infraestructura de la economia

8/19/2019 infraestructura de la economia

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El desarrollo de infraestructura como indicador de crecimiento de un país

Noé Villegas Flores José M. Souzade Oliveira2

Luis A. Sucapuca Aracayo

1 Ingeniero Civil. Especialista en diseño y evaluación de proyectos constructivos. Doctor en Ingeniería de laConstrucción por la Universidad Politécnica de Cataluña. Actualmente Coordinador del Curso de Ingeniería Civil deInfraestructura de la Universidad Federal de la Integración Latino-América y Evaluador de la Fundación del Premio Nacional de Ciencia y Tecnología. Email: [email protected] Actualmente desarrolla investigaciones de análisis de indicadores para sistemas constructivos, así como también enla caracterización de suelos en el área de Geotecnia.

2 Alumno de Ingeniería Civil de Infraestructura de la Universidad Federal de la Integración Latinoamericana. Becariodel Programa Ciencia sin Fronteras en Australia – Brasil.

3 Alumno de Ingeniería Civil de Infraestructura de la Universidad Federal de la Integración Latinoamericana. Becariodel Centro de Estudos Avançados em Segurança de Barragens – CEASB. Foz do Iguacu, PR. Brasil.

RESUMEN

La industria de la construcción por tradición ha sido el motor de la economía de los países de América latina. Eldesarrollo de grandes obras y el crecimiento económico sostenido siempre han ido de la mano ante los éxitos y fracasosde las economías denominadas subdesarrolladas. En la actualidad, la mayoría de los países de América Latina presentan un crecimiento estable en lo que respecta a su PIB entre 2 a 4% durante la última década. Este factor ha sidoel pilar principal para que las inversiones en obra, tanto pública como privada, hayan tenido un impacto significativoen el desarrollo regional en los últimos años.

Si ben, existen aún algunas tareas por realizar, el camino de crecimiento en obras de Infraestructura en América latina parece alentador; planeación y ejecución de grandes obras, transformación de la formación del ingeniero civil comoespecialistas, e inversiones de grande porte, han sido las principales directrices para el éxito del sector de laconstrucción.

El objetivo de este trabajo se centra en reflejar las principales tendencias de crecimiento a través de ciertos indicadoresque permitan observar el impacto del sector de la ingeniería civil como detonante en el crecimiento de una región.Además se presentan los 10 proyectos más significativos, con alto impacto social y económico en los países deAmérica latina.

Palabras claves: desarrollo de infraestructura, crecimiento, indicadores

mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


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1. INTRODUCCIÓN

El desarrollo de infraestructura ha mejorado en la mayoría de los países Latinoamericanos en laúltima década, sin embargo existen tareas pendientes ante las nuevas tendencias dentro del marcoeconómico regional. La fuerte caída de inversión en el sector, que obstaculiza el crecimiento, lareducción de pobreza y la capacidad de la región para competir con China y otras economíasdinámicas de Asia, señalan nuevas configuraciones en el sector de la construcción deInfraestructura.

Según el estudio de I nf raestructura en América Latina y el Car ibe: tendencias recientes y retosprincipales realizado por el Banco Mundial, la región actualmente gasta menos del 2% de suProducto Interno Bruto (PIB) en desarrollo de infraestructura, en contrapartida del 3,7% ejecutadoentre 1980 y 1985. En un régimen competitivo de infraestructura el gasto debería encontrarse entreel 4 y 6% anual para alcanzar a los países en actual desarrollo y que se encontraban en el pasado

bajo un perfil de subdesarrollo como Corea o China.

La mayoría de estudios relacionados al desarrollo de Infraestructura yuxtaponen sus conclusionesque el progreso de América Latina y el Caribe ha sido en general más lento que en otros países deingreso medio. Las actuales tendencias sugieren un claro rezago en conceptos como son energíaeléctrica, redes viales y telefonía fija. Según el Banco Mundial, América Latina reporta acceso aagua potable y saneamiento como aceptable, comparado con sus competidores.

Según la bibliografía revisada, el déficit de infraestructura reduce la productividad y lacompetitividad de las empresas Latinoamericanas, generando una clara desaceleración delcrecimiento económico. Por mencionar un ejemplo se tienen altos costos de transporte yalmacenamiento debido a una insuficiente infraestructura de vías terrestres. Los costos representanentre un 10 y 12% en países industrializados, y para países Latinoamericanos se encuentra entre15% (Chile) y hasta 34% (Perú).

Por otro lado, las expectativas generadas en la última década en inversión pública y privada se hanido derrumbando en los últimos años ante la carencia de mecanismos financieros que permitanreducir los riesgos para los inversionistas. Falta de marcos institucionales, estructuras financierasinnovadoras y reglamentos regulatorios poco sólidos han sido las “lagunas” aun no resueltas para

ese posible desarrollo regional.

Si bien, diversos países y sectores (construcción, energético) han recibido poca o nula inversión privada. El 93% de los proyectos de Infraestructura con participación del sector privado enAmérica latina y el caribe durante el periodo 1990-2005 ha beneficiado solamente a países comoson Argentina, Brasil, Colombia, Perú y México, específicamente al sector energético y detelecomunicaciones (Fay & Morrison, 2005).

