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 LOGÍSTICA TERRITORIAL E A CIRCULAÇÃO DA SOJA NO TERRITÓRIO PARANAENSE

TERRITORIAL LOGISTICS AND THE CIRCULATION OF THE  SOYBE IN PARANÁ STATE

Michele Serpe FernandesRoberto França da Silva Junior

Introdução

Criada na década de 1960 nos Estados Unidos para a realização do movi-mento de mercadorias industrializadas, a logística empresarial “penetra” em quase todos os setores econômicos, entre eles, a agricultura, tornada globalizada, científica (SANTOS E SILVEIRA, 2008) e, principalmente, corporativa1. Esse processo passou a demandar cada vez mais eficiência na circulação.

No Brasil, a cultura de soja é o exemplo mais acabado da demanda por logís-tica devido à grande competitividade inerente à produção globalizada (CASTILLO, 2004). No território nacional, a busca pela competitividade na produção sojicultora ganha contornos especiais, sendo o conhecimento técnico e normativo acerca da cir-culação no território, uma das principais estratégias logísticas das corporações que atuam no país. Isso porque existem graves infraestruturais, apesar de todos os inves-timentos direcionados pelo Estado para os setores corporativos relacionados à soja.

Um dos elementos que mais contribui para o “Custo Brasil” é a infraestrutura ineficiente, considerada pelas corporações como um problema que afeta a competi-tividade, entendendo que não basta produzir em larga escala, pois é preciso que o território “contribua” com a eficiência, gerenciando outros fatores, como os custos circulação (sistemas de engenharia, de movimento e sistemas de normas), os quais são intrínsecos na administração do tempo e obtenção de lucros para toda a cadeia de valores.

Na década de 1970, inicia-se o paradigma logístico-telemático2, tendo a orga-nização empresarial com base nas tecnologias da informação e das telecomunicações (TIC), emergido como um dos principais instrumentos corporativos para a obtenção da velocidade e competitividade. Esses processos de circulação corporativa atingiram o agronegócio com o propósito de realização do valor nas safras de commodities. En-

Resumo: No século atual, no auge do paradigma logístico-telemático, a produção sojiculto-ra se consolida em todas as macrorregiões brasileiras, com destaque para as regiões Centro-Oeste e Sul. No território paranaense, a produção de soja é expressiva, pois o Estado é o segundo maior produtor nacional, ficando atrás apenas do Estado de Mato Grosso. Com a crescente demanda por soja no mercado internacional, especialmente por parte da China e Europa, elevam-se os fluxos dos circuitos espaciais da soja e os seus círculos de cooperação, exigindo novos esforços por parte do Estado e do capital, em dotar o território de uma me-lhor capacidade de circulação da produção. Onde o Estado, através das Parcerias Público-Privadas (PPP), concessões, isenções de impostos, minimização de burocracias às empresas etc., dão novos ordenamentos ao território.

Palavras-chave: Sistemas de Engenharia. Sistemas de Movimento. Produção Sojicultora. Logística. Circulação.

Abstract: In the 21 century at the height of logistics-telematics paradigm circulation, soy-bean production is consolidated in Brazil, especially in the Midwest and South. In Parana, the production is large, occupying the second position among the Brazilian States, behind only the Mato Grosso. With the growing demand for soybeans on the international market, especially in China and Europe, increase flows in the spatial circuits and circles of coopera-tion, requiring new business efforts and governments in providing the territory of greater capacity for movement production. Governments promote Public Private Partnerships (PPP), concessions, exemptions from taxes, minimizing bureaucracy and other benefits to companies for corporate organization of circulation in the territory.

Keywords: Systems Engineering. Motion Systems. Soybean production. Logistics. Circu-Motion Systems. Soybean production. Logistics. Circu-lation.

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base nos dados da produção: quantidade produzida, quantidade de armazéns grane-leiros, condições infraestruturais das ferrovias e rodovias, custos fixos, portos secos e distância dos portos marítimos. Este trabalho encontra-se em fase inicial, portanto, os dados, informações e elaborações são preliminares.

