IMPACTOS ECONÔMICOS DO USO DO MODAL … · No Brasil, o percentual do modal gira em torno de ......

IMPACTOS ECONÔMICOS DO USO DO

MODAL FERROVIÁRIO PARA A

EXPORTAÇÃO DO AÇÚCAR

BRASILEIRO

Roberto Fray da Silva (USP)

[email protected]

Bruno Rogora Kawano (UNICAMP)

[email protected]

Giana de Vargas Mores (UFRGS)

[email protected]

Carlos Eduardo Cugnasca (USP)

[email protected]

A crescente demanda nos últimos anos por produtos brasileiros do

setor sucroalcooleiro tem gerado uma adaptação de toda a cadeia

produtiva, a fim de atender a exigência crescente dos clientes com

relação a aspectos econômicos e ambientais. O mercado de açúcar é

um dos mais importantes do setor agropecuário brasileiro. Ressalta-se

a importância de se ter uma cadeia produtiva estruturada, visando à

competitividade do setor frente a outros mercados produtores. A

logística, então, torna-se um fator chave para atingir este objetivo.

Este trabalho tem por objetivo comparar os custos de transporte de

açúcar pelos modais rodoviário e ferroviário no estado de São Paulo,

dos locais de produção até o porto de Santos, através da comparação

dos fretes rodoviário e ferroviário em diferentes faixas de distância.

Foi observado que o custo do transporte por meio do modal ferroviário

é menor do que o rodoviário em todas as faixas de distâncias

analisadas, porém em proporções diferentes. A faixa de 601 a 700 km

foi a que apresentou as maiores economias, de R$ 27,98 por tonelada

de produto transportado.

Palavras-chaves: açúcar, frete, logística, ferrovia, rodovia

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.



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1. Introdução

O Brasil é o maior exportador de açúcar do mundo, com cerca de 50% das exportações

mundiais do produto conforme dados da Coopersucar (2010). Ressalta-se que o etanol e o

açúcar são responsáveis por 6,8% das exportações brasileiras (SECEX/MDIC, 2010).

Em 2009, a produção brasileira de açúcar foi de 31 milhões de toneladas, sendo que a região

centro-sul foi responsável por 27 milhões de toneladas (SETTEN, 2010). Nesse sentido,

Neves e Conejero (2010) avaliam que o Brasil é o país mais competitivo na produção de

açúcar, apresentando condições estruturais e capacidade de resposta para suportar o

crescimento da demanda mundial.

Por se tratar de uma commodity de baixo valor agregado, o transporte do açúcar influencia

diretamente na competitividade de toda a cadeia agroindustrial, como citado por Oliveira e

Caixeta Filho (2007). Devido ao grande volume transportado, necessita-se de uma quantidade

significativa de veículos para o transporte, principalmente de caminhões (OLIVEIRA e

CAIXETA FILHO, 2007). Essa movimentação gera uma quantidade considerável de

poluentes, impactando diretamente na quantidade emitida de dióxido de carbono (CO2) pelo

país, o que impacta diretamente nas novas tendências de sustentabilidade observadas em nível

mundial (SANTOS, BEHRENDT e TEYTELBOYM, 2010).

No que diz respeito ao açúcar com vistas à exportação, embora o transporte rodoviário seja o

mais utilizado, o transporte ferroviário vem se apresentando como uma alternativa viável

tanto econômica quanto ambientalmente. Neste contexto, este artigo visa responder à questão:

com relação à logística de escoamento de açúcar para exportação pelo porto de Santos, qual é

a economia gerada pelo uso de ferrovias quando comparado ao modal rodoviário em

diferentes faixas de distância para o estado de São Paulo?

O artigo está distribuído em 9 secções, em que: a seção 2 trata da emissão de gases do efeito

estufa envolvidos no transporte; a seção 3 do papel do transporte na logística; a seção 4 da

caracterização do produto estudado; a seção 5 da logística do transporte de açúcar; a seção 6

do uso do modal ferroviário no transporte de açúcar bruto; a seção 7 os procedimentos

metodológicos. As seções 8 e 9 correspondem, respectivamente, aos resultados das análises e

discussão dos mesmos e, por último, as considerações finais.