En definitiva, la experiencia reciente en América Latina demuestra que los gobiernos siguen siendoesenciales en cuanto a la provisión y planeación de infraestructura. Con frecuencia, el Estadodesempeña un papel fundamental como socio y supervisor de las empresas privadas y sobre todo

como protector del consumidor.


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Bajo este contexto, el objetivo de este trabajo se centra en reflejar los avances y distintos rezagosde Infraestructura en América Latina que permita identificar las directrices de desarrollo de un

país en relación al impacto de su Infraestructura. Además de identificar los proyectos en planeacióny, algunos ya en ejecución, con mayor impacto social y económico en la región.

2. COMPETITIVIDAD REGIONAL RESPECTO A OTROS ENTORNOS

Las actuales carencias en el ámbito de la infraestructura dificultan la capacidad de que los paísesde América Latina puedan crecer, competir y sobre todo atacar la reducción a la pobreza. Elinforme del Banco Mundial define cuatro ejes principales que enmarcan la problemática dedesarrollo de Infraestructura:

Aumento de gasto en Infraestructura en América Latina. La realidad de gasto enInfraestructura está definido por cerca del 2% del PIB, cuando realmente un alto decompetitividad supondría un 6% anual.

Mejora en la gestión del recurso. Las administraciones públicas deben mejorar ladistribución del recurso entre inversión y mantenimiento. Las nuevas tendencias definendirectrices de productividad y competitividad sin descuidar los objetivos sociales:saneamiento, abastecimiento de agua y energía eléctrica.

Participación del Gobierno en la prestación de servicios de infraestructura. La regulaciónde servicios así como los mecanismos de financiamiento deben ser definidos para asegurarque existan recursos y políticas que faciliten el acceso a los pobres.

La participación del sector privado es fundamental. Regresar el sector privado a la

participación de proyectos de Infraestructura y desarrollar mecanismos de mitigación deriesgos.

Tales escenarios implica mejorar la percepción que se tiene en el desarrollo de infraestructura enel ámbito público, requiriendo mayores niveles de transparencia, mejor diseño de transacciones,fiscalizaciones adecuadas para limitar las renegociaciones y el mal desempeño de los actoresinvolucrados.

Bajo ese contexto, en la mayoría de los países de América Latina la cobertura y la calidad deinfraestructura (y su calidad) se incrementaron en la mayoría de sus sectores. Los importantesaspectos donde ocurrió el mayor grado de impacto fueron en el acceso de agua y saneamiento,electricidad, telecomunicaciones, puertos y aeropuertos.

No obstante, la región ha alcanzado los altos estándares de competitividad respecto a otros países.Por ejemplo en 1980, América Latina contaba con una mayor cobertura de caminos etelecomunicaciones respecto a los países asiáticos. La problemática, que aún no ha sido resueltase hace evidente al señalar que aún existen 58 millones de latinoamericanos que carecen de accesoal agua potable y 137 millones no cuentan con saneamiento básico.


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Figura 1. Desempeño de América Latina respecto a países asiaticos. Índice de Infraestructura(izquierda) y Reservas de infraestructura, ALC contra China y países de

Ingreso medio (derecha). Fuente: Calderón y Servén 2004; Indicadores del Desarrollo Mundial.

Los principales desafíos para el desarrollo de infraestructura en América Latina y el Caribe vienendados, en parte, por los fenómenos arriba mencionados. Por ejemplo, incrementar la rentabilidadsocial y económica, gestión y participación privada y sobre todo establecimiento de nuevas fuentesde financiamiento puede ser consideradas como alternativas para solucionar la baja tasa dedesarrollo de infraestructura regional.

Uno de los motores principales para incrementar la rentabilidad social de obras de infraestructura puede estar configurado con la creación de procedimientos más adecuados de acceso a la población pobre, promoviendo un adecuado gasto público.

Bajo otro contexto, hoy en día existe un amplio acuerdo sobre los efectos que ejercen ladisponibilidad y calidad de la infraestructura económica, sobre el crecimiento económico y susostenibilidad en el tiempo. Desde el punto de vista de la equidad, algunos trabajos han demostradoque la inversión en infraestructura tiene un impacto distributivo significativo (Calderón y Servén,2004).

Los principales desafíos del rubro de infraestructura es la correcta gestión de la misma, que en loscasos de una respuesta inconveniente origina una escasez conocida en la literatura como la brechade infraestructura. En este sentido, la CEPAL ha señalado que cerrar la brecha constituye uno delos grandes desafíos que supone la infraestructura de América Latina y el Caribe. Además, losefectos positivos de la adecuada gestión de infraestructura se maximizan cuando son acompañadosde los arreglos regulatorios, organizacionales e institucionales adecuados para su desempeño(CEPAL, 2010).

Los efectos que ejercen la infraestructura y sus servicios derivados sobre la economía y la sociedadson sustantivos y repercuten en la calidad de vida diaria de los habitantes (Rozas y Sánchez, 2004).Desde la disponibilidad para realizar una llamada telefónica personal meramente recreativa, hastadisponer del acceso al agua potable que posibilite gran parte del sustento biológico necesario parala vida.

Por mencionar un ejemplo simple, una carretera en pésimas condiciones, o la falta de trazado de

la misma, pueden imposibilitar que un paciente sea trasladado en el t iempo y la forma oportunos.


