IMPACTOS DA IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA … · The Plaster Pole Region of Araripe (Polo Gesseiro do...

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil

JOÃO JOSÉ DOS SANTOS

IMPACTOS DA IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA

TRANSNORDESTINA NO POLO GESSEIRO DO

ARARIPE: CENÁRIO E PERSPECTIVAS DOS

STAKEHOLDERS REGIONAIS.

Recife

2015

JOÃO JOSÉ DOS SANTOS

IMPACTOS DA IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA NO POLO

GESSEIRO DO ARARIPE: CENÁRIO E PERSPECTIVAS DOS STAKEHOLDERS

REGIONAIS.

Dissertação de Mestrado apresentada ao

Programa de Pós-graduação em Engenharia

Civil na área de Transporte e Gestão das

Infraestruturas Urbanas da Universidade

Federal de Pernambuco, como requisito para a

obtenção do título de Mestre em Engenharia

Civil.

Orientador: Prof. Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti

da Costa Lima Neto.

Co-Orientador: Prof. Dr. Mauricio Oliveira de

Andrade

Recife

2015

Catalogação na fonte

Bibliotecária Valdicéa Alves, CRB-4 / 1260

S237i Santos, João José dos.

Impactos da implantação da ferrovia transnordestina no polo gesseiro

do araripe: cenário e perspectivas dos stakeholders regionais. / João José

dos Santos - Recife: O Autor, 2015.

171folhas.; Il., Abr., Sig. e Tab.

Orientador: Prof. Dr. Ing. Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto.

Coorientador: Prof. Dr. Mauricio Oliveira de Andrade.

Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Pernambuco. CTG.

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, 2015.

Inclui Referências e Apêndices

1.Engenharia Civil. 2. Polo gesseiro. 3. Ferrovia transnordestina.

4. Transporte ferroviário. 5. Crescimento econômico. 6. Desenvolvimento Regional.

I. Lima Neto, Oswaldo Cavalcanti da Costa. (Orientador). II. Andrade, Mauricio

Oliveira de. III. Título.

UFPE

624 CDD (22. ed.) BCTG/2015-158

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

A comissão examinadora da Defesa de Dissertação de Mestrado

IMPACTOS DA IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA

TRANSNORDESTINA NO POLO GESSEIRO DO ARARIPE:

CENÁRIO E PERSPECTIVAS DOS STAKEHOLDERS REGIONAIS

defendida por

João José dos Santos

Considera o candidato APROVADO

Recife, 16 de abril de 2015.

Orientadores:

___________________________________________

Prof. Dr. Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto – UFPE

(orientador)

__________________________________________

Prof. Dr. Maurício Oliveira de Andrade - UFPE

(co-orientador)

Banca Examinadora:

___________________________________________

Prof. Dr. Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto – UFPE

(orientador)

__________________________________________

Prof. Dr. Joaquim José Guilherme de Aragão– UnB

(examinador externo)

__________________________________________

Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos – UFRN

(examinador interno)

AGRADECIMENTOS

Acima de qualquer coisa, agradeço a DEUS pela oportunidade de realização de mais uma

importante etapa em minha vida.

Duas pessoas são de extrema importância para a conclusão desse trabalho: a minha MÃE que

com apenas o primário, sempre valorizou os estudos, incentivando a mim e meus três irmãos;

a minha ESPOSA que durante o período da pesquisa e confecção da dissertação, incentivou e

apoiou, me substituindo nas atenções com os filhos, durante as minhas ausências. Para essas

duas mulheres, os meus mais sinceros e gratificantes agradecimentos.

Agradeço ao professor Dr. Anísio Brasileiro que no início da pós-graduação deu o start

quando falou que seria importante uma pesquisa sobre a Ferrovia Transnordestina.

Ao professor Dr. Ing. Oswaldo Lima Neto, meu orientador, que me fez ir e vir durante várias

vezes até atingir o foco principal da pesquisa.

Ao professor Dr. Mauricio Andrade que deu muita contribuição na concretização da

dissertação, tornando-se parceiro na produção de artigos para participação em Congressos de

transportes.

Aos estatísticos Ricardo Galdino e Auridenes Alves. O primeiro com a sua experiência

contribuiu para a análise dos dados coletados. Auridenes tornou-se meu amigo, pois esteve

comigo durante a realização da pesquisa e auxiliou bastante com seu conhecimento do SPSS e

nas sugestões durante a análise dos resultados.

Ao amigo Msc. José Augusto Lima de Souza pela revisão do trabalho e sugestões para que o

mesmo ficasse menos técnico e mais compreensível.

Aos amigos Prof. Dr. Rômulo César de Carvalho e o MBA Manoel André Barroso que

sempre me apoiaram nesta tarefa.

Ao mestrando Roberto Leite que efetuou a revisão no texto e do Abstract.

Ao Msc. Adriano Amorim e Msc. Sílvio Roberto França pelo apoio à conclusão da

dissertação.

Ao Sr. Josias Inojosa Filho, Vice-Presidente do SINDUSGESSO, pela colaboração na

pesquisa e fornecimento de informações que subsidiaram este trabalho.

A Andréa Negromonte, pelo apoio administrativo durante o tempo de mestrado.

A todos que sempre ficaram torcendo pela conclusão desse Mestrado.

Ontem é história,

Amanhã é mistério,

Hoje, uma dádiva,

Por isso é chamado presente...

Autor desconhecido

RESUMO

O Polo Gesseiro do Araripe (PGA) é um importante polo econômico nordestino que, apesar

de ser o maior produtor nacional de gipsita e gesso, enfrenta problemas que impedem o seu

potencial de desenvolvimento. O mais relevante destes problemas é a situação do transporte

da sua produção para os mercados consumidores de insumos e de produtos acabados. Este

trabalho procurou detectar os possíveis impactos que a Ferrovia Transnordestina poderá

provocar no polo gesseiro; também investigou o que os atores locais esperam dela e como eles

estão se preparando para a sua chegada. O trabalho efetuou um levantamento das expectativas

dos stakeholders envolvidos direta ou indiretamente com a cadeia produtiva do gesso. Os

stakeholders que formaram o universo desta pesquisa foram: especialistas da área de

transportes e economia, empresários e a sociedade civil dos municípios do polo. Na análise

foi utilizado o método estatístico descritivo e inferencial, cujos resultados possibilitaram

sugerir aos stakeholders um processo de planejamento e o desenvolvimento de atividades

econômicas no polo, bem como a adoção de estratégias que possam aproveitar melhor as

oportunidades e se defender das ameaças ou dos riscos do projeto. Constatou-se que as teorias

econômicas apresentadas no trabalho se aplicaram à situação do polo. O trabalho conclui com

a apresentação dos possíveis impactos e suas externalidades provocadas pela implantação da

Ferrovia Transnordestina no Polo Gesseiro e na região sob a visão dos stakeholders

estabelecidos. Finalizando, sugerem-se recomendações que auxiliem no planejamento

estratégico direcionado ao desenvolvimento econômico da região do PGA.

Palavras-chave: Polo gesseiro. Ferrovia transnordestina. Transporte ferroviário.

Crescimento econômico. Desenvolvimento regional. Stakeholders.

ABSTRACT

The Plaster Pole Region of Araripe (Polo Gesseiro do Araripe - PGA) is an important

northeastern economic hub region which, although being the greatest national producer of

crude gypsum and plaster, has faced problems that hinder its development potential. The most

significant of these problems is the state of the production transport for the inputs and finished

products to the consuming markets. This research tried to detect the possible impacts that the

Transnordestina Railroad will possibly cause in the plaster pole region, as well as it

investigated what the region players expect out of it and how they are getting ready for the

railroad arrival. The research effected a survey on the expectations of the - directly or

indirectly - involved stakeholders with the plasters' productive chain. The stakeholders that

formed the universe of this research were: local specialists in transport and economy,

entrepreneurs and the civil society of the cities in the pole region. In the analysis it was used

the descriptive and inferential statistics method, whose findings made it possible to suggest to

stakeholders a planning process and the development of economic activities in the pole

region. It suggests also the adoption of strategies that can make a better use of opportunities,

as well how to protect against the threats or the risks of the project. As a result, it was

evidenced that the presented economic theories in the work all applied to the pole region

situation. The work concludes with the presentation of the possible impacts and its

externalities provoked by the implantation of the Transnordestina Railroad in the plaster pole

region through the established vision of stakeholders. Finally, recommendations are made to

help the strategical planning for economic development of the plaster pole region of Araripe

(PGA).

Keywords: Plaster pole region. Transnordestina railroad. Railroad transport. Economic

growth. Regional development. Stakeholders.

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1 O Triplo papel para a dinâmica e desenvolvimento da infraestrutura no Brasil... 40

FIGURA 3.1 Representação do projeto Ferrovia Transnordestina............................................. 50

FIGURA 3.2 Representação dos Vetores Logísticos de acordo com o PNLT........................... 58

FIGURA 3.3 Portos do Nordeste Setentrional e os principais produtos exportáveis com

projeção para 2031................................................................................................

60

FIGURA 3.4 Infraestrutura logística de Pernambuco através do PAC....................................... 64

FIGURA 3.5 Representação da área produtiva (agricultura e minérios) do estado do Piauí...... 66

FIGURA 3.6 Cadeias produtivas do Estado de Pernambuco.................................................. 69

FIGURA 3.7 Projetos estruturantes beneficiados pela Ferrovia Transnordestina..................... 70

FIGURA 3.8 Localização das usinas de açúcar e bioetanol no Brasil...................................... 76

FIGURA 4.1 Representação de gipsita................................................................................. 79

FIGURA 4.2 Representação da cadeia produtiva do APL do gesso no Araripe de

Pernambuco.....................................................................................................

87

FIGURA 4.3 Localização do Polo Gesseiro do Araripe........................................................... 88

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 3.1 Projeção da Matriz de Transporte Brasileira para o período de 2005 a 2025.. 57

GRÁFICO 3.2 Produção brasileira de carne de frango (milhões ton.).................................. 72

GRÁFICO 4.1 Representação da distribuição das empresas por setores na cadeia produtiva

do gesso.....................................................................................................

88

GRÁFICO 5.1 Percentual de Empresários do polo gesseiro entrevistados por município...... 101

GRÁFICO 6.1 Custo médio gastos com transportes pelos Empresários do polo gesseiro...... 111

GRÁFICO 6.2 Regiões de destino da produção do polo gesseiro pernambucano................... 112

GRÁFICO 6.3 Principais problemas encontrados no polo gesseiro vistos pelos Empresários 114

GRÁFICO 6.4 Principais problemas encontrados no polo gesseiro vistos pela Sociedade

civil...........................................................................................................

115

GRÁFICO 6.5 Principais problemas encontrados no polo gesseiro vistos pelos

Especialistas...............................................................................................

117

GRÁFICO 6.6 Percentual dos problemas críticos do polo gesseiro na visão dos três

Stakeholders.....................................................................................................

118

GRÁFICO 6.7 Crescimento dos setores do polo gesseiro com implantação da Ferrovia

Transnordestina (Expectativas dos Empresários)............................................

127


Transnordestina (Expectativas da Sociedade Civil).........................................

129


Transnordestina (Expectativas dos Especialistas)............................................

130


Transnordestina (Expectativas dos três Stakeholders)..................................

131

GRÁFICO 6.11 Expectativas dos Empresários em relação aos possíveis impactos da

ferrovia na economia do polo gesseiro........................................................

136

GRÁFICO 6.12 Expectativas da Sociedade Civil em relação aos possíveis impactos da


138

GRÁFICO 6.13 Expectativas dos Especialistas em relação aos possíveis impactos da


139

GRÁFICO 6.14 Expectativas dos Stakeholders em relação aos possíveis impactos da

ferrovia na economia do polo gesseiro.........................................................

140

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1.1 Resumo dos problemas encontrados no Polo gesseiro do Araripe...................... 20

QUADRO 2.1 Estimativas de elasticidade do produto interno bruto ao montante de capital

público...........................................................................................................

38

QUADRO 2.2 Vantagens e desvantagens do modo ferroviário................................................. 43

QUADRO 2.3 Extensão em quilômetros da Transnordestina Logística S/A.............................. 44

QUADRO 3.1 Investimentos em infraestrutura do PAC no período 2007/2010.......................... 61

QUADRO 3.2 Produção brasileira de cana-de-açúcar segundo as regiões................................... 75

QUADRO 3.3 Comparativo da produção sucroalcooleira nos estados do Norte/Nordeste safra 2013/2014......................................................................................................

76

QUADRO 3.4 Produção brasileira de leite por regiões 2008-2012........................................... 78

QUADRO 3.5 Ranking dos municípios pernambucanos de maior produção anual de leite........ 78

QUADRO 4.1 Resumo das principais características dos Municípios do polo gesseiro.............. 91

QUADRO 5.1 Representação do estrato Especialistas............................................................. 100

QUADRO 5.2 Representação do estrato Sociedade Civil......................................................... 101

QUADRO 6.1 Teste de Normalidade de Kolmogorov-Smirnov para o problema transporte...... 119

QUADRO 6.2 Teste H de Kruskall-Wallis para o problema transporte.................................... 120

QUADRO 6.3 Teste de Tukey para o cálculo da Diferença Mínima Significativa (DMS) entre

as médias dos grupos para o problema transporte..............................................

120

QUADRO 6.4 Teste de Normalidade para implantação da ferrovia como fator de crescimento

do polo gesseiro..............................................................................................

132

QUADRO 6.5 Teste H de Kruskall-Wallis para implantação da ferrovia como fator de crescimento do polo gesseiro...............................................................................

133


as médias dos grupos como influência da ferrovia no Crescimento do polo

gesseiro..................................................................................................................

134

QUADRO 6.7 Teste de Normalidade sobre ocorrência dos impactos no polo gesseiro com

implantação da Ferrovia Transnordestina.........................................................

141

QUADRO 6.8 Teste H de Kruskall-Wallis sobre ocorrência dos impactos no polo gesseiro com implantação da Ferrovia Transnordestina..................................................

141


as médias dos grupos sobre ocorrência dos impactos no polo gesseiro com implantação da Ferrovia Transnordestina.........................................................

142

QUADRO 7.1 Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Extração e transporte

de gipsita” com a Ferrovia Transnordestina......................................................

150

QUADRO 7.2 Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Surgimento de polos em outras regiões” com a Ferrovia Transnordestina..........................................

151

QUADRO 7.3 Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Indústria de

transformação local” com a Ferrovia Transnordestina.......................................

152

QUADRO 7.4 Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Surgimento de outras

atividades” com a Ferrovia Transnordestina.....................................................

152

QUADRO 7.5 Impactos nos indicadores socioeconômicos do polo gesseiro no segmento

“Crescimento e ofertas de empregos” com a Ferrovia Transnordestina...............

153


“Nível de renda dos trabalhadores” com a Ferrovia Transnordestina..................

154

QUADRO 7.7 Impactos nos indicadores socioeconômicos do polo gesseiro no segmento “Qualidade de vida urbana” com a Ferrovia Transnordestina............................

155


“melhoria da Qualidade Ambiental” com a Ferrovia Transnordestina.................

155

LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 Distribuição da Matriz do Transporte de Cargas............................................... 39

TABELA 3.1 Extensão e trechos da Ferrovia Transnordestina............................................... 51

TABELA 3.2 Trechos da Ferrovia Transnordestina no estado de Pernambuco.......................... 54

TABELA 4.1 Reserva e produção Mundial de gipsita em 2013.............................................. 81

TABELA 4.2 Consumo energético mensal do polo gesseiro por fonte de energia e

setor produtivo............................................................................................

92

TABELA 4.3 Necessidade e custos de energéticos para a produção de 1 tonelada de gesso..... 93

TABELA 4.4 Evolução da produção de gipsita no Brasil e em Pernambuco............................. 94

TABELA 5.1 Distribuição de Empresários entrevistados por ramo de atividade...................... 101

TABELA 5.2 Tamanho das amostras obtidas e amostras estimadas........................................ 104

TABELA 5.3 Classificação da Confiabilidade a partir do Coeficiente α de Cronbach.............. 106

TABELA 6.1 Distribuição dos Empresários que opinaram por Crescimento Expressivo de

acordo com o ramo de atividade considerando a implantação da Ferrovia

Transnordestina................................................................................................

128

TABELA 6.2 Distribuição dos Empresários que consideram muito importante para os

indicadores socioeconômicos a implantação de ferrovia de acordo com o ramo

de atividade....................................................................................................

137

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADDIPER Agência de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco

ADECE Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará

ADENE Agência de Desenvolvimento do Nordeste

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

APL Arranjo Produtivo Local

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

BNB Banco do Nordeste do Brasil S/A

CDL Clube Diretores Lojistas

CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes.

CFN Companhia Ferroviária do Nordeste

CIPP Complexo Industrial Portuário de Pecém

CNT Confederação Nacional de Transportes

CONAB Companhia Nacional de Abastecimento

CONDEPE/FIDEM Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco

CONFAZ Conselho Nacional de Política Fazendária

CSN Companhia Siderúrgica Nacional

CSP Companhia Siderúrgica do Pecém

DER-PE Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPM Departamento Nacional de Produção Mineral

EFC Estrada de Ferro de Carajás

FDI Foreign Direct Investment (investimento estrangeiro direto)

FINOR Fundo de Investimentos do Nordeste

GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GLEN/UFC Grupo de Estudo e Pesquisa em Infraestruturas de Transportes e

Logística da Energia.

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IDH-M Índice de Desenvolvimento Humano Municipal

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

ITEP Instituto de Tecnologia de Pernambuco

MAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

MD Ministério da Defesa

MDIC Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

MMA Ministério do Meio Ambiente

MME Ministério de Minas e Energia

MT Ministério dos Transportes

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

P&D Pesquisa e Desenvolvimento

PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes

PPM Produção da Pecuária Municipal

PRODEST Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes

RFFSA Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

SDEC-PE Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco

SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

SESI Serviço Social da Indústria

SINDUSGESSO Sindicato das Indústrias de Extração e Beneficiamento de Gipsita,

Calcários, Derivados de Gesso e de Minerais não metálicos do Estado

de Pernambuco.

SPSS Statistical Package for Social Sciences

SUDENE Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste

TLSA Transnordestina Logística S.A

VLT Veículo Leve sobre Trilhos.

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO..........................................................................................................................18

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS .........................................................................................................18

1.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA .........................................................................................20

1.3 HIPÓTESE .......................................................................................................................................21

1.4 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO ..................................................................................................22

1.4.1 OBJETIVO GERAL .........................................................................................................................22

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...........................................................................................................22

1.5 RELEVÂNCIA E CONTRIBUIÇÕES DO ESTUDO......................................................................22

1.6 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .....................................................................................23

1.7 LIMITAÇÕES DA DISSERTAÇÃO ...............................................................................................24

1.8 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO .................................................................................................25

2 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO ...............27

2.1 INFRAESTRUTURA, CRESCIMENTO E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO. ...................27

2.2 TRANSPORTE E ECONOMIA REGIONAL .................................................................................29

2.2.1 TEORIA DA LOCALIZAÇÃO DE INDÚSTRIAS .........................................................................30

2.2.2 TEORIA DO POLO DE CRESCIMENTO ......................................................................................30

2.2.3 TEORIA DA BASE DE EXPORTAÇÃO.........................................................................................31

2.3 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE ......................................................................................32

2.3.1 OBJETIVOS DOS TRANSPORTES ...............................................................................................33

2.3.2 EXTERNALIDADES DOS TRANSPORTES ..................................................................................33

2.3.3 REDUÇÃO NOS CUSTOS DOS TRANSPORTES .........................................................................34

2.3.4 MELHORIAS NO SETOR DE TRANSPORTES ............................................................................35

2.4 INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE ..............................................36

2.5 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL ...............................................................39

2.6 TRANSPORTE FERROVIÁRIO .....................................................................................................41

2.6.1 CARACTERÍSTICAS DO MODO FERROVIÁRIO ......................................................................41

2.7 INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA EM PERNAMBUCO ........................................................44

2.8 DEMAIS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES NO ESTADO DE PERNAMBUCO ........45

3 FERROVIA TRANSNORDESTINA: HISTÓRICO, CARACTERÍSTICAS E POSSIBILIDADES

DE IMPLANTAÇÃO. ...................................................................................................................................48

3.1 HISTÓRICO E CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA TRANSNORDESTINA .........................48

3.2 A FERROVIA TRANSNORDESTINA EM PERNAMBUCO ........................................................54

3.3 FATORES DE DESENVOLVIMENTO DO MODO FERROVIÁRIO NO NORDESTE ..............55

3.3.1 PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE – PNLT ............................................55

3.3.1.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS.........................................................................................................55

3.3.1.2 O PNLT E O INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURAS............................................................56

3.3.1.3 O PNLT EM PERNAMBUCO ..........................................................................................................59

3.3.2 PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO (PAC): EIXO TRANSPORTES ..........60

3.3.2.1 O PAC-1 ............................................................................................................................................60

3.3.2.2 O PAC-2 ............................................................................................................................................62

3.3.2.3 O PAC EM PERNAMBUCO.............................................................................................................63

3.4 POTENCIALIDADES ECONÔMICAS NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA FERROVIA

TRANSNORDESTINA .................................................................................................................................64

3.4.1 POTENCIALIDADES ECONÔMICAS NO ESTADO DO PIAUÍ .................................................64

3.4.2 POTENCIALIDADES ECONÔMICAS NO ESTADO DO CEARÁ ..............................................67

3.4.3 POTENCIALIDADES ECONÔMICAS NO ESTADO DO PERNAMBUCO ................................69

3.4.3.1 O POLO GESSEIRO ........................................................................................................................70

3.4.3.2 PLATAFORMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES EM SALGUEIRO ........................................70

3.4.3.3 POLO AVÍCOLA ..............................................................................................................................71

3.4.3.4 O SETOR SUCROALCOOLEIRO DA ZONA DA MATA PERNAMBUCANA ..................................74

3.4.3.5 BACIA LEITEIRA DE PERNAMBUCO ............................................................................................77

4 A GIPSITA E O POLO GESSEIRO DO ARARIPE .......................................................................79

4.1 A GIPSITA E O GESSO ...................................................................................................................79

4.1.1 GIPSITA ...........................................................................................................................................79

4.1.1.1 HISTÓRICO ......................................................................................................................................80

4.1.1.2 RESERVA E PRODUÇÃO MUNDIAL DE GIPSITA ......................................................................81

4.1.1.3 RESERVA E PRODUÇÃO NACIONAL DE GIPSITA ......................................................................82

4.1.1.4 IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO DE GIPSITA .............................................................................82

4.1.2 GESSO ..............................................................................................................................................83

4.1.3 CADEIA PRODUTIVA DO GESSO ................................................................................................85

4.2 POLO GESSEIRO DO ARARIPE - PGA ........................................................................................87

4.2.1 LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA ...................................................................................................87

4.2.2 PERFIL DOS MUNICÍPIOS DO POLO GESSEIRO .....................................................................89

4.2.3 CONSUMO ENERGÉTICO DO POLO GESSEIRO ......................................................................91

4.2.4 ESTATÍSTICAS PRODUTIVAS DA GIPSITA E DO GESSO .......................................................94

4.2.5 PERSPECTIVAS DO POLO COM O ADVENTO DA FERROVIA ..............................................94

4.2.6 DIAGNÓSTICO LOGÍSTICO DO POLO GESSEIRO ......................................................................95

5 METODOLOGIA DE PESQUISA ...................................................................................................97

5.1 ESTUDO DE CASO..........................................................................................................................97

5.1.1 PESQUISA DE CAMPO ..................................................................................................................98

5.2 MÉTODO DA PESQUISA ...............................................................................................................99

5.2.1. TIPO DE PESQUISA .......................................................................................................................99

5.2.2. UNIVERSO DA PESQUISA.............................................................................................................99

5.2.3. PROCEDIMENTOS DE COLETA DE DADOS .......................................................................... 102

5.2.4 PLANO AMOSTRAL .................................................................................................................... 103

5.2.5 PROCEDIMENTOS DE ANÁLISE DOS DADOS ....................................................................... 104

5.2.6 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS ................................................................................ 105

5.2.7 EXPLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO .......................................................................................... 107

5.3 ESTRUTURA DA APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ....................................................... 108

5.3.1 APRESENTAÇÃO DAS ANÁLISES DESCRITIVA E INFERENCIAL ..................................... 108

6 ANÁLISE DESCRITIVA E INFERENCIAL DOS RESULTADOS ............................................. 110

6.1 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ...................................................................................... 110

6.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA .......................................................................... 111

6.2.1 ANÁLISE DESCRITIVA DO CENÁRIO ATUAL DO POLO GESSEIRO ................................. 111

6.2.1.1 ANÁLISE DESCRITIVA DOS PROBLEMAS DO POLO NA VISÃO DOS EMPRESÁRIOS ....... 113

6.2.1.2 ANÁLISE DESCRITIVA DOS PROBLEMAS DO POLO NA VISÃO DA SOCIEDADE CIVIL ..... 114

6.2.1.3 ANÁLISE DESCRITIVA DOS PROBLEMAS DO POLO NA VISÃO DOS ESPECIALISTAS ..... 116

6.2.1.4 ANÁLISE DESCRITIVA DOS PROBLEMAS DO POLO: VISÃO GERAL DOS TRÊS

STAKEHOLDERS ....................................................................................................................................... 118

6.2.2 ANÁLISE INFERENCIAL DOS PROBLEMAS DO POLO......................................................... 119

6.2.3 ALTERNATIVAS SUGERIDAS COMO SOLUÇÃO PARA O POLO GESSEIRO ................... 121

6.2.3.1 ALTERNATIVAS SUGERIDAS PELOS EMPRESÁRIOS ............................................................ 121

6.2.3.2 ALTERNATIVAS SUGERIDAS PELA SOCIEDADE CIVIL ......................................................... 123

6.2.3.3 ALTERNATIVAS SUGERIDAS PELOS ESPECIALISTAS ............................................................ 124

6.2.4 CRESCIMENTO DOS SETORES DO POLO GESSEIRO COM IMPLANTAÇÃO DA

FERROVIA TRANSNORDESTINA .......................................................................................................... 126

6.2.4.1 ANÁLISE DESCRITIVA DO CRESCIMENTO DOS SETORES COM A IMPLANTAÇÃO DA

FERROVIA TRANSNORDESTINA ............................................................................................................ 126

6.2.4.2 ANÁLISE INFERENCIAL DO CRESCIMENTO DOS SETORES COM A IMPLANTAÇÃO DA


6.2.5 IMPACTOS NA ECONOMIA DO POLO GESSEIRO COM A FERROVIA

TRANSNORDESTINA ............................................................................................................................... 135

6.2.5.1 ANÁLISE DESCRITIVA DOS IMPACTOS NA ECONOMIA DO POLO GESSEIRO COM A


6.2.5.2 ANÁLISE INFERENCIAL DOS IMPACTOS NA ECONOMIA DO POLO GESSEIRO COM A


7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ....................................................................................... 144

7.1 CONCLUSÕES ............................................................................................................................... 144

7.2 RECOMENDAÇÕES ..................................................................................................................... 156

REFERÊNCIAS .......................................................................................................................................... 158

APÊNDICES ............................................................................................................................................... 166

18

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A importância dos transportes para o desenvolvimento quer no setor econômico e social, quer

no político, geográfico e cultural foi, desde sempre, evidenciada. A infraestrutura de

transportes possibilita as conexões necessárias para o transporte de pessoas e mercadorias,

além de promover o desenvolvimento econômico e a integração regional (IPEA, 2010).

Não há dúvida que a estrada de ferro seja uma das mais extraordinárias criações da

humanidade. Em virtude da necessidade de ligação e integração entre províncias, vilas,

distritos, municípios, cidades e estados, os transportes de passageiros e de cargas por via

férrea representaram no Brasil um fator de sustentação econômica e um forte agente de

formação de núcleos urbanos. Num grande número de cidades por onde passava, a ferrovia

teve um papel preponderante no desenvolvimento dessas regiões. Destaca-se que as ferrovias

brasileiras foram implantadas para atender às necessidades de uma economia exportadora de

produtos primários, permitindo uma integração nacional através do comércio entre os portos e

as regiões interioranas (BARAT, 1978; RODRIGUEZ, 2004).

A primeira estrada de ferro do Brasil foi idealizada pelo Barão de Mauá. Possuía um trajeto de

18 quilômetros, e ligava Rio de Janeiro a Petrópolis. Um marco histórico que continuou o seu

desenvolvimento de maneira isolada no território brasileiro, até a criação em 1957 da Rede

Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que promoveu a unificação da malha ferroviária nacional.

Na década de 1990, em virtude da escassez de recursos para financiamentos dos

investimentos no setor de transportes, as ferrovias estatais encontravam-se em déficits

econômicos e operacionais. Buscando ampliar o aumento da oferta e da melhoria dos

serviços, o governo federal transferiu à iniciativa privada - via concessão -, a malha

ferroviária nacional (CNT, 2011).

Por ser um país de dimensões continentais, o Brasil, necessita de uma base logística que sirva

de suporte para fomentar o crescimento da economia. De acordo com o Plano Nacional de

19

Logística e Transportes – PNLT (2007), o investimento em infraestrutura dos transportes

tende a aumentar a participação do Brasil nas exportações mundiais, tornando-o mais

competitivo. Para a região Nordeste do Brasil, a implantação da Ferrovia Transnordestina

poderá propiciar a exportação da produção agrícola do cerrado do sul do Piauí e da produção

mineral da região, especialmente da gipsita no Araripe em Pernambuco.

A Ferrovia Transnordestina, idealizada desde o tempo do Império, teve, depois de muitas

paralizações, nova atenção a partir de 2006, durante o Governo de Luiz Inácio “Lula” da

Silva. A implantação deste eixo ferroviário tem como objetivo integrar o Nordeste com as

demais regiões do Brasil, estimular sua economia, impulsionar o desenvolvimento da região e

dos três estados envolvidos, possibilitando ainda, o escoamento da produção desses estados.

De acordo com a Transnordestina Logística S.A - TLSA (2011), dentre os objetivos desta

nova ferrovia, há o interesse em elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da

região de sua abrangência e, neste contexto, encontra-se a possibilidade do escoamento da

produção de gipsita e do gesso da região do Araripe em Pernambuco. Na concepção do

projeto, a TLSA destaca em seu site como justificativa de sua viabilidade econômica:

“Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para identificar cargas

potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais

chamou a atenção foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a

dificuldade futura para escoar toda a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. No meio do caminho, uma imensa e já conhecida

jazida de gipsita ganha também um sopro de competitividade capaz de

revitalizar a região” (TLSA, 2011).

O Governo do Estado de Pernambuco em (2007) já havia definido como de interesse

estratégico a implantação do chamado “Ramal do Gesso”, uma nova linha férrea que partiria

de Salgueiro e atingiria as cidades de Araripina e Trindade. Em Salgueiro, essa linha se

fundiria com a linha ferroviária existente.

O Polo Gesseiro na região do Araripe em Pernambuco, segundo o SINDUSGESSO (2011)

apresenta como entraves para o seu desenvolvimento e escoamento da produção de gipsita e

seus derivados, a falta dos seguintes elementos de infraestrutura: a) Fontes energéticas

sustentáveis para o processo de mineração e de calcinação; b) Confiabilidade e

economicidade nos meios de transportes para redução de custos de distribuição e ampliação

20

dos mercados; c) Sistemas de comunicações eficientes para dar suporte à comercialização; e

d) Regularidade no fornecimento de água para os processos industriais de beneficiamento do

minério. (ver Quadro 1.1).

Quadro 1.1 – Resumo dos problemas encontrados no Polo gesseiro do Araripe.

PROBLEMAS CONSEQUÊNCIAS

Fontes Energéticas Para o processo de mineração e de calcinação

Transportes Para redução de custos de distribuição e ampliação de mercados

Comunicações Para dar suporte à comercialização

Água Para os processos industriais de beneficiamento

Fonte: SINDUSGESSO (2012). Elaboração do autor.

A abordagem deste trabalho foca na infraestrutura de transportes, onde o modo ferroviário,

com a implantação da nova Ferrovia Transnordestina, citado como mola propulsora do

desenvolvimento econômico nordestino, será analisado sob a perspectiva dos stakeholders1

regionais para detectar as expectativas dos impactos e suas externalidades para o polo

gesseiro.

1.2 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA

Esta dissertação visa observar como os atores principais, beneficiários diretos e indiretos do

projeto da Transnordestina na cadeia da gipsita, percebem possíveis externalidades positivas

ou negativas, decorrentes da implantação desta infraestrutura em sua região. A partir deste

enfoque, pretende-se responder aos seguintes questionamentos voltados à percepção dos

stakeholders envolvidos direta e indiretamente no Arranjo Produtivo Local (APL) do gesso,

com relação aos seguintes aspectos:

a) Quais as expectativas dos stakeholders do polo gesseiro com relação ao ganho que

esta ferrovia poderá trazer para o setor e para a própria região?

1 São chamados stakeholders os indivíduos ou grupos que possuem interesse no processo ou nos resultados de

um projeto. Chama-se a atenção que todos os projetos possuem stakeholders e que projetos complexos possuem

vários (SLACK et al. ,2009).

21

b) Como a economia do setor e da região se prepara para aproveitar as vantagens da

melhoria na infraestrutura dos transportes?

c) Há planos locais para se defender de uma possível competição na produção industrial

dos derivados do gesso, com outras regiões melhores localizadas em relação aos

mercados consumidores e ao suprimento de energia e água?

1.3 HIPÓTESE

A literatura sobre a economia regional destaca que melhorias nas infraestruturas de

transportes tanto podem dinamizar como esvaziar uma região. Em outras palavras, aproveita o

que cada região produz melhor ou transfere parte da produção para outra região melhor

provida de infraestrutura, de mão de obra ou mais próxima dos mercados consumidores. A

presença da ferrovia tende a reduzir os custos de transportes; essa condição poderá ser mais

significativa para o setor de mineração que para o setor da indústria de transformação, em

função da possibilidade de deslocamento da concentração industrial hoje existente, para

outras regiões do Estado e do País.

A partir dessas condições, toma-se como hipótese desta dissertação, que a Ferrovia

Transnordestina irá impactar positivamente na acessibilidade à região do polo gesseiro do

Araripe, e que desta forma irá ampliar significativamente a competitividade do mercado da

gipsita (aumento da produção mineral), mas poderá produzir em contrapartida, uma

redistribuição das atividades de industrialização do gesso para outras regiões, provocando

assim, impactos na criação de emprego e renda local.