2. Emissão de gases do efeito estufa pelo transporte

Um dos pontos importantes na utilização de modais alternativos é a redução da emissão de

gases do efeito estufa. Para Mattos (2001) as atividades/interações humanas influenciam no

aspecto climático do planeta, o que desencadeia a preocupação das pessoas em relação ao

aquecimento global e sua relação direta com o efeito estufa. De acordo com Mattos (2001),

com base no Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC), os principais gases que

causam o efeito estufa são: dióxido de carbono, metano, óxido nitroso, tetra fluoreto de

carbono, hexa fluoreto de enxofre, CFC-12 e HCFC-22.

O setor de transportes caracteriza-se por um forte emissor de gases do efeito estufa. Segundo

os dados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico/Fórum

Internacional do Transporte (OCDE/ITF, 2010), em nível global, o setor de transportes é

responsável pela emissão de 23% da emissão de dióxido de carbono e 30% da emissão total

de dióxido de carbono resultante da queima de combustíveis fósseis.

Nesse contexto, os dados mostram que o setor em questão representa 15% de toda emissão

dos gases do efeito estufa, o que pode ser visto com aumento das taxas de transporte e



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aviação, seguindo com uma estimativa de crescimento para os próximos anos. Evidencia-se

também no estudo da OCDE/ITF (2010) que o setor rodoviário contribui com a maior parte da

emissão de GEE do setor de transportes. No Brasil, o percentual do modal gira em torno de

80% para o ano de 2008, já o modal ferroviário corresponde a apenas 1% da emissão de GEE,

conforme estudo.

O trabalho desenvolvido pela OCDE (2009) indica a utilização das ferrovias como uma

importante alternativa para reduzir os custos monetários e ambientais dos transportes, uma

vez que esse modal tem menores custos externos (acidentes, poluição do ar, ruídos,

congestionamento, mudanças climáticas) em relação a outros modais. Outro modal de

transporte que apresenta potencial para reduzir os impactos ambientais é o hidroviário, uma

vez que possibilita o aumento da eficiência energética, redução do consumo de combustível,

de ruídos e da emissão de gases. O transporte marítimo é um dos mais baixos emissores

dentre os modais.

O estudo de Silva, Bartholomeu e Caixeta Filho (2010) apresenta a quantificação das

emissões do transporte ferroviário de açúcar para exportação produzido no estado de São

Paulo nos anos de 2006, 2007 e 2008. Os autores também evidenciam cenários de aumento do

uso de ferrovias e seu impacto na redução de emissões de GEE. Também foi observado que o

uso de ferrovias evitou a emissão de 462.604 toneladas de CO2 em relação ao transporte

rodoviário nos anos em questão.

Em seu estudo, Santos, Behrendt e Teytelboym (2010) sinalizam uma série de políticas para

diminuir as emissões de CO2. Dentre elas, a substituição do modal rodoviário pelo ferroviário

figura como uma das mais importantes em países que transportam grandes volumes de

produtos em longas distâncias, o que pode ser aplicado ao escoamento de produtos agrícolas

para exportação no Brasil. Os autores citam que o principal problema na implementação

dessas soluções é a infraestrutura inadequada,

Uma das premissas para se trabalhar com emissões de GEE é a necessidade de identificação

não somente das fontes emissoras, mas também de quanto as mesmas estão emitindo, pois

diferentes fontes emitem quantidades diferentes de poluentes (RIBEIRO; ASSUNÇÃO,

2002).

Ações estão sendo tomadas em diferentes cadeias para se atingir o balanço energético,

buscando-se chegar ao carbon footprint dos produtos. Este conceito é definido por Wiedmann

e Minx (2008) como “a medida da quantidade total de emissões de CO2 causadas direta ou

indiretamente por uma atividade ou acumulada ao longo do ciclo de vida de um produto”.

Esse fator é utilizado na comparação entre diferentes cadeias de suprimentos e produtos,

visando fomentar novas alternativas para diminuir a emissão de CO2.