Os dados vêm sendo obtidos junto à Empresa Brasileira de Pesquisa Agro-pecuária (Emprapa), Sistema de Cadastro Nacional de Unidades Armazenadoras (SICARM), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Estrada de Ferro do Paraná Oeste S.A (Ferroeste), América Latina Logística (ALL), Departamento de Estrada de Rodagem do Estado do Paraná (DER-PR), Departamento Nacional de In-fraestrutura de Transportes (DNIT) e trabalho de campo ao Porto de Paranaguá-PR.

Consolidação da produção de soja no Brasil e agricultura globalizada

Com o início da difusão do meio técnico-científico-informacional no Bra-sil, a partir da década de 1970, houve maior fluidez no território com a progressiva aplicação de ciência, tecnologia e informação aos sistemas de trocas e comercializa-ção de produtos nas escalas nacional e internacional, em processos mais acelerados e integrados. Nesse sentido, o mercado, “graças exatamente à ciência, à técnica e à informação, torna-se um mercado global”. (SANTOS; SILVEIRA, 2008, p. 52). No período foram criados programas de pesquisas para o desenvolvimento, modificação genética e adaptação da soja em várias regiões e Estados, pelo governo e por empresas privadas. Nesse contexto foi criada a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), em 1972 e a Embrapa Soja na cidade de Londrina-PR, em 1975 (EMBRA-PA, 2004). A partir do ano seguinte foi instituído o Programa Nacional de Pesquisa de Soja fomentando pesquisas em todas as regiões do Brasil, possibilitando a formação das bases científicas e técnicas para o processo de expansão e consolidação da cultu-ra da soja. Outro projeto importante foi o Programa Nipo-Brasileiro de Cooperação para o Desenvolvimento Agrícola da região do Cerrado (Prodecer) contribuiu para a aceleração dessa expansão. Segundo Carvalho (1999), desse programa se originou a Companhia de Promoção Agrícola (Campo) com 51% de capital brasileiro, e 49% de capital japonês, bancados pela Agência Japonesa para a Cooperação Internacional – JICA.

A partir desse processo de racionalidade e cientifização da técnicas, as re-giões passaram a se especializar para se tornarem cada vez mais competitivas. Para Castillo (2007), a especialização regional produtiva é a reunião de fatores produtivos

tretanto, a logística empresarial só vai se efetivar no Brasil em meados de 1990 (SILVA JUNIOR, 2009).

Tradings do agronegócio como Bunge, Cargill, Louis Dreyfus, Archer-Da-niels-Midland-ADM entre outras, vem apresentando uma reorganização da circula-ção com base em estratégias de logística territorial3: a) Investimentos das corporações em parceria com o Estado na elaboração de sistemas de engenharias; b) Localização hierarquizada dos setores administrativos, investimentos em armazéns, terminais portuários, locação de frotas de caminhões e vagões, ou na contratação Operador de Transporte Multimodal (OTM)4, que resultaria em mais segurança e agilidade na exportação. Conforme Castilho:

O novo sistema de movimentos da produção agrícola brasileira, em particular os granéis sólidos voltados à exportação, tem se caracterizado por uma racionalidade crescente, demandando, por um lado, investimentos públicos e privados em grandes sistemas de engenharia, em todos os modais de transporte e nas redes de telecomuni-cações, e, por outro, na implementação de uma nova organização, pautada na logís-tica empresarial, adotada pelas grandes empresas em suas estratégias intra-setoriais, inter-setoriais e territoriais (CASTILLO, 2004, p. 81).

Nesse sentido, segundo Silva Junior (2009), o território usado se tornou cada vez mais elementar como um recurso para os agentes corporativos, cuja atuação se dá em consonância com o Estado. A logística territorial é a materialização da relação e do conhecimento das empresas a respeito do território, com todas as suas normas, seus limites, seus trunfos etc. Toda a estratégia logística se dá no território, mas nem toda a elaboração de estratégia logística parte do território (SILVA JUNIOR, 2009, p. 26).

Esta leitura é feita a partir do entendimento dos sistemas de objetos e dos sistemas de ações, compreendendo a técnica e as normas como fundamentos para as estratégias corporativas na circulação de sua produção, e também na compreensão das regiões competitivas, que elevam sua competitividade de acordo com a “eficiên-cia” dos sistemas infraestruturais e logísticos.