22

1.4 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO

1.4.1 Objetivo Geral

O objetivo principal desta dissertação será levantar e sistematizar os possíveis impactos

decorrentes da implantação da Ferrovia Transnordestina sobre o polo gesseiro de acordo com

a visão dos stakeholders, subsidiando esses atores para o planejamento e o desenvolvimento

das atividades econômicas do referido polo.

1.4.2 Objetivos Específicos

Constituem-se em objetivos específicos desse trabalho:

Analisar a situação atual da região efetuando um diagnóstico da realidade do polo

gesseiro com relação às condições de logística;

Investigar os possíveis impactos que a Ferrovia Transnordestina irá provocar na região

do polo gesseiro do Araripe Pernambucano;

Detectar se esses impactos serão de ordem favorável ou desfavorável para as

atividades econômicas da região;

Detectar a percepção ou o sentimento dos stakeholders na relação Ferrovia e o

desenvolvimento do polo gesseiro;

Sistematizar as expectativas dos stakeholders com a implantação da Ferrovia

Transnordestina.

1.5 RELEVÂNCIA E CONTRIBUIÇÕES DO ESTUDO

A movimentação de mercadorias é de grande importância para a economia de qualquer país,

seja no mercado local, seja no mercado externo. O transporte sobre trilhos tem papel

23

estratégico na movimentação de cargas: baratear custos, aumentar a competitividade dos

produtos e gerar divisas.

Justifica-se o presente trabalho pela importância que o transporte ferroviário representa, desde

os primórdios da ferrovia no Brasil, para o desenvolvimento da região por ele atendida. Neste

trabalho pretende-se mostrar que o modo de transporte ferroviário é de grande importância

para o desenvolvimento econômico do Nordeste, através da interligação entre os estados, de

acordo com os ramais existentes, os ramais restaurados e os que podem ser criados através da

Ferrovia Transnordestina. Este trabalho vai ressaltar a importância dessa ferrovia dentro do

Estado pernambucano, com ênfase no polo gesseiro através do escoamento da produção

extrativa mineral e do produto final da indústria de transformação.

Por tratar-se de um levantamento de expectativas, este trabalho poderá ser útil para dar

suporte a um planejamento estratégico do polo gesseiro, seja no setor extrativo, seja no setor

de industrialização, além de propiciar aos stakeholders locais (diretos ou indiretos), a adoção

de estratégias que possam aproveitar melhor as oportunidades e se defender das ameaças ou

dos riscos do projeto.

1.6 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A metodologia desse trabalho possui uma abordagem na forma de pesquisa exploratória,

visando proporcionar o conhecimento existente relacionado ao tema proposto.

Quanto aos objetivos a pesquisa foi exploratória, pois buscou conhecer o problema visando

torná-lo explícito e poder construir hipóteses, através de levantamento bibliográfico e

entrevistas com atores com conhecimento do assunto (empresários, especialistas, população

local). Foi também descritiva, pois procurou descrever as características da população

estudada, do fenômeno e as relações entre as variáveis.

Quanto aos procedimentos foi realizado um levantamento bibliográfico, constituído

principalmente por livros que abordem o assunto prolatado, em artigos de periódicos, em

revistas, jornais, documentos técnicos e em relatórios disponibilizados em meio virtual como

24

fonte de dados para embasar o que vai ser estudado e analisado nessa dissertação. Foram

efetuadas também visitas a órgãos do Governo Estadual e Municipal, a exemplo do IBGE,

ADENE, CONDEPE/FIDEM e Secretarias, no intuito de coletar dados que endossassem o

assunto em questão. Foram coletadas também informações em revistas especializadas ou

correlacionadas à área de infraestrutura de transportes. Foram também importantes as

consultas através de sítios eletrônicos aos jornais do nosso estado, aos órgãos e entidades de

toda esfera pública nacional.

A pesquisa, quanto à natureza, foi quantitativa e também qualitativa. Na forma quantitativa,

procurou mensurar através dos métodos e técnicas estatísticas, as opiniões, atitudes e

preferências dos atores que formaram a amostra populacional, classificando e analisando as

informações. Foi qualitativa, pela necessidade de entender detalhadamente as razões das ações

ou dos pensamentos dos atores envolvidos, no sentido de desenvolver e aperfeiçoar as ideias

sobre o assunto estudado.

1.7 LIMITAÇÕES DA DISSERTAÇÃO

Apesar de esse trabalho fazer referência à infraestrutura dos transportes como impulsionador

do desenvolvimento de uma região, esta dissertação limitar-se-á a dar ênfase ao modo

ferroviário. Mesmo que esse modo de transporte apresente uma densidade de 3,5% (km de

estrutura ferroviária / km2

de área do País) dentro do território nacional (CNT, 2011),

adotaremos a abordagem de forma restrita a uma determinada região dentro do Estado de

Pernambuco, tendo como consequência a repercussão que esta infraestrutura provocará nessa

região.

No levantamento de dados para elaboração da dissertação, surgiram algumas dificuldades:

a) Acesso a documentos estratégicos, seja de origem pública ou privada, que apresentassem os

estudos de viabilidade econômica dessa ferrovia.

b) Falta de dados atualizados relativos a frete ferroviário do gesso e da gipsita, que

possibilitasse uma comparação com o frete rodoviário.

c) O deslocamento aos locais de pesquisa, por vezes, situados em área rural e distantes, sem

uma infraestrutura adequada durante o período da pesquisa.

25

d) Receio e desconfiança dos empresários durante a pesquisa de campo para a coleta de

dados, o qual forçou a redução no tamanho da amostra, porém sem prejuízo na margem de

erro amostral.

1.8 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

Esta dissertação está formada por sete capítulos, juntamente com as referências bibliográficas

e os apêndices.

O primeiro capítulo, introdutório, faz uma breve apresentação do tema da pesquisa,

caracteriza o problema, e estabelece a linha de pesquisa da dissertação, apresenta seus

objetivos gerais e específicos, aborda resumidamente a forma de metodologia da pesquisa,

bem como as limitações do trabalho.

O segundo capítulo apresenta a influência dos investimentos em infraestrutura de transportes

e sua relação com o crescimento e o desenvolvimento econômico de uma região, fazendo uso

também de teorias econômicas relacionadas ao desenvolvimento regional. Como o tema deste

trabalho está relacionado ao projeto de implantação da Ferrovia Transnordestina, neste

capítulo o modo ferroviário é apresentado até chegar à situação atual da infraestrutura

ferroviária no estado de Pernambuco.

O terceiro capítulo é o objeto norteador deste trabalho, onde é apresentado o desejo de

implantação da Ferrovia Transnordestina a partir do tempo do Império – modo político

brasileiro -, suas paralisações e concepção atual, no qual foi feito um diagnóstico econômico e

social, político e de gestão. Como forma de justificativa à sua implantação, este capítulo

mostra também os incentivos governamentais voltados para a infraestrutura dos transportes,

em particular o da ferrovia. Em seguida, mostra as possibilidades econômicas que poderão ser

viabilizadas através desta nova Ferrovia.

O quarto capítulo, refere-se à região de estudo e análise deste trabalho, apresenta o polo

gesseiro em todas as suas nuances: o minério extraído e seus derivados, seu histórico, sua

26

cadeia produtiva, estatísticas de produção, demandas e consumos. Faz um retrato do

diagnóstico atual e apresenta os possíveis impactos na região, disponibilizados na literatura.

O quinto capítulo refere-se ao estudo de caso, com apresentação das informações técnicas e

estatísticas de como foram feitos os estudos: a metodologia, o plano amostral, forma de coleta

de dados e instrumento de análise.

O sexto capítulo será dedicado à analise dos resultados, proporcionada pelos dados coletados

na pesquisa, fazendo uso das estatísticas descritiva e inferencial com o objetivo de referendar

o problema e a hipótese.

Após a análise, são apresentadas as conclusões, bem como as recomendações para futuros

estudos a partir deste trabalho.

27

2 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO

ECONÔMICO

Este capítulo tem o objetivo de apresentar como os investimentos em infraestrutura - em

particular a dos transportes -, podem impactar positivamente no desenvolvimento de uma

região e consequentemente contribuir para o crescimento econômico do Estado ou País a que

esta região pertença.

A infraestrutura de transporte analisada neste trabalho é o projeto de implantação da Ferrovia

Transnordestina. Então, inicia-se com uma apresentação conceitual relacionada à

infraestrutura de transportes e sua relação com o desenvolvimento econômico através dos

conceitos do desenvolvimento regional. Apresenta o transporte ferroviário e um resumo das

principais características desse modal. Em seguida, dá ênfase ao diagnóstico do setor

ferroviário no estado de Pernambuco.

2.1 INFRAESTRUTURA, CRESCIMENTO E DESENVOLVIMENTO

ECONÔMICO.

A eficiência da economia de um país ou região é evidenciada através da infraestrutura. De

forma geral, o termo infraestrutura pode ser conceituado como o conjunto de instalações e

equipamentos físicos, estruturas organizacionais e institucionais, ou fundações econômicas e

sociais, voltados para operação da sociedade, servindo de base para o desenvolvimento de

outras atividades (PINTO JÚNIOR, 2010). Na concepção de Pêgo Filho et. al (1999, pag. 9),

infraestrutura pode ser conceituada como “bens e serviços que podem exigir alta escala de

produção com difícil exclusão do consumo, o que potencializa retornos constantes ou mesmo

crescentes de escala”.

Uma infraestrutura adequada, segundo Caixeta-Filho e Martins (2011), potencializa ganhos de

eficiência no sistema produtivo, e não só às empresas de forma individual. Segundo esses

autores, o aumento do produto final provoca um incremento na produtividade, ao mesmo

tempo em que reduz o custo por unidade de insumo.

28

Além de melhorar a eficiência na produção, no transporte e nas comunicações, o

desenvolvimento de infraestrutura ajuda a fornecer incentivos econômicos aos participantes

dos setores público e privado. O desenvolvimento de infraestrutura melhora a produtividade

de uma nação, torna as empresas mais competitivas e dá novo impulso à economia da região.

Uma região com infraestrutura acessível e de qualidade propicia as decisões de investimentos

de empresas nacionais além de tornar-se atraente para investidores internacionais. Vê-se a

partir daí, o impacto significativo da infraestrutura sobre a produtividade geral da economia,

no crescimento e no desenvolvimento econômico de uma nação.

Dentro da corrente de economistas não há consenso na definição entre crescimento e

desenvolvimento econômico. A primeira corrente, de cunho teórico, considera crescimento

como sinônimo de desenvolvimento, enquanto a outra, mais empírica, apresenta o

crescimento como condição primordial para o desenvolvimento, mas não condição suficiente

(SOUZA, 2009). Como distinguir a diferença entre crescimento e desenvolvimento

econômico? Gremaud et al. (2011) apresentam o crescimento econômico como uma variação

quantitativa do produto, através do crescimento contínuo da renda total e per capita ao longo

do tempo. Em contrapartida, o desenvolvimento econômico é visto através das alterações no

modo de vida das pessoas, das instituições, das estruturas produtivas, da alocação dos

recursos pelos diferentes setores da economia, visando a melhoria nos indicadores de bem-

estar socioeconômicos do conjunto da população.

Souza (2009, pag.6) apresenta autores de orientação crítica – “os economistas do

desenvolvimento” - a exemplo de Celso Furtado, Paul Singer entre outros, pertencentes à

corrente estruturalista da economia, onde pregam que o desenvolvimento econômico provoca

transformações nas estruturas econômicas, sociais, políticas e institucionais, com o objetivo

de elevar a produtividade e a renda média da população.

Um processo de desenvolvimento econômico deve ao longo do tempo apresentar algumas

características econômicas e sociais: O aumento do bem-estar econômico, que pode ser

medido por indicadores de natureza econômica, a exemplo do produto nacional total e do

produto nacional per capita; e no âmbito social deve-se ser observada a diminuição dos níveis

de pobreza, desemprego e desigualdade, além da melhoria das condições de saúde, nutrição,

educação, moradia e transporte (GREMAUD et al, 2011).

29

Pêgo Filho e Campos Neto (2010) relatam que, nos trabalhos efetuados pelo IPEA, o conceito

de infraestrutura pode ser desmembrado em duas linhas de estudo de acordo com o foco a ser

dado. A primeira linha, denominada de infraestrutura social e urbana, cuja preocupação é

voltada para a habitação, saneamento e transporte urbano, procura dar suporte aos cidadãos e

seus domicílios. A outra linha, infraestrutura econômica, tem como foco prioritário dar apoio

às atividades do setor produtivo, englobando os setores de rodovias, ferrovias, portos,

aeroportos, energia elétrica, petróleo e gás natural, biocombustíveis e telecomunicações.

Ao focar sobre o setor de transportes, o tema de estudo deste trabalho abordará com mais

ênfase ao da infraestrutura econômica, sem deixar de observar a sinergia que há com a

infraestrutura social e urbana.

2.2 TRANSPORTE E ECONOMIA REGIONAL

Existem diversas abordagens teóricas relacionadas com a economia regional, onde cada autor

tenta capturar toda a complexidade da dinâmica econômica no espaço e sua relação com o

desenvolvimento regional. Por tratar-se de uma região carente de transportes, distante do

mercado consumidor de sua produção, o presente trabalho apresenta de forma resumida as

teorias de Alfred Weber, François Perroux e Douglas North e analisa a correlação existente

entre essas teorias com a base de pesquisa deste estudo.

Nos estudos desses teóricos, o fator transporte é um item presente e peça fundamental que

propicia o crescimento regional. Na estrutura dessa pesquisa, foi efetuada uma analogia das

teorias com o que ocorre ou poderá ocorrer na região do polo gesseiro com o advento da

implantação da Ferrovia Transnordestina.

30

2.2.1 Teoria da Localização de Indústrias

A teoria de localização industrial de Alfred Weber (1868 – 1958) tem como objetivo obter a

localização ideal para minimização dos custos de transportes. Segundo essa teoria as

atividades industriais tendem a situar-se em conformidade com a ponderação de três fatores:

a) Fator regional relacionado ao custo de transporte;

b) Fator regional relacionado ao custo da mão-de-obra;

c) Fator local estabelecido pelas ofertas de serviços, tais como energia elétrica, água, etc.,

consequência das forças de aglomeração e desaglomeração (forças que provocam

concentração ou dispersão em uma região).

Segundo afirma essa teoria, quando a matéria-prima existe em apenas um ponto, a localização

seria definida em função dos custos de transporte. Ou seja, se o custo de transporte da

matéria-prima for superior ao custo de transporte do produto final, a atividade localizar-se-ia

o mais próximo possível da fonte de matéria-prima; caso contrário, mais próximo possível do

mercado consumidor (MONASTERIO e CAVALCANTE, 2011).

2.2.2 Teoria do Polo de Crescimento

Nos estudos sobre polo de crescimento do economista francês François Perroux, a proposta é

explorar as relações estabelecidas entre as indústrias motrizes e indústrias movidas. Segundo

Perroux as indústrias motrizes têm a propriedade de aumentar as vendas e as compras de

serviços de outras indústrias, enquanto as indústrias movidas têm suas vendas aumentadas em

função das indústrias motrizes. Assim, Perroux conceitua polo de crescimento como um

agrupamento de indústrias motrizes capazes de criar efeitos de polarização fundamentais, que

determinam o crescimento ou a enclavidade regional (MONASTERIO e CAVALCANTE,

2011).

Para que as indústrias motrizes promovam o desenvolvimento regional, segundo Perroux, é

necessária a presença das seguintes formas de polarização:

31

a) Polarização técnica, que destaca os efeitos do encadeamento entre a indústria motriz e

outras empresas;

b) Polarização econômica, que estimula a geração de empregos e rendas devido à

implantação da indústria motriz;

c) Polarização geográfica, provocada pelos impactos nos sistemas urbanos do

desenvolvimento da cidade onde está instalada a indústria motriz;

d) Polarização psicológica, que se refere aos investimentos decorrentes do clima de

otimismo gerado pelo sucesso da indústria motriz.

As formas de polarização conceituadas por Perroux estão relacionadas com o presente estudo,

pois os possíveis impactos que serão efetuados pela Ferrovia Transnordestina poderão

provocar a minimização dos custos de transporte e a criação de economias externas e de

aglomeração.

O crescimento do polo, segundo o SINDUSGESSO (2012), tem suas limitações para

expansão, principalmente no que se refere à logística. A carência de transporte na região é

objeto deste trabalho, fazendo análises de expectativas dos stakeholders com a implantação da

Ferrovia Transnordestina que poderá estimular na criação de novos eixos de desenvolvimento.

A ferrovia propicia ganhos de produtividade e dá novos horizontes de expansão do polo até o

seu esgotamento, donde passará a gerar novos polos em outras regiões.

2.2.3 Teoria da Base de Exportação

O historiador e economista Douglass North desenvolveu o conceito de base de exportação

com o objetivo de designar coletivamente os produtos exportáveis de uma região fossem eles

primários, secundários ou terciários. A teoria de North tem as exportações como um fator

determinante da taxa de crescimento da região, onde o desenvolvimento regional ocorre

através de um processo exógeno que tem origem a partir de um impulso externo à região,

onde seus produtos são demandados por outras regiões ou países (LIMA e SIMÕES, 2010).

32

A Base de Exportação é fundamental para determinar o nível de renda absoluta e per capita da

região, tendo como consequência a determinação da quantidade de atividades locais,

secundárias e terciárias, proporcionando à região o desenvolvimento econômico.

Em sua teoria North informa que é possível ocorrer o desenvolvimento regional a partir do

surgimento de uma atividade de exportação baseada em fatores locacionais específicos. As

atividades ligadas a esse setor são chamadas de base exportadora e estas provocam efeitos

indiretos sobre a economia local. Nesse processo a atividade de exportação induz o

surgimento de polos de distribuição e cidades, nas quais começam a se desenvolver atividades

de processamento industrial e serviços associados ao produto de exportação. Para North, a

diversificação setorial é o resultado do sucesso das atividades de base e não o resultado do

esgotamento do setor primário. Ou seja, a ocorrência de industrialização na região não garante

que o desenvolvimento regional continuará, uma vez que ela é, na verdade, o resultado do

sucesso da base exportadora (MONASTERIO e CAVALCANTE, 2011).

Continuando, North acrescenta que são necessários quatro fatores para o crescimento das

exportações de base:

a) Maior desenvolvimento dos meios de transportes,

b) Crescimento da renda e da demanda em outras regiões;

c) Progresso tecnológico;

d) Participação do governo na criação de benefícios sociais básicos.

2.3 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

A sinergia entre transportes e o desenvolvimento é destacada por Barat e Pavan (2010),

quando afirma que o transporte como atividade meio de apoio à produção de bens e serviços,

é essencial para o aproveitamento do potencial produtivo de uma região, país ou associação de

países, com influência direta no processo econômico nas suas dimensões temporal

(desenvolvimento) e espacial (organização territorial, regional e urbana).

33

2.3.1 Objetivos dos Transportes

Para atingir os objetivos do desenvolvimento econômico ou social, faz-se necessário a

participação dos transportes (SOUZA, 2009a). Quando uma nação ou região, melhora sua

logística de transportes o consumo interno aumenta, devido a eficiência no escoamento dos

bens entre produtor e consumidor; há crescimento do produto interno bruto (PIB) e também

da oferta de empregos. Para Andrade (1994) isto é evidente, quando afirma que o setor de

transportes exerce papel fundamental, no funcionamento do sistema econômico através da

criação de novos níveis de produção a partir das unidades produtivas que são encontradas no

espaço econômico.

Os transportes são planejados para atingir objetivos econômicos e não econômicos. Podemos

destacar alguns objetivos econômicos dos transportes: a exploração dos recursos naturais, o

aumento da produtividade agrícola, a elevação do rendimento industrial e o aumento do

consumo per capita. Dentre os objetivos não econômicos, a promoção da unidade política, o

reforço à defesa do país e a elevação dos padrões sociais (CAIXETA-FILHO e MARTINS,

2011).

De forma mais ampla, o administrador público, dentro da política dos transportes, busca

equacionar os principais objetivos dos transportes: proporcionar a integração da

nacionalidade; promover uma igualdade inter-regional; proporcionar novas oportunidades de

especialização produtiva; preservar o meio ambiente; promover a racionalização do uso de

insumos energéticos; ser eficiente no atendimento às exigências advindas da modernização e

aumento na escala de produção (BARAT e PAVAN, 2010).

2.3.2 Externalidades dos Transportes

Em economia, ocorrem externalidades, quando a produção ou o consumo de um bem provoca

efeitos sobre outros indivíduos, e esses efeitos (custos ou ganhos) não se refletem nos preços

(GREMAUD et al., 2011).

34

Os impactos produzidos pelos investimentos em infraestrutura de transportes, segundo

Berechman (1995) podem gerar externalidades positivas ou negativas. Quando o impacto é

benéfico, a externalidade é positiva, produzem efeitos positivos, tais como a criação de

emprego, aumento de renda e crescimento econômico. Quando o impacto gerado é adverso, a

externalidade produzida gera efeitos negativos, como por exemplo, a poluição do ar,

congestionamentos, acidentes, o deslocamento da comunidade. Este autor ainda ressalta que é

consenso entre os estudiosos do assunto, que a melhoria da acessibilidade deve ser o objetivo

principal dos investimentos de transporte, e que na maioria dos casos, a capacidade estimada

de um projeto para gerar outros impactos positivos é considerada como a principal motivação

para a realização do investimento.

2.3.3 Redução nos Custos dos transportes

A melhoria em infraestrutura resulta na redução dos custos de transportes, consequentemente

nos custos de produção. Como exemplo, podemos mostrar que estradas mais bem

pavimentadas levam à redução da manutenção dos caminhões aumentando a sua vida útil,

diminui o tempo de transporte de produtos e insumos, levando a uma redução também no

valor dos fretes. Quando os investimentos em infraestrutura são voltados também para a

criação de modos alternativos, a exemplo de ferrovias e cabotagem, visando ao escoamento da

produção, há a possibilidade da redução dos custos logísticos da empresa, da elevação do

potencial de produção e ampliação da sua eficiência. Ao tratarmos sobre logística e transporte,

destacamos a assertiva de Pêgo Filho e Campos Neto (2010):

Uma melhoria das condições das estradas e modais alternativos pode

possibilitar o alcance de áreas remotas, o que pode gerar um aumento na oferta de mão de obra pela possibilidade de deslocamento populacional;

ampliar a demanda pelos mais diversos produtos, graças ao aumento da

capacidade de escoamento; ou simplesmente facilitar o escoamento da produção para os mercados interno e externo (PÊGO FILHO e CAMPOS

NETO, 2010, cap. 2, p.18).

35

2.3.4 Melhorias no setor de transportes

Ballou (2011) afirma que com a disponibilidade de melhores serviços de transportes a

estrutura econômica começa a assemelhar-se à de uma economia desenvolvida. O setor de

transporte representa o elemento mais importante do custo logístico, pois promove a

interligação entre todos os componentes de uma cadeia logística. A melhoria neste setor

possibilita a redução de custos, tornando os fretes mais baratos. Assim, de acordo com o autor

em questão, a melhoria no setor dos transportes contribui para:

a) Aumentar a competição no mercado

Na ausência de um bom sistema de transporte, o crescimento das atividades produtivas

restringe-se à região local. A maioria das empresas tende naturalmente a instalar-se nas

proximidades dos centros mais bem dotados de infraestrutura.

Transporte mais barato encoraja a concorrência direta e indiretamente incentiva a competição,

pois possibilita a distribuição de bens a novos mercados.

b) Garantir a economia de escala de produção

Um transporte economicamente eficiente ajuda a aumentar a expansão de economia de

mercado, aumentando a escala de produção. A elevação dessa produtividade estimula o

investimento, o emprego e consequentemente o desenvolvimento regional e internacional de

um país. Transporte barato provoca o fortalecimento da produção ligando as áreas de

produção às de consumo e exportação. Gera também liberdade para a escolha de localização

industrial mais adequada para usufruir vantagens geográficas.

c) Reduzir preços das mercadorias

Transporte barato também contribui para reduzir o preço dos produtos, possibilitando às

sociedades condições de obter produtos produzidos em outros mercados. A redução nos

custos dos transportes provoca a redução nos custos das mercadorias, provando que os

transportes podem romper monopólios, provocados pelo isolamento geográfico, na produção

e na comercialização de mercadorias.

36

2.4 INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

Investimento tanto público quanto privado é fator determinante do crescimento e

desenvolvimento econômico de um país. Especificamente, no caso dos transportes,

investimento é pré-condição para prover a logística da produção de bens e serviço do país.

Historicamente, a infraestrutura econômica, e em particular a de transporte, sempre foram

consideradas como pré-requisitos para o crescimento econômico. Nos países em

desenvolvimento, as infraestruturas de transportes são essenciais para que estes estabeleçam

condições necessárias para a promoção do desenvolvimento econômico e social. Berechman

(1995) salienta que os investimentos em infraestrutura de transporte (incluindo rodovias,

ferrovias, portos e aeroportos) podem gerar acessibilidade, impactos econômicos, ambientais

e sociais. Andrade (1994) ressalta que o investimento em transportes é condição necessária,

mas não suficiente para acelerar o desenvolvimento econômico.

Na intenção de aumentar o emprego e promover o desenvolvimento econômico, os governos

de muitos países tendem a alocar verbas em infraestrutura de transporte. Os recursos

disponíveis para prover tais infraestruturas básicas geralmente são limitados, e necessitam da

atuação direta do Estado (KUWAHARA, 2008). Esta assertiva é reforçada por Souza (2009)

quando afirma que faz parte do Estado, o papel essencial na organização do esforço de

desenvolvimento através da implantação da infraestrutura básica; da regulação do crédito; na

oferta dos serviços sociais básicos, como saúde, educação e segurança. Como exemplo,

podemos citar a China - atualmente considerada uma das maiores potências econômicas -, que

destinou recursos públicos para a expansão e modernização de suas malhas ferroviárias. O

pacote de investimentos na área de transportes, lançado pelo governo chinês em 2007,

destinou US$ 292 bilhões para as construções ferroviárias (PINTO JÚNIOR, 2010).

Para o endosso do assunto relacionado à necessidade da participação do Estado nos

investimentos em infraestrutura, Pinto Júnior (2010) destaca que o papel do Estado é

fundamental na definição das regras de exploração dos serviços de infraestrutura, na

regulação de cada setor, bem como na criação dos mecanismos de coordenação dos agentes

públicos e privados, operadores dos setores relacionados.

37

Na promoção do desenvolvimento, os investimentos em transportes desempenham um papel

passivo e dinâmico. Ao atender às demandas atuais e imediatamente previsíveis da

agricultura, indústria e comércio, o setor de transportes é passivo. Quando altera as relações

de preços entre os fatores de produção, é dinâmico, pois possibilita a redução dos custos de

distribuição através da construção de ferrovias, rodovias, portos, etc., facilitando a exploração

de recursos não utilizados ou mal utilizados (FROMM, 1968).

Os autores Caixeta-Filho e Martins (2011) também relatam que os investimentos contínuos

em transportes exercem papéis ativos e passivos para atingir os objetivos de desenvolvimento.

Os transportes assumem o papel ativo quando propicia o desenvolvimento de uma região

estagnada ou quando viabiliza determinada fronteira agrícola. A não provisão dos transportes

em uma região destaca o seu papel passivo, pois pode ocorrer o retardo no crescimento de sua

economia, visto que este está estritamente ligado às possibilidades de abertura de novos

mercados (CAIXETA-FILHO e MARTINS 2011).

Os investimentos adequados em infraestrutura estimulam a criação de novos investimentos

privados, caracterizando um fenômeno denominado na literatura como crowding-in. Quando

um país não mede esforços em se capacitar em infraestrutura econômica, capital humano,

tecnologia, pesquisa e desenvolvimento (P&D) e aparato institucional, torna-se um país

atrativo para investimentos privados levando-o a uma tendência de crescimento econômico,

esse mecanismo é denominado crowding-in (PEGO FILHO et al., 1999). Investimentos em

modais de transportes (rodovias, ferrovias, portos e aeroportos), sistemas de comunicação e

suprimento de energia, atraem mais investimento privado. Ampliam as oportunidades de

investimento e possibilitam o aumento do retorno do investimento privado.

Citamos novamente como exemplo a China, que com investimentos voltados para melhorar a

sua infraestrutura, juntamente com políticas pró-negócio e mão-de-obra barata fez do país um

mercado atrativo ao investimento estrangeiro direto (foreign direct investment – FDI). Em

2006, conseguiu atrair US$78 bilhões de investimentos estrangeiros (GRAEFE e

ALEXEENKO, 2008).

Blumenschein (2008) relata que as evidências internacionais indicam que na ocorrência de

investimentos em infraestrutura (energia, transporte e comunicação), há a elevação do produto

final e o aumento da produtividade dos investimentos privados, provocando a diminuição dos

38

custos da produção final. Ainda, de acordo com Pêgo Filho et al.(1999), o retorno privado

pode ser elevado, quando existem melhores sistemas de comunicação, modais de transportes e

suprimento de energia. À medida que crescem os retornos aos investimentos, há estímulos

para novos investimentos. No Brasil e em outros países em desenvolvimento, os

investimentos em infraestrutura mostram que os retornos sobre o PIB são positivos, ou seja,

quanto maior a aplicação do capital público, maior poderá ser a produção nacional, com

elasticidade2 que pode chegar a 1,12 conforme Quadro 2.1, apresentado abaixo, baseado em

estudos do World Bank (1994) e autores nacionais e internacionais.

Quadro 2.1 – Estimativas de elasticidade do produto interno bruto ao montante de capital público.

Fontes: World Bank (1994); Ferreira (1994); Ferreira (1996); Malliagros (1997).

Paiva (2007) informa que investimentos em infraestrutura provocam impactos sobre o

crescimento da economia e no conjunto dos setores da infraestrutura, principalmente energia e

transportes e que também a elasticidade da infraestrutura brasileira, situada entre 0,55 e 0,61 é

considerada aceitável.

2 Elasticidade é uma medida de resposta ou sensibilidade que compara a mudança percentual em variável

dependente (Y) devido a uma mudança percentual em uma variável explicativa (X).

39

2.5 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL

Os gastos públicos com investimentos em infraestrutura e logística ficaram estagnados por

mais de 20 anos no Brasil, em virtude da dificuldade de execução. Na década de 1980, a crise

econômica instalada e os reflexos de diversas crises externas, acarretaram em um longo

período sem contratação de investimentos, dificultando a execução do planejamento por parte

do setor público. Nos anos 1990, o governo buscando impor o pensamento liberal que

hegemonicamente existia na época, deu mais ênfase às “reformas do Estado” com a criação,

por exemplo, da Lei de Responsabilidade Fiscal, da Lei de Licitações, do poder discricionário

do Ministério Público que tornaram entraves robustos ao gasto público (CARDOSO JÚNIOR,

2011).

A infraestrutura dos transportes promove a integração regional e o desenvolvimento

econômico e social de um país, pois permite as conexões necessárias entre a origem e destino

no transporte de bens e pessoas. No caso do Brasil - um país em desenvolvimento -, a sua

infraestrutura deficitária impede o seu crescimento econômico e deixa-o em desvantagem,

comparando-o a outras nações desenvolvidas. Na sua distribuição modal, conforme

apresentada pela CNT (2014) na Tabela 2.1, em seu boletim estatístico de novembro de 2014,

vê-se claramente que no Brasil há um grande desequilíbrio entre os modos e uma ampla

dependência do modo rodoviário.

Tabela 2.1 – Distribuição da Matriz do Transporte de Cargas.

Modal Milhões (TKU) Participação (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

TOTAL 794.903 100

Fonte: Boletim Estatístico da CNT (2014).

Para que ocorra qualquer modificação representativa permitindo um equilíbrio modal, a

alocação de recursos deve ser prioritária nos investimentos em infraestrutura.

40

Pinto Júnior et al.(2010) nos apresenta o papel triplo necessário, para o entendimento da

dinâmica dos investimentos em infraestrutura no Brasil, representado na Figura 2.1, onde

esses fatores concorrem para o desenvolvimento e a organização dos setores.

Figura 2.1 – O Triplo papel para a dinâmica e desenvolvimento da infraestrutura no Brasil.

Fonte: Elaboração Projeto PIB (apud PINTO JR. et al. , 2010)

Na visão Macroeconômica, o capital investido para a expansão dos setores de infraestrutura

estimula o crescimento econômico em curto e médio prazo, além de ser um fator que induz ao

crescimento do PIB. Sob o ponto de vista Microeconômico, leva-se em conta a

disponibilidade e a qualidade da infraestrutura, que infere diretamente na competitividade

internacional do país. Se estas qualidades estão presentes, provocam externalidades positivas

nos demais setores da economia. Caso contrário, a infraestrutura insuficiente e ineficiente

resulta em custos mais elevados para a economia. No caso do Brasil, a predominância do

modal rodoviário na matriz de transporte nacional, demonstra que a sua infraestrutura

logística é ineficiente e deficitária, acarretando a redução do potencial de competividade de

sua economia, haja vista a sua dimensão continental. Completando, o enfoque espacial e/ou

territorial permite que as formas de expansão da infraestrutura condicionem as decisões de

localização industrial e a exploração dos recursos naturais, consequentemente proporciona o

desenvolvimento regional e local.

O Governo Federal, ciente que o crescimento econômico do País requer investimentos em

infraestrutura, principalmente em transportes, estabeleceu tratamento fiscal diferenciado para

tais investimentos. Visando a um sistema de alta capacidade para o transporte de carga,

lançou programas voltados aos modais ferroviários e hidroviários, visto que estes apresentam

41

menores custos de operação e fretes. Ao lançar a Lei nº 11.772/2008, o governo busca

modernizar a malha ferroviária - através da ampliação, recuperação e preservação do

patrimônio existente - que ligará zonas de produção econômica, inclusive áreas de expansão

da fronteira agrícola e mineral, aos portos nacionais e aos centros de processamento e

consumo, para que dentro de duas décadas possa equacionar a atual e desbalanceada matriz de

transportes (PASSOS, 2010).

2.6 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

2.6.1 Características do Modo Ferroviário

De acordo com a ANTT e a CNT (2009), a característica fundamental do modo ferroviário3 é

a sua alta competitividade relacionada à capacidade de transportar grandes volumes, com

elevada eficiência energética, em deslocamentos a média e grandes distâncias, além de ser

seguro, econômico e pouco poluente.

Outra característica da ferrovia, através dos pontos de vista histórico, econômico e geográfico,

é a interligação de áreas de produção agrícola e de exploração mineral do interior do País aos

portos, ponto primordial de exportação de mercadorias (CNT, 2010).