No caso do Brasil, os transportes representam a maior emissão de GEE do setor energético, se

desconsideradas as emissões decorrentes do uso da terra e do desmatamento de florestas,

segundo Bartholomeu (2006). Dessa forma, alternativas de transporte com maior eficiência

energética no uso do combustível (menor emissão de CO2 por tonelada de produto

transportada) se tornam essenciais para buscar maior sustentabilidade nas cadeias,

principalmente nas que possuem um grande volume transportado e baixa perecibilidade, como

é o caso do minério de ferro, açúcar, soja, milho, etanol, trigo, entre outros.

3. O papel do transporte na logística

Mattos (2001) infere que a contribuição do setor de transporte para o produto interno bruto de

um país corresponde de 3 a 5% de seu total, dada a importância desse setor para uma

economia. De acordo com o tipo de modal de transporte, utilizam-se diferentes níveis de



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energia e graus de emissão de efeito estufa, segundo Mattos (2001), considerando os modais:

aéreo, aquaviário, dutoviário, ferroviário, rodoviário. No Brasil, o modal mais utilizado é o

rodoviário.

Santos, Behrendt e Teytelboym (2010) indicam que nos últimos 30 anos, na maior parte dos

países da Ásia e da Europa, o transporte rodoviário foi adotado como substituto ao modal

ferroviário. Isso ocorreu devido ao aumento de custos, problemas de confiabilidade neste

modal e maior transit time (caracterizado pelo tempo entre a produção e entrega do produto

no destino) em comparação ao modal rodoviário. Uma troca do modal rodoviário para o

ferroviário levaria a graus de emissão menores, além de economias nos custos, porém é

necessário maior investimento em infraestrutura e em terminais multimodais de alta eficiência

(SANTOS, BEHRENDT e TEYTELBOYM, 2010).

O uso de modais alternativos é normalmente voltado para o âmbito econômico, sendo que

Ballou (2006) destaca as diferenças dos custos de frete entre os tipos de modal. Com base em

uma pesquisa de substituição do modal rodoviário pelo ferroviário, Woodburn (2003) cita que

os embarcadores de forma geral procuram, além de redução no preço do frete, serviços de

qualidade e melhorias no acesso às ferrovias. O autor evidencia que 56% dos entrevistados em

sua pesquisa utilizariam o modal ferroviário caso apresentasse um nível maior de serviço.

Com base em Ballou (2006), Bowersox, Closs e Cooper (2008) e Alves (2007), pode-se

inferir que aumentar a eficiência energética do uso de combustíveis no transporte de cargas

pode ser feito de duas formas: aumentando a eficiência dos equipamentos utilizados no

transporte em dado modal, que no caso do Brasil corresponde ao aumento da eficiência no uso

de combustível nos caminhões; ou substituindo o modal rodoviário por um modal mais

eficiente no uso de combustível, que é o caso do transporte por ferrovias ou hidrovias.

Kim et al. (2011) analisam os efeitos da substituição do modal rodoviário pelo modal

ferroviário no transporte de produtos na Coréia, focando principalmente nos ganhos

ambientais. Os principais gargalos observados pelos autores no uso do modal ferroviário

foram: falta de competitividade nos preços de frete; transit time maior; falta de infraestrutura;

sistemas de transporte ineficientes.

Blauwens et al. (2006) citam que a substituição de modal é uma tarefa complexa, pois é

necessário que os modais alternativos possam ser inseridos nas cadeias de suprimentos atuais

dos embarcadores sem mudanças drásticas no nível de serviço final, sem exigir investimentos

em infraestrutura. Os autores também citam que, no caso de produtos com altos custos de

armazenagem e/ou alta perecibilidade, o uso de modais alternativos é limitado.

Castro (2002) constata que o gasto com o transporte ferroviário corresponde a 3% do

dispêndio total em transporte de cargas, salientando “o frete unitário médio da ferrovia é de

aproximadamente 1/3 do rodoviário”. O autor comenta também que o fluxo de transporte pelo

modal ferroviário possui limitantes no que tange a fronteiras geográficas de concessão, dessa

forma, sendo mais utilizado para distâncias mais curtas, em que se configura uma vantagem

competitiva em relação aos outros modais.

