais

entre centro e periferia. Essa camada intermediária serve como um “acomodador” das tensões

políticas entre as duas polaridades do sistema mundial, imprimindo, ideologicamente, a

concepção de que há possibilidades de Estados periféricos e semiperiféricos de ascenderem

posições na hierarquia do sistema mundial (WALLERSTEIN, 2004).

O presente artigo tem o objetivo de discutir as possibilidades e as limitações para a

“ascensão” de empresas, regiões e Estados da periferia e semiperiferia, em especial da

América Latina, na hierarquia da economia capitalista mundial. Para essa tarefa,

apresentamos uma atualização dos dados de Arrighi na comparação da proporção do produto

per capita dos Estados latino-americanos em relação aos Estados do núcleo orgânico. Com

isso, procuramos investigar a manutenção ou mobilidade da periferia e semiperiferia desse

espaço da economia mundial, tendo como referência os últimos quarenta anos. Além disso,

apresentamos um breve estudo da estrutura da cadeia e da distribuição dos rendimentos entre

os diferentes elos na indústria automobilística brasileira. Com isso, procuramos verificar

como se dá a apropriação dos benefícios gerados pela internalização da cadeia automotiva no

território nacional.

2 “A esta semiperiferia se le asigna entonces cierto papel económico específico, pero por razones más políticas que económicas. Es decir, se podría argumentar que la economía-mundo, como economía, funcionaría bien sin una semiperiferia. Pero sería mucho menos estable polícamente, porque supondría un sistema-mundo polarizado. La existencia de la tercera categoria significa precisamente que el estrato superior no se enfrenta a la oposición unificada de todos los demás, ya que el estrato intermedio es a un tiempo explotador y explotado. Eso explica que su papel económico específico no sea tan importante y que haya cambiado tanto a lo largo de las distinta fases históricas del sistema-mundo moderno” (WALLERSTEIN, 2004, p. 105).

A seção 2 apresenta uma breve revisão da abordagem das cadeias globais de valor,

focando sobre três aspectos fundamentais: o papel da governança, a distribuição dos

rendimentos e a modernização de empresas. A seção 3 apresenta um detalhamento dos

elementos-chave da análise dos sistemas mundiais e discute a rigidez proposta por Arrighi na

hierarquia dos Estados no sistema econômico mundial. Em sua tese, salvas algumas exceções,

a regra parece ser a de imobilidade na hierarquia, concepção que inclusive dá título à sua obra

na versão brasileira – A ilusão do desenvolvimento. Na seção 4, são apresentados e discutidos

os dados da estrutura e distribuição dos rendimentos ao longo da cadeia produtiva da indústria

automobilística no Brasil. A quinta e última seção apresenta as conclusões a partir dos dados

apresentados.

2. A ABORDAGEM DAS CADEIAS GLOBAIS DE VALOR

Uma cadeia de valor descreve o conjunto de atividades necessárias para produzir e

disponibilizar um produto ou serviço ao consumidor final. Envolve várias atividades, desde a

sua concepção, através das diferentes fases de produção (uma combinação de transformação

física e de prestação de serviços), até a sua entrega aos consumidores finais e a sua eliminação

após o uso. Assim, a perspectiva da cadeia de valor é mais ampla do que a produção em si,

sendo esta apenas um elo de um número maior de atividades que agregam valor a um produto

(KAPLINSKY; MORRIS, 2001, p. 4). A Figura 1 mostra o encadeamento dos elos em uma

cadeia de valor simples:

Figura 1. Elos de uma cadeia de valor simples

Fonte: Adaptado de Kaplinsky; Morris, 2001, p. 4.

Uma primeira referência ao conceito de cadeias de valor pode ser atribuída aos

escritos de Michael Porter. Em sua abordagem, uma cadeia de valor refere-se ao rol de

atividades necessárias para a produção de um bem ou serviço dentro de uma unidade

produtiva. À sucessão de atividades necessárias para levar ao consumidor final um

determinado bem ou serviço, Porter denomina de sistema de valor. Tem-se aqui uma confusão

quanto à nomenclatura atribuída, quando se compara com a definição de cadeia de valor

apresentada na Figura 1. Uma segunda abordagem refere-se à escola francesa e sua análise de

filières (cujo significado literal é “linha”). Essa análise descreve o fluxo de insumos e serviços

na produção de um produto final (bem ou serviço). Em termos de sua preocupação com as

relações técnicas quantitativas, não é essencialmente diferente do quadro desenhado na Figura

1 ou do sistema de valor de Porter (KAPLINSKY; MORRIS, 2001, p. 7). Um terceiro

conceito utilizado na literatura para descrever as cadeias de valor é o das cadeias mercantis

globais, preconizado por Gereffi (1994). O conceito de cadeias mercantis globais foi

desenvolvido por Hopkins e Wallerstein (1986), que destacaram o poder do Estado na

definição de sistemas de produção global, exercido em grande parte sob a forma de tarifas e

regras de conteúdo local afetado no momento em que as mercadorias atravessam fronteiras. Já

na abordagem de Gereffi (1994), reorientou-se o foco das atenções sobre as estratégias e

ações das empresas, em parte devido à capacidade limitada dos Estados para definir as tarifas

e regras de conteúdo local no contexto da liberalização do comércio internacional

(STURGEON, 2008, p. 6). Sua abordagem foca explicitamente sobre a coordenação dos

sistemas de produção dispersos mundialmente. Gereffi demonstra que em muitas cadeias

mercantis existe uma parte (ou algumas partes) dominante(s), em que firmas-líderes se

encarregam da coordenação e modernização da cadeia de suprimentos. A essa função, o autor

denomina de “governança”. A partir do estudo empírico de cadeias particulares, como a do

vestuário e a automobilística, Gereffi classificou as cadeias mercantis globais de acordo com

o tipo de governança: as “cadeias comandadas pelos compradores” e as “comandadas pelos

produtores” (KAPLINSKY; MORRIS, 2001, p. 8).

O primeiro tipo caracteriza-se pelos grandes varejistas ou “fabricantes” de marcas de

origem nos países centrais que estabelecem uma grande rede mundial de produtores

terceirizados, focando suas atividades na comercialização e publicidade de marcas. Nesse tipo

de cadeia, o autor argumenta que se desenvolveu um padrão de indústrias direcionadas à

exportação, em que prevalece a produção intensiva em mão-de-obra de bens de consumo,

como calçados, brinquedos, eletro-eletrônicos, utensílios domésticos, etc. Assim, a produção é

feita por empresas contratadas nos países periféricos e exportada para os grandes compradores

estrangeiros. A característica mais marcante desse tipo de cadeia é que as grandes companhias

nada produzem, apenas se encarregam do design e da comercialização desses bens, o que

Gereffi chama de “firmas da nova era de produtores sem fábricas”. Participam das cadeias

comandadas pelo comprador principalmente os países do Leste Asiático que adotaram a

estratégias de desenvolvimento baseada na industrialização orientada para exportação

(GEREFFI, 1999; GEREFFI, 2001).