O modo ferroviário, por sua natureza, contribui para a integração nacional e intercontinental,

além de proporcionar a competitividade nas exportações e fomentar o desenvolvimento da

sociedade, tornando-se um meio de relevância estratégica para o País.

3 A definição do modo ferroviário parte do conceito dado por Keedi (2008): “transporte ferroviário é um modo

de transporte com os veículos circulando em vias com uma superfície de rolamento de ferro formada por um par

de trilhos equidistantes”.

42

O transporte ferroviário no Brasil, é hoje o segundo meio de transporte de cargas mais

utilizado, é vantajoso por possibilitar a consolidação de cargas e também o transporte com

maior segurança em longas distâncias.

De acordo com alguns autores, a exemplo de, Mendonça e Keedi (1997), Chopra (2003),

Schoppa (2005), Keedi (2008), Ballou (2011), ANTT (2009) e CNT (2011), o modo

ferroviário apresenta vantagens e desvantagens - que representam respectivamente, os pontos

fortes e fracos relacionados à ferrovia - que podem ser elencadas de acordo com o Quadro 2.2

a seguir.

43 Quadro 2.2 – Vantagens e desvantagens do modo ferroviário.

PRINCIPAIS VANTAGENS DO MODO FERROVIÁRIO

Maior capacidade

de transporte Menor Consumo

energético Menor Frete Menor espaço

físico Maior segurança Qualidade

Ambiental Integração

Intermodal Rendimento

Crescente

A capacidade para cargas pesadas faz do

transporte ferroviário um meio ideal para transportes de grandes volumes, pesados, com vários vagões. Um vagão pode transportar de 25 a 100 toneladas. No Brasil, a carga

média por trem é de mil tku (tonelada quilômetro útil), o que equivale a 50 caminhões de 20 toneladas.

O trem gasta menos combustível por

unidade de tráfego produzida. O combustível normalmente utilizado é o diesel o que importa em menor custo de transporte e menor degradação

ambiental.

O frete ferroviário é mais barato que

o rodoviário, só perdendo para o hidroviário.

Devido a sua maior capacidade de

transporte, o trem exige menor espaço físico que o transporte rodoviário para atender a mesma demanda, seja de passageiros ou de cargas.

O transporte ferroviário é o meio

que apresenta o menor custo de seguro e menor perda de carga. Comparando-o com o modo rodoviário, apresenta maior segurança em virtude

do menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos.

O transporte ferroviário é o que

menos polui o ambiente, pois emite menores quantidades de gases poluentes, contribuindo para uma menor degradação ambiental e menor

impacto no aquecimento global.

O modo ferroviário é adequado para a

utilização de combinação entre os modais rodoviário e hidroviário nas diversas etapas da cadeia de transporte.

A escala no transporte ferroviário

é fundamental para a diluição dos custos fixos e o aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos são crescentes até que se atinja a capacidade

máxima de operação.

PRINCIPAIS DESVANTAGENS DO MODO FERROVIÁRIO

Maior rigidez Alto custo de

implantação Exploração

estatal Baixa Velocidade Diversidade na

largura de bitolas Necessidade de

Transbordo

Flexibilidade do

trajeto

Uma ferrovia implantada

para atender determinada demanda, dificilmente pode adaptar-se a outras situações. Quando especializada para transportar minério de ferro, só com grandes investimentos pode

adaptar-se para atender o mercado de cargas em geral.

Uma ferrovia só

pode entrar em operação quando implantada a sua via permanente: pátios, terminais, oficinas, centros de controle, após receber o material rodante e

demais equipamentos.

Por exigir um

elevado capital fixo, as ferrovias em quase todo o mundo são estatais e a administração pública apresenta muitos

inconvenientes.

As vias permanentes

atuais apresentam restrições de peso e comprimento (bitola). No Brasil, a velocidade média é de 25 km/h em virtude das condições atuais da via férrea.

Os diferentes tamanhos de

bitolas existente na malha ferroviária nacional dificultam a circulação e integração operacional entre as empresas concessionárias, impedindo a formação de um sistema nacional

integrado.

Em virtude dos grandes

volumes transportados pela ferrovia e o manuseio da carga exigir uma atenção mais específica, é necessária a construção de terminais de carga e descarga bastante eficientes, com o uso de

vagões apropriados que permitam agilizar as operações, buscando baratear os custos.

Diferentemente do

modo rodoviário, as ferrovias são rígidas quanto a alterações locacionais que possam vir a ocorrer nos mercados produtores ou consumidores.

Fonte: Mendonça e Keedi (1997), Chopra (2003), Schoppa (2005), Keedi (2008), Ballou (2011), ANTT (2009) e CNT (2011). Elaboração do Autor.

44

2.7 INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA EM PERNAMBUCO

Atualmente no estado pernambucano, o modo rodoviário como em todo o país é

predominante. As rodovias são as principais formas de locomoção.

Em relação ao serviço de transporte ferroviário de carga, a operação da malha pernambucana

tem como responsável a empresa Transnordestina Logística S/A (TLSA). De acordo com a

ANTT (2010), a concessão da Malha Nordeste pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A.,

foi outorgada à Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN em julho de 1997. A CFN iniciou

a operação dos serviços de transporte ferroviário de cargas em 01/01/98. Nesse período, foram

declarados como sub-utilizados os trechos de Salgueiro (PE) a Recife (PE) e o de Paula

Cavalcanti (PB) a Macau (RN) devido à falta de cargas. Em fevereiro de 2008, a ANTT

aprovou a alteração da denominação social de Companhia Ferroviária do Nordeste para

Transnordestina Logística S.A (TLSA).

Atualmente a TLSA é uma ferrovia que abrange sete estados da região nordeste: Maranhão,

Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas. Possui uma malha com

4.207 km de extensão, sendo 4.189 km (99,5%) em bitola métrica e 18 km (0,5%) em bitola

mista (1,00 m e 1,60 m), distribuída pelos estados que atua, conforme apresentado no Quadro

2.5 abaixo. Sua estrutura logística e posição estratégica permitem interconexões com os

portos: Pecém (CE), Mucuripe (CE), Itaqui (MA), Natal (RN), Cabedelo (PB), Recife (PE) e

Suape (PE), além de pontos de interconexões com a Estrada de Ferro de Carajás (EFC) no

Ramal Itaqui/Pombinho no Maranhão e com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), em Propriá,

no estado de Sergipe.

Quadro 2.3 - Extensão em quilômetros da Transnordestina Logística S/A.

ESTADOS EXTENSÃO (Km)

Alagoas 390

Ceará 1.168

Maranhão 459

Paraíba 660

Pernambuco 926

Piauí 240

Rio Grande do Norte 364

TOTAL 4207

Fonte: ANTT.

45

Nos estudos realizados pelo GLEN/UFC, coordenados por Arruda (2012), foi detectado que

muitos trechos da antiga malha da RFFSA estão desativados, sendo considerados primordiais

a sua reativação com vistas à aumentar a densidade da malha ferroviária regional. Destaca,

porém, que para essas intervenções fazem-se necessários estudos de viabilidade.

Observa-se ainda, que em Pernambuco, através da parceria entre a CSN e o Governo Federal

a malha ferroviária poderá ser ampliada com a implantação da nova Ferrovia Transnordestina

com destaque para a construção dos trechos Salgueiro/PE – Trindade/PE (163 km) e

Salgueiro/PE – Porto de Suape/PE (522 km), com previsão de operação para o final de 2015

conforme descrito no 7º Balanço do PAC-2 (MT, 2013).

2.8 DEMAIS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES NO ESTADO DE

PERNAMBUCO

Em relação às demais infraestruturas de transportes existentes no estado de Pernambuco, que

poderão proporcionar condições de intermodalidade entre a Ferrovia Transnordestina e os

outros modos de transportes, são apresentadas abaixo.

De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco (DER-PE) e o

DNIT, destacamos abaixo as principais rodovias federais que cruzam o estado de

Pernambuco:

a) BR-101 - Tem início na divisa de Pernambuco com a Paraíba e termina na divisa com

Alagoas. Com 213,9 km de extensão passa por Goiana, Igarassu, Recife, Prazeres,

Escada, Ribeirão, Palmares.

b) BR-232 – Parte do Recife ao interior, no sentido Leste-Oeste, chegando ao

entroncamento com a BR-316, no município de Parnamirim. Possui uma extensão de

563,7 km e atravessa os municípios de Vitória de Santo Antão, Gravatá, Bezerros,

Caruaru, São Caitano, Belo Jardim, Pesqueira, Arcoverde, Custódia, Serra Talhada,

Bom Nome, Salgueiro e Parnamirim.

46

c) BR-316 – Com uma extensão de 444,1 km, começa na divisa de Pernambuco com

Piauí e termina na divisa com Alagoas. Passa por: Araripina, Trindade, Ouricuri,

Parnamirim, Cabrobó, Belém do São Francisco, Floresta, Inajá.

d) BR-110 – Começa na divisa de Pernambuco com Paraíba e termina na divisa com

Alagoas. Com seus 261,8 km de extensão, passa por São José do Egito, Sertânia,

Cruzeiro do Nordeste, Ibimirim.

e) BR-116 – Com 91,6 km, começa na divisa de Pernambuco com Ceará e termina na

ponte sobre o Rio São Francisco, na divisa com a Bahia. Passa por Salgueiro.

O transporte do modo aéreo é efetuado por dois aeroportos operados pela INFRAERO:

a) Aeroporto Internacional dos Guararapes – considerado o maior da região nordeste em

capacidade anual de manutenção de passageiros. Com uma área de 52.000 m2 possui a

maior pista de pouso e decolagem do nordeste, com 3.305 metros. O boletim

estatístico do mês de julho de 2014 da Infraero apontou este aeroporto como o terceiro

colocado em movimentação de cargas de todo o Brasil, com 9,54% nas modalidades

importação, exportação e cargas nacionais. Nesta última modalidade transportou 2.966

toneladas;

b) Aeroporto de Petrolina – localizado na BR 235, possui uma das maiores pistas de

pouso do Nordeste. É utilizado para o transporte da produção de frutas do Vale do São

Francisco para o exterior. De acordo com o boletim estatístico de julho/2014, o

aeroporto de Petrolina teve a participação de 0,46% em relação a totalidade de

movimentação de carga da Infraero.

No modo aquaviário, segundo informações obtidas na Secretaria de Desenvolvimento

Econômico (SDEC) e Banco do Nordeste do Brasil S/A (BNB), Pernambuco conta com dois

portos marítimos importantes: o Porto de Suape e o Porto de Recife, além do porto fluvial de

Petrolina, todos administrados pelo Governo de Pernambuco. O acesso aos portos marítimos

se dá através de rodovias e ferrovia internas.

a) Porto de Suape – situado no município de Ipojuca, possui localização estratégica com

rotas marítimas diretas a mais de 160 portos situados na Europa, América do Norte e

África. É um porto concentrador e distribuidor de cargas para toda a América do Sul.

Atualmente existem mais de 100 empresas implantadas, responsáveis por mais de 25

mil empregos diretos. Tem como grandes movimentações granéis líquidos e carga

conteinerizada, além dos derivados de petróleo, produtos químicos e álcool;

47

b) Porto de Recife – considerado um dos mais tradicionais do país, iniciou suas

operações em 1918. Possui mais de três quilômetros de cais, e está localizado na zona

leste da cidade. No mercado interno, sua área de influência abrange os estados de

Paraíba, Rio Grande do Norte, Alagoas, Sergipe, sul do Ceará e Bahia. No mercado

externo está dentro da rota de navegação do MERCOSUL e com ligação direta para a

América do Norte, Europa, Ásia e África. Possui cinco terminais: o açucareiro, o de

coque de petróleo, o de malte de cevada, o de cereais e o de trigo. As principais cargas

movimentadas são açúcar barrilha, coque, fertilizantes, malte, melaço, milho, trigo e

contêineres, de acordo com site do porto do recife em 2014;

c) Porto de Petrolina – situado na margem esquerda do Rio São Francisco, dentro dos

1.300 km da Hidrovia do São Francisco. Há projetos do governo de Pernambuco em

criar o modal hidroviário/ferroviário, efetuando a interligação da hidrovia com a

Ferrovia Transnordestina.

48

3 FERROVIA TRANSNORDESTINA: HISTÓRICO, CARACTERÍSTICAS E

POSSIBILIDADES DE IMPLANTAÇÃO.

O objetivo desse capítulo visa apresentar o histórico existente em torno da criação da Ferrovia

Transnordestina até a sua última concepção, iniciada durante o Governo Lula em 2006.

Buscar-se-á também apresentar as ações paralelas que contribuem para a efetivação desta

ferrovia, destacadas pelos últimos investimentos realizados.

Neste capítulo far-se-á um resumo das ações complementares dos governos Federal e

Estadual voltadas para a utilização do modo ferroviário no Brasil e na Região Nordeste com

ênfase para o Estado de Pernambuco. Fará ainda um resumo das principais potencialidades

econômicas de cada estado correlacionadas com a Ferrovia Transnordestina. No caso de

Pernambuco esse levantamento será mais detalhado visando detectar as oportunidades de

desenvolvimento, destacando as atividades econômicas do Estado que poderão ser

beneficiadas por um modo de transporte para produtos em grandes volumes e a custos

reduzidos.

3.1 HISTÓRICO E CARACTERÍSTICAS DA FERROVIA TRANSNORDESTINA

Contexto Histórico

Paradoxalmente a Ferrovia Transnordestina teve o seu projeto datado na época do Império,

pensado por D. Pedro II em 1847. A primeira tentativa surgiu em 1852, através da ideia dos

irmãos Mornay que pretendiam construir uma estrada de ferro ligando o Recife ao vale do São

Francisco, margeando o rio até a Vila de Santa Maria, hoje município de Santa Maria (PE),

porém esse projeto não foi concluído devido a uma epidemia de cólera que chegou a vitimar

cerca de trinta e oito mil pessoas, inclusive alguns engenheiros ferroviários ingleses, fato este

que fez os irmãos Mornay desistirem do projeto (RFFSA, 1995). Essa foi a primeira

paralisação dessa ferrovia que, desde o seu início, caracteriza-se como um projeto de suma

importância para o desenvolvimento socioeconômico do Nordeste.

49

No evento denominado “Encontro de Salgueiro”, em 1958 - uma discussão de alternativas

para o desenvolvimento econômico e social da região nordeste -, que serviu de base para a

criação da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE) em 1959, o

Governo Federal da época, decidiu autorizar a construção do ramal ferroviário entre os

Municípios de Serra Talhada e Salgueiro, juntamente com a implantação de outros trechos

que possibilitassem a ligação desses dois municípios pernambucanos à Missão Velha e

Aurora no estado do Ceará. Mais uma vez este projeto não saiu do papel, devido a falta de

recursos. Só teve a autorização e nada foi concretizado.

No início da “Nova República (1985-1989)”, o Ministério dos Transportes, resgatou parte do

Plano Nacional de Viação, estabelecido pela Lei nº 5.917 de 10 de setembro de 1973

juntamente com os projetos oriundos de estudos do GEIPOT da década de 1980 e lançou em

1987, a proposta de projeto da Ferrovia Transnordestina cujo traçado previa a construção de

867 km de ferrovias. Além da reconstrução do trecho de Iaçu a Senhor do Bonfim na Bahia -

que se encontrava abandonado – esse projeto previa a construção de três novos trechos

ferroviários: a) De Salgueiro (no oeste de Pernambuco) a Missão Velha (sul do Ceará); b) De

Piquet Carneiro (centro do Ceará) a Crateús (no Ceará, próximo à divisa do Piauí); c) De

Petrolina, no rio São Francisco, a Salgueiro (PE) onde se interligava com a malha da RFFSA.

Nesse projeto estava previsto também a recuperação de 1635 km de ferrovias já existentes.

Vale destacar que os estudos da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

(GEIPOT) indicavam um fluxo de carga de quase 2,5 milhões de toneladas anuais, com a

construção de um pátio de transbordo multimodal em Petrolina, ponto de convergência da

hidrovia e do trecho ferroviário da região. Nessa proposta, o Governo de Pernambuco definiu

como de interesse estratégico, do qual desenvolveu o projeto básico, ao chamado “Ramal do

Gesso”, partindo de Salgueiro atingindo as cidades de Araripina e Trindade. (GOVERNO DE

PERNAMBUCO, 2007). O custo desse projeto da nova ferrovia era de US$ 951,3 milhões,

mas infelizmente não saiu do papel.

Em janeiro de 1991 foram iniciadas as obras de construção do trecho Petrolina – Salgueiro

(326 km) pela RFFSA e paralisadas em dezembro de 1992 devido a uma suspeita de

superfaturamento. Os recursos foram suspensos e o serviço paralisado (RFFSA, 1995).

Após quase duas décadas dessa paralisação, o projeto da Ferrovia Transnordestina foi

novamente incentivado. Em 2006, o então presidente Luiz Inácio da Silva, retoma esse

50

projeto através de um financiamento de R$ 4,5 bilhões, com recursos do PAC, sendo parte do

governo e parte da iniciativa privada (MT, 2007).

O Projeto.

O projeto da nova Ferrovia Transnordestina, conforme apresentado na Figura 3.1, refere-se à

construção de uma ferrovia com extensão de 1.753 km percorrendo os estados do Ceará,

Pernambuco e Piauí e também a remodelação de 550 km de via férrea entre os estados de

Alagoas (Colégio Porto Real) e Pernambuco (Porto de Suape).

Figura 3.1 – Representação do projeto Ferrovia Transnordestina.

Fonte: http://www.odebrechtonline.com.br/complementos/02901-03000/2943/?lang=pt

A visão da Transnordestina Logística é se tornar líder em logística no Nordeste, ligando o

cerrado do Nordeste aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), tendo como principais cargas

grãos, fertilizantes e minérios. Tem o objetivo de construir uma solução logística integrada

para atender as regiões nordeste e centro oeste do Brasil com foco no agronegócio e na

indústria mineral.

http://www.odebrechtonline.com.br/complementos/02901-03000/2943/?lang=pt

51

Extensão e Trechos da Ferrovia

Dentro dos 1753 km de extensão da nova Ferrovia Transnordestina, por questões estratégicas

de construção, a ferrovia foi seccionada em vários trechos de acordo com as prioridades. A

Tabela 3.1 apresenta os trechos e suas respectivas extensões da Ferrovia Transnordestina. Em

seguida, a apresentação das características de cada trecho.

Tabela 3.1 – Extensão e trechos da Ferrovia Transnordestina.

Trechos Extensão (Km)

Missão Velha (CE) – Salgueiro (PE) 96

Missão Velha (CE) - Pecém (CE) 527

Salgueiro (PE) – Suape (PE) 544

Salgueiro (PE) – Trindade (PE) 163

Eliseu Martins (PI) – Trindade (PE) 423

TOTAL 1753

Fonte: TLSA (2014).

O trecho entre Missão Velha, na região do Cariri (CE) e Salgueiro em Pernambuco, possui 96

km de extensão em bitola mista, sendo que desse trecho, 81 km estão no Ceará. De acordo

com 7º Balanço do PAC 2, este trecho foi concluído em 28 de fevereiro de 2013. (BRASIL,

MT, 2013).

O trecho Missão Velha (CE) a Pecém (CE), possui 527 km de extensão e está situado entre o

município de Missão Velha e o município de São Gonçalo do Amarante (Porto de Pecém). A

previsão de conclusão, segundo o Ministério dos Transportes (2014) está prevista para 2016.

O trecho que liga o município de Salgueiro (PE) ao Porto de Suape (PE) possui 544 km de

extensão em bitola larga e prevê a travessia em 27 municípios pernambucanos pertencentes às

regiões do Sertão, Caatinga e Agreste bem como os situados nas microrregiões de Vale do

Ipojuca, Brejo Pernambucano, Mata Meridional até ao porto de Suape. O ramal portuário de

Suape terá um pátio formado por 67,5 km de linha férrea em bitola mista para cruzamento e

manobras, além de uma pera ferroviária4 com 3,75 km.

4 Pera ferroviária é uma linha férrea em formato de pera utilizada para a realização do descarregamento dos

vagões e manobras dos trens. Ela permite que ao mesmo tempo um trem efetue descarregamento e o outro possa

fazer uma manobra de saída, sem prejuízo do pleno funcionamento da operação.

52

O trecho que liga os municípios de Salgueiro a Trindade, possui extensão de 163 km em

bitola larga e mista, percorre os municípios de Salgueiro, Terra Nova, Parnamirim, Bodocó,

Ouricuri e Trindade. Com objetivo de viabilizar o polo gesseiro, está previsto também a

construção de uma pera ferroviária no município de Trindade (PE) formada por 3 linhas,

totalizando 4,35 quilômetros.

O trecho Eliseu Martins (PI) – Trindade (PE), com 423 km de extensão em bitola larga,

atravessa 20 municípios, sendo 18 municípios do estado do Piauí e 2 municípios do estado de

Pernambuco (Araripina e Trindade). Em Eliseu Martins também está prevista uma pera

ferroviária de 6,35 km composta por 3 linhas.

Engenharia Financeira

No início, durante a primeira versão do projeto executivo, os custos para implantação da

ferrovia somavam 8 bilhões de reais. Segundo MAWAKDIYE (2012), devido diversas

pressões, o projeto passou por adequações em sua limitação orçamentária. Assim, em 2006, a

engenharia financeira proporcionada para viabilização na nova ferrovia estabeleceu

investimentos para o período de 2007 a 2010 na ordem de R$ 4,5 bilhões inseridos no

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com previsão de conclusão em 3 anos, o que

infelizmente não aconteceu devido a entraves políticos, ambientais, financeiros e

principalmente de gestão.

Em 2008, devido às correções da inflação e alegações da empresa privada (TLSA) em relação

ao preço de quilômetro ferroviário abaixo do valor real, o orçamento da obra sofreu um

acréscimo de R$ 900 milhões, e saltou para R$ 5,4 bilhões com dinheiro oriundos da CSN,

FINOR, Governo Federal, VALEC e empréstimos junto à SUDENE, BNDES e BNB. De

acordo com informações da TLSA (2012) a previsão de conclusão da ferrovia passou a ser no

final de 2014, sendo o trecho entre Suape e Eliseu Martins para o final de 2013.

Segundo o 7º Balanço do PAC 2, o governo federal anunciou um aumento de R$ 2,1 bilhões

sobre o último orçamento da engenharia financeira da Ferrovia Transnordestina, onde o custo

total das obras passou para R$ 7,5 bilhões, com aumento do financiamento público, por meio

de bancos oficiais e fundos regionais. Um valor bem próximo do estimado no planejamento

executivo inicial de 2004. A data de conclusão da ferrovia passa a ser final de 2015, no trecho

53

Eliseu Martins (PI) – Suape (PE) e final de 2016 a ligação entre Salgueiro (PE) e Pecém (CE)

(BRASIL, MT, 2013).

Mudanças e alterações no Projeto Executivo

Citamos a seguir algumas interferências como: desapropriações, realocação de moradores,

licenças ambientais, entre outras, que ocorreram e provocaram modificações nos projetos

executivos originais, causando alterações nos prazos de conclusão e aumento nos valores de

investimentos iniciais:

a) Criação de uma nova rota no município de Custódia (PE), visto que o projeto da

ferrovia passava pela Igreja São Luiz Gonzaga, no Sítio Fazendinha, considerada

patrimônio histórico na região (DIARIO DE PERNAMBUCO, 2013);

b) Falhas de planejamento e comunicação entre a Transnordestina Logística e o Governo

do Estado de Pernambuco em 2011, provocou modificações em doze quilômetros de

linha férrea construídas, que ligavam os municípios de Bonito a Palmares em virtude

da construção da barragem de Serro Azul pelo governo estadual, tornando a obra R$

35 milhões mais cara por causa do aumento de 35 quilômetros no traçado, com

acréscimo de vias e mais desapropriações (DIARIO DE PERNAMBUCO, 2013);

c) Entraves na desapropriação em municípios pernambucanos provocaram em 2013

novas mudanças de traçado, com o objetivo de livrar a passagem da ferrovia pelos

centros urbanos das cidades de Gameleira, Escada e Ribeirão (DIARIO DE

PERNAMBUCO, 2013);

d) A quarta intervenção refere-se ao desvio em relação ao centro do município do Cabo

de Santo Agostinho, onde inclusive, está sendo implantado o projeto Convida Suape,

cidade planejada para 100 mil habitantes (DIARIO DE PERNAMBUCO, 2013);

e) Há, ainda, entraves para desapropriações entre as cidades Aurora e Pecém, no Ceará

(477 km) (DIARIO DE PERNAMBUCO, 2013).

Impactos e Perspectivas da ferrovia

A Transnordestina Logística apresenta em seu sítio eletrônico, justificativas da sua viabilidade

e os impactos que a nova Ferrovia Transnordestina poderá provocar nas áreas próximas do

seu trajeto (TLSA, 2011):

a) Redução do custo logístico de transportes para produtos exportados;

54

b) Fortalecimento e organização na produção agrícola;

c) Atração de novos empreendimentos para a região;

d) Valorização fundiária e imobiliária nas regiões do Sertão e Cerrado Nordestinos;

e) Surgimento de novos projetos, a exemplo de produção de biodiesel, de minérios

ferrosos e não ferrosos;

f) Geração de emprego e renda em áreas pobres;

g) Aumento na arrecadação de impostos pelos municípios beneficiados que poderão

efetuar melhorias na área social (saúde, educação, infraestrutura, etc.).

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em sua pesquisa ferroviária de 2011,

destaca:

A nova malha ferroviária atenderá os setores de mineração, com destaque

para a extração de gipsita e minério de ferro, e agricultura, com a produção de soja, milho, algodão, frutas, entre outros produtos, além de manter o

transporte das mercadorias com demanda já existente, representando uma

variedade de cargas capaz de contribuir com a rentabilidade do

empreendimento (PESQUISA CNT DE FERROVIAS 2011, p.39).

3.2 A FERROVIA TRANSNORDESTINA EM PERNAMBUCO

Segundo apresentado no sítio eletrônico da TLSA e complementado pelo Ministério dos

Transportes (2013) através do PAC, a Ferrovia Transnordestina em seu projeto, atravessa 19

municípios no Piauí, 21 municípios no Ceará e 36 municípios no Estado de Pernambuco. No

estado de Pernambuco a Ferrovia Transnordestina foi dividida em dois trechos:

Trindade/Salgueiro (163 km) e Salgueiro/Suape (544 km), seccionada entre os municípios

relacionados na Tabela 3.2 a seguir.

Tabela 3.2 – Trechos da Ferrovia Transnordestina no estado de Pernambuco.

Trecho Extensão (Km)

Salgueiro/Pesqueira 239,00 Pesqueira/Salgueiro 306,00

Salgueiro/Parnamirim 63,82

Parnamirim/Trindade 99,06 Trindade/Divisa PE-PI 28,22

Total PE 736,10

Fonte: Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco – SDEC/PE (2011).

55

Os municípios que formam o polo gesseiro, são os maiores beneficiados com o advento da

nova ferrovia. Estima-se que esta ferrovia vai possibilitar o transporte do produto bruto ou

beneficiado com menos custo, pois atualmente a região tem pouca infraestrutura de

transporte. Além da gipsita, há a expectativa que a ferrovia também amplie a produção

agrícola, predominante na região. Nos estudos efetuados pelo SEBRAE (2008) denominados

“Cenários econômicos e estudos setoriais” a importância da ferrovia dentro do estado de

Pernambuco é destacada:

A construção da ferrovia viabilizará a posição de Suape como porto

concentrador de carga (...) facilitando e barateando o transporte da gipsita do Araripe, e permitindo o abastecimento de milho da indústria avícola

pernambucana e o escoamento de grãos – em especial soja e milho – dos

cerrados brasileiros (SEBRAE, 2008, p.32).

3.3 FATORES DE DESENVOLVIMENTO DO MODO FERROVIÁRIO NO

NORDESTE

A proposta neste tópico é apresentar algumas ações complementares dos governos Federal e

Estadual voltadas para a utilização do modo ferroviário no Brasil e na Região Nordeste com

ênfase para o estado de Pernambuco. Demonstrar que a Ferrovia Transnordestina irá interferir

de alguma forma dentro do Polo Gesseiro encontrado na Região de Desenvolvimento do

Sertão Pernambucano.

3.3.1 Plano Nacional de Logística de Transporte – PNLT

3.3.1.1 Características Gerais

O Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes – PRODEST, idealizado pelo

GEIPOT em 1985, buscava, nesta época, efetuar um planejamento consistente e integrado no

país. A necessidade de retomar um processo de planejamento com base cientifica semelhante

56

ao PRODEST, fez com que o Ministério dos Transportes criasse o Plano Nacional de

Logística de Transporte – PNLT.

O PNLT foi concebido em abril de 2007, sendo desenvolvido pelo Ministério dos Transportes

– MT, em parceira com o Ministério da Defesa – MD, através do CENTRAN – Centro de

Excelência em Engenharia de Transportes. Trata-se de um processo de planejamento com

visão de médio a longo prazo, cujos fundamentos baseiam-se em implementar um método de

planejamento científico baseado em análise macroeconômica, através de dados

georeferenciados, como também a utilização de modelos adequados de simulação e projeção

de transportes (MT, 2009).

O Ministério de Transportes (2009) destaca os objetivos a seguir como de grande relevância:

a) identificar, otimizar e racionalizar os custos envolvidos em toda a cadeia logística adotada

entre a origem e o destino dos fluxos de transportes;

b) adequar a atual matriz de transportes de cargas no País, buscando a permanente utilização

das modalidades de maior eficiência produtiva.

Por tratar-se de um plano indicativo, em processo de reavaliação periódica, relacionado com o

desenvolvimento do setor dos transportes visualizando as futuras demandas associadas com a

evolução da economia nacional e sua inserção no mundo globalizado, o PNLT busca a

formalização e a continuidade dos instrumentos de análise, sob a ótica logística, com a

finalidade de dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na

infraestrutura e na organização dos transportes (MT, 2009).

3.3.1.2 O PNLT e o Investimento em Infraestruturas

Na relação entre o PIB e o Investimento, a meta do PNLT é recuperar níveis adequados de

investimentos em infraestrutura, destinando pelo menos 1% do PIB, no período de 2008 a

2023, para o setor de transportes, até atingir entre 4% e 6% do PIB, percentuais semelhantes

de outros países em desenvolvimento, a exemplo da China, Índia, Rússia, entre outros. Com

isso, o PNLT estima num horizonte de 20 anos racionalizar e equilibrar a matriz de

transportes, hoje desbalanceada, fazendo do modo ferroviário o meio estrutural dessa matriz.

57

Pela projeção efetuada no PNLT, o modo rodoviário sofrerá uma redução dos atuais 58% para

30%, o modo ferroviário aumentará a sua participação de 25% para 35%, aumentam também,

o aquaviário de 13% para 29%, o dutoviário de 3,6% para 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. O

Gráfico 3.1 a seguir apresenta a projeção da matriz de transporte brasileira para o período de

2005 a 2025 (PERRUPATO, 2012).

Gráfico 3.1 - Projeção da Matriz de Transporte Brasileira para o período de 2005 a 2025.

Fonte: Perrupato (2012).

O PNLT fazendo uso de moderna tecnologia de planejamento para a construção de cenários

futuros aplicada ao planejamento de transportes, efetuando a associação de uma modelagem

macroeconômica a uma modelagem de transportes, através da análise de 110 produtos

responsáveis por 90% do PIB (incluindo itens de carga em geral), distribuídas em 558

microrregiões homogêneas, criou um portfolio de investimentos voltado para a área logística,

onde mostra a relação entre o setor de transportes e o desenvolvimento econômico. Os estudos

buscaram detectar os espaços da produção, da demanda, dos fluxos internos e da exportação,

conhecer como se comporta a diversidade econômica brasileira com vistas a dirimir as

desigualdades regionais, resultando assim no termo “Vetores Logísticos”5. (PERRUPATO,

2012).

Na concepção de vetores logísticos, o PNLT fez uso dos critérios macrorregional;

microrregional e setorial; corredores de transportes e sustentabilidade ambiental para

configurar a nova espacialização da economia brasileira. Da análise elaborada pelo PNLT

surgiu a nova configuração espacial da economia brasileira, a qual resultou em sete

5 Vetor Logístico, na visão de Colombini (2011), é um conceito de divisão territorial onde são considerados os

fatores logísticos, as relações econômicas e seus rebatimentos na função transportes.

58

agrupamentos vetoriais logísticos: Amazônico, Centro Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste

Meridional, Leste, Centro Sudeste e Sul (Figura 3.2).

Figura 3.2 – Representação dos Vetores Logísticos de acordo com o PNLT.

Fonte: Perrupato (2012).

O PNLT tem ainda como metas, enquadrar e validar os projetos de transportes em vetores

logísticos, estruturantes do desenvolvimento econômico e social do País, para que alcancem

os seguintes objetivos (PERRUPATO, 2012):

a) Aumentar a eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)

Os projetos são voltados para o aumento de capacidade de infraestrutura viária (duplicação e

faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário com a eliminação dos conflitos entre

ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível). Com essas ações, pretende-se

contribuir para a eficiência do escoamento da produção e do abastecimento de insumos nas

áreas com maior solidez de desenvolvimento em sua estrutura produtiva.

b) Induzir o desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)

Neste item, os principais projetos são de pavimentação ou de reconstrução de rodovias e

também implantação de novos eixos ferroviários, na direção das novas áreas de fronteira

agrícola e nas regiões de exploração de riquezas minerais estimulando a expansão do

desenvolvimento;

59

c) Reduzir as desigualdades sociais em áreas reprimidas (RDR)

Os projetos baseiam-se especificamente, na implantação ou melhoramentos na infraestrutura

viária e na recapacitação de portos, viabilizando as atividades econômicas potenciais

dependentes dessa infraestrutura. A partir daí, espera-se reduzir as desigualdades entre as

regiões do País, despertando o potencial de desenvolvimento em regiões que hoje apresentam

indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores médios da nação.

d) Integração regional sul-americana (IRS)

Os principais projetos são a implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, em

regiões próximas à fronteira, onde a construção de pontes internacionais merece destaque.

Essas ações buscam reforçar e consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes através

da infraestrutura na América do Sul, viabilizando a realização de trocas comerciais,

intercâmbio cultural e social entre o Brasil e demais países vizinhos.

Observa-se que os itens a, b, e c são aplicáveis ao tema desse trabalho.