O custo do transporte exige uma parcela de custos fixos e variáveis, o custo fixo depende da

distância percorrida. Lima (2010) define também alguns custos do transporte: depreciação,

remuneração do capital, capital humano (encargos e benefícios), seguro do maquinário,

seguro obrigatório, custos administrativos, manutenção, lubrificantes, fonte energética, etc.

No caso do transporte rodoviário de cargas, por exemplo, utiliza-se o Índice Nacional da

Variação de Custos do Transporte Rodoviário de Cargas Fracionadas

(INCTF/DECOPE/NTC) para avaliar o aumento dos preços para o modal em referência. O



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último índice disponível para 2011 corresponde a 7,54% de aumento no valor dos insumos,

com base nos últimos 12 meses (março de 2011 sobre março de 2010) (NTC, 2011).

4. Caracterização do produto: Açúcar

Segundo Silva, Bartholomeu e Caixeta Filho (2010), um dos pontos iniciais para se entender a

cadeia agroindustrial do açúcar é a caracterização dos diferentes tipos de açúcar

comercializados atualmente. Pode ser dividido em açúcar refinado e açúcar bruto, enquanto o

primeiro pode ser consumido diretamente por indústrias e consumidores finais, o segundo

necessita de um processo de purificação, chamado de refino (eliminação de substâncias

tóxicas adquiridas no processo de produção).

O açúcar refinado é utilizado principalmente no mercado interno, por indústrias da área de

alimentos ou mesmo por consumidores finais por meio da venda no varejo. Seu preço é maior

do que o do açúcar bruto, porém existe uma grande dificuldade em exportá-lo devido à

exigência dos maiores importadores por açúcar bruto, a saber: Rússia, Nigéria, Arábia

Saudita, Egito e Argélia (SECEX/MDIC 2011).

No cenário produtivo atual, destaca-se que o estado de São Paulo contribui com cerca de 60%

do volume total exportado de açúcar pelo país (SECEX/MDIC, 2011). Uma das principais

razões que explica esta configuração é sua proximidade dos portos de Santos e Paranaguá.

A Tabela 1 ilustra a exportação total de açúcar do Brasil e do estado de São Paulo, bem como

a divisão de modais dentro do referido nos anos de 2006, 2007 e 2008.

Ano

Exportação

Total

Brasil

Exportação Total

São Paulo

Transporte

por rodovia

São Paulo

Transporte por

ferrovia São

Paulo

Ferrovia/Total

transportado São

Paulo

2006

2007

2008

12.806.930

12.443.221

13.624.577

8.109.089

8.227.853

8.153.737

5.622.661

5.712.853

4.723.198

2.486.428

2.515.000

3.430.539

31%

31%

42%

Fonte: Silva, Bartholomeu e Caixeta Filho (2010).

Tabela 1 - Exportação de açúcar bruto em toneladas – Brasil e estado de SP - e a distribuição entre modais de

transporte nos anos de 2006, 2007 e 2008

Observa-se que a ferrovia vem aumentando sua importância no transporte do açúcar, sendo

que, em 2006 e 2007, a mesma correspondeu a 31% do total de açúcar bruto, visando

exportação pelo porto de Santos, transportado nesse estado. Já em 2008, o valor foi de 42%, o

que pode ser explicado pelo menor custo do frete.

5. Logística dos diferentes tipos de açúcar

Para Silva, Bartholomeu e Caixeta Filho (2010), a logística dos dois tipos de açúcar necessita

de cuidados diferentes. Como o açúcar refinado é pronto para consumo, possui necessidades

especiais de transporte que visam manter a sua qualidade ao longo de toda a cadeia até o

consumidor final. Segundo os autores, o transporte é feito basicamente utilizando big-bags

(sacos com capacidades normalmente entre 100 e 200 kg de açúcar) e o modal rodoviário. O

produto é transportado até as indústrias de alimentos, sendo usado como insumo na produção,

ou no caso de venda para o consumidor, o produto é transportado até o local em que será

ensacado, normalmente em sacos de 1 kg. Devido à necessidade de manutenção da qualidade,

o transporte a granel não é viável para este produto.