Já as cadeias comandadas pelo produtor caracterizam-se pelas grandes empresas,

principalmente as transnacionais, que desempenham papel central na coordenação da

produção de uma rede de fornecedores subcontratados, tanto nas ligações para trás quanto

para frente na cadeia. Esse tipo de cadeia se caracteriza pela produção intensiva em capital e

em tecnologia avançada, como na indústria de automóvel, de aviões, computadores,

semicondutores e maquinaria pesada (bens de capital). A instalação das transnacionais nos

países periféricos esteve associada à política de industrialização por substituição de

importação adotada principalmente nos países latino-americanos (GEREFFI, 1999).

No geral, as cadeias comandadas pelos produtores são formadas por oligopólios

globais, cuja governança é determinada pelo capital industrial, enquanto as cadeias

comandadas pelos compradores se caracterizam pela alta competitividade de produtores

espalhados mundialmente, cuja governança é conferida ao capital comercial. No primeiro

caso, a principal estratégia global refere-se à expansão do mercado mediante instalação local

de base produtiva nos países estrangeiros, enquanto no segundo, as firmas líderes

desempenham papel de intermediação entre produtores dispersos internacionalmente e os

grandes mercados consumidores das economias centrais (GEREFFI, 1999).

Por se basear em uma constatação empírica estática, a tipologia de cadeias

comandadas por "compradores" e "produtores" foi aperfeiçoada pelos teóricos das cadeias de

valor, tornando-a mais flexível, uma vez que essa classificação não se aplica para todas as

cadeias mercantis (GEREFFI; HUMPHREY; STURGEON, 2005). Optaram também por

substituir o termo “mercadoria” (commodity) por "valor", dada a conotação popular do termo

"commodity", cuja referência são produtos indiferenciados, principalmente produtos

primários, como petróleo e produtos agrícolas a granel. Também porque o termo "valor"

captura o conceito de "valor adicionado", que está relacionada à idéia de sucessão de valor

acrescentado ao longo da cadeia e se encaixa bem com o desenho proposto na Figura 1

(STURGEON, 2008, p. 10).

As cadeias de valor implicam em interações repetidas entre os diversos elos que as

compõem. A governança assegura que as interações sigam uma ordem lógica e não sejam

apenas um processo aleatório ou de relações puramente mercadológicas. A governança existe

quando parâmetros relacionados a produtos, processo, logística e qualidade são definidos e

cuja abrangência atinge acima e abaixo na cadeia de valor. Governança, no entanto, não é o

mesmo que coordenação. A coordenação das atividades de uma cadeia produtiva é apenas

uma tarefa da governança. É a assimetria de poder o aspecto central e diferenciador do

conceito de governança. A coordenação geralmente envolve a gestão dos parâmetros e do

acompanhamento dos resultados, monitorando-se as atividades dos diferentes participantes da

cadeia produtiva. O papel complementar de identificar oportunidades de renda econômica e

de determinar os papéis de importantes “jogadores” reflete uma parte fundamental do ato de

governança (KAPLINSKY; MORRIS, 2001, p. 29).

A principal hipótese da abordagem das cadeias globais de valor é que o

desenvolvimento requer relações com as principais empresas líderes de uma indústria. Tais

líderes não são necessariamente verticalizadas e integradas, e às vezes nem estão envolvidas

com a produção. Elas podem estar à frente ou atrás na cadeia produtiva. Podem desempenhar

como função principal o desenvolvimento de marcas ou comercialização, como a Nike ou a

Wall Mart, ou envolvidas no suprimento de peças e componentes críticos, como, por exemplo,

a Intel em microprocessadores e a Microsoft em sistemas operacionais. O que distingue as

empresas líderes de suas subordinadas é o acesso ou controle de recursos-chave, que geram os

maiores retornos na indústria, como design de produtos, novas tecnologias, patentes de

marcas ou acesso ao mercado consumidor (GEREFFI, 1999).

Essencialmente, os rendimentos mais altos são auferidos pelas partes que são capazes

de se proteger da concorrência. Essa capacidade de isolar as suas atividades da concorrência

excessiva pode ser atribuída ao conceito de renda econômica, que decorre da posse de

atributos escassos e envolve barreiras à entrada. Os economistas clássicos, como Ricardo,

argumentam a renda econômica advém com base na apropriação, acesso ou controle desigual

sobre um recurso escasso existente (terra, por exemplo). No entanto, como Schumpeter

mostrou, a escassez pode ser construída através de uma ação intencional e, portanto, um

excedente empresarial pode advir para aqueles que criam este escassez. Para Schumpeter, isso

é essencialmente o que acontece quando os empresários inovam, criando "novas

combinações" ou condições, que proporcionam maior retorno sobre o capital investido. Os

lucros extraordinários decorrentes da inovação funcionam como um estímulo à replicação por

outros empresários que também pretendem adquirir uma parte deste lucro. Assim, a

apropriação do maior valor gerado por uma inovação depende não apenas da capacidade de

inovar, mas também da capacidade de proteger-se da imitação e da concorrência

(KAPLINSKY; MORRIS, 2001, p. 25-26).

Argumenta-se, às vezes, que as rendas econômicas em uma cadeia de valor são cada

vez mais encontradas em áreas fora da produção, tais como design, criação e publicidade de

marcas e marketing. No entanto, como argumentam Kaplinsky e Morris (2001, p. 27), esta é

uma conclusão precipitada, uma vez que mesmo dentro de algumas atividades de produção

envolvem maiores barreiras à entrada. Um exemplo é a indústria automobilística que, embora

as funções de design e marketing tenham ganhado importância na concorrência, tecnologia e

conhecimento ainda representam barreiras fundamentais à entrada de novos concorrentes.

Outro conceito-chave na abordagem das cadeias globais de valor é o de

modernização ou ascensão industrial3. Esse conceito está relacionado a duas trajetórias que

uma empresa pode tomar: uma seria a de especialização no fornecimento de um determinado

insumo em um elo da cadeia produtiva marcada por intensa concorrência; a outra seria através

de inovações tecnológicas ou capacitação e aprendizado, mover-se para a produção de

mercadorias de maior valor agregado, em que existe um número menor de empresas aptas a

fazê-lo e onde a concorrência é menos intensa. Obviamente, mover-se para uma trajetória de

“maior valor agregado” não é uma tarefa simples, uma vez que existem barreiras à entrada

(KAPLINSKY; MORRIS, 2001, p. 37-38). A modernização industrial consiste, portanto,

grosso modo, em substituir atividades intensivas em mão-de-obra por atividades intensivas

em capital e conhecimento (HUMPHREY; SCHMITZ, 2000, p. 3-4).