3.3.1.3 O PNLT em Pernambuco

Como dito anteriormente, o Ministério dos Transportes com a criação do PNLT, pretende

modificar a Matriz de Transportes, investindo prioritariamente nos modos ferroviários e

hidroviários para que resultem em menores custos de operação e frete por tonelada por

quilômetro útil (tku) dessas modalidades em relação ao rodoviário.

A Região Nordeste, como se observa na Figura 3.2 acima, está representada por dois vetores

logísticos e o estado de Pernambuco está inserido no Vetor Nordeste Setentrional. Conforme

descreve Colombini (2011) as atividades predominantes do Nordeste Setentrional encontram-

se na administração pública, no comercio e serviços de baixa especialização. Este vetor é

geograficamente formado em sua maioria por biomas da Caatinga e por uma Mata Atlântica

litorânea. Possui seis estados litorâneos com uma boa quantidade de portos favoráveis para

exportações de diversos produtos. Os produtos demandadores por transportes são

apresentados abaixo com a representação das cargas transportadas no ano de 2010 e a

projeção para o ano de 2031 (Figura 3.3).

60

Figura 3.3 - Portos do Nordeste Setentrional e os principais produtos exportáveis com projeção para

2031.

Fonte: Colombini (2011).

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), baseado nos estudos efetuados pelo

PNLT, visa dar continuidade aos investimentos em transportes. Nele destaca-se a “Expansão

da malha ferroviária”, ao qual encontramos a implantação da Ferrovia Transnordestina e dos

“Estudos de ferrovias para Integração Intermodal”, onde está prevista a integração de 596 km

de ferrovias entre a Ferrovia Transnordestina e a Ferrovia Norte-Sul, a partir de Eliseu

Martins (PI) até Estreito (MA) (PERRUPATO, 2012).

3.3.2 Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): Eixo Transportes

3.3.2.1 O PAC-1

O governo federal brasileiro lançou em 22 de janeiro de 2007, através do Decreto nº 6.025/07,

o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), um programa executivo de investimentos,

com horizonte de realização focado no período de 2007-2010. As medidas do PAC, visando

contribuir para a elevação das taxas de crescimento econômico do país, foram organizadas em

cinco blocos: a) Investimentos em Infraestrutura; b) Estímulo ao Crédito e ao Financiamento;

c) Melhora do Ambiente de Investimento; d) Desoneração e Aperfeiçoamento do Sistema

Tributário; e) Medidas Fiscais de longo prazo (BRASIL, MT, 2007).

61

As medidas estabelecidas procuram atingir os principais entraves do crescimento: a)

Insuficiência da infraestrutura (principalmente de transportes e energia); b) Baixo nível de

crédito e de recursos para o financiamento dos investimentos; c) Aspectos regulatórios, fiscais

e tributários.

Dentre os objetivos do PAC, os investimentos em infraestrutura aparecem como prioridades

para estimular um crescimento mais consistente da economia brasileira. Neste quesito, o PAC

tem como objetivos: eliminar os principais gargalos que podem restringir o crescimento da

economia; estimular o aumento do investimento privado; reduzir custos e aumentar a

produtividade das empresas; e principalmente reduzir as desigualdades regionais. Tem como

meta o crescimento econômico de 5% ao ano. Os eixos de investimentos, considerados

primordiais dentro do programa de aceleração são: a) Infraestrutura Logística, que envolve a

construção e ampliação de rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e aeroportos; b) Infraestrutura

Energética, através da geração e transmissão de energia elétrica, produção exploração e

transporte de petróleo, gás natural e combustíveis renováveis; e c) Infraestrutura Social e

Urbana, que engloba saneamento, habitação, metrôs e trens urbanos, programa Luz para

Todos e recursos hídricos. Os investimentos em ações de infraestrutura previstos para o

quadriênio 2007/2010 foram de R$ 503,9 bilhões distribuídos nas áreas de transportes,

energia, infraestrutura social (habitação e saneamento) e recursos hídricos, conforme o

Quadro 3.1 abaixo. (BRASIL, MT, 2007).

Quadro 3.1 – Investimentos em infraestrutura do PAC no período 2007/2010.

Fonte: Portal do Governo, MT (2007).

De acordo com o 11º Balanço do PAC-1, dentro dos seus primeiros quatro anos (período de

2007 a 2010), o PAC gerou 8,2 milhões de empregos e ajudou a dobrar os investimentos

públicos brasileiros, que passou de 1,62% do PIB de 2006 para 3,27% em 2010.

62

3.3.2.2 O PAC-2

O PAC em sua segunda edição, por meio de investimentos em infraestrutura, tem tornado

possível acelerar o desenvolvimento sustentável do País, buscando superar entraves

econômicos, estimulando a produtividade e reduzindo as desigualdades regionais e sociais.

No seu lançamento, ocorrido em 2011, o Ministério de Transportes apresentou uma previsão

preliminar de investimentos para o período de 2011 a 2014 e pós 2014. Para o período entre

2011 e 2014, o PAC 2 teve uma previsão de investimento na ordem de R$ 958,9 bilhões. No

período pós 2014, a estimativa de investimentos atinge a cifra de mais R$ 631,6 bilhões em

obras. Os focos de atuação para esses investimentos são: logística, energia e área social-

urbana, os mesmos da primeira etapa, iniciada em 2008 (BRASIL, MT, 2011).

Em relação aos transportes o PAC-2 prevê ações nas áreas de rodovias, ferrovias, portos,

hidrovias, aeroportos, equipamentos para estradas vicinais. O investimento previsto para o

setor de transportes é de 104,5 bilhões de reais (2011-2014) e 4,5 bilhões de reais (pós-2014),

buscando atingir a seguinte meta: consolidar e ampliar a rede logística, interligando os

diversos modais, garantindo qualidade e segurança (BRASIL, MT, 2010).

O investimento no valor de R$ 50,4 bilhões em rodovias está voltado para propiciar a

expansão do sistema rodoviário, garantir a manutenção e a segurança rodoviária, bem como

efetuar estudos e projetos.

No caso das Ferrovias, as principais ações são voltadas para a Expansão da malha ferroviária;

Revisão do modelo regulatório; realização de Estudos e Projetos para a integração

multimodal; e Estudos de viabilidade do Trem de Alta Velocidade (TAV), onde serão

investidos durante o período, 46 bilhões de reais.

Em relação aos demais modos de transportes, destacamos que, de acordo com o Governo

Federal (MT, 2010), do total dos investimentos em portos, R$ 4,8 bilhões serão efetuados até

2014 e os R$ 300 milhões até 2020. Para hidrovias serão destinados R$ 2,6 bilhões nos

próximos quatro anos e R$ 100 milhões nos anos seguintes. Para aeroportos e equipamentos

63

para estradas vicinais só há previsão de gastos até 2014 – R$ 3 bilhões e R$ 1,8 bilhões,

respectivamente.

Conforme descrito no 10º Balanço do PAC-2 de 2014, continuam sendo uma das prioridades

do PAC 2 os investimentos em logística e transportes, através da ampliação e a diversificação

da malha brasileira, com vistas a: reduzir os custos logísticos; promover a integração regional

diminuindo as desigualdades regionais e sociais; superar os gargalos da economia

possibilitando a sua expansão através do estímulo ao aumento da produtividade; e facilitando

a circulação da população. (MT, 2014).

3.3.2.3 O PAC em Pernambuco

Preocupado com a infraestrutura logística do estado de Pernambuco, o governo federal através

do PAC buscou ampliar a infraestrutura existente destacando as seguintes prioridades (ver

Figura 3.4):

a) Com o intuito de dar suporte ao novo Polo de Refino, Petroquímico e Naval estabeleceu a

dragagem e acesso rodoferroviário ao Porto de Suape, a duplicação da BR-101, como também

a duplicação da BR-408.

b) Com o objetivo de escoar a produção regional para consumo interno e exportação,

novamente contamos com a duplicação das BR-101, BR-408, dragagem do acesso

rodoferroviário ao Porto de Suape, bem como duplicação da BR-104 e construção da

Ferrovia Transnordestina;

c) Pensando no Turismo, o PAC estabeleceu a reformulação do Aeroporto de Recife e a

duplicação da BR-101.

64

Figura 3.4 – Infraestrutura Logística de Pernambuco através do PAC.

Fonte: 4º Balanço do PAC-1 (2011).

3.4 POTENCIALIDADES ECONÔMICAS NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA

FERROVIA TRANSNORDESTINA

Em seus 1.753 quilômetros de via férrea destinados à implantação da Ferrovia

Transnordestina, há três estados nordestinos inseridos em sua área de influência que serão

beneficiados: Piauí, Pernambuco e Ceará. Com o objetivo de justificar que a implantação

desta ferrovia, em um cenário futuro, poderá contribuir para o crescimento e o

desenvolvimento da região nordeste, em especial o estado de Pernambuco, este tópico efetua

um mapeamento das potencialidades econômicas em sua área de influência.

3.4.1 Potencialidades econômicas no Estado do Piauí

De início o impacto positivo da Ferrovia Transnordestina no estado do Piauí, como nos

demais estados envolvidos com essa ferrovia, é em relação a geração de empregos durante o

período de construção. Os quatro lotes de obras iniciados em 2010, contemplando os

municípios de Eliseu Martins, Simplício Mendes e Itaueira, foram contratadas duas mil

pessoas.

65

Como o novo traçado da ferrovia passará pela região do cerrado piauiense, que tem se

destacado pela produção de grãos, principalmente a soja, cuja exportação gerou US$ 80,9

milhões em divisas para o Estado no ano de 2010. Segundo dados da CONAB (2010) apud

Portal do Governo do Piauí, estima-se que esse valor será aumentado, haja vista que o

caminho férreo eliminará os gargalos no escoamento, contribuindo para aumentar o volume

de embarque. De acordo com a CONAB a safra de 2010, para soja foi de 805,6 mil toneladas,

o equivalente a 38% da produção nacional, enquanto o milho teve uma safra de 430,8 mil

toneladas representando 28% da produção.

Conforme o IBGE (2012), em sua 12ª estimativa da safra nacional de cereais, leguminosas e

oleaginosas, o Piauí, responsável por 1,4% da produção nacional em 2011, ocupou a terceira

posição na produção de grãos do Nordeste, atrás apenas da Bahia (4,5%) e Maranhão (1,9%) e

em todo o país considerado o 11º maior produtor nacional.

O governo do Piauí planeja junto ao governo federal, através do PAC, construir uma ferrovia

para ligar o município de Simplício Mendes à capital Teresina e Parnaíba. Em outro projeto,

fazendo uso do modelo de Parceria Público Privada (PPP), o governo piauiense pretende

programar a “Transcerrados” (PI 397), uma rodovia com 337 km de extensão, que fará a

ligação dos municípios de Sebastião Leal (no entroncamento com a PI 247) e Monte Alegre

(no entroncamento da PI 254), beneficiando diretamente o polo Uruçuí-Gurguéia, onde se

concentra a maior parte da produção de grãos do Piauí (SEPLAN-PI, 2011).

A Ferrovia Transnordestina, de acordo com o PORTAL DO GOVERNO PIAUIENSE (2011)

destacado no item “Potencialidades do Piauí”, tende a beneficiar o Estado, principalmente na

região dos Cerrados (Figura 3.5), pois dentre os produtos agrícolas produzidos na região, a

exemplo da soja, milho, arroz, algodão e frutas, além de óleos vegetais, chegarão aos grandes

mercados consumidores, com fretes mais competitivos.

66

Figura 3.5 – Representação da área produtiva (agricultura e minérios) do estado do Piauí.

Fonte: TLSA (2011).

Segundo dados do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) de 2011, órgão

vinculado ao Ministério das Minas e Energia, o Piauí assume a segunda posição entre os dez

maiores do país com incidência de minérios. Destacando-se os minérios de ferro, diamantes,

fósforo, níquel, mármore, calcário, argila opala, entre outros.

Na região de Paulistana, a 474 km de Teresina, capital piauiense, existe uma reserva de

minério de ferro estimada em 400 milhões de toneladas, com projetos de pesquisas e

exploração em evolução. A Transnordestina Logística destaca que o minério de ferro,

juntamente com a produção de grãos e do gesso pernambucano, serão a base do negócio da

nova malha ferroviária. Esta empresa estima ainda que o minério de ferro será sua maior

carga, tendo um potencial de extração da jazida de 15 milhões de toneladas por ano. No

município de Coronel Gervásio Oliveira, destaca-se o níquel com reservas estimadas em 88

milhões de toneladas, com investimentos do governo piauiense em pesquisas e instalação de

uma usina piloto na casa dos US$ 50 milhões. A mina Morro do Brejo, considerada uma das

maiores mineradoras do mundo, possui uma jazida de níquel avaliada em 25 milhões de

toneladas, em uma área com quatro quilômetros de extensão, dois quilômetros de largura e

cento e vinte metros de altura.

Na cidade de Gilbués, no extremo sul do Estado, existe uma mina de diamantes com uma

jazida estimada em dois milhões de quilates. O DNPM, juntamente com o Kimberley – órgão

criado pela Organização das Nações Unidas (ONU) para atestar diamantes quanto à sua

67

origem e legalidade - já certificou o diamante piauiense como puro A única reserva de opala

nobre do Brasil, encontra-se na região de Pedro II, a 195 km ao norte da capital. Em Quixabá,

no município de Pio IX, existem mármores de vários tipos com excelente qualidade na textura

e na cor. Há indícios também da existência de gás na Bacia do Rio Parnaíba. (PORTAL DO

GOVERNO DO PIAUI, 2011).

Está em construção no litoral piauiense, o porto de Luís Correia que em seu projeto prevê um

sistema de intermodalidade mais completo do país, por poder utilizar os modos rodovia,

aerovia, ferrovia e hidrovia, possibilitando ao estado do Piauí, contar com uma excelente

opção para escoamento da produção regional para todo o país e para o mercado externo. A

Ferrovia Transnordestina dará a sua contribuição, permitindo a ligação por via férrea entre as

cidades de Altos a Luís Correia (PORTAL DO GOVERNO PIAUIENSE, 2011).

3.4.2 Potencialidades econômicas no Estado do Ceará

A Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará (ADECE, 2011) tem desenvolvido

estudos para a criação de dez entrepostos com o objetivo de estimular a produção local e

permitir o escoamento dos produtos até o porto para o embarque rumo ao exterior. Nos

estudos buscam-se descobrir as localidades adequadas que poderão abrigar os dez entrepostos,

construindo-os ao longo do trecho cearense da ferrovia, entre Missão Velha e Pecém, que tem

527 quilômetros de extensão. Após conclusão dos estudos, serão definidos os investimentos

no empreendimento.

Também faz parte dos planos da ADECE (2011), a construção de um ramal ferroviário

ligando os municípios de Piquet Carneiro e Crateús, uma distância de aproximadamente 200

quilômetros. Vale ressaltar que esse ramal já fez parte dos estudos efetuados pelo GEIPOT. O

interesse nesse projeto é grande porque beneficiaria uma região que abriga a mina Santa

Quitéria, em Itataia, descoberta em 1976, que possui jazidas de fosfato, utilizado na produção

de fertilizantes, e de urânio. A Usina de Itataia localiza-se na região do Sertão Central do

Ceará, é um empreendimento avaliado em US$ 375 milhões. A estimativa de produção de

fosfato é de 240 mil toneladas ao ano, o que possibilitará produtividades competitivas, haja

vista que o Brasil, atualmente, importa 90% do total consumido, cerca de US$ 500 milhões na

68

importação desse material. A maior jazida de urânio que se concentra em Itataia, possui

produção estimada em 1.600 toneladas anuais que será utilizada pela usina nuclear Angra III.

Outra potencialidade mineral encontrada no Ceará é as imensas e diversificadas jazidas de

carbonatos de cálcio (calcários). A região é rica, também, em pedras ornamentais, a exemplo

de mármore e granito.

O Complexo Industrial Portuário de Pecém (CIPP), localizado no município de São Gonçalo

do Amarante, já possui uma infraestrutura instalada com acessos marítimo, rodoviário e

ferroviário, além da disponibilidade de energia elétrica, abastecimento d’água e sistema de

descarte de efluentes, que o torna atrativo para investimentos de grandes empreendimentos.

Um exemplo disso, conforme destacado pela ADECE (2011), é a parceria entre a empresa

brasileira Vale e as coreanas Dongkuk Steel e Posco que construirá neste complexo portuário

a Companhia Siderúrgica do Pecém – CSP, a primeira usina integrada da região Nordeste com

previsão de inicio de operação para 2015 e estimativa de na primeira fase de operação,

produzir três milhões de placas de aço por ano (CSPECEM, 2011). Outro empreendimento

previsto no complexo é a refinaria Premium II, já considerada uma das maiores refinarias de

petróleo do mundo, com estimativas de produção de 300 mil litros de barris por dia. A

Petrobrás informa que os investimentos previstos serão da ordem de US$ 11 bilhões e que já

estão previstos em seu orçamento. De acordo com a Petrobrás, os principais derivados de

petróleo produzidos serão o diesel e QAV (combustível de avião). A produção de diesel

servirá para exportação e mercado nacional (CSPECEM, 2011).

No município de Barbalha, próximo a Missão Velha, existe a Bom Sinal uma fábrica de trem

que foi fundada em 1999, e que nesse boom ferroviário, passou a construir o Veículo Leve

sobre Trilhos (VLT) que atualmente faz a linha entre Juazeiro e Crato. Essa empresa conta

hoje com encomendas de Maceió, Natal, João Pessoa e Recife para a construção desse

veículo. Há intenção do governo cearense em montar, devido a existência dessa fábrica, um

polo ferroviário, aproveitando o projeto da Ferrovia Transnordestina para atrair fornecedores

de insumos. (ADECE, 2011).

69

3.4.3 Potencialidades econômicas no Estado do Pernambuco

De acordo com o Governo de Pernambuco através da sua Secretaria de Desenvolvimento

econômico (SDEC-PE), existem projetos denominados estruturadores que visam a criação de

Distritos Industriais voltados para criar o estímulo às Cadeias Produtivas das regiões de

desenvolvimento do estado, conforme apresentado na Figura 3.6. A seguir serão apresentados

alguns polos e projetos que juntamente com a implantação da nova Ferrovia Transnordestina

poderão ser estimulados pelo escoamento da produção, como também pelo recebimento de

insumos que ajudarão no desenvolvimento das atividades de cada cadeia produtiva.

Figura 3.6 - Cadeias produtivas do Estado de Pernambuco.

Fonte: Cunha (2011). Elaboração do Autor.

A empresa Transnordestina Logística destaca na Figura 3.7 a seguir, os principais projetos

estruturantes que juntamente com a Ferrovia Transnordestina e o Complexo Portuário de

Suape permitirão que Pernambuco atinja um novo ciclo de dinamismo econômico (TLSA,

2011).

Polo Gesseiro Polo Avícola Plataforma Logística

de Salgueiro

Bacia leiteira

Porto de

Suape

Fruticultura

Polo Automotivo

Polo Têxtil

Cana-de-açúcar

70

Figura 3.7 - Projetos Estruturantes beneficiados pela Ferrovia Transnordestina.

Fonte: TLSA (2011).

Neste trabalho estão destacados alguns polos ou projetos que possivelmente terão alguma

correlação com a Ferrovia Transnordestina.

3.4.3.1 O Polo Gesseiro

Por ser objeto de estudo deste trabalho, este assunto será abordado no capítulo seguinte com

as informações mais detalhadas sobre o polo gesseiro.

3.4.3.2 Plataforma Multimodal de Transportes em Salgueiro

De acordo com o Governo do Estado de Pernambuco, através da ADDIPER (2011), essa

Plataforma será implantada no município de Salgueiro, a 520 quilômetros da capital

pernambucana, com o objetivo de torná-lo em um polo logístico global. A plataforma,

segundo o Governo Pernambucano, combina o conceito de central de inteligência logística

com o de multimodalidade, telemática e otimização de fretes.

A plataforma de 301,5 hectares tem sua localização prevista no município de Salgueiro,

considerado o “Coração do Nordeste”, que fica no entroncamento das BR-232 com a BR 116,

71

e é rota da Ferrovia Transnordestina, será o centro articulador da nova fronteira agrícola do

nordeste colocando-se numa posição favorável aos empreendimentos que têm como objetivo

atender a mercados de bens e serviços das regiões Nordeste e Centro Oeste através da

interligação com a ferrovia Norte-Sul (VALOR, 2009).

Ainda segundo a ADDIPER (2011), a Plataforma logística multimodal, possibilitará ao

município de Salgueiro, fazer parte de uma rede logística nacional integrada com a

participação dos modos rodoviários, ferroviário, aeroportuário, articulado com o marítimo no

Complexo Industrial Portuário de Suape, e num segundo momento – dependendo das ações

do governo Federal - com o hidroviário em Petrolina, município do Sertão do São Francisco.

A plataforma em questão, além da rede logística nacional integrada, estará próxima dos

principais mercados de consumo do Nordeste, equidistante da maioria das capitais

nordestinas, em média 596 km, abrangendo os Estados de Sergipe, Alagoas, Paraíba, Rio

Grande do Norte, Ceará, Maranhão, Piauí e a apenas 530 km do Recife e do Porto de Suape.

Em estudo da ADDIPER de 2008, a Plataforma Multimodal de transporte, dentro da sua

estrutura operacional, numa área total de 301,5 hectares, deverá conter as seguintes

atividades:

a) Central de Cargas Rodoviárias;

b) Terminal Ferroviário de cargas;

c) Terminal Aéreo de Cargas;

d) Estação Aduaneira Interior;

e) Centro Comercial e de Serviços;

f) Centro Administrativo;

g) Distrito Agroindustrial.

3.4.3.3 Polo Avícola

De acordo com Oliveira et al (2008), a definição de avicultura é considerada como uma

atividade econômica integrante do setor primário da economia que adota procedimentos

industriais devido ao seu desenvolvimento tecnológico. Atividade esta, considerada um dos

72

componentes importantes da produção agropecuária mundial, com destaque para o

fornecimento de carne e de ovos, elementos ricos em proteínas destinados para a alimentação

humana.

A carne de frango é uma fonte de proteína animal mais acessível quanto à oferta às

populações de diversos países, a exemplo do Brasil, é a segunda mais produzida e também a

mais consumida mundialmente. O Brasil é o terceiro maior produtor de carne de frango no

mundo, perdendo apenas para os Estados Unidos e China, sendo responsável por 40% da

venda do produto em 154 países (UBABEF, 2014).

A União Brasileira de Avicultura (UBABEF) informa em seu Relatório Anual de 2014 que a

produção brasileira de carne de frango em 2013 foi de 95% de frango in natura e 5% de

industrializados. O desempenho da produção no período de 2000 a 2013 encontra-se

representado no Gráfico 3.2 abaixo (UBABEF, 2014).

Gráfico 3.2 - Produção brasileira de carne de frango (milhões ton.).

Fonte: UBABEF, Relatório Anual 2014.

No mercado Nacional o setor de carnes de aves representa aproximadamente 22,5% do

Produto Interno Bruto Brasileiro e gera 4,5 milhões de empregos. As estimativas para 2020

apontam que as vendas no mercado internacional do agronegócio brasileiro superem as cifras

dos US$ 200 milhões. A perda da competitividade do agronegócio negócio brasileiro no

mercado internacional ocorre em virtude de três causas evidentes: custo da mão de obra, custo

logístico e custo fiscal/tributário (ARENÁZIO, 2012).

73

Ainda segundo a UBABEF (2014), a maior produção de frango se concentra nos estados do

sul país. A região nordeste possui cerca de 160 empresas avícolas, na maioria formada por

pequenos e médios produtores e apenas 15 de grande porte, responde por 8% da produção de

frangos de corte e 15% da produção de ovos no País. Dentre os estados nordestinos,

Pernambuco ocupa a segunda posição na produção de carne de frango (perdendo apenas para

a Bahia) e de ovos (perdendo apenas para o Ceará).

A avicultura pernambucana é o segmento mais importante do agronegócio, responsável por

28% do PIB da atividade e 2,53% do PIB estadual. Está presente em quase todas as regiões de

Pernambuco, concentrando-se em sua maioria no Agreste Central, no Pajeú e na Mata Norte.

(SEBRAE, 2008; UBABEF, 2014).

O município de São Bento do Una, localizado no agreste pernambucano, fica a 206

quilômetros da capital e possui mais de 3,6 mil propriedades rurais trabalhando com

avicultura. É considerado o principal produtor de aves e ovos do estado de Pernambuco. Já

chegou a produzir 2,7 milhões de ovos por dia e 350 mil frangos por semana. Ocupa a 17ª

posição no ranking nacional (UBABEF, 2014). Além de São Bento do Una, tem-se a

produção avícola nos municípios pernambucanos de Lajedo, Pesqueira, Belo Jardim,

Cachoeirinha, Sanharó e Tacaimbó. Essas cidades são responsáveis por 60% da produção de

ovos e frangos do Estado.

A perda da competitividade da avicultura pernambucana em relação aos demais estados

ocorre devido a dois grandes problemas: a seca do nordeste e a questão logística que

encarecem os custos de produção.

Em relação aos custos logísticos os avicultores pernambucanos freiam sua produção devido

aos preços dos grãos (milho e soja), pois praticamente, 100% desses grãos para ração das aves

são importados dos estados das regiões centro-oeste e sul do País, sul da Bahia, Maranhão e

Piauí, com transporte pago pelos próprios produtores (AVIPE, 2014). A Avipe acredita que

com a chegada da Ferrovia Transnordestina, poderá ocorrer a redução no custo do frete do

preço dos grãos oriundos das novas fronteiras agrícolas do Nordeste, representadas pelo Oeste

baiano, sul do Maranhão e Piauí, o que permitiria que a atividade avícola pernambucana

competisse com a carne de frango produzida no Sul e Sudeste do País.

74

3.4.3.4 O Setor Sucroalcooleiro da Zona da Mata Pernambucana

A cana-de-açúcar foi introduzida no Brasil durante o período colonial e se transformou em

uma das principais culturas presentes na sua economia. Foi introduzida na costa nordestina,

especialmente em Pernambuco, por intermédio de Duarte Coelho, comandante da Capitania

de Pernambuco em 1534, não só pela qualidade do solo, mas principalmente pela localização

que facilitava o escoamento do açúcar produzido para a Europa. O ciclo da cana-de-açúcar

perdurou entre os séculos XVI e XVII, tornando-se uma monocultura de grande importância

na economia brasileira dessa época (FURTADO, 2005).

O Brasil é considerado o maior produtor e exportador de açúcar no mundo e líder em etanol

de cana-de-açúcar, a cada ano aumenta a área de cultivo da matéria- avança também em

relação ao seu processamento (REETZ et al., 2013). De acordo com Cunha (2013) o Brasil

tem know-how consolidado no setor, é considerado o maior produtor mundial de cana-de-

açúcar, segundo maior produtor de etanol e maior exportador de açúcar no mercado mundial.

Ultimamente procura conquistar o mercado internacional com o uso do biocombustível como

alternativa energética.

Existem dois períodos distintos de safra no Brasil, para o cultivo e produção de cana-de-

açúcar em termos regionais: No Norte-Nordeste a safra ocorre no período de setembro a

março; No Centro-Sul de abril a novembro. Com isso a produção de etanol no país, ocorre

praticamente durante todo o ano.

No Quadro 3.2 apresenta-se a produção brasileira de cana-de-açúcar distribuída por regiões,

referente à safra de 2013/2014, segundo dados da CONAB apud Reetz et.al.(2013).

75

Quadro 3.2 - Produção brasileira de cana-de-açúcar segundo as regiões.

Fonte: CONAB, levantamento de agosto de 2013, apud Reetz et.al.2013.

Em relação à área total destinada ao cultivo da cana-de-açúcar e à atividade sucroalcooleira, a

safra para 2014/2015 está estimada em 9,1 mil hectares, distribuídas em sete estados

brasileiros, que são responsáveis por 91,9% da produção nacional da seguinte maneira: São

Paulo com 51,7% sendo atualmente o maior produtor nacional, seguido por Goiás com 9,3%,

Minas Gerais com 8,9%, Mato Grosso do Sul com 7,4%, Paraná com 6,7%, Alagoas com

4,7% e Pernambuco com 3,2%. Os demais estados produtores estão abaixo de 3% e possuem

áreas menores (CONAB, 2013).

A Figura 3.8 a seguir, apresenta-se em destaque, a localização das usinas canavieiras do país,

concentrando-se na Zona da Mata, na região Nordeste, e no estado de São Paulo, na região

76

Sudeste. Geralmente, as áreas de cultivo da cana-de-açúcar localizam-se em média, num raio

de 25 km das usinas, por motivos relacionados ao custo do transporte.

Figura 3.8 - Localização das usinas de açúcar e bioetanol no Brasil.

Fonte: CTC – NIPE (2005) apud www.novacana.com

Em relação à região nordeste os maiores estados produtores são Alagoas, Pernambuco e

Paraíba, conforme apresentado no Quadro 3.3, referente ao comparativo entre os estados do

Norte/Nordeste efetuada pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).

Quadro 3.3 - Comparativo da produção sucroalcooleira nos estados do Norte/Nordeste safra 2013/2014.

Fonte: Base de dados do MAPA, apud SINDAÇÚCAR, 2014.

http://www.novacana.com/

77

O cultivo da cana-de-açúcar em Pernambuco, devido a fatores climáticos e históricos

concentra-se em duas regiões do litoral: Zona da Mata (74%) e Metropolitana de Recife

(23%). As demais regiões têm participação residual. A produção sucroalcooleira de

Pernambuco é em sua maioria voltada para o mercado externo (GOMES, 2006).

No Porto de Suape, conexão com a Ferrovia Transnordestina, está previsto para operar em

2015 um Terminal Açucareiro, como concessão, para operação durante 25 nos. Suape já opera

com a movimentação de açúcar, com a chegada do terminal ocorrerá a ampliação e

modernização do processo, significando a consolidação de Pernambuco como referência no

setor para a região Nordeste. O novo Terminal Açucareiro deverá atrair fabricantes de açúcar

da região, a exemplo de Alagoas – maior produtor e exportador de açúcar – tornando-o um

diferencial logístico do setor no Nordeste. O Sindaçúcar ressalta que a distância média das

unidades produtoras de Alagoas até Suape é equivalente à metade da distancia media das

unidades do estado de São Paulo ao Porto de Santos, embora que até hoje não há ligações

ferroviárias em Pernambuco.

3.4.3.5 Bacia Leiteira de Pernambuco

Segundo dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (United States

Departament of Agriculture – USDA), os cinco maiores produtores mundiais de leite são:

União Europeia, Índia, Estados Unidos, China e Rússia. O Brasil ocupa a sexta posição e no

ano de 2012 a produção brasileira foi de 32.304 bilhões de litros de leite, gerando R$ 26.797

bilhões em valor. A produção de leite do Brasil em 2012 por regiões encontra-se no Quadro

3.4 abaixo. A região sudeste é a maior produtora, concentrando 35,9% da produção de leite,

em seguida a região sul com 33,2%, Centro-Oeste com 14,9%, Nordeste com 10,8% e o Norte

com 5,1% (IBGE – PPM, 2012).

78

Quadro 3.4 - Produção brasileira de leite por regiões 2008 – 2012.

Fonte: IBGE, Produção da Pecuária Municipal – PPM, 2012 (volume 40).

Segundo dados do IBGE /PPM (2012), na região nordeste, Pernambuco ocupa a segunda

posição na produção de leite, depois da Bahia. As principais bacias leiteiras de Pernambuco

encontram-se nas regiões: Agreste (73% da produção estadual), Sertão (20%), Vale do São

Francisco (3%), Zona da Mata (3%) e Região metropolitana do Recife (1%). Os principais

municípios pernambucanos produtores de leite são: Itaíba, Buíque, Bom Conselho, Venturosa,

Sanharó, Pedra, Arcoverde, São Bento do Una, Belo Jardim, Capoeiras, Correntes, Águas

Belas, Pesqueira, Tupanatinga e Altinho. O Quadro 3.5 apresenta o ranking e a variação na

produção nos anos de 1999 e 2008 dos municípios pernambucanos produtores de leite, de

acordo com levantamento da Produção da Pecuária Municipal – PPM do IBGE de 2010.

Quadro 3.5 - Ranking dos municípios pernambucanos de maior produção anual de leite.

Fonte: IBGE, Produção da Pecuária Municipal, 2010.

79

4 A GIPSITA E O POLO GESSEIRO DO ARARIPE

Neste capítulo será destacado o minério, a gipsita (Figura 4.1), que representa a base de

economia da região do Araripe. Serão apresentadas suas características e formas de

beneficiamento, reservas e estatísticas, cadeia produtiva, perspectiva e diagnóstico logístico

do polo.

4.1 A GIPSITA E O GESSO

4.1.1 Gipsita

De acordo com estudos do Departamento Nacional de Produção Mineral - DNPM (2001),

órgão vinculado ao Ministério Brasileiro de Minas e Energia:

A gipsita, mineral abundante na natureza, é um sulfato de cálcio hidratado

cuja fórmula química é CaSO4.2H2O, que geralmente ocorre associado à anidrita, sulfato de cálcio anidro CaSO4, que tem pouca expressão

econômica. O mineral gipsita, geralmente é encontrado em granulação fina e

média, estratificada ou maciça, coloração em tons claros de amarelo e

marrom, constituindo as denominadas rochas gipsíferas. (DNPM, 2001).

Figura 4.1 - Representação de gipsita.

Fonte: Google imagens.

80

Complementa esse estudo, que os termos “gipsita”, “gipso” e “gesso”, são frequentemente

usados como sinônimos. Porém, para representar o mineral em seu estado natural usamos a

denominação gipsita bruta, enquanto o termo gesso é utilizado para designar o produto

calcinado.

A gipsita é um mineral de baixo valor unitário e deve ser comercializado em grandes

volumes. Tem reservas distribuídas em mais de noventa países. Considera-se mundialmente,

que a tendência de consumo é efetuada no próprio país produtor. Um exemplo disso são os

Estados Unidos da América, que é ao mesmo tempo, o maior produtor e o maior consumidor

mundial de gipsita, cujo mercado interno é atendido também com a produção dos países

vizinhos Canadá e México, entre outros, conforme destaca Araújo (2004) em sua pesquisa:

Segundo dados do USGS, no ano 2000, entre os meses de janeiro a agosto,

os EUA compraram cerca de 635 mil toneladas de gipsita da Espanha, 1,29 milhões toneladas do México e 3,92 milhões toneladas do Canadá; ainda

figuram como países fornecedores dos EUA: a Austrália, com 16.700 t e a

Inglaterra, com 213 t. Outros países vendem esse produto àquele país, no

entanto, em pequenas quantidades e em épocas variáveis (ARAÚJO, 2004).