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Los estudiantes pueden ver dificultado su proceso de formación por la carencia en la provisión deenergía eléctrica que les impida extender sus horarios de estudio, o por la falta de acceso a un

herramental educacional y comunicativo de elevado potencial como son las TICs.

A pesar de las diversos beneficios derivados de una grande producción, también se presentan altosniveles de exigencia y de competitividad que requieren como respuesta la ampliación ymodernización de la infraestructura básica direccionada a alcanzar los estándares tecnológicosinternacionales y extender la cobertura de los territorios nacionales, al mismo tiempo de permitirsatisfacer eficazmente a las necesidades asociadas a la prestación de los servicios deinfraestructura. (Cipoletta et al., 2010).

El papel que juega el desarrollo de la infraestructura económica sobre el crecimiento essignificativo para un país, sobre todo para los denominados “en subdesarrollo”. El artículo deDavid Aschauer (1989) represento sus efectos sobre la productividad total de los factores, mientrasque Calderón y Servén (2002) cuantificó su impacto sobre los países de América Latina y elCaribe.

En este sentido, en Rozas y Sánchez (2004) señala que “la adecuada disponibilidad de obras deinfraestructura, así como la prestación eficiente de servicios conexos, permiten a un país atenuar

el déficit que pudiera tener en la dotación de determinados recursos naturales”.

Otras ventajas del desarrollo de la infraestructura siguiendo a Rozas y Sánchez (2004) son: esealto grado de especialización productiva que permite generar economías de grande escala y conintegración del sistema económico y territorial de un país o región, mejoras en el acceso a losmercados de bienes e insumos, reducción de costos asociados al consumo de los servicios,incremento en la cobertura y calidad de los servicios provistos a la población, y mayor bienestar.

El mecanismo comun se encuentra descrito en Rozas (2008) donde señala que “una mayordisponibilidad y calidad de los servicios de infraestructura, medida en términos de

telecomunicaciones, red vial y servicios de transporte, generación, transmisión y distribución de

energía y, abastecimiento de agua potable y servicios de saneamiento, conlleva a una mayor productividad de los factores y costos de producción más bajos para los productores. La mayor

rentabilidad incentiva la inversión, y por ende, aumenta el crecimiento potencial del producto”.De la msima forma, un alto crecimiento incrementa los ingresos de la región (población) generando

un fenómeno favorable en el impacto a la economía regional.


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Figura 2. Interacción del crecimiento de un país y el desarrollo de infraestructura. Fuente: John Preston, citado en Rozas y Sánchez (2004).

De la misma forma, la infraestructura actúa como motor de cohesión territorial, económica y socialal integrar y articular el territorio y hacerlo accesible desde el exterior permitiendo a sus habitantesconectarse con el entorno (Correa y Rozas 2006).

El fenómeno positivo sobre la distribución del ingreso y la reducción de la pobreza en la regióntambién han sido estudiados en colaboraciones asociadas al tema (Calderón y Servén, 2002). LaCEPAL (2010a) señala que “la infraestructura facilita el desarrollo social, especialmente cuandola infraestructura está inserta en políticas de conectividad e inclusión social orientadas a las

regiones más desamparadas económica y socialmente, contribuyendo a la vez a reducir los

desequilibrios distributivos”.

Por otro lado, la falta de provisión adecuada puede provocar que “los países de la región puedanencontrar serios obstáculos a su crecimiento o, en su defecto, a la defensa de las posiciones

alcanzadas en los mercados internacionales, si no logran estructurar un desarrollo adecuado de

la oferta de servicios de infraestructura que contribuya a sustentar la expansión de los demás sectores de la economía y la competitividad sistémica exigida” (Rozas 2008).

Bajo ese escenario, Rozas y Sánchez (2004) sugieren que “los elevados costos de los servicios de Infraestructura en países en desarrollo afectan negativamente su inserción en el comerciointernacional, estimándose que su impacto es similar al provocado por las barreras y tarifas

arancelarias o, por las distorsiones del tipo de cambio”. Además, “los altos costos del transporte,las telecomunicaciones, la electricidad y los servicios sanitarios, entre otros servicios deinfraestructura, y la calidad de su provisión, afectan negativamente la productividad de losfactores, la competitividad de las empresas y las exportaciones”.


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Bajo un marco parcial de análisis de infraestructura, “la ausencia de una infraestructura adecuada,así como la provisión ineficiente de los servicios, constituyen grandes obstáculos para la

implementación eficaz de políticas públicas, el pleno logro de metas de desarrollo económico y social, y la concreción de los objetivos de integración” (Cipoletta et al 2010).

Un estudio reciente de la CEPAL (CEPAL 2010a), ha sistematizado que los principales desafíosque enfrenta la región en materia de servicios de infraestructura con vistas a lograr un desarrollosostenido son:

· Alta dispersión y multiplicidad de visiones públicas respecto a la infraestructura y losservicios, y la consecuente falta de integralidad en el abordaje de las políticas en susdiferentes procesos (concepción, diseño, implementación y seguimiento, fiscalización yevaluación).

· Estrechez física o escasez en la provisión de infraestructura y servicios.

· Fallas u obstáculos institucionales y regulatorios tanto en la conducción de las políticascomo en la organización de los mercados.