6

A exportação de açúcar refinado existente é feita por meio de contêineres. Comumente, o

produto segue em big-bags até um armazém na área retroportuária, onde é transferido para os

contêineres (estufagem de contêineres). Assim, são enviados para um terminal no porto para

serem carregados nos navios (SILVA, BARTHOLOMEU E CAIXETA FILHO, 2010). O uso

de contêineres se justifica devido a menor mão-de-obra exigida e melhor manutenção da

qualidade do produto. No estado de São Paulo, a área retroportuária do porto de Santos

contempla armazéns na cidade de Cubatão, o porto conta com cinco terminais exportadores de

contêineres (ESALQ-LOG, 2011).

Nas palavras de Caixeta-Filho e Gameiro (2001), o açúcar bruto é transportado a granel por

meio do modal rodoviário e, de forma crescente, pelo modal ferroviário, visando diminuir

custos de frete. O uso do modal hidroviário, que apresenta a maior eficiência energética

dentre os citados e menor custo de frete, é pouco utilizado nessa cadeia agroindustrial.

Investimentos estão sendo feitos em terminais de transbordo e em novos armazéns, bem como

na modernização de antigos armazéns de açúcar.

Segundo informações fornecidas por Esalq-LOG (2011), os terminais portuários utilizados no

caso da exportação de açúcar bruto são utilizados exclusivamente na exportação de granéis,

sendo que os mesmos apresentam tombadores e equipamentos especiais para movimentação

de granéis sólidos. Os portos de Santos e Paranaguá possuem terminais específicos para

exportação de açúcar a granel (ESALQ-LOG, 2011).

No que diz respeito ao frete para os mercados externo e interno de açúcar, as características

operacionais e a natureza dos equipamentos são muito similares, porém apresentam estruturas

distintas em virtude da demanda envolvida (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001).

Do ponto de vista logístico, Soares, Galvani e Caixeta Filho (1997) abordam que o transporte

de açúcar para o mercado externo é mais elaborado do que para o mercado interno, uma vez

que os portos requerem atenções extras, como por exemplo: preocupações com as condições

climáticas e com o tipo de prioridade de atracação do navio. Em contrapartida, o mercado

interno destina-se a dois grandes blocos: as indústrias alimentícias; os mercados atacadistas e

grandes redes de supermercados responsáveis pelo abastecimento do mercado de médio e

pequeno porte ou mesmo o consumidor final (SILVA, 2005).

6. Transporte de açúcar: modal ferroviário

Conforme Fleury e Wanke (2003) são cinco os modais de transportes: o ferroviário, o

rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. Os atributos para escolha de qual modal é o

mais vantajoso são definidos como: a velocidade que se refere ao tempo em que a carga

permanece no percurso; a disponibilidade é a flexibilidade do transporte em atender porta a

porta, ou seja, de atender grande quantidade de origens e destinos; a confiabilidade é o nível

de capacidade do modal em atender as programações de entregas esperadas.

A capacidade, por sua vez, indica a possibilidade de atender diferentes tipos e tamanhos de

carga e a frequência que está relacionada à quantidade de movimentação programada. De

acordo com a Associação Brasileira de Logística (Aslog), citada por Caixeta Filho e Martins

(2001), o transporte rodoviário é recomendado para distâncias inferiores a 500 km.

De acordo com Setten (2010), o modal rodoviário é o mais utilizado na matriz de transporte

brasileira, que utiliza rodovias, em sua maioria, em condições inadequadas de trânsito com

presença de mais de 55% de motoristas autônomos. O setor tem uma baixa regulamentação e

uma frota de idade média alta com defasagem tecnológica. A estrutura de custo é concentrada

em poucos itens e as tarifas praticadas não cobrem o custo efetivo.



7

Quanto ao modal ferroviário, a Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

(ANUT, 2008) cita que um dos principais problemas estruturais que provoca a pouca

utilização do modal ferroviário no Brasil é o modelo de concessão, que restringe a

concorrência e dificulta a integração entre as malhas ferroviárias. Outros fatores também

necessitam de aprimoramento para a ampliação do uso do transporte ferroviário no Brasil.