É possível identificar quatro trajetórias que as empresas podem adotar na busca do

objetivo de modernização, a saber: (1) Modernização de processo: um aumento da eficiência

dos processos internos de forma que estes sejam significativamente melhores que os dos

rivais; (2) Modernização de produtos: introdução de novos produtos ou de produtos antigos

melhorados, de forma mais rápida que os concorrentes; (3) Modernização funcional: que é o

3 Tradução livre para upgrading, que pode significar tanto a modernização das atividades produtivas quanto a ascensão funcional na hierarquia de uma cadeia de valor.

aumento do valor adicionado, alterando o conjunto de atividades realizadas dentro da empresa

ou deslocando o locus de atividades para diferentes elos na cadeia de valor, por exemplo, da

fabricação para o design; (4) Modernização de cadeia: o que significa mudar para uma nova

cadeia de valor, a exemplo das empresas de Taiwan que mudaram da fabricação de rádios e

calculadoras para a produção de TVs, monitores de computador, laptops e, agora, para

telefones WAP. Enquanto a primeira forma requer fazer a mesma coisa de maneira mais

eficiente, os outros três tipos de mudanças requerem um reposicionamento das firmas perante

os mercados globais. Consiste, assim, em produzir novos produtos para novos consumidores,

o que requer uma capacitação das firmas para enfrentar os novos desafios (KAPLINSKY;

MORRIS, 2001, p.38; HUMPHREY; SCHMITZ, 2000).

Em suma, a visão de desenvolvimento econômico na abordagem das cadeias globais

de valor está condicionada à capacidade de uma empresa, região ou país de conectar-se às

redes internacionais de comércio e produção. Esta, porém, é uma condição básica de

sobrevivência na economia globalizada. No entanto, para haver desenvolvimento, deve-se

ingressar na “via alta” da cadeia de valor; esta não está necessariamente relacionada com uma

atividade produtiva específica, mas sim acesso a recurso-chave, sejam eles recursos

financeiros, tecnologia ou acesso aos grandes mercados. O desenvolvimento implica,

portanto, galgar os degraus da cadeia, incorporando as atividades de maior “valor

adicionado”, sejam elas quais forem. Obviamente, esta não é uma tarefa simples, uma vez que

as empresas líderes impõem barreiras de variadas formas para que outras não possam alcançá-

las e contestar sua participação nos lucros gerados no elo dinâmico de uma cadeia de valor.

3. A ANÁLISE DOS SISTEMAS MUNDIAIS E A ILUSÃO DESENVOLVIMENTISTA

Não é nosso objetivo revisar por completo todos os conceitos-chave propostos pela

análise dos sistemas mundiais em sua busca de compreender o complexo e hierárquico

desenvolvimento do moderno sistema mundial, estabelecido a partir da economia-mundo

européia durante o século XVI. Não obstante, uma breve revisão de alguns desses conceitos-

chave se faz necessário para cumprirmos nosso objetivo de discutir a rigidez na hierarquia dos

Estados nacionais e analisá-la nos quarenta anos, voltando nosso olhar para a América Latina

e, em especial, para o Brasil.

Como nossa exposição vai em direção de demonstrar que foram raríssimas as vezes

que um Estado nacional modificou sua posição no sentido ascendente da hierarquia inter-

estatal, é providencial revisar algumas características das três camadas estruturais da

economia capitalista mundial, a saber: o centro, a periferia e a semiperiferia. Antes de mais

nada, é importante especificar o momento histórico em que a economia capitalista mundial se

consolida e essas três camadas se evidenciam. Como ressalta Wallerstein (1974), o princípio

de estabilização dessa estrutura hierárquica ocorreu por volta de 1640 no noroeste europeu

pelo fato de haver, primordialmente, neste espaço, uma tendência consideravelmente forte na

convergência de interesses entre os grupos locais que controlavam seus respectivos aparelhos

estatais. No restante dos espaços, ao contrário, predominou a divergência de interesses entre

os grupos locais. Esse fato, para Wallerstein, começa a delimitar o posicionamento de maneira

central do noroeste europeu dentro da conformação estratificada do capitalismo histórico e,

como consequência, de maneira periférica os demais espaços participantes das redes

comerciais dessa economia-mundo capitalista, além dos que viriam a ser incorporados

posteriormente4. Essa seria uma primeira aproximação do princípio da conformação dessa

hierarquia estrutural da economia capitalista mundial (WALLERSTEIN, 2004).

Se voltarmos nossas atenções para como essa conformação hierárquica estrutural da

economia mundial foi se expandindo ao dos ciclos sistêmicos de acumulação teorizados por

Giovanni Arrighi e, em seguida, nos deslocarmos para sua análise da transformação nas

formas de organização na produção da empresa capitalista ao longo dos ciclos, é bastante

sustentável a constatação de que o capital, na sua busca constante em reproduzir-se com a

maior lucratividade possível, não esteve preso a um tipo específico de forma durante os ciclos

de acumulação (material ou financeira), nem a um tipo específico de organização empresarial

e nem a um espaço da economia capitalista mundial. Por que estamos frisando esse aspecto de

mobilidade do capital em termos de forma, organização e deslocamento espacial ao longo dos

ciclos sistêmicos de acumulação se estamos em busca de compreender a estrutura hierárquica

da economia mundial? Justamente para denotar que a flexibilidade do capital não significa

4 “Debido a una serie de factores – históricos, ecológicos, geográficos –, en el siglo XVI el noroeste de Europa estaba en mejores condiciones que otras zonas para diversificar su especialización agrícola y añadirle ciertas industrias (textiles, construcción naval, metalurgia). El noroeste europeo surgió como núcleo de esa economía-mundo, especializándose en la producción agrícola que exigía un mayor nivel de especialización laboral, lo que favoreció (de nuevo por razones demasiado complejas para extendernos aquí en ellas) el arrendamiento y el trabajo asalariado como formas de control de la fuerza de trabajo. Europa oriental y las Américas se convirtieron en áreas periféricas especializadas en la exportación de granos, metales preciosos, madera, algodón, azúcar, etc., todo lo cual favoreció el uso de la esclavitud y del trabajo coactivo en cultivos para el mercado como formas de control de los trabajadores. La Europa mediterránea se convirtió en un área semiperiférica de esa economía-mundo especializándose en productos industriales de alto coste (por ejemplo, sedas) y actividades crediticias y transacciones en metálico, lo que propició en el sector agrícola la aparcería como forma de control de la fuerza de trabajo y pocas exportaciones a otras áreas” (WALLERSTEIN; 2004, p. 100).

que seu movimento não se manteve na esmagadora maioria do tempo, convergindo para as

camadas ou Estados centrais da economia capitalista mundial.

“[...] as direções geográficas das cadeias mercantis não se estabeleceram de forma aleatória. Se as traçássemos todas em um mapa perceberíamos que assumiram uma forma centrípeta. Seus pontos de origem foram múltiplos, mas seus pontos de destino tenderam a convergir para poucas áreas. Vale dizer, elas tenderam a se deslocar das periferias da economia-mundo capitalista para seus centros ou núcleos. É difícil contestar isso como observação empírica” (WALLERSTEIN, 2001, p. 28).