4.1.1.1 Histórico

A extração da gipsita em Pernambuco teve início na década de 1960. Nessa época a produção

de gesso era realizada ainda de forma artesanal utilizando fornos de farinha de mandioca para

calcinação da gipsita. A formação da base industrial ocorreu na década de 1970, a partir de

incentivos de órgãos governamentais e investimentos privados, possibilitando a instalação de

empresas de grande porte com alta capacidade de produção e inovação tecnológica. Nos anos

1980, as indústrias locais passaram a produzir produtos mais constantes e uniformes, a partir

da introdução de fornos “rotativos”, considerados uma nova tecnologia em relação aos fornos

do tipo “panela”, utilizados para calcinação.

A década de 1990 foi marcada por inovações mercadológicas, investimentos em melhoria de

processos e desenvolvimento de produtos com maior valor agregado, a partir daí, o mercado

da construção civil passou a absorver melhor os produtos de gesso.

81

Em 2003 este centro industrial se consolidou como um dos principais polos de

desenvolvimento de Pernambuco, pela produção e distribuição de gesso e derivados

(ASSOGESSO, 2012).

4.1.1.2 Reserva e Produção Mundial de gipsita

Segundo o Sumário Mineral de 2014, efetuado pelo Departamento Nacional de Produção

Mineral (DNPM), órgão vinculado ao Ministério de Minas e Energia do Brasil, as

informações sobre as reservas de gipsita bruta de alguns países ainda são incertas, mas estima-

se que as cinco maiores reservas em volume, encontram-se nos seguintes países: China,

Estados Unidos, Irã, Tailândia e Espanha.

Ainda de acordo com o sumário mineral de 2014 (DNPM, 2014), a produção mundial de

gipsita em 2013, foi de 160 milhões de toneladas. A Tabela 4.1 a seguir, apresenta a reserva e

a produção de gipsita no mundo, onde a China continua sendo o maior produtor deste mineral,

na faixa de 50 milhões de toneladas, que em termos percentuais representa 31,3% de toda a

produção mundial em 2013. Dentre os países da América do Sul, o Brasil é o maior produtor,

e o 11º do mundo, com uma produção de 3,3 milhões de toneladas, representando 2,1% do

total mundial.

Tabela 4.1 - Reserva e Produção Mundial de gipsita em 2013.

Fonte: DNPM – Sumário Mineral 2014.

82

4.1.1.3 Reserva e Produção Nacional de gipsita

No Brasil, de acordo com o DNPM, as reservas de gipsita oficialmente confirmadas estão

localizadas nas bacias sedimentares das regiões norte, nordeste e centro-oeste, distribuídas da

seguinte forma: Bacia Amazônica (Amazonas e Pará); Bacia do Parnaíba (Maranhão e

Tocantins); Bacia Potiguar (Rio Grande do Norte); Bacia Sedimentar do Araripe (Piauí, Ceará

e Pernambuco); e Bacia do Recôncavo (Bahia). A gipsita no Brasil apresenta uma relação

entre reserva e produção anual suficiente para atender a demanda por mais de 700 anos

(LYRA SOBRINHO, 2011). Há registros de ocorrência de gipsita, ainda em prospecção, nos

estados de Sergipe, Rio de Janeiro, Acre e Rondônia.

De acordo com o Sumário Mineral 2014 do DNPM, a produção brasileira de gipsita bruta

atingiu 3.300 mil toneladas em 2013. Apesar da existência do mineral em 9 (nove) estados

brasileiros, as jazidas encontradas na Bacia sedimentar do Araripe apresentam grande volume

e excelente qualidade, sendo consideradas as de melhores condições no aproveitamento

econômico. Segundo o DNPM (2014), Pernambuco é o principal estado produtor de gipsita

do Brasil, foi responsável por 87,6% da produção nacional em 2013, seguido do Maranhão

(9,1%), Ceará (2,5%), Amazonas (0,6%) e Pará (0,2%).

4.1.1.4 Importação e Exportação de gipsita

Segundo o Sumário Mineral de 2014 (DNPM, 2014), a importação brasileira de gipsita e seus

derivados atingiu no ano de 2013, a casa de 243.916 toneladas configurando um valor total de

US$ 33,1 milhões. Noventa e seis por cento das importações de gipsita, gesso e seus

derivados são compostas basicamente por manufaturados, cujo destaque são as “Chapas não

ornamentadas”. Os maiores fornecedores de chapas não ornamentadas para o Brasil são:

Espanha (52%), Argentina (22%), México (14%), Turquia (4%) e China (3%).

Em 2013 o Brasil exportou 31.626 toneladas de gipsita e seus derivados, o equivalente a US$

2,1 milhões, representando menos de 1% da produção nacional. Do total das exportações,

99,5% foram de manufaturados e o restante foi representado pela venda de bens primários. Os

83

países importadores de manufaturados brasileiros são: Paraguai (86%), Equador (6%),

Colômbia (3%), Venezuela (1%) e Nigéria (1%). Quanto aos bens primários o único destino

dos bens exportados foi para o Paraguai (DNPM, Sumário Mineral 2014).

4.1.2 Gesso

A gipsita pernambucana é explorada à céu aberto, possui excelentes qualidades físico-

químicas, e um teor de pureza de quase 95%, considerada a de melhor qualidade do mundo.

Na sua forma natural é usada principalmente na fabricação de cimento e, na agricultura como

nutriente e condicionador dos solos (gesso agrícola). Na forma calcinada (transformada em

gesso) é bastante utilizada na construção civil como pré-moldados, na fundição de peças

cerâmicas e metalúrgicas, na medicina e odontologia.

O gesso ocorre da transformação da gipsita através do processo de calcinação. Para ocorrer

esse processo, a gipsita precisa ser aquecida a uma temperatura de mais ou menos 160º C,

através da ação do fogo sobre os fornos, fazendo-a perder até 25% da água combinada,

transformando-a em um hemidrato, uma camada protetora conhecida como gesso.

Os diversos tipos de fornos e os respectivos combustíveis para a geração da energia térmica

utilizados para o aquecimento e consequentemente a calcinação, são:

a) Fornos tipo Panela – tem a forma de panelões de aço, são circulares, abertos, de

grande diâmetro e de pequena altura. São assentados sobre uma fornalha de alvenaria,

onde se utiliza lenha para combustão. Esse tipo de forno encontra-se em processo de

extinção na região do Araripe.

b) Fornos tipo Marmita – possui a forma de panelões de aço fechados e para o seu

aquecimento utiliza-se óleo diesel, óleo BPF ou lenha. As grandes empresas utilizam

os fornos marmitas rotativos de tecnologia francesa, de aquecimento indireto com uma

eficiência térmica em torno dos 45%.

c) Fornos tipo Rotativo Tubular – tem a forma de um tubo giratório, são de aço e

material refratário, de grande extensão e com uma pequena inclinação. Esses

equipamentos funcionam opcionalmente com lenha em toras, lenha picada ou coque.

84

As grandes empresas do polo utilizam esses fornos que possuem tecnologia espanhola

com aquecimento direto e eficiência térmica em torno de 85%.

d) Fornos tipo Marmita Vertical - Tem a forma de um tubo giratório, são de aço e

material refratário, sua extensão depende do volume de produção. Em alguns casos,

tem seus controles automatizados que seguem rigorosamente as instruções

preestabelecidas através de gerenciamento por computadores e em outros são operados

empiricamente. É de tecnologia alemã e possui uma eficiência térmica em torno dos

65%;

e) Fornos tipo Marmita Rotativos Descontínuos por Batelada – São fabricados por

indústrias locais, instaladas no Araripe. Esses tipos de fornos estão presentes em mais

de 120 empresas do polo e funcionam com lenha picada, lenha em toras e coque.

Possuem eficiência térmica de 45%, próxima a dos fornos de tecnologia importada.

De acordo com estudos da ATECEL (2006), o consumo de energia térmica (através da

queima de lenha, coque, óleo BPF, óleo diesel) ocorre somente durante a etapa de calcinação

enquanto o consumo de energia elétrica ocorre na calcinação e também na fabricação de

artefatos de gesso.

Da gipsita calcinada obtêm-se três tipos de gesso: gesso in natura, gesso tipo alfa e gesso tipo

beta, resultantes de processo industrial individual e particular que gera uma maior ou menor

agregação de valor ao produto final. O gesso in natura trata-se da gipsita micro granulada,

muito usada na fabricação de cimento e na agricultura como gesso agrícola. O gesso tipo alfa

resulta de um processo de calcinação diferenciado, com pressão elevada que conserva a

estrutura cristalina da gipsita, transformando-a em produto mais nobre com um maior valor

agregado, cujas aplicações do gesso fabricado são voltadas para fins odontológicos e

ortopédicos, para moldes de peças cerâmicas e joias, para contra-pisos autonivelantes no

formato de argamassa especial. O gesso tipo beta é utilizado principalmente no setor da

construção civil, substituindo a argamassa e o tijolo. Apresenta-se na forma de pré-moldados,

é aplicado em divisórias e revestimentos, como paredes, forros, blocos, placas e painéis.

O consumo anual de gesso no Brasil em relação aos demais países, ainda é baixo e

subutilizado, atualmente é de 22 kg por habitante, enquanto na Argentina é de 29 kg/hab., no

Chile é 42 kg, Espanha, 49 kg e Estados Unidos, maior consumidor de gesso do mundo atinge

a casa dos 113 kg por habitante (SINDUSGESSO / APL MINERAL, 2012).

85

Procurando seguir a tendência internacional e aumentar o consumo per capita de gesso, o

mercado de gesso brasileiro tem apostado em novas tecnologias e na modernização da

construção civil com a aplicação do gesso no formato de placas para formar o drywall6, dando

um maior valor agregado ao gesso.

A tecnologia drywall é utilizada no Brasil desde 1995, usada pelas construtoras nos mais

modernos empreendimentos residenciais e comerciais, principalmente no sul e sudeste do

País.

Segundo a Associação Brasileira de Drywall (2014), houve um crescimento de 13,5% no

consumo de chapas de gesso para drywall durante o período entre 2012 e 2013. O consumo

médio anual por habitante de chapas para gesso drywall no Brasil é atualmente de 0,25 m2,

enquanto nos Estados Unidos o consumo médio anual é de aproximadamente 10 m2.

A distribuição do consumo de drywall por regiões brasileiras, de acordo com Associação

Brasileira de Drywall (2014), é da seguinte forma:

a) Juntas, as regiões Sudeste e Sul representam 76% do total, tendo o estado de São

Paulo como maior consumidor;

b) A região Centro-Oeste consome 15%;

c) A região Nordeste consome 9%.

4.1.3 Cadeia Produtiva do Gesso

O Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior - MDIC apresenta a

definição de Cadeia Produtiva como: “O conjunto de atividades que se articulam

6 Drywall é o sistema para construção de paredes e forros, mais utilizada na Europa e nos Estados Unidos. Por

fora, parece uma parede de alvenaria. Porém, internamente combina estruturas de aço galvanizado com chapas

de gesso de alta resistência mecânica e acústica, produzidas com rigoroso padrão de qualidade. Com o drywall

também é possível a execução de revestimentos e mobiliários integrados (GYPSUM, 2013).

86

progressivamente desde os insumos básicos até o produto final, incluindo distribuição e

comercialização, constituindo-se em segmentos (elos) de uma corrente”.

Dessa forma, a Cadeia produtiva abrange todas as etapas da produção de um bem desde o

planejamento e design do mesmo até a entrega ao consumidor. O conjunto dessas etapas

implica em uma crescente divisão e transformação do bem, resultando em nova divisão de

trabalho, onde o conjunto de atores envolvidos ou um agente individual do processo

especializa-se em distintas etapas do processo produtivo. Uma cadeia produtiva pode ser de

âmbito local, regional, nacional ou mundial (BRITO, 2002).

O APL do gesso, encontrado na região pernambucana do Araripe, concentra-se em três

formas produtivas: mineração do minério bruto (gipsita), calcinação e transformação da

gipsita em gesso e fabricação de componentes pré-moldados com utilização do gesso.

A mineração consiste na extração, elaboração e beneficiamento do minério gipsita. Tem início

a partir da pesquisa mineral para em seguida efetuar a exploração das minas. Para execução

das atividades de mineração são necessários: marteletes para perfuração, explosivos de média

potência (dinamite, cordel detonante, etc.), transporte para matéria-prima (caminhões,

carregadeiras), bombas d’água, óleo lubrificante, óleo combustível, etc.

No processo de calcinação são utilizados fornos que advêm em parte de metalúrgicas locais e

municípios adjacentes. As grandes empresas utilizam os fornos adquiridos no exterior. Para

esse processo são necessários os serviços de metalurgias, mecânica e eletricidade.

A fabricação de pré-moldados possui baixo custo de implantação e proporciona elevado valor

agregado ao produto final, tornando-se uma forte atração econômica na região. Neste

processo merecem destaque os moldes em silicone e maquinários especializados.

Sintetizando, a partir da mineração, seguido das indústrias de beneficiamento do gesso e da

transformação do gesso em pré-moldados, conforme apresentado na Figura 4.2, estão

envolvidos na cadeia produtiva do gesso: a comercialização e distribuição do gesso e seus

derivados; empresas da construção civil; indústria química; indústrias de máquinas e

ferramentas; oficinas mecânicas, retíficas e metalúrgicas; fabricantes de explosivos;

fabricantes de embalagens; transportadoras.

87

Figura 4.2 - Representação da cadeia produtiva do APL do gesso no Araripe de Pernambuco.

Fonte: SINDUSGESSO (2012).

4.2 POLO GESSEIRO DO ARARIPE - PGA

4.2.1 Localização geográfica

O Polo Gesseiro do Araripe pernambucano está localizado no epicentro do semiárido

nordestino, extremo oeste de Pernambuco, faz fronteira com os estados do Piauí e Ceará. Este

polo é formado pelos municípios de Araripina, Bodocó, Ipubi, Ouricuri e Trindade (Figura

4.3) e está a cerca de oitocentos quilômetros equidistante de sete capitais brasileiras: Recife,

Salvador, Fortaleza, Aracaju, Maceió, Natal e João Pessoa.

88

Figura 4.3 - Localização do Polo Gesseiro do Araripe.


No estado de Pernambuco encontramos 40% das reservas nacionais de gipsita e em relação à

produção de gesso destaca-se no cenário nacional e internacional, atendendo a

aproximadamente 90% da demanda do gesso consumido no mercado interno.

O polo, segundo o SINDUSGESSO (2012), possui 42 mineradoras, 169 calcinadoras e 450

fábricas de pré-moldados (Gráfico 4.1), onde são gerados 13.800 empregos diretos e 69 mil

empregos indiretos e tem faturamento anual estimado em US$ 364 milhões.

Gráfico 4.1- Representação da distribuição das empresas por setores na cadeia produtiva do gesso.

Fonte: Sindusgesso, 2012.

89

4.2.2 Perfil dos Municípios do Polo Gesseiro

Neste tópico serão vistas as principais características dos cinco municípios produtores de

gipsita (Quadro 4.1), cujos dados e principais indicadores socioeconômicos, foram extraídos

da CONDEPE/FIDEM (2014).

O Município de Araripina, pertence à Região de Desenvolvimento Sertão do Araripe, dista em

683,8 km da capital, é formado pelos Distritos de Araripina, Bom Jardim do Araripe,

Gergelim, Lagoa do Barro, Morais, Nascente e Serrânia. Possui uma área de 1.892,588 km2,

uma densidade demográfica de 40,84 habitantes por quilômetro quadrado. A população

segundo o Censo 2010 do IBGE era de 77.302 habitantes, onde 61% pertenciam à área urbana

e 39% à área rural. As três principais culturas agrícolas (mandioca, tomate e castanha-de-caju)

atingiram em 2012 um valor total de produção agrícola de R$ 1.129.000,00. Os principais

rebanhos são de bovinos, ovinos e suínos. Em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) o valor

de 2011 foi de 442.552 mil reais e o PIB per capita de R$ 5.689,00, representando uma

participação de 0,42% em relação ao Estado. O Índice de Desenvolvimento Humano

Municipal (IDH-M) foi de 0.602 em 2010.

O Município de Bodocó, pertence à Região de Desenvolvimento Sertão do Araripe, dista em

642,6 km da capital, é formado pelos Distritos de Bodocó, Claranã e Feitoria. Possui uma área

de 1.616,494 km2, uma densidade demográfica de 21,75 habitantes por quilômetro quadrado.

A população segundo o Censo 2010 do IBGE foi de 35.158 habitantes, onde 36% pertenciam

à área urbana e 64% à área rural. As três principais culturas agrícolas (mandioca, castanha de

caju e fava) atingiram em 2012 um valor total de produção agrícola de R$ 363.000,00. Os

principais rebanhos são de bovinos, ovinos e suínos. O PIB de 2011 foi de 173.500 mil reais e

o PIB per capita de R$ 4.898,00, representando uma participação de 0,17% em relação ao

Estado. O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) foi de 0.565 em 2010.

O Município de Ipubi, pertence à Região de Desenvolvimento Sertão do Araripe, dista em

668,6 km da capital, é formado pelos Distritos de Ipubi, Serra Branca e Serrolândia. Possui

uma área de 861,415 km2, uma densidade demográfica de 32,64 habitantes por quilômetro

quadrado. A população segundo o Censo 2010 do IBGE foi de 28.120 habitantes, onde 61%

pertenciam à área urbana e 39% à área rural. As três principais culturas agrícolas (mandioca,

90

abacaxi e castanha de caju) atingiram em 2012 um valor total de produção agrícola de R$

1.129.000,00. Os principais rebanhos são de bovinos, ovinos e suínos. Em relação ao Produto

Interno Bruto (PIB) o valor de 2011 foi de 442.552 mil reais e o PIB per capita de R$

5.689,00, representando uma participação de 0,42% em relação ao Estado. O Índice de

Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) foi de 0.602 em 2010.

O Município de Ouricuri, pertencente à Região de Desenvolvimento Sertão do Araripe, dista

em 623,9 km da capital, é formado pelos Distritos de Ouricuri, e Barra de São Pedro. Possui

uma área de 2.422,882 km2, uma densidade demográfica de 26,56 habitantes por quilômetro

quadrado. A população segundo o Censo 2010 do IBGE foi de 64.358 habitantes, onde 51%

pertenciam à área urbana e 49% à área rural. As três principais culturas agrícolas (mandioca,

tomate e feijão) atingiram em 2012 um valor total de produção agrícola de R$ 476.000,00. Os

principais rebanhos são ovinos, bovinos, e caprinos. O PIB de 2011 foi de 342.374 mil reais e

o PIB per capita de R$ 5.272,00, representando uma participação de 0,33 % em relação ao

Estado. O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) foi de 0.572 em 2010.

O Município de Trindade, pertencente à Região de Desenvolvimento Sertão do Araripe, dista

em 649,1 km da capital, é formado pelos Distritos de Trindade. Possui uma área de 229,545

km2

e uma densidade demográfica de 113,77 habitantes por quilômetro quadrado. A

população segundo o Censo 2010 do IBGE foi de 26.116 habitantes, onde 86% pertenciam à

área urbana e 14% à área rural. O valor total de produção agrícola em 2012 de foi R$

146.000,00 distribuídos entre mandioca, castanha-de-caju e feijão. Os principais rebanhos são

bovino, suíno e ovino. O PIB de 2011 foi de 162.800 mil reais e o PIB per capita de R$

6.158,00, representando uma participação de 0,16% em relação ao Estado. O Índice de

Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) foi de 0.595 em 2010.

91

Quadro 4.1 - Resumo das principais características dos municípios do polo gesseiro.

Fonte: CONDEPE/FIDEM (2014). (Elaboração do Autor)

4.2.3 Consumo Energético do Polo Gesseiro

As principais fontes energéticas presentes na cadeia produtiva do polo gesseiro representadas

na Tabela 4.2, são: eletricidade, lenha, coque, óleo diesel, óleo BPF (óleo de baixo ponto de

fluidez), óleo residual e casca de babaçu (ATECEL, 2006).

92

No diagnóstico energético do setor industrial do polo gesseiro efetuado pela ATECEL (2006)

a energia elétrica, pela sua abrangência, participa de todas as etapas da cadeia produtiva do

gesso, porém a sua contribuição no consumo total energético é de apenas 3%.

A lenha é a maior fonte de energia consumida no polo gesseiro e responsável pelo

desmatamento da região provocando problemas ambientais. O consumo de lenha representa

73% do total do consumo energético.

O óleo diesel é um combustível derivado do petróleo, com odor forte e característico. É um

óleo combustível leve, muito utilizado nas mineradoras do polo gesseiro. Representa 5% do

consumo energético da cadeia produtiva.

O coque é um sub-produto do petróleo que resulta do processo de craqueamento de óleos

residuais pesados (coqueamento), muito utilizado nas calcinadoras do PGA representando

10% do consumo energético total. É importado do Canadá e possui alto teor de enxofre.

O óleo BPF (ou de baixo ponto de fluidez) é um combustível derivado do petróleo, também

chamado óleo combustível pesado ou óleo combustível residual. É apropriado para produzir

calor em fornos e caldeiras destinados à geração de energia térmica. O consumo de óleo BPF

no PGA representa 8% do consumo energético total.

Tabela 4.2 - Consumo energético mensal do polo gesseiro por fonte de energia e setor produtivo.

CONSUMO ENERGÉTICO MENSAL DO POLO GESSEIRO

Fontes de energia Consumo (%) Setores produtivos

Eletricidade 3% Toda cadeia produtiva

Lenha 73% Calcinação

Óleo diesel 5% Mineração e calcinação

Coque 10% Calcinação

Óleo BPF 8% Calcinação

Óleo residual 1% Calcinação

Fonte: ATECEL (2006).

93

As fontes de energia utilizadas no PGA segundo os setores produtivos (ver Tabela 4.2) são:

a) Na mineração utiliza-se a energia elétrica e o óleo diesel.

b) Na calcinação utiliza-se a lenha, óleo diesel, óleo BPF, eletricidade, coque, óleo residual e

casca de babaçu. É a etapa que apresenta maior consumo de energia. Na fabricação do gesso

alfa o consumo energético é em média três vezes maior que na produção do gesso tipo beta. A

lenha é a fonte de energia predominante na calcinação.

c) Na fabricação de pré-moldados, a fonte de energia utilizada é a elétrica, para o processo de

mistura da água e do gesso. Outra fonte é o óleo BPF que algumas fábricas utilizam na estufa

para secagem.

Em relação aos custos, referentes ao consumo energético, das empresas do polo gesseiro para

a produção de energia térmica, o SINDUSGESSO (2014) apresenta na Tabela 4.3 abaixo a

necessidade e custos energéticos para a produção de 1 tonelada de gesso:

Tabela 4.3 – Necessidade e custos de energéticos para a produção de 1 tonelada de gesso.


Verifica-se pela tabela acima que a fonte energética que proporciona menor custo é a lenha.

Esta fonte é responsável pela produção de energia térmica e bastante utilizada no setor de

calcinação. O polo gesseiro responde pelo maior consumo de lenha entre as indústrias

pernambucanas. Em virtude dos custos, as pequenas empresas utilizam 100% de lenha.

94

4.2.4 Estatísticas Produtivas da Gipsita e do Gesso

O setor gesseiro é o principal segmento da economia da região, o incremento em novas

tecnologias e a crescente tendência de utilização do gesso em diversas áreas da construção

civil, tem aumentado a produção tornando o segmento uma grande oportunidade de

desenvolvimento. A Tabela 4.4 a seguir, apresenta a evolução da produção de gipsita/gesso

no Brasil e em Pernambuco, além de mostrar o percentual da participação de Pernambuco na

produção nacional. Apesar do evidente crescimento do polo econômico nas últimas décadas, o

SINDUSGESSO (2012) destaca que há limitações para sua expansão, principalmente no que

se refere às condições logísticas.

Tabela 4.4 - Evolução da produção de gipsita no Brasil e em Pernambuco.

EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO DE GIPSITA NO BRASIL E EM PERNAMBUCO 2003-2013

ANOS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Brasil (BR) 1592 1475 1582 1748 1923 2187 2348 2750 3229 3750 3330

Pernambuco (PE) 1393 1313 1414 1561 1712 2006 2178 2613 2954 3360 2917

% PE/BR 87,5 89,0 89,4 89,3 89,0 91,7 92,8 95,0 91,5 89,6 87,6

Fonte: DNPM (2014). (Elaboração do Autor).

4.2.5 Perspectivas do polo com o advento da Ferrovia

A extração da gipsita e o beneficiamento do gesso e seus derivados é a base da economia local

da região do Araripe e a causa do seu desenvolvimento recente. Este trabalho procura

investigar, dentro da ótica dos stakeholders da região e especialistas da área de transportes, se

a Ferrovia Transnordestina irá estimular a exportação dos produtos dessa região. A falta de

uma logística eficiente impede a competitividade do gesso no mercado internacional em

relação aos concorrentes localizados no exterior. A ferrovia vem reforçar as vantagens da

exportação ampliando significativamente a presença do gesso pernambucano no mercado

internacional. A evolução dessa atividade estimula outras atividades que reforçam o

crescimento da região do polo gesseiro.

95

De acordo com Cunha (2010), caso a ferrovia seja implantada, o valor da tonelada para

exportação que hoje custa na faixa de US$ 25, poderia ter uma redução de quase 50%

passando a custar entre 12 e 15 dólares por tonelada o que permitiria melhores condições de

competitividade no mercado nacional e internacional.

Segundo o SINDUSGESSO (2014), através da Ferrovia Transnordestina, o polo gesseiro

poderá ter maior acesso ao mercado consumidor, seja ele interno e externo. Em contrapartida,

consideram como ameaça a possibilidade de migração das indústrias calcinadoras para outros

locais.

4.2.6 Diagnóstico logístico do Polo Gesseiro

Atualmente a forma de transporte utilizada para o escoamento e produção da gipsita e gesso é

por caminhões. Segundo o Sindusgesso (2012a - APL Mineral), os valores por tonelada

transportada variam em função da distância e da sazonalidade. O transporte de gesso agrícola

e da gipsita in natura, produtos de menor valor agregado, chega a ser até 3 vezes mais caro em

virtude da falta de modalidade de transporte, haja vista que esses produtos são

comercializados em grandes volumes e uma boa alternativa seria por ferrovia, pela

possibilidade de redução nos fretes.

Para atingir outros mercados, o polo tem como principais eixos de ligações as seguintes

rodovias:

a) Em direção ao norte (Ceará, Rio Grande do Norte e Maranhão) a principal rodovia é a

PE-70;

b) Em direção ao sul (Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo) a BR 122;

c) Em direção à capital pernambucana as BR 316 e BR 232.

Hoje, sem a ferrovia, os empresários das indústrias do gesso têm de vencer mais de 800

quilômetros de rodovia para efetuar o transporte de suas produções às regiões metropolitanas

do nordeste e quase 3 mil quilômetros para as capitais da região sudeste, onde o estado de São

Paulo representa o seu principal consumidor. Neste cenário, segundo o presidente do

96

SINDUSGESSO, o custo de transporte acaba pesando demais no bolso dos produtores, que

perdem competitividade (MAWAKDIYE, 2012).

97

5 METODOLOGIA DE PESQUISA

5.1 ESTUDO DE CASO

A Ferrovia Transnordestina de acordo com o seu projeto, irá atravessar todo o estado de

Pernambuco. Terá inicio em Eliseu Martins no Piauí, até Salgueiro (PE). A partir de

Salgueiro, poderá seguir até ao Porto de Pecém (CE) ou ao Porto de Suape (PE). Observa-se

que seguindo para Suape, a ferrovia atravessará todo o estado de Pernambuco, percorrerá do

sertão ao litoral, de oeste a leste, abrangendo diretamente 36 municípios pernambucanos. De

acordo com os estudos de viabilidade econômica efetuados pela TLSA e interesse do Governo

de Pernambuco, apenas o Ramal do Gesso é fato concreto dentro do estado pernambucano.

Diante dessa condição, esse estudo procurou detectar os possíveis impactos que esta ferrovia

poderá provocar no polo gesseiro, investigar o que os atores locais esperam dela, descobrir

como eles estão se preparando para a chegada dessa ferrovia, conforme descrito na

caracterização do problema, e que poderá recusar ou refutar as hipóteses levantadas neste

trabalho. Por não ter um empreendimento ferroviário análogo que pudesse fazer um estudo

comparativo, este trabalho efetuou um levantamento de expectativas através dos stakeholders

envolvidos direta ou indiretamente com o projeto. Para um melhor entendimento da pesquisa

de campo, ficaram definidos três tipos de stakeholders estratificados em:

a) Empresários – Proprietários, diretores ou gerentes, responsáveis por empresas

localizadas nos municípios do polo gesseiro, elementos primordiais envolvidos no

APL do gesso. Indivíduos que, acredita-se, poderão perceber as possíveis

externalidades, provocadas pela implantação da ferrovia Transnordestina;

b) Sociedade Civil - refere-se à população dos municípios do polo gesseiro dependente

direta ou indiretamente do APL do gesso. A pesquisa foi direcionada aleatoriamente

aos elementos da área política, educacional e comercial, possíveis formadores de

opinião de cada município do APL do gesso;

c) Especialistas – Intelectuais e estudiosos dos setores de transportes, economia e áreas

afins, bem como representantes de órgãos, empresas e consultorias dos setores de

98

economia, transportes, construção civil e mineral, localizados e estabelecidos na

Região Metropolitana do Recife.

5.1.1 Pesquisa de Campo

A pesquisa de campo realizada buscou a observação de fatos e fenômenos existentes na

realidade da região, efetuou a coleta dos dados sem influenciar o ambiente. Foram utilizados

questionários com linguagem simples e direta, sendo realizados por dois entrevistadores do

curso de estatística.

Para a coleta dos dados fez-se uso do método de pesquisa survey, com aplicação de

questionários junto aos stakeholders. A pesquisa survey, trata-se de uma pesquisa de opinião

pública que permite realizar levantamento em condições controladas a partir de amostras

selecionadas ao acaso ou em função de características particulares. É um método de coleta de

dados ou informações sobre características, ações e opiniões de um determinado grupo de

pessoas (FREITAS et. al., 2000).

No método survey os dados possuem caráter quantitativos passíveis de análise e de

generalizações, que possa descrever ou explicar grupos e pessoas no próprio ambiente.

Atualmente, esse método é utilizado em economia, política, marketing, meio ambiente, saúde,

ciências sociais e nas mais diversas áreas do conhecimento. A coleta de dados é feita por meio

de questionários estruturados através de entrevistas pessoais ou por telefone; enviados pelo

correio ou fazendo o uso da internet com o envio de e-mails.

99

5.2 MÉTODO DA PESQUISA

5.2.1. Tipo de Pesquisa

A pesquisa, quanto à natureza, foi classificada como uma Pesquisa Descritiva Quantitativa,

pois procurou mensurar estatisticamente as opiniões, atitudes e preferências dos stakeholders

entrevistados, traduzindo em números e percentuais estas opiniões, classificando e analisando

os dados coletados. Consideramos também a ocorrência de uma Pesquisa Qualitativa, pois na

aplicação dos questionários, foi necessário entender detalhadamente as razões das ações ou

dos pensamentos dos stakeholders e desenvolver e aprimorar as ideias sobre o assunto

analisado.

5.2.2. Universo da Pesquisa

O universo desta pesquisa foi composto por stakeholders pré-estabelecidos, que direta ou

indiretamente estão voltados ou envolvidos para o tema deste trabalho: área de transportes,

economia e polo gesseiro.

O espaço geográfico utilizado para o levantamento dos dados em relação aos stakeholders foi:

a) Para os estratos Empresários e Sociedade Civil, adotou-se o Polo Gesseiro do Araripe,

formado pelos municípios de Araripina, Bodocó, Ipubi, Ouricuri e Trindade, localizados no

extremo oeste de Pernambuco, a 700 km da capital. b) Quanto ao estrato Especialistas, a

referência espacial adotada foi a Região Metropolitana do Recife, local que absorve a

existência das Universidades, órgãos públicos e empresas de consultorias.

Como Especialistas foram considerados docentes da Universidade Federal de Pernambuco,

lotados nas áreas de engenharia de transportes, economia e áreas afins; diretores de órgãos e

de empresas de consultorias da área econômica da capital; secretários e diretores de

secretarias e órgãos do governo do estado de Pernambuco; diretores, engenheiros e

100

representantes de empresas públicas e privadas do modo ferroviário, entre outros, conforme

apresentado no Quadro 5.1.

Quadro 5.1 – Representação do estrato Especialistas.

ESPECIALISTAS

Empresas / Órgãos CARGO/FUNÇÃO Entrevistados

UFPE - Universidade Federal de Pernambuco Docentes 2

RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A Chefe de Operações da SR-1 1

TLSA - Transnordestina Logística S/A Coordenadores Comercial, Operacional e de

Trafego; Supervisores. 5

SINDUSGESSO / ASSOGESSO Presidentes 2

ITEP - Instituto de Tecnologia de Pernambuco Gestor e Pesquisador 2

SDEC/PE - Secretaria de Desenvolvimento Econômico

de Pernambuco Gerente 1

DNPM - Departamento Nacional de Produção Mineral Geólogo 1

CREA - Conselho Regional de Engenharia e

Arquitetura Gerente Regional 1

CNO - Construtora Norberto Odebrecht Engenheiro 1

Consultorias das áreas de economia e transportes Diretores, Engenheiro 4

TOTAL DE ENTREVISTADOS

20

Fonte: Elaboração do Autor.

O estrato Empresários foi formado por proprietários, diretores, gerentes e engenheiros das

empresas localizadas nos municípios de Trindade, Ouricuri, Ipubi e Araripina. As empresas

entrevistadas poderiam explorar os setores de mineração ou calcinação ou fábrica de pré-

moldados ou ambos (Gráfico 5.1).

Gráfico 5.1 - Percentual de Empresários do polo gesseiro entrevistados por Município.

Fonte: Elaboração do Autor

101

A distribuição do estrato Empresários que foram entrevistados, de acordo com o ramo de

atividade, estão representados na Tabela 5.1 abaixo.

Tabela 5.1 – Distribuição de empresários entrevistados por ramo de atividade.