Batista e Pavan (2006) apontam que para se superar os principais gargalos institucionais no

transporte ferroviário de cargas no Brasil, faz-se necessária a liberação do tráfego mútuo e o

direito de passagem entre as ferrovias, principalmente no acesso aos portos; redefinição das

metas de produção das concessionárias ferroviárias; eliminação das restrições das

participações societárias e permitir que o pagamento da concessão se reverta em investimento.

A Figura 1 apresenta a malha ferroviária do estado de São Paulo, bem como os terminais de

transbordo rodo-ferroviário existentes no estado, os quais são utilizados atualmente. Do ponto

de vista logístico, vale destacar que os terminais de transbordo ou terminais multimodais

localizados próximos aos terminais portuários são, na maioria dos casos, utilizados como

concentradores de carga, o que aumenta a eficiência tanto do transporte quanto do

carregamento de navios, devido a uma maior previsibilidade do tempo de chegada ao terminal

portuário.


Figura 1 - Infraestrutura ferroviária e localização de terminais multimodais no estado de SP

Um trabalho realizado por Setten (2010) analisa que a operação logística nos terminais de

exportação de açúcar, a granel ensacado em embalagens de 50 kg e embalagens de 1.200 kg,

inicia no recebimento da carga por meio dos modais rodoviário e ferroviário. Em seguida, o

veículo ou composição ferroviária é recepcionado no terminal exportador, em que a

documentação da carga e de transporte é verificada. Posteriormente, é analisada a qualidade

do produto por meio da amostragem normalmente realizada pelo terminal exportador ou por

uma empresa subcontratada denominada como supervisora de qualidade. Na sequência, o

veículo ou composição ferroviária segue para descarga e armazenamento (SETTEN, 2010).

Em sua tese Setten (2010), conclui que a utilização da infraestrutura ferroviária para

exportações de açúcar na região centro-sul do Brasil possui realidades distintas entre os fluxos

com destino aos portos de Santos e Paranaguá.

7. Procedimentos metodológicos



8

Com base em Cooper e Schindler (2001) e Vergara (2005), esta pesquisa pode ser qualificada

como exploratória e aplicada, pois a mesma tem como foco principal uma área na qual há

pouco conhecimento disponível, utilizando-se de dados secundários, os quais analisados em

uma interface qualitativa e quantitativa. Os dados utilizados são provenientes de artigos,

relatórios, órgãos governamentais e outras fontes. Segundo Cooper e Schindler (2001), este

tipo de pesquisa fornece insights para auxiliar na resolução de problemas.

Foram coletados dados secundários de fretes rodoviários e ferroviários, os quais foram

separados por faixas de distância em relação ao Porto de Santos: menos de 100 km, de 101 a

200 km, de 201 a 300 km, de 301 a 400 km, de 401 a 500 km, de 501 a 600 km, de 601 a 700

km, de 701 a 800 km, maior que 800 km. As faixas de distância foram escolhidas baseadas no

trabalho de Silva, Bartholomeu e Caixeta-Filho (2010). Devido à ausência de dados, não

foram considerados os custos de transbordo neste artigo.

Para os fretes ferroviário e rodoviário foram feitas médias de diversas rotas dentro das

distâncias estimadas. No primeiro caso, foram utilizados dados de fretes da Esalq-LOG

(2011): uma rota na categoria menor que 100 km; duas rotas na categoria de 101 a 200 km; 15

rotas na categoria de 201 a 300 km; 22 rotas na categoria de 301 a 400 km; 27 rotas na

categoria de 401 a 500 km; 26 rotas na categoria de 501 a 600 km; 17 rotas na categoria de

601 a 700 km; uma rota na categoria de 701 a 800 km; uma rota na categoria maior que 800

km. No caso do transporte ferroviário, foram utilizadas as mais recentes tabelas tarifárias das

operadoras ferroviárias: América Latina Logística (ALL), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e

MRS Logística disponíveis (ANTT, 2002). Nesse caso, cada faixa de distância foi composta

por quatro rotas, com exceção da categoria maior que 800 km que foi composta por oito rotas

devido à disponibilidade das mesmas.