· Debilidad y/o ausencia de criterios de sostenibilidad en la concepción de las políticas delos servicios de infraestructura, especialmente en el transporte.

· Asimismo, aspectos tales como los problemas en la facilitación del transporte y el comercio(que se relacionan entre otros aspectos, con las regulaciones técnicas y la burocratizaciónde los procesos comerciales), así como el acceso al financiamiento, la calidad yfuncionamiento de las asociaciones público-privadas, la institucionalidad y contabilidadregulatoria y las condiciones de funcionamiento y maduración de los mercados deinfraestructura completan el espectro de cuestiones que deberán ser revisadas paramaximizar el aporte de los servicios de infraestructura al desarrollo y la integración.

3.

BRECHAS DE DESARROLLO EN INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICALATINA

Según informes del Banco Mundial, se observa un alto contraste demográfico y de ingresos. En el

año 2008, los países de América Latina y el Caribe tenían al 8% de la población mundial, mientrasque los del EAP el 29% y los de altos ingresos de la OCDE un 15%6. En el mismo periodo,América Latina y el Caribe registró un PIB per cápita de 4500 dólares superior al de EAP (US$7448 vs US$ 2952), y significativamente inferior al de los países de altos ingresos de la OCDE(US$ 42100, casi 35000 US$ de diferencia).


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Figura 3. Relación Producto Interno Bruto – PIB respecto al incremento poblacional. Fuente: Los autores con datos de CEPAL y del Banco Mundial – WDI

En ese mismo contexto, América Latina y el Caribe contienen el 15% de la superficie mundial, por debajo de los países de altos ingresos OCDE (24%). Durante 2007, solamente el 7% de la tierraresultó cultivable en América Latina y el Caribe, mientras que la cifra ascendió a 13% en la regiónde EAP y a 11% para los países OCDE, con un promedio mundial también en torno al 11%.

Por otro lado, el gasto en inversión en infraestructura económica en los sectores de obra pública y privada ha mostrado una importante declinación en la mayor parte de las últimas tres décadas.

Desde el casi 4% del PBI que representaba en el período 1980-1985 se redujo al 2% observadoentre 2007 y 2008.

Tabla 1. Relación inversión en infraestructura (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autorescon datos propios y de Calderón y Servén (2004), y Rozas (2008).

La crisis económica internacional del año 2009 otorgó a los gobiernos de la región la oportunidadde impulsar políticas fiscales, al tiempo que se otorgaba mayor liquidez monetaria, y se ejecutaban

programas de contención en el área social y laboral. (CEPAL 2010c).

Si bien, el primer impulso importante de inversión privada en infraestructura se verificó a finalesde los años ochenta, el sector tuvo su papel protagónico en los años noventa, en ambos casos.Como resultado, la inversión privada alcanzó el 1,4% del PBI entre los años 2006 y 2011, luegode representar 0,6% del PBI a comienzos de la década previa.

Entre 2006 y 2011 la inversión privada registró una merma importante respecto al período previo,


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reduciendo su participación en el PIB al 1,1%. La situación se revirtió parcialmente en los últimosaños: los datos correspondientes a 2008 y 2012 han sido alentadores exhibiendo una relación de

inversión privada a PIB de 1,6%. En estos últimos años las inversiones destinadas a transporteregistraron un importante dinamismo.

4. INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA LATINA

Al desarrollar y analizar los países, se observa que durante el bieno 2011-2012 2 Argentina, Brasil,Colombia y Perú muestran una mayor participación a PIB que durante el período previo (2009-2011), mientras que lo contrario ocurre en los casos de Bolivia, Chile y México donde se percibendesaceleraciones de entre 0,4% y 0,7% del PIB.

Para el año de 2008 (al tener solo datos de ese periodo) se observa un comportamiento estable enla participación a PIB de la inversión pública en infraestructura para los casos de Argentina, Brasily Chile, mientras que se destacan leves reducciones en Bolivia y Colombia, e aumento en Méxicoy Perú.

Tabla 2. Inversión en Infraestructura (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autores con datos propios y de Calderón y Servén (2004), y Rozas (2008).

Tabla 3. Inversión en Infraestructura pública (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autorescon datos propios y de Calderón y Servén (2004)


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Tabla 4. Inversión en Infraestructura privada (como porcentaje del PIB). Fuente: Los autorescon datos propios y de Calderón y Servén (2004)

5.

ACTUALES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICALATINA

La construcción de obras de infraestructura en América latina cada vez es más continua. Aún conlas distintas carencias tecnológicas y en ocasiones de financiamiento, el desarrollo de obras degrande porte en la última década se ha aumentado de forma exponencial. En ese contexto, esteapartado refleja las 10 obras de infraestructura con mayor impacto regional al impulso de unaeconomía integral y como claro detonante de su Producto Interno Bruto.

Entre los proyectos estudiados en este apartado son: Tren de alta velocidad localizado en la coidad

de Río de Janeiro, en Brasil (Rio de Janeiro/São Paulo/Campinas); El tramo carretero Durango-Mazatlán localizado al centro-norte de México; Las Autopistas urbanas de Bogotá, capitalColombiana; La refineria Comperj localizada en la ciudad de Rio de Janeiro -Brasil; La presa El

Zapotillo en México; La línea ferroviaria Transandina que conectara Chile con Argentina; El proyecto del puerto de Açu en Rio de Janeiro/Brasil; El Metro de Bogotá, en Colombia; LaLimpieza da Bahía de Guanabara, en Rio de Janeiro; y por último el Aeropuerto Internacional deChinchero-Cusco en Perú.