RAMO DE

ATIVIDADE Mineração Calcinadoras

Fábrica de Pré-moldados

Mineração e Calcinadoras

Calcinadoras e Pré-moldados

Mineração + Calcinadoras + Pré-moldados

TOTAL

Quantidade 3 12 5 1 21 7 49

% 6,1 24,5 10,2 2,0 42,9 14,3 100,0


O estrato Sociedade Civil representado no Quadro 5.2, foi composto por pessoas residentes ou

atuantes nos municípios de Trindade e Araripina. Estas pessoas foram estratificadas em áreas

estratégicas e formadoras de opinião, a exemplo da área, política, educacional, comercial,

hospedagem, saúde, entre outras. Para a realização da pesquisa, foram escolhidos os

municípios de Trindade e Araripina, por serem os municípios possuidores de maiores

quantidades de empresas do ramo do gesso.

Quadro 5.2 - Representação do estrato Sociedade Civil.

SOCIEDADE CIVIL (POPULAÇÃO) sendo 32 de Araripina e 21 de Trindade

ÁREA ÓRGÃO/EMPRESA CARGO/FUNÇÃO Entrevistados

1. Política Prefeituras, Secretarias e Câmaras

Municipais.

Vice-prefeito (1), Presidente de Câmara (1),

Vereadores (3), assessores de comunicação (2),

Secretários (2), Chefe de Gabinete (1), Chefe da

Guarda Municipal (1), Bibliotecário (1)

12

2. Educacional Faculdades, SENAI, SEBRAE, Centro

Tecnológico, Escolas Públicas e Privadas,

Pesquisador (1), Gestor Escolar (4), Docentes (5)

Coordenador Pedagógico (2), Secretária (1), Estudante

de extensão (1)

14

3. Comercial Supermercados, Armazém de Construção,

Oficinas Metalúrgicas, Farmácias, Posto

de Gasolina, Comércio em geral.

Proprietários (7), Gerentes (5)

12

4. Hotelaria e

Alimentação

Restaurantes, Hotéis e Pousadas. Proprietários (2), Gerentes (2)

4

5. Saúde Unidade Mista de saúde Enfermeiro chefe 1

6. Outras CREA, SEBRAE, CDL, IPA, ITEP,

Igreja, Emissoras de rádio.

Pesquisadores (2), Analistas (3), Fiscais (2),Padre (1),

Radialistas (2), 10

TOTAL 53

Fonte: Elaboração do Autor

102

5.2.3. Procedimentos de Coleta de dados

A pesquisa junto aos empresários e sociedade civil foi efetuada em duas etapas. A primeira

etapa foi realizada no período de 30 de novembro a 02 de dezembro de 2012. Nesta etapa foi

efetuado um mapeamento da região a ser estudada, analisadas as possíveis barreiras para a

concretização da pesquisa. Foram aplicados alguns questionários-testes que atenderam a

expectativa inicial.

Em virtude das possíveis dificuldades detectadas (deslocamento em virtude das distâncias

entre as empresas e pouca receptividade por parte dos empresários), adotou-se o método de

pesquisa survey com a utilização de e-mails, apenas direcionados para os empresários. Na

aplicação desse método foram adotados os seguintes procedimentos: a) Fazer um

levantamento das empresas do ramo gesseiro, através do Sindusgesso, Assogesso e pesquisa

pela internet; b) Efetuar contatos telefônicos com as empresas pesquisadas para saber os

endereços eletrônicos dos possíveis respondentes; c) Enviar o questionário por e-mail e

aguardar resposta. Como poucos empresários responderam ao questionário, deu-se

prosseguimento à segunda etapa.

A segunda etapa foi realizada no período de 20 a 25 de maio de 2013, durante os horários das

8 às 17h, nos municípios de Trindade, Ipubi e Araripina, onde um pesquisador efetuava a

pesquisa com os empresários locais, deslocando-se por veículo entre as mineradoras e fábricas

(calcinação e pré-moldados) localizadas na zona rural, no Distrito Industrial de Araripina e ao

longo da BR-316 e das rodovias PE-576 e PE-630. Neste mesmo período, o outro pesquisador

efetuava a pesquisa junto à população previamente estratificada, localizada nos centros dos

municípios de Trindade e Araripina. Nesta etapa também foi utilizado o método de pesquisa

survey através de entrevistas pessoais.

Em relação aos Especialistas a pesquisa foi efetuada através de entrevistas pessoais agendadas

previamente e por envio de e-mails, após prévio contato telefônico, para aqueles que tinham

uma agenda mais ocupada. Lembramos que os especialistas entrevistados encontravam-se na

região metropolitana da capital pernambucana.

103

5.2.4 Plano Amostral

Para garantir que uma determinada amostra seja representativa dentro de um universo

pesquisado com certo nível de confiança e dentro de um erro amostral controlado, faz-se uso

das técnicas de amostragem. Diante dessa assertiva, apresenta-se a seguir, o plano amostral

adotado na pesquisa.

A amostragem foi estratificada de acordo com cada stakeholder. Utilizou-se o método de

amostra aleatória simples em cada estrato para um nível de confiança de 90% admitindo-se

um erro amostral de 10%. Para a composição do tamanho da amostra adotou-se a fórmula

abaixo, usada para a “proporção populacional”:

(1)

Onde:

n - é o tamanho da amostra

Z - é o valor crítico que corresponde ao nível de confiança desejado

p - proporção populacional de indivíduos que pertencem a categoria estudada

q - proporção populacional de indivíduos que não pertencem a categoria estudada

e - erro máximo permitido

Durante a pesquisa de campo foram encontrados alguns problemas na coleta de dados:

a) Em relação aos Empresários, além da dificuldade de acesso às minas e indústrias da região,

foi difícil convencer os proprietários dessas empresas, que a visita se tratava de uma pesquisa

de cunho científico, não havendo intenções fiscalizadoras e/ou punitivas. Outro empecilho foi

conciliar a agenda dos empresários com o período da pesquisa.

b) Em relação à Sociedade Civil (população local), procurou-se entrevistar as pessoas que

indiretamente seriam impactados pela existência da nova ferrovia em seus negócios como:

comércio, hotéis, restaurantes, etc., e no município, área política, educacional, entre outras,

buscando detectar o seu ponto de vista em relação a esta infraestrutura.

c) Além da impossibilidade de conciliar a agenda dos Especialistas em virtude de viagens e

outros fatores, muitos alegaram estar desatualizados em relação ao tema proposto.

104

Devido a esses problemas, foi efetuado o cálculo amostral a partir da amostra obtida, sem

perda da confiabilidade e margem do erro amostral, para quantificar a amostra estimada,

fazendo uso da proporção da amostra obtida por cada stakeholder (SIQUEIRA CAMPOS,

2013).

Assim, na Tabela 5.2 apresenta-se a amostra obtida na pesquisa de campo e a amostra

estimada, como também o percentual representativo da amostra obtida em relação à amostra

estimada, com a aplicação da fórmula (1), utilizada no cálculo amostral on line disponível em

Siqueira Campos (2013) (Ver Apêndices A, B e C).

Tabela 5.2 - Tamanho das Amostras obtidas e Amostras estimadas.

ESTRATOS

Amostra Obtida na pesquisa

Nível de Confiança

Erro Amostral

Proporção (p) da amostra obtida

por estrato

Amostra Estimada

Percentual da amostra

obtida

Empresários 49 90% 10% 40,2% 66 74,2

Especialistas 20 90% 10% 16,4% 38 52,6

Sociedade Civil 53 90% 10% 43,4% 67 79,1

TOTAL 122 - - 100% 171 71,3


Observa-se na Tabela 5.2 acima, que não foi obtido o tamanho de amostra estimada, calculado

pelo método da proporção, em sua totalidade. Porém, a amostra obtida torna-se representativa

através do percentual relacionado em cada estrato: 74,2% da amostra para os empresários;

mais da metade da amostra (52,6%) relacionada aos especialistas e quase 80% da amostra

relacionada à Sociedade civil.

5.2.5 Procedimentos de Análise dos dados

Os questionários foram tabulados utilizando a ferramenta estatística Statistical Package for

Social Sciences (SPSS) versão 17.0, usado para calcular as estatísticas descritiva, inferencial e

de correlação.

105

O SPSS é um software apropriado para a elaboração de análises estatísticas de dados. O seu

uso permite gerar relatórios tabulados, gráficos e dispersões de distribuições utilizadas, na

realização de análises descritivas e de correlação entre variáveis.

5.2.6 Instrumento de Coleta de Dados

Foram confeccionados três tipos de questionários estruturados não disfarçados, onde as

perguntas-bases estavam inseridas em cada tipo, diferenciando apenas no quantitativo de

questões de acordo com os stakeholders definidos, para atender os objetivos da pesquisa.

As questões dos questionários aplicados foram claras, objetivas e precisas, com uma

linguagem acessível, sem a necessidade de realização de cálculos. Foram utilizadas questões

do tipo fechadas, abertas, semi-abertas, dicotômicas e por ordem de preferência. Este último

tipo de questão, buscou obter a possibilidade de escolha por ordem de interesse e perspectiva

dos entrevistados.

O questionário do tipo 1 foi formado por quatro questões e aplicado junto ao estrato

Sociedade civil. Essas quatro questões formam a base do questionário e fazem parte dos

demais tipos. O questionário tipo 2, além das quatro questões do tipo 1, teve o acréscimo da

quinta questão e foi voltado para os Especialistas. Para o estrato Empresários, além das cinco

questões do questionário do tipo 2, acrescentou-se mais quatro questões específicas e

direcionadas a estes. (Ver Apêndices D, E e F).

Validação dos Questionários

O questionário é um instrumento quantitativo que metrifica a qualidade de um produto ou

processo e utiliza-se de técnicas estatísticas para chegar a conclusões. Para ter certeza que um

determinado questionário seja preciso e eficiente, utilizam-se duas características de medição

que devem ser consideradas no seu desenvolvimento: a validade e a confiabilidade. Para

estimar a confiabilidade e a validade dos questionários aplicados (isto é, a avaliação da

consistência interna dos questionários), utilizamos a estatística denominada Coeficiente Alfa

106

de Cronbach. Em outras palavras, este coeficiente mede a correlação entre as respostas e a

análise do perfil das respostas dadas pelos respondentes em um questionário (HORA et al.,

2010).

Para o cálculo do Coeficiente α de Cronbach é necessário que todos os itens do questionário

utilizem a mesma escala de medição. Ele é calculado a partir do somatório da variância dos

itens individuais e da soma das variâncias entre os itens, utilizando a seguinte equação:

(2)

Onde:

k corresponde ao número de itens (perguntas) do questionário;

S i 2

corresponde à variância de cada item;

S t 2

corresponde à variância total do questionário (soma das variâncias dos avaliadores).

A variação do valor de α pode ser de 0 a 1 e quanto mais próximo de 1, maior confiabilidade

entre os indicadores. A classificação da confiabilidade para análise do coeficiente alfa de

Cronbach através das escalas, encontra-se apresentadas na Tabela 5.3.

Tabela 5.3 - Classificação da Confiabilidade a partir do Coeficiente α de Cronbach.

Confiabilidade Muito baixa Baixa Moderada Alta Muito alta Valor de α α ≤ 0,30 0,30< α ≤0,60 0,60< α ≤0,75 0,75< α ≤0,90 α>0,90

Fonte: Hora et. al. (2010).

Comentários dos Questionários da Pesquisa

Com o intuito de validar os questionários aplicados, utilizamos o Coeficiente Alfa de

Cronbach em três perguntas comuns aos stakeholders. Essas perguntas foram avaliadas

usando o mesmo parâmetro ou escala, requisito exigido para avaliação de validade e

confiabilidade da consistência interna do questionário.

As questões 1, 3 e 4 foram respondidas através de notas variando de 1 a 10 e tabuladas através

de intervalos dessas notas, representando atributos conforme solicitados na respectiva

pergunta.

107

Assim, utilizando o SPSS tiveram-se como resultados de validação dos questionários

aplicados para este trabalho, os seguintes percentuais, comparados com os valores estimados

na Tabela 5.3 de confiabilidade:

a) Para a primeira questão, o percentual encontrado foi igual a 0,78, o que representa

confiabilidade alta, de acordo com a Tabela 5.3;

b) Para a terceira questão, o coeficiente de Cronbach foi igual a 0,66, uma confiabilidade

considerada moderada;

c) A quarta questão, teve um percentual alto de confiabilidade (α = 0,84) dentro da escala de

classificação de Cronbach.

Portanto, houve segurança em efetuar as inferências e medições necessárias dentro da análise

estatística empregada na pesquisa.

5.2.7 Explicação do Questionário

As duas primeiras questões do questionário apresentam a situação atual do polo gesseiro: os

entraves impeditivos do seu desenvolvimento vistos pelos stakeholders, em seguida as

sugestões de melhoramento que eles veem como primordiais.

A questão número 1, buscou investigar sob a ótica de cada stakeholder, os principais

problemas que inviabilizam o desenvolvimento do APL do gesso. Previamente foram

elencados 9 (nove) possíveis problemas e solicitados quais outros existiam, na opinião dos

entrevistados, além dos que foram elencados. A cada problema apresentado os entrevistados

atribuiriam uma nota na escala de 1 a 10, onde a maior nota estava relacionada à maior

gravidade do problema.

Na questão nº 2 os entrevistados opinavam livremente apontando as suas necessidades, que

possivelmente melhorariam a situação do setor gesseiro, bem como a região como um todo.

As questões nº 3 e 4 estimulavam aos stakeholders a emitirem suas opiniões considerando a

Ferrovia Transnordestina já implantada, formando assim um cenário futuro. Tal qual a

108

primeira questão, as questões 3 e 4 eram representadas por notas de 1 a 10. A terceira questão

buscava detectar a opinião dos entrevistados em relação aos setores produtivos da região,

onde a maior nota representava que “ocorreria um crescimento expressivo” e a menor nota, o

contrário. Analogamente, na questão 4 as notas 1 a 10, representavam uma menor ou maior

“importância” que a ferrovia significava para os indicadores sociais e estruturais da região.

5.3 ESTRUTURA DA APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

5.3.1 Apresentação das análises descritiva e inferencial

Para cada questão foram efetuados dois tipos de análise: a) Análise descritiva, com o objetivo

de demonstrar e apresentar os resultados coletados na pesquisa; b) Análise inferencial para

justificar o comportamento da população através da amostra coletada.

Na análise descritiva, foi efetuada a representação gráfica e percentual de cada questão; e

baseado no que foi coletado e observado durante as entrevistas, foi feita a análise registrando

os sentimentos de cada stakeholders.

Na análise inferencial, foi utilizada a Análise de Variância de um fator (One way ANOVA).

Este tipo de análise tem por objetivo verificar se existe uma diferença significativa entre as

médias e se os fatores exercem influência em alguma variável dependente ou de interesse.

A análise de variância (ANOVA) constitui-se de um conjunto de técnicas estatísticas para

apontar fatores (variáveis independentes) que produzem mudanças sistemáticas em alguma

variável de interesse (variável dependente). O principal objetivo da ANOVA é descobrir se

um grupo é, estatisticamente, diferente do outro, ou não. A partir daí, se a hipótese nula

(médias iguais) é rejeitada a um determinado nível de significância, conclui-se que o fator

considerado tem influência sobre a variável em estudo. Em outras palavras, sabe-se então que

existe, pelo menos, uma das médias de um grupo que difere de outra (GUERRA e DONAIRE,

1991).

109

A análise de variância assume que as observações são independentes e normalmente

distribuídas com a mesma variância para cada tratamento. Assim, para o cálculo da ANOVA

de um fator, é necessário atender os seguintes pressupostos:

a) Os dados devem ser provenientes de amostras aleatórias simples e independentes (não

são emparelhados);

b) As populações devem ter distribuições que são aproximadamente normais;

c) As variâncias devem ter a propriedade da homoscedasticidade, ou seja, a variância de

cada amostra é assumidamente igual.

Caso uma dessas condições não seja atendida, utiliza-se um teste alternativo não-paramétrico

equivalente a ANOVA de um fator. Neste trabalho foi adotado o Teste H de Kruskall-Wallis,

que pode ser usado para comparar várias amostras independentes.

Após a realização da análise de variância (ANOVA), ou no caso não-paramétrico o teste H de

Kruskall-Wallis, é necessário efetuar testes post hoc (ou testes de localização) para identificar

quais dos pares de grupos diferem, pois estas análises não dizem dentre as médias dos fatores,

qual média é diferente. No estudo em questão, foi efetuado o método da Diferença Mínima

Significativa (DMS) através do Teste de Tukey utilizado para comparação de médias. Este

método permite testar qualquer contraste, sempre, entre duas médias. Ou seja, permite avaliar

a magnitude destas diferenças, através de comparações múltiplas dessas médias.

Para interpretar os resultados, o programa SPSS (utilizado neste trabalho) e demais programas

estatísticos apresentam no final, a probabilidade chamada de p-valor. O p-valor quantifica a

discrepância entre os dados e a hipótese nula. É a probabilidade, sob a hipótese nula H0, da

ocorrência do valor particular observado para a estatística de teste, ou de valores mais

extremos. A probabilidade de significância de um teste mede a força da evidência contra H0,

em uma escala numérica. Um p-valor pequeno indica uma forte justificativa (evidência) para

a rejeição de H0. Ou seja: Se p-valor < α, rejeita-se H0. (SOUZA et. al, 2002).

110

6 ANÁLISE DESCRITIVA E INFERENCIAL DOS RESULTADOS

Conforme descrito na introdução deste trabalho, na concepção da hipótese e na caracterização

do problema, que é verificar o impacto que a ferrovia poderá causar na região do polo, iremos

pesquisar a influência do fator transporte no cenário atual sem a ferrovia e em um possível

cenário futuro com a ferrovia implantada.

Neste capítulo é feita a análise descritiva dos dados pesquisados, representando graficamente

e percentualmente os resultados e, ao mesmo tempo descrita através de uma análise

quantitativa e qualitativa dos dados pesquisados. Em seguida será efetuada uma análise

inferencial das mesmas questões com o objetivo de referendar o que surgiu na análise

descritiva, identificando as relações entre as variáveis das questões e opiniões dos

stakeholders.

6.1 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Inicialmente será apresentada a análise referente às perguntas efetuadas exclusivamente aos

empresários acerca dos custos relacionados aos transportes, aos destinos da produção do polo

e as suas expectativas em relação aos custos considerando a ferrovia em operação.

Em seguida serão analisadas as quatro perguntas comuns aos três stakeholders. Nas duas

primeiras perguntas do questionário aplicado, o objetivo foi identificar a situação atual, onde

os stakeholders diagnosticaram os problemas que enfrentam no polo através de três aspectos

(pouco grave, relevante e crítico) em relação à gravidade dos problemas e apontaram

possíveis soluções segundo o ponto de vista de cada um.

As duas últimas perguntas levaram os stakeholders a um cenário futuro contando com a

Ferrovia Transnordestina em funcionamento e procuraram detectar as expectativas dos

entrevistados em relação ao crescimento econômico do setor na região e ao grau de

importância dos impactos socioeconômicos possíveis de acontecer.

111

6.2 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA

6.2.1 Análise Descritiva do Cenário atual do Polo Gesseiro

Na pesquisa efetuada, ficou comprovada que a logística existente na região é toda voltada

para o transporte rodoviário. Todos os empresários entrevistados confirmaram a dependência

do modo rodoviário e lamentam a demora na conclusão da ferrovia. Essa dependência foi

evidenciada no Gráfico 6.1, quando a maioria (47%) informou que os custos médios gastos

com transporte rodoviário atingem mais de cinquenta por cento em relação aos preços de

venda.

Gráfico 6.1 – Custo médio gastos com transportes pelos Empresários do polo gesseiro.


A maioria dos empresários acredita que com a ferrovia em funcionamento poderá haver

redução nos custos dos transportes tornando o setor competitivo. Espera-se uma economia de

custos na faixa de 15% a 35% em relação ao modo rodoviário. Outra esperança é em relação

à redução dos fretes nos insumos e produtos acabados como: gás natural, diesel, chapas,

motores, etc., na viagem de retorno.

4% 12%

16%

12% 8%

47%

Custo médio (%) gastos com transportes no Polo Gesseiro (2013)

Menos de 10%

De 11 a 20 %

De 21 a 30%

De 31 a 40%

De 41 a 50%

Mais de 50%

112

Durante as entrevistas foram observados alguns comentários efetuados por alguns

empresários: Os mais céticos acreditam que só haverá redução para o transporte do minério

bruto, pois a implantação da ferrovia não viabilizará o transporte do gesso calcinado. Outros

acham que poderão ter aumento nos custos, mas em compensação poderá ter uma maior

demanda com maior lucratividade.

No questionamento aos empresários em relação aos destinos de maiores demandas de sua

produção, merecem destaque as regiões sul-sudeste com uma demanda de 58% em relação ao

total, uma afirmação já destacada durante muito tempo. Com um percentual de 39%, ficou

confirmada a região Sudeste como maior consumidora, onde os estados de São Paulo e Minas

Gerais, com 35% e 33% respectivamente, são os maiores consumidores da produção do polo

gesseiro pernambucano. Porém, nessa pesquisa, surge um fato novo, a região Nordeste com

um percentual de 34%, é a segunda região maior consumidora do produto gesseiro,

demonstrando que o gesso está sendo absorvido pela construção civil local como uma boa

alternativa. Na região nordeste os maiores estados consumidores foram Pernambuco com 20%

e Bahia com 18%.

A seguir, no Gráfico 6.2, apresentamos os principais destinos da produção do polo gesseiro

pernambucano dentro das regiões brasileiras.

Gráfico 6.2 – Regiões de destino da produção do polo gesseiro pernambucano.


19%

39%

34%

5% 4%

Distribuição da produção do polo gesseiro segundo a

região em 2013.

Sul

Sudeste

Nordeste

Centro-Oeste

Norte

113

Do total de empresas pesquisadas, apenas 4 (quatro) informaram que exportam os seus

produtos para o Paraguai.

6.2.1.1 Análise Descritiva dos problemas do polo na visão dos Empresários

Os principais problemas diagnosticados pelos Empresários dos municípios do polo gesseiro,

estão apresentados no Gráfico 6.3. Neste gráfico, verificou-se a opinião dos empresários em

relação aos problemas encontrados no polo gesseiro classificados através de três aspectos em

relação à gravidade, sendo na análise ordenados segundo os mais críticos. São eles:

a) Impactos ambientais - de acordo com 92% dos empresários os impactos ambientais são

provocados pela industrialização (calcinação) com o uso de coque e óleo BPF; e

desmatamento pela utilização das madeiras da região. Muitas fábricas informais usam lenha

nativa de forma ilegal, visando a redução de custos, provocando desmatamento na região.

Poucas fábricas fazem a destinação correta dos resíduos.

b) Fornecimento de água - 76% das empresas têm dificuldades na obtenção de água de boa

qualidade para beneficiamento industrial. No período de estiagem, algumas fábricas efetuam

compras de carros-pipa.

c) Mão-de-obra qualificada – 67% informam que há carência de mão-de-obra qualificada,

necessária para atuar nas novidades tecnológicas do ramo gesseiro.

Um fator que provoca a escassez da mão-de-obra, visto pelos empresários, é o excesso de

assistencialismo efetuado pelo governo federal através do Bolsa-família.

d) Baixos preços de venda em relação aos custos de produção - 65% dos empresários

informam ter prejuízo na relação preços e custos, tornando a taxa de retorno muito pequena.

Observam que além da ausência de suporte do governo, há ainda a falta de união do

empresariado local.

e) Fonte de energia – 53% informam que há inadequação na matriz energética para atender

as necessidades de beneficiamento da gipsita e seus derivados. Na região ocorre muita

interrupção de energia. É necessário que a atual operadora faça um estudo de demanda de

consumo, criando um ramal específico para as indústrias.

Os demais problemas estão abaixo de 50% em relação à criticidade.

114

Surpreendentemente, o problema de transporte - preocupação levantada pela pesquisa-, na

situação atual, está em segundo plano na opinião dos empresários, pois apenas 39% o

consideraram como problema crítico.

Apesar disso, lembram que a localização do polo encarece o frete, inviabilizando uma melhor

distribuição da produção. Atualmente, conforme descrito pelos empresários, na negociação

das vendas o transporte fica por conta do comprador. Outro fato que torna o item transporte

um problema é a falta sazonal de caminhões durante a safra de grãos da região centro-oeste,

que ocorre geralmente no período de janeiro a fevereiro e no período de agosto a setembro,

aumentando ainda mais o valor do frete na região.

Além dos problemas apresentados na pesquisa, os empresários reclamaram da acentuada

sonegação fiscal por parte de alguns empresários, na região.

Gráfico 6.3 – Principais problemas encontrados no polo gesseiro vistos pelos Empresários.


6.2.1.2 Análise Descritiva dos problemas do polo na visão da Sociedade civil

Na opinião do estrato Sociedade civil dos municípios do polo gesseiro, conforme verifica-se

no Gráfico 6.4, o problema considerado mais crítico dentro da região é o impacto ambiental,

% % % % % % % % %

Mão-de-obra Recursos Transportes Energia Água Meios deComunicação

Mercado Preços xCustos

ImpactosAmbientais

8

33

29 29

12

41 47

8

4

25 20

33

18 12

18

27 27

4

67

47

39

53

76

41

27

65

92 Principais Problemas (%) do polo gesseiro

na Visão dos Empresários

Pouco grave Relevante Crítico

115

pois 88% dos entrevistados informaram que o problema é devido à utilização de combustão

tóxica pelas fábricas prejudicando a saúde da cidade. A população reclama da poluição

provocada por algumas fábricas, do desmatamento e da degradação do meio ambiente. Há

fábricas quase dentro da cidade. A falta de políticas públicas na fiscalização das indústrias

provoca um aumento nesse impacto.

Outro problema considerado crítico com um percentual de 51% é o fornecimento de água. A

região sofre com a falta de chuva no período da seca. Alguns locais sofrem com a falta de

tratamento da água, além de insuficiente não possui qualidade para consumo. A cidade tem

crescido e as politicas públicas não tem acompanhado esse crescimento.

Para a população, o item mercado é considerado um problema sem gravidade. Cinquenta e

três por cento acreditam que o mercado é bom e competitivo. Na realidade falta organização

no setor.

Fora os problemas elencados na pesquisa, a população pesquisada citou a sonegação fiscal

empresarial que prejudica a arrecadação municipal; falta de segurança pública em face da

prostituição infantil e o uso de drogas; e, falta de divulgação dos produtos do gesso

produzidos na região.

Gráfico 6.4 – Principais problemas encontrados no polo gesseiro vistos pela Sociedade civil.


% % % % % % % % %


Mercado Preços xCustos

ImpactosAmbientais

32

44

32

28 23

51 53

36

6

36

26 26 30

26 28 28 30

6

32 30

42 42

51

21 19

34

88

Principais problemas (%) do Polo gesseiro na Visão da Sociedade Cvil


116

6.2.1.3 Análise Descritiva dos problemas do polo na visão dos Especialistas

De acordo com a opinião dos Especialistas os problemas mais críticos, representados no

Gráfico 6.5, são:

a) Impactos ambientais - 75% dos entrevistados observam que ocorre forte impacto na

caatinga pelo uso clandestino da madeira para a queima nos fornos. A extração da madeira na

região provocou uma desertificação e já desmatou-se uma área equivalente ao estado de

Alagoas. Outro motivo que causa o impacto ambiental é a falta de destinação dos resíduos.

b) Transportes - 75% dos entrevistados informam que este item provoca custos elevados

devido a existência de apenas um modal: o rodoviário. A falta de um transporte ferroviário

encarece o frete não dando margem a explorar o comercio exterior. O gasto com frete, hoje, é

superior ao preço do gesso.

c) Matriz Energética - 60% dos entrevistados observam que há uma forte dependência do

carvão vegetal e da madeira. É necessário buscar formas alternativas (gasoduto, energia solar

ou eólica) que possam ser utilizadas por um produto de baixo valor agregado, como é o caso

da indústria do gesso.

d) Água - 60% dos entrevistados consideram como grave esse problema, porque o segmento

produtivo exige elevado consumo de água. A transposição do rio São Francisco seria uma boa

alternativa para a região.

e) Preço versus Custos - 50% dos especialistas entrevistados alegam que os custos na

produção são elevados em relação ao preço de venda do produto.

Os demais problemas, em relação à criticidade estão abaixo dos 50%.

Foi observado que na opinião dos especialistas, o problema recursos é considerado relevante,

pois 55% destes, afirmam que falta apenas um planejamento integrado que defina um aporte

de recursos coerente com cada produtor e um planejamento voltado para atrair novos

investidores.

117

Em relação ao Mercado do gesso, 60% dos especialistas classificam-no como pouco grave,

pois o consideram como um mercado consolidado, com demandas bem definidas e em

expansão. Apesar de ser o maior produtor no Brasil, o polo enfrenta forte concorrência,

sobretudo da Espanha. A concorrência com fornecedores estrangeiros tem dificultado uma

maior inserção do produto no mercado internacional, principalmente devido à ineficiente

logística.

Além dos problemas elencados pela pesquisa os especialistas destacaram a falta de

planejamento estratégico e operacional por parte do governo (estadual e/ou federal) para o

desenvolvimento do polo de forma a torná-lo organizado e competitivo. Há falta de

planejamento para o desenvolvimento do País com os respectivos rebatimentos no Estado e

nos municípios, incluindo o polo gesseiro. Destacaram também a sonegação fiscal por parte

de alguns empresários e a falta de inovação tecnológica das indústrias da região.

Gráfico 6.5 – Principais problemas encontrados no polo gesseiro vistos pelos Especialistas.


% % % % % % % % %


Mercado Preços x Custos ImpactosAmbientais

30 30

15

25

20

50

60

30

15

25

55

10

15

20

35

15 20

10

45

15

75

60 60

15

25

50

75

Principais Problemas (%) do polo gesseiro na Visão dos Especialistas


118

6.2.1.4 Análise Descritiva dos problemas do polo: Visão geral dos três Stakeholders

Na reunião dos dados, os problemas mais críticos apontados pelos três stakeholders, estão

relacionados abaixo e representados no Gráfico 6.6:

a) Impactos ambientais - é a opinião unânime entre os stakeholders, pois 87,7%

consideram-no como um grande problema existente na região do polo gesseiro;

b) O item água obteve uma grande representação pelos três stakeholders, pois 62,3%

dos entrevistados elegeram esse item como problema grave ao desenvolvimento;

c) Os itens Energia e Preços versus custos obtiveram, respectivamente, o percentual de

49,2% dentre os entrevistados como sendo problemas críticos para o polo;

d) Qualificação da mão-de-obra - foi classificada na quarta colocação entre os

problemas mais graves na opinião de 48,4% dos entrevistados;

e) Transportes, objeto deste trabalho, surpreendentemente ocupou a quinta posição

dentre os problemas, pois atingiu o percentual de apenas 45,9% na opinião dos três

estratos de entrevistados.

Gráfico 6.6 – Percentual dos problemas críticos do polo gesseiro na visão dos três stakeholders.


É importante observar que dentre os stakeholders, apenas os especialistas, em virtude de seus

estudos e expertise relacionados ao tema, consideram o fator “transportes” como um grave

problema. Isso é uma hipótese a ser testada através da análise inferencial.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Impactos Ambientais

Água

Preço versus Custos

Energia

Mão-de-obra

Transportes

Recursos

Meios de Comunicação

Mercado

87,7

62,3

49,2

49,2

48,4

45,9

34,4

27,9

23

Problemas críticos do Polo Gesseiro na visão dos três stakeholders (%)

119

6.2.2 Análise Inferencial dos Problemas do Polo

O objetivo da primeira questão foi verificar se o transporte é considerado o maior problema

existente no polo de acordo com a visão de cada stakeholder. Neste trabalho foi utilizado o

modelo da inferência estatística, denominado Análise de Variância de um fator e caso não seja

possível por não atender os pressupostos requisitados, a análise foi efetuada pelo Teste H de

Kruskall-Wallis.

Assim, as hipóteses estabelecidas (nula e alternativa), ao nível de significância α = 0,10

foram:

H0: Não existe diferença significativa de opinião sobre o transporte ser um problema no polo

gesseiro;

H1: Existe diferença significativa de opinião sobre o transporte ser um problema no polo

gesseiro.

O primeiro requisito para aplicação da ANOVA é atendido, pois a amostra é aleatória e

independente. Para verificar se a questão possui distribuição normal, foi aplicado o teste de

normalidade, usando o Teste de Kolmogorov – Smirnov, utilizando a ferramenta SPSS.

Assim, o teste de normalidade com as hipóteses: Hn0- a distribuição é normal; Hn1- a

distribuição não é normal; tem-se como resultado o apresentado no Quadro 6.1 abaixo.

Quadro 6.1 – Teste de Normalidade de Kolmogorov-Smirnov para o problema transporte.

Verificado que o seu p-valor é menor que α = 0,10, conclui-se que a hipótese de normalidade

da distribuição da variável transporte é rejeitada. Ou seja, a distribuição não é normal. Assim

não se aplica a ANOVA.

120

Como as amostras dos três stakeholders não seguem uma distribuição normal faz-se

necessário o uso de um teste menos sensível à normalidade dos dados em substituição à

ANOVA: o teste H de Kruskall-Wallis.

Assim, temos abaixo o Quadro 6.2 que representa o teste H de Kruskall-Wallis:

Quadro 6.2 – Teste H de Kruskall-Wallis para o problema transporte

O p-valor, apresentado no quadro acima, indica que a hipótese nula H0, para a variável

transporte deve ser rejeitada, ou seja, existe diferença estatisticamente significativa de opinião

entre os stakeholders, sobre o transporte ser um problema no polo gesseiro.

Conforme apresentado anteriormente, existe diferença de opinião entre os stakeholders,

porém o teste H não identifica qual que difere, assim faz-se uso do teste de Tukey. O

resultado da estatística do teste de Tukey ao nível de significância α = 10%, com utilização do

SPSS, é dado no Quadro 6.3 a seguir:

Quadro 6.3 – Teste de Tukey para o cálculo da Diferença Mínima Significativa (DMS) entre as

médias dos grupos para o problema transporte.

Tukey HSD

(I) Tipo (J) Tipo Diferença

Média (I - J) Desvio P – Valor

Intervalo com 90% de

confiança

Limite inferior

Limite

superior

Empresários Especialistas -1,769 0,692 0,032 -3,20 -0,33

Sociedade Civil 0,578 0,510 0,495 -0,48 1,63

Especialistas Empresários 1,769 0,692 0,032 0,33 3,20

Sociedade Civil 2,347 0,686 0,002 0,92 3,77

Sociedade Civil Empresários -0,578 0,510 0,495 -1,63 0,48

Especialistas -2,347 0,686 0,002 -3,77 -0,92

121

Os valores p-valor em negrito representam os casos em que a diferença entre as médias é

significativa ao nível de α = 0,10. Isto é, quando p-valor é menor que α.