Com base nesta problemática, objetivamos compreender a circulação da soja no território paranaense, a partir das demandas das empresas do agronegócio por in-fraestruturas de transporte, sistemas de informações, armazéns, normatizações mais flexíveis entre outros. A partir da efetivação dessas demandas capitalistas, a circula-ção sensivelmente se torna mais fluida, tornando-se mais rápida e eficiente, fazendo o território cada vez mais corporativo. Nesse sentido, o estudo se pautará na análise da logística territorial, dos sistemas de engenharia e dos sistemas de movimento com

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e de condições particulares que elevam a produção e produtividade de alguns lugares. Diante do panorama atual de internacionalização de mercados e das finanças, essa competitividade se torna obrigatória.

A reunião de fatores produtivos e de condições particulares (serviços, armazenamen-to, terminais, comércio, centros de pesquisa e informação) numa determinada porção do território gera condições de aumento da produção e da produtividade, elevando, portanto, a competitividade de alguns lugares e regiões para um determinado tipo de produção. Diante da internacionalização dos mercados e das finanças (e também dos custos e parâmetros produtivos), a competitividade regional torna-se obrigatória (CASTILLO, 2007, p. 37).

A ampliação do agronegócio, além de fortalecer as regiões ditas competitivas, fortalece especialmente as empresas do agronegócio, tais como Bunge, Cargill, Cotri-guaçu, Coinbra, Louis Dreyfus, ADM, Coamo, Cocamar entre outras. No entanto, a de se considerar que a presença dessas empresas estimula a formação de externalida-des5, principalmente aquelas ligadas à movimentação da produção. Essas tradings e cooperativas agrícolas realizam a extração de mais-valia através da compra e venda de commodities ao mercado interno e externo, de financiamento e venda de insumos agrícolas para os produtores e atuam na industrialização desses produtos. Atualmen-te, esse movimento corporativo tem amplo apoio estatal, que através das Parcerias Público-Privadas (PPP)6 dão novos ordenamentos ao território.

Paraná: sistemas de engenharia e sistemas de movimento para a movimentação da soja

Os sistemas de movimento, juntamente com os fixos: armazéns, silos, subter-minais (portos secos), terminais de exportação (portos aquaviários), fluxos imateriais (sistema de informações e comunicação), se tornam fatores determinantes para o es-tabelecimento da logística e circulação de qualquer cultura agrícola.

Segundo Contel (2008, p. 357), “os sistemas de movimento são o conjunto que envolve os sistemas de engenharia e os sistemas de fluxos materiais e imateriais”. Então os sistemas de movimento e de engenharia agem em conjunto para racionalizar o tempo através da organização no espaço, influenciando na realização do valor para os destinos da mercadoria soja, a saber: o mercado interno e os países consumidores da soja, principalmente os asiáticos. Essas são condições infraestruturais essenciais à logística. Sobre a logística, Silva Junior (2009) afirma:

Logística é um ramo de atividade econômica que lida, de forma coordenada e racio-nal, com o controle e a movimentação dos fluxos de mercadorias e serviços, procu-rando integrar mais de uma atividade relacionada à movimentação de mercadorias, entre as quais: transporte, armazenamento, controle de estoques entre outras. Cada um desses itens realizados separadamente não é logística. O uso dessas atividades deve estabelecer uma ampla rede de relações internas e externas à empresa, ou seja, os fluxos de mercadorias e serviços não são apenas produzidos, são principalmente controlados (SILVA JUNIOR, 2009, p. 258).

Considerando que atualmente o Paraná é o segundo maior produtor de soja do país, ficando atrás apenas do Estado do Mato Grosso, com produção estimada em 9.408.991 toneladas, segundo dados do IBGE (2011), as condições de transporte e logística devem ser plenas. Destacaremos e analisaremos a seguir os sistemas de en-genharia e de movimento fixados no território paranaense, e que são essenciais para compreensão dos circuitos espaciais produtivos da soja.

Empresas ferroviárias

A Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A (FERROESTE) é a única operadora ferroviária pública do Brasil e possui 248,6 quilômetros de linha férrea que sai de Cascavel a Guarapuava conforme (figura 1), fazendo ligação com os trilhos da ALL, e esses vão até o porto de Paranaguá, num total de 738 quilômetros, muitas toneladas de soja escoam por esse corredor, principalmente as vindas da mesorregião Oeste, maior produtora de soja do estado. Em 2008 foram transportadas 556.700,95 tonela-das de soja e 89.024,77 toneladas de farelo de soja (FERROESTE, 2010).