É importante levantarmos essa discussão para não cairmos na ilusão de que os

deslocamentos espaciais contínuos dos investimentos nas atividades econômicas mais

lucrativas e as adaptações sofridas pelas empresas capitalistas na produção e na organização

ao longo dos ciclos de acumulação signifiquem que o capital esteja se movendo

aventureiramente e mudando constantemente as posições dos Estados ou regiões que ocupam

a camada central, periférica e semiperiférica da economia capitalista mundial. O que há são

deslocamentos espaciais de elos de determinadas cadeias globais de valor por parte das

empresas na busca de diminuir o grau de concorrência, tanto com relação a outras empresas,

quanto com relação às jurisdições dos próprios Estados em que determinados elos se

encontram e, onde os custos do trabalho podem estar se elevando, colocando em risco tal

lucratividade, principalmente a longo prazo. Esses deslocamentos espaciais têm uma forte

ligação com as transformações, a partir da década de 1970, do regime de acumulação em

escala mundial, por expressarem uma mudança fundamental na dinâmica das organizações

das empresas transnacionais, até então verticalmente integradas, para uma dinâmica muito

mais flexível no que tange toda a organização das relações de produção (ARRIGHI, 1994).

Esse novo regime ou dinâmica de acumulação teve sua adoção mais sistemática no

Leste da Ásia, para onde muitas dessas empresas multinacionais deslocaram seus capitais em

busca de custos reduzidos da força de trabalho, através da realização de pactos e negociatas

com empresas e governos desta localidade. Essa nova dinâmica é expressa nos sistemas de

subcontratação em múltiplas camadas, característico do Leste Asiático. Para que essa nova

dinâmica de acumulação capitalista se concretizasse, houve a necessidade de uma síntese

entre o capitalismo das grandes corporações, ao estilo norte-americano, e as pequenas

unidades empresariais locais. Essa síntese se materializou na terceirização de atividades

principalmente contingentes (periféricas) para o Leste Asiático – descentralização da

produção – antes executadas dentro da própria corporação. Em resumo, essa síntese foi

fundamental para garantir que os mercados continuassem submetidos ao controle do grande

capital e fundamentalmente que os excedentes econômicos mantivessem seu formato

centrípeto na concentração do capital, porém, agora, de uma forma descentralizada em relação

à organização da produção (ARRIGHI; SILVER, 2001).

Enfatizamos o caso do Leste Asiático, pois foi e atualmente é onde essa nova forma

de organização da produção das empresas capitalistas mais se operacionaliza. Isso não

significa que outras regiões periféricas e semiperiféricas como a exemplo da América Latina

não foram incorporadas por esse novo regime de acumulação, a partir da década de 70. Essas

regiões passaram a incorporar esse novo regime de acumulação que passava inexoravelmente

por um processo de industrialização, no qual os Estados nacionais periféricos e

semiperiféricos, tanto da América Latina quanto de outras regiões da economia-mundo

capitalista entraram em “batalha” para decidir qual deles absorveria os elos de cadeias globais

de mercadoria que se deslocavam do centro para da semiperiferia e periferia, auferindo os

benefícios advindos desta industrialização.

O ponto chave neste processo de transferência de elos de cadeias globais de valor do

centro para a periferia e semiperiferia é o que procuramos discutir, a saber: essa aparente

desindustrialização do centro e industrialização da semiperiferia e periferia a partir da década

de 1970 vêm acompanhada de desenvolvimento econômico para os últimos? Os golfos que

separam os Estados centrais – caracterizados por Arrighi como Estados do núcleo orgânico –

dos Estados semiperiféricos e periféricos foram rompidos ou ao menos diminuídos de forma

permanente por essa industrialização, ou esta apenas significou uma melhora momentânea, de

curto prazo para esses Estados em relação ao núcleo orgânico?

Para essa tarefa, atualizamos os dados de Arrighi em sua comparação da proporção

do produto per capita dos Estados latino-americanos em relação aos Estados do núcleo

orgânico para os últimos quarenta anos (1970-2008), com o intuito de verificar se a rigidez na

mobilidade dos Estados semiperiféricos e periféricos desse espaço, constatada por Arrighi de

1938 até 1988 sofreu alguma mudança considerável nos últimos quarenta anos (médio-prazo).

Vejamos então a atualização dos dados relativos ao desempenho econômico comparativo dos

Estados da América Latina e o núcleo orgânico para que possamos refletir posteriormente.

Tabela 1 – PIB per capita e população, % do núcleo orgânico

País 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008

Argentina 35,1 (4,96)

29,8 (5,16)

22,9 (5,43)

21,9 (5,66)

19,7 (5,86)

27,6 (6,00)

26,6 (6,14)

12,1 (6,21)

17,6 (6,26)

Bolívia 6,4 (0,87)

7,5 (0,94)

7,1 (1,03)

6,7 (1,12)

3,3 (1,2)

3,3 (1,29)

3,5 (1,38)

2,7 (1,47)

3,7 (1,52)

Brasil 11,8 (19,82)

16,9 (21,46)

16,2 (23,44)

12,2 (25,5)

14,0 (26,99)

17,7 (27,89)

12,8 (28,94)

12,1 (29,84)

17,5 (30,11)

Chile 25 (1,98)

10,2 (2,07)

20,7 (2,15)

10,2 (2,27)

10,9 (2,38)

18,4 (2,49)

16,8 (2,56)

18,6 (2,61)

21,6 (2,64)

Colômbia 9 (4,41)

8,1 (4,76)

10,4 (5,18)

8,7 (5,62)

5,5 (5,99)

9,4 (6,29)

8,2 (6,61)

8,6 (6,9)

11,6 (7,06)

Costa Rica 14,4 (0,38)

14,1 (0,41)

17,3 (0,45)

13,3 (0,51)

10,9 (0,56)

12,5 (0,6)

14,0 (0,65)

11,8 (0,69)

14,0 (0,71)

República Dominicana 8,6 (0,95)

10,1 (1,04)

9,4 (1,14)

5,7 (1,24)

4,4 (1,33)

7,5 (1,4)

9,4 (1,47)

9,1 (1,53)

9,8 (1,56)

Equador 7,5 (1,23)

9,9 (1,37)

12,5 (1,53)

9,7 (1,71)

4,6 (1,85)

6,6 (1,97)

4,5 (2,05)

7,3 (2,09)

8,7 (2,11)

El Salvador 8,1 (0,77)

6,6 (0,84)

6,4 (0,9)

5,7 (0,94)

4,1 (0,96)

6,2 (0,99)

7,6 (0,99)

7,2 (0,97)

7,7 (0,96)

Guatemala 9,4 (1,12)

8,7 (1,23)

9,4 (1,35)

9,2 (1,49)

3,9 (1,61)

5,4 (1,73)

5,9 (1,87)

5,5 (2,04)

