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“As coisas são mais belas quando vistas de cima”Alberto Santos Dumont

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R E V I S T A E S P E C I A L

“O verdadeiro homem mede a sua força, quando se defronta com o obstáculo” Antoine de Saint-Exupéry

A HISTÓRIA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

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Informativo do Departamento e Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Índice

CapaAline da Silva Prete

Editorial 05

Ações do passado que hoje nos norteiam 06

Lutando pelo o que é nosso 08

CAN: Questão de soberania 15

Os desbravadores da FAB 18

E nasce o Ministério do Ar 21

Controle Radar: da implantação à comunicação 30

Proteção ao Voo uma história contada por quem fez 36

Para que os outros possam viver! (SAR) 41

Chamem o médico! 49

Formando Profissionais do Ar 56

Bem-vindo ao Parque 62

A Era DACTA 66

Siga o mapa (ICA) 82

Voando para Inspecionar (GEIV) 89

Voar é para todos (SRPV-SP) 96

A decisão é colaborativa (CGNA) 99

O DECEA hoje 104

O Futuro é agora 113

Este céu que jamais se aquieta 118

Fontes e agradecimentos 119

Expediente

Diretor-Geral:Ten Brig Ar Ramon Borges CardosoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Telma Penteado (RJ 22794-JP)Projeto gráfico, diagramação e ilustrações:Aline da Silva PreteFotografia:Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)Fábio Maciel

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6585 Fax: (21) 2262-1691 Editado em OUTUBRO/2011 Fotolitos e Impressão: Ingrafoto

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Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges CardosoDiretor-Geral do DECEA

Editorial 05

Ações do passado que hoje nos norteiam 06

Lutando pelo o que é nosso 08

CAN: Questão de soberania 15

Os desbravadores da FAB 18

E nasce o Ministério do Ar 21

Controle Radar: da implantação à comunicação 30

Proteção ao Voo uma história contada por quem fez 36

Para que os outros possam viver! (SAR) 41

Chamem o médico! 49

Formando Profissionais do Ar 56

Bem-vindo ao Parque 62

A Era DACTA 66

Siga o mapa (ICA) 82

Voando para Inspecionar (GEIV) 89

Voar é para todos (SRPV-SP) 96

A decisão é colaborativa (CGNA) 99

O DECEA hoje 104

O Futuro é agora 113

Este céu que jamais se aquieta 118

Fontes e agradecimentos 119

Editorial

Todo projeto, toda organização, toda história demanda muito tempo de vivência, pesquisas, discussão, aperfeiçoamento e burocracia para se tornar concreto.

Não foi diferente com a Força Aérea Brasileira (FAB).

Contar a história do Controle do Espaço Aéreo não é, nem de longe, uma tarefa trivial. Há que se ter atenção para não deixar passar momentos importantes e decisivos, além de cuidado, para que toda mensagem seja o mais fidedigna possível aos fatos relatados.

Esta história tão rica, que é a da FAB, tem raízes que há muito precedem a fundação do Ministério da Aeronáutica. E são estas raízes que delinearam, desde sempre, as principais vias pelas quais todo este manancial de conhecimento, tecnologia e empreendedorismo passou e vem passando ao longo dos anos.

2011. Ano de muitas celebrações. São 80 anos do Correio Aéreo Nacional, 70 da Força Aérea e dez do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

E neste ano, vindo somar às homenagens que prestamos, esta Edição Especial do conta a História do Controle do Espaço Aéreo, com vistas a complementar outra Edição Especial já publicada, que teceu sobre a História da Defesa Aérea no Brasil.

Se na edição sobre a Defesa Aérea remontamos ao início dos anos 40, quando os combatentes brasileiros do 1º Grupo de Aviação de Caça travaram batalhas em solo italiano ao lado dos combatentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contra as forças nazistas, desta feita viajaremos para eras ainda mais distantes, mas que foram fundamentais para o desenrolar de tudo que conhecemos hoje no que se refere à aviação, defesa aérea e controle de tráfego aéreo.

Assim sendo, reitero o convite para mais esta viagem no tempo e no espaço, julgando que todas as senhoras e todos os senhores em muito se satisfarão com a riqueza dos acontecimentos que aqui irão encontrar relatados.

Nossa primeira parada nos conduzirá, sem escalas, ao século XVIII, mais precisamente no ano de 1709. Foi neste ano, mais precisamente em agosto, que a Corte Portuguesa de D. João V testemunhou a revolucionária invenção do Padre Bartholomeu de Gusmão: o balão.

Muitos devem estar agora se perguntando: por que, ao contar a história do Controle do Espaço Aéreo, estamos nos reportando a tão longínqua data?

Há, por certo, uma razão muito pertinente, que todos irão descobrir ao mergulhar neste livro de contos que, por fim, mostra quem somos, onde estamos e para onde estamos rumando em nossa história. Boa leitura.

6

Introdução

Insight, dedução ou simples leitu-ra da conjuntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver?

Certas medidas, tomadas em mo-mentos cruciais da História, ao serem levadas a cabo mudam destinos.

É como a alavanca que, quando pu-xada, desvia o trem de um trilho a ou-tro, mudando em questão de segundos o rumo da viagem.

Mas tais escolhas, devo ressaltar, são quase sempre feitas em momentos de grande tensão, de extrema pressão. Por esta mesma razão devem partir de grandes líderes, que, pressupostamen-te, estão aptos para assim procederem.

Para quem lê estas ponderações, ciente desta publicação ser acerca da história do controle do Espaço Aéreo no Brasil, pode passar pela cabeça que estou me referindo ao século passado, repleto de descobertas e invenções tec-nológicas.

A tal indagação já respondo o se-guinte: a história, como se pode avaliar, é cíclica. Em maiores ou menores esca-las – sem que se perca a relevância – es-colhas são feitas desde sempre, desde que o ser humano se entende como um

6

Ações do passado que hoje nos norteiam

7

Mais precisamente, este conjunto de tratados oficiais inaugurou o mo-derno Sistema Internacional, ao definir noções e princípios como a Soberania Estatal e o Estado Nação.

Tais conceitos lançados pela Ordem de Westfália somente foram aprofun-dados e solidificados séculos mais tar-de, com os famosos Congresso de Vie-na, em 1815, e o Tratado de Versalhes, em 1919.

Por fim, entende-se que o Estado representa a forma máxima de orga-nização humana, excetuando a que a ele transcende: a Comunidade Inter-nacional.

E, garantir a soberania deste terri-tório, definido tanto geograficamente quanto por leis, implica numa organi-zação armada que faça a proteção do referido Estado.

E aqui começa esta espécie de dan-ça e contradança das civilizações, com suas sangrentas expansões territoriais e seus respectivos contra-ataques na tentativa ora fracassada, ora bem-suce-dida de defender suas fronteiras.

E aqui podemos, enfim, tentar res-ponder à pergunta que abre esta in-

7

ser diferenciado dos demais animais e começa a agir de forma mais proposita-da para garantir sua sobrevivência.

E certamente é parte inerente da garantia por sobrevivência, por terri-tório, o vigiar, o controlar. A profunda observação do mundo circundante pos-sibilitou os grandes avanços da huma-nidade.

O conceito de Estado ou Nação tem sua origem, segundo historiadores, nas antigas cidades-estado da Antigui-dade. Estas estruturas sociais estavam presentes, nessa época, em diversas regiões do mundo, tais como América Central, Suméria e Extremo Oriente.

Com o desenvolvimento e suces-sivo aumento das cidades-estado, os conceitos foram evoluindo até que, em 1648, a Ordem de Westfalia (tam-bém conhecida por Paz de Vestfália e Tratado de Münster e Osnabrück – ci-dades hoje pertencentes à Alemanha), determinou uma série de tratados que puseram fim à Guerra dos Trinta Anos (1618-1648), reconhecendo, oficial-mente, as Províncias Unidas e a Confe-deração Suíça, nascendo aí, as bases da ideia de Estado.

trodução: como podemos chamar as tomadas de decisão que nortearam os caminhos que ora seguiram: insight, dedução ou simples leitura da con-juntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver?

Muito provavelmente, e isto é um mero palpite meu, trata-se de um somatório disto tudo. Um líder, se presume, deve ter boa experiência, olhar crítico, visão de futuro, deve ser bom estrategista e saber usar a sua intuição pautando-se nas con-junturas. Um tanto complexo... Mas quem disse que ser um líder é qual-quer coisa?

Não tardou para que todas essas características mostrassem suas apli-cações fundamentais no meio militar, no que tange a garantia da soberania nacional.

E se desejamos hoje ter uma am-pla visão da história do controle do espaço aéreo, é absolutamente im-prescindível que compreendamos as decisões tomadas pelos nossos ante-cessores e os caminhos por eles se-guidos ou, até mesmo, abertos.

Apertem os cintos e boa viagem.

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E começa aqui a nossa viagem pelo tempo, que prevê dez paradas essenciais para a compreensão das conjunturas que levaram ao desenvolvimento da aviação militar e civil no Brasil, bem como à criação do Ministério da Aeronáutica.

Assim sendo, senhores passageiros, coloquem suas poltronas na posição vertical, e mantenham a mesinha à sua frente fechada e travada. Observem os avisos luminosos de afivelar cintos e vamos lá!

Primeira parada: Portugal, 1709

Cenário: a Europa fervilhava em invenções e investigações científicas.

Era uma época de avidez pelo conhecimento.

Motivação: o padre brasileiro Bartholomeu Lourenço de Gusmão, sempre

tido como um homem muito culto, havia inventado o que ele mesmo batizou de

“instrumento para se andar pelo ar”.

Em pouco tempo, a notícia do invento se espalhou e alcançou outros países

europeus, rendendo não somente grandes expectativas de ver a tal “má-

quina”, mas também um apelido para Gusmão de “o padre voador” e outro

para o invento, “Balão de São João”, em alusão ao Rei de Portugal D. João V.

Fato relevante: era dia 8 de agosto, quando o padre Bartholomeu Lou-

renço de Gusmão apresentou à Corte Portuguesa seu invento: o balão.

Foram ao todo quatro experiências com balões (aeróstatos) de pe-

quenas dimensões, providos de uma tigela com álcool em combustão.

A quarta tentativa – a bem-sucedida – foi realizada na Sala das Au-

diências do Palácio Real, diante dos olhos atentos do rei D. João V, da

rainha D. Maria Ana de Habsburgo e de fidalgos, damas da Corte e ou-

tros personagens. Na ocasião, o balão subiu até o teto do aposento e,

depois de alguns instantes, desceu com suavidade.

Como os balões eram des-

providos de qualquer contro-

le sobre os mesmos (eram

levados ao sabor dos ven-

tos) e não comportavam

pessoas a bordo, foram

considerados, à época,

inúteis e perigosos,

pois podiam provocar

incêndios.

8

Lutando pelo que é nosso

Lisboa, 19 de abril de 1709

Eu El-Rei faço saber, que o P. Bartholomeu Lourenço me

representou por sua petição, que elle tinha descoberto um

instrumento para se andar pelo ar, da mesma sorte que pela

terra e pelo mar, e com muito mais brevidade, fazendo-se

muitas vezes duzentas e mais léguas de caminho por dia;

no qual o instrumento se poderiam levar os avisos da mais

importâncias aos exércitos e a terras mui remotas.

Saber-se-hão as verdadeiras longitudes de todo mundo,

que por estarem erradas nos mappas causavam muitos

naufrágios...

E visto que allegrou, hei por bem fazer-lhe mercê ao

supplicante de lhe conceder o privilégio de que pondo por

obra o invento de que trata, nenhuma pessoa, de qualidade

que for, possa usar delle em nenhum tempo neste reino e

suas conquistas, com qualquer pretexto, sem licença do

supplicante ou de seus herdeiros, sob pena de perdimento

de todos os seus bens ametade para elle supplicante, e a

outra ametade para que os acusar: e só o supplicante poderá

usar do dito invento, como pede na sua petição.

Trecho da Resposta Real da petição feita por Gusmão – em grafia original

Disponível na Torre do Tombo – Lisboa, Portugal.Bartholomeu de Gusmão

O balão de São João

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“Batalha do Riachuelo”, de Pedro Américo

Segunda parada: Brasil, 1864Cenário: a Província de Mato Grosso havia sido invadida

pelo Exército do Paraguai, sob as ordens do seu então presiden-te Francisco Solano López.

Motivação: o ataque paraguaio teve por justificativa uma intervenção armada do Brasil naquele país em 1863, colocando fim à guerra civil uruguaia ao depor o então presidente Ataná-sio Aguirre e empossar seu rival Venâncio Flores.

De acordo com historiadores contemporâneos, como Le-andro Narloch (autor do livro “Guia politicamente incorreto da História do Brasil”), Solano López queria expandir seu território e acabou, entre outras ações, entrando em conflito com o Im-pério Brasileiro e a República Argentina, numa ação insana que vitimou seu povo e devastou seu país.

Assim, em dezembro de 1864, teve início o maior conflito armado internacional da América do Sul: a Guerra do Paraguai. De um lado, o Paraguai. De outro, a famosa Tríplice Aliança, for-mada pelo Brasil, pelo Uruguai e pela Argentina, que, em março de 1870, saíram vencedores.

Fato relevante: primeira vez em nossa história que um equipamento aéreo foi empregado em momento de confli-to por militares brasileiros. Durante a Guerra do Paraguai, o então Comandante do Exército, Marquês de Caxias, identi-

ficou a necessidade da utilização de um balão para fins de ob-servação. Quem conta esta história é o Segundo Tenente Reformado em Controle de Tráfe-go Aéreo Antonio Gomes Pereira Guerra Filho, em sua palestra sobre os “70 anos de criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira”.

De acordo com o Tenente Guerra, o primeiro balão a ser enviado partiu do Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro e che-gou ao teatro de operações em dezembro de 1866. “Por con-ta de problemas técnicos de armazenamento e manuseio, o balão encontrava-se inutilizado”, explicou Guerra.

Foram então encomendados outros dois balões aos Es-tados Unidos da América (EUA) e o resultado almejado so-mente foi alcançado em 24 de junho de 1867. “Esta data marca, até hoje, o Dia da Observação e do Reconhecimento Aéreo. Estava aberta a primeira página da Aeronáutica na história nacional”, conta o Tenente.

Ao final da Guerra do Paraguai, por todo seu desempe-nho, o Marquês de Caxias foi promovido a Duque e, poste-riormente, nomeado Patrono do Exército Brasileiro.

Alberto Santos Dumont

Terceira parada: França, 1906

Cenário: o mundo da Belle Époque francesa estava em pol-

vorosa. Era uma época de paz, desenvolvimento e otimismo que

acolhia as inovações tecnológicas do início do Século XX.

Motivação: a ciência abria janelas para um horizonte de

possibilidades que, de tantas, mal eram vislumbradas pelos

seus próprios inventores. Os irmãos Lumière inventavam os ci-

nematógrafos e os expressionistas inovavam a pintura. Tudo era

novidade e criação.

Fato relevante: era 12 de novembro de 1906, quando o brasi-

leiro Alberto Santos Dumont, que já havia provado que “estruturas

movidas a hidrogênio ou ar quente poderiam ser dirigíveis” (Nar-

loch, 2011), registrou seu primeiro voo controlável com um objeto

mais pesado que o ar, sem ser um balão de ar quente.

A façanha ocorreu no Campo de Bagatelle, próximo a Paris.

Em seu inesquecível 14-Bis, ele voou uma distância de 220 me-

tros a cerca de seis metros de altura.

Não podemos deixar de ressaltar aqui dois inventores ame-

ricanos que afirmam serem eles os verdadeiros inventores do

avião. São os irmãos Wright – Orville e Wilbur.

Discussões acirradas sobre a autoria da des-

coberta seguem até os dias de hoje, o que nos

faz, em respeito a todos, citá-los.

O argumento do registro oficial do voo que

Santos Dumont fez e que os irmãos não fize-

ram é um dos pontos do debate. O outro é

o argumento de que “os aviões dos irmãos

Wright não saíam do chão usando força

própria. Uma catapulta os impulsionava

no momento da decolagem, que era tam-

bém facilitada por uma linha de trilhos em declive”, co-

menta o historiador Leandro Narloch.

Segundo seus relatos, “como o Comitê francês que premiou

Santos Dumont proibia forças externas empurrando os apare-

lhos, a façanha dos Wright é inválida. Já o 14-Bis de Santos Du-

mont realizou um voo autônomo, impulsionado por um motor

próprio”. Em seguida, o autor tece teorias, baseadas em farta

documentação, que buscam dar a César o que é de César. Mas

estas são outras histórias.

1010

Balão Aerostático no Campo de Santana

Cenário: o Brasil presidido por

Afonso Pena promove-se inter-

nacionalmente. No ano anterior,

o País foi representado por Rui

Barbosa na Segunda Conferên-

cia da Paz realizada em Haia,

que tinha por objetivo discu-

tir o desarmamento ante a

eminência de uma guerra de

proporções mundiais (que se tornou uma

realidade em 1914).

E, no que diz respeito às Forças Armadas, o momento é

de desenvolvimento e expansão.

Motivação: o então Ministro da Guerra, Marechal Hermes

Rodrigues da Fonseca, adquiriu da França mais quatro balões de

observação para uso do Exército Brasileiro.

Fato relevante: em 20 de maio de 1908, no dia da apresen-

tação destes balões de observação às autoridades militares, o

Primeiro Tenente de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca

sofreu um acidente quando pilotava o Balão Aerostático de 250

metros cúbicos, vindo a falecer.

Segundo relatos da época, foi instaurada uma comissão para

averiguar as causas do acidente fatal, marcando, assim, a primei-

ra comissão de análise do primeiro acidente aeronáutico.

E, por extensão, o Tenente Juventino é considerado o pri-

meiro Aeronauta das Forças Armadas.

Quinta parada: Brasil, 1914

Cenário: desde os primórdios da história da aviação, com a apre-

sentação do brasileiro Alberto Santos Dumont com seu primeiro voo

em aeronave com meios próprios pelos céus do Campo de Bagatelle,

França, a 23 de outubro de 1906, o Brasil tem seus olhos voltados

para o céu.

Como bem salientou o Professor, Coordenador Pedagógico da

Secretaria de Estado de Educação do Rio de Janeiro e Editor-Chefe

do Portal RA (Rotas Aéreas), Rafael Sayão, “desde antes da Primeira

Guerra Mundial, para alguns aviadores, atravessar o atlântico sem es-

calas era a meta e com o avanço da grande guerra, a aviação tomaria

um grande impulso em virtude do uso dos aviões como arma de gran-

de poder ofensivo”. Já na primeira década do século XX era significa-

tiva a quantidade de aeronaves cruzando os céus do Brasil e o olhar

empreendedor no que diz respeito à implementação da aviação em

ambiente militar se tornava uma realidade palpável.

“Podemos dizer”, prossegue Rafael

Sayão, “que a aviação civil precedeu a

aviação militar em terras brasileiras,

com a fundação do Aeroclube Brasi-

leiro, sendo o primeiro aeroclube do

Brasil e um dos primeiros do mundo,

fundado cinco anos após o primeiro

voo do avião”.

O Aeroclube Brasileiro foi

fundado em 11 de outubro de

1911. E no meio desse frenesi

chega ao Brasil, em 1912, um

grupo de pilotos estrangeiros formado por Roland Garros, Ernesto

Darioli, Edmond Planchut e o italiano Gian Felice Gino. E foi este mes-

mo grupo que propôs a criação de uma Escola de Aviação.

Motivação: aproveitando o momento favorável, Felice Gino se

reúne com outros pilotos italianos – Vittorio Bucelli, Eduino Orione e

Arturo Jona – e funda a Escola Brasileira de Aviação.

Fato relevante: sendo Hermes da Fonseca um grande entusias-

ta da aviação, o apoio foi prontamente concedido com a assinatura

de um acordo que garantia o devido funcionamento da Escola com a

construção de oito hangares e oficinas para manutenção das aerona-

ves no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Assim, com a chegada de nove aeronaves vindas da Europa, em 2

de fevereiro de 1914, têm início as atividades da Escola já com uma

relação de 35 militares para fazer o curso apresentada pelo próprio

Ministro da Guerra.

Segundo o Professor Rafael Sayão, “estes oficiais, oriundos da

Marinha e do Exército, foram os primeiros brasileiros a se submete-

rem a um sistema de instrução aérea formalizado no Brasil”.

Porém, o advento da Primeira Guerra Mundial, somado às restri-

ções no envio de peças para reposição e na alocação de recursos finan-

ceiros para o prosseguimento das atividades dos cursos, obrigou a Es-

cola Brasileira de Aviação a fechar suas portas em junho de 1914, sem

formar nenhum piloto nos seus pouquíssimos meses de existência.

Vale ressaltar aqui que, apesar da Escola não poder ter concedido

qualquer Brevê aos militares que lá cursavam pilotagem, um militar

brasileiro já havia sido brevetado na França em 29 de abril de 1911.

Era o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller.

Escola de Aviação, no Rio de Janeiro

Lutando pelo que é nosso

Quarta parada: Brasil, 1908

1111

Escola Brasileira de Aviação

Sexta parada: Brasil, 1915Cenário: Rio de Janeiro e Santa Catarina. Com as portas

fechadas, a Escola Brasileira de Aviação decide emprestar

suas aeronaves ao Exército Brasileiro.

Desde 1911, o sul do Brasil era palco de uma disputa

entre os estados do Paraná e de Santa Catarina pela posse

de uma área limítrofe, rica em erva-mate e madeira, resul-

tante de uma guerra com a Argentina, da qual saímos ven-

cedores.

Motivação: apesar dos limites terem sido definidos,

muitas pessoas viviam em estado de isolamento e pobreza.

Em pouco tempo, quando uma ferrovia que ligava São

Paulo a Rio Grande foi aberta, um grupo de sertanejos

(nome dado aos moradores da região) se mobilizou e, lide-

rados por Miguel Lucena da Boaventura, ex-soldado da Po-

lícia Militar do Paraná, que se dizia ser o monge José Maria,

iniciou um combate contra as autoridades locais.

Este embate violento, que tomou grandes proporções,

ficou conhecido como a Guerra do Contestado.

Fato relevante: como vimos no quesito “cenário”, os

aviões da recém-fechada Escola Brasileira de Aviação fo-

ram cedidos, em 1915, ao Exército Brasileiro, que há quatro

anos estava guerreando contra o levante de José Maria.

Neste episódio de nossa história, pela primeira vez no

Brasil (e na América

do Sul!), um avião

foi usado em uma

área de conflito. As

missões nas quais as aeronaves

foram aplicadas eram de observação e bombar-

deio.

Convocado pelo General Setembrino de Car-

valho, o Tenente Ricardo Kirk ficou responsável

pelas operações aéreas em apoio às operações

terrestres em missões de reconhecimento.

E foi justamente numa dessas missões, em

1° de março de 1915, que a aeronave do Tenen-

te Kirk – primeiro oficial do Exército Brasileiro a

aprender a pilotar na École d’Aviation d’Etampes, na França

(tirou seu brevê em 22 de outubro de 1912) – sofreu uma

pane mecânica sob condições desfavoráveis de visibilida-

de, levando-o à morte.

Por sua atuação na Guerra do Contestado, o Tenente

Kirk é considerado o Patrono da Aviação do Exército Brasi-

leiro. Após o final desta guerra, os aviões emprestados ao

Exército foram devolvidos e, em 1916, o Curso de Pilota-

gem pôde ser retomado.

Sétima parada: Brasil, 1916

Cenário: Rio de Janeiro. Arsenal da Marinha.

Motivação: em meio aos eventos militares com emprego

de aeronaves, surgiu uma nova iniciativa no âmbito do ensino

aeronáutico no Brasil. Dando continuidade à missão da extinta

Escola Brasileira de Aviação, a Marinha do Brasil fundou, em 23

de agosto de 1916, a Escola de Aviação Naval, com sede no Ar-

senal de Marinha Carreira Tamandaré.

Fato relevante: os aviões usados nesta Escola vieram dos

Estados Unidos. Os três hidroplanos Curtiss – que tinham, à épo-

ca, a velocidade máxima de 80 km/h – foram trazidos junto com

pilotos militares americanos da própria empresa, entre eles

Orthon Hoover, que, além de mecânico, foi o primeiro instrutor

de voo da Escola de Aviação Naval.

Ainda no final de

1916, a Escola formou

a sua primeira turma

e o Exército, que ain-

da não dispunha de

sua escola própria,

enviava alguns de

seus oficiais para se formarem por lá.

De acordo com os dados apresentados pelo Tenen-

te Guerra, em seus anos de atividades, a Escola formou 86 pilo-

tos da ativa, sem contar os que foram para a reserva. Sua última

instalação foi a atual sede do Correio Aéreo Nacional (CAN), no

Galeão (RJ).

Hidroavião Curtiss

Ten Kirk

12

Oitava parada: Brasil, 1919Cenário: fim da Primeira Grande Guerra. Aos poucos, o Brasil

volta à normalidade e retoma as atividades de aviação.Motivação: ainda em 1911, mais precisamente em 14 de outu-

bro, é fundado o Aeroclube Brasileiro, o primeiro do Brasil e um dos primeiros do mundo e, por esta razão, sendo considerado o “berço da aviação brasileira”.

A título de curiosidade, em sua Ata de Fundação constam os no-mes de civis e militares ilustres, políticos, professores e homens de negócios, “todos irmanados pelo mesmo ideal: fomentar no Brasil o desenvolvimento da novel e futurosa arte da aviação”, segundo consta no atual site do Aeroclube. Seu Presidente de Honra foi o sócio-fundador Alberto Santos Dumont, sendo o Almirante José Carlos de Carvalho o primeiro Diretor Presidente.

Fato relevante: com os novos tempos de paz advindos do fim da Guerra, é efetivada a filiação do Aeroclube junto à Fédération Aéro-nautique Internationale (FAI), o que elevou o nível do Aeroclube à de Oficial Examinador dos pilotos formados no Brasil.

Nestes moldes, o primeiro militar a ser brevetado no País foi o 1º Tenente do Exército Raul Vieira de Mello, em cerimônia realizada em 21 de agosto de 1919. Vale ressaltar, ainda, que um ano antes, em 1918, oito militares brasileiros foram enviados à Inglaterra, três aos Estados Unidos e dez à Itália para se formarem pilotos.

Meses antes da formação do Tenente Raul Vieira de Mello, mais

precisamente em 10 de junho, foi oficialmente criada a Escola de Aviação Militar, cujo primeiro Co-mandante foi o Tenente-Coro-nel Estanislau Vieira Pamplona.

E, por ocasião de sua inauguração, ape-sar de todos os louros do Aeroclube, o Exército, na figura do Ministro de Guerra da Primeira República, General José Caeta-no de Faria, solicitou que a instituição desocupasse o Campo dos Afonsos, uma vez que o local seria destinado à sede da Escola.

Foi na França que o Exército buscou suporte, contratando ins-trutores de voo e mecânicos, além do recebimento, entre 1919 e 1920, de equipamentos e aviões Nieuport e Spad 84, provenien-tes da Primeira Guerra Mundial. O ensino aeronáutico da Escola formou sua primeira turma em 22 de janeiro de 1920. Além do brevê de piloto militar, os alunos receberam diplomas interna-cionais de piloto-aviador emitidos pelo Aeroclube Brasileiro em nome da FAI.

Dando prosseguimento às atividades do Aeroclube, sob a presidência do Deputado Maurício de Lacerda, foi estimulada a criação de Escolas de Aviação em outros estados. Tal incremento foi primordial para a disseminação da cultura e da mentalidade aeronáutica por meio do ensino da aviação.

Décima parada: Brasil, 1928Cenário: efervescência continua sendo a palavra que talvez

melhor defina esta época. A aviação no Brasil está em pleno de-

senvolvimento e os laços estabelecidos com as potências eu-

ropeias permitem não só que nossos pilotos avancem em seus

estudos, como também propiciam que homens visionários per-

cebam os horizontes ampliando as possibilidades de atuação

da aviação no País.

Motivação: o contato com as Forças Aéreas europeias –

Royal Air Force (RAF, Inglaterra), Armée de l’Air (França) e Ae-

ronautica Militare (Itália) – instigou o desejo de se criar uma

instituição independente para assuntos aeronáuticos no Brasil.

Fato relevante: em 7 de outubro de 1928 o engenheiro-

geógrafo então Major-Aviador Lysias Augusto Rodrigues,

tendo acompanhado os avanços das Forças Aéreas de países

europeus, publicou no suplemento de domingo “O Jornal” o

artigo: “Uma Premente Necessidade: O Ministério do Ar”. Nes-

ta publicação ele deu início a uma campanha pela “criação de

um organismo para congregar, sob uma única orientação, as

aviações civil e militar” (fonte: site Reservaer).

“Afirmava que sem um Ministério próprio o Brasil jamais

Tenente Raul (de branco)

Lutando pelo que é nosso

Lysias Augusto Rodrigues

12

13

teria uma aviação capaz de atender às exigências impostas por

sua imensidão geográfica”, comenta o autor do texto, Brigadei-

ro-do-Ar Carlos G. S. Porto. Assim Lysias escreveu no referido

artigo: “No Brasil, as aviações militar, naval, civil e comercial ini-

ciam, apenas, as suas organizações, e infelizmente sem unidade

de doutrina, sem uma diretiva única. Por que não começarmos

já pelo caminho certo, aproveitando a experiência dos povos

em posição de destaque no campo aeronáutico? A criação do

Ministério do Ar se impõe, entre nós, como o único meio de

conjugar esforços, dar uma diretiva única”.

“Precisamos criar aeroportos, aeródromos e campos de pou-

so em cada cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar to-

dos os nossos centros comerciais por linhas aéreas, bem como

nossas capitais às capitais e cidades importantes dos países vi-

zinhos; precisamos fundar fábricas de aviões de todos os tipos

e de motores de todas as potências, onde milhares de operários

terão trabalho certo e bem remunerado; precisamos tornar co-

nhecidas de todos os brasileiros as grandes, as reais vantagens

que advirão do progresso da aviação entre nós, não só para o

país em geral, como para cada um em particular”, conclui.

Nona parada: Brasil, 1925Cenário: estamos em plena efervescência no campo de ensino

e formação de pilotos e profissionais de aeronáutica.Motivação: desejando qualificar profissionais em outras áreas

da aviação além da formação de pilotos, surgem no Brasil, logo nes-te início do século XX, os primeiros cursos voltados para a Engenha-ria Aeronáutica.

Os conhecimentos, ainda incipientes em relação ao que se desenvolveu ao longo dos tempos, eram, à época, essencialmente empíricos. Os conceitos empregados advinham de outros ramos da Engenharia. Em plena década de 20, o incremento mais consistente da Engenharia Aeronáutica veio atrelado ao desenvolvimento de aviões militares da época da Primeira Guerra Mundial. Por outro lado, as pesquisas científicas fundamentais prosseguiram através da combinação das experiências empíricas com os estudos teóricos de física em plena atividade.

Fato relevante: nesta mesma época a Marinha, que estava desejando construir uma fábrica de aviões e acessórios, matri-culou, no dia 05 de outubro de 1922, o Piloto-Aviador Naval e Engenheiro Civil Tenente Raymundo Vasconcellos de Aboim no Imperial College of Science and Technology de Londres, para

que este cursasse a cadeira de Engenharia Aeronáutica. Como fruto dos seus estudos, o Tenente Aboim formou-se no ano

de 1925, sendo o primeiro Engenheiro de Aeronáutica do Brasil e da América do Sul. A saber: o curso de Engenharia Aeronáutica foi criado em 1939, com o intuito de ser ministrado na então Escola Técnica do Exército (ETE), sediada na cidade do Rio de Janeiro. Atualmente o local sedia o Instituto Militar de Engenharia (IME).

No ano de 1947 os Diplomas de Engenheiro Aeronáutico passa-ram a ser registrados no Ministério da Aeronáutica (MAER). Anos mais tarde, foram feitas as primeiras contratações de professores em nome do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), criado em 16 de janeiro de 1950, pelo Decreto nº 27.695.

Neste mesmo ano os Cursos de Preparação e Formação de Enge-nheiros de Aeronáutica foram transformados nos Cursos Fundamental e Curso Profissional e o ITA foi instalado no então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos (SP) - atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Atualmente existem os programas de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica (PG-EAM), Engenharia Eletrônica e Computação (PG-EEC), Física (PG-

FIS) e Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica (PG-EIA).

Prédio do IME, antiga Escola Técnica do Exército

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Décima segunda parada: Brasil, 1931Cenário: o posicionamento favorável de militares para o

incremento da aviação no Brasil e para a criação do Ministé-

rio do Ar prossegue com força total.

Motivação: assim sendo, ações paralelas levaram à cria-

ção de órgãos de fundamental importância para a expansão

da atividade aeronáutica em todo território nacional.

Fato relevante: na década de 30 o País já possuía um

número significativo de escolas de pilotagem e aeroclubes

e a aviação comercial já estava em plena atividade.

Nesse contexto, em 22 de abril de 1931, o então Pre-

sidente da República, Getúlio Vargas, criou, por meio do

Decreto nº 19.902, o Departamento de Aeronáutica Civil

(DAC), com sede no Rio de Janeiro, ficando este subordina-

Décima primeira parada: Brasil, transição da década de 20 para 30

Cenário: como bem define o historiador Tenente Guerra,

“o Brasil estava em plena fase de consolidação da aviação”.

Motivação: os excelentes retornos do investimento que

o Exército e Marinha faziam na aviação fomentavam ainda

maiores empreendimentos tanto nas atividades de execu-

ção, quanto nas de estudo e ensino.

Fato relevante: a campanha pela criação do Ministério do

Ar ganhava cada vez mais destaque. Fato é que os militares

que retornavam de seus cursos na Europa estavam cada vez

mais entusiasmados com a concretização desta proposta,

evidenciando amplamente as vantagens da união das avia-

ções Militar, Naval e Civil.

do diretamente ao Ministério da

Viação e Obras Públicas.

O DAC tinha por missão estu-

dar, orientar, planejar, controlar,

incentivar e apoiar as atividades

da aviação civil pública e privada.

Como na transição da década

de 40 para 50 diversas empresas de

aviação surgiram e se desenvolve-

ram no Brasil, o Departamento foi de

importância fundamental na regu-

lamentação do setor, envolvendo a

organização do transporte de passa-

geiros e de cargas.

Somente em setembro de 1969, 28 anos após a criação do

Ministério da Aeronáutica (falaremos mais adiante sobre esse ca-

pítulo da História), seu nome foi modificado para Departamento

de Aviação Civil (DAC), permanecendo assim até março de 2006,

quando, ao ser extinto, foi absorvido pela atual Agência Nacional

de Aviação Civil (ANAC).

Ainda no ano de 1931, em paralelo à criação do DAC e aos de-

bates sobre a estruturação do Ministério, foi inaugurado o Serviço

Postal Aéreo Militar, mais adiante chamado de Correio Aéreo Mili-

tar e, por fim, em 1934, Correio Aéreo Nacional.

Este, sim, é um capítulo à parte.

Vamos a ele!

Lutando pelo que é nosso

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Catalina

Entrada do Quartel de Aviação Naval (década de 30)

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CAN: questão de soberania

Quem sonha, sonha alto. E quando o sonho está nas

asas de um avião, a expressão “o céu é o limite” passa a ser literal.Não há quem não pense nas infindas possibilidades que o ato de voar pode proporcionar às pessoas e, por extensão, à nação. Encurtar distâncias, mesclar culturas, incrementar o comércio e desenvolver o País. E, tendo tudo isso às mãos, comunicar. A comunicação é o ato intrínseco a todas as atividades humanas. É trocar ideias, informações, é contar histórias e registrar fatos. E em épocas em que tudo é distante e também as comunicações precárias, limitadas ou inexistentes, as correspondências em papel, tais como cartas, documentos, decretos, dentre outros, eram essenciais à vida das pessoas e instituições. Isto está claro. Mas, como levar a mensagem ao seu destino? Outro empecilho de grandes proporções.

Quem se interessa pela história dos Correios Brasileiros sabe que desde o Perí-odo Imperial, o entendimento da importân-cia do trâmite de informações era de tal or-dem, que sua dinâmica era prioritária para nosso Imperador.

Ciente da necessidade das correspon-dências nos âmbitos da política e da eco-nomia, D. Pedro I realizou muitas reformas e trouxe muito progresso para os Correios, uma vez que definida a permanência da Fa-mília Real no Brasil, era fundamental “a evo-lução no quadro postal do País para atender às demandas da Corte Portuguesa, que não poderia ficar para trás de outros países da Europa nesta área de serviços postais”, como relatam os textos institucionais do site dos Correios.

Neste período já foram instituídos e or-ganizados os Correios de Províncias, com a criação dos primeiros selos postais, do qua-dro de oficial de carteiros, de caixas de co-leta e da distribuição domiciliária de corres-pondências na Corte e nas Províncias.

E veio o telégrafo, com “a adesão do Brasil por meio de tratados aos organismos internacionais de telecomunicações recém-criados”. Conforme registrado em sua his-tória, essas reformas “deram o impulso que

O primeiro telégrafo elétrico do Brasil foi instalado em 1852 e a primeira ligação ocorreu entre o Quartel-General do Exército, no Rio de Janeiro e a residência Imperial da Quinta da Boa Vista.

*Fonte: IBGE

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faltava aos Correios para crescerem e atenderem às

demandas não só da Corte, mas também da população ainda pequena e subdesenvolvi-da do recente independente País”.

E este País cresceu. Em tamanho já era continental, e, agora, crescia em povo e po-voado ficava cada vez mais.

E quase um século se passou. Neste salto quântico, caímos na década de 1930. Aviões cruzando o espaço... Sim! Aviões cruzando o céu! Claro! A vontade de comunicar está viva como sempre esteve, bem como o desejo de alcançar pessoas cada vez mais distantes.

Desejo não só de pessoas, mas, princi-palmente, de instituições com seus focos em estratégias e metas de administração, pre-venção e controle.

Vale ressaltar de pronto que pela primei-ra vez no Brasil – e talvez na América do Sul – o Serviço de Correio Aéreo foi realizado pela nossa Aviação Naval, no ano de 1919, com o estabelecimento de uma linha aérea para o transporte das correspondências entre a cidade do Rio de Janeiro e a Ilha Grande (RJ), onde a esquadra estava realizando, à época, uma série de manobras e operações navais.

Avançando novamente para a década de 30, em prol da salvaguarda nacional, o Exér-cito desejou aprimorar o ato de comunicar.

E foi no ano de 1931, mais precisamente no dia 12 de junho, que teve início no País o Serviço Postal Aéreo Militar Brasileiro, quando os Tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-

Wanderley, liderados pelo então Major Eduardo Go-

mes, transportaram a mala postal portando duas cartas da cidade do Rio de Janeiro para São Paulo e, de lá, retornando com outras correspondências três dias depois.

O meio de transporte foi o monomotor biplano Curtiss Fledgling, matrícula K263, à época apelidado carinhosamente de “Frankenstein”.

O voo inaugural do Serviço Postal Aéreo Militar Brasileiro durou exatas cinco horas e vinte minutos, seguindo, de acordo com os registros, a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. A volta foi mais rápida: três horas e meia percorrendo a rota do Vale do rio Paraíba até a altura da cidade de Re-sende (RJ) e, daí, para o Rio de Janeiro.

Não tardou para que o Serviço passasse a ser denominado Correio Aéreo Militar e, em 1934, Correio Aéreo Nacional (CAN), que em seu primórdio tinha como rota oficial o percurso realizado no retorno de seu primei-ro voo. Entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, os biplanos que cruzavam os céus três vezes por semana levando suas cartas foram substituídos gradativamente por avi-ões bimotores.

Então, o processo deflagrado não mais parou. A partir da implantação da primeira rota, teve início o treinamento de pilotos e mecânicos e, num próximo passo, os estu-dos para a expansão da linha até o estado de Goiás. Para se ter ideia de números, segun-do os registros da época, em 1931 o Correio

Aéreo Militar tinha uma extensão de cobertura de 1.740 km de percur-so, realizou 173 viagens com 473 horas de voo num percurso de 54.888 km, sendo transportados 340 quilos que correspondência.

Em 1932, por conta da Revolução Constitucionalista de São Paulo, a extensão das linhas subiu para 3.630 km, através da implantação das linhas com destino à Goiás,

Mato Grosso, Paraná e Bahia. No entanto, as missões foram reduzi-

das em comparação ao ano anterior, sendo realizadas apenas 77 viagens. Ainda assim, o número de horas de voo subiu para 865 e os quilômetros percorridos totalizaram 127.100.

Outra contrapartida foi o peso da corres-pondência transportada, que caiu para 130 quilos, ainda por conta do já mencionado movimento revolucionário paulista.

A reviravolta veio em 34, quando a ex-tensão das rotas do CAN dobrou em relação à 1933, elevando para 7.600 km, percorridos pelas 284 viagens que totalizaram 4.279 ho-ras de voo, num percurso de 615.785 km. Quanto às correspondências, o transporte triplicou, alcançando 10.429 quilos.

Foi em 1934 que os então Capitão Ismar Pfaltzgraff Brasil e Tenente Álvaro Araújo realizaram o primeiro voo do Correio Aéreo Naval em um avião Waco CSO com flutuado-res na rota entre as cidades do Rio de Janeiro (RJ) e Florianópolis (SC).

Dois anos mais tarde as rotas já alcança-vam a Amazônia e em 1936 foi inaugurada a primeira linha internacional, que ligava a cidade do Rio de Janeiro à Assunção, no Paraguai.

Este desbravamento nacional que, ao atingir localidades remotas isoladas pela geografia, permitiram que as ações governa-mentais agraciassem tais comunidades com algum progresso, dando ao Correio Aéreo Nacional um relevante papel social.

Segundo relatou o piloto do Correio Aé-reo Militar e do Correio Aéreo Naval, Coro-

Famosa foto: CAN e os índios Pilotos do CAN

CAN: Questão de soberania

*Fonte: IBGE

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nel-Aviador Reformado Stênio Mangy Men-des, em seu livro virtual intitulado “Correio Aéreo Militar e Naval” (publicado no site Re-servaer – vide Fontes), “nos mais afastados rincões da nossa Pátria muita gente nunca viu um trem ou um automóvel, mas já viu um avião do Correio Aéreo Militar, que, con-trastando o vermelho da sua cor característi-ca sobre o verde das nossas selvas, traça nos céus do Brasil a expressão grandiosa de um verdadeiro sentido de brasilidade e o mais poderoso símbolo da unidade nacional”.

No mesmo artigo, o Coronel Mendes comenta que “cruzando todo o Brasil, o CAM exerce naturalmente um papel, prin-cipalmente, centralizador de todas as re-giões, afirmando, pela sua presença, uma força central, expressão de um poder na-cional, derrogando, assim, o regionalismo contraproducente”.

E a espera por estes aviões era enorme. Eram eles que traziam, além das notícias, livros e encomendas, remédios urgentes que atenuavam o sofrimento de populações inteiras. “E a Saúde Pública pode atestar as centenas de quilos de soros e vacinas trans-portadas pelos aviões militares”, comentou Mendes.

Com a década de 40, após a criação do Ministério da Aeronáutica – que veremos no capítulo seguinte – as mudanças prossegui-ram à toda! Logo o CAN saiu das sendas do Exército e passou a ser subordinado à recém-nascida Aeronáutica, sob o comando direto da então Diretoria de Rotas Aéreas (DR), cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes.

Progresso e mais progresso. Nesse cal-deirão borbulhante deste capítulo de nossa história, pilotos rasgavam os céus cruzando o Atlântico enquanto outros tantos partiam rumo à soberania nacional.

Os desbravamentos iam em frente e, em

abril de 1943, as linhas do CAN foram esten-didas até os rios Tocantins e Belém do Pará e, desta última, até Caiena (Capital da Guiana Francesa), com escalas em Macapá e Oiapo-que (ambos no Amapá).

Em maio de 1945, outra linha inter-nacional foi inaugurada, ligando a região Centro-Oeste do Brasil à Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia.

É fato que mais evoluções se deram no Correio Aéreo Nacional com o fim da Segun-da Guerra Mundial, com a entrada em ser-viço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47. Ambas pos-suíam maiores capacidades tanto de carga como de autonomia de voo.

Ainda no ano de 1946 foram abertas as linhas até a capital da Bolívia, La Paz, partin-do do Rio de Janeiro e passando pelas esca-las em São Paulo (SP), Três Lagoas, Campo Grande e Corumbá (os três no Mato Grosso do Sul), Roboré, Santa Cruz de La Sierra, Cochabamba e La Paz (todos na Bolívia).

Até 1958, outras se estenderam ao Acre; à Lima, no Peru; ao Rio Araguaia; à Manaus (partindo do Rio de Janeiro) e Boa Vista e, em seguida, a linha até o Rio Negro, com o emprego dos monoplanos bimotores anfí-bios CA-10 Catalina; à Montevidéu (no Uru-guai); ao Canal de Suez, com o objetivo de atender ao chamado “Batalhão de Suez”, que, estando a serviço das Forças de Ma-nutenção da Paz das Nações Unidas, se en-contrava em operações militares na Faixa de Gaza; à Quito (no Equador); e, finalmente, para os Estados Unidos da América.

Com a expansão da cobertura em terri-tório nacional, o CAN pôde prestar apoio aos postos do já extinto Serviço de Proteção ao Índio, às populações indígenas e às missões religiosas nos Vales do Rio Negro e do Uau-pés. Estas aeronaves tão significativas para

o CAN foram, tempos depois, deslocadas da Base Aérea do Galeão (BAGL) para a Base Aérea de Belém (BABE), o que permitiu a intensificação da prestação dos serviços na região amazônica e, por extensão, aos pelo-tões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas.

Décadas depois, já nos anos 80, en-traram em operação as aeronaves EMBRAER C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que ti-veram por missão atender as linhas mais curtas do CAN.