5.1 TAV – Tren de Alta Velocidad

Hoy en día las grandes ciudades están sufriendo un descontrol vehicular y una falta de movilidadinterurbana. Los clientes solicitan que se satisfagan exigencias como son; tiempo corto de viajem


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puntualidad y comodidad. Por ello, Brasil proyecto el Tren de alta velocidad (TAV) para mejorarlas diversas dificultades sociales, ambientales y económicas de la región.

Figura 4. Trazado da vía del Tren de alta velocidad

La construcción del TAV encontrará puntos estratégicos que han sido seleccionados por su altadensidad poblacional, alta cantidad de viajes y mayor encuentro ferroviario entre líneas. El TAVdebe conectar los estados de Sao Paulo y Rio de Janeiro tal como se ve reflejado en la figura 4.Por otro lado, la obra esta siendo organizado por el Ministerio de Transportes y la Agencia deTransportes Legislación Terrestres (ANTT, por sus siglas en portugués), pro el Banco Nacional deDesarrollo Economico y Social (BNDES, por su siglas en portugués), la Secretaria de Medioambiente (MMA), la Secretaria de Planeación, presupuesto y gestión (MPOG, por sus siglas en

portugués) y la Secretaria de Hacienda y el Tribunal de Cuentas de la UNION (TCU).

Los datos generales de la obra se muestran en la tabla 5, como sigue a continuación:

Longitud 500 a 600 km

Velocidad média 250 km/h

Tiempo estimado para la construcción Antes de los Juegos Olímpicos del año 2016

Situación actual En planeación

Tarifa máxima - Viajes económicos US$ 100

Tarifa máxima US$ 0,24/km

Inversionistas Gobierno Federal

Inversión por obra US$ 17,17 billones

Tabla 4. Características generales del proyecto Corredor Durango – Mazatlán Fuente: Elaboración propia

5.2. Tramo viario Durango – Mazatlán - México

Actualmente México pasa por un periodo de grandes inversiones en infraestructura carretera. Enel año 2012 serán entregadas grandes proyectos en infraestructura viaria: Carretera México – Tuxpan, Circuito Transismico, trayecto Nueva Necaxa – Ávila Camacho y el corredor delAltiplano, así como también el corredor Durango – Mazatlán, siendo el proyecto de mayorinversión histórica en el país. Este corredor incluye la ejecución del puente Baluarte, el cual esconsiderado como el puente atirantado más alto del mundo.

La obra se localiza al centro norte de México. La figura 5 refleja el tramo mostrado que unedirectamente el Océano pacifico con el norte de México, atravesando la sierra madre Oriental. ElPuente Baluarte (figura 6) tiene 1124 metros de longitud, posee dos pilares monumentalesatirantados apoyados sobre cables de acero y construido de concreto reforzado.


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La finalización de esta obra propiciará un avance enorme en la integración de los mercados de laregión al generar nuevas rutas de mercado, estimulando el turismo en esta grande región. Tuvieron

que pasar 12 largos años para que el proyecto terminara su ejecución. Inaugurado en el mes pasado,aportará un beneficio social y económico entre el mercado Asiático y el Americano. La obra tuvouna inversión de 1,53 billones de dólares.

Figura 5. Localización del corredor carretero Durango – Mazatlán en México.

Figura 6. Puente Baluarte perteneciente al corredor logístico Durango – Mazatlan (México)

El proyecto fue apoyado a través de recursos del Gobierno Federal a traves del Fondo Nacional deInfraestructura (Fonadin) Fideicomiso DurangoMazatlán (Fiduma). Esta importante obra deinfraestructura será el detonante económico regional al conectar el Oceano pacifico con en Golfode México, permitiendo el acceso de mercancías y turismo para 40 municipios de la zona, creando

vínculos socioeconómicos de gran importancia entre los estados involucrados.

5.3. Autopistas urbanas en Bogotá - Colombia

La ciudad de Bogotá presente un fenómeno de caos vehicular, como cualquier metrópoli que no posee una estructura urbana adecuada. En la actualidad se esta realizando una inversión de 420 mildoláres de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU),y la Secretaria de Movilidad (SDM) a través de un convenio para realizar estudios de viabilidadde autopistas urbanas concesionadas en Bogotá.


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En julio de 2009 fue firmado el convenio entre la CAF y el IDU para entrar en ejecución el proyecto de Autopistas urbanas en la ciudad de Bogotá, considerando 14 corredores viales (figura

7)

Figura 7. Líneas viales del proyecto de autopistas urbanas en Bogotá

Las autopistas urbanas de Bogotá serán responsables de mejorar la calidad de vida de los usuariosde dicha ciudad. Los viajes ocurrirán en un menor tiempo, y principalmente habrá una reducciónde accidentes viarios. Las características generales del proyecto de Colombia se muestran en latabla 5, donde se ve reflejado la extensión del proyecto y la viabilidad del mismo.