6,1 (2,15)

Honduras 7,2 (0,56)

5,3 (0,62)

5,9 (0,7)

6,4 (0,79)

2,8 (0,88)

2,6 (0,96)

3,9 (1,04)

3,6 (1,11)

3,9 (1,15)

México 18,7 (10,45)

22 (11,73)

24,1 (13,02)

18,3 (14,14)

14,3 (15,02)

11,7 (15,72)

20,5 (16,28)

21,0 (16,53)

21,9 (16,68)

Nicarágua 8,6 (0,5)

8,3 (0,56)

5,5 (0,63)

5,4 (0,69)

1,1 (0,75)

2,5 (0,8)

2,7 (0,85)

2,3 (0,87)

2,5 (0,89)

Paraguai 6,4 (0,51)

8,0 (0,56)

12,0 (0,62)

6,4 (0,69)

5,6 (0,77)

6,2 (0,83)

4,6 (0,89)

3,2 (0,95)

5,5 (0,98)

Uruguai 20,3 (0,58)

18,5 (0,56)

29,3 (0,56)

11,8 (0,56)

13,6 (0,56)

22,3 (0,56)

23,9 (0,55)

13,4 (0,53)

20,6 (0,52)

Venezuela 32,3 (2,21)

36,4 (2,53)

37,3 (2,91)

24,8 (3,27)

10,8 (3,56)

12,6 (3,8)

16,6 (4,04)

14,0 (4,26)

24,0 (4,38)

Fonte: World Development Indicators, 2010.

Nota: O número entre parênteses representa o percentual da população do país em relação à população total do

núcleo orgânico.

Primeiramente é importante dizer que o número que não está entre parênteses

representa a proporção da renda do país em relação ao núcleo orgânico. A partir disso,

podemos começar uma reflexão sobre se, o processo de industrialização que os Estados

latino-americanos procuram realizar sob a nova dinâmica de acumulação capitalista

significaram um movimento de ascensão na hierárquica núcleo-orgânico-periferia ou apenas

um movimento oscilatório. Sabemos de antemão, pela análise já realizada por Arrighi, que

entre 1970 e 1980 houve uma considerável melhora na renda de alguns países da região em

relação ao núcleo orgânico. Os casos mais emblemáticos são os do Brasil, Equador, México,

Paraguai, Uruguai e Venezuela. Porém, em seguida se olharmos a década de 1980 essa

relação volta aos patamares do início da década de 1970 para todos esses países. Não é nosso

objetivo nos aprofundar na explicação da trajetória de cada país, apenas de demonstrar que

apesar de melhoras em alguns períodos de curto prazo, observamos logo em seguida o

declínio de suas rendas em comparação ao núcleo orgânico (movimento pendular).

Vejamos, por exemplo, que nas décadas de 1980 e 1990, há uma piora generalizada

em todos os países latino-americanos apresentados na Tabela 1. Da segunda metade da década

de 1990 a 2000, é perceptível a melhoria nas condições de renda para grande maioria dos

países, enquanto que de 2000 a 2008, o que se observa é uma leve elevação dessas condições

em alguns países e a manutenção relativa para os demais. Partindo agora para uma análise de

mais longo prazo e por isso mais consistente, que segundo Arrighi representa a variação da

renda de longo prazo5, observamos que de 1970 a 2008 apenas Brasil e México

experimentaram uma elevação sensível da renda em relação ao núcleo orgânico, ao passo que,

podemos considerar que Chile, Colômbia, Costa Rica, República Dominicana, Equador, El

Salvador, Paraguai e Uruguai conseguiram apenas manter sua posição neste longo período,

enquanto que Argentina, Bolívia, Guatemala, Honduras, Nicarágua e Venezuela pioraram

consideravelmente a proporção da riqueza em relação ao núcleo orgânico. Esses dados

parecem revelar a validade da tese de Arrighi de que para um Estado semiperiférico melhorar

sua posição em relação ao núcleo orgânico, é necessário que um grupo de países periféricos

tenha sua condição deteriorada.

Em resumo, a potência analítica da teoria de Arrighi está em não se prender em

análises de curto prazo (20 a 25 anos), pois se pode cair na ilusão de que a regra seja a

mobilidade, e não a rigidez na estrutura hierárquica na economia capitalista mundial. Além,

disso, o que define o que é uma atividade central e periférica varia continuamente ao longo do

tempo e do espaço. Com isso, um dos aspectos da ilusão desenvolvimentista na América

Latina pode ser atribuído ao forte processo de industrialização observado neste espaço

econômico sem sua correspondência na melhoria de sua riqueza face ao núcleo orgânico. As

atividades que migram do centro para a semiperiferia e periferia quase que em regra são

aquelas em que a concorrência já se acirrou no núcleo orgânico a ponto de tornar declinante

sua lucratividade.

4. A INSERÇÃO DA AMÉRICA LATINA NA CADEIA AUTOMOTIVA GLOBAL

5 “Riqueza é renda de longo prazo. Se as alegações da análise dos sistemas mundial têm alguma validade, a observação da distribuição de rendas entre as diversas jurisdições políticas da economia capitalista mundial ao longo de períodos de tempos relativamente longos, deveria revelar a existência de três padrões separados de riqueza que correspondem à riqueza oligárquica dos Estados do núcleo orgânico, a riqueza democrática dos Estados semiperiféricos, e à não-riqueza, isto é, à pobreza, dos Estados periféricos. Deveria também revelar que a grande maioria dos Estados tem sido incapaz de transpor os golfos que separam a pobreza dos Estados periféricos da riqueza modesta dos Estados semiperiféricos, e riqueza modesta dos Estados semiperiféricos da riqueza oligárquica dos Estados do núcleo orgânico” (ARRIGHI, 1997 p. 221).

A indústria automobilística tem sido alvo de vários estudos desde a abordagem das

cadeias globais de valor por ser um exemplo típico de cadeia produtiva comandada pelo

produtor. Com a difusão do modelo organizacional da Toyota na década de 1980, a indústria

ampliou sua rede de empresas subcontratadas, permitindo às montadoras “jogar” para fora

parte do processo produtivo e da responsabilidade, e focar em suas competências centrais6.

Com a reformulação do sistema produtivo, a atenção da indústria voltou-se para o processo de

globalização. Houve gradativa transição do modelo de “produção local e exportação” nos

países centrais, para um modelo baseado em redes e alianças, juntamente com o

estabelecimento de novas plantas produtivas nos grandes mercados mundiais (STURGEON;

FLORIDA, 1999; CARVALHO, 2005). A partir desse período, a indústria automobilística

ficou marcada fundamentalmente pelo aumento do investimento estrangeiro direto, pela

produção global e pelo comércio exterior. Atraídas principalmente pelo crescimento do

mercado e pela ampla oferta de trabalho qualificado em países como Brasil, China e Índia, as

grandes montadoras expandiram suas atividades com o objetivo de penetrar nos mercados

locais e, também, para exportar de volta aos países centrais. Outra característica diz respeito à

terceirização de atividades de maior valor agregado para os fornecedores. Muitos deles

também têm origem nos países centrais e tornaram-se "fornecedores globais", oferecendo

bens e serviços para diferentes montadoras em todo o mundo (STURGEON et al., 2009).