Com relação às chamadas linhas-tronco, foram adquiridos, em 1985, quatro Boeings 707, possibilitando uma melhoria significa-tiva no âmbito logístico e no transporte de pessoal. Ainda a pouco, em 2004, novas li-nhas internacionais foram inauguradas por conta do emprego dos birreatores EMBRAER ERJ-145, que substituíram os Avro C-91.

E, mais recentemente, em função das capacidades de pouso e decolagem em pis-tas curtas, os bimotores turboélice C105-A Amazonas e os Cessnas C-98 Caravan pas-saram a operar nos pontos mais extremos do Brasil.

Vemos, com toda esta história, que o Cor-reio Aéreo Nacional tem papel fundamental em nossa história, estando intrinsecamente ligado ao desenvolvimento social e econômi-co do nosso País e de países vizinhos.

Este processo empreendedor envolveu, desde sempre, o incentivo contínuo da me-lhoria e da modernização das aeronaves; a cada vez maior autonomia de voo; o aprimo-ramento da infraestrutura aeroportuária; e o incremento dos equipamentos de comuni-cação entre pilotos e controladores, dentre tantos outros recursos tecnológicos.

E neste vai e vem de episódios, vamos contando esta história fascinante. Próxima parada: o nascimento da Aeronáutica.

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Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes

Nome: Eduardo Gomes 20.09.1896 - 13.06.1981Patente: Marechal-do-ArNaturalidade: Petrópolis (RJ)

Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira e Ministro da Aeronáutica por duas vezes, marcou seu nome na história como militar, aviador e político.

Ao longo de sua vida não faltaram momentos nos quais sua intervenção e seu trabalho fizeram a diferença. Dentre muitos, pode-se citar a Revolta dos 18 do Forte (1922), que foi o marco inicial do movimento chamado Tenentismo (citado no capítulo “Lutando pelo que é nosso”); a Revolta Paulista (1924), movimento que deu prosseguimento ao Tenentismo e que resultou em sua prisão quando Eduardo Gomes estava rumo a se integrar à Coluna Prestes; ações estratégicas para derrubar Washington Luís (1930), 13º Presidente da República – o feito, motivado pelo fracasso eleitoral da Aliança Liberal, obteve sucesso, tirando-o do poder 21 dias antes do término do seu mandato e dando lugar ao sucessor Getúlio Vargas.

Foi no mandato de Vargas que Eduardo Gomes trabalhou na criação do Correio Aéreo Militar e já em 1935, estava

comandando o 1º Regimento de Aviação contra o famoso levante da Intentona Comunista. Sua promoção a Brigadeiro-do-Ar se deu em 1941 com a criação do Ministério da Aeronáutica e, já neste posto, organizou a construção das Bases Aéreas que foram de fundamental importância político-estratégica para os Aliados na Segunda Guerra Mundial.

A política, como se vê, sempre teve grande peso em sua carreira. Assim, no final do período conhecido como Estado Novo, candidatou-se às eleições presidenciais de 1945, fundando a União Democrática Nacional (UDN). Eduardo Gomes perdeu a campanha para o General Eurico Gaspar Dutra, então Ministro da Guerra do Governo Vargas.

Numa segunda tentativa para se eleger Presidente, Eduardo perdeu, em 1950, para o próprio Getúlio Vargas.

Em 1954, com o episódio do atentado contra o jornalista Carlos Lacerda, membro da UDN e forte opositor de Getúlio, Eduardo Gomes liderou a campanha pelo afastamento de Vargas.

Mal Eduardo Gomes

Os desbravadores da FAB

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Oficiais do 1º Regimento de Aviação, comandado por Eduardo Gomes; e à esquerda, cartaz da sua campanha eleitoral para Presidência da República

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Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho

Nome: Casimiro Montenegro Filho 29.10.1904 - 26.02.2000Patente: Marechal-do-ArNaturalidade: Fortaleza (CE)

Militar brasileiro, Patrono da Área de Engenharia da FAB e da Academia Nacional de Engenharia, o ainda Tenente Casimiro Montenegro Filho fez parte da 1ª turma de Aspirantes da Arma de Aviação, em 1928.

Na Revolução de 1930, o Tenente Casimiro, junto com o Tenente Lemos Cunha, decolou do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com a missão de apoiar os revoltosos em Belo Horizonte.

Em setembro de 1931, logo depois de realizar a primeira missão do Correio Aéreo Militar, Casimiro foi incumbido de contatar prefeitos de diversas cidades com o objetivo de garantir o apoio dos mesmos para a construção de campos de pouso para o CAM ampliar suas linhas até Goiás. No ano seguinte fez o mesmo procedimento, possibilitando a preparação de campos no trecho Belo Horizonte a Cariranha, na Bahia.

Outro ponto alto de sua carreira ocorreu em abril de 1934, quando foi eleito o primeiro Comandante do Núcleo do 2º

Regimento de Aviação em São Paulo. No ano de 1942, Casimiro Montenegro Filho formou-se Engenheiro Aeronáutico pela Escola Técnica do Exército e foi responsável pela Comissão de Organização do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), posteriormente chamado de Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial e, atualmente, de Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).

Além do CTA, foi o responsável pela criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 16 de janeiro de 1950 - instituições que foram o embrião da criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), fundada em 19 de agosto de 1969.

Também marcou sua presença na Comissão encarregada da avaliação dos aviões da Fábrica Fokker a serem construídos no Brasil, o que culminou na fundação da Fokker Indústria Aeronáutica S/A, em 1953. Graças ao Marechal Casimiro Montenegro o Brasil dispõe hoje de uma indústria aeronáutica e aeroespacial, cujo maior expoente é a Embraer.

Mal Casimiro Montenegro Filho

Marechal-do-Ar Lavanère-Wanderley

Nome: Nelson Freire Lavanère-Wanderley 27.10.1909 - 30.08.1985Patente: Marechal-do-ArNaturalidade: Rio de Janeiro (RJ)

Militar brasileiro, Lavanère-Wanderley foi integrante da 3ª turma de Aspirantes da Arma de Aviação, em janeiro de 1930. Ainda Tenente, inaugurou a linha do Correio Aéreo até Goiás em 1931, junto com o Tenente Joelmir Araripe, num Curtiss Fledgling K 272.

Fez também o voo inaugural da linha do São Francisco ao lado do companheiro, o Tenente José Macedo, num Waco CSO 21. Em 1941 integrava o Gabinete Técnico do Ministro da Aeronáutica e, no ano seguinte, participou da Comissão de estudo para instalação da Escola de Aeronáutica (Academia de Aeronáutica - AFA), em São Paulo.

Outro ponto de grande relevância em sua carreira ocorreu em 1943, quando Lavanère-Wanderley participou da Comitiva do General Mascarenhas de Moraes em sua viagem à Argel, capital da Argélia, em dezembro daquele ano.

Como o objetivo desta missão era conhecer as atividades do Comando Geral Aliado do Mediterrâneo, ele permaneceu no Teatro de Operações nas funções de observador e Oficial de Ligação, já com vistas à preparação do 1º Grupo de Aviação de Caça para ser empregado junto à Força Aérea Aliada do Mediterrâneo.

Ao todo, neste episódio da FAB, foram realizadas 44 missões de guerra nos aviões P-47 do 1º Grupo de Caça. Em junho 1951, Lavanère-Wanderley foi o primeiro Comandante do Comando de Transporte Aéreo (COMTA).

Em 1964, exerceu o cargo de Ministro da Aeronáutica e, posteriormente, de 1966 a 68, foi Ministro Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas.

Mal Lavanère-Wanderley

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Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio

Nome: Protásio Lopes de Oliveira 30.05.1923 2003Patente: Tenente-Brigadeiro-do-ArNaturalidade: Rio Grande do Norte (RN)

Este Oficial General jamais será esquecido por muitos, especialmente para os índios da tribo Tyrió. Isto porque o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio dedicou grande parte de sua carreira à Região Norte do Brasil, por onde cruzou os céus da nossa Amazônia, adentrando a selva aparentemente impenetrável.

O Brigadeiro Protásio passava dias e dias no meio da floresta entre os índios e os ribeirinhos. Pousava nas águas dos rios amazônicos com seu avião-anfíbio Catalina e acreditava piamente que o avião era o grande responsável pela integração entre os povos brasileiros afastados dos grandes centros e repletos de necessidades. São 40 anos de carreira na Força Aérea Brasileira e nada menos que 16 mil horas de voo registradas. E todas essas experiências foram registradas no livro de sua autoria, “A Amazônia que eu conheci: o Ministério da Aeronáutica e a integração da Amazônia Brasileira”.

Protásio assumiu diversos cargos de grande relevância, como o de administrador da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), o de Comandante do Primeiro

Comando Aéreo Regional (I COMAR) e de Presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Como bem ficou registrado pela Revista Aerovisão, “a obra deixada por ele se torna um belíssimo ingresso para conhecer seus caminhos e sobrevoar pelos seus grandes exemplos de dignidade e patriotismo”.

Em seus últimos meses de vida, sua intensa energia produtiva voltou-se à coleta de documentos, textos e fotos que pudessem eternizar seus feitos e servir de legado para outros tantos entusiastas que possam dar continuidade ao seu trabalho.

Neste material, o Brigadeiro Protásio recorda seus tempos de piloto do Correio Aéreo Nacional (CAN) pela Amazônia, quando foram estabelecidas 14 linhas internas na região para serem cruzadas a bordo do Catalina.

“As linhas se distribuíam pelas áreas mais sensíveis, carentes e remotas, interligando em viagens normais 93 localidades, em percursos que totalizavam 67.271 quilômetros”, contou o Brigadeiro. Protásio viveu feliz e hoje seu nome é lembrado com frequência em todos os levantamentos históricos sobre a atuação da FAB na Amazônia. Em Belém há uma avenida com seu nome, eternizando este Oficial que tanto bem prestou ao País.

Ten Brig Protássio

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Camarão

Nome: João Camarão Telles Ribeiro 08.06.1916 - 07.04.2000Patente: Tenente-Brigadeiro-do-ArNaturalidade: São Gonçalo (RJ)

Conhecido como “o Brigadeiro que domou as fronteiras”, João Camarão Telles Ribeiro fechou, com sua morte, uma fase heroica de desbravamento da imensa e selvagem Região Amazônica.

Chegou à Belém pela primeira vez em 1941, quando integrou o efetivo do 7° Corpo da Base Aérea, quando era Tenente. Retornou à mesma Base já nos postos de Major e Tenente-Coronel, no início da década de 50.

Em 1957, assumia a Chefia do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, época em que foi promovido a Coronel. Finalmente, nos postos de Brigadeiro, Major-Brigadeiro e Tenente-Brigadeiro-do-Ar, João Camarão Telles Ribeiro prosseguiu servindo na região, encerrando sua carreira como Comandante do Primeiro Comando Aéreo Regional (COMAR I), de janeiro de 1971 a janeiro de 1976.

Ao longo de todos esses anos, seu amor pelo norte do Brasil só cresceu. Suas atenções se voltavam às questões sociais dos povos amazônicos, bem como ao que se refere à defesa da região, com a devida proteção das nossas fronteiras, e a criação de uma

infraestrutura que permita o seu desenvolvimento contínuo.

Muitas localidades só são acessíveis de avião, o que as isola por completo, acarretando uma série de problemas sociais drásticos. E era nestes problemas que o Brigadeiro Camarão pensava quando dava suporte às ações da Força Aérea em conjunto com a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e com outras instituições de ensino e de saúde, como, por exemplo, o acordo que assinou entre o COMAR I e um hospital de Bauru, interior de São Paulo, para o tratamento de hanserianos e de fissuras lábio-palatais (lábios leporinos). Neste caso ele realizava o traslado dos doentes com aviões da FAB.

Dentre seus feitos podemos citar a reformulação da COMARA, abrindo caminho para a construção de aeroportos por toda Amazônia, tornando toda a região defensável e integrada, além de criar toda a infraestrutura básica para o desenvolvimento da aviação civil na área. Superar desafios e lutar por um ideal são legados deste Brigadeiro, que nos deixou como lema: “o maior inimigo de um povo é o subdesenvolvimento”.

Ten Brig Camarão

Os desbravadores da FAB

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Em termos históricos, o marco en-contra-se no dia 1 de setembro de 1939, quando a Polônia foi invadida pela Ale-manha nazista, que, neste mesmo tem-po, recebia as declarações de guerra pela França e pela maioria dos países do Império Britânico, que, igualmente atacados pelos alemães, não viram al-ternativa a não ser tomar uma posição ofensiva no conflito.

O mundo esta seccionado: Aliados contra o Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Era mais que urgente pôr fim ao holo-causto. Era uma das maiores questões humanitárias que a história mundial re-gistrou.

Nos anos posteriores outros países foram gradativamente aderindo aos Aliados, como resposta à invasão da União Soviética pelos alemães e aos ata-ques japoneses aos Estados Unidos em Pearl Harbor.

Eclodia a guerra mais abrangente de que se teve notícia, com mais de 100 mi-lhões de militares mobilizados no perío-do de 1939 a 1945.

Que venha a Segunda Guerra Mun-dial. Guerra de titãs. O bem contra o mal.

Potências mundiais digladiando em prol da paz e, para tanto, lançando mão de todos os recursos econômicos possí-veis, de suas capacidades industriais e científicas e das mais modernas táticas e equipamentos de guerra.

E toda esta conjuntura chegou ao Brasil. Mas antes de enveredar pelas sendas da Segunda Guerra Mundial, é primordial fazer uma ressalva.

Progresso! Nosso Brasil prossegue no frisson da

aviação!O CAN desbravando o País com suas linhas cada vez mais abrangentes e os Aeroclubes e as Escolas de Aviação formando pilotos primando pela qualidade apreendida dos países do primeiro mundo. Países de primeiro mundo. . . E em que pé estavam os países de primeiro mundo?Tensão, mortes de civis em massa, apreensão, desespero, caos, estratégias. Motivações genocidas de inteligências malignas de aparente poder ilimitado levaram o mundo a se unir num grito de basta.

E nasce o Ministério do Ar

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Não há dúvidas que o embate que eclodiu em 1939 precipitou a criação do Ministério da Aeronáutica, mas a defesa de sua criação é bem anterior.

Conforme nos conta o Coronel-Aviador RF João Vieira de Souza, em seu livro “Ministros da Aeronáutica – 1941 a 1985”, publicado pelo Instituto Histó-rico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), “a experiência dos pilotos do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval muito ajudou na luta pela criação do Mi-nistério da Aeronáutica, então chamado Ministério do Ar. Uma das razões que os pilotos tinham, principalmente os do Exército, eram muitas restrições às suas ações como pilotos”.

Ele também nos mostra que o em-brião da criação aparece igualmente

nas ideias propagadas por filósofos eu-ropeus – conhecidos como Filósofos do Poder Aéreo – responsáveis por toda uma elaboração teórica que antecedeu o advento do Poder Aeroespacial. Des-tacam-se Giulio Douhet, William Billy Mitchell, Hugh Montagne Trenchard e Alexander P. de Seversky.

“O primeiro, com a obra ‘O Domínio do Ar’ e o segundo, com ‘Our Air Force’ (Nossa Força Aérea) e ‘The Keystone of National Defense’ (A Pedra Fundamen-tal da Defesa Nacional), de 1921. Essas obras sacudiram o pensamento estra-tégico então dominante, na medida em que contestavam, de forma veemente, o papel do serviço auxiliar que os conserva-dores teimavam em preconizar para a avia-ção do futuro. Trenchard, o inspirador da

RAF (Royal Air Force – Força Aérea Real da Inglaterra), e, modernamente, Sever-sky, completavam o quarteto interna-cional dos ‘Artífices do Poder Aéreo’”, conta João Vieira de Souza.

Tais filósofos “muito influenciaram os estrategistas brasileiros na luta pela emancipação do Poder Aéreo. Quando Seversky iniciou sua luta, o recém criado Ministério da Aeronáutica encontrava-se em seu período de consolidação e, certamente, isto veio em seu auxílio”.

Também foram decisivas as consi-derações de nossos pilotos (militares e civis) sobre os resultados positivos ates-tados com a criação da RAF (1918), da Força Aérea Italiana (1923) e da Força Aérea Francesa (1928).

Tudo era favorável para ratificar os estudos e consolidar a sua criação no Brasil.

Em 1928, o então Major Lysias Au-gusto Rodrigues, posteriormente Major-Brigadeiro-do-Ar, pioneiro do CAN e Pa-trono do INCAER, escreveu dois artigos no “O Jornal”, nos quais defendia a tese da criação do Ministério da Aeronáutica e sua respectiva e consequente organi-zação.

Somente em 1930, a Missão Militar Francesa, que orientava a Aviação Mili-tar no Brasil, apresentou ao Governo a proposta de criação de um Ministério do Ar, “que ratificava os princípios filosófi-cos apresentados nos artigos do Major Lysias. A sugestão da Missão France-sa também teve uma influência muito grande entre os pilotos brasileiros”, como nos conta o Coronel Vieira.

Somados aos esforços já mencio-nados, em 1935 uma série de debates sobre o tema foi instigada pelo Exérci-to na figura do Capitão-de-Engenharia Aurélio Lyra Tavares, autor de um arti-go no “O Jornal” que chegou às mãos do jornalista paulista Francisco de Assis Chateaubriand Bandeira de Melo, então Diretor e dono do veículo “O Jornal” e entusiasta da aviação brasileira, famoso

E nasce o Ministério do Ar

1- Hugh Trenchard 3 - Giulio Douhet2 - Alexander Seversky 4 - William Mitchell

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pela campanha que empreendeu entre as décadas de 40 e 50 intitulada “Deem Asas para o Brasil”, buscando fomentar o desenvolvimento da aviação no País.

Chateaubriand entregou o referido artigo ao então Deputado Federal Jo-aquim Pedro Salgado Filho e ao políti-co Alberto Andrade de Queiroz, então Oficial de Gabinete de Getúlio Vargas, solicitando que os mesmos sondassem o então Presidente da República sobre a viabilização da concretização da ideia proposta.

Vargas, à época, entusiasmou-se, afirmando que a ideia era exequível, “desde que a proposta fosse apresenta-da em termos técnicos seguros”, como afirmou o Coronel João Vieira de Souza.

O autor também destaca que “a im-portância desse artigo é que ele atingiu, diretamente, o grande público brasilei-ro, cuja consequência foi motivar a so-ciedade a participar do debate”.

Já em 1939, a evolução do emprego da aviação unificada na Segunda Guer-ra Mundial veio ratificar a ideia de uma Força Aérea independente, com a mes-ma importância vital das Forças navais e terrestres.

Voltemos, então, ao cenário do Bra-

sil do início da década de 40.Estávamos entrando na segunda

fase da guerra (1942 – 1945), quando a contra-ofensiva dos Aliados se fortale-ceu em definitivo.

Os Estados Unidos, solicitados pelas autoridades francesas e inglesas, tive-ram participação decisiva no combate, atuando na guerra desde 1941, forne-cendo aos Aliados enormes quantidades de armamento, tanques, navios e aviões de caça de alta qualidade. Isso sem fa-lar no compartilhamento de táticas de

guerra que prepararam soldados para o que encontrariam no Teatro de Ope-rações.

1941 – um ano para ser lembrado eternamente.

As comunicações entre autoridades militares brasileiras e europeias já nos davam ideia da importância da criação de uma Força Aérea independente.

A aviação no Brasil, como vimos an-teriormente, estava dividida entre a Mi-litar (do Exército) e a Naval. E foi justa-mente o antigo desejo da união desses grupos de aviação, somado ao episódio dos afundamentos de navios brasileiros por submarinos alemães – exigindo que o então Presidente da República, Getú-lio Vargas, declarasse guerra contra as forças nazistas – que permitiu um passo de proporções incomensuráveis na histó-

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Pracinhas da FEB na Itália

P-47

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extintas as Escolas de Aviação Naval e de Aviação do Exército (antiga Escola de Aviação Militar). O primeiro Comandan-te da Escola de Aeronáutica foi o então Tenente-Coronel-Aviador Armando de Souza e Mello Ararigbóia, que coman-dava a Escola de Aviação do Exército.

A Escola de Especialistas de Aero-náutica (EEAR) foi criada no mesmo dia da Escola de Aeronáutica, pelo Decreto-Lei nº 3.141, e passou a funcionar nas mesmas dependências da extinta Escola de Aviação Naval, no Galeão (RJ), for-mando mecânicos de avião, de rádio, de armamento e fotógrafos, em cursos que tinham a duração de dois anos.

A aviação no Brasil prosperava.A posição geográfica do País e a im-

ponência do tamanho do seu território logo passaram a ser foco das atenções dos Estados Unidos.

Como descreve o historiador Den-nison de Oliveira, “desde 1940 os Es-tados Unidos nos pressionavam para que fizessem uma ocupação preventiva do território nordestino e a instalação, ali, de bases aéreas que permitissem a escala para os voos rumo à África e ao Oriente. Ao mesmo tempo, pretendiam impedir que essa rota aérea e esses lo-cais para bases fossem ocupados por países do Eixo. Em meados de 1941, seis meses antes da entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, essas bases e rotas aéreas já eram uma realidade”.

E este território continental já con-tava com a nossa Força Aérea Brasilei-ra, que passou a prestar o serviço de patrulhamento do litoral e a proteção de comboios no Atlântico Sul, em ações conjuntas com a Marinha do Brasil e dos Estados Unidos.

Com este acordo entre os EUA e o Brasil, estabeleceu-se no Recife (PE) uma unidade mista de treinamento cha-mada USBATU (sigla em inglês de United States – Brazil Air Training Unity, Unida-de de Treinamento Aéreo Brasil – Esta-dos Unidos). Através desta Unidade a

ria das Forças Armadas. Em 20 de janeiro de 1941, através do

Decreto-Lei nº 2.961/41, criou-se, ofi-cialmente, o Ministério da Aeronáutica.

Com a missão de garantir a seguran-ça nacional e promover o desenvolvi-mento tecnológico, econômico e social do Brasil, esta recém nascida Força Aé-rea Brasileira (FAB) já tinha em sua alma a anseio de alçar voos mais altos.

Preparação e aperfeiçoamento eram as palavras de ordem.

Frente à importância do Ministério recém-nascido, fez-se premente definir quem o assumiria. De acordo com as pa-lavras do Coronel Vieira, o candidato ao posto “teria a grande responsabilidade de amalgamar doutrinas e comporta-mentos de três origens distintas (Exér-cito, Marinha e Ministério da Viação e Obras Públicas). Além disso, a conjun-tura de guerra, na qual se processaria a integração e a afirmação da nova enti-dade, iria requerer do titular escolhido, sensibilidade política e habilidade es-

tratégica nas decisões, para solucionar adequadamente os inúmeros proble-mas que fatalmente ocorreriam”.

Para Getúlio, este homem era o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho. Além de amigo pessoal do Presidente, já era atu-ante na política e sempre se mostrou entusiasta da aviação.

Salgado Filho tomou posse em 23 de janeiro de 1941 e já como primeiro Ministro da Aeronáutica, prontamente instituiu o Estado-Maior, dividiu o ter-ritório nacional em Zonas Aéreas (com o intuito de exercer “autoridade militar direta sobre todas as forças, serviços, estabelecimentos e atividades aeronáu-ticas, dentro dos limites geográficos das respectivas zonas e do espaço aéreo a elas correspondente”, como prevê o Decreto que as instituiu), estabeleceu os Comandos Aéreos, as Diretorias e os Serviços de Proteção ao Voo.

Caberia a ele harmonizar os interes-ses simultâneos de segurança nacional, desenvolvimento econômico, tecnológi-co e social que substanciavam o Poder Aéreo: Força Aérea, Aviação Civil, Infra-estrutura e Indústria Aeronáutica e For-mação de profissionais de Aeronáutica.

A FAB se consolidava.Desde 25 de março de 41, com a

criação da Escola de Aeronáutica atra-vés do Decreto-Lei nº 3.142, estavam

Aeromoça da Panair do Brasil

Tripulação da Panair

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FAB pôde receber e colocar em uso as aeronaves recebidas, como os aviões Catalina, Hudson, Ventura, B-25 e os caças P-40.

Ainda em outubro de 1941, o Minis-tro Salgado Filho criou oito Diretorias que tinham por objetivo informá-lo, su-perintender e inspecionar, administrati-vamente, os estabelecimentos, serviços e as atividades especializadas a elas su-bordinadas. Entre estas Diretorias esta-va a de Rotas Aéreas (DR).

À época, o Departamento de Avia-ção Civil (DAC), subordinado ao Ministé-rio da Viação e Obras Públicas, tinha por missão normatizar e controlar a aviação civil no País, tendo suas atividades sig-nificativamente ampliadas por conta do aumento do emprego da aviação como meio de transporte.

Nesse ano o DAC passou a adminis-trar diversos aeroportos e Serviços de Proteção ao Voo, criados pelo Ministro Salgado Filho.

Através do Decreto-Lei nº 3.462, de 23 de julho de 1941, o Brasil dava mais outro passo de fundamental importân-cia para seu desenvolvimento na avia-ção. A Panair do Brasil (representante da empresa de aviação Pan American no País) ganhou permissão do Gover-no, na figura do Ministério da Aeronáu-tica, para construir pistas de pouso no Amapá, em Belém, São Luiz, Fortaleza, Recife, Maceió e Salvador, e nas bases militares norte-americanas de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Bahia, além de pavimentar estradas de acesso a essas bases.

O Ministério da Aeronáutica muito lucrou com estas obras. As pistas pavi-mentadas passaram a ser utilizadas pela FAB e pela aviação comercial, bem como suas facilidades, rádio, contra-incêndio e outros serviços.

Vale ressaltar que em 17 de janei-ro de 1942, através do Decreto-Lei nº 8.561, o Departamento de Aviação Civil foi extinto, sendo transformado e reno-

meado para Diretoria de Aeronáutica Civil (mantendo a sigla DAC).

A primeira organização da Força Aérea Brasileira foi determinada pelo Decreto-Lei nº 4.478, de 14 de julho de 1942, passando a vi-gorar em 15 de agosto do mes-mo ano. A segunda organização da FAB data de 23 de março de 1944, e foi sancionada pelo Decreto-Lei nº 6.365.

Para se ter ideia do in-vestimento na Aviação Brasilei-ra, entre os anos de 1942 e 45, foram adquiridos, além de outros materiais e veículos terrestres, 1.288 aviões.

“Pode-se verificar”, comenta o Coro-nel João Vieira, “que o Ministro Salgado Filho, no início de sua administração, tinha uma série de providências simul-tâneas e paralelas a serem tomadas. No que se refere à Força, o seu esforço em

Maj Av Nero Moura

Logo da FEB

Senta a Pua na Campanha da Itália

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preparar pilotos, especialistas e artífi-ces da ativa e da reserva; em comprar aviões para treinamento e, posterior-mente, para combate e transporte; e em preparar infraestrutura, pessoal e material de apoio para operar todas es-sas atividades. Não há dúvida de que a guerra, a necessidade do americano de operar em nosso litoral e nosso próprio envolvimento no conflito muito concor-reram e facilitaram essas providências”.

Foi em agosto de 1943 que o Brasil organizou a famosa Força Expedicioná-ria Brasileira (FEB) e, no ano seguinte, as tropas começaram a ser enviadas para a Itália em navios e com o auxílio da FAB.

E foi em 43 que a FAB, percebendo a importância do conhecimento dos métodos modernos de controle de voo e apoio à navegação aérea, já aplicados nas Bases Aéreas de Belém e do Nordes-te, mandou um grupo de pilotos e espe-cialistas para os Estados Unidos, na Base de Quonset Point, perto de Boston, para realizar cursos nessas áreas.

Naquela época nossos militares ti-nham pouco conhecimento e quase nenhuma prática de aproximação para pousos em condições meteorológicas

adversas. Do grupo enviado aos EUA, formaram-se 36 pilotos e os especialis-tas correspondentes a 18 tripulações, num total de 90 Oficiais e Sargentos.

“Como se pôde verificar mais tarde, esses oficiais foram os responsáveis pela padronização de nossos esquadrões de transporte e pela elevação do nível de voo por instrumentos e de navegação”, conta o Coronel João Vieira.

O Primeiro Grupo de Caça foi cria-do pelo Decreto nº 6.123, assinado por Getúlio Vargas, em 18 de dezembro de 1943 – quatro meses depois da estrutu-ração da FEB.

Seu primeiro Comandante foi o en-tão Major-Aviador Nero Moura que, ao lado de seus companheiros (32 homens recrutados, entre oficiais e sargentos, para formar sua equipe), enfrentou a delicada adaptação das aviações militar e naval, para dar vida ao Ministério da Aeronáutica e à Força Aérea Brasileira.

Junto com seus homens, Nero Mou-ra partiu para Orlando, nos EUA, em 03 de janeiro de 1944, com a finalidade de fazer cursos intensivos para o comando e a chefia na Escola de Tática Aérea do Exército Americano, com consequente

enquadramento do seu pessoal no Tea-tro de Operações já em andamento na Itália.

Um grupo de voluntários recebeu a parte prática dos treinamentos nos ca-ças P-40 na cidade de Gainsville, na Fló-rida, enquanto outra parte seguiu para Albrook Field, no Panamá. Foi ali que surgiu o gritou que consagrou nossos heróis de guerra: “Senta a Pua!”.

Eram 6 de outubro de 1944 quando nossos combatentes desembarcaram em Livorno, para, de lá, rumarem para

Tarquínia, onde se instalariam em acam-

pamentos, integrando-se com o IV Esquadrão do 350º

Grupo de Caça da Força Aérea Tá-tica do Mediterrâneo. JAMBOCK foi denominado como có-

digo do 1º Grupo de Caça do Brasil ao chegar em Tarquínia e logo foi dividido em quatro esquadrilhas.

Junto aos homens da FEB e do JAM-BOCK, uniram-se os 30 homens da Es-quadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO), que teve por objetivo apoiar a arti-lharia do Exército Brasileiro, observando o campo de batalha e realizar missões de ligação.

A 1ª ELO foi criada oficialmente em 20 de julho de 1944 e teve como Co-mandante o então Capitão-Aviador João Afonso Fabrício Belloc.

Para Dennison, “no contexto italia-no de operações, o Brasil se destacou na tomada de Montese, em 14 de abril de 1945. Travava-se do primeiro dia da ‘Ofensiva da Primavera’, o esforço final para acabar com a guerra na Itália”.

Segundo o relato do Major-Brigadei-ro-do-Ar RF Rui Moreira Lima, um dos pilotos do Grupo de Caça, “uma das ra-zões do nosso sucesso foi a identificação exata das referências no chão, no solo. Esse sentido foi tão desenvolvido em nós pelo tipo de navegação que fazía-mos no Correio Aéreo”.

O dia 22 de abril é o Dia da Aviação

E nasce o Ministério do Ar

Maquete do ITA

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de Caça Brasileira. De acordo com o Bri-gadeiro Rui Moreira Lima, “a ofensiva do dia 22 de abril de 1945 foi o dia máximo do esforço, o dia de mais vitórias conse-guidas no Teatro de Operações na Itália para nós do Primeiro Grupo de Caça. Nessa citação, um documento de 48 pá-ginas feito pelos americanos, há um re-conhecimento a nosso respeito de que realmente naquele Teatro de Operações o Primeiro Esquadrão de Caça Brasileiro foi o melhor daquele teatro”.

O relato do recebimento da notícia do fim da guerra vem do também piloto, Major-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo Meira de Vasconcelos. “O clima era de euforia total. A população toda na rua, com lenço branco... sentíamos quase os aplausos, estávamos nos sentindo no conforto de que toda aquela agonia ti-nha passado, estava terminando naque-le momento”.

Em 16 de julho de 1945, a Unidade pousou, vitoriosamente, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Após o término da Guerra, muito ha-via a ser feito no Brasil no tocante à avia-ção. Uma das maiores tarefas do segun-do Ministro da Aeronáutica empossado em 30 de outubro de 1945, Major-Bri-gadeiro-do-Ar Armando Figueira Trom-powsky de Almeida, foi receber as bases aéreas dos norte-americanos, pois nos-sos efetivos ainda eram pequenos.

Naquela ocasião, um grande número de oficiais da reserva saiu da FAB para ingressar em outras atividades da vida civil, principalmente na carreira de pilo-tos da Aviação Comercial, que teve um desenvolvimento significativo com o fim da guerra.

Ainda em tempos de paz, o Ministro Trompowsky procurou adotar medidas para assegurar o reaparelhamento das Zonas Aéreas e das Bases Aéreas e suas Unidades.

Tendo por meta suprir as deficiên-cias da área de Proteção, o Ministro ati-vou e expandiu os Serviços de Proteção

ao Voo. Cada sede de Zona Aérea pas-sou a ter, então, um Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV) formando um enorme sistema, tendo como órgão cen-tral a Diretoria de Rotas Aéreas.

A Aviação Civil nacional e internacio-nal crescia e se expandia a passos largos e os impactos desse desenvolvimento nos serviços prestados pela FAB passa-ram a ser foco das atenções de Trompo-wsky, que, frente à complexa e delicada conjuntura, criou através do Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949, a Co-missão de Estudos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), que tem por missão tratar dos assuntos referentes à fixação e condução da política aérea brasileira no campo internacional.

Vale ressaltar aqui que em 5 de abril de 1948 já havia sido aprovado, pelo Decreto nº 24.749, o Regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes

Aeronáuticos. Além da alegria, nossos combatentes trouxeram uma nova era para nossas Forças Armadas.

Os equipamentos adquiridos com o término da Segunda Guerra Mundial, somados a todo conhecimento adqui-rido, permitiram que o Brasil desse um salto em sua conjuntura, tanto tática quanto estratégica, no que se refere à defesa nacional.

Mais entusiasmados que nunca, os cursos de preparação de pilotos se apri-moravam. Em 21 de março de 1949, foi criado o Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR).

Até a criação do CPCAR, a Escola de Aeronáutica, situada no Campo dos Afonsos (RJ), ministrava um curso pre-paratório, chamado Curso Prévio da Escola de Aeronáutica. Foi em 29 de julho daquele ano que os alunos foram transferidos para Barbacena (MG). Em

Centro de Lançamento da Barreira do Inferno

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21 de maio de 1950, a Escola passou a ser denominada Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR).

Mais adiante, em 10 de julho de 1969, nascia a Academia da Força Aérea (AFA), transferida definitivamente, em 1971, do Campo dos Afonsos para Piras-sununga (SP).

Ainda no que se refere à Proteção ao Voo no início da década de 50, a Direto-ria de Rotas Aéreas, sob o comando do então Ministro da Aeronáutica, Briga-deiro-do-Ar Nero Moura, desempenhou papel de fundamental relevância na or-ganização inicial do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro.

Para isso, o Ministro concedeu todo o apoio solicitado em matéria de recur-sos materiais e de pessoal especializado.

A primeira travessia de um avião da FAB pelo Atlântico se deu em 1º de setembro de 1953, com uma aeronave B-17, pilotada pelo então Major Lagares, Comandante da Base Aérea do Recife.

Na década de 50 houve um grande investimento na região amazônica e em ciência e tecnologia aeroespacial.

Foram criados a Comissão de Aero-portos da Região Amazônica (COMARA), o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o Centro Tecnológico de Aeronáu-tica (CTA) – atual Departamento de Ci-ência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), além da construção do Centro de Lan-çamento da Barreira do Inferno (CLBI).

Foi nessa época que a FAB construiu o campo de Cachimbo (PA), com o obje-tivo de apoiar os aviões que trafegavam na rota Rio-Manaus. O local era inaces-sível por terra e foi um pequeno avião transportando os operários que fez o primeiro pouso na região em um campo natural onde só vivam indígenas.

No início da década de 60, após de-tectar problemas operacionais nos equi-pamentos de Proteção ao Voo, o então Diretor-Geral das Rotas Aéreas, Major-Brigadeiro-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, com o objetivo de eli-

minar as referidas deficiências, mandou instalar os primeiros radares de Controle de Tráfego Aéreo nos aeroportos, radio-faróis VOR (VHF Omnidirectional Range) e sistemas de aterragem por instrumen-tos, os ILS (Instrument Landing System).

De acordo com documentos do IN-CAER, os créditos concedidos pelo Go-verno à Diretoria de Rotas Aéreas per-mitiram a modernização da Proteção ao Voo no Brasil.

Em 31 de março de 1967, através do Decreto nº 60.521, foi implantada a reforma do Ministério da Aeronáutica, com a criação dos Grandes Comandos: Comando-Geral do Pessoal (COMGEP), Comando-Geral de Apoio (COMGAP), Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR), entre outros.

Dois anos depois, através do Decreto-

feminina na Força Aérea vem aumen-tando cada vez mais, com prestação de serviço não só nas áreas de saúde, ad-ministração, mas também na área ope-racional como pilotos.Em 2003 foram matriculadas as primeiras mulheres no Curso de Formação de Oficiais Aviado-res na Academia da Força Aérea (AFA).

Neste concurso foram aprovadas vinte mulheres, das quais, após qua-tro anos de estudos e prática, 11 con-cluíram o curso. Já como Aspirantes, estas militares puderam optar pelo tipo de aviação (caça, transporte, helicóptero, reconhecimento, entre outras), sendo encaminhadas para os centros de formação na respectiva aviação escolhida.

A turma de 1982 abriu o caminho para que milhares de mulheres possam hoje exercer seu direito de servir à For-ça Aérea na manutenção da soberania nacional.

O Ministério da Aeronáutica foi extinto em 1999, com a criação do Mi-nistério da Defesa, que passou a ter subordinado a ele os Comandos da Aeronáutica, da Marinha e do Exérci-to. Seu primeiro Comandante foi o Te-nente-Brigadeiro-do-Ar Walter Werner Bräuer.

Mostrada a trajetória do Ministério da Aeronáutica até sua transformação para Comando, é chegada a hora de falar sobre a história do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, motivo central desta publicação.

Evidente ficou a necessidade do re-gistro de todas essas histórias contadas até aqui, uma vez que é o passado que justifica o presente e que nos fornece as ferramentas para se planejar o futu-ro que se deseja tornar realidade.

Assim sendo, nossa viagem pelo tempo continua. Voltaremos a 1950, quando uma tecnologia trazida da Se-gunda Guerra mudou parâmetros e formou uma nova Era na Força Aérea Brasileira.

E nasce o Ministério do Ar

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“Os aviões puderam, enfim, manter contato de qualquer

parte do Brasil com os Centros de Controle e ter mais

segurança nas rotas e nos pousos, graças aos novos

equipamentos instalados”.

Lei de 19 de agosto de 1969, foi criada, em São José dos Campos (SP), a Empre-sa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), cuja primeira missão foi a produção do avião Bandeirante.

Outro ponto marcante da história da FAB nos leva ao ano de 1982, quando, em 1º de agosto, as mulheres passaram a in-tegrar a FAB com a criação dos Quadros Femininos de Oficiais e Graduadas.

A primeira turma de mulheres foi convocada para o Estágio de Adaptação ao Quadro Feminino de Oficiais no Rio de Janeiro e no Quadro de Graduadas em Belo Horizonte (MG).

Como bem se vê, a participação

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O telégrafo acaba de nos informar de que a França satisfez, por fim, o desejo de um

selecionado núcleo de pilotos, que há muito vinha lutando, a fim de convencer as autorida-des da necessidade inadiável de se organizar, nesse país, o Ministério do Ar.

Quando há anos passados, o extraordinário senso de organização dos ingleses criou o Air Ministry, de todos os países surgiram críticas muitas e poucos elogios. O tempo, porém, veio provar que o tão decantado bom senso inglês era quem tinha razão, porque ligeiras modifi-cações introduzidas nessa organização inicial eram um resultado muitíssimo superior ao es-perado pelo mais sadio otimismo.

No Brasil, grande é o número, senão a qua-se totalidade dos pilotos que têm estudado a questão do Ministério do Ar entre nós, e que lhes são completamente favoráveis.

No Brasil, as aviações Militar, Naval, Civil e Comercial iniciam, apenas, as suas organiza-ções, e infelizmente sem unidade de doutrina, sem uma diretiva única.

Por que não começarmos já pelo caminho certo, aproveitando a experiência dos povos aeronauticamente em posição de destaque?

A criação do Ministério do Ar se impõe, en-tre nós, como o único meio de conjugar esfor-ços, dar uma diretiva única, capaz de nos dar a colocação, há muito perdida, de primeira po-tência aeronáutica da América do Sul.

Um homem inteligente, enérgico e de boa vontade, nesse alto posto, poderia sulcar o Brasil de linhas aéreas, ligando-o, rapidamen-te, a todas as nações vizinhas do continente, afastando a causa de tantos males, a dificulda-de e a demora das comunicações. As serras, os pantanais, as florestas, enfim, todos os gran-des obstáculos naturais que põem entraves

tremendos ao desenvolvimento das vias férreas e rodovias em nosso País, nenhum embaraço tra-riam à aviação.

Os milhares de contos imprescindíveis às suas construções reduzem-se a quase nada no preparo dos campos de pouso. O tempo gasto em percor-rê-las é tanto, em comparação ao tempo gasto por via aérea, que não há termo compatível de bem exprimir a enorme diferença.

Do Rio a Corumbá, gastam-se, por via férrea, sete dias de viagem; um avião comercial acaba de fazer o mesmo percurso em pouco mais de dez horas.

Do Rio a Assunción (Paraguai) gastam-se dez dias no mínimo, e Doolitte, o grande ás americano, acaba de fazê-lo em sete horas.

Já é tempo de assumirmos uma atitude deci-siva. Necessitamos despertar a consciência ae-ronáutica dos nossos patrícios, como já fizeram a Alemanha, a Argentina, a Rússia, os Estados Uni-dos e a Inglaterra; precisamos abrir Escolas de Aviação por toda a União; precisamos criar aero-portos, aeródromos e campos de pouso em cada cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar todos os nossos centros comerciais por linhas aé-reas, bem como nossas capitais às capitais e cida-des importantes dos países vizinhos; precisamos fundar fábricas de aviões de todos os tipos e de motores de todas as potências, lugares estes onde milhares de operários terão trabalho certo e bem remunerado; precisamos tornar conhecidas de to-dos os brasileiros as grandes, as reais vantagens, que advirão do progresso da aviação entre nós, não só para o País em geral, como para cada um em particular.

A organização do Ministério do Ar, brasileiro, é atualmente a maior aspiração de todos os pilo-tos militares, navais e civis de nossa terra.

Tê-lo-emos breve?

Uma premente necessidade: o Ministério do ArTexto original do Major-Aviador Lysias Augusto RodriguesFonte: O Jornal

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Controle Radar: da implantação à comunicação

Sigla do inglês Radio Detection And Ranging, basicamente Radar é “a téc-nica ou equipamento que permite co-nhecer a forma, natureza e localização de objetos ou a direção e velocidade de seu movimento, mediante a emissão de ondas de rádio de alta frequência e a recepção e análise daquelas refletidas por eles”, conforme define o Dicionário Aurélio.

Os primórdios do equipamento sur-giram pelas mãos do alemão Christian Hülsmeyer, em 1904. Porém, seu inven-to não teve grande projeção por não haver, na época, grande utilidade prá-tica para o dispositivo, que tinha baixa precisão, construção complexa e siste-ma de detecção ainda extremamente impreciso e ineficiente.

Somente exatos trinta anos mais tarde, o cientista francês Pierre David, revisando a teoria eletromagnética, encontrou os estudos publicados por Hülsmeyer e, num contexto realmente favorável, deu sequência a uma série de experimentos, desenvolvendo um sistema de detecção por ondas de rádio de alta frequência – o VHF (Very High Frequency), que se mostrou altamente eficiente para a localização de aerona-ves.

Nesta mesma época, seus conterrê-neos e cientistas Henri Gutton e Mau-rice Ponte também criaram um dispo-sitivo de deteccção que obteve grande sucesso em termos de resultado com

Voltamos no tempo! Bem-vindos a 1950!

Nossos heróis da Segunda Guerra já voltaram à Pátria amada há cinco anos e prosseguem com seus estudos sobre como avançar na segurança nacional com o emprego das novas tecnologias que conheceram no exterior.Se pudermos tirar proveito de uma catástrofe (natural ou provocada), certamente entre os ensinamentos está o emprego de táticas, estratégias, comunicações e de tecnologia.Não foi diferente com o Brasil. Dentre as novas tecnologias com as quais nossos militares travaram contato na Europa, está o Radar.

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precisão. Em 1935, com o objetivo de localizar e prevenir a colisão com obstá-culos, foi instalado no navio Normandie o primeiro sistema de Radiotelemetria.

E assim, numa sequência natural, o engenheiro escocês Robert Watson-Watt aprimorou os estudos e desen-volveu novas tecnologias, utilizando o sistema de telemetria fixa e rotatória.

Seu sistema forneceu toda a in-formação prévia vital para a vitória da Inglaterra (através de sua Royal Air Force – RAF) na Batalha contra a Grã-Bretanha, na qual foram usados 19 equipamentos. E até o final da Segun-da Guerra Mundial a Inglaterra já havia construído mais de 50.

Até os dias de hoje Sir Watson-Watt (nomeado Cavaleiro em 1942) é consi-derado o pai do Radar.

Ainda na década de 30 as Potên-cias do Eixo estavam desenvolvendo equipamentos radar semelhantes, com aplicações diferenciadas. Estes radares eram usados para aumentar a precisão dos tiros, o que facilitava enormemen-te o direcionamento dos projéteis aos alvos.

Como se vê até hoje, os radares são fundamentais na previsão de ataques (com precisão de distância, velocidade e direção) e no controle das aeronaves “amigas” que transitam pelo espaço aéreo.

Como funciona o RadarO equipamento é composto de uma

antena trasmissora-receptora de sinais.A transmissão é, na verdade, um

pulso eletromagnético de alta potên-cia, curto período e feixe estreito. Ao longo da propagação deste pulso pelo espaço, o feixe se alarga em forma de cone, até que atinja o alvo que está sendo monitorado.

Então, ao atingi-lo, o pulso é refle-tido, retornando para a antena que de transmissora, passa a ser receptora do

referido sinal. A distância do objeto detectado é calculada tendo por base a velocidade de propagação do pulso e pelo tempo de chegada do sinal refleti-do do objeto para a antena, o chamado eco.