Após a coleta dos dados, os mesmos foram verificados e analisados utilizando o software

Microsoft Excel. Foram estimadas, com relação às movimentações ferroviárias de 2006, 2007

e 2008, as economias decorrentes do uso do modal ferroviário na movimentação de açúcar

com origem no estado de São Paulo, com vistas para exportação pelo porto de Santos.

8. Discussão dos resultados

Para o entendimento das estratégias utilizadas pelas empresas no setor, é necessário descrever

de forma sucinta a cadeia de suprimentos de açúcar voltada à exportação, com ênfase em

aspectos de natureza logística. A Figura 2 destaca a cadeia com seus diversos produtos.

Destaca-se que a indústria produtora de açúcar pode optar por aumentar a produção de álcool

em detrimento do açúcar, o que torna a cadeia mais complexa, demandando equipamentos de

transporte específicos para cada tipo de produto, bem como diferentes técnicas e locais para

armazenamento.



9


Figura 2 - Ilustração da cadeia de suprimentos de açúcar e álcool, com destaque para o açúcar

com vistas para o mercado internacional

Conforme estudos da Esalq-LOG (2011), a cana-de-açúcar é transportada, na maioria dos

casos, pela própria indústria produtora de açúcar e álcool, utilizando caminhões próprios ou

com empresas especializadas terceirizadas. Já o produto final é transportado em praticamente

todos os casos por empresas terceirizadas, porém sem que haja um contrato pré-estabelecido.

Alguns grupos de usinas fazem contratos de safra para transporte do produto, mas a prática de

buscar transporte no mercado spot (caracterizado pela ausência de contratos com

transportadores, o que leva a maiores preços de frete) é constante. A utilização do modal

ferroviário é regida por contratos de no mínimo uma safra (ESALQ-LOG, 2011).

A Figura 3 mostra as faixas de distância utilizadas no presente artigo, demonstrando uma

grande concentração de terminais além da faixa de 300 km de distância do porto de Santos.

Fonte: Elaborado pelos autores com base nos dados da ANTT (2009).

Figura 3 - Localização das faixas de distância estudadas e dos terminais de transbordo em relação ao porto de

Santos

A Tabela 2 permite observar os resultados dos fretes ferroviário e rodoviário e a economia de

uso da ferrovia nas diferentes faixas de distância estudadas para o ano de 2010. Observa-se



10

que a mesma é crescente a partir da faixa de 101 a 200 km até a faixa de 601 a 700 km, na

qual a mesma começa a diminuir. Pode-se observar também uma grande economia na faixa

menor de 100 km, essa faixa diz respeito aos centros concentradores de carga da ferrovia. No

caso do maior frete na faixa maior que 801 km, uma das possíveis razões é a falta de

infraestrutura do modal ferroviário face ao modal rodoviário.

Fonte: Elaborado pelos autores com base nos dados de Esalq-LOG (2011) e ANTT (2002).

Tabela 2 - Frete ferroviário, rodoviário e economia no uso do modal ferroviário nas faixas de distância estudadas

A Figura 4 apresenta a economia no uso de ferrovias no transporte de açúcar por faixa de

distância (em azul) e a quantidade total transportada utilizando o modal ferroviário em 2008

(em vermelho). Infere-se que existe um baixo aproveitamento na faixa de 300 a 400 km que

apresenta um pico de economia de frete. Algumas razões para que isso ocorra podem ser: falta

de confiabilidade na ferrovia; dificuldade de acesso aos terminais de transbordo; terminais de

transbordo com capacidade máxima já atingida; determinação de lotes mínimos muito grandes

pelo operador ferroviário para realizar o transporte nessa faixa de distância.

Fonte: Elaborado pelos autores com base nos dados de Esalq-LOG (2011), ANTT (2002) e

Silva, Bartholomeu e Caixeta-Filho (2010).