A empresa está com um projeto de expansão de sua malha Ferroviária em 1.200 quilômetros, que abrangerá tanto os estados vizinhos (MS e SC) como os países vizinhos (Paraguai), estão inclusos 365 quilômetros de linhas férreas que se estenderá de Guarapuava até Paranaguá, isso reduzirá o atual distância entre Cascavel e Para-naguá de 738 quilômetros para 613 quilômetros (125 quilômetros a menos). A con-cretização dos projetos será viabilizada através das Parcerias Público-Privadas (PPP):

Múltiplos agentes, públicos e privados, cooperam para viabilizar a obra. Governos e sociedade civil. O projeto importantes setores econômicos e políticos da sociedade. Os primeiros a se alinharem foram os governos do Paraná, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, no âmbito do Codesul- Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul. Com a união da Região Sul o projeto conquistou o apoio do Governo Federal, através da Casa Civil, do Ministério de Planejamento, Ministério dos Transportes e Ministério das Relações Exteriores, e foi incluído o PAC – Programa de Aceleração

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do Crescimento. Além disso, em 2008, uma aliança suprapartidária no Congresso Nacional abriu as portas do orçamento da União para o Projeto da Ferroeste. (FER-ROESTE, 2010)

Figura1. Malha ferroviária da FerroesteFonte: FERROESTE (2010). Projeção/representação sem escala.

Esse projeto nos mostra uma reestruturação dos sistemas de engenharia e de movimento no Paraná, dando maior fluidez aos circuitos espaciais produtivos de commodities, principalmente o da soja, pois além de sua importância em termos de valor, necessita de uma circulação cada vez mais ágil devido à sua perecibilidade e grande demanda para exportação.

Outra empresa que se destaca é a ALL Malha Sul, que fechou um contrato de concessão de 1997 a 2027, possuindo uma importante malha ferroviária no sul do Brasil, abrangendo os Estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, além de possuir ferrovias nos Estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, contando com mais de 21.300 quilômetros de linhas férreas no país. A empresa atinge os portos de Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS). Sua sede está localizada em Curitiba, e abriga todo o sistema administrativo e parte da área comercial da companhia. O setor administrativo de uma empresa se torna não apenas

essencial para o seu funcionamento, como também estratégico. Este local concentra boa parte do fluxo imaterial e logístico do circuito espacial da produção da soja, tais como informações, ordens, planejamentos, projetos, pedidos etc. que, por sua vez, dão base para concretização da ação nos sistemas de engenharia (rodovias, ferrovias, armazéns, portos etc.), propiciando a fluidez nos sistemas de movimento pelos fluxos materiais (automóveis, pessoas, trens, navios, transporte de mercadorias: soja, milho, petróleo, materiais de construção etc.).

A ALL além da sua frota de trens trabalha com frotas de caminhões, e tam-bém possui um terminal em Paranaguá, construído em 2008 visando aumentar a ca-pacidade estática de armazenagem. É um terminal de graneis com movimentação diária de 4.000 toneladas de produtos a granel (ALL, 2010). O terminal facilita o ar-mazenamento e exportação da soja, visto que está próximo ao porto.

Rodovias

O sistema de movimento rodoviário, se constitui como a principal matriz de transporte no Brasil decorrente do processo de formação socioespacial brasileira, em especial pelo impulso dado por Getúlio Vargas e Juscelino Kubistchek, associado ao movimento internacional de arrefecimento dos investimentos em ferrovias.

Para o transporte da soja, no ano de 2000 transportava-se 80,96% desse pro-duto por rodovias, 14,81% nas ferrovias, e 4,23% pelas hidrovias (CASTILLO, p.92, 2004). No Paraná a situação é semelhante, tendo um grande volume de caminhões nas rodovias.

As rodovias com maior tráfego, conforme o Quadro 1, são: BR 116, BR 277 e BR 376, corredores mais utilizados para o escoamento da soja. A BR 116 liga o Paraná ao estado de Santa Catarina; a BR 376 liga o Paraná aos estados de Santa Catarina e Mato Grosso do Sul, este último fazendo ligação com a BR 277 através da BR163. As BR 116, 376 e 163 entre outras, acabam confluem com a BR 277 que também tem ligação com o Paraguai. Isso demonstra que as rotas nos corredores para exportação de produtos provenientes dos estados do Sul e do Centro-Oeste, além do Paraguai e do próprio Paraná, “desembocam” em Paranaguá.