O Efeito Doppler, que é a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido, é que pode determinar se o objeto está se aproximando ou se afas-tando da estação radar.

Além da antena transceptora, o ra-dar ainda é composto de um transmis-sor de alta potência e alta frequência; de um sistema de recepção, decodifica-ção, processamento e visualização dos dados coletados pela antena; e, por fim, de uma mesa de interface (a con-sole radar).

Tipos de RadarEntre os tipos de radar se dividem

em: Radar de Pulso Simples, Radar de Pulso Contínuo (CW), Radar de Aber-tura Sintética (SAR), Radar de Precisão (PAR) e Radares Secundários. Vejamos cada um deles.

Radar de Pulso SimplesÉ o equipamento de funcionamento

mais simples: um transmissor envia di-versos pulsos de rádio. Entre a emissão de dois pulsos, o receptor detecta as reflexões dos sinais emitidos.

Radares de Pulso Simples são muito eficazes para localização de alvos, mas, em contrapartida, não são precisos no cálculo da velocidade dos objetos de-tectados.

Radar de pulso Contínuo (CW)Como o próprio nome diz, é um

equipamento que emite sinais de rádio de forma contínua.

Diferente do Radar de Pulso Sim-ples, que dispõe apenas de uma ante-na, o CW requer duas antenas distintas, sendo uma para transmitir sinais e ou-

tra para receber os refletidos. A razão para trabalhar com duas

antenas é evitar que um sinal emitido interfira na leitura do sinal de retorno.

E a emissão contínua de sinais per-mite que o radar possa distinguir os objetos parados dos que estão em mo-vimento, o que se dá pela diferença dos sinais de resposta – resultado do Efeito Doppler.

Como desvantagem deste equipa-mento, pode-se ressaltar a falta de exa-tidão na precisão da posição do alvo.

Radar de Abertura Sintética - SARO SAR (sigla do inglês Sinthetic

Aperture Radar) é acoplado a aerona-ves ou satélites e tem por objetivo loca-lizar alvos em terra.

Os Radares de Abertura Sintética usam o próprio movimento da aero-nave, ou do satélite, para simular uma antena de tamanho bem maior do que o equipamento realmente possui.

É chamado de Radar de Abertura Sintética justamente porque as ante-nas, apesar de pequenas, emitem si-nais de feixe largo.

E quando a aeronave na qual o equipamento está acoplado se move, permite que o radar faça leituras con-secutivas de diversos pontos. Assim, o sinal recebido é processado pelo recep-tor, dando a impressão de que foi cap-tado por uma antena grande.

Como resultado, em comparação com antenas maiores, sua resolução é capaz de distinguir objetos relativa-mente pequenos, como carros.

Precision Approach Radar (PA)Ao contrário dos radares que pos-

suem uma ou duas antenas que rota-cionam para fazer a leitura dos sinais recebidos, o PA (ou Phased-Array Radar) uti-liza diversas antenas fixas que recebem sinais de diversas direções, combinan-

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do-os de forma a definir uma direção específica. A mudança de direção dos pulsos emitidos é feita eletronicamen-te e de uma maneira muito mais rápida que os radares dito convencionais, que realizam as mudanças mecanicamente.

Radares secundáriosEm vez de fazerem a leitura dos

sinais refletidos pelos objetos detec-tados, estes equipamentos lêem os sinais de respostas que são emitidos por dispositivos instalados em veículos, aeronaves ou embarcações, chamados transponders.

Os sinais de resposta enviados pelo transponder para os Radares Secundá-rios contém informações codificadas, como matrícula da aeronave, altitude, posição e direção – dados esses fun-damentais na atividade de Controle do Espaço Aéreo e de Tráfego Aéreo.

No âmbito da Defesa Aérea, os da-dos coletados pelos Radares Secundá-rios distinguem as aeronaves amigas das inimigas, permitindo que os órgãos competentes tomem decisões e cum-pram suas missões.

A utilização deste dispositivo con-torna algumas limitações de radares convencionais, tais como baixa refle-tividade e falta de posicionamento vertical.

Ainda na década de 50, quase no término de sua administração, o Ministro Trompowsky criou na Base Aérea de Santa Cruz (RJ) o Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA), com o objetivo de fornecer ao Comando Aerotático uma unidade al-tamente móvel.

Era dia 19 de dezembro de 1950 quando o 1º ECA ganhou vida pela Portaria Reservada nº 20, sendo efe-tivado no dia 1º de janeiro de 1951. Seu primeiro Comandante foi o então Capitão-Aviador Arildo Galvão Reis.

Sua missão era constituir-se na Unidade Básica do Grupo de Controle Aerotático (GCAT), com o objetivo de manter e operar os Centros de Con-trole numa zona de combate.

Dentre suas atividades, o ECA apoiava, principalmente, o 1º Grupo de Caça, dentro de sua capacidade operacional e através de um Centro de Controle Fixo. À época, o Esqua-drão de Caça era operado pelos com-batentes da Segunda Guerra Mundial.

Este apoio hoje é prestado pelos Cen-tros Integrados de Defesa Aérea e Con-trole de Tráfego Aéreo (CINDACTA), cuja história veremos mais adiante.

No que diz respeito a equipamen-tos, o 1º ECA dispunha de radares de

vigilância do tipo ANTPS 1D, que for-necia a direção e a distância das ae-ronaves; radares tridimensionais tipo ANTPS 10D, fornecendo dados sobre altura da aeronave; e radares PAR, tipo ANTPN 12.

Desde 1954 o Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, sediado em Canoas (RS), já operava aeronaves de combate da Era dos Avi-ões a Jato (Gloster Meteor e T-33).

E, nesta mesma época, o ECA vis-lumbrava ampliar suas atividades, por conta de todos os avanços do Esqua-drão, por sua conjuntura e pela quan-tidade de aeronaves e equipamentos recebidos pelo Brasil por conta de sua participação na Guerra.

De fato ficou evidente a possibili-dade de ampliar área de atuação do 1º ECA e que o Esquadrão Pampa se-ria perfeito para efetivar este passo.

Assim, sob o Comando do então Capitão-Aviador Francisco Gabriel Xa-vier de Alcântara, foi fundado, com a mesma missão de dar suporte a um

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Manobra do 2º ECA, em 1960

Rádio-operador

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Efetivo do Primeiro Esquadrão de Controle

e Alarme (1º ECA)

Grupo de Caça, o Segundo Esquadrão de Controle e Alarme, o 2º ECA.

O tempo passou, novas tecnolo-gias surgiram e foram aplicadas, e ao longo das décadas foi se detectando novas necessidades para os Esqua-drões.

Assim, através da Portaria Reser-vada nº 194/GM3 de 08 de junho de 1982, foi criado o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle, o 1º GCC.

Ativado primeiramente como Nú-cleo do Grupo de Comunicações e Controle (NuGCC), através da Portaria Reservada nº 195/GM3, a Unidade estava então subordinada ao Coman-do Aerotático (COMAT).

Nos seus primeiros anos de exis-tência, quando atuava como um nú-cleo de operações, o 1º GCC teve toda sua atividade voltada para a elabora-ção das instruções para sua organiza-ção e seu funcionamento.

Somente em 25 de setembro de 1984 a unidade passou à subordina-ção da então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), atual DECEA.

E foi nesta transição que o Grupo incorporou, em outubro do mesmo ano, os 1º e 2º Esquadrões de Comu-nicação e Controle. Com a casa em ordem, através da Portaria Reserva-da nº 062/GM3 de 17 de janeiro de 1985, o NuGCC foi desativado para dar lugar, definitivamente, ao 1º GCC.

Esta mesma Portaria também ativou um Esquadrão de Controle (ECT) no Cen-tro de Aplicações Táticas e Recompleta-mento de Equipagens (CATRE), em Natal (RN); e um Núcleo do Esquadrão de Comunicações do 1º GCC (o 1º NUE-COM), sediado na Base Aérea de San-ta Cruz (RJ), constituindo-se do pes-soal e do acervo material do próprio 1º ECA.

Já nesta época, os Esquadrões su-bordinados ao Grupo receberam as denominações usadas hoje em dia -

1º, 2º, 3º e 4º do 1º GCC - bem como foi ativado o último esquadrão do ór-gão, o 5º/1º GCC, com a finalidade de operar e manter um Sistema de Con-trole de Aproximação de Precisão no aeródromo de Fortaleza (CE).

Mesmo sediado no Rio de Janeiro, o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle atua, por meio de seus Esquadrões, em todo o território na-cional, provendo os meios transpor-táveis de comunicação, controle e alarme aéreo nos locais desprovidos destes ou com instalações fixas insu-ficientes para atender às demandas operacionais.

Seus Esquadrões são grupamen-tos equipados com modernos siste-mas de controle e comunicação, ca-pacitados para apoiar os comandos operacionais a qualquer tempo e em qualquer local do País.

Quando requisitados, instalam e operam Centros de Controle e Bases Operacionais em áreas muitas vezes de difícil acesso, fornecendo serviços como: detecção radar para defesa e controle de tráfego aéreo; identifi-cação, localização e designação de alvos; controle de interceptação; designação de alvos para artilharia antiaérea; apoio à navegação aérea; comunicações via satélite, VHF e UHF remotos; ramais da rede de Comando da Aeronáutica (RTCAER) – TF-1, TF-2, TF-3, TF-4, TF-5; dentre outros.

Em entrevista para a Edição Es-pecial da Revista Aeroespaço sobre a História da Defesa Aérea no Brasil, o ex-Comandante do 1º ECA, Coronel-Aviador RF Ivan Janvrot Miranda, co-mentou as modificações que tanto aprimoraram as atividades dos Es-quadrões, principalmente no tocante ao equipamentos de grande precisão.

“Atualmente, com os sofisticados computadores e softwares, com a Internet e o GPS (Global Positioning

System – em português: Sistema de Posicionamento Global), temos, sem sombra de dúvida, cada vez mais precisão e uma maior e fundamental antecipação na tomada de decisões e nas ações propriamente ditas”, decla-rou o Coronel Janvrot.

E esta tecnologia, aliada ao profis-sionalismo e à alta qualidade do tra-balho executado, é mesmo a marca registrada da FAB, impressa em cada decisão, cada equipamento, cada membro das Unidades do SISCEAB.

Prestar serviço na Força Aérea é mesmo muito mais que uma escolha profissional. É uma escolha de vida, de estilo de vida.

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Aplicação dos Radares na Aeronáutica

Logo de cara, quando se fala de emprego de radares na Aeronáutica, nos vem à mente o próprio Controle de Tráfego Aéreo e a Defesa Aérea. De fato, essa é mesmo a principal aplicação destes equipamentos. Mais especificamente, os radares operam nos Centros de Controle de Área (ACC) e nos Centros de Controle de Aproximação (APP) – que fazem, respectivamente, o controle de tráfego áreo em rota e em Área Terminal.

Nos ACC são usados os radares primários – bi e tridimensionais – instalados em locais que propiciem melhores desempenhos em alcancce e visualização, como no topo de montanhas, por exemplo, onde estão sediados diversos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA). No caso da região Amazônica, muitos desses equipamentos estão instalados nas proximidades dos aeródromos.

Já nos APP, os radares estão instalados nas áreas dos aeroportos e são do tipo bidimensionais, ou seja, fornecem dados sobre o azimute (que é a representação de uma determinada direção calculada em função da sua separação angular de um determinado ponto de origem; o chamado Norte Astronômico) e a distância - não informando a altitude.

Para complementar os dados dos radares primários, estão instalados os radares secundários, que captam informações sobre a altitude quando as aeronaves estão com seus transponders ligados. Atualmente o uso de radares secundários é obrigatório em aeroportos de grande movimentação aérea.

Os Radares móveis PAR (Radar Terminal e Radar de Aproximação de Precisão) equipam os Esquadrões do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) e estão capacitados para receber as aeronaves e conduzi-las até um pouso seguro, sob quaisquer condições meteorológicas. São eles que garantem a segurança ao piloto, associados a outros equipamentos de alto desempenho e precisão.

No que diz respeito à Defesa Aérea e Vigilância, a Aeronáutica emprega radares mais específicos com detecção de alvos de até 300 km para aviões em grande altitude e alcance de até 30 km para aaeronaves voando em baixa altitude.

Em suma, no Brasil, o Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA) – que veremos em detalhes mais adiante – não se dá a partir de uma única estação, mas por diversas estações interligadas, cujos dados captados são processados de forma redundante, ao cobrirem os 8,5 milhões de km² do território nacional.

Como informação adicional, não podemos deixar de citar os radares das aeronaves de combate da FAB (de interceptação, radares de ataque com pulsos eletromagnéticos que permitem voos em baixa altitude sem visão direta do solo e radares dos mísseis ar-ar e ar-terra, para busca de alvos por sistema de detecção eletromagnética) e os tão imprescindíveis Radares Meteorológicos, instalados tanto nas aeronaves quanto em solo.

Os meteorológicos usam o Efeito Doppler com objetivo de determinar a velocidade do vento em caso de tempestades, por exemplo.

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Esquadrão de Comunicação1º/1º GCC - Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro, RJ)Operador de um centro de comunicações fixo, em horário integral, o Esquadrão fornece os recursos necessários para compor os postos de comunicações ou outros centros, dando uma enorme flexibilidade aos comandos operacionais. Através de meios criptográficos, o 1º/1º GCC provê uma estrutura de comunicação eficaz e de alta confiabilidade.

Esquadrões de Controle e Alarme2º/1º GCC- Base Aérea de Canoas (Canoas/ RS) 4º/1º GCC- Base Aérea de Santa Maria (Santa Maria/RS) O Controle do Espaço Aéreo pode ser exercido através dos dois Esquadrões de Controle e Alarme do 1º GCC. Por possuírem equipamentos móveis, dão ao comando uma enorme flexibilidade, atuando em áreas que não contam com estes recursos. Além da autonomia na execução de detecções, no acionamento de aeronaves e na condução de todas as fases de interceptação, o esquadrão é capaz de operar como um sítio de detecção, enviando as imagens radar para um Centro de Operações Militares de um CINDACTA.

Esquadrões de Controle 3º/1º GCC- Base Aérea de Natal (Natal/RN) 5º/1º GCC- Base Aérea de Fortaleza (Fortaleza/CE) Equipados com radares móveis - Radar Terminal e Radar de Aproximação de Precisão (PAR) - esses esquadrões estão capacitados para receber as aeronaves e conduzi-las até um pouso seguro, sob quaisquer condições meteorológicas. Garantem a segurança ao piloto, por meio de equipamentos de alto desempenho e precisão.

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Instalação de Radar do 4º/1º GCC, Esquadrão Mangrulho

OS ESQUADRÕES DO GCC

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Proteção ao Voouma história contada por quem a fez

Para começar, vamos a duas conceitu-ações imprescindíveis para a compreensão do Sistema de Proteção ao Voo. Apoio à Navegação Aérea é a expres-

são mais abrangente, comportando aeródromos, abastecimento e até alo-jamento e alimento das tripulações e manutenção das aeronaves.

Proteção ao Voo é o maior e mais com-plexo segmento ou componente do Apoio à Navegação Aérea, abrangendo Controle de Tráfego Aéreo, Meteorolo-gia, Busca e Salvamento, Cartografia e Telecomunicações.

Os primórdiosA Proteção ao Voo nasceu do desejo

dos pilotos quererem saber se e quando seus companheiros chegavam às escalas; e quererem saber as condições meteoroló-gicas ao longo das rotas e, principalmente, naquelas escalas. E, para isso, só havia uma maneira: através da telecomunicação (TC ou COM) entre esses pontos em terra, por isso, denominados TC fixas.

Tempos mais tarde, os pilotos imagina-ram que seria ainda melhor se pudessem receber condições meteorológicas (MET) a bordo e transmitir suas posições para estreitar as áreas de busca em caso de de-saparecimento. Assim, nasceu o rádio de bordo ou “serviço móvel aeronáutico”.

As empresas civis montaram estações de terra em suas escalas, acopladas a ins-trumentos meteorológicos rudimentares (birutas, termômetros, barômetros).

É certo que muito falamos sobre a

criação do Ministério da Aeronáutica e os primeiros desdobramentos desta estrutura. No entanto, ainda há o que conhecer! E para tanto, vamos passar a palavra ao Coronel-Aviador RF Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, militar de relevância ímpar para a Força Aérea Brasileira. Ao longo deste capítulo da nossa Edição Especial estão reproduzidas passagens singulares de sua publicação “História da Proteção ao Voo”.

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As corporações militares (Marinha e Exército) fizeram o mesmo. As estações só “estavam no ar” nas horas de interesse para voos da mesma empresa ou corpora-ção. Não havia intercâmbio entre redes de entidades diferentes.

Com a intensificação dos voos, surgiu o perigo da colisão entre aviões voando por instrumentos (IFR). Era o momento propício para o nascimento do Controle de Tráfego Aéreo.

No Brasil, o verdadeiro pioneiro e criador da Proteção ao Voo foi Almir Mar-tins em sua fase de Capitão e Major. Logo quando criada a Diretoria de Rotas Aéreas, o então Capitão Almir foi designado para acumular o Controle de Tráfego Aéreo e Telecomunicações, tendo como Chefes o Diretor de Rotas, Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, e o Chefe da DR-3, Coronel Francis-co de Oliveira Borges.

O Capitão Almir foi escolhido para o cargo por ser radioamador e o único oficial da FAB a possuir bons conhecimentos de rádio. Assim, ele concebeu a rede completa de estações de rádio e meteorológicas, co-

brindo a costa de Belém (PA) ao Rio Gran-de do Sul e algumas rotas de penetração, vislumbrou a possibilidade de integrar os sistemas civis e militares.

Quando criado o Ministério da Ae-ronáutica e sua Diretoria de Rotas, já as empresas possuíam razoável rede radio-telegráfica ponto-a-ponto (serviço fixo), terra-ar (serviço móvel) e de auxílio à na-vegação (rádio-faróis). O serviço fixo era essencialmente voltado para a reserva de passagens e administração das empresas, porquanto o então DCT e as telefônicas eram totalmente ineficientes.

Por este motivo, nos primeiros anos, às empresas de transporte aéreo só foi exigido enviar, ao único Centro de Con-trole de Área (no Rio de Janeiro), as par-tidas, chegadas, posições e altitudes de seus aviões, via telefone.

O Controle de Tráfego Aéreo era pre-cário: somente na hora da decolagem era atribuído um nível de voo; já em cruzeiro, era tão demorada a troca de mensagens que uma mudança de nível raramente ocorria.

Antes da Segunda Guerra Mundial, a falta de equipamentos de navegação, tanto em terra quanto a bordo, limitavam o voo a condições visuais como recurso da carta de navegação, da bússola, do instinto, da habi-lidade e de algumas informações em terra, tais como condições dos campos de pouso e as meteorológicas nesses pontos, ambas obtidas por estações radiotelegráficas.

Na Aviação Militar, com a chegada dos aviões Belanca, equipados com aparelhos transmissores e receptores melhores, os voos de instrução conhecidos como “mis-sões” (voo não local) iniciaram as comu-nicações em rota, aumentando de certa forma a sensação de segurança e a regu-laridade do voo.

Aviação Comercial, por sua vez, não dispunha de outros auxílios senão as cartas topográficas comuns e informações dadas no solo. Somente depois da chegada dos bimotores se pôde dispor de auxílio regular de rádio em rota, para comunicação tele-gráfica. E para navegação, o rádio-farol e o radiogoniômetro de bordo (goniômetro: dispositivo utilizado juntamente com radio-

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Controladoras do ACC-BS, no CINDACTA I

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transmissores – e os atuais radares – que mede o ângulo entre as superfícies refleto-ras de um cristal ou prisma. Ele permite que um sinal seja emitido em qualquer direção ou que a direção de um sinal que chega ao receptor seja determinada sem o apoio de uma antena fisicamente giratória).

Ainda em 1944 o Brasil era muito mal servido de estradas de ferro e de rodagem e por aviões e equipamentos militares de-sativados adaptáveis estarem a preço aces-sível, o Brasil deu um salto na aviação civil, alcançando o segundo lugar logo após os Estados Unidos.

Este fato levou os países membros da União Internacional de Telecomunicações (UIT) a confiarem a presidência da primeira reunião de telecomunicações aeronáuticas realizada em Genebra, Suíça (1948) a um brasileiro, o então Coronel-Aviador Hélio Costa que, na década de 50, seria Presiden-te de três Congressos consecutivos.

Com o incremento do tráfego aéreo doméstico e internacional e com a atualiza-ção dos equipamentos da FAB e dos civis, o apoio à navegação aérea se ampliou e reo-rientou. O País foi cruzado de norte à sul e de leste a oeste pelas rotas internacionais.

O Correio Aéreo Nacional (CAN) am-pliou suas rotas de penetração e lançou algumas para países vizinhos: Paraguai, Bo-lívia, Guiana Francesa, entre outros.

Concluíram-se pistas do Santos Du-mont, Galeão e Congonhas; e foram assu-midas as bases americanas sediadas em nosso território (land lease) e transforma-das em aeroportos (Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Sal-vador, Caravelas e Fernando de Noronha).

Inicialmente a Diretoria de Rotas mon-tou suas redes de comunicações em dois sistemas: PV, composto de duas outras redes (ATC – Controle de Tráfego Aéreo e MET – Meteorologia); e FB, destinado a atender às demandas administrativas do Ministério da Aeronáutica (Rede ADM) e as operacionais da FAB (Rede TAT).

A fonia através de NDB (sigla para

Non-Directional Beacon, Rádio-farol Não-Direcional) economizou frequências HF e equipamentos sem qualquer comprometi-mento da segurança. As transferências das frequências de 5105 e 11199.5 kHz deram à FAB – principalmente ao CAN e ao transpor-te militar – uma eficiente rede de regulari-dade e apoio.

Como a rede de rádio-faróis da DR não cobria plenamente todos os aeroportos uti-lizados, foram alugados e incorporados à rede os rádio-faróis das empresas privadas. A nacionalização do equipamento terrestre, o estabelecimento dos contratos de adesão em lugar das licitações e das concorrências foi um passo de gigante.

A implantação do Sistema TELEX mar-cou outra revolução nas telecomunicações fixas da Diretoria de Rotas. Foi no início da década de 40, com a organização do Con-trole de Tráfego Aéreo, que a PANAIR mon-tou uma pequena torre no extremo leste do hangar 3 do Aeroporto Santos Dumont, contratou e treinou os primeiros controla-dores de tráfego aéreo civis.

Em 1945 esses técnicos, praticamente autodidatas, foram aproveitados pela DR e constituíram a primeira Torre de Controle (TWR) oficial do Brasil, sob a Chefia do civil Alberto Ferreira da Costa.

No ano seguinte, com a chegada do en-tão Tenente Gustavo Borges à DR juntamen-te com a primeira turma de Oficiais Espe-cialistas, teve início a efetiva construção do Controle de Tráfego Aéreo no Brasil.

A base de todo o trabalho foi o “Plano Geral de Aerovias”, elaborado pelo então Coronel Engenheiro Hélio Costa. Ao Plano sucederam-se rapidamente numerosas Normas Técnicas, Normas de Serviço, ma-nuais, entre outros documentos em subs-tituição ao antigo Regulamento de Tráfego Aéreo de antes da guerra.

Os primeiros avisos aos Aeronautas – os NOTAM – foram datilografados, rodados em mimeógrafos a álcool e distribuídos às empresas pelos então Tenentes Gustavo Borges e Júlio Valente.

Quanto à tecnologia específica do Con-trole de Tráfego Aéreo trazida dos Estados Unidos pelos oficiais brasileiros que lá reali-zaram cursos na área, pode-se destacar: evitar colisões de aeronaves entre si e

contra obstáculos no solo; monitorar os voos das aeronaves para

detectar, com a máxima presteza pos-sível, qualquer emergência sobrevinda e acionar o socorro disponível, isto é, controlar partidas e chegadas;

proporcionar aos pilotos as informações úteis e tendentes a aumentar o grau de segurança (dados meteorológicos, trá-fego pertinente, condições de operação de auxílios à navegação aérea).Para monitorar os voos bastava anotar

as horas das decolagens (DEP), dos sobre-voos de “fixos” (pontos regulares) e dos pousos, que deveriam ocorrer dentro de valores estimados. Com o advento do radar, a informação do fixo perdeu o valor, desde que o operador da tela atentasse para qual-quer desvio ou desaparecimento do eco. Nesses casos, o Controle de Tráfego Aéreo declara o sistema em três fases a serem transmitidas para o Serviço de Busca e Sal-vamento (SAR ou SALVAERO).

Inexistindo, à época, rádio-faróis oni-direcionais (VOR), tornou-se evidente a necessidade de canalizar os voos em faixas estreitas, tal como na superfície (rodovias), batizadas de aerovias.

Dentro das aerovias, convencionou-se usar para o norte e leste em níveis pares e para o sul e oeste, em níveis ímpares. Para cruzar as aerovias, seria necessário subir 500 pés, ou meio nível de voo.

O Controle de Tráfego Aéreo, por sua preocupação básica com a segurança do voo, sempre influiu ponderavelmente nos gabaritos de proteção contra obstáculos, no comprimento das pistas e seus prolon-gamentos, na introdução do radar de apro-ximação e pouso, no radar de área, nos alarmes anticolisão, nos transponders para indicar aos radares a identidade e altitude das aeronaves, entre outros.

Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

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Os Auxílios à Navegação AéreaNão está muito claro nos registros dis-

poníveis qual terá sido o primeiro rádio-farol instalado no Brasil. Nos primórdios da aviação militar, não era empregada a ra-diogoniometria, sendo quase certo ter sido implantada pela PANAIR do Brasil a bordo dos Sikorsky e dos Comodores da NYRBA (New York, Rio & Buenos Aires Line) ao lon-go da costa leste, de Belém ao Rio Grande do Sul.

O interesse por rádio-faróis nasceu des-de o primeiro voo de hidroavião comercial, quando, em 27 de novembro de 1926, che-gou ao Rio de Janeiro o Dornier D-1012 da Condor Syndikat.

Naquele tempo inexistiam campos de pouso junto às cidades, forçando os pionei-ros da aviação comercial a utilizar os hidro-aviões. Logo, os voos só podiam ser realiza-dos sobre o mar ou grandes lagos. Nesses voos era empregada apenas a navegação estimada e, principalmente, a visual, por referências no solo.

Com o advento de rádio-faróis (NDB) em terra e goniômetro a bordo, ficaram pa-tenteadas as excelentes características da faixa baixa (200 a 550 kHz) e razoáveis da faixa mais alta (550 a 1700 kHz).

No Brasil, foram os alemães da CONDOR SYNDIKAT os pioneiros a voar por instru-mentos – o voo IFR. Com fones nos ou-vidos, o radioperador sintonizava o sinal de uma estação de baixa frequência (onda longa) e girava a antena até encontrar um ponto em que o sinal era nulo ou mínimo. Isso indicava a direção da estação emisso-ra: uma perpendicular ao plano do qua-dro da antena. Para tirar qualquer dúvida sobre sua posição, o piloto tinha que mu-dar de rumo alguns minutos.

O Alfabeto FonéticoDesde quando usada a radiofonia por

militares e por radioamadores, surgiu a necessidade de se soletrar palavras em virtude de a estática dos primitivos rá-

dios em onda curta frequentemente tor-nar ininteligíveis certas palavras.

Cada “tribo” inventou um alfabeto fonético, isto é, palavras de fácil com-preensão em meio ao ruído do rádio para soletrar siglas, prefixos de aviões ou palavras como nomes de pessoas e de localidades.

Os radioamadores adotaram nomes de cidades (A de Amsterdam, B de Bélgi-ca, C de Cairo...). Cada Força Aérea ado-tou o seu, de acordo com o idioma nati-

vo. A Força Aérea Americana, na década de 30, adotou o lendário ABLE, BAKER, CHARLIE etc. No Brasil, adotamos o da Marinha (AFIR, BALA, CRUZ etc.).

Em 1949, a OACI promoveu a Con-ferência sobre Telecomunicações Aero-náuticas, em Montreal, Canadá. Lá, a Delegação Brasileira, Chefiada pelo en-tão Capitão Gustavo Borges, foi surpre-endida por uma proposta americana: adotar o alfabeto da Força Aérea dos Es-tados Unidos (USAF), para uso universal.

ABC

LETRAS1954 1ª

Conferência

Abril de 1954Aprovado pela

OACI

2º TesteCanadense Pronúncia

em Português

A ALFA

B BETA BRAVO

C COCA COCA CHARLIE CHARLÍ

D DELTA

E ECO

F FOX FOXTROT

G GAMA GOLF

H HOTEL

I INDIA

J JAVA JULIETE

K KILO

L LIMA

M METRO MIKE MAIQUE

N NECTAR NOVEMBER NOVÊMBER

O OSCAR ÓSCAR

P PARIS PAPA PAPÁ

Q QUEBEC

R ROMA ROMEO

S SIGMA SIERRA

T TETA TANGO

U UNION UNIFORM

V VICTOR VÍCTOR

W WHISKEY UISQUÍ

X EXTRA X-RAY ÉQUIS-REI

Y YANKEE IÂNQUI

Z ZEBRA ZULU Não houve alteração

A Evolução do Alfabeto Fonético

40

Quando cruzares os céus, erguendo a pesada máquina acima das nu-

vens; quando singrares a noite escura sob o manto das estrelas; quando

conduzires com tuas mãos seguras teu ginete metálico em meio às tem-

pestades, lembra-te, cavaleiro do espaço, que tua missão é a construção

do futuro.

Lembra-te de que és mensageiro de esperança e de amor. Lembra-te

de que nas tuas asas conduzes também os destinos da Nação que te abri-

ga. Lembra-te de que és o herdeiro da materialização de um sonho e que

tua profissão incorpora algo de mágico. Algo que há pouco tempo atrás

pertencia ao intangível e que hoje ascende às esferas inimagináveis.

Nos céus da tua Pátria reinas com serenidade. Do alto contemplas as

riquezas do teu País: seus campos imensos, o verde das florestas, os rios

calmos emoldurando as planícies. As serras e montanhas, aos teus olhos,

são pequenas silhuetas, e o mar, qual imenso tapete, te serve de espelho.

Não voa apenas. Pensa, sente e te virá à consciência da grandeza da

tua profissão: versátil, incomum, brava e bela.

Conhecendo teu País, de norte a sul e de leste a oeste, sentir-te-ás res-

ponsável por ele. Conduzindo e aproximando teus semelhantes, levando

de um ponto a outro suas mensagens, sentir-te-ás arauto do futuro.

Não te esqueças, entretanto, de que por trás de cada partida e chega-

da, muitos são aqueles que contribuem para tua proteção e assistência e,

com eles, deves partilhar a alegria do teu mister.

Armado, és força, defesa, segurança e promessa de paz. Sem armas,

és união, fraternidade, esperança e progresso.

Tens um pouco das aves em ti. Como pássaros, deves expressar a pu-

reza, a confiança e a humildade. Se escapas ao comum por tua profissão,

torna-te responsável perante Deus pela permissão que te deu de assim

ser. Recebe dos teus semelhantes a admiração e o respeito que só se

devota aos grandes guerreiros e recebe da tua Pátria o reconhecimento

pelos méritos da profissão de voar.

Parabéns, Aviador Brasileiro!

Mensagem ao Aviador Brasileiro

* Extraído do pronunciamento do Ministro da Aeronáutica

Octavio Júlio Moreira Lima (1985 - 1990), alusivo ao Dia do Aviador - 23 de outubro de 1986.

Descontente com a perspectiva de ter de pronunciar, em português, EIBEL para a letra A, BEIQUER para a letra B etc., o Capitão Borges, fluente em fran-cês, inglês e espanhol e com o auxílio de dicionários, se trancou em seu quarto

truído a partir de quatro princípios e al-gumas premissas.

Os Princípios: que as palavras fossem dissílabas; que o significado e a pronúncia

fossem idênticos nos três idiomas oficiais da OACI;

que só fossem trissílabas quando inviável o primeiro princípio;

que houvesse o mínimo de casos especiais.As Premissas:

letras gregas seriam aproveitadas ao máximo, pelo seu uso difundido na matemática, excluídas as monossíla-bas (Rô, PI etc.);

nomes de capitais e países, desde que dissílabos – eram também apro-veitáveis aqueles pronunciados com ínfimas diferenças nos três idiomas (LIMA, PARIS, QUEBEC, ROMA,

ÍNDIA, JAVA); nomes de coisas ou objetos de po-

pularidade notória (COCA, WHISKEY, HOTEL etc.).Logo surgiram algumas objeções e

todas as palavras foram submetidas a teste acústico em laboratório da Univer-sidade de Montreal, no qual 30 alunos, de diferentes nacionalidades, recebiam nos fones as leituras das letras em meio a ruído de fundo imitando a estática normalmente captada nas transmissões de rádio em HF. Desse trabalho, resultou uma segunda sugestão do alfabeto.

A primeira publicação no Brasil ocor-reu pela Notícia Técnica NT-T-107, da Diretoria de Rotas, em 30 de abril de 1954. Após essa data, a OACI introduziu sucessivas modificações para o aperfei-çoamento da inteligibilidade das letras, resultando numa terceira sugestão. As-sim, o alfabeto universal originou-se de uma ideia brasileira e hoje é adotado em quase todas as Forças Armadas, Po-liciais, Bombeiros etc.

E nossa viagem segue adiante! Pró-xima parada: a Força que busca e salva.

Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

de hotel por um final de semana entre as duas sessões da Conferência e ela-borou um alfabeto fonético que melhor atenderia às nossas demandas.

Basicamente, esse alfabeto foi cons-

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“A História da Força Aérea Brasilei-ra está morrendo. Eu estou morrendo”. Esta foi a primeira declaração que ouvi ao fazer a primeira de uma série de en-trevistas para a Revista Aeroespaço Edi-ção 35, em março de 2009.

Tratava-se de uma Reportagem Espe-cial sobre “Como contamos a nossa his-tória” e o entrevistado em questão é o Tenente-Coronel CTA RF Aloysio Accyoli de Senna, pioneiro da Busca e Salvamen-to na Aeronáutica.

À época em que a Diretoria de Rotas Aéreas (DR) estava sob a responsabili-dade do então Brigadeiro-do-Ar Eduar-do Gomes, Senna foi para Belém com o intuito de criar e implantar o Serviço de Busca e Salvamento (SAR, sigla que, em inglês significa Search and Rescue).

“As pessoas entram hoje no SAR, olham os equipamentos, os computa-dores com os radares, as modernidades, mas não sabem a história da Busca e Sal-vamento. Não sabem que Coronéis e Co-mandantes auxiliaram os pedreiros com seus carrinhos de mão levando tijolos e cimento”, lamentou Senna.

No entanto, o desconhecimento acerca da história não se limita ao caso do SAR, sendo fruto de uma conjuntura nacional – mesmo mundial – na qual cul-tura, leitura e estudo infelizmente estão, ainda, relegadas ao segundo (para não dizer último) plano.

O próprio Senna já pondera: “a his-tória do SAR é o resultado de muita luta, de persistência”. Assim, o que não falta é aventura para contar sobre as aventuras

Quem de nós ao olhar a paisagem pela janelinha

do avião já não sentiu um friozinho na barriga ao ver, lá do alto, a imensidão verde de uma floresta ou o azul do mar sem fim?Sentir-se seguro é logo o que desejamos. Um voo seguro do início ao fim.Infelizmente, como todos sabem, nem sempre é assim. E mesmo que muitos não desejem nem pensar no assunto pra não atrair, achando que o simples ato de pensar torna os medos uma realidade, é preciso estar preparado para estas situações.O que fazer se a aeronave cair no mar? E se for na selva densa da Floresta Amazônica? E se eu não puder me comunicar pelos equipamentos da aeronave? Como vão me achar? Um grupo de pessoas há décadas não só estuda como buscar e achar as vítimas, mas como prepará-las para, dentro do possível, auxiliar neste processo tão complexo e, ao mesmo tempo, delicado.Com vocês, o Serviço de Busca e Salvamento.

Para que outros possam viver

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que por lá se viveu (e ainda se vive!).Um ano antes do final da Segunda

Guerra Mundial, em 1944, Senna entrou para o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (CPOR). Parte dos militares era formada no Brasil e ou-tra parte, nos Estados Unidos. Ele foi do grupo que viajou para os EUA pela FAB e lá ficou por um ano.

Assim que retornou ao Brasil, desli-gou-se da Aeronáutica e voltou aos EUA como civil para fazer um curso de Prote-ção ao Voo.

Ainda em 1944, com o surgimento da Organização de Aviação Civil Inter-nacional (OACI), diversos mecanismos foram criados para proporcionar maior apoio e segurança à navegação aérea internacional. Dentre tais mecanismos estava a criação e a estruturação de uma Divisão de Busca e Salvamento, que fica-ria responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visavam a disciplinar a atividade em todo o mundo.

Assim o Brasil, que desde a criação da OACI era um dos países signatários, passou a adotar as diretrizes determina-das. Então, em 1947, a FAB estava estru-turando seu Sistema de Proteção ao Voo e todo apoio e mão-de-obra especializa-da era de suma relevância.

Desta forma, tão logo chegou ao País, Senna foi chamado para reingressar

na Força e prontamente foi encaminha-do para Belém (PA) com o objetivo de montar as aerovias, as redes de tráfego aéreo e os Centros de Controle de Tráfe-go Aéreo da região.

Além destas incumbências, estava a importante missão de implementar o SAR no Brasil. Os precisos conhecimen-tos que Senna adquiriu nos cursos que realizou nos EUA foram imprescindíveis.

Após diversas deliberações do Mi-nistério da Aeronáutica, em dezembro de 1947 foi criada a Comissão Organi-zadora do Serviço de Busca e Salvamen-to, que, através da Portaria Ministerial nº 324 de dezembro de 1950, efetivou a criação do Serviço de Busca e Salva-mento Aeronáutico Brasileiro e criou o primeiro Centro de Coordenação de Sal-vamento, o SALVAERO Belém.

Com você, a D-SAR

A Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é parte integrante do Sistema de Busca e Salvamento Aero-náutico Brasileiro (SISSAR), cuja missão principal é salvar vidas.

É uma meta também estabelecer procedimentos que promovam conti-nuamente a boa comunicação entre os Centros de Coordenação e Salvamento

(RCC) e os usuários. De fato, esta rede de relacionamentos (equipe SAR e usuá-rios), passando por cada elo que a com-põe, prescinde de uma estrutura de co-municação eficiente, eficaz, segura, clara e que permita que o trâmite de informa-ções se dê de tal forma que os procedi-mentos de busca e salvamento iniciem o mais breve possível com a conquista do sucesso da missão.

Informação, como em outros tantos setores, é um bem muito precioso. Infor-mação pode ser garantia de vida. É um bem vital.

Analisando estes preceitos – infor-mação e boa comunicação – logo nos vem à mente o conceito de integração.

O trabalho integrado necessariamen-te implica na coesão dos componentes de um grupo. Falamos de trabalho em equipe e é justamente essa sintonia que traz os excelentes resultados alcançados.

As demandas vêm de todos os pon-tos do País: de situações de emergência aeronáutica e/ou marítima; de chama-dos para prestação de apoio em calami-dades públicas; e no socorro de enfer-mos das mais longínquas localidades.

Como bem exemplifica o Chefe da D-SAR, Major-Aviador Silvio Monteiro Júnior, sua equipe, presente em todo território nacional, “simplesmente não conhece rotina! Assim, é organizada de forma a estar continuamente disponível para atender à demanda do tráfego aé-reo e de todo volume de embarcações que navegam em nossas águas”.

O Major Silvio explica que “toda vez que uma vítima de um acidente é loca-lizada e trazida de volta ao seio de sua família, à segurança de seu lar junto a seus entes queridos, é um momento marcante e deve ser comemorado como uma vitória de todos os envolvidos no processo”.

Há 40 anos os Coordenadores SAR planejavam áreas a partir de estimativas e os pilotos decolavam com suas limi-tadas máquinas levando os resgateiros

Mag Silvio

Cargo: Chefe da D-SAR Nome: Silvio Monteiro JúniorPatente: Major-AviadorHistórico: Iniciou sua carreira na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) em 31 de janeiro de 1986.Graduou-se como piloto na Academia da Força Aérea (AFA) em 1992 e como Piloto Operacional em Asas Rotativas em 1993. Em 1994, formou-se como Piloto de Busca e Salvamento e, desde então, exerceu diversas funções na área, tais como Chefe de Equipe SAR e Coordenador de Operações SAR.Assumiu a Chefia da Divisão de Busca e Salvamento em 08 de janeiro de 2007.

Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

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que se desdobravam para salvar vidas.Hoje, com toda a tecnologia de pon-

ta adquirida pelo DECEA, num país ab-solutamente controlado pelos radares, os Coordenadores são abastecidos por uma rede de comunicações que permi-te planejar as Operações SAR de forma digital e integrada com as Unidades Aé-reas (COMGAR). Os pilotos contam com aeronaves e helicópteros modernos tri-pulados por resgateiros altamente pro-fissionalizados em prol da salvaguarda da vida humana.

O advento do Sistema COSPAS-SAR-SAT, implementado pelo Brasil ainda na década de 80, permitiu a detecção de ELT (Emergency Locator Transmitter – Transmissor de Localizador de Emer-gência) e de EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacons – Faróis de Emergência Indicadores de Posição por Rádio) em qualquer lugar do País.

Trata-se de um Sistema que envolve o uso de satélites para detectar e locali-zar as balizas de emergência de navios (no caso, EPIRB) e em aeronaves (ELT) ou ainda transportadas por pessoas ou grupos (os PBL – Personal Locator Bea-con – Farol de Localização de Uso Pesso-al). Vale ressaltar aqui que seu uso não está regulamentado no País.

“Foi a continuidade dos investi-mentos, coordenados pelo DECEA, que permitiu ao Brasil tornar-se o primeiro e, ainda único, país do hemisfério sul a

usufruir da tecnologia de detecção de si-nais de alerta provenientes de satélites de órbita polar média”, comenta Silvio.

De acordo com estimativas da D-SAR, em 2010 as missões cumpridas trouxeram de volta à segurança 2.015 pessoas, vítimas de acidente ou inci-dente.

O Serviço SAR é estruturado de forma sistêmica a fim de permitir a in-teroperabilidade de todos os seus elos de forma rápida e integrada, permean-do suas ações pelos diferentes setores envolvidos. Basicamente, o Sistema é composto por um Elo Central, que é o próprio DECEA; quatro Elos de Coorde-nação, que são os Centros de Coorde-nação de Salvamento (RCC), localizados nas cidades de Manaus, Recife, Brasília e Curitiba; vários Elos de Execução, com-postos por 11 Unidades Aéreas (UAe) do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR).

Dentro de cada RCC, equipes de coordenação compostas por oficiais e especialistas em tráfego aéreo e comu-nicações tem por responsabilidade o planejamento e a coordenação das Ope-rações SAR.

E com a finalidade de prestar apoio às ações de coordenação, temos o Cen-tro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC), localizado em Brasília, que, mais detalhadamente, tem por missão o processamento dos sinais captados pelas antenas que compõem o Segmento Provedor Terrestre Brasileiro

e sua posterior distribuição aos RCC em prol da localização das vítimas.

O Segmento Provedor Terrestre Bra-sileiro é composto por três antenas ca-pazes de captar sinais provenientes de satélites de órbita polar baixa e duas an-tenas que captam sinais dos satélites de órbita polar média.

Como vimos, os Elos de Execução são as Unidades Aéreas que operam, tripuladas por equipagens profissionais e adestras diuturnamente, diferentes aviões, tais como C-130 (Lockheed Her-cules), P-95 (Embraer EMB 111 Bandei-rulha) e C-105 (Casa C-295) e helicópte-ros, tais como H-1H (Bell UH-1H), H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma), H-60L (Sikorsky UH-60 Black Hawk) e H-36 (Eurocopter EC-725 Super Cougar).

“Acompanhar a própria evolução, conceitual e tecnológica, e se manter no nível que alcançamos ao longo dos últi-mos anos fazem parte do nosso planeja-mento e é o nosso maior desafio, já que os investimentos governamentais são planejados com muita antecedência e, muitas vezes, não conseguem acompa-nhar o desenvolvimento de produtos”, comenta Silvio.

“No entanto”, prossegue o Major, “considerando a estrutura atual do Sis-tema SAR brasileiro, podemos garantir, através dos números alcançados na últi-ma auditoria, que somos um dos países que melhor se preparam para atender às vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos”.

Ten Cel Senna

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Operador de Rádio do SALVAERO – Brasília (RCC-BS)

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No que diz respeito aos objetivos do SAR para médio prazo estão o desenvol-vimento da capacidade de comunicação satelital entre os RCC e as aeronaves engajadas no cumprimento da missão; a implantação do conceito JRCC (Joint Rescue Coordination Center – Centro de Coordenação de Resgate Conjunto), onde Equipes de Coordenação do Co-mando da Aeronáutica e da Marinha trabalham juntas no mesmo ambiente; e o desenvolvimento do conceito opera-cional dos satélites de órbita polar mé-dia em prol das atividades SAR.

Por dentro da Busca e Salvamento

O Sistema de Busca e Salvamento Ae-ronáutico (SISSAR) atua numa área de 22 milhões de km2 – com ênfase de traba-lho na Região Amazônica e sobre o Ocea-no Atlântico na área de jurisdição do Bra-sil – e está organizado e estruturado para efetuar missões de busca e salvamento em consonância com os compromissos e normas nacionais e internacionais.

Por meio da Divisão de Busca e Sal-vamento (D-SAR), o DECEA gerencia toda a atividade de busca e salvamento aero-náutico brasileira, que é executada pelos seguintes órgãos:

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC)Os RCC, do inglês Rescue Coordi-

nation Center, são os órgãos regionais responsáveis pelas ações de busca e sal-vamento em suas respectivas áreas de jurisdição.