Figura 4- Economia no uso de ferrovias no transporte de açúcar por faixa de distância em R$/t e quantidade de

açúcar transportada utilizando ferrovias em 2008 (em toneladas)

A Figura 4 permite observar que, apesar de a maior economia do frete ser na faixa de 601 a

700 km, não é a faixa que apresenta a maior movimentação de açúcar, utilizando o modal

ferroviário. As principais razões que justificam esse resultado são: uma maior facilidade de

acesso na faixa de 501 a 600 km, com grande quantidade de terminais de transbordo focados



11

na movimentação de açúcar e a tradição de produção de açúcar nas regiões de Ribeirão Preto,

São José do Rio Preto e Ituverava. A região de Araçatuba, antiga produtora de bovinos,

também realiza papel importante nessa movimentação.

A Tabela 3 demonstra a quantidade transportada por ferrovias nos anos de 2006, 2007 e 2008

e a economia de frete gerada em cada ano, seguindo a metodologia proposta neste artigo. A

soma do total dos anos estudados corresponde a R$ 207.406.839,00, demonstrando um

significativo impacto econômico no que diz respeito à redução de custos das empresas

envolvidas no processo de exportação de açúcar bruto. O ano de 2007 teve um crescimento de

cerca de 2% em relação ao ano de 2006, porém o ano de 2008 apresentou um crescimento de

32% na economia de gastos com frete.

Fonte: elaborado pelos autores com base em dados de Esalq-LOG (2011), ANTT (2002) e Silva, Bartholomeu e

Caixeta-Filho (2010).

Tabela 3 – Toneladas transportadas e economia no uso de modal ferroviário nos anos de 2006, 2007 e 2008 nas

faixas de distância estudadas

Nota-se o crescimento de 47% na movimentação de produto entre 2007 e 2008 na faixa de

maior economia: de 601 a 700 km. Apesar de não ser a faixa de maior crescimento (a faixa de

201 a 300 km aumentou cerca de quatro vezes sua movimentação no período em questão),

esse resultado pode indicar uma tendência de substituição de modal nessas distâncias. Na

faixa de distâncias menores de 100 km, o frete ferroviário é cerca de 50% menor do que o

rodoviário. Na faixa de distâncias maiores de 801 km, esse é apenas 15% menor.

Como observado na revisão de literatura, os fatores econômicos não são os únicos a

estimularem o uso de modais alternativos. Outros fatores que podem ser importantes na

escolha do modal são: o transit time do produto, a confiabilidade nos serviços dos

transportadores e a facilidade de se coordenar a logística e monitorar a carga utilizando o

transporte rodoviário, entre outros. O uso de modal rodoviário é não só mais caro, como

também gera mais emissões de GEE, assim impactando mais no meio ambiente.

9. Considerações finais

Observou-se que o uso de modais alternativos pode gerar economias significativas para os

diferentes elos da cadeia, as quais podem ser reinvestidas no negócio para ampliação,

melhoria da qualidade dos produtos e processos, dentre outros. No caso de produtos de baixo

valor agregado e alto volume transportado, essas economias são mais significativas.

No caso do transporte do açúcar por ferrovias, destaca-se que esse modal gera uma redução de

custos significativa, além de uma diminuição na emissão de poluentes em relação ao modal



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rodoviário. Acredita-se também que o uso desse modal continuará a crescer no cenário

brasileiro.

O fator econômico não é o único meio de se avaliar as vantagens de determinado modal,

sendo assim necessários estudos futuros que agreguem mais variáveis. A determinação da

carbon footprint é um bom exemplo de variável que auxilia na avaliação dos impactos da

troca de modais. Fatores sociais também precisam ser levados em consideração, sendo essa

uma área carente de pesquisas em relação aos aspectos ambientais e econômicos. Uma forma

de ponderação entre fatores econômicos, ambientais e sociais para que se atinja o conceito de

sustentabilidade nas diferentes cadeias de suprimentos.

Uma das limitações deste estudo diz respeito à falta de informações disponíveis tanto para os

embarcadores quanto para estudos de comparação de modais, principalmente em relação aos

custos de transbordo. Isso gera assimetria de informação, podendo resultar em ineficiências ao

longo das cadeias agrícolas. No longo prazo, as ineficiências levam a uma menor

competitividade dos produtos no mercado internacional.

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