Tabla 5. Características generales del proyecto de Autopistas urbanas de Bogotá Fuente: Elaboración propia

5.4. Refineria Comperj - Brasil

Considerado uno de los principales proyectos en la história de Petrobras y el ComplejoPetroquímico de Rio de Janeiro en Brasil. El proyecto marcará el crecimiento de la industria

petroquímica brasileña, transformando el perfil socioeconómico de esa región.

El proyecto se encuentra localizado en Itaboraí (Río de Janeiro), próximo a los puertos de Itaguaí(103 km) y Río de Janeiro, de las terminales de Angra de los Reios (157km), Islas de Agua eRedonda (30km) y es atendido por las carreteras y las líneas de trenes como las plantas

petroquímicas del Río Polímeros y del Suzano (50km), (ver figura 8)

Longitud 169,48 km

Velocidad media de los automóviles 100 km/h

Situación actual Planeación

Tiempo estimado de construcción No definido

Empresas responsables por el estudio de viabilidad Corporación Andina de Fomento (CAF) yel Instituto de Desarrollo Urbano (IDU)

Costo del proyecto de viabilidad US$ 420000

Inversionistas Gobierno local

Inversión Prevista US$ 2,1 billones


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Figura 8. Localización de la planta Comperj en el Estado de Rió de Janeiro1

Las características de la obra se reflejan en la tabla 6. El proyecto tiene una previsión de serinaugurado en el año 2014, promoviendo la transformación más completa de petróleo y aportandoal mercado y a la sociedad los productos de gran utilidad, creando una vida más cómoda y practica

Área 45 millones m²

Capacidad para refinar 165 mil barriles/dia de petroleo pesado Nacional

Situación actual En construcción

Início de la obra 31 de marzo de 2008

Estimativa para operación 2014

Empresas responsable Petrobras

Inversionistas Petrobras y Braskem

Gasto total US$ 8,3 billones

Tabla 6. Características generales del proyecto Camperj. Fuente: Elaboración propia

5.5. Presa El Zapotillo – México

El 19 de septiembre de 2011 se dio a conocer por parte de la Comisión Nacional del Agua que laempresa Abengoa sería la responsable por la ejecución de la presa denominada El Zapotillo.Situada en el Municipio alto de Cañadas de Obregón, con el paso de los acueductos por la ciudadde León Guanajuato, los altos de Jalisco y la zona Metropolitana de Guadalajara (ver figura 9 y10).

1

http://www.forumcomperj.com.br/spic/bco_.


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Figura 9. Trazado de los acueductos provenientes de la presa El Zapotillo 2 Figura 10. Construcción de la presa El Zapotillo – México3

Los datos técnicos y características principales se ven reflejados en la tabla 7. Entre otrascaracterísticas de la obra son la planta de tratamiento de agua potable de 3800 litros por segundo,un tanque de almacenamiento de 100000 m3 de capacidad y un circuito de distribución de 40 kmen el municipio de León. El beneficio llega a 1411 millones de habitantes, en la instalación deservicios básicos, la construcción de centros educativos y deportivos, la instalación de iluminación

pública, el desarrollo de infraestructura de saneamiento, incremento de empleos, por mencionaralgunos.

Situación actual En construcción

Tiempo estimado de construcción Mayo 2013

Características de la presa

Altura da cortina 105 m

Almacenamiento (NAME) 911 Mm³

Área de embalse 4200 Ha

2http://img.informador.com.mx/biblioteca/imagen/370x277/551/550383.jpg

3

http://www.verdebandera.mx/userfiles/acueducto.png


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Características del acueducto

longitud - Diâmetro 145 Km – 100 plg

Derecho de via 300 Ha

Empresas responsables Aconagua – Abengoa

Inversionistas 49 % Fondo Nacional de

Infraestructura 51% Project Finance

Gasto total por los 25 años US$ 1,3 billones Gasto por la construcción de la obra US$ 566 millones

Tabla 6. Características generales del proyecto El Zapotillo Fuente: Elaboración propia

5.6. Línea Transandina Chile – Argentina

Desde 1910 ha existido la línea de tren desde Los Andes en Chile hasta Mendoza en Argentina.Esta línea siempre ha tenido la grave problemática de avenidas de agua, que fue causando ladestrucción y abandono de dicha vía. En la actualidad se está intentando construir una nueva víade ferrocarril que defina el nuevo corredor Biooceánico Aconcagua que pretende pasar por laCordillera de los Andes. En la figura 11 se muestra el recorrido completo del proyecto de la líneade ferrocarril entre Chile y Argentina.

Figura 11. Trayectoria de la línea de ferrocarril Transandina Chile – Argentina4

Actualmente, se encuentra el proyecto en la etapa de planeación, realizando los estudios de trazadoen la Cordillera Andina. Los beneficios de este proyecto son: aumento de seguridad en lostraslados, posibilidad de ofrecer servicios diarios entre ambas regiones, reducción de costo detransporte de cargan reducción de tiempo de viaje y aumento de la capacidad de carga anual. Lascaracterísticas generales del proyecto se ven reflejados en la tabla 7, donde se muestran los

principales datos técnicos y económicos del proyecto,

4

http://www.verdebandera.mx/userfiles/acueducto.png


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Via Dos túneles de ferrocarril