Assim, de acordo com o quadro 6.3 acima, verifica-se que a probabilidade p-valor representa

na comparação entre os estratos, que existe diferença significativa entre duas médias de cada

dois estratos e que, essa DMS ocorre entre o estrato Especialistas e os demais estratos. Com

esse resultado, ficou constatado que o fator transporte é um problema grave existente no polo

gesseiro, sendo mais significante na visão do stakeholder Especialistas.

Conclui-se, no caso da pesquisa, que existe discordância de opinião entre os Especialistas e os

demais stakeholders, no que se refere ao fator transporte. Em outras palavras, os Especialistas,

baseados na teoria e expertise, observam que o problema transporte exerce influência para o

desenvolvimento do polo gesseiro.

6.2.3 Alternativas sugeridas como solução para o Polo Gesseiro

A segunda questão tratava-se de uma questão aberta onde cada entrevistado poderia expressar

a sua opinião livremente, sugerindo soluções voltadas para a região ou para o setor produtivo.

As sugestões apresentadas pelos entrevistados na pergunta: “Em sua opinião, o que precisaria

ser feito para melhorar/otimizar os resultados para a região e para esse setor?” abrangeram

diversas áreas. Tais sugestões são apresentadas a seguir de acordo com cada stakeholder.

6.2.3.1 Alternativas sugeridas pelos Empresários

Os empresários destacaram as seguintes sugestões de acordo com as áreas:

Política: Foi sugerida a presença do poder público no planejamento de políticas públicas de

apoio ao setor gesseiro, através dos investimentos em infraestruturas; investimentos

financeiros governamentais (federal, estadual ou municipal) e também privados.

122

Educacional: a sugestão mais frequente foi a qualificação e capacitação da mão-de-obra

local, através de suprimento de nível técnico satisfatório (mecânica, elétrica, eletrônica,

química, computacional) visando formar profissionais para aplicação e desenvolvimento de

produtos do polo em diversas áreas, além da construção civil.

Foi sugerida também a qualificação dos empresários para melhorar o nível de gestão dos

diretores das empresas do polo, conscientizando-os para uma reorganização do setor com

relação aos preços versus os custos. As empresas de pequeno porte sugerem união em torno

da criação de uma cooperativa para ajudar os pequenos produtores.

Matriz Energética: Há uma preocupação em relação à poluição ambiental. Visando reduzir

essa poluição, os empresários sugerem melhoramento de fonte energética, que seja

sustentável, a exemplo da energia solar ou eólica. Aguardam ações governamentais no sentido

de suprir a região com o gasoduto, gás GLP ou GNC. Solicitam também o tratamento da água

do sub-solo da região.

Fiscalização: Neste quesito, foi sugerida uma política fiscal adequada visando combater a

sonegação fiscal existente, além de mitigar e formalizar a informalidade.

Infraestrutura de transportes: A expectativa é grande em relação à implantação da Ferrovia

Transnordestina, pela capacidade de transporte e principalmente pela redução do custo de

frete. Com a nova ferrovia vislumbram a multimodalidade, com a criação de possíveis rotas

alternativas pelos modais aéreo e hidroviário.

Mercado: Os empresários almejam uma maior abertura de mercado, proporcionada pela ação

do governo e união empresarial. Querem a valorização do gesso e divulgação mais ampla do

polo (reportagens e eventos periódicos). Para ampliar o mercado, sugerem ações de incentivos

pelo governo para desenvolvimento tecnológico da matéria-prima, criando novas

perspectivas.

123

6.2.3.2 Alternativas sugeridas pela Sociedade Civil

De forma semelhante, a sociedade civil sugeriu algumas alternativas nas seguintes áreas:

Política: Segundo as opiniões dos moradores das proximidades do Polo Gesseiro, há

necessidade da participação e investimentos do governo (estadual e municipal) em

infraestruturas, educação e saúde na cidade.

A abertura de linhas de créditos desproporcionais à realidade financeira dos pequenos

empresários, também é um fator negativo destacado pela população.

Educacional: Em relação à qualificação dos profissionais da cidade, a população deseja a

criações de novas instituições e de investimentos nas já existentes nos cursos de capacitações

técnicas e profissionalizantes (ITEP, SENAI, SEBRAE, etc.). Outra recomendação foi a

criação de cursos necessários para atender o mercado local (arquitetura, engenharias, gestão

ambiental) para que haja valorização e qualificação da mão-de-obra dos profissionais do

gesso.

Matriz Energética: A população deseja uma matriz energética que não prejudique o meio

ambiente, propõe o uso de gasoduto com utilização de gás GNC ou GLP. Precisa de adutora

para a água.

Fiscalização: Com base nas pesquisas com os moradores das proximidades do polo gesseiro,

foram notados vários descontentamentos em relação à fiscalização nas fábricas, por parte

principalmente da Secretária da Fazenda. Pois os moradores acreditam que com a fiscalização

adequada nas fábricas, a valorização do gesso melhorará e diminuirá a evasão fiscal que vem

ocorrendo constantemente.

Infraestrutura de transportes: De acordo com a opinião da população do polo gesseiro, em

relação à infraestrutura de transportes é necessário ampliar e manter a malha rodoviária

existente. Uma boa parte deseja a implantação da ferrovia, desde que ligue os entrepostos às

indústrias e possibilite o comércio exterior. A outra parte acredita que a ferrovia servirá

apenas para atender mais o sul do Piauí devido ao ferro e a soja.

124

Marketing e divulgação do polo: A população vê a necessidade de mais pesquisa

relacionada com a exploração da gipsita na região e os impactos causados no ser humano em

relação à saúde. Precisa de mais divulgação do polo, pois de acordo com o Clube Diretores

Lojistas (CDL) da região, são gerados aproximadamente 65 milhões de reais na realização

anual da Expogesso.

Mercado: A população vê a necessidade de melhorar a união entre as empresas para que

ocorra a organização do setor como uma categoria única e forte, pois deveria comandar o

mercado, mas infelizmente quem manda no mercado são os compradores. Os empresários

precisam ter uma conscientização cooperativista.

Meio Ambiente: Há uma enorme preocupação com o meio ambiente. Além de exigir uma

matriz energética mais saudável para a região, a população deseja uma reeducação ambiental

das indústrias, visando uma maior preocupação com as questões ambientais. Em algumas

situações seria necessário realocar as fábricas para longe da cidade.

6.2.3.3 Alternativas sugeridas pelos Especialistas

Seguindo o mesmo raciocínio os especialistas sugerem alternativas nas seguintes áreas:

Política: Estabelecer políticas de desenvolvimento para a consolidação do polo e de apoio à

utilização do gesso como material de construção e específica para o desenvolvimento do polo

gesseiro. Construir um programa de desenvolvimento do polo com base na nova condição de

transporte, associada à resolução do problema de energia e de fornecimento de água bruta

para o processo industrial com redução dos problemas ambientais atualmente existentes pela

falta destes importantes insumos. Dotar a região do Araripe de forma sustentável, trabalhando

na busca de soluções para os problemas, através do Governo, Sindicato, Empresários,

Academia (Universidades, Escolas técnicas, Centros Tecnológicos), Sistema “S” (Sesi, Sesc,

Senai).

125

Educacional: Promover o intercâmbio entre as universidades e escolas técnicas com a

indústria, visando o desenvolvimento de novos produtos de maior valor agregado. Iniciar

processo de qualificação de mão-de-obra especializada, investindo em capacitação para

atendimento às novas tecnologias voltadas aos produtos do gesso.

Fiscalização: É necessário combater a sonegação fiscal existente na região. Uma boa

alternativa seria tirar da informalidade as pequenas empresas. Verifica-se que mais de 50% de

riqueza que são geradas na região não passam pelo controle do Fisco, que apenas controla as

maiores empresas.

União Empresarial: As partes envolvidas diretamente deverão formar um bloco coeso e

focarem o objetivo, ou seja, cada um sentar na mesma mesa e discutir conjuntamente o seu

problema, para que não haja enfraquecimento nem dispersão do conjunto.

Matriz Energética: Ampliar ações na área ambiental com investimentos em novas fontes de

energia, dotando as empresas de uma matriz energética que não impacte o meio ambiente.

Desenvolver uma alternativa de suprimento energético à base de energias renováveis: solar,

eólica e biomassa (produzida a partir do cultivo de espécies nativas ou exóticas). Melhorar a

disponibilidade de água, combustíveis e transporte ferroviário para o Araripe.

Infraestrutura de Transportes: É necessário o quanto antes, viabilizar a Ferrovia

Transnordestina com vistas à redução nos custos de produção. Melhorar as demais

infraestruturas da região. Pensar no transporte aquaviário pelo rio São Francisco para atingir

também o mercado do sudeste. A implantação da nova ferrovia irá proporcionar uma

demanda maior de gesso, gipsita e outros minérios que poderão ser explorados nesta região,

com isso melhora a condição de vida da população e aumenta e economia dos municípios.

Vale a pena ressaltar que a Transnordestina não eliminará o transporte rodoviário na origem e

destino em muitos casos.

Mercado: É preciso pesquisar e conhecer melhor o mercado externo visando incrementar as

exportações.

126

6.2.4 Crescimento dos Setores do Polo Gesseiro com implantação da Ferrovia

Transnordestina

A pergunta nº 3 procurou detectar de que forma a nova ferrovia é vista e como ela poderá

alterar o crescimento dos setores econômicos existentes na cadeia produtiva: “Com a

implantação da Ferrovia Transnordestina, indique nos setores abaixo, o que o(a) sr.(a) acha

que poderá ocorrer, através de uma nota de 1 (não haverá crescimento) a 10 (que haverá

crescimento expressivo)”.

Para um melhor entendimento dos resultados, as respostas foram tabuladas da seguinte forma:

notas menores que 4 indicavam “baixo crescimento no setor”; notas 5 e 6, “haverá

crescimento”; notas acima da nota 7, representavam que “haveria crescimento expressivo”. Os

comentários dos resultados referem-se às maiores notas, que representam a possibilidade de

crescimento expressivo.

6.2.4.1 Análise Descritiva do Crescimento dos Setores com a implantação da Ferrovia

Transnordestina

Expectativas dos Empresários

Na opinião dos empresários foi encontrado nos resultados, que 83,7% dos entrevistados

acreditam que no setor de mineração ocorrerá aumento na produção extrativa da gipsita (ver

Gráfico 6.7) e, consequentemente possibilidade de exportação em virtude da presença da

Ferrovia Transnordestina, visto que a perspectiva para se chegar ao porto mais próximo

poderá provocar uma redução no custo de transporte da mina ou fábrica até ao porto.

Com a presença da ferrovia, 59,2% dos empresários, veem a possibilidade de surgir novo

polo gesseiro em outras regiões mais bem servida de infraestrutura necessária a transformação

e beneficiamento do minério bruto. Nos comentários durante a pesquisa, alguns consideram

como possível ameaça, outros descartam essa possibilidade por terem know-how em relação

ao setor e até na possibilidade de eles mesmos criarem o setor em outros locais.

127

Quanto à situação das indústrias de transformação locais, 42.9% dos empresários acreditam

num crescimento expressivo desse setor.

Da mesma forma 53,1% acreditam que outras atividades complementares surgirão na região.

Dentre as possíveis atividades, os empresários citaram a possibilidade de crescimento nas

atividades: comerciais e serviços (restaurantes, hotéis, shopping, imobiliária, etc.); atividade

agrícola (cultivo da mandioca); indústria cerâmica em virtude da qualidade da argila da

região; exploração do minério de ferro de São José do Belmonte; surgimento de mais

indústrias (cimento, têxtil, couro), crescimento da avicultura pela possibilidade de chegada de

insumos.

Gráfico 6.7 – Crescimento dos setores do polo gesseiro com implantação da Ferrovia Transnordestina

(Expectativas dos Empresários).


Na Tabela 6.1 encontra-se a distribuição dos Empresários entrevistados que expressaram suas

expectativas por crescimento expressivo dos setores com implantação da Ferrovia

Transnordestina de acordo com o ramo de atividade.

Extração eTransporte deminério bruto

Indústria detransformação

local

Relocalização ousurgimento de

outros pólos emoutras regiões

Outras Atividades

6,1

28,6

6,1 8,2 10,2

26,5 28,6

24,5

83,7

42,9

59,2 53,1

0 2,0

6,1

14,3

Crescimento dos Setores (%) com a implantação da Ferrovia Transnordestina

(Expectativas dos Empresários)

Baixo Crescimento Haverá crescimento Crescimento Expressivo n/s n/r

128

Tabela 6.1 – Distribuição dos Empresários que opinaram por Crescimento Expressivo de acordo com

o ramo de atividade considerando a implantação da Ferrovia Transnordestina.

SETORES

Extração e Transporte de minério bruto

Indústria de transformação local

Relocalização e surgimento de outros polos em outras

regiões

RAMO DE ATIVIDADE Quant. % Quant. % Quant. %

Mineração 3 7,3 2 9,1 2 6,3

Calcinadoras 10 24,4 6 27,3 9 28,1

Fábricas de pré-moldados 4 9,8 3 13,6 3 9,4

Mineração e Calcinadoras 1 2,4 1 4,5 1 3,1

Calcinadoras e Pré-moldados 17 41,5 8 36,4 12 37,5

Mineração, Calcinadoras e Pré-moldados

6 14,6 2 9,1 5 15,6

TOTAL 41 100 22 100 32 100


Observa-se na tabela acima (Tabela 6.1) que os empresários que mais acreditam que ocorrerá

crescimento expressivo nos setores discriminados exploram o ramo de atividade Calcinadoras

e pré-moldados, seguidos dos que exploram apenas as calcinadoras e dos que exploram as três

atividades.

Expectativas da Sociedade Civil

A sociedade civil, representada pela população entrevistada nos municípios de Araripina e

Trindade (Gráfico 6.8), em sua maioria, 81%, também acredita que haverá crescimento

expressivo na extração e transporte de minério bruto (gipsita) para exportação com a

utilização da ferrovia, mas ressalta que poderá ser bom apenas para o setor de mineração. Para

o polo como um todo será prejudicial.

Vislumbram também crescimento expressivo das indústrias locais, segundo opinião de 64%

dos entrevistados.

Sessenta e dois por cento (62%) da população acreditam na possibilidade de surgimento de

indústrias gesseira em outras regiões melhores estruturadas, recebendo a matéria-prima para

beneficiamento através da ferrovia.

129

Com relação ao crescimento expressivo das outras atividades na região 64%, da população

entrevistada destaca: uma maior valorização na área de comércio (hotéis, restaurantes,

artesanato); surgimento de novos serviços e turismo; desenvolvimento agrícola (mandioca,

apicultura e pecuária); surgimento de novas indústrias (siderúrgica, metalúrgica, construção

civil, energia solar e logística).


(Expectativas da Sociedade Civil).


Expectativas dos Especialistas

Na opinião de 70% dos Especialistas relatam que a ferrovia possibilitará menor custo nos

transportes, consequentemente viabilizará o mercado externo que hoje não é atendido. No

mercado interno opinam que não mudará muita coisa. A logística de distribuição é um

problema, entretanto, outros gargalos mais graves existem e devem ser resolvidos, a exemplo

da matriz energética. Ou seja, não adianta implantar apenas a ferrovia, é necessário a

implementação de ações complementares.

10

20

30

40

50

60

70

80

90



local

Relocalização ouSurgimento de


outrasatividades

13

21 21

13

6

15 17

9

81

64 62 64

13


(Expectativas da Sociedade Civil)


130

Os especialistas afirmam que a ferrovia é um vetor de desenvolvimento e em relação ao polo

gesseiro, 55% acreditam que há a possibilidade de surgimento de outros polos em outras

regiões em locais com melhores condições logísticas e de fornecimento de energia (a exemplo

do gás). As indústrias poderiam, por exemplo, se estabelecer nos portos de Suape e Pecém.

Quanto às indústrias locais 45% dos Especialistas entrevistados acreditam que haverá a

ampliação do parque industrial com o aumento da demanda.

Com o aquecimento da economia regional, criado pela ferrovia, 65% dos Especialistas

entrevistados acreditam que surgirão novos negócios como comércio, serviços e rede

hoteleira. Outra atividade seria a agricultura irrigada e a expansão do consumo de gesso

agrícola na zona da mata. No Gráfico 6.9 encontra-se a representação desses resultados.


(Expectativas dos Especialistas).


Visão Geral dos três stakeholders

No cenário futuro, considerando a Ferrovia Transnordestina já instalada, os stakeholders

estabelecidos no plano amostral, acreditam que ocorrerá crescimento expressivo (onde

atribuíram as maiores notas) nos seguintes setores (Gráfico 6.10):

10

20

30

40

50

60

70



local

Relocalização ousurgimento de


OutrasAtividades

15 20 20

10 15

35

25 20

70

45

55

65

5


(Expectativas dos Especialistas)


131

a) Extração e transporte de minério bruto - 80,3% dos stakeholders informaram que o setor de

mineração terá um crescimento maior que os demais, pela possibilidade de a matéria-prima

(gipsita) poder ser transportada pela ferrovia;

b) Relocalização ou surgimento de outros polos em outras regiões - 62,3% dos stakeholders

acreditam na possibilidade da ferrovia transportar a matéria-prima para região de melhores

serviços de infraestruturas e mais próxima do mercado consumidor;

c) Apesar das duas opiniões acima, 52,5% dos stakeholders entrevistados apostam no

crescimento da indústria de transformação local, pois a ferrovia poderá criar a possibilidade

de trazer insumos e tecnologias para a região.

d) Em relação ao surgimento de outras atividades, além da gesseira, 57,4% dos stakeholders

entrevistados afirmam que é possível surgir novas atividades na região do polo gesseiro.

Gráfico 6.10 – Crescimento dos setores do polo gesseiro com implantação da Ferrovia

Transnordestina (Expectativas dos três Stakeholders).


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Extração e Transportede minério bruto

Surgimento de outrospólos em outras

regiões

Outras atividades Indústria detransformação local

80,3

62,3 57,4 52,5

Crescimento Expressivo dos Setores (%) com implantação da Ferrovia

Transnordestina (Expectativas dos três Stakeholders)

132

6.2.4.2 Análise Inferencial do Crescimento dos setores com a implantação da Ferrovia

Transnordestina

Nesta questão, a análise inferencial aplicada, foi analisar as opiniões de cada stakeholder e

verificar se considerando a Ferrovia Transnordestina já implantada, haverá crescimento

expressivo em algum dos setores estabelecidos na pesquisa.

Semelhante a primeira questão, foram estabelecidas as seguintes hipóteses ao nível de

significância α = 0,10:

H0: Não existe diferença significativa de opinião sobre o transporte (implantação da

Ferrovia Transnordestina) ser um fator de crescimento do polo gesseiro;

H1: Existe diferença significativa de opinião sobre o transporte (implantação da Ferrovia

Transnordestina) ser um fator de crescimento do polo gesseiro.

a) Primeiro o teste de normalidade de Kolmogorov – Smirnov (Quadro 6.4):

Hn0 – A distribuição é normal; Hn1 – A distribuição não é normal.

Quadro 6.4 – Teste de Normalidade para implantação da ferrovia como fator de crescimento do polo gesseiro.

Nos três casos a hipótese de normalidade é rejeitada, pois a probabilidade de significância (p-

valor) é menor do que α = 0,10.

Assim, faz-se necessário o uso de um teste menos sensível à normalidade dos dados: o teste H

de Kruskall-Wallis.

Na aplicação do Teste de Kruskall-Wallis utilizando-se o SPSS, para verificar dentre as

variáveis propostas se o fator transporte (implantação da ferrovia) exerce alguma influência,

de acordo com a opinião dos stakeholders, tem-se o seguinte Quadro 6.5:

133

Quadro 6.5 – Teste H de Kruskall-Wallis para implantação da ferrovia como fator de crescimento do

polo gesseiro.

Extração e Transportes de

minério bruto para exportação

Indústrias de transformação

local

Relocalização ou surgimento de outros polos industriais em

outras regiões.

Qui - Quadrado (Estatística do Teste)

3,636 6,469 2,979

Graus de Liberdade 2 2 2

P - Valor 0,162 0,039 0,226

Analisando a probabilidade de significância das variáveis propostas, tem-se que p-valor < α =

0,10 só ocorre na variável Indústria de transformação local. Observa-se então, que a hipótese

H0 não deve ser rejeitada para as questões “Extração e transporte de minério bruto para

exportação” e “Relocalização ou surgimento de outros polos industriais em outras regiões”, o

que significa que os stakeholders têm opinião comum em relação a essas variáveis.

Entretanto, a hipótese é rejeitada na questão “Indústrias de transformação local”. Isto é, existe

diferença estatisticamente significativa de opinião entre os stakeholders sobre a influência da

implantação da ferrovia Transnordestina no crescimento dos setores do polo gesseiro em

relação ao desenvolvimento das Indústrias de transformação da região.

Portanto, pelo Teste H de Kruskall-Wallis, existe diferença significativa de opinião entre os

stakeholders sobre a possibilidade de implantação de a Ferrovia Transnordestina ser um fator

de crescimento do polo gesseiro: seja pela exportação de matéria-prima, seja pelo

desenvolvimento das indústrias locais ou pelo surgimento de outros polos em outras regiões

de acordo com cada stakeholder.

Como o teste H não identifica qual que difere, assim faz-se uso do teste de Tukey para

identificar qual dentre os stakeholders diverge dos demais. O resultado da estatística do teste

de Tukey ao nível de significância α = 10%, com utilização do SPSS, é dado no Quadro 6.6 a

seguir:

134


médias dos grupos como influência da ferrovia no Crescimento do polo gesseiro.

Tukey HSD

Questão (I) Tipo (J) Tipo Diferença

Média (I - J) Desvio P - Valor

Intervalo com 90%

de confiança

Limite

inferior

Limite

superior

Extração e

Transportes de

minério bruto

para exportação

Empresários Especialistas 0,123 0,607 0,977 -1,134 1,381

Sociedade Civil -0,232 0,453 0,865 -1,171 0,707

Especialistas Empresários -0,123 0,607 0,977 -1,381 1,134

Sociedade Civil -0,356 0,600 0,824 -1,599 0,888

Sociedade Civil Empresários 0,232 0,453 0,865 -0,707 1,171

Especialistas 0,356 0,600 0,824 -0,888 1,599

Indústrias de

transformação

local

Empresários Especialistas -0,625 0,688 0,636 -2,051 0,801

Sociedade Civil -1,186 0,515 0,059 -2,254 -0,118

Especialistas Empresários 0,625 0,688 0,636 -0,801 2,051

Sociedade Civil -0,561 0,679 0,687 -1,968 0,845

Sociedade Civil Empresários 1,186* 0,515 0,059 0,118 2,254

Especialistas 0,561 0,679 0,687 -0,845 1,968

Relocalização ou

surgimento de

outros polos

industriais em

outras regiões.


Sociedade Civil 0,697 0,466 0,297 -0,269 1,664


Sociedade Civil -0,294 0,617 0,883 -1,573 0,986


Especialistas 0,294 0,617 0,883 -0,986 1,573

A probabilidade p-valor menor que α = 0,10 (em negrito) representa os casos em que a

diferença entre as médias é significativa ao nível de α = 0,10 e que só é encontrada no

stakeholder Sociedade civil que, no caso, diverge principalmente em relação ao stakeholder

Empresários.

Comparando com a análise descritiva, verifica-se que 64% do estrato Sociedade civil

informaram que o polo terá crescimento expressivo nas indústrias de transformação local com

a chegada da ferrovia, enquanto a opinião dos demais stakeholders ficou abaixo de 45%.

Conclui-se então, que na opinião da Sociedade civil, a ferrovia Transnordestina terá influência

significativa no crescimento das indústrias de transformação local.

135

6.2.5 Impactos na economia do Polo Gesseiro com a Ferrovia Transnordestina

Na pergunta nº 4 buscava-se avaliar as expectativas dos stakeholders em relação aos

indicadores socioeconômicos que serão impactados com o surgimento da ferrovia.

A pergunta era a seguinte: “Além do setor do gesso/gipsita, indique o grau de importância

nos aspectos abaixo, dos impactos que a ferrovia provocará na região. Escolha uma nota de

1 (será pouco importante) a 10 (será muito importante).

Para compreensão dos resultados as notas foram tabuladas de acordo com os intervalos: notas

de 1 a 4 receberam o atributo “pouco importante”; notas 5 e 6 receberam o atributo “não vai

mudar”; notas de 7 a 10 receberam o atributo “muito importante”.

6.2.5.1 Análise Descritiva dos Impactos na economia do Polo Gesseiro com a Ferrovia

Transnordestina

Expectativas dos Empresários

Os empresários acreditam que considerando a ferrovia já implantada, ocorrerão impactos

positivos na qualidade de vida urbana, pela possibilidade de a ferrovia propiciar a chegada de

uma matriz energética eficiente e sustentável, em substituição ao uso desordenado da lenha,

onde 75,5% das notas foram atribuídas à possibilidade de a ferrovia ser muito importante para

a qualidade de vida urbana da região.

Da mesma forma, 69,4% das notas foi atribuída à possibilidade de a ferrovia ser muito

importante para o aumento na oferta de empregos, devido à perspectiva de crescimento das

indústrias locais e surgimento de outras atividades como: hotéis, restaurantes, comércio,

serviços, etc., possibilitando o desenvolvimento da região.

136

Em relação ao nível de renda dos trabalhadores, 59,2% das notas, na opinião dos

Empresários, foi considerada muito importante, pela possibilidade de provocar um

encadeamento na economia local.

O meio ambiente também teria sua importância na visão dos Empresários, pois 53,1% das

notas são consideradas muito importantes para a melhoria da qualidade ambiental da região.

Estas opiniões estão representadas no Gráfico 6.11, abaixo.

Gráfico 6.11 – Expectativas dos Empresários em relação aos possíveis impactos da ferrovia na economia do polo gesseiro.


Na Tabela 6.2 encontra-se a distribuição dos Empresários entrevistados que expressaram suas

expectativas em relação à importância da implantação da Ferrovia Transnordestina nos

indicadores socioeconômicos da região de acordo com o ramo de atividade.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Crescimento e ofertade Empregos (%)

Nível de Renda dosTrabalhadores (%)

Qualidade de Vidaurbana (%)

Qualidade Ambiental(%)

12,2 10,2 10,2 16,3 18,4

30,6

14,3

30,6

69,4

59,2

75,5

53,1

Possíveis Impactos (%) na Economia Local

(Expectativas dos Empresários)

Pouco Importante Não vai mudar Muito Importante

137

Tabela 6.2 – Distribuição dos Empresários que consideram muito importante para os indicadores

socioeconômicos a implantação de ferrovia de acordo com o ramo de atividade.

INDICADORES Crescimento e

oferta de empregos

Nível de renda dos

trabalhadores

Qualidade de Vida Urbana

Qualidade Ambiental

RAMOS DE ATIVIDADE Quant. % Quant. % Quant. % Quant. %

Mineração 2 5,9 1 3,4 3 8,1 2 7,7

Calcinadoras 8 23,5 7 24,1 10 27,0 5 19,2

Fábricas de pré-moldados

3 8,8 3 10,3 3 8,1 2 7,7

Mineração e Calcinadoras

1 2,9 1 3,4 1 2,7 1 3,8

Calcinadoras e Pré-moldados

16 47,1 14 48,3 16 43,2 13 50,0

Mineração, Calcinadoras e Pré-moldados

4 11,8 3 10,3 4 10,8 3 11,5

TOTAL 34 100 29 100 37 100 26 100


Observa-se na tabela acima (Tabela 6.2) que os empresários que mais acreditam na

importância da Ferrovia Transnordestina para os indicadores socioeconômicos da região

exploram o ramo de atividade Calcinadoras e pré-moldados, seguidos dos que exploram

apenas Calcinação e dos que exploram os três ramos de atividade.

Expectativas da Sociedade Civil

De forma semelhante a Sociedade civil representada no Gráfico 6.12 vê como mais

importante, o impacto da ferrovia no crescimento e oferta de empregos, pois atribuíram 70%

às maiores notas, considerando como muito importante a chegada da ferrovia para esse

segmento.

Ocorrendo o aumento na oferta de empregos, a Sociedade civil atribuiu 64% às maiores notas

considerando que a chegada da ferrovia será muito importante para o aumento no nível de

renda dos trabalhadores.

Atendidos esses dois itens, a população crê que na melhoria da qualidade de vida urbana, pois

atribuíram 51% às maiores notas, pois acham que a chegada da ferrovia será muito

importante.

138

É interessante observar que a população não acredita que a chegada da ferrovia trará

benefícios ambientais à região, pois 42% deram notas baixas, considerando como pouco

importante a chegada da ferrovia como solução para melhoria da qualidade ambiental.

Gráfico 6.12 – Expectativas da Sociedade Civil em relação aos possíveis impactos da ferrovia na

economia do polo gesseiro.


Expectativas dos Especialistas

Na opinião dos especialistas, conforme apresentado no Gráfico 6.13, a ferrovia terá grande

importância em possibilitar o crescimento e oferta de empregos locais, pois foi dada às

maiores notas o percentual de 60% como sendo muito importante para a região considerando

a ferrovia em funcionamento.

Em seguida, a tendência do grau de importância da ferrovia, será na qualidade de vida urbana,

onde 50% referem-se às maiores notas, como sendo muito importante a presença da ferrovia

para esse segmento.

Em relação ao aumento no nível de renda dos trabalhadores, os especialistas ressaltam que vai

depender dos donos das empresas, pois a ferrovia não tem como provocar impactos neste

0

10

20

30

40

50

60

70





13 17 17

42

17 19

32 32

70 64

51

26

Possíveis Impactos (%) na Economia local

(Expectativas da Sociedade Civil)


139

quesito, por isso os percentuais representativos ficaram divididos entre não vai mudar e será

muito importante, ambos com 40%.

Da mesma forma, a melhoria da qualidade ambiental dependerá exclusivamente da

conscientização ambiental dos empresários, pois apenas 40% foram atribuídas às maiores

notas como sendo muito importante a presença da ferrovia para a qualidade ambiental da

região.

Gráfico 6.13 – Expectativas dos Especialistas em relação aos possíveis impactos da ferrovia na

economia do polo gesseiro.


Visão Geral dos três stakeholders

Em relação aos possíveis impactos socioeconômicos na economia local tendo a nova ferrovia

já implantada (Gráfico 6.14), apontados pelos entrevistados como muito importante, através

das maiores notas atribuídas a cada item, os stakeholders consideram que:

a) A oferta e crescimento de emprego na opinião dos entrevistados, que atribuíram o

percentual de 68% às maiores notas, consideradas como muito importantes, terão

impactos positivos com a implantação da ferrovia sendo a mesma de suma

importância para o desenvolvimento da região;

0

10

20

30

40

50

60





25

20

35

30

15

40

15

30

60

40

50

40

Possíveis Impactos (%) na Economia Local

(Expectativas dos Especialistas)


140

b) Da mesma forma em relação à qualidade de vida urbana, os entrevistados atribuíram

61% às maiores notas, pois veem como positivos os impactos provocados pela

presença da ferrovia que poderá criar a possibilidade de investimentos em

infraestruturas urbanas, melhorias na educação, na saúde, etc., devido a arrecadação de

impostos pelos municípios;

c) Como consequência da melhoria da oferta de emprego, as maiores notas obtiveram o

percentual de 58% na opinião dos stakeholders, pois acreditam que haverá

naturalmente um aumento na renda dos trabalhadores em virtude da especialização da

mão-de-obra, e da inserção de novas atividades na região;

d) Os stakeholders acreditam que devido aos investimentos propiciados pela implantação

da ferrovia, poderá ocorrer melhoria na qualidade ambiental da região. Pois atribuíram

o percentual de 39% às maiores notas, consideradas muito importante para melhoria

ambiental da região.

Gráfico 6.14 – Expectativas dos Stakeholders em relação aos possíveis impactos da ferrovia na economia do polo gesseiro.


6.2.5.2 Análise Inferencial dos Impactos na economia do Polo Gesseiro com a Ferrovia

Transnordestina

Semelhante às questões anteriores, foram estabelecidas as seguintes hipóteses ao nível de

significância α = 0,10:

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0

Crescimento e oferta de Empregos (%)

Qualidade de Vida urbana (%)

Nível de Renda dos Trabalhadores (%)

Qualidade Ambiental (%)

68

61

58

39

Possíveis Impactos (%) na Economia local (Expectativas dos três Stakeholders)

141

H0: Não existe diferença significativa de opinião sobre o transporte (implantação de ferrovia

Transnordestina) provocar impactos no polo gesseiro;

H1: Existe diferença significativa de opinião sobre o transporte (implantação de ferrovia

Transnordestina) provocar impactos no polo gesseiro.

Primeiro verifica-se se a amostra adotada possui distribuição normal, através do teste de

Kolmogorov – Smirnov conforme apresentado no Quadro 6.7, onde: Hn0 – A distribuição é

normal; Hn1 – A distribuição não é normal.

Quadro 6.7 – Teste de Normalidade sobre ocorrência dos impactos no polo gesseiro com implantação da Ferrovia Transnordestina.

Como o p-valor é menor que α = 0,10, a hipótese de normalidade é rejeitada nos quatro

casos, concluímos que os stakeholders têm opiniões diferentes sobre ocorrência dos impactos

no polo gesseiro considerando a ferrovia já implantada.

Como as amostras divergem no teste de normalidade, utiliza-se o recurso não-paramétrico,

substituto da ANOVA: Teste H de Kruskall-Wallis. Assim, o Teste H de Kruskall-Wallis é

apresentado no Quadro 6.8:

Quadro 6.8 – Teste H de Kruskall-Wallis sobre ocorrência dos impactos no polo gesseiro com implantação da Ferrovia Transnordestina.

.

142

Pelo teste H, verifica-se que o efeito entre os grupos é aceito nas questões Crescimento e

oferta de empregos e Nível de renda dos trabalhadores e rejeitado nas questões de Qualidade

de vida urbana e Qualidade ambiental.

Conclui-se que entre os stakeholders há divergência de opinião de que a implantação da

Ferrovia Transnordestina irá provocar impactos na qualidade de vida urbana e na qualidade

ambiental da região do polo gesseiro, nas outras duas variáveis as opiniões são convergentes.

Para verificar quais dos stakeholders divergem de opinião em relação às questões que sofrerão

impactos com a implantação da Ferrovia Transnordestina, foi utilizado o teste de Tukey

(Quadro 6.9).


médias dos grupos, sobre ocorrência dos impactos no polo gesseiro com implantação da Ferrovia

Transnordestina.