Analisando a incorporação da cadeia produtiva automobilística, Lee e Cason (1994)

sugerem, a partir da constatação de que países como Coreia do Sul, México e Brasil tornaram-

se, a partir da década de 1970, exportadores de veículos acabados, motores e autopeças, que a

semiperiferia estaria subindo na escada tecnológica e produzindo bens de maior valor

adicionado para o resto do mundo. De fato, esses países ingressaram na rede de produção e

comércio com papéis importantes, porém, como os próprios autores mostram, de maneira

muito distinta. O Quadro 1 apresenta as principais características da indústria automobilísticas

desses três países e sua relação como o mercado externo.

Como se pode observar, a primeira diferença fundamental entre a incorporação da

indústria automobilística pela Coreia do Sul e pelos países latino-americanos está relacionada

à propriedade do capital. Enquanto na Coreia do Sul, as principais firmas exportadoras (e

também montadoras) são as empresas privadas locais, no México e no Brasil, a montagem e

as exportações são lideradas pelas empresas transnacionais (ETN). A Coreia do Sul tornou-se

6 Tradução livre para core competence.

forte exportadora de pequenos carros de passeio para a América do Norte, donde tinha

vantagens competitivas em relação aos custos de produção, relacionadas à alta produtividade

e ao baixo custo da mão-de-obra qualificada. O México serviu de palco para a estratégia

global das “três grandes” montadoras dos EUA7, tornando-se fornecedor de motores e

autopeças para a indústria estadunidense. No Brasil, a exportação foi comandada pelas

empresas transnacionais européias, mas com uma pauta mais diversificada, sendo exportados

veículos acabados, motores e autopeças. O principal destino das exportações da produção

brasileira era outros mercados regionais, como a Argentina e outros países de América Latina,

e também o Oriente Médio. Obviamente, sua exportação também esteve – e ainda está –

atrelada à estratégia global das montadoras transnacionais (LEE; CASON, 1994, p. 225).

Quadro 1 – Características das redes de montagem na Coreia do Sul, México e Brasil.

Características Coreia do Sul México Brasil

Principais firmas exportadoras Firmas privadas locais “Três Grandes” dos EUA

ETN européias (VW, Fiat)

Período de transição para a fase exportadora Início dos anos 1980 Final dos anos 1970 Início dos anos 1970

Estratégia de exportação

Pequenos carros de passeio exportados

para o mercado norte-americano

Integração rápida e extensiva às

estratégias globais das “Três Grandes”

Exportador regional e exportador para outros

mercados de países em desenvolvimento

Fonte: LEE; CASON, 1994, p. 231.

A incorporação da indústria automotiva em seus territórios e sua inserção na rede

mundial de comércio reflete às diferenças de políticas de industrialização adotadas pelos

países. Argumenta-se que a Coreia do Sul, assim como outros países do Leste Asiático,

adotou uma política de industrialização orientada para exportação. Por outro lado, a América

Latina, em geral, adotou uma política de industrialização por substituição de importação. A

partir da década de 1920, a America Latina8 atraiu as montadoras de automóveis estrangeiras

com objetivo de atender o mercado interno (GEREFFI, 1999). No caso brasileiro, o ingresso

das montadoras pode ser dividido em três fases: a primeira refere-se à entrada da General

Motors e da Ford na década de 1920, quando concentram sua produção em ônibus e

caminhões; a segunda, entre os anos de 1950 e 1980, em que se instalaram no país a

Volkswagen, Vemag, Simca e Fiat para a produção de automóveis de passeio – nesse mesmo

período, a GM e a Ford também iniciam sua produção de veículos de passeio no país; e a

7 General Motors, Ford e Chrysler. 8 Mais especificamente México, Argentina e Brasil.

terceira após a abertura comercial na década de 1990, quando novas montadoras se instalaram

no país, como Renault, Peugeot, Citroën, entre outras (SANTOS, 2002).

Houve forte industrialização desses países com a instalação de plantas produtivas

locais, pois a indústria automobilística apresenta fortes efeitos multiplicadores, principalmente

atrás na cadeia de valor, uma vez que um único carro contém mais de 15 mil peças (LEE;

CASON, 1994, p. 225). Neste aspecto, chamamos a atenção para a diferença ou para a não

coincidência obrigatória entre a industrialização e o desenvolvimento. Para essa tarefa,

voltamos nossa análise para o emprego, o número de empresas e o valor adicionado em

diferentes elos da cadeia produtiva automobilística brasileira, conforme dados apresentados na

Tabela 2.

Tabela 2 – Pessoal ocupado, número de estabelecimentos e valor adicionado em

diferentes elos da cadeia automobilística brasileira, 2008.

Setor de Atividade (Grupo CNAE 2.0)

Pessoal Ocupado

Estabeleci-mentos

Valor Adicionado (R$ 1.000)

VA/POa (R$ 1.000)

VA/Eb (R$ 1.000)

Fabricação de automóveis, camionetas e utilitários 87.766 97 29.984.868 342 309.122

Fabricação de peças e acessórios para veículos automotores 286.166 2.757 25.835.783 90 9.371

Comércio de veículos automotores 224.402 21.023 15.356.449 68 730 Comércio de peças e acessórios para veículos automotores 357.267 76.859 12.177.560 34 158

Fontes: RAIS/MTE, 2008, PIA/IBGE, 2008, PAC/IBGE, 2008.

Nota: (a) Valor adicionado por pessoal ocupado; (b) Valor adicionado por número de estabelecimentos.

Na primeira classificação, tem-se a fabricação de automóveis, camionetas e

utilitários, onde se encontram as montadoras de veículos. Na segunda linha, têm-se os dados

das empresas que se situam atrás na cadeia produtiva, envolvendo os fornecedores de peças

originais e de reposição. Nas duas linhas seguintes, temos elos à frente na cadeia, incluindo a

comercialização de automóveis (concessionárias e revendedoras) e de autopeças. Esses quatro

elos são o suficiente para desenhar um panorama geral da distribuição do emprego e dos

lucros entres os diferentes elos da cadeia produtiva. Primeiro, verifica-se que o maior valor

adicionado está no elo das montadoras, da mesma forma que o menor número absoluto de

pessoal ocupado e de estabelecimentos. Pela relação valor adicionado por pessoal ocupado e

valor adicionado por número de estabelecimentos, verifica-se que este é o elo dinâmico da

cadeia, quando comparado com os demais. Em segundo lugar na hierarquia do valor

adicionado estão os fornecedores de autopeças. Porém, visivelmente, o número de empresas é

muito mais elevado, enquanto a relação valor adicionado por trabalhador e por número de

estabelecimento é sensivelmente menor do que o das montadoras. Quando avançamos para a

comercialização de automóveis e de autopeças, verificamos uma forte redução do valor

adicionado por trabalhador empregado e por estabelecimento.