Vemos também no quadro 1, a predominância do volume de caminhões 40,8% no trecho 0190 que somados com os 52,6% de automóveis, 4,5% de ônibus e 2,1% de moto dá num total de 6015 de Volume Médio Diário Anual (VDMa) na BR 277.

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Quadro 1. Tráfego no Paraná segundo as classes volumétricas em DNIT/IPR 2006

Rodovia Trecho VDMa Automóveis (%) Ônibus (%) Caminhões (%) Motos (%)

BR 116 2810 7045 52,6 2,3 40,5 4,6

BR 277 0190 6015 52,6 4,5 40,8 2,1

BR 376 0490 18069 49,9 2,3 46,4 1,4Fonte: (DNIT et al, 2008)

A BR 277 atualmente possui um fluxo diário, entre os Km 141 (São Luiz do Purunã) e Km 344 (Guarapuava), de 5.000 veículos, sendo 50% de caminhões e 50% de veículos leves (GURA, 2011). Isso revela que além do grande fluxo de veículos nes-sa rodovia, há uma predominância no fluxo de caminhões, reforçando o quanto esse corredor é utilizado para importação e exportação de produtos. Mas mesmo tendo uma boa pavimentação, tem-se a predominância de pista simples nessa rodovia, pois apenas em alguns trechos existem pista dupla. Os longos trechos de pistas simples acarretam perda de fluidez e aumento da possibilidade de acidentes, elevando os cus-tos de circulação.

No mês em março de 2011, devido a fortes chuvas, foi prejudicado o tráfego nas rodovias BR 376, BR 277 entre outras. “A fila de caminhões para descarregar a safra de grãos no Porto de Paranaguá, no litoral do Paraná, voltou a se formar na BR-277, nesta segunda-feira (7). Até as 16h55 desta terça-feira (8), estava com 38 quilômetros de extensão” (G1, 2011). A BR 277, nos meses de safras, entre março e junho, já é conhecida por acarretar quilômetros de filas de caminhões no acesso ao porto de Paranaguá. Isso mostra que o Paraná atualmente não tem uma base infraes-tutural para comportar toda a demanda de caminhões, vindo de outras regiões e até de outros países.

Uma outra questão, diz respeito ao anel de integração, criado para dar mais fluidez as mercadorias, mas que seu uso por parte dos transportadores de cargas in-clui altas taxas de pedágios, pois existem seis concessionárias e 28 praças de pedágio (DER, 2010), significando que além de estradas asfaltadas e outros tipos de atendi-mento aos usuários, como ambulância em caso de acidente, possui elevadas tarifas, o que onera os custos de produção-circulação.

Armazéns

O Paraná possui 3440 armazéns cadastrados no Sistema de Cadastro Nacio-nal de Unidades Armazenadoras (SICARM, 2010), suficiente para armazenamento

de soja e de grãos produzidos no Estado. Um ponto problemático no Complexo Soja paranaense está na qualidade desses armazéns, pois nem todos são graneleiros com a capacidade de tratamento de grãos, resfriamento e secagem e controle fitossanitários. Os armazéns e silos graneleiros “possuem moega, máquina de limpeza, secadores, sistemas de aeração e elevadores permitindo uma maior limpeza, classificação e con-servação dos grãos” (FREDERICO, p.180, 2008). Uma possível acumulação de safras pode prejudicar a dinâmica da circulação dos grãos e de sua qualidade.

Existem atualmente no Paraná 617 armazéns graneleiros, com a capacidade estática de 11.582.730 toneladas, conforme dados da SICARM (2010). A distribuição dos armazéns também deve ser feita de maneira estratégica no território, nas fazendas produtoras, ou próximas das mesmas, nos centros de agroindustriais e também próxi-mo a áreas portuárias, ou próximas a região portuária.