Tukey HSD

Questão (I) Tipo (J) Tipo

Diferença Média (I - J)

Desvio P - Valor

Intervalo com 90% de confiança

Limite inferior

Limite superior

Empregos

(crescimento e

oferta)


Sociedade Civil 0,185 0,486 0,923 -0,82 1,19


Sociedade Civil -0,369 0,656 0,840 -1,73 0,99


Especialistas 0,369 0,656 0,840 -0,99 1,73

Nível de Renda

dos trabalhadores


Sociedade Civil 0,173 0,443 0,919 -0,74 1,09


Sociedade Civil -0,202 0,597 0,939 -1,44 1,04


Especialistas 0,202 0,597 0,939 -1,04 1,44

Qualidade de vida

urbana


Sociedade Civil 1,014* 0,445 0,063 0,09 1,94


Sociedade Civil -0,170 0,600 0,957 -1,41 1,07

Sociedade Civil Empresários -1,014

* 0,445 0,063 -1,94 -0,09

Especialistas 0,170 0,600 0,957 -1,07 1,41

Qualidade

Ambiental


Sociedade Civil 1,548* 0,455 0,003 0,61 2,49


Sociedade Civil 0,915 0,613 0,299 -0,36 2,19

Sociedade Civil Empresários -1,548

* 0,455 0,003 -2,49 -0,61

Especialistas -0,915 0,613 0,299 -2,19 0,36

143

Através do Teste de Tukey, de acordo com a probabilidade p-valor destacada em negrito, no

Quadro 6.9, percebe-se que existem divergências nas questões referentes à Qualidade de vida

urbana e Qualidade ambiental entre empresários e sociedade civil. Ou seja, para os

empresários a chegada da ferrovia será muito importante para que ocorram melhorias nestes

aspectos na região do polo, enquanto a população não acredita tanto nisso, pois acha que antes

de tudo os empresários deveriam ter uma conscientização ambiental.

144

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

7.1 CONCLUSÕES

A presente dissertação discorreu sobre os possíveis impactos que poderão ocorrer na região do

Polo Gesseiro do Araripe, a partir das expectativas reveladas pelos stakeholders regionais,

como consequência da implantação da Ferrovia Transnordestina. A extração da gipsita e o

beneficiamento do gesso e seus derivados são a base de economia da região do Araripe de

Pernambuco, que passa por problemas infraestruturais, que lhe impedem o desenvolvimento

econômico pleno.

Esta região produtiva é atendida apenas pelo modo rodoviário. Desta forma, a ferrovia

anunciada como a redenção do polo gesseiro surge como solução logística. Como não há uma

ferrovia na região que pudesse efetuar um estudo comparativo relacionado com o polo

gesseiro, neste trabalho decidiu-se realizar um levantamento de expectativas junto aos

empresários do ramo gesseiro e à população da região, como também procurou-se detectar o

ponto de vista de estudiosos da área de transportes e economia, denominados especialistas,

com o intuito de responder às questões estabelecidas na caracterização do problema dessa

dissertação, bem como sua hipótese e os objetivos.

De acordo com Barat (2007), a expansão na infraestrutura de transporte influencia na decisão

da localização industrial e na exploração dos recursos naturais; atua sobre a organização

territorial, regional e urbana, proporcionando o desenvolvimento regional e local. Outra

possibilidade é provocar o esvaziamento dessa região, transferindo parte da produção para

outra região melhor provida de infraestrutura, de mão de obra ou mais próxima dos mercados

consumidores.

Assim, esta dissertação apresenta as suas conclusões baseadas nos enfoques apresentados na

contextualização e principalmente nos tópicos principais propostos pela pesquisa.

145

I - À luz das teorias da geografia econômica apresentadas neste trabalho, chegou-se às

seguintes conclusões relacionadas com o Polo Gesseiro:

a) Teoria de Localização Industrial de Alfred Weber

Esta teoria de localização industrial destaca que três fatores influenciam as escolhas

locacionais: custo de mão de obra, custo de transporte e a disponibilidade de fatores de

produção. Atualmente no PGA estes fatores ainda não aparecem em suas condições mais

favoráveis, pois ainda é alto o custo com transportes, pela carência de opções de modos de

transportes mais adequados. Há ainda carência de mão-de-obra especializada, o que eleva o

custo da produção. A carência de oferta de serviços públicos, tais como energia e

fornecimento de água, cria situações que também provocam elevações de custos de produção.

A operação da Ferrovia Transnordestina, segundo essa linha teórica, deverá modificar o

equilíbrio entre custos de transportes de matérias primas e de produtos industrializados,

podendo induzir a novas localizações otimizadas, de parte da atividade econômica da cadeia

industrial do gesso, no sentido de uma maior aproximação com o mercado consumidor.

b) Teoria de Polo de Crescimento de François Perroux

O caso do Polo Gesseiro do Araripe caracteriza-se como um Polo de Crescimento, segundo a

Teoria de Perroux, por apresentar na sua origem, uma grande fonte de matérias primas, que

propiciou o surgimento de um setor industrial e de mineração (indústrias motrizes), que

estruturou a economia da região sob a sua influência direta. Este conjunto de empresas

mineradoras induziu à implantação de agrupamento de indústrias de transformação de base na

região, que por sua vez influiu na consolidação urbana, com fixação da população e o

crescimento de outras atividades econômicas que lhes dão suporte.

Apesar do evidente crescimento deste polo econômico nas últimas décadas, o

SINDUSGESSO (2012) destacou que há limitações para sua expansão, principalmente no que

se refere às condições logísticas. Em 2014, num levantamento de ameaças ao PGA, o

Sindicato já se preocupava com a possibilidade do surgimento de concorrentes em outras

regiões e na migração das indústrias calcinadoras para outros locais com o advento da

Ferrovia Transnordestina. Havia ainda um temor em relação ao crescimento da produção de

146

um substituto (gesso sintético ou fosfogesso) e/ou da entrada de produtos manufaturados

importados.

A carência de transporte na região é evidente. Com a implantação da Ferrovia

Transnordestina, a teoria dos polos de crescimento sugere que inicialmente haverá um

crescimento endógeno, pelo aumento da produtividade decorrente da redução dos custos de

transportes e pelo estímulo ao surgimento de outras atividades econômicas de apoio, que

reforçam o crescimento da região. Esse impulso de expansão e as externalidades geradas

poderão levar a um movimento de descentralização industrial, que induzirá a geração de

unidades produtoras no entorno do polo original, criando novos polos de desenvolvimento em

outras regiões.

c) Teoria da Base de Exportação de Douglass North

O Polo Gesseiro do Araripe apresenta as principais características definidas na Teoria da Base

de Exportação: i) disponibilidade de uma grande fonte de matéria prima estratégica que

possibilitou o desenvolvimento na região de uma atividade de base, com excedentes

exportáveis; ii) um conjunto de cidades que compõem o polo desenvolveu atividades de

serviços de suporte, viabilizando a estruturação urbana e também uma rede rodoviária de

apoio; e iii) um conjunto de empresas industriais de transformação em escala regional. A

referida teoria destaca que representam fatores de desenvolvimento da base, o fortalecimento

da infraestrutura de transportes; o crescimento da renda e o aumento na demanda dos

mercados, inclusive pela inserção de novas tecnologias; além do apoio governamental na

melhoria das infraestruturas.

Neste contexto, a Ferrovia Transnordestina, com forte apoio de financiamento governamental,

deverá fortalecer as atividades econômicas da região, principalmente mineradoras de

exportação, elevando a renda per capita local. Este crescimento também impulsionará as

atividades das empresas de suporte e das indústrias de transformação, mas sem retirar da

indústria de base de exportação, a primazia da liderança no processo de desenvolvimento.

147

II – Conclusões referentes ao cenário atual do Polo Gesseiro

De acordo com os resultados obtidos na pesquisa e na análise estatística efetuada, em relação

aos problemas enfrentados pelo Polo Gesseiro, podem-se destacar as seguintes conclusões:

A ação do poder público juntamente com a iniciativa privada (construção de uma ferrovia),

gera um conjunto de expectativas positivas, que, no entanto são relativizadas, por um

conjunto de outros problemas estruturais existentes.

A região em estudo (PGA) apresenta forte necessidade de investimentos em transportes, mas

a percepção dos stakeholders locais é que outras carências nas estruturas econômicas como

mão-de-obra e infraestruturais, a exemplo de energia e água, são igualmente ou mais

importantes, para superarem os gargalos da produção. Foi destacada a importância da

presença da Ferrovia Transnordestina para a região, porém para atingir o desenvolvimento

econômico regional, além do investimento em transportes, faz-se necessário mitigar outros

problemas nas demais infraestruturas, que ainda são entraves para o crescimento do polo

gesseiro.

No diagnóstico dos problemas existentes, de acordo com a visão geral dos atores envolvidos,

o problema da infraestrutura de transporte situou-se na quinta colocação. Ficou evidente para

os stakeholders entrevistados a prioridade de investimentos em outras infraestruturas,

principalmente na melhoria dos recursos hídricos e fontes energéticas renováveis, além de

investimentos para qualificação da mão-de-obra local.

Diante deste cenário apresentado, baseado na assertiva de Andrade (1994), conclui-se que:

“Investimento em transportes é condição necessária, mas não suficiente para acelerar o

crescimento e desenvolvimento econômico de uma região”.

Como apresentado nesta dissertação alguns problemas existem que impedem o crescimento

do polo gesseiro. A seguir são apresentados comentários e sugestões para alguns desses

problemas.

148

Mão-de-obra

Há realmente uma preocupação, pois este é um dos empecilhos para o crescimento, por não

ter qualificação especializada e adequada à necessidade do ramo gesseiro, nem tampouco

quantidade disponível necessária. Os entrevistados atribuem esta dificuldade quantitativa de

mão de obra, ao assistencialismo do governo federal e ao êxodo de trabalhadores locais para

regiões produtoras em determinados períodos do ano.

Sugere-se então, aos empresários, estimular a qualificação da mão-de-obra procurando firmar

parcerias com a FIEPE, através do SENAI. Com a qualificação profissional estabelecer uma

nova política salarial, estimulando a atratividade para o setor e ampliando a base de

profissionais atuantes na região do polo.

Financiamento

A pesquisa mostrou que 53% dos entrevistados não acham que o fator financiamento seja um

problema atualmente, pois a demanda existente e as receitas decorrentes atendem as

necessidades da região. Os grandes produtores que tem recursos suficientes, podem até pensar

em ampliar seu mercado, mas pela dificuldade de obtenção de mão-de-obra especializada

preferem aguardar mais um pouco. Os que não possuem esses recursos tem dificuldade de

obter financiamentos.

Com a implantação da ferrovia, pelo crescimento dos negócios que deverá ser gerado, a

questão do financiamento passa a ser mais relevante. Então se conclui que todo setor da

região tem que se preparar para este cenário. É necessário que as instituições ou associações

empresariais do setor, tais como, FIEPE e SINDUGESSO e ASSOGESSO, procurem planejar

um programa de financiamento para as empresas, através de instituições de fomento, tais

como, BNB e BNDES e FINAME.

Transportes

Verificou-se que hoje para 61% dos empresários, o transporte não é problema crítico, apesar

de 47% deles, revelar que despendem com transporte mais de 50% do custo de produção. Esta

149

situação sugere certa aceitação dessa realidade, já que de qualquer forma a demanda atual está

sendo atendida.

Num cenário futuro que demande uma produção bem maior do que a atual, esses empresários

tenderão a mudar este julgamento e as condições de transporte poderão se tornar para eles

mais relevantes.

Energia

De acordo com a opinião de 49,2% dos entrevistados, a situação referente ao fornecimento de

energia ocupa a 3ª colocação em relação aos problemas mais críticos. Devido às constantes

ocorrências de interrupções no fornecimento de energia e a grande dependência da lenha para

aquecimento dos fornos industriais, faz-se necessário ações urgentes, para atender ao aumento

da demanda produtiva em um cenário futuro.

Uma ação urgente a ser efetuada é procurar a intercessão do governo estadual junto à

operadora de energia, para que sejam feitos novos estudos de demanda que atendam as

necessidades do polo. Também, buscar parcerias junto a FIEPE e ao governo do Estado para

viabilizar alternativas de energia, a exemplo da solar, da eólica e biomassa. Com a utilização

desses tipos alternativos de energia, o problema de impactos ambientais seria de certa forma,

resolvido. Outra possibilidade é a ferrovia transportar insumos para gerar energia térmica para

uso nos fornos. As instituições representantes dos empresários do APL do gesso devem

buscar apoio junto às Universidades, Institutos técnicos e tecnológicos, quanto ao

desenvolvimento de equipamentos industriais utilizados pelas calcinadoras e fábricas de pré-

moldados.

Água

Além da carência foi verificado na pesquisa que há problema também na qualidade da água da

região, conforme 62,3% dos entrevistados. Como solução sugere-se fazer análises do subsolo

e gerar prospecção de poços artesianos. Também, incentivar a instalação de indústrias de

dessalinização na região, com tecnologias para efetuar o tratamento da água, deixando-a em

boa qualidade com condições de ser utilizada pelas empresas do polo gesseiro.

150

III – Considerando o cenário futuro, tendo a ferrovia em questão totalmente implantada,

apresentam-se neste tópico as conclusões sobre os impactos da Ferrovia Transnordestina

no crescimento e desenvolvimento regional do polo gesseiro de acordo com cada segmento:

Exportação e transporte do minério bruto

Baseando-se na teoria de North, a ferrovia considerada como eixo-base para a exportação, cria

efeitos indiretos através da expansão das atividades econômicas das empresas do polo,

obrigando os empresários a serem competitivos, através do aumento de sua eficiência. As

empresas exportadoras aumentam as compras de produtos necessários à expansão de sua

produção, os trabalhadores adicionais gastam suas rendas na economia local, criando um

efeito multiplicador sobre a renda regional.

Quadro 7.1 – Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Extração e transporte de gipsita” com a Ferrovia Transnordestina.

STAKEHOLDERS IMPACTOS

NEGATIVOS

IMPACTOS POSITIVOS

Extr

açã

o

e T

ran

sport

e d

e m

inér

io

bru

to

(gip

sita

)

Sociedade Civil

Não influencia

positivamente no

aumento de empregos

no setor da indústria

local.

81% acreditam que haverá

crescimento expressivo para

exportação.

Empresários

84% acreditam que ocorrerá

aumento na produção e na

exportação e, consequentemente

redução no custo de transporte.

Especialistas

Gera uma indiferença

ao mercado local.

A ferrovia possibilitará menor custo

nos transportes na opinião de 70%

deles.

Neste segmento, conforme apresentado no Quadro 7.1 acima, 80,3% dos stakeholders

informaram que para o setor de mineração, o impacto será positivo. Porém, têm ressalvas,

pois enquanto os especialistas não veem mudanças endógenas, uma parcela da população vê

151

esse crescimento como nocivo para a região em relação aos empregos nas indústrias locais,

ratificando a hipótese da dissertação.

Relocalização e Surgimento de polos em outras regiões

As condições econômicas atuais da região do polo gesseiro reforçam os conceitos de Perroux,

ao prever que externalidades negativas, como danos ambientais ou estrangulamentos na oferta

de transportes poderão propiciar a expansão das oportunidades criadas pelo polo para outras

regiões em melhores condições ou com menos restrições. Na pesquisa ficou evidente que os

stakeholders não acreditam que a ferrovia possa provocar impactos positivos na economia da

região (Quadro 7.2).

Quadro 7.2 – Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Surgimento de polos em outras

regiões” com a Ferrovia Transnordestina.

STAKEHOLDERS IMPACTOS NEGATIVOS

Rel

oca

liza

ção

e

surg

imen

to

de

ou

tros

polo

s em

ou

tras

regiõ

es

Sociedade Civil 62% Acreditam na possibilidade de surgimento de

indústrias gesseira em outras regiões melhor estruturadas.

Empresários 59,2% Veem a possibilidade de surgir novo polo gesseiro

em outras regiões mais bem servida de infraestruturas.

Especialistas Para 55% há a possibilidade de surgimento de outros

polos em outras regiões, em locais com melhores

condições logísticas e de fornecimento de energia.

Mais uma vez a hipótese da dissertação é ratificada. Neste segmento os impactos são vistos

como negativos, pois 62,3% dos stakeholders acreditam na possibilidade da ferrovia

transportar a matéria-prima para região de melhores serviços de infraestruturas e mais

próxima do mercado consumidor. Os Especialistas acrescentam que as novas indústrias

poderiam até se estabelecer nos espaços dos portos de Suape e Pecém.

Impactos nas indústrias locais de transformação

De acordo com a opinião dos stakeholders não haverá impactos negativos para as indústrias

locais, apesar de estas crescerem menos que as indústrias de mineração, o Quadro 7.3 mostra

que os entrevistados ainda esperam que elas cresçam.

152

Quadro 7.3 – Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Indústria de transformação local” com a Ferrovia Transnordestina.

STAKEHOLDERS IMPACTOS POSITIVOS

Ind

úst

ria

de

tran

sform

açã

o

loca

l

Sociedade Civil 64% Acreditam no Crescimento expressivo das indústrias

locais.

Empresários 42.9% Acreditam no crescimento expressivo desse setor.

Especialistas 45% Acreditam que haverá a ampliação do parque

industrial com o aumento da demanda.

Contrariando a hipótese estabelecida nessa dissertação, 52,5% do total de stakeholders

entrevistados apostam que haverá crescimento da indústria de transformação local, porque a

ferrovia poderá criar a possibilidade de trazer insumos e tecnologias para a região.

Surgimento de outras Atividades

Segundo a teoria de Douglass North, quando uma região aumenta suas exportações, as

empresas exportadoras aumentam as compras de produtos intermediários e de serviços

oriundos de outras empresas.

Quadro 7.4 – Impactos no crescimento do polo gesseiro no segmento “Surgimento de outras

atividades” com a Ferrovia Transnordestina.


Su

rgim

ento

de

ou

tras

ati

vid

ad

es

Sociedade Civil 64% destacam uma maior valorização na área de comércio;

surgimento de novos serviços e turismo.

Empresários 53,1% acreditam que outras atividades complementares

surgirão na região.

Especialistas 65% acreditam que surgirão novos negócios como comércio,

serviços e rede hoteleira.

Mais uma vez a hipótese da dissertação é negada, conforme apresentado no Quadro 7.4, pois

57,4% dos stakeholders entrevistados afirmam que é possível surgir novas atividades na

região do polo gesseiro. Mesmo tendo impactos negativos nos segmentos de extração e

transporte de gipsita e relocalização de beneficiamento do gesso, a sociedade civil vê a

153

possibilidade de ocorrer o desenvolvimento agrícola e o surgimento de novas indústrias a

exemplo de siderúrgicas, metalúrgicas e construção civil. Os empresários acham que com a

ferrovia além da atividade agrícola podem surgir outras indústrias e como exemplos citam a

indústria cerâmica, a avicultura, a têxtil e a cimenteira.

IV- Ainda vislumbrando o cenário futuro com a ferrovia em plena operação, neste tópico

são apresentadas as conclusões voltadas para a melhoria dos indicadores socioeconômicos

da região:

Verificou-se na pesquisa que a Ferrovia Transnordestina viabilizará a exportação e o

incremento da produção do minério bruto (gipsita) proporcionando melhorias nos indicadores

da região do Araripe a exemplo do crescimento e oferta de empregos, aumento no nível de

renda dos trabalhadores e na qualidade de vida urbana, consequentemente o desenvolvimento

da região produtora.

Crescimento e oferta de Empregos

Pela percepção dos stakeholders neste segmento, a Ferrovia Transnordestina não provocará

impactos negativos, pois acreditam que a ferrovia poderá propiciar o surgimento de novas

atividades no polo, diversificando as opções profissionais. No Quadro 7.5 estão representadas

as opiniões dos stakeholders em relação aos impactos referentes ao indicador

socioeconômico: crescimento e oferta de empregos.

Quadro 7.5 – Impactos nos indicadores socioeconômicos do polo gesseiro no segmento “Crescimento

e ofertas de empregos” com a Ferrovia Transnordestina.


Cre

scim

ento

e

ofe

rta

de

Em

pre

gos

Sociedade Civil 70% Consideram como muito importante a chegada da

ferrovia para esse segmento.

Empresários 69,4% acreditam que a ferrovia será muito importante

devido à perspectiva de crescimento das indústrias locais e

surgimento de outras atividades.

Especialistas 60% acreditam ser muito importante para este segmento e

para a região, considerando a ferrovia em funcionamento.

154

Do total dos stakeholders entrevistados, 68% acreditam que o segmento crescimento e oferta

de empregos terá impacto positivo, sendo a ferrovia considerada de suma importância para o

desenvolvimento da região.

Nível de renda dos trabalhadores locais

No Quadro 7.6 a seguir, verifica-se que apenas os Especialistas veem com indiferença os

impactos que a Ferrovia Transnordestina poderá provocar no polo gesseiro.

Quadro 7.6 – Impactos nos indicadores socioeconômicos do polo gesseiro no segmento “Nível de renda dos trabalhadores” com a Ferrovia Transnordestina.

STAKEHOLDERS

IMPACTOS

NEGATIVOS

IMPACTOS POSITIVOS

Nív

el

de

ren

da

do

s

trab

alh

ad

ore

s

Sociedade Civil Para 64% Será muito

importante.

Empresários Para 59,2% Será muito

importante.

Especialistas Para 60% deles não vai

mudar. Depende dos

empresários.

Como consequência da melhoria da oferta de emprego, 58% dos stakeholders entrevistados

acreditam que haverá naturalmente um aumento no nível de renda dos trabalhadores em

virtude da especialização da mão-de-obra, e da inserção de novas atividades na região. Porém,

os especialistas ressaltam que para ocorrer melhorias no nível de renda dos trabalhadores

locais vai depender dos donos das empresas, pois a ferrovia não tem como provocar impactos

neste quesito.

Qualidade de Vida urbana

O Quadro 7.7 apresenta os impactos que a ferrovia poderá provocar na qualidade de vida

urbana da região do polo gesseiro, conforme opinião dos stakeholders.

155

Quadro 7.7 – Impactos nos indicadores socioeconômicos do polo gesseiro no segmento “Qualidade

de vida urbana” com a Ferrovia Transnordestina.

STAKEHOLDERS IMPACTOS POSITIVOS Q

uali

dad

e d

e vid

a

urb

an

a

Sociedade Civil Para 51% a ferrovia será muito importante.

Empresários Para 75,5% a ferrovia será muito

importante.

Especialistas Para 50% a ferrovia será muito importante.

Em sua totalidade, 61% dos stakeholders veem como positivos os impactos provocados na

qualidade de vida urbana da região pela dinamização da economia local devido à presença da

ferrovia, que poderá criar a possibilidade de investimentos em infraestruturas urbanas,

melhorias na educação, na saúde, etc., por consequência do aumento na arrecadação de

impostos pelos municípios.

A população vê como um encadeamento natural a ocorrência da oferta de empregos, nível de

renda e melhoria da qualidade de vida urbana. Os empresários atribuem a melhoria pela

possibilidade de a ferrovia propiciar a chegada de uma matriz energética eficiente e

sustentável, em substituição ao uso desordenado da lenha.

Qualidade Ambiental

Neste segmento há divergência entre os stakeholders, principalmente entre a sociedade civil e

os empresários, conforme visto na análise inferencial e apresentado no Quadro 7.8 a seguir.

Quadro 7.8 – Impactos nos indicadores socioeconômicos do polo gesseiro no segmento “melhoria da

Qualidade Ambiental” com a Ferrovia Transnordestina.

STAKEHOLDERS IMPACTOS NEGATIVOS IMPACTOS POSITIVOS

Qu

ali

dad

e A

mb

ien

tal Sociedade Civil Para 74% a ferrovia terá pouca

importância.

Empresários Para 53,1% a ferrovia será

muito importante.

Especialistas 60% acham a ferrovia pouco

importante ou não vai mudar.

156

Apenas o stakeholder Empresários vê a presença da ferrovia como impactos positivos, pois

acreditam que devido aos investimentos propiciados pela implantação da ferrovia, poderá

ocorrer melhoria na qualidade ambiental da região. Porém, os especialistas ressaltam que esta

melhoria dependerá exclusivamente da conscientização ambiental dos empresários. A

população não acredita que a chegada da ferrovia trará benefícios ambientais à região.

Observa-se, de acordo com o que se prega na teoria, quanto a possibilidade de investimentos

em infraestrutura provocar ganhos de produtividade de forma ampla, que apesar da ferrovia

possibilitar uma mudança sustentável na matriz energética, há uma baixa percepção dos

ganhos ambientais segundo a maioria dos stakeholders.

7.2 RECOMENDAÇÕES

A partir de 2017 há a possibilidade de mudanças no cenário atual do polo gesseiro com a

Ferrovia Transnordestina já em funcionamento. Diante desse fato, esta dissertação apresenta

duas formas de recomendações: uma voltada para os stakeholders locais ligados ao polo

gesseiro e outra voltada para estudos futuros por parte da linha acadêmica.

I – Recomendações aos Stakeholders do Polo Gesseiro:

Durante a pesquisa foi verificado que, apesar dos esforços do SINDUSGESSO, não está clara

a existência de um planejamento integrado voltado para o desenvolvimento do polo. Assim

faz-se necessário, efetuar urgentemente um planejamento estratégico buscando parcerias e

incentivos do Governo estadual, de órgãos fomentadores de financiamentos, de Universidades

e Institutos Federais, com a finalidade de implementar as seguintes ações:

a) Criar uma matriz de necessidades e soluções para mitigar os problemas do polo e

apresentar aos órgãos e governo para que ocorra a implementação dessas ações;

b) Criar políticas de incentivos para que não ocorra a dispersão ou desaparecimento

de empresas do polo em virtude da ampliação da exportação do minério bruto;

c) Criar políticas sociais visando à qualificação e manutenção dos empregos na

região.

157

d) Promover a divulgação do polo através de Seminários, Simpósios, etc. na região

metropolitana. Firmar parcerias junto a Universidades para que sejam efetuados

mais estudos sobre a região e produtos da mesma.

Na pesquisa foi lembrada a falta de união entre os empresários na busca de atender as

necessidades que o polo precisa. Assim, a ASSOGESSO e o SINDUSGESSO deveriam

promover a união dos empresários do polo através da criação de uma cooperativa no distrito

industrial de Trindade com o objetivo de facilitar a distribuição da produção gesseira e

recebimento de insumos, através da nova ferrovia, como também estudar em conjunto a

destinação dos resíduos do gesso;

II – Recomendações para estudos futuros:

Para esta dissertação o estudo baseou-se em um levantamento de expectativas dos

stakeholders envolvidos com o APL do gesso por não ter uma ferrovia análoga que pudesse

fazer um estudo comparativo. Concluído este estudo, sugere-se a seguinte recomendação para

trabalhos futuros: Estudos comparativos da situação do polo gesseiro antes e depois da

ferrovia, onde poderão ser utilizadas as expectativas dos stakeholders apresentadas nesta

dissertação.

Nos estudos relacionados à economia dos transportes e geografia econômica sugere-se:

Estudos de Análises econômicas em relação ao desenvolvimento regional dos Estados

e Municípios na área de influência da nova ferrovia, com base nas teorias econômicas

apresentadas nesta dissertação;

Estudo comparativo entre o frete rodoviário e ferroviário que passar a ser adotado

pelos empresários do polo gesseiro.

Nos estudos relacionados aos impactos ambientais recomenda-se:

a) Estudos na área ambiental considerando o antes e depois da ferrovia na região;

b) Estudos ambientais considerando a destinação dos resíduos do gesso, com a

criação ou não da cooperativa do polo.

158

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166

APÊNDICES

Apêndice A – Cálculo do tamanho amostral para os Empresários.

Apêndice B – Cálculo do tamanho amostral para os Especialistas.

167

Apêndice C – Cálculo do tamanho amostral para a Sociedade Civil.

168

Apêndice D – Questionário aplicado à Sociedade Civil (população).

169

Apêndice E – Questionário aplicado aos Especialistas.

PESQUISA DO ALUNO DE MESTRADO DA UFPE JOÃO JOSÉ DOS SANTOS TEMA: INFLUÊNCIA DA FERROVIA TRANSNORDESTINA NO POLO GESSEIRO.

APRESENTAÇÃO: Olá, estou fazendo uma pesquisa para saber a opinião de empresários, pessoas da região e especialistas

conhecedores do assunto, sobre os impactos que a Ferrovia Transnordestina poderá provocar nos municípios pertencentes ao

polo gesseiro. Necessito apenas que expressem o seu ponto de vista em relação ao tema, podendo colocar as observações

necessárias. Posso começar?

1) É sabido que atualmente o Polo Gesseiro enfrenta alguns entraves considerados empecilhos para o seu crescimento. Nos itens abaixo indique a gravidade que cada problema representa em relação a possibilidade de crescimento do polo gesseiro. Dê nota de 1 (não há gravidade) a 10 (o problema é muito grave).

PROBLEMAS DO POLO GESSEIRO NOTA OBSERVAÇÃO

Mão-de-obra

Recursos/Capitais

Transporte

Energia

Água

Meios de Comunicações (Telefonia, Internet, etc)

Mercado

Preços VERSUS Custos

Impactos Ambientais

Outros. Quais?

2) Na sua opinião, o que precisaria ser feito para melhorar/otimizar os resultados para a região e para o polo gesseiro?

Resposta:

3) Com a implantação da Ferrovia Transnordestina, indique nos setores abaixo, o que o(a) sr.(a) acha que poderá ocorrer, através de uma nota de 1 (não haverá crescimento) a 10 (que haverá crescimento expressivo).

SETORES DE CRESCIMENTO NOTA OBSERVAÇÃO

Extração e Transportes de minério bruto para exportação

Indústrias de transformação local

Relocalização ou surgimento de outros polos industriais em outras regiões.

Outras atividades econômicas. Quais?

4) Além do setor do gesso/gipsita, indique o grau de importância nos aspectos abaixo, dos impactos que a ferrovia provocará na região. Escolha uma nota de 1 (será pouco importante) a 10 (será muito importante)

.

GRAU DE IMPORTÂNCIA COM A FERROVIA NOTA OBSERVAÇÃO

Empregos (crescimento, oferta)

Nível de Renda dos trabalhadores

Qualidade de vida urbana (infraestrutura, educação, saúde, etc.)

Qualidade Ambiental

NOME: ________________________________________________________ EMPRESA/ÓRGÃO: _____________________________________________ CARGO QUE OCUPA: ___________________________________________ DATA: ______/___________/_______.

170

5) O Sr. (a) sabe informar se no processo de planejamento da Ferrovia Transnordestina houve participação de representantes

desse órgão/empresa? ( ) SIM ( ) NÃO ( ) NÃO SABE.

Apêndice F – Questionário aplicado aos Empresários.

PESQUISA DO ALUNO DE MESTRADO DA UFPE JOÃO JOSÉ DOS SANTOS

TEMA: INFLUÊNCIA DA FERROVIA TRANSNORDESTINA NO POLO GESSEIRO.

APRESENTAÇÃO: Olá, estou fazendo uma pesquisa para saber a opinião de empresários, pessoas da região e especialistas

conhecedores do assunto, sobre os impactos que a Ferrovia Transnordestina poderá provocar nos municípios pertencentes ao

polo gesseiro. Necessito apenas que expressem o seu ponto de vista em relação ao tema, podendo colocar as observações

necessárias. Posso começar?

1) É sabido que atualmente o Polo Gesseiro enfrenta alguns entraves considerados empecilhos para o seu crescimento. Nos itens abaixo indique a gravidade que cada problema representa em relação a possibilidade de crescimento do polo gesseiro. Dê nota de 1 (não há gravidade) a 10 (o problema é muito grave).

PROBLEMAS DO POLO GESSEIRO NOTA OBSERVAÇÃO

Mão-de-obra

Recursos/Capitais

Transporte

Energia

Água

Meios de Comunicações (Telefonia, Internet, etc)

Mercado

Preços VERSUS Custos

Impactos Ambientais

Outros. Quais?

2) Na sua opinião, o que precisaria ser feito para melhorar/otimizar os resultados para a região e para esse setor? Resposta:

3) Com a implantação da Ferrovia Transnordestina, indique nos setores abaixo, o que o(a) sr.(a) acha que poderá ocorrer,

através de uma nota de 1 (não haverá crescimento) a 10 (que haverá crescimento expressivo).

SETORES DE CRESCIMENTO NOTA OBSERVAÇÃO

Extração e Transportes de minério bruto para exportação

Indústrias de transformação local

Relocalização ou surgimento de outros polos industriais em outras regiões.

Outras atividades econômicas. Quais?

SETOR A QUE PERTENCE O ENTREVISTADO: Marque com um X, uma ou mais opção. ( ) EXTRAÇÃO/MINERAÇÃO ( ) CALCINADORAS ( ) FÁBRICAS PRÉ MOLDADOS. NOME: _______________________________________________________________________________ CARGO QUE OCUPA: ___________________________________________________________________ NOME DA EMPRESA: ___________________________________________________________________ MUNICIPIO: _______________________________ DATA: _______/__________________/__________

171

4) Além do setor do gesso/gipsita, indique o grau de importância nos aspectos abaixo, dos impactos que a ferrovia provocará na região. Escolha uma nota de 1 (será pouco importante) a 10 (será muito importante) .

GRAU DE IMPORTÂNCIA COM A FERROVIA NOTA OBSERVAÇÃO

Empregos (crescimento, oferta)

Nível de Renda dos trabalhadores

Qualidade de vida urbana (infraestrutura, educação, saúde, etc.)

Qualidade Ambiental

5) O Sr. (a) sabe informar se no processo de planejamento da Ferrovia Transnordestina houve participação de representantes do setor? ( ) SIM ( ) NÃO ( ) NÃO SABE

6) Atualmente, qual o custo médio gastos com transportes, em relação aos preços de venda?

( ) Menos de 10 por cento ( ) De 11 a 20 por cento ( ) De 21 a 30 por cento

( ) De 31 a 40 por cento ( ) De 41 a 50 por cento ( ) Mais de 50 por cento

7) Qual a sua expectativa em relação aos custos de transportes, com a implantação da Ferrovia Transnordestina?

Resposta:

8) Qual (is) o(s) destino(s) da sua produção?

Resposta:

9) De que forma, a sua produção é transportada hoje?

( ) Rodoviário ( ) Rodoviário + Porto ( ) Outro modo.

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