Também chamados de SALVAERO, são dotados de uma adequada rede de comunicação e guarnecidos por pessoal altamente especializado, em permanen-te estado de alerta, sete dias por sema-na, 365 dias por ano. No caso de qual-quer incidente SAR, serão eles os órgãos responsáveis pela coordenação das ope-rações e de suas missões.

No Brasil, há cinco Centros de Coor-denação de Salvamento: SALVAERO BRASÍLIA (RCC-BS) – se-

diado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-go Aéreo (CINDACTA I), em Brasília;

SALVAERO CURITIBA (RCC-CW) – se-diado no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-go Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba;

SALVAERO RECIFE (RCC-RE) e SALVA-ERO ATLÂNTICO (RCC-AO) – sediados no Terceiro Centro Integrado de De-fesa Aérea e Controle de Tráfego Aé-reo (CINDACTA III), em Recife; e

SALVAERO AMAZÔNICO (RCC-AZ) – sediado no Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-go Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus.

Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC) Integrante do Sistema Internacional

de Busca e Salvamento por Rastreamen-to de Satélites, o COSPAS-SARSAT é um setor de grande importância para a loca-lização geográfica dos incidentes.

O segmento BRMCC, especificamen-te, garante a cobertura radar completa de toda a área SAR de responsabilidade brasileira.

Legislação SARFoi na famosa Convenção de Chicago,

realizada em 1944, que a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) foi criada. Com ela, uma série de determi-nações criaram órgãos, estabeleceram metas e normas (Anexo 12) e emitiram diretrizes a serem implantadas por todos os países membros. O Manual de Busca e Salvamento (DOC 7333-NA/859) foi elaborado nesta ocasião.

Ao longo da década de 70 outras atu-alizações foram realizadas, como as esta-belecidas pela Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo (IMO SAR), ocorrida em 1979. Já em 1999, foi editado o Manual Internacional dos Ser-

viços Aeronáuticos e Marítimos de Busca e Salvamento (IAMSAR).

De forma didática, a D-SAR elenca, assim, a hierarquia dos documentos que a norteia: Anexo 12 da OACI (SAR) e Convenção IMO SAR Código Brasileiro de Aeronáutica Decreto Legislativo nº 238 (COSPAS-SARSAT) Portaria 439/GM-3 - Missão de Evacuação Aeromédica (EVAM) Portaria 1162/GC-3 (SISSAR) MCA 55-7 - Manual de Emprego da Aviação de Busca e Salvamento MMA 64-2 - Sobrevivência na terra e no mar MMA 64-3 - Manual de Busca e Salvamento

Estrutura Administrativa: Plano Regional de Navegação Aérea

(RANP) Plano SAR Regional (aguardando efeti-

vação) Plano SAR Nacional

Guias de Implementação: Manual SAR ICAO-IMO (IAMSAR) Manual SAR Regional (em elaboração) Manuais SAR Nacionais Geral: Plano de Operações do RCC Interna-

cional: Conjunto de Documentos COSPAS-

SARSAT (gerais, técnicos, operacio-nais e de gerenciamento)

Ações integradasComo dito anteriormente, integra-

ção é fundamental. Assim, o Sistema SAR atua de forma integrada com o Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil, com Forças Armadas de outros países, quando necessário, e diversas institui-ções e organizações públicas, privadas e não-governamentais.

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Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

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Caráter HumanitárioRelevantes são os investimentos do

Comando da Aeronáutica no Sistema SAR no tocante às missões de caráter humanitário. Tais investimentos dizem respeito às constantes modernizações dos Centros de Coordenação de Salva-mento, do Sistema COSPAS-SARSAT e de seus equipamentos de última geração e no emprego das Unidades Aéreas espe-cializadas.

Uma missão SAR

Não é difícil compreender a urgência inerente a cada missão SAR. Cada segun-do é valioso e representa a tênue linha que divide a vida da morte.

O êxito de uma missão depende rigo-rosamente da rapidez com que se plane-ja, se conduz e se conclui uma operação. E para que tudo saia como o esperado, a coleta de dados realizada da maneira mais completa possível e dentro do tem-po mais breve possível é crucial.

Veja agora um passo a passo das eta-pas de execução de uma missão:

Ação InicialTem início quando a equipe SAR

toma conhecimento de pessoas ou naves em perigo. É justamente neste primeiro e delicado momento que o Centro de Coordenação de Salvamen-to adota as medidas imediatas que se fazem necessárias.

É igualmente primordial a coleta da maior quantidade possível de dados para que a declaração da fase de emer-gência apropriada seja definida e para que todo o pessoal envolvido possa, o quanto antes, ativar os meios cabíveis.

Fase de IncertezaÉ assim classificada qualquer situa-

ção na qual exista alguma dúvida quan-to à segurança da aeronave e seus ocu-pantes. Nesta situação, após receber a notificação, o Centro de Coordenação de Salvamento analisa o plano de voo, as condições meteorológicas da rota

realizada e os possíveis atrasos e ruídos nas comunicações entre piloto e contro-lador. Aqui os Coordenadores devem se certificar de que a Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM) foi completa-da e executada pelo Centro de Controle de Área (ACC) da região em questão.

Feito isto, o Centro de Coordenação de Busca e Salvamento se prepara para realizar uma Busca Ampliada por Comu-nicações (EXCOM).

Fase de AlertaÉ assim classificada qualquer situação

na qual exista apreensão quanto à segu-rança da aeronave e seus ocupantes.

Fase de PerigoComo um degrau a mais na escala, é

assim classificada qualquer situação na qual existam motivos justificados para se crer que uma aeronave e seus ocupantes estejam ameaçados por grave e iminente

A Nobre missão

Era 30 de junho de 1951 quando um avião da Cruzeiro do Sul fez um pouso forçado em Santa Cruz de La Sierra, no interior da Bolívia, próximo à fronteira com o Mato Grosso. Uma aeronave do SAR logo foi acionada e a equipe prontamente partiu em socorro às vítimas.

Esta foi a primeira missão SAR no Brasil. E desde então a equipe vem marcando a vida de pessoas e de famílias trazendo sempre a certeza de que há alguém velando pela nossa segurança. A palavra de ordem é com-prometimento. E como se vê, ser um SAR é como um sacerdócio.

É estar pronto para acudir o próximo, ainda que este esteja muito distante.É estar alerta 24 horas por dia, sete dias por semana, 365 dias ao ano, ainda que esteja rezando para não ter que ir trabalhar! É ser um altruísta nato, ainda que seu nome não possua projeção e fama nacionais.

Ser SAR é, enfim, ser aquele que cumpre a Nobre Missão.

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Exercício de Simulação SAR

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perigo e necessitam de auxílio imedia-to. Voltando à Fase de Incerteza, vamos aprofundar os dois tipos de Busca por Co-municações.

PRECOM - Busca Preliminar por ComunicaçõesÉ realizada pelos órgãos de Controle

de Tráfego Aéreo. Os contatos se dão por meio dos circuitos normais, respeitando a seguinte ordem: Centros de Coordenação de Salvamen-

to (RCC); Locais de destino da aeronave e os de

alternativa que o piloto possa ter opta-do na situação de emergência;

Estação de saída (ponto de partida); Estações sediadas ao longo da rota

prevista; Aeroportos sediados ao longo da rota

prevista.

EXCOM - Busca Ampliada por ComunicaçõesÉ realizada pelos Centros de Coorde-

nação de Salvamento (RCC). Os contatos se dão através de quaisquer meios ne-cessários e possíveis, com utilização de todos os recursos ao longo de uma rota ou área determinadas. Durante esta Bus-ca Ampliada, são enfatizados:1 – todos os locais (áreas) onde a PRE-

COM não tenha atingido; e2 – qualquer lugar onde seja possível en-

contrar a aeronave e as vítimas em questão.É feita também a consulta à órgãos

não tradicionais, não usuais, tais como: Rede de Radioamadores; Quartéis do Exército, da Mari-

nha, da Polícia Militar, dos Bombeiros;

Órgãos Estaduais e Mu-nicipais (Prefeituras e Delegacias);

Fundações, Institutos, entre outros. É importante frisar que

todos os Documentos Operacionais de-vem ser devidamente registrados em lo-cais de fácil acesso.

E com esta vida sem rotina, vida de entrega e sacerdócio, a equipe SAR traz aos brasileiros e àqueles que por aqui estão de passagem a certeza de que al-guém os vê e ampara.

É a certeza confiante em pessoas que labutam “para que outros possam viver”

Os tipos de Missão SAR

Muitos são os tipos de missões direta-mente ligadas às Operações SAR. Confira:

Missão de Interceptação e Escolta (MIE)

Tem por finalidade prestar auxílio aproximado a uma aeronave ou embar-cação em perigo. Portanto, é utilizada no auxílio de aeronaves na iminência de um pouso forçado e de embarcações ou ae-ronaves perdidas.

Missão de Busca (MBU)Tem por finalidade localizar aerona-

ves e embarcações desaparecidas.

Missão de Salvamento (MAS)A meta deste tipo de missão é dar

atendimento de emergência ou mesmo resgatar os sobreviventes de um Inci-dente SAR, aeronáutico ou marítimo.

Missão de Apoio (MIA)Neste tipo de missão estão enqua-

dradas todas as demais missões realiza-das em apoio a uma Operação SAR.

Dentre elas, destacam-se:

Missão de Misericórdia (MMI)É a atividade não específica SAR na

qual o Comando da Aeronáutica pro-porciona transporte aéreo a doentes ou feridos, vítimas de incidentes (excluídos os aeronáuticos e marítimos), para loca-lidades com melhores recursos hospita-lares, assim como transporte de medica-mentos e equipamentos médicos de um modo geral.

A decisão e a responsabilidade de atendimento desse tipo de missão são do Comando Aéreo Regional que rece-beu a solicitação. E a Coordenação da missão compete ao RCC da área geográ-fica, originária da solicitação.

Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

As balizas de emergência SAR

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MEOLUT Brasileira

Pioneirismo no Hemisfério SulO ano de 2009 entrou para a História não so-

mente para do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR), como também para o Brasil.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo se regozijou por ter instalado a Estação MEOLUT Brasileira, permitindo que o País assumisse a posição de 4º no mundo (atrás do Canadá, Inglaterra e França) a implantar a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT, sendo a primeira Estação instalada no hemisfério sul.

A MEOLUT (sigla Médium-Earth Orbiter Local User Terminal, que em por-tuguês significa Terminal de Usuário Local de Órbita Média) é uma estação terrestre especialmente desenvolvida para receber e processar os sinais cap-tados pelos Satélites MEOSAR.

No Brasil, a MEOLUT de dois canais está sediada no Primeiro Centro Inte-grado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília e entrou em operação no dia 03 de julho de 2009.

O Programa COSPAS-SARSAT tem por objetivo central salvar vidas atra-vés da localização de radiobalizas de emergência. Quando uma dessas ra-diobalizas é acionada, seu sinal é captado por satélites que o retransmite para as Estações em Terra de Usuário Local (LUT), que automaticamente o processam e enviam sua localização para um Centro de Controle de Missão (MCC) do país responsável pela região de Busca e Salvamento onde a referi-da baliza se encontra.

Este MCC, por sua vez, analisa e encaminha a posição aos Centros de Co-ordenação e Salvamento (RCC) – aeronáuticos ou marítimos – que assumem a responsabilidade de prestar o efetivo Serviço de Busca e Salvamento.

MEOLUT em açãoComo o novo sistema emprega satélites com órbitas médias (aproxima-

damente 20 km de altura), ele tem a capacidade de procurar por sinais de emergência em um raio muito maior se comparado com os de órbita polar baixa – os LEOSAR.

De acordo com o Major Silvio, a previsão é de que em 2014 qualquer ponto da superfície terrestre seja visualizado simultaneamente por, pelo menos, cinco satélites.

“Como resultado, teremos um salto de qualidade na precisão e na dimi-nuição do tempo da localização da posição, contribuindo diretamente para a economia e eficiência do emprego dos meios SAR em atendimento às emer-gências”, comenta Silvio.

Além da capacidade de utilizar o efeito Doppler, o satélite MEOSAR usará o mesmo princípio utilizado pelos aparelhos GPS para determinar a posição: a diferença de tempo na recepção do sinal de diferentes satélites visualiza-dos ao mesmo tempo. Vale ressaltar que este cálculo não será realizado pela baliza de emergência, mas diretamente nas MEOLUT.

Evacuação Aeromédica (EVAM)Esse tipo de missão em muito se

assemelha à Missão de Misericórdia. A diferença é que a EVAM é uma ati-vidade logística militar destinada a assegurar às Forças Armadas o trans-porte aéreo de doentes e feridos.

As solicitações de EVAM são en-caminhadas diretamente aos Coman-dantes dos Comandos Aéreos a que estiverem subordinados os solicitantes ou aos Comandantes de Organizações aos quais tenham sido delegadas atri-buições de atendimento.

As Organizações não pertencen-tes diretamente ao Comando da Ae-ronáutica deverão apresentar suas solicitações ao Comandante do COMAR envolvido, de acordo com as ins-truções específicas do seu Coman-do Militar.

Missão de Humanidade (MHU)É uma atividade não específica

SAR para os casos de calamidade pú-blica. Essa missão é feita em colabo-ração com as autoridades federais, estaduais ou municipais, quando so-licitadas e são determinadas por au-toridade competente.

Missão Especial (MES)De natureza militar ou civil, de-

terminada por autoridade competen-te, este tipo de missão destina-se a apoiar outras operações que envol-vam segurança pessoal de autorida-des, perigo de vida humana, salva-mento ou proteção de bens públicos ou privados.

Enquadram-se nesse tipo de mis-são as Operações Militares Conjuga-das com forças singulares; proteção especial no deslocamento do Presi-dente e do Vice-Presidente da Repú-blica; apoio às Forças Auxiliares ou Corpo de Bombeiros em casos de si-nistros terrestres e marítimos; ou ou-tras ligadas à segurança da operação.

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Antenas do MEOLUT

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Etapas do engajamento de uma Missão SAR

Etapa de Conhecimento: Autoridades SAR; Órgãos ATS (primeiros a tomar conhecimento); Emergências Marítimas.

Etapa de Planejamento: Planejamento completo das missões SAR; Planejamento correto e preciso; Pessoal qualificado.

Etapa de Operações: Engloba todas as atividades referentes à busca; O Coordenador de Missão providencia para que

o Plano de Busca seja recebido, compreendido e seguido pelos meios SAR;

O Planejamento das Buscas é feito baseado no possível insucesso do plano atual (há sempre um Plano B).

Etapa Final: Ausência de perigo do objeto da busca; Toda a área foi coberta sem sucesso da missão.

Aqui os Coordenadores chegam à conclusão de que novos esforços serão infrutíferos; ou Localização do objeto da busca (sucesso da missão).

Operações SAR

Operação Carranca I: Edição: Florianópolis (SC), 2010 Objetivo: Instrução de Operações de Resgate com coordenação de recursos marítimos e aeronáuticos. Participantes: CINDACTAS, COMGAR, Unidades Aéreas

da Segunda Força Aérea (FAE II), Base Aérea de Floria-nópolis (BAFL), Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina (CBMSC).

Operação KAPOFF XVI: Edição: Três Lagoas (MS), 2011 Objetivo: Treinamento do efetivo do Esquadrão Pelicano

nos procedimentos de busca e salvamento a vítimas de incidentes aeronáuticos e marítimos, nos procedimen-tos com equipamentos de visão noturna e formação operacional de novos tripulantes.

Participantes: Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), o Esquadrão Pelicano.

Aeronaves: 1 Aeronave SC-105 Amazonas 4 Helicópteros H-1H

Operação Serrana: Edição: Petrópolis e Itaipava (RJ), 2011 Objetivo: Ação humanitária – ações de socorro às víti-

mas das inundações e deslizamentos na Região Serra-na do Estado do Rio de Janeiro.

Participantes: Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), Hospital de Campanha (HCAMP), 32º Batalhão de Infantaria Motorizada, Comandos da

Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros e a Defesa Civil. Aeronaves: 1 Aeronave Hércules C-130 1 Aeronave C-105 Amazonas 3 Helicópteros H-34

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Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

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Chamem o médico!

E a maravilha disso tudo está na abrangência dos temas abordados. Ra-dares, aeronaves, sensores, satélites, consoles, simuladores, estratégias ope-racionais e Medicina Aeroespacial.

Olhar para a tecnologia de ponta dos equipamentos sem olhar para quem os opera seria mesmo um absurdo. E é cla-ro que isso não acontece. Os olhos da FAB olham para tudo.

A referida matéria menciona o Insti-tuto de Medicina Aeroespacial Brigadei-ro Médico Roberto Teixeira (IMAE), que desde sua fundação em 1972 (ainda com o nome de Centro de Especializa-ção de Saúde da Aeronáutica – CESA), no Campo dos Afonsos (RS), vem trei-nando pilotos e médicos militares (das três Forças), além de acompanhar e in-vestigar acidentes aeronáuticos.

Segundo a estimativa divulgada na reportagem, a cada ano são prepa-rados 1.500 aviadores, entre eles 150 estrangeiros. Por estes números e pela qualidade dos laboratórios e dos recur-sos humanos, o Instituto é considerado o maior núcleo de estudos sobre o im-pacto que as condições adversas do voo provocam na saúde.

O ambiente das aeronaves é simu-lado em câmaras hipobáricas, onde os alunos experimentam os efeitos do bai-xo teor de oxigênio (hipoxia). Durante o período que estão dentro da câmara, eles devem responder um questionário com perguntas triviais, como nome dos

A importância é incontestável.

E não me refiro somente às opiniões de pacientes e familiares. Refiro-me à opinião da sociedade.No mês de julho de 2011 veio mais uma constatação: o tema foi parar na capa da edição regional da conceituada revista Veja, a Veja Rio. “Orgulhos da Caserna – os centros de excelência das Forças Armadas no Rio, cidade que concentra o maior contingente de militares no país”, esse é o título. Estudo, pesquisas e desenvolvimento de tecnologias, como se pode ver, é uma constante na Força Aérea Brasileira.

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pais, qual é a capital dos Estados Uni-dos, entre outros.

Se por acaso alguém não puder res-ponder uma pergunta óbvia, como o nome da própria mãe, o exercício é in-terrompido pelo pesquisador. Assim, os pilotos poderão perceber os efeitos com a antecedência necessária para que possam tomar as devidas providências.

No IMAE os alunos também são trei-nados para emergências e abandono de aeronaves em situações de risco (como na Sala do Assento Ejetável, onde os pilotos simulam, a cada quatro anos, a ejeção de aeronaves) e contam, ainda, com as tradicionais unidades especiali-zadas em Fisiologia Aeroespacial e Psi-cologia Aeroespacial.

Antes de falarmos mais da relação do IMAE com o Departamento de Con-trole do Espaço Aéreo – DECEA (que se dá, mais precisamente, através da Di-visão de Busca e Salvamento – D-SAR), que tal um pouco de história?

Mesmo antes dos aviões serem em-pregados pela primeira vez no meio mi-

litar durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), vários princípios médicos foram sendo publicados por conta dos efeitos e alterações que eram detecta-dos na fisiologia dos pilotos durante os voos. Os primeiros na Alemanha em 1910 e, dois anos mais tarde, na Ingla-terra e nos Estados Unidos.

No Brasil os estudos voltados tanto para a aviação civil, quanto a militar, também se desenvolveram ao longo do século XX.

De acordo com os autores do arti-go “Instituto de Medicina Aeroespa-cial: treinamento, ensino e pesquisa”, Brigadeiro-Médico Flávio José de Paula Xavier e Coronel-Médico Gilmar Ribeiro Muniz, respectivamente Diretor do Hos-pital da Força Aérea do Galeão (HFAG) e Chefe da Divisão de Ensino da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA), publi-cado na Revista Ideias em Destaque de abril de 2011, a Medicina Aeroespacial é de suma importância no estudo da in-terface homem-máquina.

Segundo o Manual do Comando da

Aeronáutica 10.4, de 2001, a Medicina Aeroespacial é “a especialidade que analisa os problemas relacionados espe-cificamente com a atividade aérea e que possibilita a integração do trinômio ho-mem-máquina-espaço aéreo; ela deve ser objeto de permanente estudo, com o intuito de preparar os militares da Ae-ronáutica para as ações de combate”.

Desde sua fundação, o IMAE vem sendo aprimorado com modernos equi-pamentos de pesquisa. Esse olhar para o estudo aprofundado, que exige uma infraestrutura de qualidade ímpar, foi sendo aguçado e motivado pelo “de-senvolvimento de aeronaves militares de ataque, com níveis crescentes de exi-gência de resposta fisiológica adequada dos pilotos às manobras de voo”, segun-do explicam os autores do artigo.

Assim, na década de 1980 a FAB adquiriu uma série de novos equipa-mentos franceses, que demandavam estudos e pesquisas na área de Fisio-logia Humana em ambientes especiais (Fisiologia Aeroespacial), “com concen-

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Chamem o médico

Simulação na Câmara Hipobárica

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tração no campo das respostas fisioló-gicas humanas às variações de pressão atmosférica ambiente, de velocidade (acelerações) e de visão em ambientes de luminosidade normal e reduzida”.

Após diversas modificações e up-grades na Organização – que foi criada como Centro de Especialização de Saú-de da Aeronáutica, em 1972 e passou a ser denominada Instituto de Fisiologia Aeroespacial (IFISAL) em fevereiro de 1993 – chegou-se ao entendimento de que uma última alteração em seu nome era fundamental, uma vez que IFISAL não mais representava todo o escopo atual da unidade.

“A abrangência dos estudos realiza-dos no Instituto, bem como o possível escopo em seu campo de pesquisas se estendiam muito além da Fisiologia Ae-

roespacial e já alcançavam, sem dúvida, os campos da Medicina Aeroespacial e da Medicina Operacional”, comentam os autores.

Assim, em 09 de outubro de 2009, o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, assinou a Portaria nº 968/GC3, alterando a de-nominação do IFISAL para Instituto de Medicina Aeroespacial Brigadeiro Médi-co Roberto Teixeira (IMAE), cuja missão é desenvolver o estudo, a pesquisa, o aperfeiçoamento, o treinamento e a ins-trução da Medicina Aeroespacial.

Ainda segundo os autores do artigo sobre o IMAE, o conceito de Medicina Aeroespacial na Força Aérea pressupõe três campos: Medicina de Aviação, Me-dicina Espacial e, por fim, a Medicina Operacional, relativa ao ensino e às pes-

quisas das operações médicas de apoio direto às missões de Força Aérea, como o resgate de tripulações abatidas e de-mais operações que ocorram fora do ambiente hospitalar.

Para o Diretor do Instituto, Coronel-Médico Eduardo Serra Negra Camerini, é neste ramo da Medicina Aeroespacial, a Medicina Operacional, que reside o maior elo com o DECEA, representado aqui pelos pilotos e por todo o efetivo SAR.

Vale lembrar também que uma sé-rie de palestras e treinamentos estão voltados para os usuários dos sítios-radar. “Os sítios estão localizados nas mais remotas áreas do Brasil e muitos destes estão cercados por mato. Não é incomum que profissionais do DECEA sejam picados por cobras, por exemplo”, comenta o Coronel Camerini.

Assim, estas palestras visam orien-tar o que estas pessoas devem fazer até que o socorro profissional chegue para atendê-las. São os famosos primeiros socorros.

Numa visita que fizemos ao IMAE para a confecção deste capítulo pude-mos ver a abrangência do trabalho ali realizado.

Além da Câmara Hipobárica que ci-tamos no início da matéria (que simula a pressão das aeronaves em voos de gran-de altitude), a Instrutora de Treinamento Fisiológico, Suboficial-Enfermeira Odi-léia de Carvalho Ferraz, nos apresentou a Sala de Desorientação Espacial (única no Brasil), onde os alunos sentam na Cadeira de Barany e experimentam, ao serem rotacionados de olhos vendados pela Instrutora, como suas sensações podem confundí-los espacialmente.

Desta forma eles podem empirica-mente compreender que a confiança nos dados informados pelos equipa-mentos de auxílio à navegação da aero-nave deve ser total.

A Desorientação Espacial é a condi-

Simulação na Cadeira de Barany, na Sala de Desorientação Espacial

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ção na qual o piloto, em situações de voo por instrumento, se encontra inca-pacitado para determinar sua posição real no espaço em relação à superfície da Terra.

Como afirmam os especialistas, este tipo de vertigem que os pilotos podem vivenciar é, de fato, induzida pelo movi-mento do avião.

É também no IMAE que se encontra a Sala de Visão Noturna, onde se expe-rimenta as ilusões visuais oriundas da

utilização dos Óculos de Visão Noturna (NVG, da sigla em inglês para Night Vi-sion Goggles).

Para a Associação Paulista de Medi-cina (APM), de São Paulo, o estudo da Medicina Aeroespacial é de fundamen-tal importância e deve, além de ser re-conhecida oficialmente como um ramo da Medicina, ter cada vez mais estudos aprofundados sobre suas temáticas sin-gulares.

Desta forma, APM criou o Comitê

Multidisciplinar de Medicina Aeroespa-cial, com o objetivo de realizar palestras e reuniões sobre o assunto, geralmente ministradas aos profissionais de outras especialidades interessados nos conhe-cimentos da fisiologia da altitude.

Para o Presidente da Associação, o Dr. José Luís Madrigrano, “esse ramo da Medicina tem ajudado o homem a vencer barreiras, desde que, com o ím-peto de conquistar novos horizontes, ele criou o balão, o avião, o foguete, aprendeu a voar munido de máquinas, chegou até a Lua, desafiou a gravidade e tornou corriqueiro o ato de atravessar oceanos em poucas horas, pelo ar. Os grandes avanços da Engenharia Astro-náutica foram pautados pela Medicina Aeroespacial”.

Para o Dr. Madrigrano, há um triân-gulo: meio ambiente, máquina e o ser humano, que é o mais frágil dos três.

O foco da Medicina Aeroespacial está no estudo e no acompanhamento da rotina das pessoas que saem do seu meio (a terra) e entram num meio dife-rente (o ar) por meio de um transporte específico (a aeronave).

Neste grupo encontram-se os pi-lotos, a tripulação e os passageiros e são levados em consideração todos os aspectos médicos dos treinamentos, da capacidade física, do uso de roupas especiais quando necessário e dos voos propriamente ditos.

Madrigrano ressalta também a di-ferença entre a Medicina tradicional da Medicina Aeroespacial. Só o fato das pessoas estarem no ar, com níveis de pressão distintos de quando estão em terra, implica em reações diferenciadas do organismo. É uma situação toda es-pecial que exige uma leitura especial e ações especiais.

Uma das ideias em estudo na As-sociação é a criação de um Centro de Atendimento com especialistas na área que esteja à disposição dos pilotos nas

Chamem o médico

Simulações com óculos de visão noturna

Alexandre Durão/Revista Força Aérea

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aeronaves. Assim, em casos de emer-gência em voo, a tripulação poderá ser adequadamente orientada na execução dos primeiros socorros.

Outros pontos de grande relevância nas discussões são as escalas de voo e o período de descanso da tripulação. O repouso é mais que necessário. É pri-mordial.

A figura do médico no meio militar – especificamente na Aeronáutica – é co-mum. Eles participam presencialmente de missões e, quando isso não é possí-vel, estão acessíveis por meio de telefo-nes, rádios e celulares.

O mesmo não ocorre com a mesma intensidade e a mesma motivação nas companhias aéreas comerciais.

Além das emergências, existem ou-tros problemas decorrentes das longas horas de voo, tais como trombose das veias; exposição a radiações; complica-ções advindas da umidade relativa do ar; falta de oxigenação; ruídos leves, mas constantes, emitidos pela própria aeronave; adaptação aos fusos horários; estresse; e instabilidade familiar devido

aos longos períodos de ausência, entre outros.

Segundo a Associação, o primeiro médico a estudar os impactos da altitu-de no organismo humano foi o francês Pilatre de Rozier. Ele começou suas pes-quisas em 1783 após voar no balão que deu início a Era dos Balões Tripulados.

Um século depois, em 1874, o mé-dico francês Paul Bert deu início aos experimentos em câmaras hipobáricas, aprofundando o conhecimento acerca da Fisiologia da Altitude.

Já em 1969 o médico americano Charles A. Berry, juntamente com sua equipe, deu suporte aos astronautas que foram à Lua. Por conta de seus es-tudos na área, foi desenvolvida a roupa parcialmente pressurizada, que permi-tiu o piloto americano Charles Yeager romper a barreira do som.

No Brasil algumas instituições de en-sino já englobaram a cadeira de Medici-na Aeroespacial em seus cursos de gra-duação, como a Faculdade de Medicina da Santa Casa de São Paulo.

A FAB também oferece cursos espe-

cializados com profissionais aptos a for-mar médicos nesta área.

Muitos aeroportos do Brasil pos-suem Postos Médicos com especialistas prontos para atender as demandas. No Posto Médico do aeroporto de Guaru-lhos, por exemplo, os médicos prestam os primeiros-socorros e, quando neces-sário, encaminham os pacientes para os hospitais do Município.

Segundo os registros dos Postos, os problemas mais comuns apresentados são hipertensão arterial, distúrbios gas-trointestinais, traumatismos e contu-sões, insuficiência respiratória, labirinti-te e acidentes de trabalho.

Apesar de 90% das demandas virem dos passageiros, o serviço médico se es-tende para os funcionários dos aeropor-tos, pilotos e tripulação das companhias aéreas.

Dentro da Medicina Aeroespacial, são muitos os temas estudados além dos impactos da pressurização. Fadiga, automedicação em voo, embolia pul-monar, visão noturna e diurna, entre outros.

Sala do Assento Ejetável do IMAE

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De acordo com artigos da Flight Safety Foundation, organização norte-americana criada em 1947 para o de-senvolvimento de pesquisas voltadas para a segurança da aviação mundial, o esgotamento físico, sobretudo à noite, de pilotos é um risco enorme e de im-pactos por vezes fatais.

“Para os pilotos de linhas de longo percurso, os estímulos visuais do céu noturno são nulos, a tensão psíquica é muito pequena, devido ao sistema de piloto automático, além dos fusos horá-rios que mudam de um país para outro”.

Segundo divulgações da instituição, a NASA descobriu, por meio de inves-tigações, que a maioria desses pilotos dorme cerca de uma hora durante os voos. No entanto, é sempre um tripu-lante por vez que dorme numa espécie de rodízio.

“Estas investigações coincidem com informações confidenciais de tripula-ções norte-americanas e europeias. En-tre as soluções oferecidas, encontra-se a utilização de duas tripulações em um mesmo voo”.

A NASA explica também que os so-nos rápidos ocorrem normalmente tan-to à noite, quanto durante o dia. Isto indica que, independentemente do pe-ríodo em que ocorre o voo, a atenção dos pilotos pode cair.

“O problema da fadiga das tripula-ções e a ruptura dos padrões de sono são agravados conforme há um aumen-to no número de voos de grandes per-cursos programados pelas empresas aé-reas. O jet lag (cansaço de voo) e a acu-mulação de sono são cada vez maiores. Essa situação é ainda agravada pelo fato de os novos modelos de aviões terem pouca luz nas cabines, cada vez mais au-tomatizadas”, comenta o artigo “Sono e Fadiga nas tripulações”.

O efeito Jet lag, que é uma ruptura do relógio biológico, atinge tanto a par-te mental, quanto a física e emocional

das pessoas. Pode provocar sintomas como desorientação, insônia, fadiga e ansiedade.

“O relógio biológico tem ciclos que chegam a mais de 24 horas, o que expli-ca que é mais fácil atrasar o relógio que avançá-lo; isto quer dizer que quando os voos são para o leste, as adaptações ao fuso horário são mais difíceis que quan-do se dirigem ao oeste”, explicam os es-pecialistas da Fundação.

“Em termos operacionais, isto signi-fica que frequentemente os pilotos das linhas de longo percurso não podem dormir quando o relógio biológico exi-ge, nem ficar acordados durante o tem-po que seu trabalho exige. Daqui se tira que a ruptura do relógio biológico pro-duz uma queda na capacidade de aler-ta, tanto física como psíquica do piloto,

diante de qualquer emergência”.Com relação à visão, estudos apon-

tam que pilotos podem ser prejudicados pela hipoxia (baixo teor de oxigênio), pelo uso de substâncias tóxicas (fumo, álcool), por microvibrações e pela lumi-nosidade.

De acordo com médicos especialis-tas, quanto mais a aeronave sobe, me-nos filtros a protegem, como as nuvens ou neblina. O excesso de luminosidade, de claridade, agride os olhos dos pilo-tos, implicando, ao longo do tempo, na fadiga ocular ou mesmo na cegueira momentânea.

“A exposição à intensa luz solar por períodos longos, significa visão notur-na inoperante por períodos igualmen-te longos - horas ou dias para aqueles que habitualmente trabalham à luz do

Cheklist da Saúde

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Chamem o médico

Veja a lista do que NÃO é aconselhável ao voo:

1. Doenças agudas, quaisquer que sejam;

2. Estado de desidratação (diarreia);3. Cansaço físico ou mental;4. Inflamações no ouvido, na faringe,

nas amígdalas ou gripe;5. Uso de medicação que altere os

níveis de atenção, concentração e a ação motora;

6. Ingestão de bebidas alcoólicas nas últimas 12 horas;

7. Uso de outras drogas indevidas;

8. Doação de sangue nas 24 horas prévias;

9. Ansiedade descontrolada;10. Estado de Tensão intensa;11. Estresse em exaustão; e 12. Jejum prolongado.

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sol. Por isso, o piloto deve ter cuidado de usar óculos escuros enquanto estiver sob forte luminosidade”, recomendam os pesquisadores da Medicinal Aeroes-pacial.

Por outro lado, a 4.000 pés começa a haver uma redução da visão noturna devido ao alto consumo de oxigênio pelo sistema ocular e a 10.000 pés a visão noturna diminui em 28%.

Isso sem falar que à noite os olhos podem produzir sensações engana-doras. Uma luz imóvel, por exemplo, pode parecer movimentar-se e balan-çar, formando largos arcos, enquanto uma luz em deslocamento pode dar a impressão de mover-se para um lado, quando na verdade está indo pra frente.

Outro exemplo de perda da quali-dade visual que muito impressiona diz respeito ao cigarro. Segundo os espe-cialistas em Medicina Aeroespacial, fumar três cigarros consecutivamente causa uma saturação no sangue de 4% de monóxido de carbono, o que impli-ca na diminuição da sensibilidade visu-al de valor igual a 8 mil pés, respiran-do-se em ar ambiente, ou seja, ao fu-mar três cigarros um atrás do outro, a pessoa reduz 25% sua eficiência visual.

Somente na área de Desorientação Espacial, que segundo o IMAE é uma questão de altíssima relevância nas aviações civil e militar, muito ainda pode ser pesquisado para suprir os pi-lotos com informações seguras duran-te situações de alto risco.

Diante destes relevantes exemplos e de todos os experimentos realizados nos modernos laboratórios de Medi-cina Aeroespacial, não há como não ratificar a importância do desenvolvi-mento destes estudos cujos resultados impactam diretamente no trabalho re-alizado por todas as Organizações Mili-tares subordinadas ao Departamento.

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Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial

O interesse pela Medicina Aeroespacial não é recente. Desde o início da década de 50 foram criadas Associações de médicos voltados para a área. Fundada em 20 de janeiro de 1951, a Associação Brasileira de Medicina de Aviação foi um dos exemplos de Instituição de grande relevância para os estudos em andamento.

Atuando entre os médicos militares, alterou seu nome, em 1968, para Associação Brasileira de Medicina Aeroespacial e encerrou suas atividades no fim dos anos 80. Em 1989, foi criada a Sociedade Brasileira de Medicina de Aeroporto, que era uma entidade civil que congregava médicos que tivessem interesse na atividade, fosse civis ou militares.

Dois anos depois, em 1991, a segunda Diretoria da Sociedade criou um grupo de trabalho que propôs alterações estatutárias incluindo a alteração do nome para o atual: Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial.

Desde o início dos trabalhos, a Sociedade se impôs a missão de:

congregar os especialistas e interessados na área, promovendo atividades científicas com o objetivo de levar aos colegas os conceitos da especialidade, abrindo aos médicos civis a possibilidade de se especializarem na área;

manter contato com as Associações Médicas e Conselhos de Medicina trabalhando com o objetivo de ter a atividade reconhecida como Especialidade Médica no País;

estabelecer contato com a Universidade para que fosse incluído o ensino da especialidade nos currículos de graduação e pós-graduação;

manter contato com as Autoridades de Aviação no País, sejam civis ou militares, para promover o intercâmbio de conhecimentos entre os médicos que exercem suas atividades nesses órgãos, atuando como entidade científica de assessoria na implementação de Normas que digam respeito à especialidade; e

manter contato e intercâmbio com as entidades congêneres de outros países e com a Academia Internacional de Medicina de Aviação e Espaço mantendo as nossas atividades atualizadas com os outros centros internacionais que estudam a matéria.

Para o cumprimento desses objetivos, desde sua criação, a Sociedade organizou inúmeras Jornadas Científicas para as quais foram convidados os mais renomados palestrantes nacionais e internacionais.

Em 1995, foi realizado no Rio de Janeiro o I Congresso Brasileiro de Medicina Aeroespacial juntamente com a I Jornada Ibero-americana de Medicina do Viajante que deu visibilidade nacional e internacional ao trabalho desenvolvido.

Em setembro de 2000 a Sociedade realizou no Rio de Janeiro o 48º Congresso Internacional de Medicina de Aviação e Espaço da Academia Internacional, no qual estiveram presentes participantes de 43 países. Este encontro internacional foi o marco da maioridade nacional e internacional da Medicina Aeroespacial.

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Formando Profissionais do Ar

Em meio a esta fervorosa conjuntura, é criado o Curso de Preparação de Oficiais de Proteção ao Voo (CPOPV), cuja missão era formar Oficiais da FAB para exercer as fun-ções de Assessoria e de Chefia dos órgãos operacionais deste Sistema.

Como havia equipamentos e projetos, era primordial haver recursos humanos al-tamente gabaritados para operar e tocar toda essa estrutura.

Em 1962, em sintonia com a própria missão, o CPOPV passou a se chamar, de acordo com a Portaria nº 23/GM3, de 04 de janeiro, Curso de Proteção ao Voo (CPV), que era ministrado nas dependências no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Com a nova regulamentação, além de Oficiais Aviadores, o Curso passou a rece-ber também Oficiais Especialistas em Co-municações, Controle de Tráfego Aéreo e Meteorologia, ficando, assim, subordinado diretamente ao Diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA).

Ao longo do curso, que tinha nove me-ses de duração, os alunos eram qualificados para desempenhar funções especializadas nos Órgãos de Proteção ao Voo, regionais ou não, da então Diretoria de Rotas Aéreas.

O programa de ensino compreendia aulas teóricas e práticas, exercícios simu-lados, conferências, trabalhos em grupo e individuais, abrangendo matérias como: Eletrônica (ELE), Tráfego Aéreo (ATS), Co-municações (COM), Meteorologia (MET), Auxílios Elétricos (AUX), Inglês (ING), Bus-ca e Salvamento (SAR), Organização e

Voltamos no tempo. Não somente por

uma demanda didática, mas, principalmente, pela demanda do lúdico. Esta viagem cujo fim se encerra na eterna redescoberta de nossa história. Voltamos no tempo para 1960.Há mais de uma década a Força Aérea Brasileira vem aplicando e desenvolvendo radares, sistemas de comunicações e de proteção do espaço aéreo.O Brasil está, de fato, em plena implantação do Sistema de Proteção ao Voo.

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Administração, Conhecimentos Gerais e Aeroportos e Aeronaves (AES).

Passados quatro anos, já contando com novas instalações num conjunto recém construído por conta do significa-tivo aumento da abrangência das maté-rias desenvolvidas, mais uma alteração em sua denominação foi feita.

Em 17 de fevereiro de 1966, através do Decreto nº 57.833, era criado, então, o Curso de Comunicação e Proteção ao Voo (CCPV).

Novos paradigmas, novos alcances, novas necessidades.

Nesta nova fase o Curso, que agora qualificava não só Oficiais, mas também funcionários civis de nível universitário que prestavam serviço no Ministério da Aero-náutica realizava estágios de aperfeiçoa-mento em novos equipamentos e sistemas que foram introduzidos nos órgãos de Pro-teção ao Voo e no Sistema de Comunica-ções da FAB.

Chegava a década de 70 e, com ela, o Curso mostrou, mais uma vez, sua magni-tude, sendo transformado em Centro de

Atualização Técnica (CAT), com a ampliação da sua capacidade de atendimento aos pro-fissionais do Sistema de Proteção ao Voo.

A sua missão essencial era proporcio-nar ao pessoal da então Diretoria de Eletrô-nica e Proteção ao Voo – DEPV (anterior Di-retoria de Rotas Aéreas) o treinamento e o aperfeiçoamento especializados, necessá-rios à atualização dos conhecimentos, pro-cedimentos e operação dos equipamentos.

Com as atenções também voltadas para o futuro, o CAT era igualmente responsável por estudar e planejar novos sistemas.

Os Cursos ministrados no Centro eram classificados em quatro tipos: Cursos de Conhecimentos Gerais (CG), Manutenção (MN), Operacionais (OP) e Eventuais (DA).

Como se tratavam de cursos funda-mentalmente técnicos, os meios disponí-veis para a execução das instruções práti-cas foram considerados primordiais para a aprendizagem. Assim, o CAT dispunha de uma ampla infraestrutura com Auditório; Laboratórios de Línguas, de Eletrônica Bá-sica, de Técnicas Digitais, de Instrução de Controle do Tráfego Aéreo e Meteorologia;

Simuladores de Voo e para Controle de Trá-fego Aéreo; e Equipamentos Especiais, tais como DME WILCOX e VOR LORENZ.

Mesmo alçando novos e mais longín-quos voos, a Unidade continuou contando com a cooperação irrestrita do ITA no que tange as atividades relacionadas ao ensino, aplicação de teses de graduação e pós-gra-duação, entre outros.

Com o apoio do Projeto de Desenvol-vimento das Nações Unidas (PNUD) e com profunda experiência em atualização técni-ca e em capacitação de recursos humanos para o Sistema de Proteção ao Voo, em 1974 o CAT passou a ter seus ensinamentos igualmente aplicados à aviação civil inter-nacional.

Foi no ano de 1978 que o Centro mos-trou novamente seu peso ao alcançar mais um patamar de sua história. O Centro de Atualização Técnica passou à condição de Instituto, denominando-se Instituto de Pro-teção ao Voo (IPV).

Não tardou para que, em abril de 1983, durante a Reunião da Autoridade da Avia-ção Civil (CAA, da sigla para o inglês Civil

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Alunos no Simulador de Controle de Tráfego Aéreo do ICEA

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Aviation Authority) realizada em Lima, Peru, o IPV fosse definitivamente reconhe-cido como Centro Regional de Pesquisas para a Navegação Aérea.

Criada ainda em 1981, a Divisão de Es-tudos e Projetos do Instituto intensificou suas pesquisas, capacitando-se para a es-tender toda a tecnologia desenvolvida aos países da América do Sul, principalmente aquela tecnologia totalmente brasileira, utilizada no desenvolvimento dos Simula-dores de Tráfego Aéreo.

A Seção de Tráfego Aéreo ministrava cursos de formação e elevação de nível para Controladores de Tráfego Aéreo, Téc-nicos em Informações Aeronáuticas e Coor-denadores de Busca e Salvamento.

A Seção de Meteorologia ministrava cursos de Operação de Centros Meteoroló-gicos com instruções teóricas e práticas dos métodos e das técnicas de análise, sistema e difusão de informações meteorológicas destinadas à aviação.

Vale ressaltar que eram ainda ministra-dos cursos de capacitação profissional em processamento de dados para computa-ção eletrônica, visando o uso desses dados para que se pudesse prever, numericamen-te, o comportamento da climatologia aero-náutica.

Dentre as especializações do Instituto de Proteção ao Voo estavam o Curso de Pi-loto Inspetor e Operador de Painel de Ins-peção em Voo, voltados para a formação e atualização das equipagens das aeronaves-laboratório, contando com o apoio de um laboratório de aferição.

O nome atual – Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) – surgiu com a aprova-ção da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, em 26 de agosto de 2004, pelo Decreto nº 5196, que delegou à Uni-dade a responsabilidade pela realização de estudos e projetos na área de Controle de Tráfego Aéreo, paralelamente à sua missão principal: o ensino.

Em apenas quatro anos, o ICEA, agora subordinado do Departamento de Controle

do Espaço Aéreo – DECEA (anterior Direto-ria de Eletrônica e Proteção ao Voo) conso-lidou, em 2008, sua posição como Institui-ção Científica e Tecnológica do Comando da Aeronáutica, ampliando as pesquisas realizadas para as novas bases de delinea-mento para o Sistema de Controle do Espa-ço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Ao longo de sua história o ICEA já for-mou mais de 22.000 alunos, dos quais mais de 1.200 profissionais estrangeiros.

Para se ter mais uma ideia da magnitu-de do Instituto, em 2009 o ICEA conseguiu ultrapassar a barreira de 2.000 alunos ma-triculados em um ano.

Uma das metas atuais é, inclusive, aten-der à Comunidade Internacional da Região do Caribe e América do Sul (CARSAM).

Seus Instrutores são os mais destaca-dos profissionais em atuação no SISCEAB. Irradiando muito além do conhecimento específico, os Instrutores vivenciam as ati-vidades que ministram aos alunos e orien-tam a conduta dos futuros profissionais, civis ou militares, para a prestação de servi-ços de alta qualidade na área de Navegação Aérea no Brasil e no exterior.

Outro orgulho do ICEA é a qualifica-ção como Membro Pleno TRAINAIR. O Instituto recebeu esta Normatização da Organização de Aviação Civil Internacio-nal (OACI) em 1992 e, por conta deste feito, é um dos pouco mais de 50 Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC) reco-nhecidos no mundo.