No ano de 2008 a produção sojicultora ultrapassou a quantidade estática dos armazéns, já em 2009 teve uma diminuição da safra, e se não considerarmos as outras culturas que necessitam desses armazéns tais como (aveia, ervilha, feijão, girassol, milho, sorgo, trigo, triticale entre outros) poderíamos dizer que a produção da soja foi bem estocada no ano de 2009. Mas o que não podemos negligenciar é que os números da produção variam todo o ano, e claro, a expectativa dos produtores, empresários é que sempre aumentem a quantidade produzida, pois, visto que a soja é um produto de grande procura no mercado internacional, principalmente nos países asiáticos, onde sua compra já é efetivada antes mesmo da produção. Deve ser ampliada urgentemente a quantidade de armazéns graneleiros para comportar essa grande demanda, e tam-bém as outras culturas.

Cabe ressaltar que o investimento em armazéns graneleiros se faz essencial-mente importante na cadeia logística, pois na superlotação dos mesmos, o excedente vai para os armazéns convencionais “permitem apenas o armazenamento ensacado, são horizontais, de formato retangular e não possuem mecanização para carga e des-cargas dos grãos” (FREDERICO, 2008, p.180), não sendo viáveis para o acomoda-mento de alguns tipos de grãos, principalmente a soja, que pode se deteriorar e oca-sionar desperdício desse produto que precisa estar com o nível de umidade adequado, bom estado de conservação, livre de fungos e bactérias. Neste caso, os produtores são obrigados a vender seus produtos logo a após a colheita para evitar sua deterioração, tendo como consequência a depreciação do produto, visto que em períodos entre safras o valor da soja está mais baixo, e o preço do frete está mais alto devido à super-lotação tanto de vagões como de caminhões. A solução a ser tomada, e a qual é in-

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centivada pelo Estado é de transformar esses armazéns convencionais em graneleiros ou mesmo focar na construção de mais armazéns. Conforme Frederico (2008: 178):

A implantação, em 2001, do Proazem (Programa de Incentivo à Construção e Mo-dernização de Armazéns), substituído no ano seguinte pelo Moderinfa (Programa de incentivo à Irrigação e à Armazenagem) que englobava também o Proirriga (Progra-ma de Apoio à Agricultura Irrigada), estimulou o aumento de unidades na fazenda e a modernização das estruturas existentes.

Em “consonância com os programas estatais de incentivo, foi criada também, em 2001, a Lei de Armazenagem, com o objetivo de modernizar, tecnificar e regu-lamentar o armazenamento de grãos” (FREDERICO, 2008, p.178). Então torna-se necessário investir em armazéns graneleiros e regularizá-los para evitar possíveis des-perdícios e grandes prejuízos para os produtores, que são os que mais sentem a falta de infraestrutura adequada para armazenagem e para circulação de seus produtos.

Portos

Os portos do Paraná são: Paranaguá e Antonina, próximos e sob o contro-le da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), empresa pública paranaense. Localizado no Litoral do Estado do Paraná, o Porto de Paranaguá é o segundo maior porto brasileiro em movimentação de cargas, com 19 berços7 de atra-cação que variam de 8 m a 13 m de profundidade, e uma área de abrangência de 800 mil metros (APPA, 2009). É considerado o maior porto graneleiro da América Latina, sendo o principal canal de exportação de soja, milho e farelos, mas também opera ou-tras cargas, tais como contêineres, veículos, congelados, papel, madeira, fertilizantes e líquidos. Recebe grãos provenientes de todo o Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Rondônia, São Paulo, Rio Grande do Sul e países como Bolívia, Argentina e Paraguai. Seus principais clientes são os países da Europa, Ásia e Mercosul (APPA, 2009).

Vendo a exportação da soja em três dos maiores portos do Sul e Sudeste, o porto de Paranaguá fica na primeira classificação, o de Santos fica na segunda e o Rio Grande em terceiro, conforme quadro 3.

Em relação às tarifas portuárias, o porto de Santos tem as taxas mais elevadas R$ 2,57 por tonelada de graneis sólidos e R$ 46,6 por contêiner cheio. Em segundo está Paranaguá R$ 2,15 por tonelada de graneis sólidos e R$ 37,85 por contêiner cheio. Em terceiro está o porto de Rio Grande cobrando R$ 1,44 por tonelada de graneis sólidos e R$ 25,08 por contêiner cheio.