Acceso Punta de Vacas-Argentina 2480 Metros NSM

Salida Rio Blanco-Chile 1545 Metros NSM

Ancho del tunel 52 Km

Pendientes 2%

Servicios Transporte de pasajeros y carga

Transporte de contenedores para el servicio de carga

Objetivos Camino al Cristo Redentor Corredor Bioceánico Aconcagua

Dias Operativos 305 365

Tiempo de viaje (en horas) 10 4

Capacidad anual Tn 5 Millones 77 Millones

Patagonia Ferrocanal US$1.52 Millones

Costo de la obra US$ 3 Billones

Anteproyecto US$ 40 Millones

Tabla 7. Características generales del proyecto Línea Transandina Chile - Argentina Fuente: Elaboración propia

En la actualidad el proyecto ha generado diversos acuerdos. Por ejemplo la CorporaciónAmericana de Argentina, el Holding Brasileiro Odebrecht y la Chilena Interoceánica (del grupoURENDA) y la constructora trasandina han llegado a acuerdos para el éxito del proyecto.

5.7. Proyecto del Puerto Açú – Brasil

El Puerto Acu, fue proyectado sobre el concepto de puerto – industria bajo el régimen privado.Actualmente es el mayor proyecto en América latina en el esquema de puertos – industria y tieneuna previsión para mover entre importación y exportación por lo menos de 350 millones detoneladas por año, convirtiéndose en uno de los tres mayores complejos portuarios del mundo.

El Proyecto del Puerto de Acu, se encuentra localizado en la ciudad de Sao Joao de Barra, al nortedel estado de Río de Janeiro. En la figura 12 se muestran los distintos accesos que considera el

proyecto.


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Figura 12. Accesos al puerto de Acu en la ciudad de Río de Janeiro 5

Este proyecto es una inversión de la LLX Logística S.A. del brazo logístico del Grupo EBX, delempresario Elke Batista. En ese complejo serán instaladas siderúrgicas, polos metal-mecánicos,unidades de almacenamiento y tratamiento de petróleo industrias offshore, cementeras,termoeléctricas e industrias de tecnología de la información. Se tiene una previsión que el Puertoatraerá US$40 billones de inversiones y producirá 50 mil empleos.

El Puerto de Acu es compuesto por dos conjunto e terminales: TX1 e la TX2. La primera terminaloffshore podrá mover 100 millones de toneladas de material producto de la minería. La terminal

TX2 contará con cerca de 2 millones de metros cuadrados para la instalación de las industrias deapoyo a la terminal offshore. En la tabla 8, se muestran los datos y características principales del proyecto del Puerto de Acu.

Área 90 km²

Início de la obra Octubre de 2007

Estimativa para operación 2013

Situación atual En construcción

Empresas responsables LLX Logística S.A

Inversionistas Grupo EBX

Inversión US$ 1,6 billon

Tabla 8. Características generales del proyecto Puerto de Acu en la ciudad de Río de Janeiro Fuente: Elaboración propia

5

www.llx.com.br/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?sid=213&lng=br

http://pt.wikipedia.org/wiki/LLXhttp://pt.wikipedia.org/wiki/LLXhttp://pt.wikipedia.org/wiki/LLX


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5.8. Metro Bogotá - Colombia

El metro de Bogotá es una de los proyectos más importantes en los últimos tiempos de la ciudadde Bogotá. El incremento de vehículos ha sido uno de los detonantes ante la problemática del caosque existe en esa ciudad.

El metro forma parte del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en conjunto con otros proyectos del Transmilenio. El último estudio realizado en el año de 2011 (Gleave, 2011)recomienda que la ciudad deberá ofrecer para el año 2018 sistemas de transporte masivo concapacidad mínima de 80,000 pasajeros por hora en la frontera oriental. En ese contexto, laconstrucción del metro en la ciudad, permitirá solventar tal problemática estudiada y evitar elcolapso total del transporte Bogotano. La planeación de los trayectos y estaciones del metro estándefinidas en la figura 13.

Figura 13. Red del metro de Bogotá6

En la tabla 9 se muestran las características generales del proyecto Metro Bogota

Longitud 29 km

Velocidad média 40 km/h

Situación actual Planeación

Licitación de estudios Julio de 2012

Estimativa para início 2014

Estimativa para término 2018

Empresas responsáveis Licitação não concluída

Investidores Nação 70% Distrito 30%

Investimento US$1,9 bilhões

Tabla 9. Características generales del proyecto Metro de Bogotá. Fuente: Elaboración propia

6

http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/jpg


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5.9. Bahía de Guanabara – Brasil

La Bahía está localizada entre las ciudades de Río de Janeiro, coste este y la ciudad de Niteroi ySao Gonzalo, en la costa oeste con aproximadamente 5 millones de personas al entorno de la Bahíade Guanabara.

Entre las obras principales que permitirán alcanzar los índices de descontaminación de la Bahía deGuanabara se encuentra la ampliación de la Estación de tratamiento de aguas negras en la ciudadde Cajum que hasta 2006 trataba apenas 400 litros de residuos por segundo en régimen primario(retirando solamente 40% de las impurezas). Actualmente, con las diversas intervencionesrealizadas por la CEDAE en los últimos 5 años, se está tratando cerca de 2500 litros de residuos

por segundo en régimen secundario, con la interconexión de 16 barrios en la ciudad de Río de

Janeiro. La figura 14 muestra a continuación

. Figura 13. Localización de la Bahía de Guanabara - Brasil7

Por otro lado, en Sao Gonzalo, en la región metropolitana de Rio de Janeiro, está siendo diseñadoun proyecto para la obtención de recursos del PAC2, buscando la ampliación de la estación detratamiento local. La previsión es que los proyectos del centro de Río de Janeiro y de Sao Gonzalo,sean concluidos hasta el final del año 2014 y los de la Bajada Fluminense, hasta el año 2016.