Desta forma, cabe ao ICEA desenvolver um Conjunto de Material Didático Norma-tizado (CMDN) de forma sistêmica e, para tanto, deve orientar-se na participação de preparadores certificados no proces-so TRAINAIR e especialistas nas matérias, responsáveis pelas informações técnicas a serem apresentadas no curso.

Atendendo às diretrizes da OACI, o Ins-tituto desenvolveu e implementou cursos para a elevação do nível de proficiência da língua inglesa voltado para os profissionais da aviação.

Formando Profissionais do Ar

Tela da console radar para Controle de Tráfego Aéreo (Software Sagitário)

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Para tanto, aprimorou os cursos já mi-nistrados, adotando uma postura mais abrangente na aplicação da língua inglesa, abraçando no currículo situações reais do Tráfego Aéreo Internacional.

Visando mais este gol, o ICEA ampliou o corpo docente de três para dezoito pro-fissionais altamente gabaritados para aten-der, dentro do seu cronograma, aos mais de três mil Controladores de todo o Brasil, além de profissionais Operadores de Tele-comunicações Aeronáuticas, Meteorologis-tas e profissionais dos Serviços de Informa-ções Aeronáuticas.

Para formar, especializar, reciclar e elevar o nível dos recursos humanos ne-cessários para operação, manutenção e desenvolvimento de novas tecnologias, o ICEA dispõe de uma ampla infraestrutura, digna dos principais Centros Internacionais de Instrução.

São mais de 11 mil metros quadrados de edificações, biblioteca informatizada (que atualmente está migrando seus dados para o mais novo software de gerencia-mento – o SophiA Biblioteca), laboratórios especializados, salas de aula climatizadas e simuladores de última geração.

Nas salas de aula, os Controladores de Tráfego Aéreo realizam seus exercícios em sofisticados simuladores que permitem fa-zer operações em cenários projetados de acordo com as necessidades reais do coti-diano dos Centros de Controle dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA).

O grande salão onde os tais simula-dores se encontram é dividido em quatro áreas, representando respectivamente os quatro CINDACTA (a saber: Brasília, Curiti-ba, Recife e Manaus).

Desta forma, os controladores já se in-teram do ambiente que irão controlar em tempo real quando terminarem a formação e partirão para as localidades onde presta-rão serviço.

Com o intuito de tornar o treinamento o mais real possível, nas salas localizadas

no andar abaixo do salão dos simuladores para controladores estão os alunos que fazem o papel dos pilotos. Então, pilotos e controladores se comunicam, dando vida ao cenário da aviação geral nos céus do Brasil.

E ser um piloto no simulador não é para qualquer um. Há que se ter conhecimento especializado. Para tanto, o ICEA ministra também o Curso de Formação de Pseudo-Pilotos, voltados para aqueles que farão a simulação dos voos que serão controlados pelos alunos do Curso de Formação de Controladores de Tráfego Aéreo.

O software usado é o do Simulador Radar de Baixo Custo (SRBC), versão 3.2, desenvolvido em parceria com a Missão Técnica Aeronáutica Brasileira (MTAB).

O programa configura os equipamen-tos, fornece a instrução para a construção da base de dados e o próprio manuseio do simulador para controladores, auxiliando, assim, na formação, adaptação e recicla-gem destes profissionais através do treina-mento prático de controle radar em Con-trole de Aproximação (APP) ou em Centro de Controle de Área (ACC).

Nesta simulação cada piloto é respon-sável por dois aviões e cada controlador atende a dois pilotos.

O SRBC já possui operantes as versões 3.3 para PBN (Navegação Baseada em Per-formance) e 4.0, que é uma versão que integra todo o território nacional e a FIR Atlântico.

Atualmente cada grupo de simuladores (um para cada CINDACTA) acessa somente a sua própria área de cobertura e com esta versão do software os controladores da área do CINDACTA II, em Curitiba, poderão acompanhar um voo que sai, por exemplo, de Manaus com destino a Porto Alegre.

Ainda em novembro de 2007, o Insti-tuto inaugurou, nas presenças do Coman-dante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, e do Diretor-Geral do DE-CEA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Bor-ges Cardoso, o Laboratório de Simulação de

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Controle de Tráfego Aéreo em Tempo Real (STR) e em Tempo Acelerado (STA).

Trata-se de mais uma vitória brasileira, uma vez que o software desenvolvido pela Fundação Atech é 100% nacional e atende aos conceitos operacionais preconizados pelo Departamento.

O uso de simulador 3D de Controle de Aeródromo (SICAD 3D) ou de Torre de Con-trole (TWR 3D) permite o treinamento ade-quado dos Controladores de Tráfego Aéreo (ATC), por exemplo, propicia as condições de simulação necessárias para balizar a introdução de novos procedimentos, que visem otimizar o uso da capacidade ATC e da infraestrutura aeroportuária, como as operações simultâneas (dependentes e/ou independentes) ou segregadas.

O Laboratório de Simulação do ICEA permite as condições necessárias para a realização de simulações em tempo acele-rado conjuntas com a Superintendência de

Estudos e Capacitação da Aviação Civil (an-tigo IAC), pertencente à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a fim de analisar, de forma integrada, a infraestrutura aero-portuária e do espaço aéreo.

Tal análise é essencial para o planeja-mento relacionado a estas infraestruturas, e visa, ainda, a otimização das operações dos usuários nacionais e internacionais.

O Laboratório propicia a capacitação de um maior número de Controladores de Tráfego Aéreo em função do aumento pre-visto no quantitativo de formação desses profissionais e ainda efetua os estudos de modelagem do espaço aéreo.

As simulações em tempo real e em tempo acelerado visam estabelecer parâ-metros objetivos de avaliação das modifi-cações propostas no espaço aéreo brasilei-ro, em consonância com a implementação dos novos conceitos CNS/ATM, bem como a implantação de novos órgãos ATS (Ser-viços de Tráfego Aéreo) e da revitalização daqueles existentes.

A inovação do Simulador em Tempo Acelerado permite que os pesquisadores prevejam situações reais que podem ocor-rer num futuro próximo e tecer ações no presente para atender demandas, suavizar impactos e modificar estruturas.

Tal feito propicia mais uma mudança de paradigma e permite criar condições para a reformulação do Processo de Planejamen-to do Espaço Aéreo, por meio de estudos relacionados à priorização das implanta-ções no SISCEAB, da elaboração de Concep-ções Operacionais e de Empreendimentos da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

Um exemplo de uso prático deste equi-pamento é a simulação dos eventos da Copa 2014 e das Olimpíadas de 2016. Tudo que se deseja saber sobre a infraestrutura, alterações, logística e impactos que tais eventos possam suscitar, será apresentado através desta simulação em tempo acelera-do. Todo esse processo é fundamental na tomada de decisões por parte das autori-

dades responsáveis. Outra aplicação é na ressetorização ou

mudanças de aerovias ou de Regiões de Informação de Voo (FIR). Daqui pra frente, todas as opções de trabalho levantadas por projetos desta magnitude serão primeira-mente simuladas no ICEA através destes equipamentos, o que reduzirá significati-vamente os riscos de implementação dos projetos.

O Laboratório de Simulação do ICEA serve, ainda, como back-up para os simu-ladores já implementados na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá, que também inaugurou, na mesma época do Instituto, o seu novo laboratório de Controle de Tráfego Aéreo.

E é justamente nesta sistêmica de tra-balho que envolve o olhar para o futuro, que o Instituto desenvolve e aplica os trei-namentos para implantação do Sistema de Comunicação, Navegação, Vigilância e Ge-renciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), voltando-se para a Navegação Baseada em Performance (PBN), como veremos mais à frente.

Seguindo a mesma filosofia dos de-mais simuladores, o ICEA dispõe também do primeiro Laboratório de Simulação da Sala AIS, na qual os pilotos planejam seus voos. Como se vê, tecnologia e informática – binômio tão presente quando se pensa em futuro – tem de sobra no Instituto. E todo esse aparato exerce um tipo de im-pacto cujo desdobramento logo se perce-be: a motivação.

Andar pelas instalações do ICEA é constatar não só o comprometimento de professores, funcionário e pesquisadores, como também – e principalmente – dos milhares de alunos que por lá dedicam seu precioso tempo em aprender e praticar.

Inaugurada em setembro de 2010, a Biblioteca do Instituto congrega conhe-cimento, informação e, acima de tudo, permite a troca de experiências entre as pessoas. Ela conta com um acervo de cer-ca de dois mil livros técnicos na área de

Formando Profissionais do Ar

Aula Eletronica (1962)

Aula Inauguracao no Curso de Proteção ao Voo (1963)

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aviação, sem contar com as diversas publi-cações digitalizadas disponibilizadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), além de estações de computador com acesso à Internet.

Outra Divisão de suma importância é a de Pesquisa e Desenvolvimento, na qual são realizados os projetos e as pesquisas nas áreas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo e de Climatologia Aeronáutica – sempre com o propósito da consequente aplicação nas organizações do Sistema.

As parcerias com o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o Centro de Gerenciamento da Na-vegação Aérea (CGNA) e a EMBRAER refle-tem o nível de excelência do Instituto.

Desde 2007 o ICEA é um Instituto Cien-tífico e Tecnológico (ICT), que é inserido no Núcleo de Inovação Tecnológica (NIT) do DCTA. Esta condição de ICT permite que o ICEA opere dentro da Lei nº 10.973, de Inovação Tecnológica, que dispõe sobre incentivos à inovação e à pesquisa cientí-fica e tecnológica no ambiente produtivo.

Segundo o Art. 2º, parágrafo V – de Instituição Científica e Tecnológica, a Me-dida Provisória nº 495, de 2010, considera que o “órgão ou entidade de administra-ção pública cuja missão institucional seja preponderantemente voltada à execução de atividades de pesquisa básica ou apli-cada de caráter científico, tecnológico ou de inovação” possa estabelecer convênios e contratos com outras instituições, como a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), o Conselho Nacional de Desenvolvimento

Científico e Tecnológico (CNPq) e as Agên-cias Financeiras Oficiais de Fomento.

Assim estão amparados todos os acor-dos com as universidades com as quais o ICEA possui projetos de pesquisa.

Responsabilidade social, expressão tão em voga neste início do século XXI, é mais que um projeto ou uma ideia. É uma realidade intrínseca no dia-a-dia do Insti-tuto. E a forma com que cada ação em prol do social é colocada em prática nos traz a certeza de que tudo que é realizado não se traduz em metas ou deveres, mas em uma postura orgânica que jamais poderia não existir.

Refiro-me à inclusão de portadores de necessidades especiais na operação dos diversos simuladores de controle de tráfe-go aéreo do ICEA.

Nascido em 1982, o Projeto Eficiência teve sua completa implantação em setem-bro de 2000, quando todo o complexo do Instituto foi plenamente adaptado para receber estes profissionais.

Em suma, o ICEA está continuadamen-te atento para prestar o apoio necessário para que cada Unidade subordinada ao DECEA possa cumprir sua missão: Para que o Controle de Tráfego Aéreo

possa separar os aviões e manter o alto grau de segurança dos voos;

Para que a Meteorologia Aeronáutica possa prevenir e evitar situações de alto risco;

Para que a Telecomunicação Aeronáu-tica possa transmitir e receber as men-sagens em tempo real, pois de nada adianta se os dados não chegarem a tempo para que as decisões possam ser tomadas pelas autoridades com-petentes;

Para que as Informações Aeronáuticas possam compilar todos os dados e avi-sos com precisão, qualidade e dentro do tempo;

Para que a Inspeção em Voo possa ca-librar os equipamentos eletrônicos;

Para que a Cartografia Aeronáutica possa representar graficamente os ca-minhos aéreos a serem percorridos;

Para que a Busca e Salvamento possa resgatar e salvar vidas num espaço aé-reo continental;

Para que as Operações Militares pos-sam manter a soberania e o preparo da Força Aérea nas questões estrita-mente militares; e

Para que o Apoio Técnico e Adminis-trativo possam realizar as atividades que constituem sua missão. O cinquentenário Instituto de Contro-

le do Espaço Aéreo é centro de excelência porque é feito de pessoas que tem por mis-são preparar pessoas. É centro de excelên-cia porque possui equipamentos de ponta operados por profissionais de ponta.

É o extrato exato do que se vê em todo o território nacional. Gente da Aeronáuti-ca – com ou sem farda – que, juntos, ves-tem a mesma camisa.

Vamos em frente nesta nossa viagem!Vamos passear no Parque!

As atividades de pesquisa e ensino do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) abrangem:

• TráfegoAéreo• InformaçõesAeronáuticas• NavegaçãoAérea• InspeçãoemVoo• BuscaeSalvamento• Meteorologia• ClimatologiaAeronáutica• Informática• Telecomunicações• Eletrônica

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Bem-vindo ao Parque!

Iniciou-se, então, no Rio de Janeiro, a construção de oficinas e núcleos de manu-tenção e reparo de aeronaves.

Anos mais tarde, em plena Segunda Guerra Mundial, um terreno situado na então Quinta do Caju, doado à Coroa ain-da no século XIX, foi cedido ao Ministério da Aeronáutica.

Na época, mais precisamente em 1954, a Diretoria de Rotas Aéreas (DR) de-cidiu instituir o “Projeto Caju”, que consis-tia na concepção, criação e efetivação de uma Unidade destinada ao apoio à infra-estrutura de proteção ao voo do País que, seguindo o mesmo espírito da década de 30, presenciava o significativo crescimen-to do tráfego aéreo no pós-guerra.

Em 1957 a região ganhou a designação de Comando da Área Militar do Caju e dois anos depois, a Diretoria de Rotas instituiu no local a Oficina Central Especializada (OCEDRA).

Por cerca de uma década, a Oficina incorporou, ativou e ampliou suas ativida-des através das Oficinas Técnicas, além de incrementar estágios de atualização para seu efetivo.

Chegamos à década de 60. O desenvolvimento da organização foi

tamanho que o Governo da época apro-vou, em 1963, um Decreto que concedia à Unidade a autonomia administrativa.

Descentralizada da Diretoria de Rotas, o órgão que passou a se chamar Núcleo de Parque de Eletrônica (NUPEL), ativou, apri-

Para conhecer o nosso Parque, como

prometemos fazer ao final da viagem que fizemos pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), é preciso mesmo voltar no tempo. Como vimos no início da nossa jornada, a década de 30 foi marcada por um grande frisson pela aviação nacional. Tirar os pés do chão e ganhar os céus era um sonho tornado real. Cruzar o ar ao sabor dos ventos e encurtar as distâncias eram palavras de ordem. E para que as máquinas voadoras não parassem de voar era mais que necessária uma infraestrutura não só de ensino – para preparar os pilotos – como também de manutenção.

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morou e implantou, dentre outras instala-ções, um eficiente Laboratório de Aferição de Instrumentos, que seria o embrião da atual Subdivisão de Metrologia.

Esta condição de autonomia, no en-tanto, só perdurou até fevereiro de 1972. Na ocasião, foram instituídos os Parques de Eletrônica, agora subordinados direta-mente à Diretoria Eletrônica de Proteção ao Voo (DEPV), que veio a substituir a DR, sendo o órgão central do Sistema de Con-trole do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Já com a denominação de Parque de Eletrônica do Rio de Janeiro (PERJ), a Uni-dade passava também a imprimir Cartas Aeronáuticas e outros documentos neces-sários à Navegação Aérea e ao Sistema de Telecomunicações da FAB.

Ainda em 1974 os núcleos de São Pau-lo (SP), Afonsos (RJ), Lagoa Santa (MG), Galeão (RJ) e Recife (PE) passaram a com-por o grupo de Parques de Material Aero-náutico da FAB.

E com a finalidade de harmonização funcional com todos os outros Parques, uma nova designação foi atribuída ao PERJ

que, em 26 de julho de 1974, passou a se chamar Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica (PAMAER).

Desta vez, além do novo nome, foi atribuída também uma nova característi-ca que ampliou seu escopo: a de ser uma unidade de porte industrial.

Em 1982, rebatizado como Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro, o PAME-RJ, passou a ser uma unidade indus-trial para o apoio logístico às atividades de Proteção ao Voo e de Telecomunicações do Ministério da Aeronáutica, redefinindo mais uma vez os novos conceitos e atribui-ções do órgão.

Quatro anos mais tarde, em 1987, com o nome de Parque de Material de Eletrô-nica da Aeronáutica (PAME), um novo re-gulamento retirou o caráter industrial da Unidade, que seria recuperado apenas em 1997.

Foi no ano de 2005 que a Unidade, agora subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), re-cebeu seu nome de Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de

Janeiro (PAME-RJ). Conforme previsto no Regulamento do PAME-RJ, aprovado pela Portaria nº 928/GC3, de 18 de agosto de 2005, o Parque entrou num programa de reengenharia que visa otimizar e maximi-zar sua estrutura, focando, como sempre, na excelência da qualidade dos serviços prestados.

Desta forma, o PAME tem por finali-dade executar as atividades voltadas para o suprimento e a manutenção de equipa-mentos de Controle do Espaço Aéreo, de detecção de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo e de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (COMAER), bem como a impressão e a consequente distri-buição das Publicações Aeronáuticas (AIP Brasil, AIP MAP e ROTAER, dentre outras) de acordo com as Normas estabelecidas pelo DECEA, que após serem elaboradas pelas unidades especializadas, são subme-tidas à Imprensa Gráfica do PAME-RJ para a confecção.

O Regulamento do Parque, em seu Artigo 4º, define ainda as atribuições da Organização, que são as seguintes:

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Vista do Parque de Material deEletrônicadaAeronáuticado Rio de Janeiro, década de 60

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- manter e aferir os equipamentos, que lhe forem atribuídos pelo DECEA, de acordo com o estabelecido; adquirir, receber, armazenar e distri-

buir o material necessário ao cumpri-mento do seu Programa de Trabalho e à operação dos equipamentos, cujo apoio seja de sua responsabilidade;

elaborar, imprimir e distribuir as Publi-cações Técnicas do DECEA;

promover a atualização e o treina-mento especializado do pessoal, qua-lificando-o para o cumprimento das atividades técnicas decorrentes das atribuições recebidas do DECEA; e

zelar pela conservação das edifica-ções, instalações e equipamentos do acervo patrimonial da União, sob sua responsabilidade.

Como bem se vê, o PAME-RJ é uma organização de caráter industrial com in-tenso grau de envolvimento com todo o SISCEAB.

Suprimentos, reparos e manutenções de equipamentos eletromecânicos, de ra-diodeterminação, de telecomunicações, de auxílios à navegação, dentre outros, transformaram o PAME-RJ em um pólo irradiador de excelência no apoio ao Siste-ma e ao Comando da Aeronáutica.

Com seu efetivo de cerca de 670 pro-fissionais, entre engenheiros e pessoal técnico de alto nível de especialização, o Parque presta atendimento às deman-das, sempre crescentes e desafiadoras, da imprensa técnica e da manutenção do acervo de equipamentos que sustentam o SISCEAB.

Dotado de inúmeros laboratórios onde são testados, calibrados e mantidos os equipamentos, o PAME proporciona o suporte de manutenção indispensável ao funcionamento deste grande Sistema.

Destacam-se, ainda, dentro do seu or-ganograma, as Assessorias de Controle in-terno, que é responsável pela fiscalização e pelo controle administrativo; de Gestão da Qualidade, voltada para a motivação do efetivo e a sua crescente produtivida-de; Jurídica, que trata de todos os docu-mentos de natureza jurídica e de investi-gação; e as Sessões Comercial, que trata, entre outros assuntos, das Publicações Aeronáuticas; de Prevenção de Acidentes, relativa à segurança de todo o seu efetivo e das pessoas que adentram ao Parque; de Informática, abarcando a instalação e ma-nutenção dos recursos de informática, da rede interna e dos sistemas corporativos (Sistema Integrado de Logística de Mate-riais e Serviços – SILOMS, Sistema Integra-do de Administração Financeira – SIAFI, Sistema Gerencial de Pessoal – SIGPES e o Sistema de Controle de Inoperâncias – SCI) e operacionais; e a Companhia de Infantaria Isolada, que realiza a defesa das

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Bem-vindo ao Parque!

Laboratório de Metrologia

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instalações da Unidade, incluindo a Briga-da Contra-Incêndio.

Como toda grande organização que está voltada para o seu efetivo, o PAME-RJ possui grandes projetos de cunho social. Muitos dos quais saltam os muros e abra-çam a Comunidade do Caju.

Dentre eles podemos destacar o Pro-jeto Renascer, que é o resultado de um convênio entre o Comando da Aeronáu-tica e a Prefeitura do Rio de Janeiro, que presta assistência a jovens em situação social de risco.

O Projeto prevê a inclusão social de jo-vens entre 13 e 18 anos através de ações que buscam resgatar a autoestima e a me-lhoria das condições de saúde e de quali-dade de vida. O sucesso escolar é o grande gol deste empreendimento.

E todo esse incentivo ao aprendizado é feito dentro das dependências do PAME. Assim, os jovens têm uma referência de hierarquia, de respeito e disciplina – valo-res estes que certamente os tornarão ci-dadãos no sentido mais amplo da palavra.

O resultado é tão positivo que muitos destes jovens acabam optando por seguir a carreira militar.

Outros Projetos de grande relevân-cia são o Reviver, que consiste em cursos de informática para a terceira idade, e o Pré-Vestibular, que é uma parceria entre o PAME-RJ, a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (FIRJAN) e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

A importância desta Unidade está re-fletida em suas atribuições.

Dentre tantas missões, é o PAME-RJ que centraliza as aquisições da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CABW) no setor de planejamento com a missão de aumentar o controle sobre os processos e evitar desperdícios; que ela-bora, em conjunto com o DECEA, o Pla-no de Suprimento do SISCEAB, inovando o controle da aquisição de materiais e serviços; que realiza as licitações para a aquisição de equipamentos e serviços, sob a coordenação do Subdepartamen-to Técnico (SDTE); que realiza o inventá-rio e a reestruturação do armazém de suprimento técnico; e que participa da modernização dos radares, permitindo a continuação da manutenção no nível Parque dos novos sistemas.

Assim, não restam mais dúvidas da magnitude desta Organização que agre-ga, num mesmo Parque, desde daquilo que não se move (os tais mobiliários que fazem parte do inventário); passando pe-los equipamentos de ponta com os quais – e nos quais – trabalhamos; por tudo aquilo que, uma vez publicado e distri-buído, se lê; por tudo aquilo que se faz em prol do aprimoramento profissional, social e da saúde; e chegando, por fim, ao bem maior da Unidade: as pessoas que ela compõe.

Agora, caro leitor, em nossa baga-gem já temos história; já temos equipa-mentos; já temos ideia de controle e co-municações; ideia de segurança através da busca e salvamento e da Medicina Aeroespacial; já temos a passagem que nos leva aos grandes centros de estudo teórico e prático e já sabemos onde tudo se imprime, se mantém e controla.

Acredito que estejamos prontos para mais um salto quântico no Rio do Tempo!

Que tal mergulharmos nele para en-trar numa outra Era?

É hora de conhecermos a Era DACTA!

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Parque Gráfico do PAME-RJ

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Que venham os DACTA

Estamos nos primórdios da estrutura-ção do Sistema de Proteção ao Voo. Esta-mos em plena década de 40.

Nascia no Brasil, impulsionado pelo surgimento da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em 1944, na qual o País era Membro Signatário, a consciência da importância do apoio à segurança da navegação aérea.

Era imperativo que adotássemos as diretrizes determinadas pela OACI e, para tanto, a Força Aérea Brasileira, em 1947, já dava forma ao seu Sistema de Proteção ao Voo.

Como vimos no início da nossa via-gem, o emprego de toda mão-de-obra especializada era vital neste momento.

E é o Tenente-Coronel RF CTA Aloy-sio Accyoli de Senna, pioneiro do Serviço de Busca e Salvamento (SAR), quem nos conta um pouco sobre esta gênese.

Ele e mais três outros brasileiros fo-ram mandados aos Estados Unidos com a missão de realizar cursos na área de Proteção ao Voo.

Ao retornarem ao Brasil, os quatro foram encaminhados para pontos dis-tintos do território que possuem grande relevância geoestratégica. Senna foi para Belém, enquanto seus colegas foram en-

E atenção! É chegada a hora de adentrar a uma nova Era. Ao divisor de águas que afere a Aeronáutica o poder da união, da ação integrada e

da eficiência de atuação. É chegado o momento de conhecer o Sistema que revolucionou o Gerenciamento do Espaço Aéreo ao colocar o Brasil, mais uma vez, em posição de destaque no cenário da aviação mundial.Próxima parada: a Era DACTA!

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viados, respectivamente, para Porto Ale-gre, para o Rio de Janeiro e o último, para Recife.

“Montamos os Centros de Controle de Tráfego Aéreo, que são a Proteção ao Voo: os primeiros Centros de Controle de Aérea, os atuais ACC”, explica Senna.

Para se ter uma ideia da conjuntura, ele conta que sua área em Belém ia até Santarém (AM). “De lá, passando por Ma-naus e indo até a fronteira, era terra de ninguém. Os pilotos voavam na altitude que queriam, como queriam... não havia qualquer controle fora os da proximidade do aeródromo”.

Diante desta precária realidade, que não diferia drasticamente das outras re-giões para as quais foram seus colegas, Senna foi incumbido de montar aerovias, redes de tráfego aéreo e Centros de Con-trole de Tráfego Aéreo naquela região.

E assim foi feito. Porém, é certo que este era apenas o primeiro passo. Ainda que mais de uma década tivesse passado desde que esse grupo iniciou os traba-lhos, muito havia para ser feito.

Estamos agora na virada da década de 60 pra 70.Em 1968, o então Ministro da Aeronáutica, Márcio de Souza e Mello, em entrevista à Revista Aeronáutica (nº 179), lembra que se mostrou indignado com as críticas que recebia das empresas aéreas, principalmente as estrangeiras, que trafegavam pela região Amazônica.

Segundo seus relatos, elas davam gra-tificações aos tripulantes que viajavam para o Brasil, “pelo perigo que existia nessas viagens, em virtude do apoio de comunicação e controle de tráfego aéreo muito deficiente, se comparados aos uti-lizados no Primeiro Mundo”.

Este foi o estopim para que o Minis-tro Márcio desse início, em 11 de maio de 1972, através da Portaria nº 35/GM-4, aos estudos e pesquisas para a implanta-ção do Sistema de Defesa Aérea e Contro-le de Tráfego Aéreo (SISDACTA), criando a Comissão de Implantação do Sistema de

Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CISDACTA).

Foi justamente esse sistema – que apresentou ao mundo o dife-rencial da integração da defesa com o controle – que permitiu que o Brasil pudesse compe-tir com o Primeiro Mundo no que se refere ao controle de tráfego aéreo.

O processo de integra-ção proposto foi pronta-mente aceito e visto com bons olhos, uma vez que as vantagens eram in-contáveis, como o fato de os meios de detecção, de telecomunicação e de trata-mento de dados serem comuns às duas atividades; a possibilidade do aproveita-mento de recursos materiais, técnicos, operacionais e administrativos; e a mini-mização dos custos.

Assim que souberam do Projeto, prontamente dez empresas concorren-tes apresentaram suas propostas para implantá-lo. E após diversas delibera-ções, considerando todos os fatores técnicos, operacionais, estratégicos e de recursos humanos (pessoal técnico e es-pecializado em implantação de sistemas similares), o Governo Brasileiro, em con-junto com autoridades da Aeronáutica, selecionou as empresas Thomson-CSF (francesa) associada à empresa brasilei-ra Hidroservise – Engenharia de Projetos Ltda e a Raytheon (norte-americana), que fez parceria com a empresa brasilei-ra Scandia Projetos e Engenharia. Estas empresas apresentaram ao Governo os projetos básicos que traziam a concep-ção do Sistema, que prontamente foram submetidos à apreciação do Comando de Defesa Aérea (COMDA).

Após outras fases de análises e de-liberações, o COMDA optou pela dupla Thomson/Hidroservise.

Em 12 de outubro de 1972 o contrato entre a CISDACTA e a empresa francesa

Thomson-CSF foi celebrado, estabelecen-do o fornecimento de equipamentos e a prestação de serviços.

Assim, através do Decreto nº 73.160, de 14 de novembro de 1973, foi criado o Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (NU-CINDACTA), que iniciaria suas atividades como Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, em 30 de abril de 1974.

No mesmo Decreto foram criados também os Destacamentos de Proteção ao Voo, Detecção e Telecomunicações (DPV-DT), sediados, respectivamente, em São Roque (SP), Petrópolis (RJ), Cae-té (MG), Três Marias (MG) e Gama (DF), todos operantes em 02 de maio de 1975.

Ainda em outubro 1972, chegava ao Brasil a primeira das 16 aeronaves de caça vindas da cidade de Dijon, na França. Pilo-tados pelos famosos Djon Boys (oito Pilo-tos de Caça brasileiros que foram à França com o objetivo de treinar nas novas aero-naves, recebê-las, operá-las e transmitir a doutrina de voo para os demais pilotos), os Mirage III iriam guarnecer a Defesa Aé-rea, ficando sediados na Base Aérea de Anápolis (DF), sob os cuidados da Primei-ra Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA).

Primeiras consoles de Controle de Tráfego Aéreo, década de 70

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O CINDACTA I

Com a primeira missão de controlar o espaço aéreo compreendido entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília, o Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) entrou em operação às 21:00 do dia 22 de outubro de 1976.

Este foi o marco da inauguração do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – o CINDACTA I.

Mais que a entrada em operação de mais um órgão da Aeronáutica, era a concretização de um desejo, de um sonho, de um objetivo nacional. Era mesmo o grande divisor de águas bra-sileiro.

O projeto da implantação deste Sis-tema Integrado era inédito e, portanto, não havia um modelo no qual se espe-lhar. Tudo foi concebido e gerado por brasileiros altamente competentes e visionários.

Tratava-se de uma necessidade que seria suprida da maneira mais racional, econômica, segura, eficiente e vantajo-sa possível para o Brasil.

Em 17 de abril de 1980 o CINDACTA I conquistava, através da Portaria 464/GM-3, sua autonomia administrativa e já no ano de 1991 o órgão absorveu as atribuições do Serviço Regional de Proteção ao Voo de Brasília (SRPV-BR).

Elo permanente do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), o Centro presta serviços de Gerencia-mento de Tráfego Aéreo, Defesa Aérea, Informações Aeronáuticas, Meteorolo-gia Aeronáutica, Telecomunicações Ae-ronáuticas e Busca e Salvamento.

Seu efetivo de mais de dois mil profissionais, entre civis e militares, atende 45% do tráfego aéreo nacio-nal, lidando com aproximadamente

4.000 planos de voos regulares e 2.500 planos de voos simultâneos. Suas con-soles visualizam até 750 plots simultâ-neos captados pelos 17 radares da FIR Brasília.

Sempre com espírito revolucioná-rio, o CINDACTA I manteve-se – e vem se mantendo – na vanguarda da tec-nologia. Assim, continuadamente vem modernizando seus softwares e seus equipamentos, bem como atualizando e capacitando seus recursos humanos.

Para se ter uma ideia, o Centro já se encontra em sua quarta geração de sistemas radar, na terceira geração de sistemas de comunicação terra-avião e opera com o que há de mais atual em tecnologia de Controle do Espaço Aéreo.

A primeira modernização ocorreu em 1991, quando foram substituídos os computadores de médio porte CII 10070 pelos MITRA 525/625, igual-mente franceses e instalados novos programas operacionais.

Ainda na década de 90, o Centro teve sua capacidade de detecção do-brada, aumentando suas instalações e revitalizando seu sistema de energia elétrica.

Foram criados os Destacamentos de Proteção ao Voo de Santa Teresa (ES), Tanabi (SP), Chapada dos Guima-rães (MT) e Barra do Garças (MT).

Vale ressaltar que a ampliação e a modernização do Sistema foram reali-zadas sem que em nenhum momento houvesse perda na qualidade, na ope-racionalidade ou na eficiência dos ser-viços prestados.

A segunda revitalização do CIN-DACTA I aconteceu no ano de 2002, com a substituição do Sistema de Tra-tamento e Visualização de Dados; com a ampliação da rede de Estações de Telecomunicações ar-solo; com o início

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da modernização das Estações Radar; com a substituição da Rede Autônoma de Comunicações em Tropo-difusão por uma Rede de Comunicações Via Satélite; e com as melhorias realizadas nas dependências operacionais e nos sistemas de apoio.

Foi nesta segunda grande fase que os MITRA foram desativados para da-rem espaço ao moderno Sistema de Tratamento e Visualização de Dados, o X-4000, software nacional desenvolvi-do pela Fundação Atech.

Anteriormente subordinado à Dire-toria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), o Primeiro Centro passou a fi-car sob o comando do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (o atual DECEA).

Sob o comando e coordenação do CINDACTA I, estão 18 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) – antigos Destacamentos de Proteção ao Voo (DPV) – onde estão localizados os meios, sistemas e equipamentos que dão suporte às suas operações.

Estes 18 DTCEA estão respectiva-mente instalados em áreas estratégi-cas nos estados do Mato Grosso, Goi-ás, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, além do Distrito Federal.

São eles:• DTCEA-AN – Anápolis (GO) • DTCEA-BQ – Barbacena (MG)• DTCEA-BR – Brasília (DF) • DTCEA-BW – Barra do Garças (MT) • DTCEA-CC – Guarantã do Norte

(MT) • DTCEA-CF – Confins (MG) • DTCEA-CY – Várzea grande (MT) • DTCEA-GA – Gama (DF) • DTCEA-GI – Chapada dos Guima-

rães (MT)• DTCEA-LS – Lagoa Santa (MG)

• DTCEA-PCO – Petrópolis (RJ) • DTCEA-PIE – Caeté (MG) • DTCEA-SRO – São Roque (SP) • DTCEA-STA – Santa Teresa (ES) • DTCEA-TNB – Tananbi (SP) • DTCEA-TRM – Três Marias (MG) • DTCEA-YS – Pirassununga (SP) • DTS – Brasília (DF)

Para cumprir sua missão de exercer a vigilância e o controle da Circulação Aérea Geral (CAG) na região central do Brasil, o CINDACTA é composto ainda de um Centro de Controle de Aproxi-mação (o ACC-BS) e de um Centro de Operações Militares (o COpM 1), além do Centro de Controle de Busca e Sal-vamento (RCC-BR).

Com o objetivo de cumprir o Plano Estratégico elaborado pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), apro-vado pelo então Presidente da Repú-blica, General João Baptista de Oliveira Figueiredo, em 24 de agosto de 1979, foram criadas, no período de 1979 a 85, uma série de Comissões.

Entre estas, foi criada a Comissão de Desenvolvimento do Projeto e da Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, a CISCEA, ativada em 23 de julho de 1980.

Para se ter uma ideia da impor-tância da CISCEA, em 1985, o então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Délio Jardim de Mat-tos, deixou à disposição da Comissão 95 milhões de dólares. Para conhecer melhor a Comissão, leia mais adiante o Box sobre sua história.

Dentre as suas incumbências, esta-va a responsabilidade de coordenar e executar os projetos de modernização do CINDACTA I e a instalação e opera-ção do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR).

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O CINDACTA II

Não poderíamos falar do CINDACTA II da década de 80 sem antes voltarmos à Curitiba da década de 30. Aqui nasce a história que edifica a essência deste Centro.

Foi em 09 de janeiro de 1932, no Campo de Aviação de Bacacheri, que o Aeroclube do Paraná foi fundado.

Naquela época os aviões aterris-savam nos campos do Boqueirão, Guabirotuba, Bacacheri e do Portão. E atenta à esta movimentação, pron-tamente a Diretoria do Aeroclube tratou de concentrar esforços na construção do Campo de Aviação e na aquisição de aviões para treina-mento.

A pista construída foi de tamanha importância que teve seu uso amplia-do ao meio militar durante a Revolu-ção Constitucionalista de São Paulo.

Foi neste mesmo ano que o Cor-reio Aéreo Militar (CAM) criou e ope-rou a Rota Aérea São Paulo – Curitiba, passando pelas cidades de Sorocaba, Itapeva e Ponta Grossa. Mais tarde o CAM foi reunido ao Correio Aéreo Na-val, resultando na criação do Correio Aéreo Nacional (CAN).

Cinco anos mais tarde, em 1937, foi construído em Bacacheri o novo complexo militar para abrigar o Quin-to Regimento de Aviação (5° RAv), que, à época, estava subordinado ao Exército Brasileiro.

Para compor o 5º Regimento foram realizados serviços de terraplanagem, construídos um hangar provisório, duas pistas, uma rua de acesso, dois pontilhões e um portão de entrada.

O 5º RAv passou à subordinação da Força Aérea Brasileira no mesmo ano da criação do Ministério da Aeronáuti-ca, em 1941. Em 1953, após a extinção do Regimento, foi criada a Escola de

Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG), vindo a ser substituí-da, 26 anos depois, em 17 de julho de 1979, pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EOEAER).

Agora, sim, com esta nova bagagem, retornamos à década de 80. Foi no dia 1º de novembro de 1982, que o Decreto nº 87.758 criava o Segundo Centro In-tegrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II).

Objetivando promover os estu-dos para implantação do órgão e de seus Destacamentos de Proteção ao Voo foi ativado, na cidade do Rio de Janeiro, o Núcleo do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (NUCINDACTA II).

Três anos se passaram até que em 06 de fevereiro de 1985, depois de finalizada as obras de construção do novo Centro em Curitiba, o CINDACTA II foi ativado.

Naquele período de nossa Histó-ria, as atenções dos militares estavam voltadas para as fronteiras do sul do País, que se encontrava em um mo-mento de tensão diplomática.

E por conta desta conjuntura, por uma questão de estratégia política, o Centro de Operações Integradas (COI) do CINDACTA II foi instalado propositalmente abaixo da terra, numa construção hexagonal, à prova de um eventual ataque de grandes proporções.

Bem como o CINDACTA I, o Segun-do Centro é também um elo perma-nente do SISCEAB e do COMDABRA, sendo responsável pela Região de Informação de Voo (FIR) sobrejacente aos estados do Paraná, Santa Catari-na, Rio Grande do Sul.

Com o passar do tempo, as áreas sob a responsabilidade do Centro foram avançando para

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além dos limites da Região Sul. De 1989 a 1994, o CINDACTA II

absorveu a área sobrejacente aos es-tados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Em 1998, com a desativação do Serviço Regional de Proteção ao Voo de Porto Alegre (SRPV-PA), incorporou as atividades até então desempenha-das por aquela unidade, atendendo ao prescrito na Portaria nº 512/GM3 de 30 de julho de 1997.

Para o devido cumprimento de sua missão, assim como o CINDACTA I, o Centro presta serviços de Geren-ciamento de Tráfego Aéreo, Defesa Aérea, Informações Aeronáuticas, Meteorologia Aeronáutica, Teleco-municações Aeronáuticas e Busca e Salvamento.

Em sua estrutura o CINDACTA II dispõe de um Centro de Controle de Área (ACC-CW); sete Centros de Con-trole de Aproximação (APP); oito Tor-res de Controle de Aeródromo (TWR); além de Estações de Telecomunica-ções Aeronáuticas, distribuídos pela sede e pelos Destacamentos sob sua jurisdição.

Com um efetivo de mais de duas mil pessoas e apoiado por uma ex-tensa rede de radares e estações de telecomunicação, alojadas em áreas estratégicas, o órgão mantém instala-ções em uma série cidades brasileiras.

Dispõe de 15 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) instalados nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Paraná. São eles:• DTCEA-BI – Bacacheri (PR)• DTCEA-CO – Canoas (RS)• DTCEA-FI – Foz do Iguaçu (PR)• DTCEA-CT – Curitiba (PR)• DTCEA-FL – Florianópolis (SC)• DTCEA-PA – Porto Alegre (RS)

• DTCEA-SM – Santa Maria (RS)• DTCEA-UG – Uruguaiana (RS)• DTCEA-JGI – Jaraguari (MS)• DTCEA-MDI – Urubici (SC)• DTCEA-CGU – Canguçu (RS)• DTCEA-STI – Santiago (RS)• DTCEA-CDT – Catanduvas (PR)• DTCEA-CG – Campo Grande (MS)• DTCEA-CR – Corumbá (MS)

Em 2007 o CINDACTA I cedeu par-te do espaço aéreo sob sua jurisdição, mais precisamente no estado do Rio de Janeiro e no sul de Minas Gerais, ao CINDACTA II.

Diferente do Primeiro Centro (e dos demais Centros, como veremos a seguir), o CINDACTA II possui, além de um Centro de Operações Integradas subterrâneo e um Centro de Contro-le de Busca e Salvamento (RCC-CW), uma Prefeitura de Aeronáutica, Ban-da de Música, um Batalhão de Infan-taria (BINFA) que administra um ca-nil, Hotel de Trânsito, Capela e uma Organização de Saúde Aeronáutica (com consultórios médicos e odonto-lógicos, centro cirúrgico, leitos de in-ternação, centros de ultrassonografia e radiologia, além de laboratório de análises clínicas e farmácia hospita-lar), agregando ao Centro caracterís-ticas próprias de um Comando Aéreo Regional (COMAR).

Excelência é mesmo palavra de or-dem no CINDACTA II.

Como bem diz a sabedoria popu-lar, em time que está ganhando não se mexe – principalmente quando a sobe-rania nacional está em jogo.

Desta forma, dando continuidade aos trabalhos, os olhos da Aeronáutica se voltaram para a região nordeste do Brasil. Nascia, no final da década de 80, o Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

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O CINDACTA III

Lá está ele. Assim, postado junto ao Atlântico no seguimento que separa o Brasil dos Continentes Africano e Euro-peu.

É mesmo ele a porta de saída e de entrada de todo o volume de tráfego aéreo que circula nessa região. É mes-mo ele a Porta do Atlântico.

As atuais instalações desta Unidade do DECEA estão sediadas em Recife, Pernambuco, cidade que sediou, desde 1942, o Serviço de Rotas Aéreas, que tinha por finalidade realizar a manu-tenção e a conservação das rotas. aé-reas dos Campos de Pouso da Segunda Zona Aérea, bem como a realização dos serviços de rádio, meteorológicos e de proteção ao voo.

Ainda neste mesmo ano, foi ativado o Serviço de Rotas Aéreas da Segunda Zona Aérea, que foi a semente do Siste-ma de Proteção ao Voo na região nor-deste.

O órgão funcionou até 1972, quan-do deu lugar ao recém-criado Serviço Regional de Proteção ao Voo de Recife (SRPV-RF), tendo praticamente as mes-mas atribuições.

O tempo passou e o País presenciou gradativamente o aumento do volume de tráfego aéreo nas rotas internacio-nais do Atlântico, para transporte de carga e passageiros, sem contar o cres-cimento contínuo dos voos domésticos nesta região.

Diante da crescente demanda, ine-vitavelmente surgiu a necessidade da utilização de equipamentos radar para o devido controle de tráfego aéreo.

E para dar suporte à nova e com-plexa tecnologia, se fez igualmente necessária a criação de uma estrutura apropriada.

E foi justamente para atender a essa estruturação do Sistema de Defe-sa e Controle do Espaço Aéreo que foi

criado, no dia 23 de março de 1988, o CINDACTA III.

Através do mesmo Decreto que criou o Centro, o de nº 95.864, em 1989 era desativado o SRPV-RF.

Com a responsabilidade do controle e do gerenciamento do espaço aéreo de uma área que totaliza 13,5 milhões de km², cobrindo o espaço aéreo nor-destino e numa vasta área sobre o Oceano Atlântico (das proximidades da costa brasileira ao meridiano 10ºW), o CINDACTA III tem por missão primor-dial garantir a segurança, fluidez e re-gularidade dos movimentos aéreos na sua FIR e exercer a defesa aérea desta região.

Para tanto, o Centro conta com um efetivo de aproximadamente 1.600 ho-mens e mulheres, civis e militares, que têm por missão executar as atividades relacionadas à vigilância e o controle da Circulação Aérea Geral da região, bem como conduzir as aeronaves militares na manutenção da integridade e da so-berania do espaço aéreo brasileiro.

O CINDACTA III, por sua vez, está dividido em 10 Destacamentos de Con-trole do Espaço Aéreo.

São eles:• DTCEA-AR – Aracaju (SE)• DTCEA-FN – Fernando de Noronha

(PE)• DTCEA-FZ – Fortaleza (CE)• DTCEA-LP – Bom Jesus da Lapa (BA)• DTCEA-MO – Maceió (AL)• DTCEA-NT – Natal (RN)• DTCEA-PE – Petrolina (PE)• DTCEA-PS – Porto Seguro (BA)• DTCEA-RF – Recife (PE)• DTCEA-SV – Salvador (BA)

Para fazer frente a tão complexa missão, o Centro está estruturado orga-nizacionalmente em quatro principais

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ramos: o Comando e suas Assessorias, a Divisão Operacional, Divisão Técnica e Divisão Administrativa.

E dispostos no próprio CINDACTA e pelos seus Destacamentos, o efetivo exerce diversas atividades, entre elas: Meteorologia Aeronáutica, Informa-ção Aeronáutica, Controle de Tráfego Aéreo, Busca e Salvamento, Telecomu-nicações Aeronáuticas, Tecnologia da Informação, Eletrônica, Suprimento e Manutenção.

Realizar diariamente estas e outras tarefas exige a administração de uma enorme infraestrutura operacional.

Para isso, a Unidade ainda dispõe de dois Centros de Controle de Aérea (o ACC Recife e o ACC Atlântico) que atuam no controle de tráfego aéreo na fase do voo em rota; seis Centros de Controle de Aproximação (APP), que atuam nas fases de chegada e saída das aeronaves; 12 salas de Ser-viço de Informação Aeronáutica (as Salas AIS), instaladas nos aeroportos de grande fluxo para, dentre outras funções, intermediar os contatos com os usuários; um Centro de Operações Militares (o COPM 3), que atua na De-fesa Aérea e presta apoio às operações militares da FAB; e um Centro Meteo-rológico de Vigilância.

Sobressaindo as atividades e as-pectos comuns a todos os Centros In-tegrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, o CINDACTA III pos-sui características que o diferenciam e destacam.