Quadro 3. Exportação de soja em toneladas nos anos de 2009 e 2010 por portos BrasileirosPortos Paranaguá Santos Rio grande2009 38.969.239 (t) 10,6 milhões (t) 6.478.850 (t)2010 40.160.495 (t) 9,7 milhões (t) 7.084.748 (t)

Fonte: Portos de Santos/Paranaguá/Rio Grande (2011)

O fator que coloca o porto de Paranaguá como o maior porto graneleiro do Brasil, é por ter tarifas menores. Porém, os problemas infraestruturais nos sistemas de engenharia do Paraná fazem com que algumas empresas do agronegócio que podem usar amplamente da logística territorial, selecionam as melhores rotas e lugares para escoar seus produtos. Podendo escolher o porto de Santos ou do Rio Grande.

No entanto, não podemos deixar de destacar que o porto de Santos, mesmo sendo majoritariamente um porto de produtos industriais, tem significativa partici-pação na exportação de soja, pois estão mais próximos dos fronts agrícolas em expan-são. Além do porto do Rio Grande, que está localizado no estado do Rio Grande do Sul, importante produtor de soja.

No porto de Paranaguá está instalado o “Silão”, nome dado ao armazém pú-blico que é disponível para quem não tem armazém próprio. Este silo tem a capaci-dade de armazenar 108 mil toneladas, sendo destinado a graneis sólidos. Além deste, está em obra mais um silo público com capacidade para 100 mil toneladas.8

Algumas empresas como a Bunge têm seu terminal próprio (por meio de concessão, que geralmente duram décadas) no porto de Paranaguá. Outra empresa de destaque é a Coamo “que compartilha com mais seis empresas (Cargill, Cotriguaçu, Centro Sul, Coimbra, CBL e Paraguay-Arrendado para a ADM) que tem capacidade para armazenar 97 mil toneladas” (MEREGE e ASSUMPÇÃO, 2002, p. 5). Ao final das concessões, a infraestrutura instalada é incorporada pelo Estado.

Outro ponto de destaque no porto de Paranaguá é seu processo de moder-nização, que começou em 1993 com a Lei de Modernização dos Portos, e caminha gradativamente trazendo melhorias em seu sistema. Um dos avanços é organização logística que até o ano de 2009, nos meses de safras da soja, os caminhões chegavam com a carga aguardando serem vendidas, causando assim uma grande fila de cami-nhões que duravam dias. A partir de 2010, o caminhão para entrar no pátio tem que estar com a nota fiscal com informações sobre a procedência e destino da soja. Com a informatização e a integração deste sistema, o caminhão fica no pátio de triagem no máximo oito horas9. Isto também demonstra como o sistema de normatização pode propiciar mais fluidez na circulação de produtos. Mas, no caso de Paranaguá não é

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apenas um problema do sistema de normas, mas também de espaço, que precisa ser ampliado. Existem vários projetos para 2011-2014, como o de reestruturação do cor-redor de exportação, pátio para terminal de contêiner, e, entre outros, está a “implan-tação de duas vias marginais à BR 277, com o objetivo de organizar o fluxo de tráfego portuário e urbano” (APPA, 2011).

O Estado e as empresas do agronegócio, conjuntamente com os agentes de circulação, gerenciam todo esse processo, demonstrando a importância do planeja-mento estratégico expressos na necessidade de “arrumação” de um sistema logístico eficiente no âmbito corporativo, ampliando ainda mais as desigualdades na mobilida-de entre as corporações e o restante da sociedade.

Considerações Finais

Atualmente, existem muitas falhas nos sistemas de engenharias e nos siste-mas de movimento do estado do Paraná, sua infraestrutura não está preparada para receber a grande demanda de produtos provenientes de outras regiões e até mesmo de outros países, e o porto ainda está passando por melhorias, que levará tempo para se constituir como um porto moderno a parâmetros internacionais.