El Programa de Descontaminación de la Bahía de Guabara (PDBG por sus siglas en portugués)que fue substituido por el Programa de Saneamiento Ambiental de los Municipios del Entorno dela Bahía de Guanabara (Psam) en el año de 2006 tuvo una inversión en el Programa cerca deUS$760.4 millones. Los datos de estas inversiones y las características generales del proyecto semuestran en la tabla 10.

Volumen Tratado (meta) 16 mil litros residuo por segundo

7www.riodejaneiroaqui.com/figuras/baia-guanabara-mapa-g-2011.jpg


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Volumen Tratado (actual) 6 mil litros residuo por segundo

Volumen desechado para la Bahía 20 mil litros residuo por segundo

Finalización de la obra Antes de los Juegos Olímpicosdel 2016

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) US$ 349,3 millones

Banco de Cooperação Internacional do Japón(Jbic)

US$ 162,8 millones

Gobierno Fluminense US$ 248, millones

Tabla 10. Características generales del proyecto Bahía de Guanabara - Brasil. Fuente: Elaboración propia

A partir del año 2006 han sido aplicados recursos para el Programa Psam a través del FondoEstadual de Conservación Ambiental y Desarrollo urbano (FECAM por sus siglas en portugués),US$ 49.50 millones por año para la descontaminación de la Bahía de Guanabara.

5.10. Aeropuerto de Cusco – Perú

El proyecto del Aeropuerto Internacional de Cusco es un proyecto actualmente en estudio. Ha sidovisualizado con el objetivo de cubrir las demandas ya insuficientes por el actual aeropuertoVelasco Astete. En La figura 14 se observa la localización del proyecto denominado Chinchero.

.

Figura 14. Localización del proyecto de Cusco 8

En la tabla 11 se reflejan los datos técnicos y principales características del proyecto delAeropuerto de Cusco. En comparación con el actual Aeropuerto Velasco con el Chinchero es lalocalización. El primero esta ubicado en el actual casco urbano de la Ciudad de Cusco y el Segundofuera de la zona metropolitana. Una de los inconvenientes mencionados del proyecto, es ladestrucción de un área que debería ser preservada, o que es conocida como patrimonioarqueológico.

Área 330 hectareas

Operacion 24 horas/dias

8www.riodejaneiroaqui.com/figuras/baia-guanabara-mapa-g-2011.jpg


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Situación actual Licitación abierta para estudios de viabilidad

Inicia de construcción 2013

Empresas responsables Sin licitación

Inversionistas Gobierno Nacional Inversión privada

Inversión US$ 500 millones

6. CONCLUSIONES

La estabilidad económica durante los últimos 5 años en la mayoría de los países de América Latinaha permitido un crecimiento sostenido y con perspectivas alentadoras. Si bien el rubro deInfraestructura ha crecido de forma exponencial, aún existe una brecha importante con países en

desarrollo que permitan comparar crecimientos sostenidos como serían los europeos o asiáticos.

Por otro lado, la deficiencia de obras de infraestructura ha dificultado en las últimas 3 décadas endesarrollo regional en lo que respecta al aumento de redes de comunicación, desarrollo de fuentesde energía limpia, y estudios de impacto ambiental. La necesidad clara en los países de Américalatina tendrá que dirigir sus esfuerzos para crear mecanismos de operación y ejecución de obras degrande porte que reduzcan la pobreza y ofrezcan un perfil sostenible.

De la misma forma, el crecimiento sostenido y las buenas expectativas del crecimiento delProducto Interno Bruto (PIB) en AL, ha permitido generar mejores expectativas en el crecimientoregional. En definitiva, la mayoría de autores definen que el PIB está asociado directamente alcrecimiento de la industria de la construcción y al desarrollo regional que pueda suponer.

Además, en los últimos 10 años se ha mantenido la tendencia de formar especialistas en cadacampo de la ingeniería civil que atiendan las expectativas de crecimiento regional, de formaintegrada y consciente de una clara interacción con su medio y los factores inherentes, al ejecutaruna obra de ingeniería.

7. BIBLIOGRAFIA

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23, Federal Reserve Bank of Chicago, septiembre, Chicago, USA.

Calderón, C. y Servén, L. (2002), “The output cost of Latin America’s infrastructure gap”; BancoCentral de Chile, Working Paper N° 186, Santiago, Chile.

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Fay, M. Morrison, M. (2005). Infraestructura en américa latina y el caribe: Tendencias recientes yretos principales. Banco mundial unidad de finanzas, sector privado e infraestructura región deamérica latina y el caribe

Rozas, P. (original 2008, publicación 2010), “Problemas y desafíos en el financiamiento de lainfraestructura en América Latina”; Revista de la Cepal N°101, CEPAL. Santiago, Chile.

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