De todos os Centros, este foi o primeiro a conquistar a maior quanti-dade de Certificações ISO 9001/2000.Para um órgão de Controle do Espaço Aéreo, cuja matéria-prima é a segu-rança e a regularidade, ter este padrão de qualidade é algo excepcional.

Outro destaque desta Unidade é que ela pode ser considerada uma plataforma para o futuro, uma vez que é neste Centro que vem sendo ensaiados muitos dos modernos modelos e procedimentos operacio-nais do Conceito de transporte aé-reo do futuro, o CNS/ATM (do qual falaremos em maiores detalhes mais adiante).

É também do CINDACTA III o Centro de Área do Atlântico, que presentemente já incorpora alguns ativos do novo conceito operacional como o da Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC – da sigla em inglês de Controller Pilot Data Link Communications) e da Vigilância Dependente Automá-tica (ADS-C – da sigla em inglês de Automatic Dependent Surveillance), recursos esses que permitem a vi-sualização do tráfego aéreo mesmo na imensidão do oceano e viabili-zam a comunicação de dados por meio digital.

Modernos procedimentos de na-vegação aérea, como a Navegação Baseada em Performance, conhe-cida pela sigla PBN (do inglês Per-formance Based Navigation), que incorpora aos voos uma orientação mais precisa por satélites, também ensaiam seus primeiros passos na área do CINDACTA, mais precisa-mente nas chegadas e saídas do Aeródromo de Recife.

Como se vê, este Centro é um conjunto ordenado e harmônico de tecnologia de ponta e recursos hu-manos altamente especializados, disponíveis permanentemente para garantir a Defesa Aérea da região e a segurança, fluidez e regularidade dos movimentos das aeronaves.

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Carta ao Leitor (à Leitora)

Prezado (a), Conforme decisão da Presidência da República, em acordo com os Ministérios da Justiça e da Aeronáuti-ca e com a Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE), ficou decretado que o Senhor (ou a Senhora) deverá conceber, coordenar e implementar na Região Ama-zônica o Projeto SIVAM – Sistema de Vigilância da Amazônia, atendendo às seguintes determinações:Prazo: oito anos a contar desta data.Escopo: implantação da infraestrutura de meios técni-cos e operacionais com objetivo de coletar, processar, produzir e difundir dados de interesse das organiza-ções integrantes do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). Investimento total: US$ 1,4 bilhão

Metas essenciais: Apoiar as atividades de pesquisa e desenvolvi-

mento sustentável da região e preservação da fau-na e da flora;

Apoiar o controle e a circulação fluvial; Identificar e combater as atividades ilícitas, tais

como biopirataria, desmatamento, garimpo ilegal e tráfico de drogas;

Propiciar a rápida e eficaz atuação da Defesa Civil; Realizar a prevenção e o controle de Endemias e

Epidemias; Realizar a proteção de terras indígenas e proteção

às comunidades amazônicas (ribeirinhos, garim-peiros e indígenas);

Realizar a vigilância ambiental e do Espectro Ele-tromagnético;

Realizar a vigilância e o controle das fronteiras e do Espaço Aéreo Brasileiro.

Área de implantação: 5,2 milhões de km² de cobertura (o que equivale à

área total da Amazônia Legal Brasileira e represen-ta 60% do território nacional, abrangendo 1/3 do total de florestas tropicais do mundo, 30% da bio-diversidade catalogada no mundo e a maior bacia de água doce do planeta);

Equipamentos a serem adquiridos e implantados: Satélites de vigilância, sensoriamento e meteorológicos; 25 radares (entre primários bidimensionais, se-

cundários autônomos e transportáveis tridimen-sionais) para o controle absoluto de todos os movimentos em terra, na água e no ar num raio de até 300 km de distância, sendo 19 fixos e 6 ae-roembarcados (do tipo Ericsson PS-890 Erieye), que realizarão uma cobertura de cima para baixo, complementando a cobertura dos radares fixos;

10 radares meteorológicos EEC-Gamic; 95 outros sensores: Clima (81) e Relâmpagos (14); 300 equipamentos de radiodeterminação; 3 aeronaves EMB 145 SA (o E-99) - vigilância aérea,

ideal para altitudes entre 20 mil e 30 mil pés; 5 aeronaves EMB 145 SR (o R-99) - sensoriamen-

to remoto e vigilância ambiental e territorial, que servirão para o levantamento de dados sobre o meio-ambiente e cartografia, atendendo também a área militar. Seus sensores multiespectrais farão a varredura das bandas de frequência do visível ao infravermelho termal, para a confecção das cartas temáticas da região;

1 aeronave C-130 Hércules para emprego opera-cional, inclusive em zonas de combate;

99 aeronaves de Caça ALX Super Tucanos mono e bipostos, para interceptação de aviões clandesti-nos diuturnamente;

4 aeronaves-laboratório tipo HS-800 XP, para ins-peções, homologações e testes dos auxílios à na-vegação aérea;

4 sistemas de pouso por instrumento (ILS), respec-tivamente, em Boa Vista, Santarém, Cuiabá e Porto Velho;

1 Centro de Coordenação Geral (CCG), que será o órgão central do Sistema e ficará sediado em Brasília;

3 Centros Regionais de Vigilância (CRV), sediados,

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respectivamente, em Belém, Manaus e Porto Ve-lho, todos com a missão de concentrar, tratar e difundir os dados coletados pelos radares;

940 Órgãos Remotos (Terminais Usuários), que, sendo parte do Subsistema de Telecomunicações, serão responsáveis pela coleta e envio de informa-ções aos CRV correspondentes. Para tanto, serão equipados com um computador, um telefax, uma antena para transmissão via satélite. Do total de terminais, 267 devem ser instalados diretamente nas Prefeituras Municipais da região;

200 plataformas de coleta de dados hidrológicos e pluviométricos;

70 Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) para coleta de dados;

13 Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) para coleta de dados na atmosfera através do lan-çamento de balões.

Programas do Sistema: Aplicação dos softwares desenvolvidos pela em-

presa brasileira Fundação Atech.

Acordos de Cooperação e Parcerias: Casa Civil; Ministério da Defesa, Comandos do Exército, da Marinha e da Aeronáutica; Departamento de Polícia Federal; Ministérios da Justiça, da Fazenda, da Ciência e

Tecnologia, das Relações Exteriores, da Integra-ção Nacional, do Transporte, das Comunicações, da Agricultura e do Abastecimento, da Reforma Agrária, do Meio Ambiente, de Minas e Energia, da Saúde, da Educação;

Secretaria da Receita Federal; Secretarias Estaduais e Municipais; Agência Nacional de Colonização e Reforma

Agrária; Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL); Agência Nacional de Inteligência;

Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais (CPRM);

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq);

Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM);

Departamento Nacional de Águas e Energia Elétrica (DNAEE); Fundação Coordenação Projetos Pesquisas e Estudos Tecnológicos (Fundação COPPETEC); Fundação Instituto Oswaldo Cruz (Fiocruz); Fundação Nacional de Saúde (FUNASA); Fundação Nacional do Índio (FUNAI); Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA); Instituto de Geografia e Estatísticas (IBGE); Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT); Instituto Nacional de Meteorologia (INMET); Instituto Nacional de Pesquisas Aéreas (INPA); Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE); Museu Paraense Emílio Goeldi; Petróleo Brasileiro S/A – Petrobras; Secretaria da Receita Federal; Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM); Universidades.

Recomendaçõesfinais: Levar sempre em consideração os microclimas

amazônicos ao conceber as instalações (uso de Radomes, por exemplo);

Atentar para a logística necessária para suprir a falta de infraestrutura de acesso às localidades (rios secos com a falta das chuvas e tempestades tropicais);

Gerenciar ininterruptamente os recursos financei-ros, humanos, físicos e jurídicos (possibilidade de firmar Cláusulas Off-Set, por exemplo).

Atenciosamente,Presidência da República do Brasil

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tura governamental, a Comissão era o único órgão com competência e expe-riência incorporadas para a instalação, em vastas áreas, de tecnologias de pon-ta de matizes multidisciplinares.

Estamos na década de 90. Bem no início mesmo.

O clamor ambiental está em voga e a expressão “Responsabilidade social” é palavra de ordem.

Idealizado pelo então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Sócrates da Costa Monteiro, em 1990, o Projeto SIVAM veio a público em 1992 através do evento ECO 92, realizada na cidade do Rio de Janeiro.

Assim ficou conhecida a Conferên-cia das Nações Unidas sobre o Meio Am-biente e o Desenvolvimento (CNUMAD), cujo objetivo central era buscar meios de conciliar o desenvolvimento socioe-conômico com a conservação e prote-ção dos ecossistemas do Planeta.

Entrávamos na Era do Desenvol-vimento Sustentável e as atenções do mundo sufocado pelo Efeito Estufa e escassez de água potável se voltavam para a Amazônia Legal Brasileira.

Em meio a tantas discussões acirra-das, era vital fincar a Bandeira Nacional na Amazônia. Era primordial a transfor-mação do controle passivo em ativo.

O Projeto Sistema de Vigilância da Amazônia tinha como um dos objetivos dar suporte e infraestrutura ao Siste-ma de Proteção da Amazônia (SIPAM). Eram, na verdade, as duas faces de uma mesma moeda.

“Quando imaginei o SIVAM, com apenas dez radares e uma modesta es-trutura para vigiar toda a Amazônia, era um projeto insipiente e pequeno. Um estudo posterior, detalhado, conduzido pelas administrações que se sucede-ram, exigiu um sistema bem mais com-plexo”, explicou o Ministro Sócrates.

A ideia de defender a Amazônia surgiu ainda em 1984, quando o então

E então? Sentiu o peso da respon-sabilidade? Chegou a pensar que um projeto desta dimensão era impossível de ser concretizado dentro do prazo es-tabelecido? Mas não foi.

Estas foram as incumbências que a Aeronáutica recebeu para a concepção, coordenação e implantação do Projeto SIVAM e que designou, como missão, para a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), através da Portaria nº 444/GM3.

Desta forma, à CISCEA coube o en-cargo da elaboração dos projetos bási-cos e de execução de implantação do SIVAM, exatamente porque, na estru-

Major-Brigadeiro-do-Ar Sócrates foi Co-mandante do Sétimo Comando Aéreo Regional (COMAR VII), em Manaus.

Neste período ele pôde tomar ciên-cia da crítica conjuntura da região, com mais de mil pistas de pouso irregulares, contrabando, tráfico de drogas, quei-madas, desmatamento e exploração indígena.

Somado a tudo isso, ainda havia as declarações de líderes internacionais que afirmavam que a Amazônia era um patrimônio do mundo. “Emitiam con-ceitos sobre Soberania Restrita, Ma-nobras Militares Conjuntas que países vizinhos realizavam ao longo de nossas fronteiras. Tudo isto incomodava e era um desafio à imaginação, perguntando ‘o que fazer’?”, afirmou o Brigadeiro.

De fato, ele conhecia as necessida-des, inclusive as financeiras. Como a Aeronáutica já tinha feito altos inves-timentos nos outros três Centros Inte-grados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (os CINDACTA de Brasília, de Curitiba e de Recife), o Brigadeiro já sabia que seria praticamente inviável investir num outro naquele momento.

Assim, o complexo Projeto SIVAM atenderia aos interesses de diversos segmentos do Governo no que diz res-peito à Região Amazônica e realizaria, embutido em seu escopo, a finalização do Sistema DACTA, de forma que fosse considerado de interesse nacional e de alto valor estratégico.

A proposta final, apresentada pes-soalmente pelo Ministro Sócrates ao então Presidente da República, Fernan-do Collor de Mello, em 21 de setembro 1990, através de uma Exposição de Mo-tivos conjunta e assinada pelos então Ministros da Justiça e da Aeronáutica e pelo então Secretário Interino da Se-cretaria de Assuntos Estratégicos (SAE), foi prontamente aprovada, possibilitan-do o começo imediato dos trabalhos.

“Não acompanhei toda a implan-

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tação do SIVAM”, comenta Sócrates. “Apenas o imaginei e pude dar-lhe o pontapé inicial. Naquele tempo, era um visionário sistema de intenções. Hoje, é um Sistema de sonhos realizados, per-feito. Admiro a coragem e persistência dos Ministros que se sucederam e que, entendendo a importância do Sistema, se engajaram valentemente em sua co-bertura política e, assim, permitiram sua concretização”.

Após longo período de seleção das empresas que financiariam e gerariam as condições técnicas para a realização do Projeto, do qual a empresa norte-americana Raytheon foi a escolhida e do investimento total recebido em parte pelo Banco do Brasil em parceria com os bancos Eximbank (EUA), SIVAM Vendor’s (EUA) e SEK/EKN (Suécia), deu-se início à estruturalização das ins-talações e o recebimento dos equipa-mentos.

Assim, em 1992, foi criada a Comis-são para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Ama-zônia (CCSIVAM), acoplada à CISCEA e conduzida pelo mesmo grupo de pessoas.

Durante cerca de uma década o órgão estudou, desenvolveu projetos, instalou e testou todos os ativos de vi-gilância de defesa do SIVAM, paralela-mente aos trabalhos que já desenvolvia na atualização e revitalização dos de-mais centros de operação do SISCEAB.

Associado, como vimos a pouco, a diversas organizações governamen-tais e não-governamentais, o Projeto SIVAM logo de cara já trouxe diversos avanços, abrangendo as áreas de de-fesa (controle dos espaços terrestre e aéreo); conhecimento detalhado da região (incremento do mapeamento, beneficiando os setores de meteoro-logia e geografia); saúde (classificação e descoberta de epidemias); e social (colaboração, através dos dados cole-tados, para a distribuição demográfica, cultura e educação).

Com apenas poucos anos de funcio-namento, o SIVAM já era um dos maio-res sistemas de defesa do mundo. Os números realmente impressionam.

Através dos equipamentos de últi-ma geração, é possível controlar o trá-fego aéreo regular, as navegações em

comunidades mais distantes, atualizar os mapas e vigiar as fronteiras.

“O SIVAM é o maior projeto de bra-silidade. É praticamente a defesa da so-berania nacional. Nunca um projeto foi tão estudado, tão debatido no Congres-so Nacional. O Brasil está preparado para se defender para uma nova ordem de coisas. Nós queremos a integração e este é um projeto de integração que não tem um conteúdo só de defesa nacional. É um projeto de soberania que cuida da educação à distância, da proteção dos habitantes da região. É um trabalho de democracia e de comu-nhão nacional”, comentou o relator do Projeto SIVAM, Ramez Tebet.

E os trabalhos não cessavam. Obras sem fim pelo centro-oeste, norte e nor-deste do País.

O tempo foi passando e o Projeto se concretizando. Nenhum outro projeto nacional desta magnitude teve a conti-nuidade do SIVAM. Nada o deteve em momento algum. Todas as adversida-des foram vencidas.

Chegamos a 2002.“Como Presidente da República Fe-

derativa do Brasil, tenho a honra de de-clarar ativado, a partir deste instante, o Centro de Vigilância Aérea do SIVAM, futuro CINDACTA IV, assegurando a co-

Sistema de Proteção da Amazônia

O Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) é uma or-ganização sistêmica cujos elos são os vários órgãos federais, estaduais e municipais.

Sua missão é integrar, ava-liar e difundir conhecimen-tos que permitam ações co-ordenadas entre os referidos órgãos na região amazônica.

Vista aérea do Complexo Manaus

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O CINDACTA IV

O Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo é co-nhecido como CINDACTA da Amazônia.

Subordinado ao DECEA, como os de-mais CINDACTA, foi criado oficialmente pelo Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, e é a unidade responsável pelo con-trole e gerenciamento do espaço aéreo do Norte do País.

Mais de trezentos mil movimentos aé-reos recebem, anualmente, o apoio dos serviços dessa unidade.

Responsável pela a cobertura de cerca de 60 % do território nacional, o CINDAC-TA IV atua em uma área de 5,2 milhões km², abrangendo os estados do Amazo-nas, Pará, Roraima, Rondônia, Amapá, Acre, Mato Grosso, Tocantins e parte do Maranhão.

A história do CINDACTA IV, em sua gê-nese, remonta ao final da década de 30, quando foi concedida à cidade de Belém a primazia da instalação de uma Estação Radiogoniométrica pela empresa aérea Panair do Brasil.

Alojada para atender às necessidades

bertura radar de toda a área da Re-gião Amazônica e, por extensão, a vigilância de todo espaço aéreo so-brejacente ao território nacional”.

Exatamente com essas palavras, Fernando Henrique Cardoso, deu início, no dia 25 de julho, às ativi-dades do SIVAM, que já operava, à época, com 75% da sua capacidade.

E com o mesmo ímpeto empreen-dedor, todos os milhares de profissionais envolvidos – desde engenheiros, coor-denadores, civis e militares, até emprei-teiros e operários – seguiram firmes no propósito de entregar o Projeto em sua totalidade.

Desde a aprovação da Exposição de Motivos, 15 anos se passaram e o Brasil ganhou mais um Centro In-tegrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, desta vez, em Ma-naus. É o CINDACTA IV.

“Testemunhamos a concretização de um sonho perseguido por muitos e por muito tempo, a completa co-bertura nacional pelo Sistema DACTA, concebido e nascido no seio do anti-go Ministério da Aeronáutica, com o início formalizado em 11 de maio de 1972 e que está sendo dado como concluído, hoje, graças à visão de um oficial que, sabedor da impossibili-dade de o Ministério da Aeronáutica arcar com os custos da implantação desta infraestrutura na Amazônia, ide-alizou um sistema multidisciplinar que atendesse também as necessidades de vigilância e monitoração da região com vistas ao seu desenvolvimento sustentável”.

Assim, o então Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Tenente-Brigadeiro-do-Ar José Américo dos Santos, apresentou o Brigadeiro Sócrates em cerimônia realizada em Manaus, em 23 de novembro de 2005. Estava inaugurado o CINDACTA IV.

Que venham os DACTA

operacionais da empresa norte-america-na Pan American World Air Airways, as instalações terminaram por viabilizar, em 1942, as estruturas e os recursos necessá-rios para a criação do Serviço Regional de Proteção ao Voo de Belém (SRPV-BE) - o primeiro do gênero na Região Norte do país. Como vimos no início do capítulo, era este o embrião do Serviço de Controle do Espaço Aéreo na região, que por mui-tos anos dependeu desta unidade isolada.

Muitas décadas depois, com o cres-cimento do volume de tráfego aéreo, o desenvolvimento do país e as atenções cada vez mais voltadas sobre a Amazônia, a Presidência da República decidiu, em março de 1983, criar o Sétimo Comando Aéreo Regional, em Manaus.

Três meses mais tarde, a antiga Di-retoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) criava o então Serviço Regional de Proteção ao Voo de Manaus (SRPV-MN).

Na década de 90, quando o Projeto SI-VAM foi proposto, os três CINDACTA existen-tes abarcavam apenas 40% do território bra-sileiro e a implantação de um quarto Centro

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SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREOAbrangência dos Radares no País

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nessa área tão estratégica e desprotegi-da, viabilizaria, enfim, o efetivo controle e vigilância de todo o espaço aéreo sob responsabilidade brasileira.

Cristalizava-se, assim, através do Centro de Vigilância Aérea do Projeto SIVAM, o sonho acalentado por gerações do antigo Sistema de Proteção ao Voo.

No mesmo momento em que o Proje-to SIVAM foi entregue ao governo federal com 75% dos seus ativos em operação, em 25 de julho de 2002, o Serviço Regio-nal de Proteção ao Voo de Manaus (SR-PV-MN) iniciava o processo de absorção do já longevo SRPV de Belém e de seus Destacamentos.

O processo de transição do SRPV de Manaus para o CINDACTA IV foi concluí-do em 23 de novembro de 2005, data da ativação do órgão.

O início das atividades do Centro, no dia 1º de janeiro de 2006, representou um marco de fundamental importância para a integração soberana do espaço aéreo brasileiro, em especial da Região Amazônica.

O CINDACTA IV, com seu efetivo de cerca de mil e quinhentos profissionais, possui instalações distribuídas por de-zenas de municípios e distritos sob sua Região de Informação de Voo (FIR) – in-clusive nas localidades mais remotas da Amazônia Legal Brasileira, onde o acesso por terra ou rio é, até hoje, impraticável.

O CINDACTA IV gerencia hoje um Centro de Controle de Área (ACC-MN), oito Controles de Aproximação (APP), dez Torres de Controle de Aeródromo (TWR), além das Estações de Teleco-municações Aeronáuticas e pelos 27 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) sob sua jurisdição. São eles: • DTCEA-EG – Eduardo Gomes - Manaus (AM)• DTCEA-MN – Manaus (AM)• DTCEA-SL – São Luis (MA)• DTCEA-SN – Santarém (PA)• DTCEA-PV – Porto Velho (RO)• DTCEA-CZ – Cruzeiro do Sul (AC)• DTCEA-TF – Tefé (AM)• DTCEA-IZ – Imperatriz (MA)

• DTCEA-RB – Rio Branco (AC)• DTCEA-TT – Tabatinga (AM) • DTCEA-MQ – Macapá (AP)• DTCEA-AA – Conceição do Araguaia (PA)• DTCEA-BV – Boa Vista (RR)• DTCEA-VH – Vilhena (RO)• DTCEA-GM – Guajará-Mirim (RO)• DTCEA-SI – Sinop (MT)• DTCEA-FA – São Félix do Araguaia (MT)• DTCEA-UA – São Gabriel da Cachoeira

(AM)• DTCEA-FX – São Félix do Xingu (PA)• DTCEA-OI – Oiapoque (AP)• DTCEA-EI – Eirunepé (AM)• DTCEA-MY – Manicoré (AM)• DTCEA-EP – Porto Espiridião (MT)• DTCEA-CC – Cachimbo (PA)• DTCEA-EK – Jacareacanga (PA)• DTCEA-BE – Belém (PA)• DTCEA-TS – Manaus (AM) / Telecomunicações por Satélite

Para muitos, o século XXI é século do futuro. Para o DECEA, é o século do presen-te. Segurança, Controle do Espaço Aéreo e soberania nacional são hoje mais que con-quistas. São nosso status quo.

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a 2005, o foco foi o Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM).

A maioria dos profissionais da CIS-CEA ficou encarregada de atender ao SIVAM. A parte de Controle do Espa-ço Aéreo ficou bastante reduzida, mas sempre em ação.

Desde a entrega do Projeto à Casa Civil do Governo do Brasil em novem-bro de 2005, 100% da energia da Co-missão está carreada para o Controle do Espaço Aéreo.

A CISCEA esteve envolvida ora na concepção, ora na implantação das uni-dades que compõem o DECEA e agora se vê voltada para a modernização e a manutenção deste enorme Sistema.

Vale ressaltar que a modernização não se limita às demais Unidades. A própria Comissão é alvo de aprimora-mento contínuo. O modelo da admi-nistração, por exemplo, mudou com o tempo.

O volume e a quantidade dos con-tratos mudaram. Se a princípio a Co-missão administrava um contrato gi-gantesco e complexo, hoje lida com dezenas de contratos menores, mais específicos.

estrutura (DI), de Logística (DL), Opera-cional (DO) e Técnica (DT).

Ainda no âmbito da Presidência e da Vice-Presidência estão diversas As-sessorias, como a Jurídica, a de Planeja-mento, de Segurança, de Qualidade, de Normatização e de Tecnologia da Infor-mação, Documentação e Apoio.

Projetos, contratos e documenta-ção são setores de grande destaque na CISCEA, o que evidencia e substancia toda a estrutura de Segurança da Infor-mação, através do estudo da Tecnolo-gia da Informação (TI).

No que diz respeito à segurança, ressalta-se a latente preocupação com a Segurança Operacional, que atenta ao Gerenciamento de Riscos e ao levan-tamento de indicadores de cada em-preendimento da Comissão que, claro, não são poucos.

Para o Departamento de Contro-le do Espaço Aéreo (DECEA), órgão ao qual é subordinada, a Comissão é um instrumento de modernidade.

De fato, desde que entrou em ope-ração, a Comissão não mudou muito em termos de estrutura. Porém a gran-de diferença é que, no período de 1995

Conhecendo a CISCEA

Foram 13 Presidentes. Cerca de 7.650 dias úteis de trabalho, uma mé-dia de 300 funcionários por ano (entre civis e militares), centenas e centenas de grandes projetos implantados.

Criada em 23 de julho de 1980, pela Portaria nº S-001/GM4, a CISCEA tem, ainda, em seu currículo a implan-tação dos Centros Integrados de Defe-sa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA); dos Controles de Aproxi-mação (APP); da implantação de todos os sistemas radar (incluindo o trata-mento e a visualização dos dados) e os sistemas de telecomunicações aero-náuticas do SISCEAB.

Seu efetivo desenvolve concepções, estudos, especificações; desenvolve tecnologia e/ou equipamentos; e rea-liza aquisições, desapropriações, cons-truções, instalações elétricas e ativida-des decorrentes e correlatas, necessá-rias à implantação de um determinado sistema no âmbito do Sistema de Con-trole do Espaço Aéreo (SISCEAB).

Além da Presidência e da Vice-Pre-sidência, sua estrutura comporta uma Assessoria de Controle Interno e cinco Divisões: Administrativa (DA), de Infra-

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Hoje a CISCEA especifica cada vez mais o que antes era montado em grandes blocos. Novas demandas e no-vos desafios são a força motriz do efe-tivo. Motivação não falta.

Os olhos estão sempre voltados para o que está por vir. A Presidência da Comissão tem pleno conhecimento de toda a tecnologia com a qual traba-lhará neste futuro próximo, que traz consigo as reformulações do espaço aéreo de acordo com as Diretrizes da Organização de Aviação Civil Interna-cional (OACI).

Com o preparo profissional do efetivo, a visão do novo não assusta. É simplesmente uma continuidade natural das atividades que são execu-tadas no dia-a-dia. O trabalho é contí-nuo, ininterrupto.

A instalação de um novo Auxílio à Navegação Aérea, a substituição de um equipamento antigo por um novo ou a realocação desses, por exemplo, é um trabalho que se faz, muitas ve-zes, com um mínimo de três anos de planejamento.

Do momento da decisão até que o equipamento esteja funcionando ope-racionalmente, o tempo consumido no processo envolve desapropriação de terrenos, elaboração de projetos, celebração dos contratos, acompa-nhamentos de garantias, licitações para obras – o que demanda um pla-nejamento ágil, flexível e eficaz por parte do órgão.

Todas as atividades estão previstas e elencadas em um cronograma muito preciso do seu Plano de Trabalho (PT), de modo que, no tempo necessário, as operações estejam funcionando a contento.

Hoje a CISCEA é uma organização de referência nacional e internacio-nal, no que tange à implantação de infraestrutura de Controle de Tráfego Aéreo.

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Siga o mapa

Hora de brincar! Somos todos piratas em busca do tesouro perdido! Estaria ele em um navio naufragado? Ou estaria enterrado bem

fundo da areia de uma ilha deserta, bem aonde aponta o enorme X vermelho? Como saber? Temos que primeiro encontrar o Mapa do Tesouro!Agora somos todos mocinhos e temos que invadir a casa abandonada onde os vilões se esconderam com o dinheiro roubado do banco! Vamos nos dividir em equipes e cada uma entra por um lado. Mas como saberemos onde estão as melhores e mais seguras entradas para começarmos nossa operação de resgate? Temos que ver a casa de longe por todos os lados e imaginar como é a sua planta-baixa! Um verdadeiro mapa!E se quisermos, ao invés de brincar, viajar? Podemos pegar nosso ônibus (bem grande pra caber todo mundo) e com o mapa na mão, ninguém nos segura!!!

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Os mapas sempre estiveram presen-tes em nossas vidas, nos orientando e nos servindo profissionalmente e para grandes momentos de alegria e diver-são. A palavra Cartografia vem da jun-ção de duas palavras gregas: Chartis, que é mapa e Graphien, que é escri-ta. É, por definição, a ciência que tra-ta da concepção, produção, difusão, utilização e estudo dos mapas.

Mapa é a representação de uma superfície terrestre, ou seja, de uma superfície curva, enquanto uma Carta é um mapa com informações específicas.

A confecção das cartas exige, acima de tudo, o estabelecimento de toda uma metodologia que estabeleça para cada ponto da superfície da Terra um ponto correspondente na carta.

Como veremos mais detalhadamen-te a seguir, diversos métodos podem ser empregados para obter esta corres-pondência entre os pontos. E o conjunto destes métodos, por sua vez, constitui o chamado Sistema de Projeções.

Para que cada ponto da superfície terrestre possa ser localizado no mapa, foi criado um sistema de linhas imaginá-rias, chamado Sistema de Coordenadas Geográficas.

Mais especificamente, as Coordena-das Geográficas de um determinado pon-to são obtidas através da intersecção de um meridiano (uma longitude) com um paralelo (uma latitude).

De acordo com o artigo publicado no site do GD4 Caminhos, que trata de Cor-rida de Orientação, esporte de projeção mundial praticado por muitos militares, os Tenentes-Coronéis de Engenharia José Antonio de Deus Alves, e de Artilharia João de Souza Cruz, ambos de Portugal, “a única forma de representar quase sem alterações a superfície terrestre, embora com todos os defeitos e alterações per-tinentes à transformação não coerente de um geóide numa esfera, é sem dúvida a sua projecção numa esfera ou globo,

como, por exemplo, os que são utilizados nos liceus para o ensino da geografia”.

“Assim”, prosseguem os autores, “uma projeção cartográfica é um proje-to para reproduzir toda uma superfície redonda (ou parte dela) numa folha pla-na. Somente esta representação permite uma armazenagem fácil e não dependem da escala a utilizar”.

As projeções cartográficas mais sig-nificativas são as Cilíndricas – através do desdobramento parcial de um cilindro que envolva o globo que representa a Terra, tangente ao Equador e cujos me-ridianos são projetados para o centro do globo; Cônicas – usadas inicialmente para completar os Mapas Mundi, são desdobramentos de uma superfície cô-nica, assente no globo que representa a Terra, tendo ou não o vértice coincidente com o eixo da mesma; Azimutais – for-madas num plano normalmente adja-cente à Terra, quer no Equador, quer em qualquer outro ponto intermediário. A di-reção ou azimute, partindo do centro de projeção para qualquer ponto no mapa, aparece corretamente representado por linhas retas; e Convencionais – muito di-vulgadas em Mapas Mundi; e Espaciais – é a relação dos satélites cartógrafos ar-tificiais que descrevem uma determinada

órbita em volta da Terra. Suas projeções são trabalhadas por computadores.

Nas chamadas Cartas Cartográficas, os pormenores naturais e artificiais dos terrenos são representados por dese-

nhos em escala ou por sinais conven-cionais (convenção de desenho). Isto ocorre quando esses pormenores não têm dimensões que sejam represen-táveis devido à escala escolhida.

Vamos agora voltar no tempo para entender melhor a história da Cartografia?

O termo foi usado oficialmente pela primeira vez pelo historiador português Manuel Francisco de Barros e Sousa Mes-quita de Macedo Leitão e Carvalhosa, o 2º Visconde de Santarém, numa carta da-tada de 8 de dezembro de 1839. A referi-da carta saiu de Paris e rumou para São Paulo, tendo por destino o historiador brasileiro Francisco Adolfo de Varnhagen.

No entanto, como todos sabemos, a gênese dos mapas data da Pré-História, antes mesmo da invenção da escrita, com a mesma função precípua de prover a visualização de dados espaciais.

Para se ter uma ideia de como a vi-sualização do espaço e a necessidade de se orientar é inerente ao instinto de sobrevivência humana, mapas pré-históricos foram encontrados impres-sos em placas de argilas sumérias e em papiros egípicios.

Tempos mais tarde, na Grécia Anti-ga, o astrônomo e matemático Hiparco, da Escola de Alexandria, fez descober-tas fundamentais para a Astronomia, empregando os rigoroso princípios ma-temáticos para a localização de pontos na superfície da Terra.

Foi Hiparco que criou, em 150 a.C., o primeiro Astrolábio, que é um instrumen-to usado para medir a distância angular de qualquer astro em relação ao horizonte. Também foi este cientista quem criou o sis-tema de localização pelos cálculos de longi-tude e latitude e dividiu o mundo habitado que então se conhecia em zonas climáticas.

Astrolábio

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Mais especificamente para o estudo dos mapas, ele criou e introduziu o mé-todo de projeção estereográfica, que é o resultado de uma projeção geométrica de pontos na superfície da Terra sobre um determinado plano tangente a ela, a partir de um ponto de origem situado es-pecificamente na posição diametralmen-te oposta ao ponto de tangência.

Foi seu contemporâneo romano Pto-lomeu que, através de seus estudos nos campos da Matemática, Astronomia, Ge-ografia e Cartografia, apresentou um sis-tema cosmológico geocêntrico, ou seja, definiu que o planeta Terra estava no centro do Universo.

Apesar de ter sido refutado pelos cientistas da modernidade, o geocentris-mo foi uma ideia dominante na Astrono-mia da Antiguidade e da Idade Média e, por sua importância, Ptolomeu é consi-derado o primeiro “Cientista Celeste”.

Muitos historiadores costumam a se referir à Idade Média como sendo a Era das Trevas. Hoje, após muito estudo e

pesquisas, vemos que não era bem assim e que muitas invenções de suma impor-tância foram feitas neste período, como a bússula, por exemplo.

No entanto, de fato o conhecimento geográfico sofreu uma relativa estagna-ção na Europa Ocidental, acabando por ser confinado ao domínio eclesiástico.

Nesta época, foram produzidos os famosos Mapas OT (Orbis Terrarum), composto pelas águas (Mar Mediterrâ-neo, Mar Negro e Rio Nilo) separando as terras (Europa, Ásia Ocidental e Norte da África) – todos dentro de um círculo, que representa o planeta.

Na contramão desta estagnação, o Califa Al Mamum, na Arábia de 827 da Era Cristã, havia determinado que se fi-zesse a tradução do grego da obra de Ptolomeu. Assim, os árabes puderam não só resgatar e estudar os conhecimentos greco-romanos acerca dos mapas, como aperfeiçoá-los.

Estamos na Idade Moderna. Século XI. Com a reabertura do Mar Mediterrâ-neo para fins comerciais, os mapas ga-nham mais importância, principalmente, como vimos, para os árbes.

Com a invenção da bússula, a aplica-ção do Astrolábio, o uso das Caravelas e o contínuo aperfeiçoamento dos mapas de navegação marítima, o progresso das grandes navegações estava garantido.

O mundo diminuia de tamanho cada vez que as distâncias eram encurtadas.

Nas cidades de Gênova e Pisa de 1296 foram confeccionados os primeiros mapas manuscritos em pergaminho. Os chamados Portulanos não dispunham

do sistema de coordenadas geográficas (latitude e longitude), mas sim de retas direcionais, de rumo, a partir da intro-dução da Rosa-dos-Ventos e de motivos temáticos que ilustravam as lacunas do conhecimento geográfico de então.

Este tipo de traçado desses mapas permitia calcular os pontos de acerto de rota de navegação com o simples auxílio da bússola. A partir do século XIX o ter-mo Portulano passou a designar, de for-ma genérica, as cartas marítimas produ-zidas até aos fins do século XVI.

Foram os portugueses os grandes res-ponsáveis pelos avanços da Cartografia Moderna, com a confecção dos primeiros mapas em escala mundial de Pedro Rei-nel, João de Lisboa, Lopo Homem e de-mais cartógrafos no início do século XVI.

A próxima fase de aperfeiçoamento dos mapas é introduzida pela Projeção de Mercator, apresentada em 1569 pelo geógrafo e cartógrafo flamengo Gerhard Kremer (de sobrenome latino Gerardus Mercator).

Mercartor criou um modo de re-presentação das coordenadas espaciais relativas as três dimensões do globo terrestre num planisfério de duas di-mensões. A título de curiosidade, seu planisfério tinha 202X124cm e era montado em dezoito folhas impressas separadamente. Trata-se de um desdo-bramento ao nível do equador terrestre das escalas de longitude integradas em suas latitudes. Exatamente esta proje-ção não cilíndrica que influenciou toda a Cartografia que se seguiu.

Com o surgimento dos computado-

Ptolomeu (90 – 168)

Gago Coutinho e Sacadura Cabral

Gerardus Mercartor

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Siga o mapa

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res e o uso dos satélites a confecção dos mapas sofreu uma verdadeira revolução. Sofisticados softwares de ilustração de mapas são amplamente usados e os da-dos coletados de forma digital são pro-cessados e armazenados em imensos bancos de dados.

Hoje o Departamento de Cartografia da Organização das Nações Unidas (ONU) é responsável pela manutenção do Mapa Mundi oficial em escala 1/1.000.000 e todos os países têm o compromisso de enviar seus dados mais recentes para que este Departamento possa fazer as devi-das alterações, adequações e correções que se mostrem necessárias.

Estudiosos do assunto apontam que a Cartografia encontra-se em meio a mais um longo e profundo processo, iniciado ainda no início do século XX.

É uma fase de modernizações que, em essência, se assemelha ao seu renas-cimento, entre os séculos XV e XVI.

A Era da Computação obviamente impactou sobremaneira neste campo das ciências. A comunidade cartográfica presenciou a introdução da fotografia aérea e da detecção remota, o avanço tecnológico nos métodos de gravação e impressão e na forma como os dados ge-ográficos são adquiridos, processados e representados, bem como interpretados e explorados.

Dentre os ramos desta ciência, estão a Cartografia Matemática, que trata dos aspectos matemáticos ligados à concep-

ção e construção dos mapas; a Cartome-tria, que trata das medições efetuadas sobre os mapas (distâncias, ângulos, áre-as, volumes...); e a Cartografia Aeronáuti-ca, que é o objeto do nosso estudo.

O espaço territorial brasileiro é hoje representado pela cartografia sistemá-tica, por meio de cartas elaboradas, se-letiva e progressivamente, consoante às prioridades conjunturais e segundo os padrões cartográficos terrestre, náutico e aeronáutico.

A Cartografia Sistemática Aeronáu-tica, mais precisamente, utiliza as cartas sistemáticas terrestres e tem por finali-dade a representação da área nacional, por intermédio de séries de cartas aero-náuticas padronizadas, destinadas ao uso da navegação aérea, que correspondem às escalas de 1:1.000.000, 1:500.000 e 1:250.000.

No Brasil, os primeiros estudos de cartografia estão intrinsecamente ligados ao processo histórico de confecção de mapas que demarquem o território.

Era 17 de junho de 1922 quando che-gava ao Rio de Janeiro o hidroavião San-ta Cruz, um monomotor Fairey III-D, de 350cv.

Trazia a bordo o Capitão-de-Fragata Artur Sacadura Freire Cabral e o Contra-Almirante Carlos Viegas Gago Coutinho.

Aquela tarde de junho era o fim de uma longa jornada de 79 dias percorren-do os céus de Lisboa ao Rio de Janeiro, perfazendo um total de 8.383 km.

A aventura financiada pelo Governo Português demandou o uso de três hi-droaviões e teve por finalidade estreitar os laços entre Portugal e sua ex-colônia. Muito apropriado para a época na qual se celebrava o centenário da Independência do Brasil.

Este pioneiro voo de travessia do Atlântico Sul foi considerado um efeito tão extraordinário quanto às travessias marítimas da famosa Escola de Sagres.

Não vamos nos esquecer que neste

início do século XX não havia qualquer ponto de referência sobre a vasta exten-são do oceano que pudesse indicar a real posição da aeronave ou qualquer instru-mento de auxílio à navegação aérea.

Esta conjuntura tão adversa serviu não como obstáculo paralisante, mas, sim, como força motriz para as mentes criativas destes brilhantes geógrafos.

Prontamente Gago Coutinho modifi-cou o Sextante (instrumento de medição da abertura angular da vertical de um as-tro em relação ao horizonte, permitindo ao navegante obter sua posição), adap-tando um dispositivo para precisar a po-sição da aeronave.

Em parceira com Sacadura Cabral, concebeu o que chamou de Corretor de Rumos, aparelho que avaliava a intensi-dade e a direção dos ventos.

Em meados da década de 20, toda atividade aérea encontrava-se subordi-nada à Inspetoria de Viação Marítima e Fluvial que, através do Decreto nº 14.050, de 05 de fevereiro de 1920, encarregava-se, como o próprio nome diz, da navega-ção marítima e fluvial, além dos serviços civis da navegação aérea.

Somente em 22 de julho de 1925 foi assinado o Decreto nº 16.983 estabele-cendo o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, que dispunha do espaço aéreo, aeronaves civis, tripula-ções, instalações de terra, tráfego e trans-porte aéreo de competência do então Ministério de Viação de Obras Públicas.

Sextante

Rosa dos Ventos

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Com o desenvolvimento da avição e com a participação oficial do Brasil como país signatário da Organização de Avia-ção Civil Internacional (OACI) em 1944, o recém-criado Ministério da Aeronáutica passou a adotar as normas e padrões in-ternacionais de Cartografia Aeronáutica, contidos no Anexo 4 (Normas e Práticas Internacionais Recomendadas para Car-tas Aeronáuticas - International Standars and Recommended Practices for Aero-nautical Charts) e no Documento 8.697 (Manual de Cartas Aeronáuticas - Aero-nautical Charts Manual).

Foi exatamente com este acordo que o Brasil assumiu o compromisso de produzir os conjuntos de Cartas Aeronáuticas.

Órgãos e Institutos tradicionais são fonte de dados para o estudo da Carto-grafia, como, por exemplo, a Diretoria de Hidrografia e Navegação (Marinha do Brasil), o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Instituto Gerográfi-co e Cartográfico (IGC), o Serviço Geográ-fico do Exécito (DSG) e o nosso Instituto de Cartografia Aeronáutica da Força Aé-rea Brasileira (ICA).

Muito falamos sobre a história da Cartografia no Mundo e agora, definitiva-mente, voltaremos a nossa atenção para a Cartografia Aeronáutica.

Este ramo da ciência envolve um complexo universo de atividades afins e reúne, em seu contexto, encargos e tare-fas numerosas, que demandam a racio-nalização no uso dos recursos e o aprimo-ramento humano, a fim de se obter um produto confiável e de boa qualidade.

A soma cada vez maior de encargos e responsabilidades, a multiplicidade de tarefas e o rápido desenvolvimento tecnológico da Cartografia Aeronáutica, sempre em permanente atualização, im-puseram a existência de uma estrutura adequada, capaz de fazer frente a todas as exigências dela decorrentes.

Esta constatação levou o Ministério

da Aeronáutica a instituir, desde a criação da Divisão de Rotas Aéreas (DR), um setor específico para lidar com as atividades de Cartografia Aeronáutica, desenvolvida na Seção de Cartografia da Divisão de Infor-mações (D-INF).

Anos mais tarde, no início da dé-cada 70, dentro da então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), a Cartografia Aeronáutica era uma seção da Divisão de Cartografia e Informa-ções Aeronáuticas (D-CIA).

Com o crescimento das atividades aé-reas, a percepção de que esta ciência ca-recia alçar voos mais altos, ficou evidente a necessidade de elevar a Divisão a um patamar de um organismo com estrutura autônoma que ampliasse seus horizontes e seu campo de atuação, podendo, em pé de igualdade, interagir com institui-ções nacionais e internacionais.

Objetivando efetivar a Política Carto-gráfica Aérea Brasileira, em 10 de maio de 1983, através do Decreto nº 88.296, a D-CIA foi elevada à categoria de Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), subor-dinada à DEPV. Desde então, o ICA é o único órgão responsável pela Cartografia Aeronáutica no Brasil.

Instalado no Rio de Janeiro, o ICA dispõe de cerca de duzentos servidores que atuam diariamente em atividades que vão desde planejamentos e estudos estratégicos, que levam ao levantamento de campo e pesquisa bibliográfica, até a impressão definitiva e a publicação dos mapas.

São engenheiros cartógrafos, técni-cos cartógrafos, oficiais e técnicos espe-cialistas em Informações Aeronáuticas (AIS), oficiais e técnicos especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (CTA), agentes administrativos, técnicos geógrafos, téc-nicos programadores e tantos outros.

Dentre as principais atividades e serviços disponibilizados estão o apoio e a assistência técnica aos órgãos do Comando da Aeronáutica nos assuntos

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relativos a geodésia (levantamento e representação da forma e da superfície da Terra), aerolevantamento (método de produção de mapas digitais a partir de fotos áreas), topografia (estudo dos acidentes geográficos para a definição e a localização dos mesmos em qual-quer superfície), cartografia, fotogra-metria (técnica de extrair de fotogra-fias métricas a forma, as dimensões e a posição dos objetos nelas contidos), sensoriamento remoto, dentre outros produtos cartográficos; a execução de planos específicos da Zona de Proteção de Aeródromos; o gerenciamento e a disponibilização de Informações Aero-náuticas permanentes, apresentadas nas Publicações AIS, dentro dos calen-dários pré-estabelecidos; e a represen-tação do Comando da Aeronáutica jun-to a organismos nacionais e internacio-nais ligados à Cartografia Aeronáutica, visando a assimilação de novas tecno-logias disponíveis.

O Instituto produz e disponibiliza, para consultas dos usuários, mapas, cartas e manuais necessários à con-dução dos voos em meios impressos e digitais – sempre de acordo com as normas de padrão internacional.

Quando falamos em Cartas Aero-náuticas ou Cartas de Navegação Aé-rea, falamos de forma genérica. De fato, elas podem ser de dois tipos:

Cartas de Navegação Visual (VFR – Visual Flight Rules)

Destinadas a apoiar os voos para cuja navegação são utilizadas as Regras de Voo Visual. Em muito assemelham-se às Cartas Topográficas do Mapeamento Sistemático, produzidas pela Diretoria do Serviço Geo-gráfico do Exército Brasileiro e pelo IBGE, porém com características próprias à fina-lidade aeronáutica. O programa de Cartas Visuais contempla a produção de cartas em três escalas, que cobrem todo o País.

Cartas de Navegação por Instrumentos (IFR – Instrument Flight Rules)

Este sistema é constituído por uma série de cartas que devem ser reedita-das periodicamente, segundo um rigo-roso calendário, estabelecido por com-promissos internacionais, assumidos pelo DECEA perante a OACI.