A partir desses dados, algumas considerações preliminares podem ser feitas.

Primeiro, parece válida a tese de que as montadoras comandam a cadeia produtiva, não só por

sua capacidade de gerenciar o fornecimento de um grande número de empresas

subcontratadas, mas principalmente porque são as que se apropriam, de forma

desproporcional, do maior valor adicionado na cadeia. Além disso, estão em uma condição de

concorrência menos intensa. Some-se a isso o fato de que o elo é dominado exclusivamente

por empresas transnacionais. Não há participação do capital nacional no “andar mais elevado”

da cadeia de valor.

Voltemos nossa atenção para o segundo elo mais rentável da cadeia. Observando os

dados da Tabela 3, verificamos que mais de 60% das empresas nesse segmento são nacionais.

No entanto, verificamos que em 1994, antes da terceira onda de ingresso de montadoras

estrangeiras no Brasil, elas apropriavam-se de 52,4% do faturamento do setor. Em 2009, esse

número se reduz para 29,0%. Em contrapartida, verifica-se que pouco mais de um terço do

segmento é formando por companhias de capital estrangeiro, cujo faturamento saltou de

47,6%, em 1994, para 71,0% em 2009. Comportamento semelhante é observado para os

dados relativos ao valor do capital e do investimento entre as empresas de capital nacional e

estrangeiro.

Tabela 3 – Origem do capital na indústria de autopeças brasileira, 1994 e 2009.

Dados 1994 2009 Capital nacional Capital estrangeiro Capital nacional Capital estrangeiro

Valor do capital 51,9% 48,1% 24,6% 75,4% Faturamento em autopeças 52,4% 47,6% 29,0% 71,0% Valor do investimento 52,0% 48,0% 26,8% 73,2% Empresas 66,1%a,b 33,9%a 62,8%b 37,2% Fonte: SINDIPEÇAS, 2010.

Nota: (a) Dados referem-se ao ano de 1999; (b) consideraram-se de capital nacional as empresas com pelo

menos 50% da participação acionária nacional.

As empresas estrangeiras foram capazes de contestar a participação de mercado das

firmas nacionais, concentrando o faturamento em pouco mais de um terço das empresas no

segmento de produção de autopeças. Esse parece ser um reflexo da tendência apontada por

Sturgeon et al. (2009) da formação de fornecedores globais. Se tomarmos o exemplo da

Renault do Brasil, verificamos que todos os fornecedores de primeira linha são também

empresas transnacionais (SANTOS, 2002). O Gráfico 1 apresenta a origem das empresas

estrangeiras no segmento de autopeças. Verificamos que em 1999, mais da metade das firmas

de capital estrangeiro eram dos EUA e da Alemanha. Em 2009, sua participação diminui e os

destaques são as firmas italianas, espanholas e japonesas, que aumentam sua participação no

setor. Ressalta-se a predominância entre as empresas de capital estrangeiras de firmas

originárias nos países do núcleo orgânico capitalista.

Gráfico 1 - Distribuição das empresas conforme participação estrangeira, 1999 e 2009

Fonte: SINDIPEÇAS, 2010.

Sendo este o segundo elo mais rentável na hierarquia do valor adicionado da cadeia e

onde se encontra um número significativo de empresas nacionais, convém apresentar mais

detalhes sobre sua inserção na rede de comércio mundial. A Tabela 4 apresenta o destino das

exportações do segmento de produção de autopeças. Observa-se um aumento da importância

das exportações para países sul-americanos, destacadamente Argentina e Venezuela, ao passo

que os EUA vêm perdendo bruscamente a participação na compra de autopeças fabricadas no

Brasil. Apesar do curto período de tempo em análise, percebe-se uma tendência de redução

das exportações para os países centrais, face ao aumento da importância do mundo periférico

e semiperiférico. Em 2000, metade das exportações de autopeças era direcionada para os

países do núcleo orgânico que aparecem na Tabela 4; em 2009, esse número cai para menos

de um terço. Por outro lado, no ano de 2000, pouco mais de um terço das exportações era

direcionado para os países latino-americanos listados abaixo; em 2009, eles representam mais

da metade. Isso revela uma tendência, nos últimos dez anos, de redução do fornecimento de

autopeças para os países do núcleo orgânico, e uma regionalização do comércio na América

Latina.

Tabela 4 – Destino das exportações brasileiras de autopeças, 2000, 2008 e 2009.

País importador 2000 2008 2009 Argentina 20,8 28,6 34,1 Estados Unidos 34,3 17,5 14,3 México 8,8 7,8 7,2 Alemanha 8,9 8,9 6,8 Venezuela 1,9 4,1 5,5 Países Baixos 0,3 1,9 5,3 África do Sul 1 3,1 2,8 Chile 2 2,2 2,2 França 1,3 2,1 2,1 Itália 2,7 2,1 1,6 Uruguai 0,9 1,2 1,5 Colômbia 0,7 1,1 1,4 Reino Unido 2,3 1,9 1,3 Paraguai 0,8 1,2 1,2 China 0,5 1,6 1,2 Peru 0,4 1,4 1 Angola 0,1 0,7 0,9 Índia 0,4 0,5 0,7 Polônia 0,2 1 0,6 Equador 0,4 0,6 0,6 Subtotal 88,7 89,5 92,1 Outros 11,3 10,5 7,9 Total 100,0 100,0 100,0 Fonte: MDIC - Secex/Depla (www.desenvolvimento.gov.br).

Elaboração: SINDIPEÇAS, 2010.

Em suma, no elo dinâmico da cadeia, onde são gerados os maiores rendimentos, o

domínio é pleno do capital estrangeiro e a concorrência é menos intensa. No segundo elo mais

rentável, 70% dos rendimentos concentram-se em menos de um terço das firmas, cujo capital

também é estrangeiro. Para as firmas nacionais, resta o papel de fornecimento e a

comercialização de veículos e autopeças, atividades que além de adicionar menor valor, estão

sujeitas à concorrência mais agressiva. No comércio internacional, no segmento em que se

evidenciam a participação direta das firmas brasileiras, gradativamente diminuem-se as

exportações para os países ricos do núcleo orgânico, substituindo-as por relações com os

países semiperiféricos e periféricos regionais.

5. CONCLUSÕES

O que se apresenta, diante dos dados na seção anterior, é que a incorporação da

cadeia automotiva em território nacional representa para a América Latina, a exemplo do caso

brasileiro, uma forte industrialização e inserção na rede mundial de comércio de veículos e

autopeças. No entanto, em contraste com o caso sul-coreano, a política de industrialização

adotada pelos países latino-americanos de favorecimento do investimento estrangeiro direto

apresenta limitações para o desenvolvimento.