Não se trata de uma defesa dos agentes corporativos, mas as condições infra-estruturais deficitárias custam a toda a sociedade, mas é preciso haver uma reestru-turação nos sistemas de engenharia e de movimento, pistas duplas nas rodovias cons-truir mais armazéns graneleiros, e se faz necessário pensar numa melhor integração rodoferroviária. Todos esses fatores exigem um melhor planejamento infraestrutural, por parte do Estado, para garantir que os sistemas de engenharias, sistemas de movi-mento e sistemas de normas sejam mais eficientes superando o “Custo Brasil”, dando ao território maior fluidez e diminuição de custos que oneram a produção-circulação, ganhando assim mais velocidade, e atraindo maior demanda para seus produtos tanto no mercado nacional como no mercado internacional. No caso do Paraná, dentro da região mais dinâmica do país, a construção de um território corporativo acaba tra-zendo, à reboque, melhorias para todo um conjunto de setores da economia, inclusive os não corporativos, diferentemente da formação de redes e corredores extravertidos e territórios alienados do Centro-Oeste, Norte e Nordeste.

Podemos constatar que o Paraná tem avançado no que tange a geração de projetos, no âmbito das PPP, e por meio de concessões para criação de infraestruturas que dêem maior fluidez a circulação dos produtos. Pois as empresas, produtores e Es-tado desenvolvem e executam projetos que se concretizam no território. No entanto,

em nome do “progresso econômico”, trazem benefícios para alguns setores da econo-mia e da sociedade e deterioram outros setores da vida, do cotidiano.

Neste contexto, pode-se afirmar que o Paraná está inserido numa parte da economia competitiva que se dá na escala regional, nacional e internacional, fruto da técnica, ciência e informação, conduzidas pela globalização e pelo alargamento de contextos de empresas nacionais (cooperativas) e principalmente das multinacionais.

NOTAS

1. Corporação está sendo utilizada aqui no sentido dado por Corrêa (1995, 213-233), como o agente mais importante na “reorganização espacial capitalista”. Falar em “agentes corporativos” significar falar em todos os agentes empresariais envolvidos com a “lógica” de atuação das cor-porações.

2. A interdependência entre a logística e as tecnologias da informação é um dos atributos da movimentação corporativa de mercadorias. Com isso foi possível a “cronometrização” dos fluxos materiais, agregando velocidade em um período sem adições transformadoras na ve-locidade intrínseca aos meios de transporte existentes. O paradigma da circulação intitulado “logístico-telemático” se relaciona ao período da globalização (a partir da década de 1970), na produção de escala de grande capilaridade, na competitividade que motiva os agentes hegemô-nicos e na formação de “arquiteturas” compostas por redes de grande complexidade. Outros períodos da história da circulação na história são: empírico/imprensa; máquina a vapor/eletro-magnetismo; automotor/eletrônico. Maiores detalhes em Silva Junior (2009).

3. Para compreender a logística territorial devemos considerar o seu aspecto central, que é a “lógica territorial das empresas”, considerando, assim como Santos e Silveira (2006, p. 292-3), que “cada empresa, cada ramo da produção produz, paralelamente, uma lógica territorial”, formando topologias específicas de acordo com a estratégia de cada firma, de modo que, “para cada uma delas, o território do seu interesse imediato é formado pelo conjunto dos pontos essenciais ao exercício de sua atividade, nos seus aspectos mais fortes”.

4. O OTM assume a responsabilidade de transportar mercadorias desde a origem até o destino final. Mais detalhes em Silva Junior (2009).

5. Sob forma hierárquica as empresas utilizam das informações como recurso de poder, e im-põem uma lógica global capitalista ao local, com seus arranjos produtivos, que não fazem parte da vida da sociedade local, assim se estabelece um cotidiano imposto externamente, pelas em-presas capitalistas. Para saber mais, ver (SANTOS, 1998).

6. Na década dos anos 90, vários países empreenderam esforços importantes para transferência e fusão de atividades do Setor Estatal Público ao Setor Privado, enfrentando êxitos e fracasso. Através de processos de privatização, e capitalização ou de iniciativas de Parcerias Publico-Privadas as chamadas PPPs. (NETO, 2008, p.22).

8 Sair

IX ENANPEGEEncontro Nacional da Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Geografia

Goiânia8 a 12 de outubro

2011

7. Ponto de atracação das embarcações no cais. Em Paranaguá, há 19 berços. Em Antonina, três. (DICIONÁRIO BÁSICO PORTUÁRIO, 2008, p.15).

8. Alex Ávila, gerente, em palestra realizada no Porto de Paranaguá no dia 23-05-2010.

9. Idem.

REFERÊNCIAS 

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