Tais cartas contêm informações topo-gráficas – que praticamente não sofrem modificações – e informações aeronáuti-cas, que estão sujeitas a um processo de atualização extremamente dinâmico.

Continuamente ocorrem mudanças de frequências, surgimento de obstácu-los artificiais, criação de aerovias, inter-dição de espaços aéreos, obras em aeró-dromos, manutenção de equipamentos e outras situações que implicam em neces-sárias atualizações das cartas.

Assim, é primordial que se faça (e se conheça) o levantamento de toda a infra-estrutura aeroportuária do País, utilizada ininterruptamente pela aviação (geral e militar). Este processo de levantamento de dados é o chamado Cadastro Aero-portuário.

O mapeamento detalhado dos ter-minais com a localização das suas pistas, dos pátios e dos equipamentos instala-dos nas áreas circunvizinhas faz parte do Cadastro Técnico Multifinalitário, que é um documento de suma importância para os órgãos de gestão municipal.

Todo este banco de dados (os cadas-tros) é a principal fonte para a elaboração de todos os tipos de cartas cartográficas – Cartas de Aeródromo, Cartas de Estacio-namento, Cartas Topográficas de Apro-ximação de Precisão, entre outras. São também essenciais para a elaboração de projetos de instalações, planos aero-portuários e muitas outras aplicações.

O conjunto de cartas que compõem este mapeamento especial denomina-se Programa Cartográfico Aeroportuário e de Proteção ao Voo (PROCAPV).

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A sua execução está baseada em aerofotogrametria, que torna possível a obtenção de produtos finais precisos e confiáveis. Esse programa consiste na produção de cartas, em escalas 1:2.000 e 1:10.000, através de levantamentos fotogramétricos nas escalas 1:8.000 e 1:30.000, respectivamente.

As áreas mapeadas no PROCAPV, que cobrem em cada aeroporto uma área média de 150 km², fazem parte de um programa de longo prazo e de atuali-zação contínua, em face das constantes modernizações realizadas nos principais aeroportos brasileiros.

Os levantamentos topográficos e geodésicos destinam-se a gerar dados necessários ao desenvolvimento das atividades cartográficas do ICA, além de apoiar outros setores, como o de Inspe-ção em Voo, Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia e os de Engenharia Eletrô-nica e Telecomunicações.

Os levantamentos topográficos con-templam o apoio fotogramétrico às cartas cadastrais de aeródromos, os le-vantamentos para confecção de cartas aeronáuticas, levantamentos para con-fecção de cartas de visibilidade, escolha de sítios para instalação de auxílios à

navegação aérea (que veremos no pró-ximo capítulo), orientação de equipa-mentos, levantamentos de obstáculos e implantação de marcos geodésicos. Todas estas atividades, como se vê, têm por meta final a segurança das pessoas que transitam pelos céus do Brasil, bem como das que se encontram de passa-gem, trabalhando ou residindo, nas áre-as próximas aos aeroportos.

Para ter cada vez mais um maior grau de segurança, o Comando da Aero-náutica elaborou uma Legislação espe-cial para estas áreas.

O objetivo é evitar que a malha ur-bana avance desordenadamente em di-reção aos aeroportos, comprometendo a segurança das operações dos aeródro-mos e dos procedimentos para pouso em suas vizinhanças.

Desta forma, as limitações dos obs-táculos são estabelecidas pelo Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródro-mos (ZPA). Quando sua aplicação causar uma restrição à operação de um deter-minado aeródromo, é logo elaborado, em caráter definitivo, o Plano Específi-co de ZPA, estabelecendo as restrições impostas. Uma vez concluído, o Plano é remetido às autoridades federais, esta-duais e municipais, diretamente envol-vidas, para que sejam atendidas as suas disposições.

Em uma época de grandes moder-nidades, a navegação por satélite de-manda a produção de cartas eletrônicas elaboradas através da tecnologia digital e do uso das imagens satelitais.

Estas cartas são muito úteis porque podem estar a bordo de qualquer aero-nave, possibilitando uma série de facili-dades para os voos.

A partida, o voo em rota e a chega-da de uma aeronave serão fases de sim-ples acompanhamento para um piloto. O computador, aliado à experiência na preparação de procedimentos aero-náuticos, facilitará a consecução desses

objetivos. E os ganhos não param aí. A própria informação aeronáutica será difundida mais rápida e corretamente com a disponibilização das bases de da-dos cartográficos por meio de enlaces de dados.

Os tripulantes, por sua vez, poderão dispor de informações atualizadas em tempo real, utilizando cartas digitais nas telas do painel de pilotagem e, até mesmo, em visores portáteis capazes de apresentar os mapas em diferentes es-calas e níveis de detalhamento.

Dentre as publicações do ICA, res-salta-se a Publicação de Informação Aeronáutica (AIP); o Manual de Ro-tas Aéreas (ROTAER), que se constitui como um manual de consulta rápida e de fácil manuseio voltado para atender os aeronavegantes que utilizam o espa-ço aéreo brasileiro, bem como peque-nas aeronaves que voam sob as regras de voos visuais; o Suplemento-AIP, que contém gráficos e desenhos de proce-dimentos de Serviço de Tráfego Aéreo de caráter temporário e permanente e análises específicas por um prazo igual ou superior a três meses, desde que o usuário possa recebê-las antes de sua entrada em vigor; e o Aviso ao Aerona-vegante (NOTAM), que divulga dados relativos ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo cujo imediato conhecimento seja indispensável à segurança e efi-ciente rapidez da navegação aérea.

Dos mapas impressos em argila e papiro, passando pelos Portulanos e chegando às primeiras Cartas Carto-gráficas da modernidade, o salto foi gigantesco.

Quem poderia imaginar que o mes-mo céu que outrora orientava os des-bravadores a cada brilhar de estrela, iria hoje emanar imagens satelitais por ondas que navegam pela atmosfera?

É o que chamamos evolução...Operadores de Teodolito do ICA

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Siga o mapa

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Voando para inspecionarA importância é incontestável.

E não me refiro somente às opiniões de pacientes e familiares.Refiro-me à opinião da sociedade.No mês de julho de 2011 veio mais uma constatação: o tema foi parar na capa da edição regional da conceituada revista Veja, a Veja Rio. “Orgulhos da Caserna – os centros de excelência das Forças Armadas no Rio, cidade que concentra o maior contingente de militares no país”, esse é o título. Estudo, pesquisas e desenvolvimento de tecnologias, como se pode ver, é uma constante na Força Aérea Brasileira.

Era início da década de 50 quando o Ministério da Aeronáutica solicitou ao Governo dos Estados Unidos o for-necimento de equipamentos de Auxílio à Navegação Aérea, assistência técnica, instalação e treinamento de pessoal es-pecializado para as necessárias manu-tenções.

Um ano depois, em 1955, o Governo Brasileiro assinava o contrato nº 512-37-029 com o Diretor da Missão de Opera-ções dos EUA no Brasil, cujo assunto era “Auxílios à Navegação Aérea e Controle do Tráfego Aéreo”.

A atividade de inspeção em voo no Brasil tem sua origem na assinatura do Projeto de Controle do Tráfego Aéreo (CONTRAF), assinado entre a extinta Di-retoria de Rotas Aéreas (DR) e a Federal Aviation Administration (FAA – Admi-nistração Federal de Aviação), à época denominada Civil Aviation Agency (CAA – Agência de Aviação Civil), cujos termos especificavam quais eram as responsabi-lidades da Missão Norte-Americana de Cooperação Econômica e Técnica.

Segundo o Contrato, mediante em-préstimo, uma aeronave-laboratório, o

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Beechcraft de matrícula N-74, prestaria serviços ao Brasil nas missões de inspe-ção em voo dos primeiros auxílios à nave-gação aérea e à aproximação – VOR (VHF Omni Range – Ferramenta Omnidirecio-nal em VHF) e ILS (Instrument Landing System – Sistema de Pouso por Instru-mento) – a serem instalados.

A primeira Inspeção em Voo no Bra-sil aconteceu no dia 19 de dezembro de 1956, quando uma aeronave-laboratório avaliou o local do VOR de Caxias, no Rio de Janeiro – primeiro auxílio à navegação aérea homologado no País.

Dois anos depois, a Força Aérea Bra-sileira enviou dois oficiais brasileiros a Oklahoma (EUA) para realizarem o Curso de Piloto-Inspetor na Academia da CAA.

Estava constituída a primeira tripula-ção operacional de Inspeção em Voo do Brasil. Ainda em novembro de 1958, a FAB adquiriu a primeira aeronave-labora-tório, de matrícula nacional (um DC-3 – EC-47 FAB), inaugurando as missões.

Em 1959, como parte do Acordo CONTRAF e objetivando formar uma tri-pulação completa para a execução desta nova atividade aeronáutica, iniciou-se a instrução da Operação de Console de Inspeção em Voo, ministrada por um téc-nico da CAA que veio especialmente ao Brasil para também assessorar nossos técnicos em eletrônica na montagem de um laboratório de aferição e calibragem.

Foi em 21 de fevereiro deste mesmo ano que se realizou a primeira Inspeção em Voo no Brasil com tripulação e aero-nave brasileiras. A referida missão tinha como meta verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu para instalação de um VOR. Foi registrado um total de 5 horas e 15 minutos de voo.

Diante das crescentes demandas do tráfego aéreo, a Diretoria de Rotas Aére-as criou a Seção de Registro e Controle do Voo, embora a atividade de Inspeção em Voo se restringisse a ser apenas uma de suas Subseções.

Manutenção na Estação de Radiomonitoragem

Operadores de Teodolito do GEIV

Oficial operando painel na aeronave-laboratório

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A década de 60 foi marcada pela crescente demanda da aviação e ao con-sequente aumento na implantação de auxílios à navegação. Tudo isso implicava na necessidade de uma quantidade cada vez maior de profissionais especializados e um melhor planejamento das missões de inspeção.

Na Diretoria de Rotas Aéreas foi cria-da a Seção de Registro e Controle de Voo e em 1º de dezembro de 1961, através do Decreto nº 268, foi criada a Seção de Operações (GAB-2), com a missão de co-ordenar e controlar as missões de Inspe-ção em Voo.

Neste mesmo ano foi instalado o Ra-dar de Vigilância do Aeroporto de Con-gonhas (ASR3), em São Paulo. Este feito deu início ao Programa de Treinamento de Controladores de Voo naquela região.

Foi também no Aeroporto de Con-gonhas que, em janeiro de 1962, a Ae-ronáutica instalou o primeiro radar da América Latina para controlar aeronaves comerciais e militares. Meses depois, em abril, Porto Alegre (RS) recebia e instalava o seu primeiro ILS.

Seguindo a natural evolução das ati-vidades, em 1970, o então Diretor-Geral de Rotas Aéreas, Brigadeiro-do-Ar José Maria Mendes Coutinho Marques enviou ao Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Márcio Melo, o Ofício de Proposta para uma nova estrutura das Atividades de Inspeção em Voo.

Uma grande modificação ocorreu em 1971, quando, em 1º de abril, a Diretoria de Rotas foi extinta. Suas atividades de Tráfego Aéreo, Navegação, Meteorologia, Eletrônica e Comunicações foram reagru-padas e passaram a ficar subordinadas di-retamente ao Comando de Apoio Militar (COMAM).

No ano seguinte, em 17 de outubro, com a criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), surgiu a ativida-de de Inspeção em Voo juntamente com a criação do Núcleo do Grupo Especial de

Inspeção em Voo (NuGEIV). Assim, o Gru-po Especial de Inspeção em Voo (GEIV) foi criado através do Decreto nº 71.261 e ativado, em 17 de abril de 1973, pela Portaria R-003/GM3.

Em sua estrutura o GEIV comporta, além do Comando, Seções de Investiga-ção e Prevenção de Acidentes Aeronáuti-cos (SIPAA), de Tecnologia da Informação, de Medicina da Aviação, de Pessoal, Inte-ligência, Operações, Material, de Aferição de Equipamentos Especiais (SAEE) e a de Inspeção em Voo (SINV), propriamente.

Ao longo de sua existência o Grupo acompanhou a evolução da DEPV, pas-sando sua subordinação ao Departamen-to de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), quando este veio a substituir a Diretoria.

Conhecendo o GEIV

Visando o devido cumprimento da sua missão, a Unidade organiza-se em seis circuitos de voo, executando três circuitos por mês, de modo a cobrir, a cada dois meses, todo o território na-cional.

Para tanto, as inspeções são realiza-das através de consoles especiais (equi-pamentos eletrônicos), chamados de “Sistemas de Inspeção em Voo”, que, por sua vez, equipam as Aeronaves de Inspe-ção em Voo ou Aeronaves-Laboratório do GEIV.

As referidas consoles também são igualmente testadas e precisamente ca-libradas, uma vez que são elas que irão avaliar, com alto grau de precisão, os si-nais emitidos pelos equipamentos de solo, garantindo a emissão de sinais con-fiáveis, precisos e contínuos para uso da navegação aérea.

Como vimos, a missão do Grupo é vital para a segurança do tráfego aéreo. Todos os auxílios devem estar funcionan-do com perfeição e somente as consoles bem calibradas podem garantir isto.

O GEIV está por todo o Brasil. Cada

aeronave-laboratório são os olhos e ou-vidos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

As tripulações são selecionadas e treinadas em cursos específicos para o desempenho das inspeções.

Para iniciar a formação do Piloto Ins-petor (que é o responsável pela condu-ção do voo de inspeção), exige-se uma experiência mínima de 1.200 horas de voo. Enquanto a formação prática inicia-se com os próprios voos de inspeção rea-lizados no GEIV, a formação teórica exige a realização de cursos específicos, que abrangem conhecimentos relacionados ao funcionamento dos auxílios à navega-ção e das diversas atividades do DECEA. É fundamental habilitar cada piloto a avaliar o desempenho dos controladores e dos sistemas de suporte à gerência do tráfego aéreo.

O investimento na capacitação dos profissionais é proporcional à seriedade e complexidade da atividade exercida. Assim, a formação de um Piloto Inspetor é de, no mínimo, três anos.

Vale ressaltar que a mesma atenção à formação se estende aos profissionais de outras áreas afins: operadores de Sis-tema de Inspeção em Voo, operadores de Teodolito (que é um instrumento óptico de medida usado na topografia e na ge-odésia para realizar medidas de ângulos verticais e horizontais, usando, para tan-to, redes de triangulação) e mecânicos.

Com o aumento do volume de tráfe-go aéreo, o crescimento do número de auxílios à navegação foi inevitável.

A quantidade de radares praticamen-te dobrou nos últimos anos e o Depar-tamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), na figura do GEIV, vem se empe-nhando para garantir, ininterruptamente, o correto funcionamento de todos os equipamentos para, consequentemente, gerir o espaço aéreo brasileiro com segu-rança e eficácia.

Peça vital para o trabalho executado,

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como esta, eliminando fontes que de-gradam ou interrompem os sinais dos auxílios à navegação e à proteção, bem como as comunicações aeronáuticas.

As inspeções

Como vimos, o Grupo Especial de Inspeção em Voo realiza as inspeções com o propósito de verificar os sinais eletrônicos que auxiliam a navegação aérea, bem como avaliam continua-mente a performance dos controlado-res de tráfego aéreo e dos radares de vigilância; as informações aeronáuticas contidas nas publicações pertinentes e nas cartas aeronáuticas; as informa-ções dos serviços meteorológicos para o meio aeronáutico e os serviços de te-lecomunicações; e a conformidade dos mapas e dos procedimentos de navega-ção aérea.

Vejamos agora como funciona uma inspeção aos auxílios à navegação aé-rea. Estes equipamentos emitem ondas eletromagnéticas (sinais) que, através dos receptores de bordo das aeronaves e de seus instrumentos associados, for-necem informações ao piloto para que ele possa voar na rota (direção) plane-jada e aterrissar sua aeronave com se-gurança, independentemente de con-dições meteorológicas adversas.

Verificar a qualidade desses sinais em voo – fazendo análises, medições e, quando houver necessidade, corre-ções para que os auxílios atendam aos parâmetros previstos – é a essência da inspeção.

Cada avaliação dos auxílios envolve a Inspeção de Avaliação de Local (quan-do os auxílios são inspecionados antes de serem instalados definitivamente nos locais escolhidos); a Inspeção de Homologação (quando o auxílio, radar ou equipamento de comunicação esti-ver pronto para entrar em operação); a Inspeção Periódica (que é a avalia-

tanto, se fazia necessário conhecer as transmissões que ocorriam nele.

Assim, a Diretoria dispôs da Divisão de Engenharia de Telecomunicações (D-ECO) que, com seus equipamentos de análise de espectro e medidores de campo, efetuava o gerenciamento e a eliminação das interferências existen-tes.

Dá para imaginar o tamanho do vo-lume de interferências com o desenvol-vimento tecnológico que, entre outras inovações, difundiu em larga escala a tendência wireless (sem fio)?

Para garantir a segurança das co-municações ao longo do voo, o Grupo Especial de Inspeção em Voo instalou Estações de Monitoração de Sinais nas áreas metropolitanas de São Paulo (en-globando os aeroportos de Congonhas e Guarulhos) e do Rio de Janeiro (en-volvendo os aeroportos do Galeão e do Santos-Dumont).

Tais Estações permitem a monito-ração do espectro magnético 24 horas por dia. No entanto, por falta de mo-bilidade destas Estações, muitos casos acabavam sendo detectados com a ae-ronave já em voo.

Visando verificar essas interferên-cias que escapavam às Estações, o GEIV dispõe de duas aeronaves Bandeirantes EC-95B capacitadas para receber um sistema embarcado de pesquisa.

As Estações Aeroembarcadas per-mitem um rápido deslocamento até o local da interferência e a reprodução das condições em que as aeronaves sofreram a mesma, podendo servir de modelo para futuras missões que se as-semelhem.

Foi no dia 23 de outubro de 1998 que o GEIV realizou a primeira missão de Radiomonitoragem em uma aero-nave capaz de monitorar, identificar e localizar fontes de interferências nas frequências aeronáuticas.

Desde então o GEIV realiza missões

as aeronaves são a espinha dorsal do GEIV. Assim, a unidade dispõe de 10 aviões-laboratório, sendo quatro jatos Hawker EU93A de alta performance e seis turbo-hélices Bandeirante (além de um turbo-hélice Bandeirante car-gueiro).

O GEIV voa todo ano, praticamente todos os dias, inspecionando periodi-camente equipamentos de comuni-cação, de trajetória de aproximação visual (VASIS/AVASIS), de trajetória de aproximação de precisão (PAPIS), om-nidirecionais em VHF (VOR), medido-res de distância (DME), além de aferir sistemas de pouso por instrumentos (ILS), sistemas de luzes de aproxima-ção (ALS), radiofaróis não direcionais (NDB), radares (primário e secundário) e radares de aproximação de precisão (PAR), perfazendo um total de apro-ximadamente 900 equipamentos de auxílio à navegação aérea em todo o território nacional.

Cada um desses equipamentos deve ser aferido, no mínimo, a cada dois meses e, no máximo, a cada seis.Sendo uma referência na atividade, o Grupo também presta serviços de Ins-peção em Voo em uma série de países da América do Sul, através de convê-nios firmados internacionalmente. Daí seu status de “exportável”.

Atualmente devido à crescente in-cidência de interferências nas faixas de frequência dos serviços aeronáuticos, provocada por diversas fontes (indús-trias, rádios comunitárias, dentre ou-tras) a unidade também se volta para a monitoração, identificação e localiza-ção dessas interferências nas faixas de frequência utilizadas pela aviação bra-sileira.

Em 1985, a Portaria Interministe-rial nº 73, acordada entre os Ministé-rios da Aeronáutica e das Telecomu-nicações, atribuiu à DEPV a gerência sobre o espectro aeronáutico e, para

Voando para inspecionar

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Os novos AFIS têm como conceito a utilização de dois computadores, sendo um voltado para a coleta e tratamento de dados com um sistema operacional específico para trabalhar em tempo-real e outro para permitir a interface com o usuário em ambiente Windows.

A conclusão da implantação do con-ceito CNS/ATM, especificamente dos módulos da navegação e da comunicação por satélites, exigirá da Inspeção em Voo uma maior ênfase na monitoração de si-nais satelitais e a radiomonitoragem de interferências eletromagnéticas, nas fai-xas de frequências alocadas para o meio aeronáutico.

Sintonia é mesmo muito além da es-sência do trabalho do GEIV. É uma condu-ta de vida de todo seu efetivo. É sintonizar sinais, antenas, radares, auxílios, aerona-ves, mapas, controladores e pilotos.

É sintonizar com o que há de mais mo-derno no Brasil e no mundo, mantendo, assim, nosso lugar de excelência.

A Inspeção em Voo é, de fato, uma ati-vidade complexa e dinâmica. E tem como principal desafio a adaptação às novas tecnologias e o desenvolvimento de no-vos procedimentos e critérios operacio-nais, a fim de atender às novas exigências aeronáuticas.

Existem estações terrenas insta-ladas, provisoriamente, para moni-toramento dos sinais do Sistema de Posicionamento Global (GPS - Global Positioning System). Alguns voos estão sendo realizados, também, com a fina-lidade de avaliar o desempenho desse sistema.

A Inspeção em Voo e o Conceito CNS/ATM

Buscando estar sempre em sintonia com os avanços tecnológicos do univer-so da aviação, bem como com os novos Conceitos CNS/ATM (Comunicação, Na-vegação e Vigilância e Gerenciamento do Tráfego Aéreo), o GEIV vem substi-tuindo os Sistemas de Inspeção em Voo Convencionais (SIV analógicos), adqui-ridos na década de 80, por modernos sistemas digitais que trazem consigo novas capacidades operacionais.

Na década de 90 foram adquiridos dois Sistemas Semi-Automatizados de Inspeção em Voo (SAFIS), que prestaram serviço até o ano de 2005, quando foram desativados por conta da falta de peças de reposição no mercado.

Desde então, as aeronaves H-800XP foram equipadas com os novos Sistemas Automáticos de Inspeção em Voo (AFIS) totalmente digitais, adquiridos em 2004 pelo Departamento de Controle do Espa-ço Aéreo por intermédio da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) e os EC-95C para operarem no novo sistema.

ção regular dos auxílios, seguindo uma norma de periodicidade para cada tipo de equipamento); e as Inspeções Espe-ciais (que ocorrem em situações fora da normalidade, tais como a efetivação de novos procedimentos de navegação aé-rea, reclamação do usuário, manuten-ção de grande porte, etc.).

Procedimentos R-NAV

Os Procedimentos de Navegação Aérea (R-NAV) estão apoiados por in-formações de posições advindas de um ou mais auxílios à navegação aérea, que podem ser os da aeronave (como o de Navegação Inercial – INS) ou exter-nos (como VOR, DME, ou outros como veremos a seguir).

A inspeção em voo dos procedimen-tos R-NAV tem por meta avaliar a cober-tura e o grau de conformidade provida pelos auxílios usados durante todo o pro-cedimento por instrumentos.

É fato que ao longo dos últimos anos o número de Procedimentos de Navegação Aérea vem aumentado sig-nificativamente no mundo inteiro e, por isso, não será errado afirmar que, num futuro próximo, grande parte das inspeções em voo estará voltada para esta área.

Monitoramento de sinais GPS

Visando colaborar e adquirir ex-periência na implantação da navega-ção por satélites, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo tem desen-volvido estudos para validar os sinais satelitais recebidos no Hemisfério Sul.

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Os Auxílios à Navegação Aérea

Como constatamos ao longo do ca-pítulo, muitos são os equipamentos que garantem a segurança dos voos pelos céus do Brasil e nas áreas de responsa-bilidade nacional (as FIR).

Os chamados Auxílios à Navegação Aérea são transmissores e receptores de sinais de radiofrequência que orien-tam pilotos em navegação em rota, em procedimento de pouso e decolagem sob condições de visibilidade restrita ou, ainda, para organizar o fluxo de trá-fego aéreo.

Vale ressaltar que a instalação des-tes equipamentos, bem como a sua operação, as ações de verificação e pro-cedimentos são recomendados pelas diretrizes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

O termo “voar por instrumento” – ou “operar com auxílio de instrumentos” – significa que uma aeronave se encontra em uma região cujas condições climáticas são desfavoráveis para os chamados voos visuais, nos quais os pilotos se baseiam apenas em referências do terreno, ou seja, naquilo que ele pode ver por si só.

Sob condições de visibilidade baixa, os pilotos se orientam por meio dos ins-trumentos de navegação da aeronave, seguindo rumos, distâncias e altitudes pré-definidos no Procedimento de Nave-gação Aérea.

Estes instrumentos são os indicadores de direção e estão diretamente conecta-dos a transmissores instalados nas aero-naves. E esta indicação de direção (que é usada no momento das decolagens e dos pousos, ou ainda para que uma aerona-ve de Caça proceda uma interceptação) é baseada justamente nos sinais de radio-frequência que recebem dos auxílios à navegação.

Veremos agora quais são estes equi-pamentos alvos de inspeção do GEIV.

VOR-DME

Localizer

VOR

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Radiofarol Não-Direcional (NDB – Non-Directional Beacon)

Diferentemente do VOR, o NDB não possui radiais. Portanto, é possível sa-ber para qual direção este auxílio está apontando, mas, em contrapartida, não é possível saber a posição da ae-ronave em relação ao mesmo, uma vez que o avião pode estar em qualquer ponto dentro do alcance do NDB.

Os sinais do NDB são transmitidos em ondas AM, com frequências entre 100 e 520 KHz.

Equipamento Medidor de Distância DME – Distance Measuring Equipment )

Trata-se de um equipamento que permite determinar a distância de uma aeronave em relação a um pon-to rigorosamente localizado em uma superfície. Seu sistema opera numa frequência UHF na faixa entre 960 e 1.215 MHz.

A aeronave emite pares de pulsos através do seu equipamento transpon-der, que são respondidos pela estação de DME com pares de pulsos emitidos em uma frequência diferente.

É justamente a diferença de tempo entre a emissão dos pulsos pela ae-ronave e a recepção da resposta pelo transponder da mesma, que resulta na indicação da distância, que, em geral, é apresentada em milhas náuticas.

Sistema de Navegação Global Baseado em SatéliteGNSS – Global Navigation Satelite System

Como o nome já define, trata-se, basicamente, de todos os sistemas de navegação por satélite. Apesar de para muitos o GPS (Global Positioning

Sistema de Aproximação e Pouso por Instrumentos ILS - Instrument Landing System- Categorias I, II e III.

Como o próprio nome diz, trata-se de um sistema de aproximação guiada por instrumentos de alta precisão. Consiste em dois sistemas distintos que operam em conjunto. Um deles mostra a orien-tação lateral da aeronave em relação à pista, enquanto o outro mostra o exato ângulo de descida, ou orientação vertical.

O ILS funciona baseando-se na trans-missão de sinais de rádio que são recebi-dos, processados e apresentados nos ins-trumentos de bordo da aeronave.

A Aproximação de Precisão (Precision Approach) conta com os dados fornecidos pelo Localizador em VHF e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), tais como alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Considerado o mais preciso dos auxí-lios, o ILS Categoria III, por exemplo, per-mite que o piloto pouse uma aeronave sem efetivamente enxergar a pista.

VOR VHF Omnidirecional Range

Os sinais de rádio do VOR são trans-mitidos em ondas VHF com frequências entre 108,0 e 119,9 MHz, sendo que de 108 a 112 MHz são utilizadas apenas as frequências pares, uma vez que as frequ-ências ímpares deste intervalo de onda são destinadas aos localizadores ILS.

O VOR possui 360 radiais e, quando instalado em uma aeronave, pode ser ajustado para identificar tais radiais iso-ladamente, mantendo uma aeronave exatamente na radial escolhida.

Este auxílio está sendo gradativa-mente retirado de operação por conta da adoção dos novos Procedimentos de Navegação Aérea (R-NAV), que operam por meio de satélites.

System) ser primeiro sistema que vem à mente, ele não é o único. Existem ainda o Glonass (russo), o Galileo (europeu) e, o mais recente, Beidou/Compass (chinês).

Os auxílios VASIS (Sistema de Indica-ção de Rampa de Aproximação Visual), PAPI (Indicação de Planeio para Aproxi-mação de Precisão) e ALS (Sistema de Luzes de Aproximação) são luzes insta-ladas próximas às cabeceiras das pistas e devem ser avistadas pelos pilotos para auxiliá-los tanto na aproximação, quan-to na aterrissagem.

Vale lembrar que a diferença entre cada auxílio está no grau de precisão, condições mínimas de visibilidade sob as quais o instrumento deverá auxiliar a aproximação das aeronaves para pouso e pelos custos de aquisição e manuten-ção de cada um.

A interface do piloto para a comunicação por dados propiciada pelo CPDLC

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Voar é para todos

Sua peculiaridade, de fato, não reside em seu nascimento. Assim como outros tantos Serviços Regionais de Proteção ao Voo, surgiu como Serviço de Rotas da 4ª Zona Aérea, criado em 27 de junho de 1947, perdurando com este nome até 1969, quando passou a chamar-se Divisão de Proteção ao Voo da 4ª Zona Aérea.

Foi no ano de 1976 que a Divisão so-freu alterações, passando a atender pelo nome de Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo.

Vale aqui destacar que a história do atual Destacamento de Controle do Espa-ço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP), subor-dinado ao SRPV-SP, remonta a 27 de maio de 1945, quando foram inaugurados a Torre de Controle (TWR-SP) e o Centro de Controle (ACC-SP), como integrantes do Serviço de Rotas Aéreas da 4ª Zona Aérea (atual Quarto Comando Aéreo Regional – IV COMAR).

À época a organização gestora local destes órgãos operacionais era o Núcleo de Proteção ao Voo de São Paulo (NPV-SP). Esta denominação perdurou até maio de 1972, quando passou a ser designado como Departamento de Proteção ao Voo de São Paulo (DPV-SP).

Somente em outubro de 2001, após a substituição da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) pelo Departamen-to de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),

Falaremos agora de uma Organização Militar (OM)

subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo que merece um destaque especial nesta Edição: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).

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maior volume de fluxo aéreo do País: Congonhas, Guarulhos e Campo de Marte (em São Paulo) e Tom Jobim (Ga-leão), Santos Dumont e Jacarepaguá (todos no Rio de Janeiro).

Com sua estrutura organizacional di-vidida pelas especialidades operacional, administrativa e técnica, o SRPV conta com um efetivo de mais de mil pessoas, entre militares e civis, distribuídos pela sede, no Aeroporto de Guarulhos, e por seus nove Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo. A saber:• DTCEA-SP – no Aeroporto de Congo-

nhas (São Paulo – SP)• DTCEA-MT – no Campo de Marte (São

Paulo – SP)• DTCEA-ST – em Santos (SP)• DTCEA-SJ – em São José dos Campos

(SP)• DTCEA-GW – em Guaratinguetá (SP)• DTCEA-GL – no Aeroporto do Galeão

(Rio de Janeiro – RJ)

o DPV-SP passou a ser denominado como Destacamento de Controle do Espaço Aé-reo de São Paulo (DTCEA-SP).

Isso demonstra quão antiga é a priori-dade que a Força Aérea Brasileira presta ao Sistema de Proteção ao Voo.

Como vimos no capítulo sobre a Era DACTA, os Serviços Regionais de Proteção ao Voo foram, cada um a seu tempo, ab-sorvidos pelos Centros Integrados de De-fesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo de suas respectivas regiões.

E é justamente aqui que uma de suas características singulares vem à tona. Ao contrário dos demais Serviços de Prote-ção, o SRPV-SP permaneceu autônomo e mais, em 2005 absorveu o Serviço Re-gional de Proteção ao Voo do Rio de Ja-neiro (SRPV-RJ), estabelecendo seu foco de atuação nas terminais de São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas, além da área conhecida como Tubulão, formada pelo eixo Rio - São Paulo, região de destacada

importância econômica no País.Reconhecido como “berço do con-

trole radar no espaço aéreo brasileiro”, o SRPV-SP foi o precursor na América do Sul no que diz respeito à utilização de ra-dares de Controle de Tráfego Aéreo e foi, também, a principal Unidade onde o pri-meiro Controlador de Tráfego Aéreo for-mado no Brasil, Francisco Dezza, prestou serviços.

Francisco Dezza, primeiro colocado da primeira turma de Controladores de Voo da Escola Técnica de Aviação, em maio de 1945, teve a honra de inau-gurar o Serviço de Tráfego Aéreo com radar no Brasil, em 1962, sendo este pioneiro na América do Sul.

Hoje o SRPV-SP é o responsável por prover serviços de proteção ao voo e de telecomunicações aeronáuticas nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, bem como por controlar as movimen-tações aéreas dos seis aeroportos de

Torre de Controle (TWR) de Congonhas

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• DTCEA-AF – no Campo dos Afonsos (Rio de Janeiro – RJ)

• DTCEA-SC – na Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro – RJ)

• DTCEATM-RJ – na sede do DECEA (Rio de Janeiro – RJ)Órgão regulamentado pelo Decreto

nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, o SRPV-SP é a unidade regionalizada do DECEA que lida com esta área de maior complexidade do Brasil, reunindo os grandes centros econômicos do País.

Outra característica relevante que não só o diferencia dos demais, como ratifica sua relevância no cenário da aviação e do gerenciamento de tráfego aéreo, é que esta Unidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é a única no mundo com ex-periência no específico Controle de Trá-fego Aéreo de Helicópteros.

Este controle específico, inaugurado

em 10 de junho de 2004, despertou de imediato a atenção internacional.

A realidade da necessidade do empre-go de helicópteros como meio de trans-porte em grandes cidades, como São Pau-lo e Rio de Janeiro, é incontestável.

De acordo com o Consultor ATS (Ser-viço de Tráfego Aéreo) no DTCEA-SP, 1º Tenente R1 Carlos Heredia, “a aviação de asas rotativas tem demonstrado ser a solução ideal para alguns problemas inseridos na vida das grandes cidades”.

Segundo dados fornecidos por He-redia à Revista Aeroespaço, em 2007, na cidade de São Paulo já havia cerca de 500 helicópteros em utilização, ge-rando um tráfego de, pelo menos, 200 operações/dia na área de aproximação da pista 17 de Congonhas.

Evidentemente “esta é a região da cidade onde estão instalados os prin-cipais núcleos administrativos da nos-

sa indústria. Algo em torno de 1/4 do Produto Interno Bruto (PIB) nacional é administrado nessa região da cidade. Mais de 130 helipontos elevados, de-vidamente registrados e autorizados a funcionar pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), atendem às ope-rações diárias de circulação aérea des-ses usuários”, conta.

Desta forma, atendendo às deman-das desta conjuntura, cabe ao DECEA disciplinar o tráfego aéreo dos helicópte-ros com a instituição de normas de cir-culações específicas, apoiando os pilotos em seus voos. O espaço aéreo foi, então, compartilhado entre aeronaves e heli-cópteros e todos saíram ganhando com a garantia da segurança de seus voos.

Entretanto, como bem enfatizou He-redia, a demanda de helicópteros não poderá ultrapassar a limitação de seis voos simultâneos na área controlada. O incremento da demanda está direta-mente relacionado com o aumento da frota de helicópteros e com a autoriza-ção de construção de novos helipontos na região.

É motivante constatar que desafios como estes, justamente numa região do País tão movimentada, são todos su-perados a ponto de serem corriqueiros, parte da rotina.

Assim o efetivo do SRPV-SP prosse-gue concretizando seu lema “Transmi-timos confiança, vendemos certezas e produzimos segurança”.

Em nossa próxima parada vamos falar do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, este que em 2011 com-pleta dez anos de existência e de traba-lho ininterrupto em prol da sociedade brasileira.

Convido a todos para conhecerem os desafios recentemente vencidos e os que por ora se apresentam, ávidos para serem superados. Ânimo não falta e ca-pacidade há de sobra. Atenção tripula-ção, preparar para decolagem!

Fotos históricas do aeroporto de Congonhas

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Voar é para todos

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Voar é estreitar laços, é encurtar dis-tâncias e ampliar horizontes. Incontáveis cidades, estados e até países pelo mun-do a fora bem sabem disso e mantém suas economias com a devida explora-ção do turismo.

Seguindo este raciocínio, não fica difícil chegar ao trabalho desenvolvido pelas empresas aéreas. Todas elas, na eterna busca por clientes, divulgam nas principais mídias suas tarifas competiti-vas e seus roteiros cada vez mais abran-gentes.

No entanto, é impossível pensar em linhas aéreas sem se questionar a respeito de como estas aeronaves tran-sitam pelos céus e sobre como cada uma delibera sobre os horários dos seus voos, uma vez que todas estas compa-nhias operam simultaneamente todos os dias do ano.

Creio não ser mais uma surpresa o papel preponderante do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) neste contexto. É dele que parte o efe-tivo controle do espaço aéreo brasileiro que, através do trabalho árduo e ininter-rupto de seus Controladores de Tráfego Aéreo, comunica-se com cada uma das aeronaves de todas as companhias que em nosso País possuem suas respectivas rotas.

E o fluxo de movimento aéreo é mes-mo colossal. Ainda que existam regiões onde ele é mais intenso, o Brasil inteiro é entrecortado pelas rotas aéreas.

Chegamos a um ponto da nossa viagem que nos

permite vislumbrar o seguinte cenário: a humanidade, eternamente em movimento, se desloca cada vez mais rápido e se ocupa cada vez mais do espaço onde nem mesmo as aves puderam um dia transitar. O Espaço Aéreo, hoje todo delimitado, é mais do que parte efetivamente integrante dos territórios nacionais. É um espaço que uma vez bem controlado, constitui a ratificação da soberania de um país; é um espaço que uma vez bem controlado, representa um amplo campo de atuação estratégica e comercial, impactando significativamente na economia nacional.

A decisão é colaborativa

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msvotn na Islândia (Europa), vai poder lembrar também dos impactos causa-dos em todos os aeroportos do mundo, que tiveram não somente voos cancela-dos, como também atrasos importantes e superlotação dos pátios. É o chamado Efeito Dominó.

Diversas localidades da Europa, como a Irlanda, a Irlanda do Norte, a Escócia e partes do norte da Inglaterra ficaram cobertas pela nuvem de cinzas por dias. Foram milhares de voos can-celados e milhões de passageiros preju-dicados. As perdas desta ocasião foram estimadas em 1,7 bilhão de dólares só

ministrar suas equações de tempo em função de um evento inesperado, mini-mizando os transtornos.

E, mais uma vez, saímos na frente.O Brasil apresentou-se à OACI como

tendo condições de acompanhar os movimentos da porção sul-americana desse chamado Grande Centro Gestor Regional.

Foi no final da década de 90, mais precisamente em 1998, que surgiu no nosso cenário a concepção do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), cuja futura implantação ficou sob a orientação e supervisão do DECEA.

No cenário mundial há outros Cen-tros com a mesma missão e a mesma estrutura do nosso - nos EUA, na União Européia, na Rússia, no Japão e na Aus-trália.

Para que todos possam entender melhor, podemos dizer que o CGNA é um olho gigantesco e muito maior do que aqueles outros que fazem o contro-le do tráfego aéreo, porque gerencia a navegação aérea em todo o continente sulamericano e inteira-se com os demais centros de outras regiões na sugestão de rearranjos globalizados.

Se alguém se lembra dos conceitos de globalização, de Aldeia Global e ou-tros termos afins, vai constatar que a aviação é um destes elementos prepon-derantes neste processo de “encolhi-mento” da Terra e que um gerenciamen-to do espaço aéreo nestas proporções, não é uma tarefa trivial.

A ideia de continuidade e de elos de uma mesma corrente nos faz com-preender que gerenciar o espaço aéreo brasileiro sem olhar para o mundo que o circunda é uma limitação perigosa.

O que se sucede em nosso território é uma cópia micro do que se sucede em escala global. E isso se evidencia quando analisamos os voos internacionais.

Quem se recorda da nuvem de cin-zas causada pela erupção do vulcão Gri-

Para se ter uma ideia, recentes esta-tísticas apontam que por dia, somente na Região da América do Sul e do Caribe (conhecida como Região CARSAM) ocor-rem aproximadamente cinco mil movi-mentos aéreos.

Isto nos faz avaliar como é complexa esta rede do transporte aéreo, que de-pende de uma infinidade de variáveis (tempo, clima, condições da pista e do pátio dos aeroportos, combustível...) que resultam num arranjo do espaço aéreo que torna o ato de voar seguro, rápido e eficiente.

Quando mencionei a palavra “arran-jo”, o fiz de maneira proposital, porque, afinal, embora cada país tenha seus pró-prios mecanismos de administração do fluxo de tráfego aéreo, há um formidá-vel elenco de variáveis que na roda de um dia se apresentam e podem alterar quaisquer estimativas.

O importante agora é destacar que qualquer ocorrência desfavorável ao longo de um determinado voo neces-sariamente provocará uma mudança no arranjo do espaço aéreo.

À medida que o fluxo do tráfego no planeta cresceu – e vem crescendo vertiginosamente – a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), reco-nhecendo a complexa conjuntura, esta-beleceu uma série de diretrizes aos seus países membros.

Dentre elas estava o estudo da cria-ção de grandes centros gestores da na-vegação aérea, sediados em cada região estratégica da Terra, para administrar os tais arranjos, de modo a permitir, com antecipações possíveis e desejáveis, co-nhecer onde, quando e como poderiam ocorrer gargalos no fluxo do tráfego.

Desta forma, tais Centros de Geren-ciamento poderiam garantir aos opera-dores das aeronaves, aos gerentes de companhias aéreas, aos dirigentes ope-racionais dos aeroportos e, até mesmo, aos passageiros, que estes possam ad-

Grupo de Trabalho para decisão colaborativa

A decisão é colaborativa

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caminham ao CGNA as informações coletadas de onde estejam fisicamente situadas, abastecendo-o, com antece-dência de 12 horas.

Tais informações referem-se às aná-lises de demanda. As Unidades e Cé-lulas de Gerenciamento de Fluxo são responsáveis também por coordenar localmente as aplicações das medidas táticas de gerenciamento de fluxo.

Mediante o envio de relatórios diá-rios de atividade, as FMC remetem ao Centro de Gerenciamento da Navega-ção Aérea informações específicas se-toriais que apoiarão a tomada de deci-são colaborativa.

As FMC encontram-se ativadas nos Centros de Controle de Área (ACC) de Brasília e Curitiba e nos Controles de Aproximação (APP) de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo.

A Célula de Coordenação e Decisão, em colaboração com os usuários, de-termina um padrão operacional a ser praticado em determinadas regiões du-rante um limitado período de tempo. A aplicação das medidas de gerencia-mento pode ocorrer em três fases:

Fase Estratégica: ocorre até um dia antes do voo e as medidas são direta-mente aplicadas pela DCC;

Fase Pré-tática: pode ocorrer desde 24 horas até seis horas antes do voo e as medidas são aplicadas tanto pelas DCC, quanto pelas FMC; e

Fase Tática: ocorre desde seis horas até a operação considerada e as me-didas são aplicadas pelas FMC e pelos órgãos ATC.

Vale ressaltar que para a análise e o consequente parecer de fluxo de trá-fego aéreo, todas as intenções de voos planejadas – passíveis de concessão ou autorização da Agência Nacional de Aviação Civil – devem ser encaminha-das ao CGNA. Este, por sua vez, após o devido processamento, emitirá e envia-rá o parecer à Agencia.

diado no complexo do DECEA, no Rio de Janeiro e conta com um efetivo de mais de 130 servidores, entre civis e militares.

Estruturado em 2001, o CGNA foi criado efetivamente pela Portaria nº 1003/GC3, de 31 de agosto de 2005, o CGNA é a mais recente das unidades do Departamento.

A missão de estabelecer o Centro, visando garantir a suficiência e a quali-dade dos serviços prestados no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e dos elos afins, fi-cou a cargo da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

Sua entrada em operação tornou re-alidade o gerenciamento do fluxo aéreo no Espaço Aéreo Brasileiro, modernizan-do o controle de tráfego aéreo nacio-nal, facilitando o trabalho de pilotos e controladores de voo e proporcionando maior economia de combustível, sem perder de vista a segurança das opera-ções aéreas.

A estrutura funcional do CGNA subdivide-se nas esferas operacional, administrativa e técnica. A esfera ope-racional do órgão, responsável por suas atividades-fim, é centralizada por uma Célula de Coordenação e Decisão (DCC), responsável pelo planejamento e aplicação das medidas de gerencia-mento de fluxo de tráfego aéreo em determinadas porções do espaço.

Com certa antecedência, ao tomar conhecimento das intenções de voo e for percebido um desbalanceamen-to entre a demanda e a capacidade, o CGNA, por meio da Célula de Coor-denação e Decisão, deve implantar as medidas cabíveis, evitando, com isto, a aplicação do controle de fluxo pelos órgãos de controle.

Cada Unidade do DECEA e das Célu-las de Gerenciamento de Fluxo (FMC), responsáveis pelo apoio ao Órgão de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), en-

para o setor de aviação (sem contar os setores comerciais diretamente e indi-retamente dependentes do transporte aéreo na Europa)! Um verdadeiro caos aéreo!

Gerenciar os impactos nacionais causados pelo caos aéreo mundial é parte do cotidiano do Centro de Geren-ciamento da Navegação Aérea.

O CGNA da América do Sul é no Bra-sil e do Brasil. Por mais esta maneira, nos engrandecemos politicamente no cená-rio da navegação aérea internacional.

Inicialmente localizado em São José dos Campos (SP), hoje o CGNA está se-

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nômica e eficiente.O volume do fluxo de voos e o nú-

mero maior de passageiros justificam um olhar cada vez mais atento e uma pronta-resposta cada vez mais segura e eficiente.

E a conjuntura se intensifica quando a responsabilidade aumenta. Em 2014 sediaremos a Copa do Mundo e em 2016, será a vez de receber o mundo para as Olimpíadas.