É inegável que uma modernização industrial tenha ocorrido na indústria

automobilística latino-americana – e em especial na brasileira – com o ingresso das

montadoras transnacionais. No entanto, isso não significa necessariamente uma ascensão

hierárquica na cadeia de valor. Por mais que “casos de sucesso” possam ser apontados, o

resultado geral dos últimos dez anos aponta para o domínio do capital estrangeiro sobre os

elos mais rentáveis da cadeia produtiva. Pode-se argumentar que houve benefício aos

consumidores nacionais em função do aumento da oferta e da concorrência. De fato, além dos

benefícios ao consumidor, tem-se um saldo positivo na geração de empregos. Mas é difícil

aceitar a hipótese de que estamos a caminho de uma superação da condição de semiperiferia

por ingressar na cadeia globalizada. Alguns países latino-americanos – em especial México,

Argentina e Brasil – tornaram-se loci da produção e comercialização de uma cadeia

globalizada comandada por grandes grupos empresariais do núcleo orgânico (salvas algumas

exceções, como as empresas sul-coreanas). Não significa, porém, que tenham sido

protagonistas da globalização da cadeia, nem que estejam em vias de ascender em sua

hierarquia. Resultado disso, conforme dados da Tabela 1, é a manutenção no longo prazo (ou

da rigidez na mobilidade entre as três camadas da economia capitalista mundial dentro de

limites que mantêm os países da América Latina na condição de semiperiferia ou periferia,

como tem sido deste de que essa região fora incorporada à lógica sistêmica do capitalismo

histórico.

REFERÊNCIAS

ARIENTI, W. L.; FILOMENO, F. A. Economia política do moderno sistema mundial: as contribuições de Wallerstein, Braudel e Arrighi. Ensaios FEE, Porto Alegre, v. 28, n. 1, p. 99-126, jul. 2007. ARRIGHI, G. A ilusão do desenvolvimento. 3 ed. Tradução: Sandra Vasconcelos. Petrópolis, RJ: Vozes, 1997. ARRIGHI, G. Caos e Governabilidade no Moderno Sistema Mundial. Tradução: Vera Ribeiro. Rio de Janeiro: Contraponto, 2001. ARRIGHI, G. O Longo século XX. Tradução: Cesar Benjamin, Rio de Janeiro: Contraponto, 1996. BAUMANN, R. Uma visão econômica da globalização. In: BAUMANN, R (org.). O Brasil e a economia global. Rio de Janeiro: Campus: SOBBET, 1996. CARVALHO, E.G. Uma contribuição para o debate sobre globalização na indústria automobilística internacional. Economia e Sociedade, v. 14, n. 2 (25), p. 287-317, jul/dez. 2005. CHESNAIS, F. A mundialização do capital. Tradução: Silvana Finzi Foá. São Paulo: Xamã, 1996. GEREFFI, G. The organization of buyer-driven global commodity chains: how U.S retailers shape overseas production networks. In: GEREFFI, G.; KORZENIEWICZ (eds.). Commodity chains and global capitalism. Westport, CT: Praeger, 1994, p. 95-122. GEREFFI, G. A commodity chains framework for analyzing global industries. Institute of Development Studies, Duke University, 1999. Disponível em: http://eco.ieu.edu.tr/wp-content/Gereffi_CommodityChains99.pdf . Acesso: 25 set. 2009. GEREFFI, G. Beyond producer-driven/buyer driven dichotomy: the evolution of global value chains in the internet era. IDS Bulletin, v. 32, n. 3, p. 30-40, 2001. GEREFFI, G.; HUMPHREY, J.; STURGEON, T. J. The governance of global value chains. Review of International Political Economy, v. 12, n. 1, p. 78-104, fev. 2005. GONÇALVES, R. Globalização e desnacionalização. São Paulo: Paz e Guerra, 1999. HOPKINS, T. K.; WALLERSTEIN, I. Commodity chains in the world-economy prior to 1800. Review, v. 10, n. 1, p. 157-70, 1986. HUMPHREY, J.; SCHMITZ, H. Governance and upgrading: linking industrial cluster and global value chain research. IDS Working Paper, 120, Brighton: Institute of Development Studies, University of Sussex, 2000. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Pesquisa Industrial - Empresa 2008. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/economia/industria/pia/empresas/2008/defaultempresa.shtm. Acesso: 28 jul. 2010. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Pesquisa Anual de Comércio 2008. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/economia/comercioeservico/pac/2008/default.shtm. Acesso: 28 jul. 2010. KAPLINSKY, R., MORRIS, M. A handbook for value chain research. Institute of Development Studies, University of Sussex, 2001. Disponível em: www.globalvaluechains.org/docs/VchNov01.pdf. Acesso: 30 out. 2009. LEE, N.; CASON, J. Automobile commodity chains in the NICs: a comparison of South Korea, Mexico, and Brazil. In: GEREFFI, G.; KORZENIEWICZ (eds.). Commodity chains and global capitalism. Westport, CT: Praeger, 1994, p. 223-243. RAIKES, P.; JENSEN, M. F.; PONTE, S. Global Commodity Chain Analysis and the French Filière Aprroach: Comparison and critique. Economy and Society, Londres, v. 29, n. 3, p. 390-417, 2000. SANTOS, R. Análise da estrutura de governance e do processo de cooperação da rede de fornecedores-parceiros da Renault do Brasil S/A. Dissertação (Mestrado em Economia Industrial) –

Programa de Pós Graduação em Economia, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2002. SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA DE COMPONENTES PARA VEÍCULOS AUTOMOTORES (SINDIPEÇAS); ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA DE AUTOPEÇAS (ABIPEÇAS). Desempenho do Setor de Autopeças, 2010. Disponível em: http://www.sindipecas.org.br/publicador/adm_documento/mostra_anexo.asp?ID_TIPODOC=7763. Acesso: 4 ago. 2010. STURGEON, T. J. From commodity chains to value chains: interdisciplinary theory building in an age of globalization. Industrial Performance Center, Massachusetts Institute of Technology, Working Paper Series, 2008. STURGEON, T.; FLORIDA, R. The world that changed the machine: globalization and jobs in the automotive industry. 1999. (Final Report, IMVP). STURGEON, T.J.; MEMEDOVIC, O.; BIESEBRECK, J.V.; GEREFFI, G. Globalisation of the automotive industry: main features and trends. International Journal of Technological Learning, Innovation and Development, v. 2, n. 1/2, p. 7-24, 2009. WALLESTEIN, I. Capitalismo Histórico e Civilização Capitalista: Rio de Janeiro: Contraponto, 2001.

WALLESTEIN, I. Capitalismo Histórico y movimientos antisistémicos: Un análisis de sistemas-mundo: Tradução: Juan Mari Madariaga. Madri: Akal, 2004. WORLD BANK. World Development Indicators. Disponível em: http://databank.worldbank.org/ddp/home.do. Acesso: 28 jul. 2010.