Fica até fácil imaginar como a in-fraestrutura aeroportuária e de Geren-ciamento da Navegação Aérea serão altamente exigidas no que se refere tanto ao fluxo das atividades rotineiras, quanto à seguranças de todas as ope-rações.

O suporte Syncromax

A maximização da eficiência do SISCEAB, a redução dos atrasos nos voos e a diminuição do custo opera-cional das empresas que trafegam no espaço aéreo brasileiro são possíveis

O Centro de Gerenciamento da Na-vegação Aérea trabalha diuturnamente e ininterruptamente na monitoração das operações aéreas, nas indicações de gargalos, nos registros dos dados de interesse, na geração de indicadores e na concessão dos Horários de Transpor-te (HOTRAN), visando à qualidade dos serviços prestados pelo SISCEAB, cujas maiores beneficiárias são as empresas aéreas, os passageiros e a aviação geral.

Evidente está que o crescimento da atividade aeronáutica em nosso País demanda uma reação rápida e precisa, com respostas adequadas. O CGNA, sem dúvida, está voltado para as tempestivas e rotineiras análises de demanda e capa-cidade, entre outras funções.

Prontos para a ação

Um dos grandes desafios do CGNA consiste, atualmente, em assegurar que o gerenciamento de tráfego aéreo acomode a demanda até os seus limi-tes máximos, de maneira segura, eco-

Divisões especializadas do CGNA atuam nas atividades relacionadas às suas respectivas áreas, demandadas pela Célula de Coordenação. Vamos a elas:• Unidade de Gerenciamento de

Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFMU)Tem por missão buscar a otimização

do fluxo de tráfego aéreo, visando ao ba-lanceamento entre a demanda e as ca-pacidades das infraestruturas aeronáu-tica e aeroportuária instaladas no Brasil.

• Unidade de Gerenciamento do Espaço Aéreo (ASMU)

Objetiva o uso flexível do espaço aéreo, a geração de relatórios de análi-se das propostas de procedimentos de navegação para operação de aeronaves em Áreas de Controle Terminal (TMA, da sigla em inglês para Terminal Con-trol Area) e em Rota e o fornecimento de indicadores para a determinação das capacidades de Controle de Tráfe-go Aéreo e de pistas, bem como suas reduções devido ao impacto de degra-dações, inoperâncias ou indisponibili-dades da infraestrutura aeroportuária ou aeronáutica.

• Unidade de Monitoração da Ope-racionalidade do Sistema (MOSU)É responsável pelo monitoramento

dos elementos das infraestruturas ae-ronáutica e aeroportuária e acompanha a evolução de fenômenos meteorológi-cos, efetuando a monitoração dos níveis de segurança das operações, nas distin-tas porções do espaço aéreo.

• Unidade de Utilidades do Sistema (UTILU)

É ela que proporciona meios e faci-lidades que constituam requisitos para as atividades operacionais das demais unidades do CGNA, bem como permite a obtenção de subprodutos para outros fins da navegação aérea.

A decisão é colaborativa

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aumento da demanda por serviços ae-ronáuticos, seguindo tendência seme-lhante em todo o mundo.

O Syncromax é capaz de disponi-bilizar, ainda, os recursos necessários para a tomada de decisão pelos opera-dores, que poderão, assim, implemen-tar um abrangente leque de medidas para atender cenários estratégicos, táticos e operacionais.

Desta forma, são colocadas à dis-posição do CGNA informações seguras e precisas, em formato gráfico, sobre:• desequilíbrio entre a capacidade e

as demandas de utilização do espa-ço aéreo, dos serviços de controle de trafego aéreo e dos aeroportos;

• dados de planos de voo para fins de planejamento estratégico; e

• processamento centralizado de planos de voo e distribuição aos centros de controle regionais.Também são disponibilizados da-

dos sobre condições meteorológicas e informações aeronáuticas e, ainda, da-dos em tempo real sobre o cenário do espaço aéreo proveniente de radares e de sistemas ADS (automático e autô-nomo de indicação de posição forneci-do pelas aeronaves em voo).

A integração dessas informações é o cerne do conhecimento trazido ao operador para apoiar as decisões de ativar procedimentos ou medidas de regulação mais adequadas para cada situação.

Gerenciar a navegação aérea é bem mais que lidar com aeronaves, rotas, posicionamento e fluxos. É ge-renciar vidas. É por estas vidas – nos-sas vidas – que o efetivo deste Centro presta serviço.

E não faltam atividades, não faltam impasses a serem resolvidos e não fal-tam decisões, de forma colaborativa, a serem tomadas.

Como bem diz seu lema, o CGNA é uma unidade “nascida para ser grande”!

bustível, assegurando o uso máximo da capacidade da infraestrutura ae-ronáutica e o melhor aproveitamento do espaço aéreo brasileiro, dentro dos padrões internacionais de segurança de voo.

Em caso de crises, o CGNA fornece aos órgãos competentes as informa-ções e os meios necessários para que decisões sejam tomadas com o maior grau de precisão possível.

E esta comunicação vital para todo o processo de Gerenciamento se dá por conta do trabalho conjunto do Centro diretamente em contato com representantes da ANAC e das princi-pais companhias aéreas que trafegam pelo País.

Todos trabalham juntos e delibe-ram na Sala de Decisões Colaborativas do CGNA. É nesta análise e troca de in-formações em tempo real que a segu-rança e a fluidez do gerenciamento de tráfego aéreo são garantidas.

A atuação do CGNA é decisiva para que o Brasil responda com eficácia ao

por conta da utilização de um sistema automatizado criado pela Fundação Atech para dar suporte aos processos de gestão de fluxo de tráfego aéreo no Brasil: o Syncromax.

Este Sistema integra os dados dos detentores de informações relevantes para o setor aeronáutico – voos regu-lares, aeroportos, órgãos de controle e institutos de meteorologia, entre ou-tros – em uma base de dados e os dis-ponibiliza por meio de diversos aplica-tivos e interfaces para os gestores que operam o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea.

A possibilidade de acessar e anali-sar esses dados em tempo real permi-te ao CGNA o acompanhamento cons-tante do cenário de tráfego aéreo civil, capacitando-o a antecipar as deman-das futuras e propor ações.

Assim, os objetivos principais do uso do Syncromax são garantir que as aeronaves cumpram sues horários de partida e chegada e voem no seu perfil ótimo, sem desperdício de com-

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O DECEA hoje

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Não é exagero falar que, para maioria das pessoas, a Força Aérea Brasileira se faz representar pela Defesa Aérea e pelo Controle de Tráfego Aéreo.

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Se por um lado temos a plena consciência de que as atividades são muito mais abrangentes, envolvendo Operações Aéreas

(Comando-Geral de Operações Aéreas - COMGAR), apoio (Comando-Geral de Apoio - COMGAP), gerenciamento de pessoas (Comando-Geral do Pessoal - COMGEP), tecnologia (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DCTA), ensino (Departamento de Ensino - DEPENS) e finanças (Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica - SEFA), por outro, em muito nos orgulhamos em sermos reconhecidos pela sociedade.

E este reconhecimento é ainda mais valioso quando se trata de um trabalho dinâmico, que está em constantes modernizações para manter-se – com vem se mantendo – na vanguarda da aviação mundial.

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EUA – detentores da maior concentra-ção de tráfego no planeta”.

Criada em 1944 pela famosa Con-venção de Chicago e com sede em Montreal, no Canadá, a OACI determi-na as diretrizes para os serviços de trá-fego aéreo na aviação civil mundial.

Estas diretrizes são definidas em Assembleias constituídas por represen-tantes dos países signatários – apro-ximadamente 200 – divididos em três grandes grupos.

O Brasil, desde a criação da OACI, faz parte do grupo de elite, o Grupo I, e sua participação e permanência se dá por meio de votação. Segundo pu-blicado no livro de Valéria, “na última reunião foi confirmado, com 147 votos sobre um total de 167 possíveis”.

“O País também é atuante no Con-selho da OACI”, prossegue Valéria, “mais que símbolo de status, essas ca-deiras permitem uma atuação direta na elaboração de padrões e regulamentos internacionais para a aviação”.

Desde o ano de 1995, a OACI rea-liza auditorias nos países signatários com o intuito de promover a elevação dos níveis da segurança da aviação civil, instituindo, a partir de 1999, o Progra-ma Universal de Auditorias de Supervi-são da Segurança Operacional (USOAP, da sigla para o inglês Universal Safety

Voar no Brasil é seguro

Foi no primeiro semestre de 2009 (de 4 a 15 de maio) que uma equipe de nove inspetores da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) rea-lizou, como parte do cronograma do Programa de Auditorias, a auditoria no Sistema de Aviação Civil Brasileiro, conforme estabelecido previamente entre a Organização e o Governo Bra-sileiro, através do Ministério da Defesa do Brasil.

Ainda em 2006, antes mesmo da confirmação da data da auditoria, o DECEA iniciou o desenvolvimento de ações preparatórias, com a criação de um grupo de trabalho, seguidas por uma primeira auditoria interna realiza-da pelos próprios técnicos dos diversos setores do órgão que faziam uso do mesmo protocolo que viria a ser em-pregado pelos auditores da OACI.

Como resultado, o DECEA teve 95% de aprovação das normas da Convenção de Chicago, que compõem o documen-to que rege toda a malha aeroviária mundial. De acordo com o pronuncia-mento do Diretor-Geral, Tenente-Bri-gadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, “tal resultado reflete em números aqui-lo que nosso efetivo concretiza atra-vés do constante trabalho repleto de dedicação, responsabilidade, compro-met imento e qualidade tecnológica e profissional”.

Valéria Rossi, em seu livro “Destino: sobe-rania – o domínio brasileiro da tecnologia no tráfego aéreo”, comenta que, “para a hierarquia da especialidade, o sistema de tráfego aéreo brasileiro segue considerado modelo para o mundo, equiparado aos utilizados em países da Europa e dos

Oversight Audit Programme).Todos os relatórios finais das audi-

torias deixaram de ter tratamento con-fidencial e passaram a ser de conheci-mento público, o que ratifica a transpa-rêcia de todo o processo, aumentando, por consequência, sua credibilidade.

Através dos quesitos auditados, a OACI pode verificar a capacidade do Estado em realizar a vigilância da se-gurança operacional sobre os serviços prestados aos usuários do sistema de aviação civil, bem como o estágio da implementação das Normas e Métodos Recomendados de relevância para a se-gurança operacional e das orientações técnicas (regulamentações) e de práti-cas relativas à segurança da aviação.

De um total de 213 perguntas que compõem o Protocolo de Auditoria da área de Serviços de Navegação Aérea, foram identificadas apenas 11 condi-ções não-satisfatórias, que geraram três recomendações da OACI para o DECEA. No Canadá, foram 8, nos Estados Unidos foram 30 e, na Alemanha, 18.

Assim, o grau de conformidade do Brasil, na área ANS, foi de 95%.

Seguem-se, abaixo, alguns resultados aproximados do grau de conformidade em relação às provisões da OACI na área ANS, com base nos dados existentes no sítio público da citada Organização:

Canadá: 96%BRASIL: 95%Alemanha: 92%França: 87%Estados Unidos: 86%Austrália: 85%África do Sul: 82%Nova Zelândia: 78%Índia: 67%

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O DECEA hoje

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O DECEA somos nós

Somos mais de 11 mil pessoas, en-tre civis e militares, que se dedicam ininterruptamente à missão de plane-jar, gerenciar e controlar todas as ativi-dades relacionadas à segurança da na-vegação aérea, ao controle do espaço aéreo, às telecomunicações aeronáuti-cas e à tecnologia da informação.

Na figura de Órgão Central do Siste-ma de Controle do Espaço Aéreo Bra-sileiro (SISCEAB), compete ao DECEA planejar e aprovar a implementação de órgãos, equipamentos e sistemas, bem como controlar e supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou não, encarregadas das atividades relacionadas a este grande e complexo Sistema.

Dentro da hierarquia administrati-va, somos uma organização governa-mental subordinada ao Comando da Aeronáutica e, por extensão, ao Minis-tério da Defesa.

Em nossa estrutura dispomos de recursos humanos de altíssima quali-dade, equipamentos de tecnologia de ponta, meios acessórios e infraestru-tura, todos distribuídos por todo nosso território nacional.

E todo este manancial se aplica nos dois grandes universos de atuação des-te nosso Sistema Integrado: de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo.

Como bem vimos ao longo do capí-tulo sobre os Centros Integrados de De-fesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), o DECEA tem papel pre-ponderante no contexto do Controle do Espaço Aéreo Mundial no que diz res-peito à garantia da soberania nacional através da Força Aérea Brasileira (FAB).

Nosso Brasil, país continental, cres-ce em muito quando se vê pelo prisma do espaço aéreo. Refiro-me aqui à nos-sa área de responsabilidade, a FIR.

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Somamos 8,5 milhões de km² de espaço soberano, debruçados sobre o Oceano Atlântico, como uma imensa porta que se abre aos continentes Afri-cano e Europeu e ao Oriente Médio a partir da América do Sul. Esta posição geoestratégica lega ao Brasil um papel de relevante destaque no transporte aéreo global.

Sediado na cidade do Rio de Janei-ro, o Departamento de Controle do Es-paço Aéreo se faz presente por todo o território nacional através das suas 14 Organizações Militares subordinadas que pudemos conhecer ao longo desta publicação.

Em sua sede, estão a Diretoria-Ge-ral, a Vice-Diretoria, suas respectivas Assessorias e seus Gabinetes e os três Subdepartamentos - Administrativo (SDAD), Técnico (SDTE) e Operacional (SDOP).

Cabe aos Subdepartamentos a su-pervisão, a normatização e o gerencia-mento de todas as atividades e de to-das as organizações militares relaciona-das às suas respectivas especialidades.

Vinculadas à Direção-Geral, estão sete divisões que prestam assessoria ao DGCEA. São elas:• Assessoria de Segurança no Controle

do Espaço Aéreo (ASEGCEA);• Assessoria de Comunicação Social

(ASCOM);• Assessoria Jurídica (AJUR);• Assessoria de Controle Interno (ACI);• Seção de Inteligência (SINT);• Secretaria (SECDGCEA);• Gabinete (GAB).

A Vice-Diretoria (VICEA) tem por mis-são coordenar as atividades de planeja-mento do DECEA, a gestão orçamentária, o relacionamento com instituições inter-nacionais e o setor de Tarifas de Navega-ção Aérea.Uma vez apresentada a estru-tura do Departamento, passamos agora a falar sobre pontos da maior relevância para o cumprimento da nossa missão.

Espaço Aéreo

Neste quesito, o DECEA engloba três grandes Sistemas:

• Sistema de Proteção ao Voo (SPV);• Sistema de Telecomunicações do

Comando da Aeronáutica (STCA); e• Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR).

Nosso Departamento é a única insti-tuição brasileira detentora da expertise e da tecnologia necessárias e indispen-sáveis para a execução dos complexos procedimentos relacionados ao contro-le, à defesa e à manutenção permanen-te da soberania do nosso espaço aéreo.

Gerenciamento do Tráfego Aéreo

Como vimos ao longo desta edição, o principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos segu-ros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave.

Devemos sempre ter em mente que, em nosso espaço aéreo, diversos eventos ocorrem simultaneamente e demandam, todos eles, atenção máxi-ma para sua gestão.

Destacam-se, neste contexto, os voos comerciais, voos militares, en-saios de voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa-delta, salto de pára-quedas, treinamento de tiros an-tiaéreos, entre tantos outros.

E para garantir a convivência segura desses eventos, visando a estabelecer estruturas, procedimentos e regras de utilização do espaço aéreo, deve se levar em considerações uma série de dados, tais como a demanda de tráfego aéreo (atual e futura) e a topografia e a infraestrutura instalada.

Com base na análise destes dados coletados são estabelecidas uma série de ações, medidas e contexto. Por exemplo:• As ações adequadas para cada seg-

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O DECEA hoje

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mento do espaço aéreo;• As estruturas para o uso eficaz do

espaço aéreo – aerovias, procedi-mentos de subida e descida, de-limitação de áreas condicionadas que restringem, proíbem ou aler-tam sobre possíveis perigos aos ae-ronavegantes;

• As necessidades operacionais que irão balizar as diversas concepções de empreendimentos para a im-plantação de órgãos de controle do trafego aéreo, equipamentos-radar, auxílios à navegação aérea, equipa-mentos de telecomunicação, bem como o dimensionamento de pes-soal operacional, dentre outros; e

• Os espaços onde os controladores de tráfego poderão prover a sepa-ração das aeronaves.Diante da complexa estrutura, vale

aprofundar nosso olhar e conhecer os três segmentos altamente especializa-dos que compõem o Gerenciamento de Tráfego Aéreo.

O Gerenciamento do Espaço Aéreo

As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, obje-tivando aumentar a capacidade, a efi-ciência e a flexibilidade das operações aeronáuticas.

Para tanto, existem três conceitos específicos que permitem a organiza-ção do espaço aéreo a ser gerenciado: Espaço Aéreo Controlado, onde todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo (são es-tabelecidos pelas Aerovias, as Áreas de Controle e as Zonas de Controle);

Espaço Aéreo Não-Controlado, onde as aeronaves voam em ambientes onde não existe a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo e estão su-jeitas às regras do ar (aqui são forneci-dos aos pilotos somente os serviços de informação de voo e de alerta); e

Espaço Aéreo Condicionado, onde atividades específicas são realizadas

sem permitirem a aplicação dos servi-ços de tráfego aéreo.• O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo

Consiste em adotar ações neces-sárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas. Vimos como funciona cada fase destas quan-do falamos sobre o Centro de Gerencia-mento da Navegação Aérea (CGNA).

• Serviço de Tráfego AéreoÉ aqui que encontramos a interre-

lação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave.

Esta troca de informações se dá por meio de recursos de comunicação, pos-sibilitando que os objetivos sejam não só entendidos, como, principalmente, atendidos. É o nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo que deter-mina o tipo de serviço a ser oferecido.

A troca de dados entre pilotos e controladores é feita por meio de ex-

Fachada do prédio do DECEA, no Rio de Janeiro

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formações meteorológicas são decisivas. Todos se beneficiam das informações meteorológicas – pilotos (civis e milita-res), Torre de Controle (TWR), Centros de Controle de Aproximação (APP) e de Área (ACC). Instrumentos e equipa-mentos de observação meteorológicos modernos e atualizados, bem como prognósticos meteorológicos cada vez mais confiáveis, desempenham um pa-pel de vital importância operacional.

No DECEA a atividade de Meteorolo-gia Aeronáutica dispõe de uma série de estruturas que atuam tanto na coleta, quanto na divulgação dos dados através da Rede de Telecomunicações Fixas Aero-náuticas (AFTN) e do site de Meteorologia Aeronáutica (REDEMET).

Não podemos deixar de citar os Bancos de Dados Meteorológicos, que disponibilizam aos usuários boletins de rotina nacionais e internacionais (ME-TAR, TAF, SPECI, SIGMET), sumários cli-matológicos dos diversos aeródromos do Brasil e dados estatísticos aplicáveis à aviação, bem como aos planejamentos estratégicos, técnicos e operacionais.

Informação AIS

O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS, da sigla em inglês para Aeronautical Information Service) é o conjunto de ativi-dades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea.

Sua principal meta é dispor aos seus usuários toda a informação para o plane-jamento e a execução de um voo seguro. Há uma característica muito singular do profissional especialista em AIS: ele é o pri-meiro contato do usuário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É justamente por intermédio dele que o usuário recebe a informação aeronáutica necessária ao de-sempenho de sua atividade específica.

O DECEA disponibiliza as informa-ções AIS, em tempo real, através da In-ternet no endereço eletrônico: www.aisweb.aer.mil.br.

Telecomunicações

A prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo é fortemente apoiada no uso de comunicações. As comunicações entre os controladores de tráfego aéreo e os pi-lotos, por exemplo, devem transcorrer de forma clara e objetiva.

Em geral, as comunicações são usadas para conceder autorizações, realizar a vigi-lância aérea, fornecer dados de apoio ao voo, entre outros. Não devemos nos esque-cer que a comunicação entre os próprios órgãos de controle é fundamental para o adequado gerenciamento do espaço aéreo e do controle de tráfego das aeronaves que cruzam nossos céus.

A infraestrutura de telecomunicações envolve o Serviço Móvel Aeronáutico (SMA), entre controladores e pilotos; o Ser-viço Fixo Aeronáutico (SFA), entre os dife-rentes órgãos de controle e a Rede Interna-cional para Comunicação (AFTN- Aeronau-tical Fixed Telecommunications Network).

pressões padronizadas (a chamada fra-seologia aeronáutica) e tem como prin-cipal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Como vimos no capítulo sobre Proteção ao Voo, sempre que for necessário soletrar uma palavra, matrícula ou sigla, é usado o Al-fabeto Fonético, conhecido e usado inter-nacionalmente.

Meteorologia Aeronáutica

Informação é poder. É ela que permi-tirá a compreensão das conjunturas para a correta tomada de decisões.

Ao estruturar um plano de voo, uma série de informações é imprescindível. Uma delas diz respeito à Meteorologia.

A informação meteorológica é mes-mo vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabeleci-mento de rotas mais rápidas, econômicas e de voos regulares.

Cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as in-

Usuário acessando o Serviço AIS-Web

O DECEA hoje

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CINDACTA IPrimeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego AéreoExerce a vigilância e o controle da circulação aérea geral na sua área de responsabilidade: a região central do Brasil.

CINDACTA IISegundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego AéreoExerce a vigilância e o controle da circulação aérea geral na área definida como de sua responsabilidade, notadamente o Sul do País.

CINDACTA IIITerceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego AéreoExerce a vigilância e o controle da circulação aérea geral de uma região que abrange o Nordeste do País e uma extensa área do Oceano Atlântico.

CINDACTA IVQuarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego AéreoExerce a vigilância e o controle da circulação aérea geral na área definida como de sua responsabilidade: as imediações da região amazônica.

CISCEAComissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço AéreoPlaneja, implanta, atualiza e revitaliza os ativos de vigilância e controle do espaço aéreo em todo o Brasil.

ICEAInstituto de Controle do Espaço AéreoResponsável pelas atividades de ensino e pesquisa que dão apoio à formação e à capacitação dos recursos humanos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

PAME-RJParque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro Atua no suporte logístico e de manutenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

SRPV-SPServiço Regional de Proteção ao Voo de São de PauloProvê os serviços de controle de espaço aéreo nas áreas definidas como de sua responsabilidade, notadamente o eixo Rio-São Paulo.

CGNACentro de Gerenciamento da Navegação AéreaAssegura o balanceamento entre a capacidade de atendimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e a demanda dos movimentos aéreos do País.

GEIVGrupo Especial de Inspeção em Voo Afere e inspeciona todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea verificando a operacionalidade do SISCEAB como um todo.

1º GCCPrimeiro Grupo de Comunicações e ControleProvê os meios transportáveis de comunicação, controle e alarme aéreo nos locais desprovidos destes ou com instalações fixas insuficientes para atender às demandas operacionais.

ICAInstituto de Cartografia AeronáuticaPlaneja, gerencia, controla e executa as atividades relativas à Cartografia Aeronáutica.

ASOCEAAssessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço AéreoPresta assessoria nos assuntos relativos à Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea

Organizações do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

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Reconhecimento. Essa é uma expressão que abrange pelo menos dois significados gigantescos para cada um de nós. O primeiro aspecto é ter o olhar justo de alguém com base em dados concretos. A partir de fatos e serviços realizados, ser distinguido pela forma com que faz. Pela capacitação, suor e ideais doados.

O segundo significado é tão importante quanto. É o reco-nhecimento que temos de nós mesmos. Como nós nos enxer-gamos, nesse caso, profissionalmente.

Após auditoria da Organização de Aviação Civil Interna-cional (OACI), as conclusões são de que o Brasil está em um patamar elevadíssimo, com resultados superiores a diversos países desenvolvidos em relação aos indicadores do tráfego aéreo civil.

São os resultados do esforço de todos os que vestem essa farda azul e atuam para que os sistemas ligados à aviação civil sejam motivo de honra e orgulho para este País de di-mensões continentais.

Antes de tratar de detalhes da inspeção realizada pela OACI, dirijo-me neste momento para parabenizá-los e pedir também a cada um que tenha ciência do valor dos seus servi-ços e reconheça-se como partícipe dessa grande vitória.

Este modelo de auditoria foi criado em 1998 e faz parte do Projeto Universal de Auditorias de Supervisão da Segu-rança Operacional da OACI. Até março deste ano, 124 países foram auditados.

O objetivo dessa auditoria foi avaliar se o Brasil colocou em prática as normas e recomendações da OACI, bem como verificar a capacidade do Estado Brasileiro de efetuar a vigi-lância da segurança operacional das atividades da aviação civil.

No que concerne aos Serviços de Navegação Aérea (ANS), sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Es-paço Aéreo (DECEA), as conclusões dos auditores indicam que o nível de conformidade do Brasil atingiu o patamar de 95%, resultado superior ao de países como Estados Unidos, França, Alemanha, Itália e Austrália.

Os 5% de não-conformidades decorrentes da auditoria nos Serviços de Navegação Aérea (ANS) geraram três reco-mendações para o DECEA. A primeira refere-se ao Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS), uma

sistemática de prevenção de acidentes a ser implantado pelos órgãos prestadores de serviço, recentemente preconizado pela OACI, e que tem sido motivo de não-conformidades em quase todos os países auditados.

A segunda diz respeito à qualificação na língua inglesa para operadores de Busca e Salvamento (SAR) em nível semelhan-te ao exigido para controladores de tráfego aéreo, cujo plano apresentado pelo Brasil e já aprovado pela OACI, prevê alcan-çar esse nível em 2011.

O último item observado foi o Controle de Qualidade do Serviço de Informação Aeronáutica (AIS), um programa cuja implementação no Brasil se encontra na fase final.

Nessa meta de reconhecer e se reconhecer, buscamos a cada dia de trabalho a perfeição, redobrando esforços para eliminar as poucas não-conformidades. Para isso, mais do que esforço e especialização, há ações concretas que vêm sendo reconhecidas também pelos organismos reconhecidos interna-cionalmente.

Quando forem os senhores para os seus postos, onde quer que seja, saibam que são os grandes responsáveis pela Insti-tuição ter credibilidade no Brasil e no mundo. Consequências diretas do nosso compromisso, evidentemente, resultados são fatos concretos.

Ao pensarmos que tudo começou naquele dia em que re-solvemos servir ao País, lembremo-nos de que nada pedimos em troca. Mas nos apraz ter ciência de que atingimos cotidia-namente nossos objetivos. Isso preenche nosso coração de sa-tisfação.

Servir e se doar ao País. Eis o nosso compromisso e, tam-bém, o nosso maior reconhecimento.

Parabéns ao DECEA e ao CENIPA.Parabéns à Força Aérea Brasileira

Auditoria da OACI no Brasil: Resultados e Reconhecimento

Trechos do documento ostensivo divulgado ao efetivo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito. Publicado no Boletim Periódico (BOLIMPE) nº 03/09 de 21 de maio de 2009.

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O Futuro é agora!

“Hoje, o Brasil encontra-se diante de novos desafios. O maior deles toma em consideração a crescente demanda pelo transporte aéreo. Nesse contexto, o Esta-do, em conjunto com a sociedade, deve buscar soluções para responder às neces-sidades desse crescimento, garantindo aos passageiros segurança, regularidade e pontualidade”. Assim declara o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, na abertura do livro “Destino: Soberania”, de autoria dos pesquisadores Valéria Rossi e Aldrich Ka-nashiro, ambos da Fundação Atech.

“Com sua vasta extensão territorial”, prossegue o Ministro Jobim, “é inegável a vocação brasileira para a aeronáutica e para o transporte aéreo. Para atender às novas exigências e acrescentar substanti-vas contribuições, é necessário querer e poder”.

Era década de 1980 quando a Organi-zação de Aviação Civil Internacional (OACI) já vislumbrava os cenários da aviação para o século XXI. E nesta análise prévia ficaram latentes as lacunas dos sistemas de na-vegação aérea existentes, que, da forma que se encontravam, não dariam conta da crescente demanda.

Uma das primeiras medidas para sanar as deficiências detectadas foi tomada em 1983, com a criação do Comitê chamado Sistemas Futuros de Navegação Aérea (FANS).

O Comitê tinha por missão estudar, identificar, analisar e avaliar as novas tec-nologias e as iniciativas que pudessem

Somos movidos por desafios e isso não é

novidade.E quando se fala em futuro, na verdade se fala apenas em continuidade.Para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo o futuro não é algo distante, inatingível. Algo que não se controla e que apenas se aguarda chegar. O futuro para o DECEA é material de trabalho do dia-a-dia.

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trazer soluções para a conjuntura, com o desenvolvimento progressivo e coordena-do da navegação aérea.

E foi justamente deste grupo de estu-dos que, em 1988, surgiu a Concepção dos Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS).

Ciente das discrepâncias do gerencia-mento de tráfego aéreo entre os diver-sos países, a OACI estabeleceu, tempos depois, outro Comitê, este mais amplo, com a missão de desenvolver um plano de coordenação mundial para orientar estes novos conceitos e procedimentos.

Surgia o Conceito de Comunicação Ae-ronáutica, Navegação e Vigilância / Geren-ciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM, da sigla em inglês para Communication/Navi-gation and Surveillance/Air Traffic Mana-gement), é o termo que melhor define o processo de modernização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo numa escala global de atuação.

Em 1991, o conceito CNS/ATM foi aprovado pela OACI na 10ª Conferência de Navegação, sendo, finalmente, oficializa-

do. Todo esse processo, como vimos, visa atender à crescente demanda do fluxo de tráfego aéreo que se apresenta neste iní-cio do século XXI.

Mais especificamente, trata-se de um Conceito Operacional (CONOPS) que tem fundamento na integração de tecnologias, processos e recursos humanos altamente especializados, todos voltados para pres-tar suporte à evolução contínua do trans-porte aéreo mundial de forma segura e eficiente.

Para tanto, serão aplicados a tecnolo-gia satelital, a comunicação digital e a ges-tão estratégica do tráfego aéreo.

A implantação do CNS/ATM traz consi-go um novo paradigma que se manifesta em todas as suas áreas de atuação.

No que diz respeito à Comunicação Aeronáutica, a tecnologia digital e os co-mandos de dados passam a ser adotados em substituição ou complemento às co-municações por voz.

Já na área de Navegação Aeronáutica, o uso intensivo da navegação baseada em satélites (GNSS – sigla para o inglês Global

Navigation Satellite Systems) vem para substituir progressivamente os sistemas terrestres para navegação em rota e apro-ximações.

Como vimos ainda no capítulo sobre o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), entra em vigor também a utilização do conceito de Navegação Base-ada em Performance (PBN – Performance Based Navigation).

Para a Vigilância Aérea será adotada a tecnologia ADS (Vigilância Dependente Automática) em substituição e/ou com-plemento ao sistema radar, bem como o recurso MLAT (Multilateração), que passa-rá a ser empregado em substituição e/ou complemento do sistema Radar e ADS em ambiente operacional específico.

Por fim, no quesito Controle e Geren-ciamento de Tráfego Aéreo, o novo Con-ceito CNS/ATM alterará o conceito con-vencional de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para outro mais abrangente.

Este processo pressupõe uma gestão estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos, iniciativas, softwares e tec-nologias inteligentes que dele advém. De acordo com o Plano Global da OACI, a implementação será realizada em três fases. A saber:• Fase 1: Curto Prazo (até 2015) Evolução baseada nos meios atual-

mente existentes.• Fase 2: Médio Prazo (até 2020) Evolução baseada no conhecimento

atual.• Fase 3: Longo Prazo (até 2025) Evolução baseada em performance,

envolvendo a aplicação de procedi-mentos, processos e tecnologias ainda em desenvolvimento. Especificamente no Brasil, o processo

de implantação obedece a um planeja-mento modular que atende a requisitos técnicos e operacionais próprios da nossa conjuntura e se dará igualmente em três fases.

Exemplo ilustrativo de um duto imaginário no qual a aeronave idealmente voa no procedimento RNP da Navegação Baseada em Performance

O Futuro é agora

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“O Conceito Operacional tem fundamento em

tecnologias, processos e recursos humanos altamente

especializados”

O planejamento e a execução das ati-vidades tiveram início com a aplicação dos procedimentos, dos processos e das capa-cidades disponíveis. Num passo seguinte, os trabalhos se voltarão, em médio prazo, para os processos e capacidades emergen-tes.

A Fase 3 está vinculada ao surgimen-to e ao amadurecimento de novas tecno-logias e processos. Os futuros requisitos operacionais pautarão as medidas de im-plantação a serem adotas.

Diversas medidas do Programa de Im-plementação ATM Nacional já vem sendo tomadas, tendo por motivação a identifi-cação dos requisitos operacionais no Espa-ço Aéreo Brasileiro.

Dentre as principais medidas estão:• A criação do CGNA; • A aplicação da tecnologia de Vigilância

Aérea ADS-C no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO);

• A implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais de Recife e de Brasília;

• A instalação dos dispositivos que pro-piciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumen-tação Baseado em Solo, em inglês Ground-Based Augmentation System), no Aeroporto Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011;

• O início das pesquisas para a imple-mentação do Sistema ADS-B (Vigilân-cia Dependente Automática por Ra-diodifusão) nas operações Offshore da Bacia de Campos; e

• Implantação da ferramenta de se-quenciamento de aeronaves em Área Terminal (rota de chegada e aproxima-ção).Com o intuito de integrar dados cole-

tados por satélites e radares componentes do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, um novo software foi desenvol-vido pela Fundação Atech.

Com o propósito de melhorar os ní-veis de segurança operacional, o Sistema Sagitário, que vem substituir os softwares X-4000, é capaz de processar dados de di-versas fontes de captação e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de voo.

A primeira Unidade do DECEA a ter o Sagitário implantado foi o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba,

seguido do Terceiro Centro, o CINDACTA III, sediado em Recife. O próximo CINDAC-TA a receber o sistema é o Primeiro Cen-tro, em Brasília.

Das inovações que este Sistema pro-porciona, estão a sobreposição de ima-gens meteorológicas sobre a imagem do setor de controle, a edição gráfica dos pla-nos de voo sobre os mapas, possibilitando a remoção e o reposicionamento de pon-tos do plano.

O Sagitário permite ainda que o con-trolador de tráfego aéreo possa executar todos os comandos e todas as coordena-ções que se façam necessárias por meio do mouse, reduzindo os comandos de te-clado – o que permite maior concentração ao controlador – e diminuindo a fadiga do

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operador. Enfim, o Sistema Sagitário per-mite que o controlador tenha mais ferra-mentas à sua disposição.

Dados, imagens, posicionamento, equipamentos de coleta, processamen-to, tratamento, armazenamento e divul-gação. Como se vê, o bem mais precioso é mesmo a Informação.

Quem está bem informado tem me-lhor poder de decisão. Quanto mais se sabe sobre algo, mais recursos se têm para gerenciar processos.

No entanto, ter acesso à informação ainda não é o suficiente. Há que se saber gerenciar essa informação. Quem deve sa-ber o quê; quando e onde se deve divulgar as informações; onde e por quanto tempo se deve armazená-las.

E todo esse universo pertence à Segu-rança da Informação. Muitos trabalhos já foram realizados com o intuito de cons-cientizar os efetivos a respeito da impor-

tância do trato das informações. É mesmo uma questão de cultura organizacional.

Outro universo que em muito se asse-melha à Segurança da Informação é o da Segurança Operacional.

Em novembro de 2001, durante a Con-venção de Chicago, a OACI editou uma emenda no Anexo 11, referente aos Ser-viços de Tráfego Aéreo, segundo a qual solicitou um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) pelos provedores de serviços de tráfego aéreo dos Estados Contratantes.

Em 2006, foi publicada a primeira edição do Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional através do MSSO – DOC 9859.

De acordo com o referido Manual, o SGSO é “um método sistemático e inte-grado para o gerenciamento da Segurança Operacional, que inclui a estrutura orgâni-ca, as linhas de responsabilidade, as políti-cas e os procedimentos necessários para a manutenção da segurança operacional em

um nível aceitável”.Os Conceitos Básicos do SGSO apon-

tam que o foco das ações deve abarcar os riscos dos processos e seus possíveis im-pactos nas atividades críticas para a Segu-rança Operacional.

Como bem se vê, esta cultura da Segu-rança Operacional é de suma importância para o controle do espaço aéreo e, por ex-tensão, para a aviação brasileira.

Atendendo às recomendações da OACI, bem como às orientações constan-tes no Programa de Prevenção de Aciden-tes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasilei-ra, em 2009, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo aprovou a implantação do SGSO em sua estrutura, através da Di-retriz DCA 63-3/2009.

Tal Diretriz tem por objetivo “estabele-cer os requisitos mínimos dos Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) previstos para os Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA)”.

O foco de tais medidas está em que

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O Futuro é agora

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todas as atividades do SISCEAB sejam, conforme a Diretriz aprovada, “baseadas na destinação equilibrada de recursos e orientadas de forma a alcançar o mais alto nível de desempenho da Segurança Ope-racional, baseando-se no cumprimento das normas nacionais e internacionais”.

Dentre os principais compromissos as-sumidos pelo DECEA no que diz respeito à Segurança Operacional é o estabelecimen-to e a implantação de processos de identi-ficação de perigos e de gerenciamento de riscos.

Trata-se da busca pela mitigação dos riscos relativos à prestação dos Serviços de Navegação Aérea (ANS) “a um nível tão baixo como seja razoavel-mente praticável”.

É no ato de analisar a conjuntura da segurança do Espaço Aéreo Brasileiro que reside a criação de indicadores que norte-arão todo o trabalho.

De acordo com a Assessoria de Se-gurança do Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), Segurança Operacional é o es-tado no qual o risco de lesões a pessoas ou danos a bens ou ao meio ambiente se re-duz e se mantém em níveis aceitáveis por meio de um processo contínuo de identifi-cação de perigo e gerenciamento de risco.

Dentro do Programa de Segurança Operacional (PSO), no que se refere às peculiaridades do Brasil, está o Progra-ma de Segurança Operacional Específico (PSOE), que abarca as diretrizes relati-vas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) através do Programa de Segu-rança Aeroportuária (PSA) e o Coman-do da Aeronáutica (COMAER), através do DECEA e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

A meta deste PSO é a diminuição de 10% ao ano no número de incidentes de tráfego aéreo ocorridos no ano anterior, calculado de acordo com os padrões inter-nacionais, respaldando-se em indicadores que operam como balizas para o anda-

mento do processo de implantação da Se-gurança Operacional.

Voltando à importância vital da infor-mação, a Comunicação será a ferramenta-chave para a manutenção da Cultura da Segurança Operacional. Gerar conheci-mento é imprescindível.

Precisamos saber onde estamos e para onde vamos, se desejamos ter um geren-ciamento efetivo e consciente de ativida-des e, num plano maior, de uma organiza-ção por inteiro.

A ideia é que a Segurança Operacional, com a identificação de perigos e com o ge-renciamento de riscos, seja uma atividade intrínseca de todo e qualquer empreendi-mento dentre os Serviços de Navegação Aérea.

Saber é poder. E esta viagem pela His-tória do Controle do Espaço Aéreo Brasilei-ro nos deu, certamente, o poder da com-preensão. Estudar atentamente o que se passou, tendo por base a perfeita noção do que se tem, é a forma mais segura para tornar o futuro um presente satisfatório para todos.

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Sistema de rotas orientadas por satélites: navegação ponto a ponto

Aviação Nacional com o CNS/ATM

Muitos são os benefícios da aplica-ção do novo conceito. Dentre eles res-saltam-se:• O uso mais racional do espaço

aéreo;• O aumento da eficiência do geren-

ciamento do tráfego aéreo;• A redução da emissão de gases

nocivos na atmosfera e dos ruídos nas comunidades vizinhas aos ae-ródromos;

• A significativa redução da carga de trabalho dos controladores e dos pilotos;

• A otimização de custos para os pro-vedores dos serviços de navegação aérea e para os operadores de aero-naves;

• O melhor atendimento na prestação do transporte aéreo aos usuários; e

• Os maiores investimentos em tecno-logia de comunicações, segurança e vigilância.

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Este céu que jamais se aquietaQuando foi a última vez que você olhou pro céu?Veja que não estou me referindo ao olhar en

passant, aquele assim despretensioso de quem olha sem ver.

Qual foi a última vez que você olhou pro céu?Lembrou? E a motivação?Foi para ver a lua, que de tão cheia, iluminava a

noite feito farol?Ou terá sido para, junto ao seu filho, descobrir

que forma tem as nuvens?Pode ter sido para ver se vai chover, pode ter sido

para lançar uma prece ou um desejo, ou ainda pode ter sido para admirar a beleza infinda de um pôr-do-sol avermelhado que merecia até uma foto que o re-gistrasse para a posteridade.

O fato é que sempre tem – e sempre terá – al-guém que olha para o céu.

Como um visitante que diante de um quadro projeta seu significado, dando a este o valor final da obra, olhamos para o céu de formas tão distin-tas, que não seria insano afirmar que tem um céu para cada gente.

É o céu que derrama em nós aquela paz própria do que é infinito e atemporal.

É o céu que comporta estrelas. Das mais ro-mânticas, às que contam histórias de deuses e se-mideuses, passando pelas que, riscando o manto negro, levam desejos consigo.

Estrelas que brilham um brilho antigo, de algo que já existiu e não mais está lá. Estrelas que nor-teiam navegantes, que nelas, numa relação de extre-ma confiança, depositam a segurança de suas vidas.

É o céu do futuro que se faz presente a cada segundo. Céu de descobertas e desbravamentos. Céus que ligam terras.

Céus que a gente olha e jura que só tem pas-sarinho e pipa. E que quando passa um avião, de

tão raro que é, nos faz rapidinho fazer um pedido. E como fazemos pedidos...

Se a gente soubesse... Se soubesse dos aviões pequeninos, dos gigantes-

cos, dos camuflados que nem uniforme do soldado e dos que fazem um barulho tão forte que quando pas-sam mais perto fazem as janelas tremer...

Se soubesse o que há para além das torres do aero-porto, aquelas que a gente tem certeza que controlam todos os aviões da partida ao destino...

Se a gente soubesse das aerovias cortando o espa-ço com suas linhas precisamente invisíveis aos olhos nus... As mesmas linhas ora contínuas, ora pontilha-das, povoam os grandes mapas do tesouro da carto-grafia aérea.

Ah, se soubéssemos...Veríamos que o futuro é uma comunhão sem fim, en-

tre pessoas, máquinas, ciência, sonhos e ar. Muito ar. Que os ventos que sopram folhas de árvores, pipas

e aviões prossigam soprando projetos. Prossigam levando este Brasil gigantesco para

além das antenas e radares em solo, lançando mensagens no espaço sideral na certeza de que os equipamentos nele deixados as repliquem a quem interessar possa.

Era da Informação, da Comunicação. Era do des-bravamento do espaço onde as pátrias se unirão final-mente e inexoravelmente.

E nesta corrida espacial, somos felizes testemu-nhas do trabalho árduo e ininterrupto de homens e mulheres, civis e militares, que, ao longo dos dez últi-mos anos de uma instituição cujas raízes se perdem no tempo (o Departamento de Controle do Espaço Aéreo), prestam à História mais uma forma singu-lar de olhar para o céu.

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REFERÊNCIAS Documentos

· Livro Histórico do Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA);

· Livro Histórico do Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2º ECA);

· Publicações do CECOMSAER (NOTAER, Aerovisão);

· Revista Aeroespaço – informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA);

· Edição Especial da Revista Aeroespaço sobre A História da Defesa Aérea no Brasil, 2010;

· Revistas Especiais dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (Brasília, Curitiba, Recife e Manaus);

· Revista Comemorativa aos 35 anos do Grupo Especial de Inspeção ao Voo (GEIV);

· Revista Comemorativa aos 50 anos do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA);

· História da Proteção ao Voo – Coronel-Aviador RF Gustavo Eugênio de Oliveira Borges;

Livros

· Costa, Cesar Rodrigues da – Rumo verdadeiro: a história da simulação de tráfego aéreo no Brasil, ICEA, 2010.

· Drumond, Cosme Degenar – Asas do Brasil – uma história que voa pelo mundo, Editora de Cultura, 2004.

· História Geral da Aeronáutica Brasileira, Ed INCAER.

· Ideias em Destaque nº 35, Ed INCAER – jan/abr 2011

· Narloch, Leandro – Guia politicamente incorreto da história do Brasil, Editora Leya – São Paulo, 2011.

· Nogueira, Salvador & Alexandria, Suzana – 1910 – o primeiro voo do Brasil, Ed Aleph, 2010.

· Rossi, Valéria – Destino: soberania – o domínio brasileiro da tecnologia no tráfego aéreo, Ed Segmento – São Paulo, 2010.

· Souza, João Vieira de - Ministros da Aeronáutica (1941 a 1985), Ed INCAER.

· Wanderley, Lavanére - História da FAB.

Instituições

· Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER)

· Monumento dos Pracinhas (Rio de Janeiro – RJ)

· Museu Aeroespacial – MUSAL (Rio de Janeiro – RJ)

Sites

· DECEA (www.decea.gov.br)

· Wikipédia (www.wikipedia.com)

· Reservaer (www.reservaer.com.br)

· Correios (www.correios.com.br)

· IBGE - fotografias - pag 13 a 15 (www.ibge.com.br)

AGRADECIMENTOS Agradeço à colaboração e ao apoio irrestrito de todos que participaram direta ou indiretamente deste trabalho.

Organizações

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA)

Base Aérea de Santa Cruz (BASC)

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA)

Centros de Operações Militares (COpM) dos CINDACTA I e IV

Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV)

Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA)

Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA)

Instituto de Medicina Aeroespacial (IMAE)

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica – INCAER (Rio de Janeiro)

Museu Aeroespacial – MUSAL (Rio de Janeiro)

Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ)

Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC)

Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC)

Primeiro, Segundo, Terceiro e Quarto Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV)

Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP)