Insper Instituto de Ensino e Pesquisa Programa de Mestrado Profissional em Administração

Marcos Demant

INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA: UM OBSTÁCULO

PARA A AVIAÇÃO REGIONAL NO BRASIL?

São Paulo

2009

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Marcos Demant

Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a aviação

regional no Brasil?

Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado

Profissional em Administração da Faculdade Ibmec São

Paulo, como parte dos requisitos para a obtenção do título

de Mestre em Administração.

Área de concentração: Estratégia

Orientador: Prof. Dr. Sergio Giovanetti Lazzarini – Ibmec

São Paulo

São Paulo

2009

Demant, Marcos Alexandre Rauer

Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a aviação regional

no Brasil?/ Marcos Alexandre Rauer Demant; orientador Prof. Dr.

Sergio Giovanetti Lazzarini – São Paulo: Ibmec São Paulo, 2009.

Dissertação (Mestrado – Programa de Mestrado Profissional

em Administração. Área de concentração: Estratégia) – Faculdade

Ibmec São Paulo.

1. Barreiras de entrada 2. Aeroporto 3. Infraestrutura

FOLHA DE APROVAÇÃO

Marcos Demant

Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a aviação regional no Brasil?

Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado

Profissional em Administração do Insper Instituto de

Ensino e Pesquisa, como requisito parcial para obtenção

do título de Mestre em Administração.

Área de concentração: Estratégia

Aprovado em: Dezembro/2009

Banca Examinadora

Prof. Dr. Sergio Giovanetti Lazzarini

Orientador

Instituição: Ibmec São Paulo Assinatura: _________________________

Prof. Dr. Rodrigo Menon Simões Moita

Instituição: Ibmec São Paulo Assinatura: _________________________

Prof. Dr. Paulo Furquim de Azevedo

Instituição: Fundação Getúlio Vargas Assinatura: _________________________

DEDICATÓRIA

À Deus, minha razão;

À Aline, minha inspiração;

À Ana Júlia e Larissa, meu legado e

aos meus pais, minhas raízes.

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer em primeiro lugar ao meu orientador, Professor Sergio Giovanetti

Lazzarini por toda a dedicação demonstrada desde as primeiras letras deste trabalho, seu

apoio e seus ensinamentos foram fundamentais. Agradeço também ao Professor Alessandro

de Oliveira do ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica pela disposição em dar sugestões a

este trabalho com sua experiência e conhecimento. Tenho também uma dívida de gratidão

com a minha família: Aline, Ana Júlia e Larissa, pelo incentivo sempre presente. E

finalmente, aos colegas da EMBRAER que apoiaram também este empreendimento, fazer

com vocês aviões brasileiros para o mundo é uma honra.

RESUMO

DEMANT, Marcos Alexandre Rauer. Infraestrutura aeroportuária: um obstáculo para a

aviação regional no Brasil? 2009. Dissertação (Mestrado) – Faculdade Ibmec São Paulo,

São Paulo, 2009.

Este trabalho busca analisar de forma empírica a influência da infraestrutura sobre o

movimento de passageiros nos voos regionais, tomando como unidade de análise o

movimento em aeroportos brasileiros selecionados. O papel da infraestrutura como barreira de

entrada também é discutido, uma vez que maiores custos de entrada podem limitar o

desenvolvimento de novas rotas. Foram selecionados aleatoriamente 50 aeroportos no Brasil,

sendo avaliada a sua movimentação de passageiros (como variável dependente) e diversas

medidas referentes à sua infraestrutura. O trabalho conclui que a infraestrutura aeroportuária

afeta o movimento de passageiros de um aeroporto, sendo que os itens de infraestrutura que

mais parecem, coletivamente, afetar o tráfego aéreo são a qualidade da pista, o tamanho do

pátio (apron) e o tamanho do terminal de passageiros.

Palavras-chave: Barreiras de entrada; Aeroporto; Infraestrutura.

ABSTRACT

DEMANT, Marcos Alexandre Rauer. Airport infrastructure: an obstacle for regional

aviation in Brazil? 2009. Dissertation (Mastership) – Faculdade de Economia e

Administração. Ibmec São Paulo, São Paulo, 2009.

This study focuses an empirical analysis of the infrastructure influence over regional

passenger air traffic, considering as the unit of analysis selected airport passenger traffic. The

role of the infrastructure as an entry barrier is also discussed, given that high entry costs can

limit the development of new routes. 50 airports in Brazil were randomly selected and

evaluated by its passenger movement (as dependent variable) and some measures of airport

infrastructure. It was found that infrastructure has a significant impact over passenger traffic,

where the most important infrastructure items appear to be, collectively, runway quality,

apron area and passenger terminal size.

Keywords: Entry barriers, Airport; Infrastructure.

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Definições de infraestrutura aeroportuária segundo trabalhos

selecionados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Tabela 2 – Determinantes do tráfego aéreo segundo trabalhos selecionados. . . 43

Tabela 3 – Movimento de passageiros nos aeroportos da amostra em 2007. . . . 44

Tabela 4 – Correlações entre as variáveis independentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Tabela 5 – Fatores de carga das variáveis independentes mais correlacionadas 46

Tabela 6 – Tráfego aéreo regional regular e infraestrutura aeroportuária:

resultado das regressões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Tabela 7 – Ranking dos aeroportos da amostra pelo índice de capacidade de

processamento: variável Indcapproc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos

brasileiros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Figura 2 – Composição da amostra de aeroportos a partir de dados do Rotaer . 50

Figura 3 – Imagem aérea – Aeroporto Internacional de Recife – PE (Guararapes/

Gilberto Freyre – código ICAO: SBRF) – exemplo de um aeroporto localizado

em um contexto urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

Figura 4 – Imagem aérea – Aeroporto Regional de Santa Inês (código ICAO:

SJBY) – exemplo de um aeroporto localizado fora de um contexto urbano . . . . 52

SUMÁRIO

1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

2 Revisão de literatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.1 Determinantes da demanda por transporte aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.2 Contexto da infraestrutura aeroportuária brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

2.3 Determinantes da infraestrutura aeroportuária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

2.4 Infraestrutura como barreira ao desenvolvimento do serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3 Dados e Métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

3.1 Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.2 Variável Dependente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.3 Variáveis Independentes referentes a infraestrutura dos aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.4 Variáveis de controle .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

3.5 Métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4 Resultados e discussão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

5 Conclusão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

6 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Apêndices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

12

1. INTRODUÇÃO

No Brasil, há um grande debate sobre os fatores que impedem o desenvolvimento

efetivo da aviação regional ou doméstica, voos de curta distância, geralmente dentro do país.

O vasto território brasileiro a princípio favorece o modal aéreo, pela sua facilidade em cobrir

grandes distâncias num curto espaço de tempo; a realidade, no entanto, mostra que existe uma

lacuna nos serviços aéreos, tanto na sua abrangência, dado que várias cidades ainda não são

atendidas pelo transporte aéreo regular (YURTSERVER, 2004), como na qualidade dos

serviços, especialmente em termos de pontualidade e segurança (ALENCAR, 2006).

Uma rápida comparação com os Estados Unidos nos fornece uma indicação quanto ao

potencial da aviação regional no Brasil. Em 2007, no Brasil, aconteceram 45,96 milhões de

embarques domésticos (ANAC, 2007), enquanto nos Estados Unidos esse número foi de

161,39 milhões (FAA, 2007), um número, portanto, mais de três vezes maior, o que se mostra

particularmente saliente quando notamos que a população norte americana é apenas cerca de

1,6 vez maior que a brasileira (CIA, 2007). Mesmo a EMBRAER, empresa brasileira que tem

desenvolvido diversos produtos de sucesso para a aviação regional, obteve cerca de 4% da sua

receita em 2008 advinda de clientes no Brasil, incluindo neste número vendas no mercado de

defesa.

Como então explicar a tão pequena participação do tráfego aéreo regional no Brasil?

A literatura tem apontado diversos possíveis fatores afetando o desenvolvimento de tráfego

aéreo regional. No Brasil, por exemplo, BETTINI (2007) aponta diversas dificuldades para o

desenvolvimento da aviação regional no Brasil, incluindo o acesso restrito a combustíveis, a

concorrência do transporte rodoviário diante dos altos preços das passagens, investimentos

modestos na renovação de frotas ao longo dos anos e falta de infraestrutura aeroportuária

adequada, que será foco deste trabalho.

GOMES (2009) concorda com a questão do acesso restrito a combustíveis, citando a

complexidade logística que faz com que o preço do querosene de aviação custe cerca de 53%

mais caro na região Norte do que na região Sudeste, citando também como obstáculos a alta

carga tributária incidente sobre as passagens aéreas e a falta de espaço nos aeroportos tanto

para aeronaves como para passageiros, resultando na baixa participação da aviação regional

na aviação regular brasileira: enquanto nos EUA a aviação regional responde por 25% do

13

faturamento da aviação regular, no Brasil esse índice é de 3%, índice correspondente ao dos

EUA na década de 70. Ao contrário de outros países, onde o setor recebe investimentos

privados (WALSH, 2007), no Brasil, a maioria dos aeroportos ainda se encontra sob gestão

pública nas suas diversas esferas (Governo Federal, Governos Estaduais e Municipais) e sob a

administração da Infraero, empresa do Governo Federal, que é responsável por 67 aeroportos

no país (segundo dados de 2008).

Há diversas razões para se supor que a infraestrutura aeroportuária seja um empecilho

à aviação regional no Brasil. Enquanto nos EUA 674 aeroportos eram servidos por linhas

aéreas regulares em 2007 (FAA, 2007), no Brasil este serviço atinge não mais que 140

cidades nos 5.554 municípios brasileiros (IBGE, 2008). Dentre os municípios servidos,

muitos apresentam baixa densidade de rotas dificultando a sua exploração.

Sem infraestrutura adequada, empresários podem ter altos custos de entrada para

suprir determinadas rotas, e, no limite, a sua exploração comercial pode se mostrar

comercialmente inviável; estes custos de entrada estão relacionados a todo o investimento

necessário ao início da operação da nova rota, principalmente investimentos para a adequação

de infraestrutura como ampliação de pistas ou terminais de passageiros.

Com o abandono das rotas, os aeroportos também são afetados pela menor circulação

de passageiros e aeronaves. GAUDENZI (2008), por exemplo, afirma que dos 67 aeroportos

administrados pela Infraero, na melhor das hipóteses, somente 15 são rentáveis.

Em termos conceituais pode-se dizer que a infraestrutura pode representar uma

barreira estrutural à entrada em mercados regionais (BESANKO, 2006). Ao aumentar os

custos associados à oferta de rotas nestes mercados, ou no limite tornar a entrada inviável (por

exemplo, ao relegar novos entrantes à aeroportos com pistas curtas ou com terminais de

passageiros limitados) a infraestrutura pode reduzir significativamente a oferta de assentos em

rotas regionais. Em outras palavras, a infraestrutura poderia agir como importante aspecto

restritivo nas escolhas estratégicas das empresas em mercados não convencionais.

Nesta dissertação, examinarei esta questão a partir de uma análise da relação entre a

infraestrutura e o tráfego de passageiros de rotas regionais em cidades selecionadas no Brasil;

partirei de uma lista de aeroportos regionais e examinarei o seu movimento controlando por

diversos fatores – como a renda das cidades correspondentes, sua atratividade turística, entre

outros. Com base nestes dados, procurarei responder a seguinte pergunta: como a

infraestrutura de um determinado aeroporto afeta o seu tráfego de passageiros? Para tanto,

14

utilizarei o resultado de estudos anteriores que avaliaram quantitativamente indicadores de

eficiência de aeroportos brasileiros, como por exemplo, PACHECO & FERNANDES (2003).

Esta dissertação mostra que investimentos em infraestrutura aeroportuária podem

fomentar o tráfego aéreo regional no Brasil. Verificou-se que um “índice” de infraestrutura

construído neste trabalho é positivamente correlacionado à movimentação de passageiros nos

aeroportos selecionados, controlando por outros fatores. Há indícios de que obras de melhoria

e ampliação de pistas, pátios e terminais de passageiros parecem ser os alvos mais

promissores para o fomento do tráfego aéreo. Assim, este estudo mostra que infraestrutura é,

aparentemente, uma barreira estrutural importante à geração de tráfego no Brasil, e que

existem certos aspectos de infraestrutura que podem ser observados em investimentos futuros.

2. REVISÃO DE LITERATURA

2.1 Determinantes da demanda por transporte aéreo

Um dos objetivos principais desta revisão de literatura é identificar quais são os

fatores indutores ou inibidores de tráfego aéreo ou da demanda por transporte aéreo regional

de passageiros. O resumo das variáveis identificadas nesta revisão se encontra nos anexos na

tabela 2.

O estudo de OLIVEIRA & SILVA (2008) sobre a demanda por transporte aéreo no

Brasil, analisou para cada micro região brasileira definida pelo IBGE o seu potencial de

transporte aéreo, utilizando um modelo econométrico de escolha discreta do tipo probit

binomial com desvios padrões ajustados com correção de heterocedasticidade, utilizando na

regressão diferentes variáveis explicativas, permitindo às companhias aéreas um mapeamento

de futuras rotas potenciais.

Algumas variáveis utilizadas pelos autores foram as seguintes:

(a) Presença de voos regulares para a região (variável binária indicativa);

(b) PIB – Produto Interno Bruto da micro região;

(c) PIB – Produto Interno Bruto das micro regiões vizinhas;

(d) População (quanto maior, maior o potencial);

(e) Atrações turísticas (quanto maior o número de atrações turísticas maior o potencial);

15

(f) Distância média em quilômetros entre os municípios da micro região e a capital

estadual (quanto maior, maior o potencial de transporte aéreo regional); e

(g) Distância média em quilômetros entre os municípios e o aeroporto mais próximo fora

da micro-região (quanto maior a distância, maior a necessidade de um aeroporto na

micro-região)

As conclusões do estudo foram bastante úteis para mapear o estágio da demanda por

transporte aéreo regional em três grupos distintos: inicial (onde o tráfego aéreo é baixo, e o

potencial ainda é inexplorado), em crescimento (nas regiões onde o potencial é iminente,

bastando um pequeno catalisador para a sua materialização) e maduro (onde a região já

representa alta probabilidade de atração de voos e demanda).

Outros fatores que também são levados em conta pelas companhias aéreas quando do

estabelecimento de rotas regulares que são citados no estudo são os seguintes:

(a) Fatores econômicos: (demanda potencial);

(b) Fatores sociais: (perfil dos passageiros: idade, profissão, etc.);

(c) Fatores turísticos (sazonalidade, tipo de turismo, etc.);

(d) Fatores operacionais (pessoal, infraestrutura, etc.);

(e) Fatores geográficos (relevo, meteorologia, etc.);

(f) Fatores políticos (injunções junto a governos e autoridades, regulamentação); e

(g) Fatores mercadológicos (concorrentes, publicidade, etc.)

Os fatores e as variáveis relacionadas ao turismo se mostraram críticos no

estabelecimento de novas rotas pelas companhias aéreas: enquanto em 2008 apenas 94

municípios (1,7% do total de municípios brasileiros) eram atendidos por voos regulares, entre

os municípios considerados turísticos, este percentual era de 13,6%.

O trabalho de ZHANG (1996) analisa a competição entre as companhias aéreas em

hubs. O autor afirma que o fato da cidade oferecer voos de conexão tende a atrair um tráfego

maior de passageiros interessados justamente nas várias alternativas de destino disponíveis a

partir daquele hub.

TAAFFE (1959) identificou como fatores indutores de tráfego aéreo a existência de

16

pólos turísticos com o potencial de atração de rotas recreacionais, a disponibilidade de um

bom leque de alternativas de freqüências no caso de rotas de negócios e com menor

importância a distância entre os pontos, sendo que quanto mais longa a rota, maior tende a ser

o movimento; o trabalho do mesmo autor (TAAFFE 1962) identificou também o tamanho da

população como sendo uma variável importante.

O trabalho do IAC (2005) apontou que o tráfego aéreo de uma determinada rota

depende além do desenvolvimento econômico da região, da composição do seu PIB – Produto

Interno Bruto. Desta forma, regiões onde as participações dos setores secundário e terciário

são predominantes mostraram maior tendência a gerarem um volume maior de tráfego aéreo

do que em regiões onde o setor primário é mais acentuado.

BRESEGHELO (2005) ao analisar diferentes métodos de previsão de demanda para os

aeroportos administrados pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo,

também utilizou como variáveis independentes a renda e o consumo das cidades onde os

aeroportos estão localizados. Para a variável renda, foi utilizada a renda per capita e para a

variável consumo, a proxy utilizada foi o consumo de energia elétrica.

Em resumo, a literatura parece convergir que os seguintes fatores são importantes para

influenciar a magnitude de tráfego aéreo: presença de voos regulares, atrações turísticas,

distância entre o município e a capital, distância entre o município e o aeroporto mais

próximo, oferta de voos de conexão e fatores econômicos como o PIB e o consumo.

2.2 Contexto da infraestrutura aeroportuária brasileira

A infraestrutura aeroportuária brasileira, como aspecto adicional determinante da

oferta de tráfego aéreo já foi objeto de trabalhos anteriores. Por exemplo, PACHECO &

FERNANDES (2003) concluíram que os aeroportos brasileiros ainda estão longe de padrões

de eficiência desejáveis. Analisando 35 aeroportos de caráter regional administrados pela

Infraero, buscando avaliar e propor meios de melhorar a sua eficiência, os autores concluíram

que dos 35 aeroportos analisados apenas 10 podiam ser considerados eficientes. O trabalho

avaliou duas vertentes: a eficiência administrativa, definida como a capacidade do aeroporto

de gerar retornos financeiros, e a eficiência física, definida como o nível de utilização da

infraestrutura existente. Utilizando uma ferramenta de análise de envelopamento de dados, o

trabalho utilizou como variáveis de entrada o número de empregados, a folha de pagamento

com benefícios e as despesas operacionais de cada aeroporto. Essas variáveis de entrada

17

foram comparadas com as variáveis de saída consideradas: número de passageiros

embarcados/desembarcados, toneladas de carga embarcadas/desembarcadas, receitas

operacionais, receitas comerciais (oriundas de lojas, estacionamento, publicidade, etc.) e

outras receitas diversas (receitas financeiras e outras receitas não operacionais) definindo-se

uma fronteira eficiente de produtividade.

Já OLIVEIRA & SILVA (2008) se detiveram sobre um outro aspecto relacionado a

infraestrutura aeroportuária: a queda da cobertura aérea no Brasil entre 1998 e 2008 em

contraste com o aumento do tráfego aéreo regional no país. O número de aeroportos que

iniciaram as suas operações no período foi inferior ao número de aeroportos que encerraram

as suas operações. Ao final do período, houve um decréscimo do número de aeroportos com

voos regulares em 44, ao mesmo tempo em que 384 municípios brasileiros perderam o acesso

ao serviço de transporte aéreo regional.

Paralelamente o mesmo estudo verificou que os aeroportos médios e grandes

assistiram a um aumento na sua atividade em detrimento dos aeroportos pequenos.

A principal causa deste fenômeno foi a desregulamentação do setor que fez com que

as companhias aéreas buscando eficiência concentrassem suas operações em aeroportos que

lhes garantissem maior ocupação nas suas aeronaves, deixando de operar para aeroportos

menores e congestionando ainda mais os aeroportos principais. Com a possibilidade de definir

seus mercados, e com a conseqüente concentração de destinos e horários nas chamadas

“pontes aéreas”, alguns aeroportos ficaram sobrecarregados em detrimento de outros,

prejudicando, o sistema como um todo e reduzindo a malha aeroviária do país. Um exemplo

nítido deste fenômeno de concentração é o do aeroporto de Congonhas na cidade de São

Paulo, onde apenas a ponte aérea Rio de Janeiro – São Paulo (Santos Dumont – Congonhas)

corresponde a 23% do total de voos deste aeroporto (JOBIM, 2007). Outro exemplo que

ilustra a concentração de passageiros em horários de pico é o aeroporto de Cumbica, na

cidade de Guarulhos na Grande São Paulo, que mesmo sendo um aeroporto internacional,

também recebe voos regionais. Entre 5 e 7 da manhã, no horário de pico, os dois terminais do

aeroporto, projetados para receberem um fluxo de 3.600 passageiros chegam a receber um

volume até 52% superior, ocasionando atrasos no desembarque (DE SALVO & DUARTE

2009).

Na mesma linha TAKAR (2009) confirmou os problemas já mencionados, destacando

que 8 dos 12 principais aeroportos brasileiros operam acima da sua capacidade, citando como

exemplos: Brasília (141%), Belo Horizonte-Confins (130%), São Paulo-Guarulhos (124%) e

18

São Paulo-Congonhas (114%). Estes 12 aeroportos principais concentram cerca de 90% do

tráfego aéreo brasileiro, constatando a concentração do setor citada por OLIVEIRA & SILVA

(2008).

GOMES (2009) concorda citando como exemplo o aeroporto do Galeão no Rio de

Janeiro e o aeroporto Governador André Franco Montoro em Guarulhos, mencionando a falta

de pistas de táxi nestes aeroportos e para reforçar ainda mais a situação crítica deste último,

menciona sua inclusão no WSG – Worldwide Scheduling Guidelines, programa da IATA –

Internacional Air Transportation Association, que objetiva otimizar a capacidade de

aeroportos congestionados. O programa classificou o aeroporto paulista no segundo de três

níveis de saturação quando o aeroporto atinge o terceiro e mais crítico nível, é designado um

coordenador que passa a analisar e decidir a concessão de slots, entre outros processos.

Por fim, a escassez de investimentos no setor também é um problema que agrava todo

o quadro. Enquanto os investimentos mínimos necessários para o setor aeroportuário

precisariam estar entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões entre 2007 e 2010, o montante de

recursos planejados para investimento durante o período é de apenas R$ 5,6 bilhões.

(OLIVEIRA 2006).

Visando amenizar o problema de escassez de investimentos, FIUZA & PIONER

(2009) elaboraram um extenso estudo regulatório, a pedido da ANAC, buscando propor um

modelo de privatização para os aeroportos brasileiros. Dentre os temas discutidos no

documento estão a questão da delimitação dos mercados relevantes, a questão dos subsídios

cruzados, políticas de alocação de slots e também uma análise de modelos regulatórios

utilizados em outros países. O trabalho é concluído com a sugestão dos principais

componentes que devem estar presentes na modelagem de uma eventual privatização do

sistema aeroportuário e regras gerais que servirão para os futuros reajustes dos contratos.

2.3 Determinantes da infraestrutura aeroportuária

Para se estudar a infraestrutura aeroportuária, o primeiro passo é buscar a sua

definição e os seus principais componentes. O objetivo desse entendimento é auxiliar no

processo de identificar as variáveis que devem fazer parte deste trabalho.

Estas respostas variam de acordo com cada trabalho na literatura. No entanto entre os

vários trabalhos algumas semelhanças podem ser percebidas. As variáveis que se mostraram

mais relevantes dentre os diversos trabalhos foram aquelas selecionadas para compor a base

19

de dados deste trabalho como será visto adiante. A Tabela 2 anexa ao final do trabalho resume

as principais determinantes mencionadas nos trabalhos pesquisados.

NOMBELA, et al (2003), ao analisarem o problema dos congestionamentos dos

aeroportos, diferenciando o fenômeno dos congestionamentos rodoviários e identificando as

diversas causas para os atrasos nos voos, utilizaram um estudo de caso sobre o aeroporto de

Madrid e criaram um modelo teórico para o fenômeno.

Ao discorrer sobre o problema, o trabalho aponta os seguintes componentes da

infraestrutura de um aeroporto e de sua capacidade:

(a) O comprimento da pista figura como principal componente por determinar a

capacidade de pousos e decolagens;

(b) o tamanho do terminal de passageiros;

(c) o número de portões de embarque e desembarque (gates);

(d) o tamanho dos pátios (aprons); e

(e) a capacidade de controle de tráfego aéreo.

O trabalho propõe como alternativa para se lidar com o problema da limitação da

capacidade um regime de tarifas de utilização que buscasse distribuir os voos ao longo de

horários de menor movimento (fora dos horários de pico), melhorando assim a utilização da

infraestrutura existente.

Na mesma linha, MICCO & SEREBRISKY (2004) em seu estudo que buscou

quantificar os efeitos da infraestrutura, da regulação e da liberalização sobre os custos do

transporte aéreo de cargas nas importações dos EUA, utilizaram como proxy para a

infraestrutura do país de origem da carga o logaritmo neperiano do quociente entre o número

total de aeroportos com pistas superiores a 1.500 metros ao quadrado e a área total do país em

metros quadrados multiplicada pela população; o comprimento da pista voltou a figurar como

variável importante na determinação da infraestrutura de um aeroporto; dentre as conclusões

relevantes deste estudo, foram encontradas evidências de que os investimentos em

infraestrutura nos aeroportos são críticos para a diminuição dos custos do transporte aéreo.

De forma mais abrangente, SOUTELINO (2008) vai além estudando as formas de

financiamento da infraestrutura de transportes, em especial as chamadas PPP´s (Parcerias

Público-Privadas) e sua aplicação nos aeroportos do Estado do Rio de Janeiro. O autor

classifica a infraestrutura aeroportuária da seguinte maneira:

20

(a) Operações de serviços essenciais e facilidades: serviços voltados à segurança das

aeronaves e dos seus usuários como controle de tráfego aéreo, serviços

meteorológicos, telecomunicações, polícia e segurança, bombeiros, serviços

médicos e manutenção de pista;

(b) Serviços de apoio (handling): serviços auxiliares à operação da aeronave como

limpeza de aeronaves, reabastecimento, manipulação e separação de bagagens e

cargas; e

(c) Atividades comerciais: serviços oferecidos às companhias aéreas e aos usuários

concedidos pela autoridade do aeroporto como lojas, free-shop, estacionamento,

catering, etc.

Adicionalmente, MOSES & SAVAGE (1990) discutem a relação entre a

desregulamentação e a segurança do transporte aéreo. Os autores concordam que o tamanho

da pista é importante e acrescentam a disponibilidade de serviço de controle de tráfego aéreo

como principais determinantes da segurança e conseqüentemente do nível de infraestrutura do

aeroporto.

Ao analisar e traçar novos cenários operacionais para o Aeroporto Internacional de

São Paulo-Guarulhos, SANTANA (2002) também identificou que um dos principais gargalos

para o aumento do tráfego aéreo para este aeroporto e, portanto, para a sua ampliação é a

construção de uma terceira pista funcionando de forma simultânea às duas já existentes além

da necessidade de ampliação do terminal de passageiros.

O contexto local onde o aeroporto está inserido, também é importante na definição da

qualidade da sua infraestrutura; num ambiente urbano, o acesso ao aeroporto é facilitado, ao

contrário do que ocorre em aeroportos mais afastados das cidades. Por outro lado, as áreas

urbanas podem limitar a infraestrutura de um aeroporto, como cita JOBIM (2007), referindo-

se a inviabilidade da implantação de um sistema ILS (Intrument Landing System) no

aeroporto de Congonhas em São Paulo. Isto se dá em função da grande concentração de

prédios que cercam o aeroporto e impedem a reflexão das ondas necessárias ao bom

funcionamento do equipamento.

No Brasil é grande a diversidade de contextos onde os aeroportos se encontram. Na

amostra aleatória de aeroportos selecionados nesta dissertação é possível verificar um

exemplo deste contraste comparando imagens aéreas (cerca de 10.000 pés) dos aeroportos de

Recife – PE (Guararapes) e Santa Inês – MA, ilustrados nas Figuras 3 e 4 respectivamente.

21

2.4 Infraestrutura como barreira ao desenvolvimento do serviço

PORTER (1996) afirma que o objetivo de uma estratégia defensiva é tornar o

movimento de um entrante desinteressante, dissuadindo-o a penetrar num mercado. Uma das

estratégias defensivas propostas é a formação de barreiras estruturais de entrada, sendo que

uma das mais importantes é o bloqueio do acesso aos canais. A infraestrutura aeroportuária é

o meio pelo qual passageiros tem acesso ao vôo e o domínio deste canal pode se traduzir

numa eficaz estratégia defensiva para uma empresa aérea já estabelecida.

De forma geral pode-se considerar a infraestrutura necessária para a operação de um

determinado negócio como uma barreira, pois cria custos ou reduz a atratividade da oferta por

parte das empresas entrantes estabelecerem suas operações. Mais especificamente usando a

tipologia de Bain para a análise de barreiras à entrada (1956 apud BESANKO et al 2006),

pode-se dizer que a infraestrutura aeroportuária é uma barreira estrutural. Bain estabelece dois

tipos de barreiras de entrada: barreiras estratégicas e estruturais. As primeiras ocorrem quando

uma empresa estabelecida impede de forma agressiva a entrada de um novo competidor.

Barreiras, por sua vez, acontecem quando a empresa já estabelecida desfruta de vantagens

naturais de custos ou benefícios de posições favoráveis. Uma das barreiras estruturais de

entrada num mercado refere-se à existência e ao controle de recursos essenciais; havendo

custos para a entrada no mercado e, no limite, não havendo infraestrutura adequada para o

suprimento de determinado serviço, a entrada será severamente reduzida .

Mas a infraestrutura aeroportuária possivelmente seja melhor conceituada como uma

barreira ao desenvolvimento do serviço, uma vez que ainda que o entrante não tenha o seu

movimento bloqueado, pode não se interessar em fazê-lo em função da possível menor

atratividade dos serviços. Por exemplo, em alguns aeroportos regionais é possível entrar e

estabelecer serviços, embora a qualidade da infraestrutura local não seja atrativa.

SMIT (2003) também ressalta a importância da infraestrutura, defendendo que a

infraestrutura define o contexto estratégico onde os negócios podem se desenvolver, criando

uma plataforma para a expansão dos negócios e moldando o posicionamento estratégico das

firmas. Nesta linha, a melhoria da infraestrutura aeroportuária parece ser condição importante

ao desenvolvimento das empresas de aviação regional no Brasil.

DRESNER et al (2002) concorda com esta posição, tendo encontrado evidências de

que três barreiras: (1) controle de slots, (2) alta utilização dos portões de embarque e

desembarque (gates) em momentos de pico e (3) controle dos portões de embarque e

22

desembarque (gates). Estes fatores, segundo os autores, constituem importantes barreiras para

a operação de novas companhias aéreas num determinado aeroporto.

No caso da aviação regional, a infraestrutura existente permite um determinado

número de slots, ou espaços para pousos e decolagens, sendo esses espaços utilizados pelas

empresas já estabelecidas. Estas podem erguer barreiras estratégicas a potenciais entrantes

ocupando esta infraestrutura existente, a mesma estratégia pode ser usada para barrar um

entrante através do controle dos portões (gates). Uma situação ainda mais problemática ocorre

quando determinada localidade nem apresenta infraestrutura com condições para acomodar

aviões de maior porte. Neste caso, a entrada torna-se estruturalmente inviável.

Uma evidência da existência desta barreira é narrada por NEWHOUSE (2008) e

remonta as origens da Jetblue, empresa regional dos EUA. O modelo de negócio da Jetblue

previa a operação da empresa num aeroporto que permitisse uma alta freqüência de voos e

baixos custos de operação, preferencialmente localizado numa grande área metropolitana. A

Jetblue selecionou como localização Nova Iorque, preferindo operar a partir do aeroporto de

Newark ou a partir do aeroporto de La Guardia. Ocorreu, no entanto que os dois aeroportos

estavam com a sua infraestrutura totalmente ocupada pelas empresas incumbentes, impedindo

a Jetblue de operar a partir destes aeroportos, forçando-a a operar a partir do aeroporto John F.

Kennedy, um aeroporto secundário, com acesso mais difícil. Neste exemplo, claramente a

infraestrutura existente foi uma barreira de entrada (tanto estrutural quanto estratégica) para a

Jetblue nestes aeroportos. É importante ressaltar novamente, entretanto, que o foco deste

trabalho se dará no efeito de infraestrutura como barreira estrutural. Ou seja: não colocarei

foco nas ações e reações de concorrentes atreladas ao uso de infraestrutura aeroportuária.

A existência destas barreiras no contexto brasileiro pode ser percebida nitidamente em

declarações de representantes de empresas aéreas brasileiras. Em entrevista concedida em

2009, um executivo da Gol, importante empresa do setor, afirmou que a infraestrutura

brasileira está saturada e não comporta novas empresas, indicando como rota de crescimento

para a sua empresa o mercado internacional, mais especificamente outros países da América

do Sul (AIR ONLINE 2009). Outra declaração feita por outro executivo, desta vez da TAM

revela sua preocupação com a saturação dos principais aeroportos do país. Segundo ele, a

empresa já planeja a expansão da sua frota, mas teme a falta de infraestrutura para a sua

operação (TAKAR 2009). Mesmo a Azul Linhas Aéreas, que iniciou sua operação no Brasil

em 2008, viu sua estréia impedida nos aeroportos de Santos Dumont no Rio de Janeiro e

Congonhas em São Paulo pela falta de slots disponíveis, estes concentrados com a TAM e a

23

GOL, forçando a entrante a operar a partir do aeroporto de Viracopos em Campinas – SP

(ODILLA & MATAIS 2008).

FORSYTH (2005) também mostra evidências de que uma infraestrutura limitada pode

mostrar-se um problema. Seu trabalho analisou os investimentos necessários para a

introdução da nova aeronave Airbus A-380 que embora não seja uma aeronave de uso

regional, serve para ilustrar o problema. Por existirem poucos aeroportos prontos para receber

a nova aeronave, investimentos seriam necessários para a adequação da infraestrutura

existente e mesmo aqueles aeroportos com infraestrutura capaz de receber o Airbus A-380

teriam de abrir mão de outros voos para liberar suas instalações e permitir a sua operação. O

paralelo existente na aviação regional é a limitação da infraestrutura aeroportuária, que em

casos de saturação, podem impedir o recebimento de novos voos e conseqüentemente barrar

novos entrantes.

Estas afirmações encontram respaldo no contexto brasileiro, TAKAR (2009) constata

que a saturação da infraestrutura existente é um limitante para a expansão do setor e que

constitui uma barreira de entrada, impedindo o acesso aos aeroportos mais freqüentados do

país pelas companhias aéreas menores, prejudicando o avanço do setor.

Em resumo, pode-se afirmar que os investimentos em infraestrutura poderão reduzir

barreiras estruturais e incentivar novos entrantes, trazendo novas empresas para o mercado e

desenvolvendo o setor. Em termos de escolha estratégica, trata-se de um aspecto fundamental,

pois empresários tenderão a reduzir a entrada em determinados mercados quando a

infraestrutura mostrar-se infactível ou custosa. Desta forma, pode-se estabelecer a seguinte

hipótese a ser testada no presente trabalho, com base em dados do Brasil:

Hipótese: A infraestrutura aeroportuária influencia a oferta de tráfego aéreo regional:

cidades com melhor infraestrutura tendem a apresentar maior tráfego.

3. DADOS E MÉTODOS

3.1 Dados

Este trabalho combinou diversas fontes de informação sobre a infraestrutura e sobre o

movimento de aeroportos no Brasil. A estratégia de análise será verificar como a qualidade da

infraestrutura de um determinado aeroporto influencia o volume agregado de tráfego naquele

aeroporto. Dado que existe um potencial problema de endogeneidade nesta relação (um

24

maior fluxo de passageiros pode levar a investimentos em infraestrutura), adotei o

procedimento de medir o tráfego em 2007 e avaliar como era a infraestrutura alguns anos

antes, em 2003 sempre que possível. Segundo a ANAC o tráfego aéreo cresceu

substancialmente neste período, tendo crescido 59% entre 2003 e 2007 (Figura 1). Assim,

observando-se a qualidade da infraestrutura em 2003, possivelmente se estará reduzindo o

problema de causalidade reversa descrito anteriormente. De toda a forma, em casos onde foi

possível coletar dados de infraestrutura em dois períodos verificou-se que em apenas seis

casos ocorreu mudança quantitativa em algum indicador medido. Este resultado ajuda a

reforçar que, aparentemente, o problema de causalidade reversa não é tão relevante no

contexto aqui analisado: apesar do substancial aumento de tráfego verificado entre 2003 e

2008, a infraestrutura do país não mudou muito neste período.

Neste sentido, os aeroportos que compõem a amostra foram selecionados através da

edição de 4 de novembro de 1999 do Rotaer, atualizada até 12 de março de 2009,

(COMANDO DA AERONÁUTICA 2009). O Rotaer é uma publicação editada pelo ICA -

Instituto de Cartografia Aeronáutica, órgão da Força Aérea Brasileira, que visa auxiliar a

navegação aérea no território brasileiro, a publicação entre outras informações, traz uma lista

de todos os pontos relevantes para esta tarefa, como por exemplo, aeroportos ou pontos que

possam servir de referência como, por exemplo, rádios-difusoras, estações radar e até

plataformas de petróleo.

Esta edição do Rotaer mostra um total de 4.462 instalações relacionadas ao auxílio à

navegação e infraestrutura aeronáutica no território brasileiro. Para chegar ao número de

aeroportos brasileiros, em primeiro lugar foi necessário excluir 986 instalações auxiliares à

navegação, que não se destinam à operação de pousos e decolagens de aeronaves.

Dos outros 3.476 itens restantes foram excluídos 796 helipontos, já que o maior

interesse recai sobre o transporte aéreo regular, onde o helicóptero é menos significativo,

chegando-se ao número de 2.680 pistas de pouso.

Deste total, foram excluídas as pistas de uso privado e aquelas de uso exclusivo das

forças armadas e de órgãos governamentais, chegando-se a 710 aeroportos de uso público e

portanto, com potencial para a operação de voos regionais.

Este conjunto, porém, inclui aeroportos de tamanhos distintos, inclusive aeroportos

pequenos, cuja pista não oferece condições ideais para a operação segura de algumas

aeronaves constantes nas frotas de empresas regionais brasileiras, principalmente aeronaves

25

de motor a reação que necessitam de pistas maiores (Exemplos: Boeing 737-800/900 e

EMBRAER 195).

Assim como MICCO & SEREBRISKY (2004), a opção foi pela exclusão dos

aeroportos com o comprimento da pista inferior a 1.500 metros. Desta forma mais 502

aeroportos foram excluídos.

Os 208 remanescentes representam aqueles aeroportos com melhor capacidade de

suportar voos regulares, e que, portanto, representam maior potencial para a aviação regional.

Como o objetivo do Rotaer é o auxílio à navegação, nem todas as informações relevantes para

caracterizar a infraestrutura de um aeroporto estão disponíveis na sua edição. Outras fontes

foram buscadas a fim de obter-se uma boa leitura da infraestrutura do aeroporto. Como em

alguns casos, havia a carência de dados e o contato telefônico com a localidade ou mesmo a

busca por outros recursos se fez necessária, a opção foi restringir o número de aeroportos da

amostra a 50, selecionados aleatoriamente dentre o grupo remanescente de 208 aeroportos

(Figura 2). Embora o número de observações seja relativamente pequeno, a escolha se

mostrou necessária para detalhar de forma adequada a infraestrutura dos aeroportos

selecionados, uma vez que algumas variáveis não estavam prontamente disponíveis e sua

coleta exigiria um esforço de tempo considerável.

Da amostra aleatória inicialmente selecionada, dois aeroportos tiveram de ser

substituídos: os aeroportos de Chapadão do Sul (MS) e de Fronteiras (PI) por estarem

operacionais somente depois de 2002 e, portanto, não dispondo de dados referentes a este

período. Desta forma dois outros aeroportos foram escolhidos aleatoriamente como

substitutos: os aeroportos de Campina Grande (PB) e de Rondonópolis (MT).

O Rotaer (COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) foi a fonte utilizada para

selecionar os aeroportos que fariam parte da amostra. Porém para solucionar o problema da

causalidade descrito na seção 3.5 (Métodos) foi utilizado o Rotaer de 2005 como fonte de

informações sobre os aeroportos em 2003.

Neste documento foram consultadas informações sobre a(s) pista(s) de cada aeroporto:

seu comprimento e a resistência do seu pavimento. Outras informações extraídas do

documento foram: a disponibilidade do tipo de combustível em cada aeroporto (gasolina e/ou

querosene de aviação) a disponibilidade de instrumentos de apoio à aproximação (ILS –

sistema de pouso por instrumentos ou VFR – Regras de voo visual) podendo ser estes

somente diurnos ou também noturnos; o órgão responsável pela administração do aeroporto

(por exemplo, a INFRAERO); e finalmente a distância entre o aeroporto e o centro da cidade.

26

Além destas informações o Rotaer também forneceu a distância entre o aeroporto e o centro

da cidade.

No detalhamento destes 50 aeroportos e a coleção de informações sobre sua realidade

regional, outras fontes de dados foram consultadas. O Rotaer de 2005 não cita dados sobre a

área dos terminais de passageiros e dos pátios (apron).

Para obter estas informações para os aeroportos administrados pela Infraero, foi

consultado o próprio site da empresa (www.infraero.gov.br) onde estas informações estavam

disponíveis. O tamanho do terminal de passageiros dos aeroportos administrados pelo DAESP

– Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, também foram obtidos no site da

instituição (www.daesp.sp.gov.br). As informações sobre a área dos terminais e dos pátios dos

aeroportos restantes foram obtidas através do contato telefônico com as administrações de

cada aeroporto sempre que possível; diante da impossibilidade a opção foi o contato com as

prefeituras municipais das localidades e em último caso; quando nenhuma das alternativas

anteriores se mostrou efetiva, a opção foi a medição das áreas dos terminais e dos pátios

através de imagens aéreas dos aeroportos, obtidas através do software Google Maps.

Os dados sobre o movimento de passageiros de voos regulares de cada aeroporto em

2007 foram extraídos do Anuário do Transporte Aéreo de 2007, elaborado pela ANAC –

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC 2007), sendo que o movimento total de cada

aeroporto é dado pela soma do total de passageiros embarcados e do total de passageiros

desembarcados. Todos os dados sobre o movimento de passageiros referem-se ao ano de

2007, informação mais recente quando da elaboração deste trabalho.

A distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e a capital

do respectivo estado foi obtida junto à ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de

Rodovias no site da instituição (www.abcr.org.br) (ABCR 2009).

A única exceção foi o aeroporto de Fernando de Noronha – PE, que por não dispor de

ligação rodoviária com o continente, impossibilitou o uso deste indicador. A opção foi, neste

caso específico, o uso da distância geodésica entre o aeroporto e Recife, obtida junto ao site

oficial da administração do arquipélago (ADMINISTRAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DE

FERNANDO DE NORONHA 2009).

Os dados econômicos e demográficos coletados sobre o local do aeroporto foram o

PIB per capita e a atratividade turística do município; o primeiro foi obtido pela divisão do

PIB a preços correntes de cada município sede de cada aeroporto obtido junto ao IBGE –

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatístico (IBGE 2006) pela população de cada município.

27

Como em 2006 o IBGE não realizou a contagem da população, a opção foi utilizar no cálculo

a média aritmética simples do número de habitantes de 2002 (IBGE 2002) e 2008 (IBGE

2008). Finalmente, a fonte utilizada para determinar se o município é ou não um destino

turístico, foi o “Mapa da Regionalização do Turismo - 2006” (MINISTÉRIO DO TURISMO

2006) que analisou todos os municípios brasileiros identificando 3.819 municípios em 200

regiões brasileiras com potencial turístico, sendo possível identificar se o município sede do

aeroporto está ou não nesta relação.

3.2 Variável dependente

O movimento de passageiros nos aeroportos estudados é dado pela soma dos

passageiros embarcados e dos passageiros desembarcados em voos de transporte aéreo regular

doméstico, não sendo, portanto considerados voos de aeronaves particulares ou voos charter.

Utilizei esse dado como variável dependente já que é uma medida efetiva de

movimentação do aeroporto, indicando, portanto se existe entrada ou oferta de rotas. Como

somente foram considerados os embarques e desembarques de voos regulares, a oferta do vôo

pela companhia aérea é condição necessária para que um aeroporto registre movimento.

Desta forma, a variável dependente do modelo estimado está mais relacionada à oferta de

serviços de transporte aéreo do que propriamente à demanda pelo serviço. Outras medidas

poderiam ser utilizadas para mensurar o movimento dos aeroportos, como por exemplo, o

número de pousos e decolagens - sob o argumento de que o número de operações de pousos e

decolagens reflete melhor a utilização das pistas dos aeroportos e dos pátios (aprons), no

entanto esta medida não considera o uso do terminal de passageiros.

Desta forma acredito que o movimento de passageiros é uma medida mais efetiva para

capturar a real utilização de um aeroporto, por ser uma medida mais abrangente. Assim, os

dados sobre o movimento de passageiros deram origem à variável pax2007 que depois foi

modificada de forma logarítmica como lnpax 2007. O movimento de passageiros da amostra

em 2007 variou de 0 (sem registro de passageiros de voos regulares a 9.671.306

passageiros/ano).

3.3 Variáveis independentes referentes à infraestrutura dos

aeroportos

28

Variáveis ligadas à pista

Pista2003: Mostra o comprimento total em metros da pista de pousos e decolagens. O

comprimento da pista é importante já que cada tipo de aeronave precisa de um comprimento

de pista diferente para a sua operação. Quando o comprimento da pista não for suficiente, a

aeronave fica impossibilitada de operar no aeroporto ou tem de operar com limitações de

desempenho (com um limite de peso, por exemplo). O comprimento da pista também é

importante porque ajuda a determinar, em parte, a capacidade de processamento de

passageiros de um aeroporto (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004),

(MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002). Pistas maiores podem operar aeronaves

maiores que por sua vez podem transportar um número maior de passageiros. Uma pista

menor limita os tipos de aviões que pode receber e, portanto o número de passageiros por

evento (pouso ou decolagem).

Este trabalho utilizou os dados das pistas da forma como se encontravam em 2003, na

amostra os comprimentos das pistas variaram de 1.500 metros a 6.700 metros (este último

caso refere-se ao aeroporto Governador André Franco Montoro / Cumbica em Guarulhos que

possui duas pistas, cujos comprimentos foram somados para refletir a real capacidade de

processamento do aeroporto). Assim como o aeroporto André Franco Montoro, outros

aeroportos internacionais também foram selecionados na amostra aleatória, ao todo 11

aeroportos (22% da amostra). O que define um aeroporto como internacional é o fato de servir

como primeira escala, por ocasião da entrada ou de última escala por ocasião de saída de uma

aeronave no Brasil (COMANDO DA AERONÁUTICA 2005). Para que um aeroporto se

preste a essa finalidade, deve estar equipado com facilidades como serviços alfandegários e

delegacias da Polícia Federal, por exemplo. Esta condição, no entanto, não impede que o

aeroporto também atenda a aviação regional, como é o caso dos aeroportos selecionados.

Resist2003: Reflete a resistência do pavimento da pista mensurada pelo método ACN-

PCN (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number). Na prática esta

medida funciona através da comparação entre dois números: O ACN, que mede o peso da

aeronave e o PCN que mede a resistência do pavimento, sempre que o PCN for superior ao

ACN a aeronave pode operar sem restrições. Tanto o índice de classificação das aeronaves

como o índice de classificação da pista são baseados no peso das aeronaves. Desta forma, se o

índice de classificação do pavimento for, por exemplo, 66, isso quer dizer que a pista é capaz

29

de processar aeronaves com peso igual ou inferior a 66 toneladas (COMANDO DA

AERONÁUTICA 2009). Da mesma forma que o comprimento da pista, a resistência do seu

pavimento é igualmente importante, uma vez que uma pista com o comprimento adequado

pode sofrer restrições à operação de determinados tipos de aeronaves se não dispor de um

pavimento suficientemente forte (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004),

(MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002).Os números de classificação dos

pavimentos das pistas da amostra variam de 8 a 85. Quanto maior o índice, mais forte é o

pavimento e maior é o espectro de aeronaves que podem ser recebidas no aeroporto. Foram

utilizadas as informações sobre as pistas como estas se apresentavam em 2003.

Outras variáveis ligadas à capacidade de processamento do aeroporto

Apron2008: Apron ou rampa é o termo técnico que designa o pátio das aeronaves, a

variável mostra a área total do pátio de aeronaves do aeroporto em metros quadrados. Assim

como as variáveis de pista, a área do pátio é uma medida de capacidade de processamento de

aeronaves, já que nos pátios as aeronaves são reabastecidas, higienizadas e checadas. Também

nos pátios pequenas manutenções são realizadas e cargas e passageiros são embarcados ou

desembarcados (NOMBELA et al 2003). Da área do pátio depende o tamanho das aeronaves

que poderão ser processadas, bem como o número de aeronaves que podem ser atendidas

simultaneamente. Caso toda a área do pátio seja ocupada, só restará a novas aeronaves

demandantes de atendimento aguardar a liberação do espaço necessário ao atendimento,

implicando no atraso de um vôo ou na perda de eficiência pela linha aérea em função da

diminuição do tempo em que a aeronave permanece em vôo. Neste trabalho foram utilizadas

informações sobre a área total dos pátios em 2008, uma vez que os dados sobre a área dos

pátios em 2003 não estavam disponíveis,. Entretanto, como já visto anteriormente como já

mencionado, não houveram mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no

período analisado. Na amostra selecionada a área dos pátios dos aeroportos variou de 750

metros quadrados a 468.110 metros quadrados.

Combdummy2003: Variável dummy que assume o valor 1 quando os dois tipos de

combustíveis mais utilizados em aviação: a gasolina de aviação (para aeronaves com motores

a explosão) e o querosene de aviação (para aeronaves com motor a reação) - estiverem

disponíveis no aeroporto.No Brasil, especificamente em aeroportos localizados em regiões do

30

interior do país distantes das refinarias, como visto na revisão de literatura a carência de

combustíveis foi apontada como um fator limitante para a aviação (BETTINI 2007). Como as

aeronaves regionais têm autonomia limitada, dadas as proporções do território brasileiro, essa

variável pode se mostrar relevante. Neste trabalho foram utilizadas informações que refletiam

a disponibilidade de combustíveis nos aeroportos em 2003.

Term2008: Refere-se a área total em metros quadrados do terminal de passageiros do

aeroporto. Está, portanto diretamente relacionada à capacidade de processamento de

passageiros. No terminal de passageiros estão os balcões de check-in e as áreas de espera,

entre outras instalações que visam o processamento do embarque ou desembarque de

passageiros. A área do terminal de passageiros, portanto, é importante porque a capacidade de

processamento de passageiros deve acompanhar a capacidade de processamento de aeronaves

caso contrário poderão haver implicações negativas para o conforto e a eficiência dos

serviços prestados. As áreas dos terminais de passageiros da amostra variam de 80 metros

quadrados a 179.900 metros quadrados e foram utilizadas informações referentes ao ano de

2008, uma vez que a informação relativa as áreas dos terminais em 2003 não estava

disponível. Da mesma forma que no caso da variável Apron2008, isto não deve ser um

problema, pois houve poucas mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no

período analisado.

Vfrifrdn2003: Variável dummy que assume o valor 1 quando a os sistemas de

aproximação do aeroporto permitem todos os tipos de operação possíveis: VFR (Visual Flight

Rules) e IFR (Instrument Flight Rules), diurna e noturna. A importância desta variável está

relacionada à disponibilidade do aeroporto para processar pousos e decolagens e também ao

horário de operação do aeroporto, que pode sofrer limitação. Se um aeroporto não pode

funcionar durante o período noturno ou sob mau tempo é necessário desviar voos que

tivessem como destino o aeroporto em questão, a capacidade de processamento de passageiros

do aeroporto pode ser afetada. Com a disponibilidade de equipamento de apoio à

aproximação, o aeroporto pode funcionar mais horas e pode operar mesmo com condições

meteorológicas adversas, permitindo o processamento de um número maior de aeronaves ao

longo do ano. Neste trabalho foram utilizadas informações sobre a disponibilidade destes

sistemas em 2003.

31

3.4 Variáveis de controle

Distância: Reflete a distância em quilômetros entre o aeroporto e o centro da cidade

onde está localizado. Quando a distância for inferior a um quilômetro a variável assume o

valor zero; esta variável mostra, em certo grau, a acessibilidade do aeroporto. Quanto mais

próximo do centro o aeroporto estiver, a princípio, maior será a abundância de meios de

transporte e menor será a distância percorrida pelo passageiro. Mesmo o aeroporto de um

determinado município servindo a uma determinada região, a opção por medir a distância

entre o aeroporto e seu município-sede foi adotada em função da facilidade de obtenção deste

dado e também pela dificuldade em se estabelecer, caso a caso, qual é o município da região

responsável pela maior geração de tráfego.

Turist: Variável dummy que indica se o município é ou não um destino turístico. O

fato de o município apresentar atratividade turística pode induzir o tráfego aéreo de turistas,

tornando o aeroporto mais movimentado.

Distcapital: Indica a distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está

localizado e a respectiva capital do estado. Quando o aeroporto fica na capital do estado a

variável assume o valor zero. Quanto maior for a distância entre o aeroporto e a capital do seu

estado, maior é a probabilidade de que um viajante opte pelo modal aéreo em detrimento de

modais terrestres.

Pibpercap: Indica o grau de riqueza do município onde o aeroporto está localizado,

quanto maior a riqueza associada ao município onde o aeroporto estiver localizado, maior será

a propensão ao consumo de passagens aéreas. Estas passagens, em função dos níveis de

rapidez e conforto associados ao modal aéreo associados ao modal aéreo, são mais caras do

que passagens rodoviárias. Portanto, a renda disponível para adquiri-las guarda uma relação

direta com o movimento do aeroporto.

Lnpop2002: É o logaritmo natural da população do município onde o aeroporto está

localizado, como contada em 2002. Foi utilizado o logaritmo natural da população como

forma de tornar a distribuição mais próxima de uma distribuição normal e também porque o

32

ajuste no modelo foi melhor. O número de passageiros transportados depende também da

disponibilidade de pessoas com o perfil adequado ao modal aéreo: quanto maior a população,

maior será a proporção de pessoas com esse perfil e portanto maior tende a ser a

movimentação do aeroporto.

Infraero: Variável dummy que assume o valor um sempre que o aeroporto for

administrado pela Infraero, empresa do Governo Federal que administra boa parte dos

principais aeroportos brasileiros. Aeroportos administrados pela Infraero tendem a receber

mais investimentos, oriundos do governo federal, para infraestrutura.1

3.5 Métodos

Como alguns aeroportos não haviam registrado movimento de passageiros de voos

regulares em 2007, foi utilizado um modelo Tobit . O modelo Tobit é um modelo de censura;

modelos de censura são utilizados quando a variável a ser explicada é parcialmente contínua

no período de análise. (WOOLDRIDGE 2001). No caso, a descontinuidade dos dados é

causada justamente porque, na amostra, existem aeroportos com tráfego zero. O modelo foi

estimado com o auxílio do software Stata versão 11 permitindo a correção de

heterocedasticidade por meio do método Huber-White (no software com o uso da opção

“robust”). O modelo foi estimado por meio de máxima verossimilhança.

A tabela 4 mostra que existe grau elevado de correlação entre as variáveis

independentes relacionadas à capacidade de processamento do aeroporto (Resist2003,

Pista2003, Apron2008 e Term2008). Esta correlação elevada poderia gerar um problema de

multicolinearidade nas regressões. Para tentar contornar este problema, foi realizada uma

análise fatorial com todas as variáveis independentes relacionadas a infraestrutura, para

verificar quais variáveis se agrupam em um ou mais indicadores que poderiam potencialmente

medir dimensões gerais de infraestrutura dos aeroportos.

A análise fatorial é um método que objetiva definir a estrutura implícita entre as

variáveis da análise. Esta técnica permite agrupar variáveis altamente correlacionadas,

transformando-as em um ou mais grupos denominados fatores que tem a propriedade de

1 Uma outra variável de controle poderia estar relacionada com o fato do aeroporto ser um “hub”, agregando

tráfego de diferentes cidades. No entanto, no modelo este efeito já está sendo provavelmente controlado pela

variável Lnpop2002, variável ligada a população do município. Geralmente, os “hubs” estão localizados em

cidades populosas.

33

representar de forma coletiva estas variáveis, quando estas variáveis apresentam uma base

conceitual que permita o seu agrupamento (HAIR et al 2006). A tabela 5 mostra as variáveis e

suas respectivas cargas fatoriais num modelo estimado através de máxima verossimilhança

(utilizando o método de rotação promax). As variáveis descritas na tabela 5 são as que mais se

agruparam em um fator único: um teste de razão de verossimilhança (likelihood ratio) indica

que o modelo com um único fator ajusta-se melhor aos dados que os modelos alternativos

com dois ou mais fatores. Assim criou-se um índice de infraestrutura dos aeroportos

denominado Indcapproc, como uma média simples das variáveis Resist2003, Pista2003,

Apron2008 e Term2008. Antes de se calcular o indicador final, as variáveis foram

normalizadas como desvios em relação à sua média, dividindo-se pelo seu desvio padrão

(exemplo: Resist2003 normalizada = (Resist2003 – média de Resist2003) / Desvio padrão de

Resist2003). Isto foi feito para tornar as diferentes medidas das variáveis mais comparáveis

entre si. Uma ordenação dos aeroportos na amostra de acordo com este indicador pode ser

vista na Tabela 7.

As quatro variáveis que compõem o índice estão ligadas à capacidade de

processamento (pousos e decolagens) de um aeroporto. Em particular, as variáveis

Resist2003, Pista2003 e Apron2008 estão ligadas ao processamento de aeronaves. Com pistas

extensas e pátios amplos, o aeroporto será capaz de atender mais aeronaves simultaneamente;

além disso, com um bom pavimento de pista, pode receber aeronaves maiores.

A variável Term2008 ao contrário das demais variáveis do índice, está ligada à

capacidade de processamento de passageiros de um aeroporto, quanto maior a área do

terminal de passageiros, maior será a capacidade do aeroporto de processar passageiros.

A Tabela 7 mostra que o índice criado parece refletir bem a capacidade dos aeroportos.

A tabela mostra um ranking dos aeroportos ordenados pelo índice; é possível notar que

aeroportos importantes do Brasil localizados em capitais e, portanto com infraestrutura

melhor, figuram entre as primeiras quatro posições do ranking, enquanto as últimas posições

são ocupadas por aeroportos de cidades menores do interior, com infraestrutura inferior.

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

34

A fim de ajustar o melhor modelo para explicar a relação entre infraestrutura e tráfego

aéreo regional, vários modelos foram estimados, cujos resultados podem ser verificados na

tabela 6 anexa.

O primeiro modelo (Modelo I) mostra o resultado da regressão do tráfego aéreo de

passageiros de 2007 somente com as variáveis de controle: Distância, Turist, Distcap,

Pibpercap, Lnpop2002 e Infraero. Neste modelo é possível notar que as duas variáveis que

explicam o tráfego aéreo regional são a distância entre o aeroporto e o centro da cidade e o

fato do aeroporto ser administrado pela Infraero. A variável Infraero parece exercer influência

positiva sobre o movimento nos aeroportos. Este resultado já era esperado, já que boa parte

dos grandes aeroportos brasileiros, que tendem a ser mais bem aparelhados, são administrados

pela estatal. No entanto a distância entre o centro e o aeroporto, capturada pela variável

Distância, deveria exercer uma influência negativa sobre o movimento dos aeroportos, fato

não observado neste modelo. Esperava-se que a variável Distância poderia apresentar sinal

negativo porque quanto mais longe o aeroporto estiver da cidade, mais difícil seria seu acesso.

No entanto o modelo não confirmou esta expectativa. Uma possível explicação para o efeito

positivo observado é que embora os aeroportos sejam instalações que ocupam grandes áreas e,

portanto geralmente localizados a maior distância dos centros, a disponibilidade de meios de

transporte como táxis e serviços especializados de traslado, permitem aos passageiros a

superação com relativa facilidade da distância, tornando esta variável não significativa.

Uma nova regressão então foi feita (Modelo II), desta vez agregando as variáveis de

infraestrutura relacionadas à pista: Resist2003 e Pista2003. Porém a única variável que se

mostrou significativa para explicar o movimento de passageiros foi a variável Infraero,

mostrando como no modelo I sinal positivo, esperado pelos motivos já explicados.

Um terceiro modelo foi estimado, agregando ao invés das variáveis ligadas à pista

acima descritas, outras duas variáveis relacionadas à capacidade de atendimento ou de

processamento de passageiros e aeronaves do aeroporto: Apron2008 e Term2008 (Modelo

III). O resultado obtido permaneceu parecido com o resultado anterior: somente a variável

Infraero se mostrou significativa para explicar o volume de passageiros transportados.

O próximo modelo acrescentou mais duas variáveis de infraestrutura: Vfrifrdn2003 e

Combdummy2003, em substituição das variáveis independentes ligadas à infraestrutura

anteriormente descritas (Modelo IV). O resultado obtido mostrou que a variável dummy

Infraero permaneceu significativa para explicar o movimento de passageiros no aeroporto,

como nos modelos anteriores, mais uma vez com o sinal positivo como esperado. Além disso,

35

a variável Distância voltou a surgir como variável significativa, de novo apresentando sinal

negativo, contrariando a expectativa como no modelo I.

Finalmente, foi estimado o modelo completo, considerando todas as variáveis de

controle e todas as variáveis ligadas diretamente à infraestrutura (Modelo V). O resultado

mostrou neste caso que a única variável significativa que explicaria o movimento de

passageiros no aeroporto seria o tamanho do terminal de passageiros (Term2008).

Confirmando a expectativa, a variável foi significativa, afetando positivamente o tráfego

aéreo. Quanto maior o terminal, maior a sua capacidade de processar passageiros.

Vale notar, novamente, que a significância de diversas variáveis no Modelo V pode ser

resultado da elevada correlação entre diversas medidas de infraestrutura utilizadas neste

trabalho (Tabela 4). Por isso, conforme descrito anteriormente, a partir de uma análise fatorial

as variáveis: Pista2003, Resist2003, Term2008 e Apron2008 foram agrupadas em um só novo

índice: Indcapproc. O novo índice criado basicamente reúne todas as variáveis independentes

relacionadas à capacidade de processamento de passageiros e aeronaves de um aeroporto.

O resultado do modelo estimado com o novo índice pode ser verificado na Tabela 6

(Modelo VI) onde é possível notar que a variável Indcapproc é significativa (p-value = 0,063)

para explicar o movimento de um determinado aeroporto. Quanto maior este indicador

agregado de infraestrutura, maior a movimentação de passageiros no aeroporto. Outra variável

que se mostrou significativa para explicar o movimento dos aeroportos é a variável Infraero.

O Modelo VI estimado sugere que a hipótese testada neste trabalho é suportada, e que

as variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003 parecem influenciar o movimento

de passageiros nos aeroportos estudados – o que é alinhado com a hipótese levantada por este

estudo. Possivelmente, o fato de o indicador ser significativo e as variáveis individuais de

infraestrutura não o serem é resultado da alta correlação entre estas variáveis. Em outras

palavras, aeroportos com boa infraestrutura apresentam simultaneamente, um nexo de itens de

infraestrutura que tendem a afetar o tráfego de forma conjunta ou sistêmica.

A análise fatorial indicou que, dentre esses itens de infraestrutura, quatro se destacam,

referentes às variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003. Ou seja, estes itens

parecem ser os principais itens de infraestrutura de um aeroporto já que deles depende a

capacidade de processamento de um aeroporto, como já mencionado anteriormente. Além

disso, aparentemente, é importante que estas quatro variáveis ocorram de forma conjunta, já

que um desequilíbrio entre elas poderia provocar gargalos. Por exemplo, um aeroporto que

apresente uma pista demasiadamente curta ou um pavimento de resistência limitada terá

36

restrições para operar determinados tipos de aeronave, ficando restrito a aeronaves pequenas,

tornando o terminal de passageiros e o pátio sub-utilizados. De forma análoga, um aeroporto

que apresente limitações de área de pátio (apron) poderá assistir “congestionamentos” de

aeronaves em solo, atrasos nos embarques e desembarques ou ainda ser forçado a limitar

pousos, tornando a pista subutilizada. Finalmente, uma limitação na área do terminal de

passageiros poderá comprometer a qualidade do serviço prestado, causando desconforto aos

usuários.

5. CONCLUSÃO

Contribuições e implicações gerenciais

Esta dissertação procurou responder a seguinte pergunta: a infraestrutura aeroportuária

afeta o tráfego em determinadas localidades do Brasil? A análise do modelo exposto leva a

conclusão de que a infraestrutura instalada parece exercer influência significativa sobre o

movimento de passageiros de uma determinada localidade, logo suportando a hipótese

proposta neste trabalho. Mais ainda, há indícios de que determinados itens de infraestrutura

devem ser examinados conjuntamente. As quatro variáveis que compuseram o índice

Indcapproc: Pista2003, Resist2003, Term 2008 e Apron2008 se analisadas isoladamente, não

são significativas para explicar o movimento de um aeroporto; porém, quando analisadas em

conjunto, ajudam a explicar o movimento de um aeroporto. A análise conjunta faz sentido, já

que todas as variáveis medem a capacidade de processamento de um aeroporto, e como já

exposto, se consideradas individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais.

As linhas aéreas planejarão suas rotas na medida em que a região se mostrar atrativa,

no entanto, a existência de infraestrutura parece se mostrar um fator decisivo para a tomada de

decisão. Os resultados deste estudo sugerem que a carência de infraestrutura adequada parece

representar uma barreira estrutural de entrada, dissuadindo empresas entrantes a penetrarem

num novo mercado. Logo, investimentos na melhoria dos aeroportos existentes podem apoiar

o desenvolvimento da aviação regional no Brasil, incentivando entrantes e promovendo a

concorrência.

Em particular, os resultados sugerem que a ampliação e melhoria das pistas e pátios

permitirão a operação de aeronaves maiores e em maior número. Desta forma, as empresas

37

aéreas regionais brasileiras poderão incluir aeronaves maiores quando da elaboração da sua

estratégia de frota e destinos novos, possibilitando a alteração de suas malhas para incluir

destinos, que porventura não pudessem ser atendidos ou em função da saturação da

infraestrutura existente ou por restrições de pistas ou pátios.

A ampliação dos terminais de passageiros também parece ser crítica para incrementar

o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros, permitindo com que um número

maior de pessoas embarque e desembarque com eficiência. Assim sob a ótica de políticas

públicas para o setor, parece ser recomendável colocar ênfase nestes itens de infraestrutura

como possíveis fatores de influência no tráfego aéreo no Brasil.

Limitações do trabalho e futuros estudos

Este trabalho se limitou à análise do impacto da infraestrutura sobre o tráfego aéreo

de passageiros na aviação regional. Futuros trabalhos podem analisar os impactos exercidos

pela infraestrutura na estratégia de empresas aéreas internacionais, bem como a possibilidade

de uso do domínio da infraestrutura como barreira de entrada estratégica a futuras empresas

aéreas entrantes em um contexto global.

A variável dependente deste modelo está mais relacionada à oferta de serviços de

transporte aéreo regional pelas empresas aéreas como já explicitado, um outro modelo, mais

refinado, poderia considerar também as características da demanda por voos regionais. Ou

seja: poderia ser considerado um modelo de equações simultâneas para estimar tanto a

demanda quanto a oferta de serviços aéreos, e como a infraestrutura afeta estas relações.

O movimento de passageiros nos aeroportos foi a variável escolhida para medir o

tráfego nos diversos aeroportos. Buscou-se medir o volume a partir de cada localidade,

considerando passageiros embarcados e desembarcados em cada localidade. Outra abordagem

possível é a medição do volume de passageiros por rotas. Esta abordagem, porém, é mais

trabalhosa, uma vez que pode envolver um grande número de combinações diferentes de

origens e destinos, exigindo bases de dados mais extensas.

Além disso, este trabalho colocou foco nas barreiras estruturais de entrada, outros

trabalhos poderão analisar os impactos de barreiras estratégicas à novas empresas aéreas -

como por exemplo a expansão da capacidade (número maior de freqüências) ou tarifas

predatórias exercidas pelas empresas já estabelecidas (BESANKO et al 2006). Por meio de

38

dados que permitam avaliar a concorrência em rotas selecionadas, seria possível avaliar a

efetividade real das barreiras de entrada.

Outra variável que pode mostrar-se importante no estudo do tráfego aéreo regional

é o fator político. Atualmente no Brasil, as rotas são outorgadas às empresas aéreas através de

concessões pelo poder público. Para os municípios é interessante atrair voos, que possam

funcionar como vetores de desenvolvimento regional, fomentando as economias locais. Esta

relação entre os governos municipais e o governo federal, que concede as rotas, poderia ser

estudada - até que ponto o alinhamento político (pertencer ao mesmo partido político ou a um

partido aliado) entre os prefeitos e o presidente da república pode facilitar a concessão de uma

rota para o município?

Por fim, o arcabouço teórico sobre barreiras estruturais de entrada descrito neste

trabalho pode ser estendido a outros setores. O domínio de recursos críticos pode ser

importante, por exemplo, no setor industrial, onde determinadas matérias primas são cruciais,

ou em setores de serviços, onde o acesso a determinados ativos se faz crítico.

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42

APÊNDICES

TABELAS

Tabela 1 – Definições de infraestrutura aeroportuária segundo trabalhos selecionados.

Autores País Definição

Nombela et al (2003) Espanha

Pistas como principais limitantes, por serem um elemento crítico para a determinação da capacidade de atendimento a pousos e decolagens. Outros elementos relevantes são o tamanho do terminal de passageiros, o número de portões (gates) e o tamanho do pátio (locais para reabastecimento e estacionamento de aeronaves além de embarque e desembarque de passageiros). A capacidade de controle de tráfego aéreo também é um importante determinante da sua capacidade.

Micco & Serebrisky (2004)

EUA

Número de pistas com pelo menos 1.500m de comprimento ao quadrado, multiplicado pela área em metros quadrados do país e a sua população.

Soutelino (2008) e Código Brasileiro de Aeronáutica (1986)

Brasil

Serviços essenciais voltados para a segurança de aeronaves e passageiros como por exemplo controle de tráfego aéreo, serviços meteorológicos, primeiro socorros entre outros. Serviços de apoio auxiliares à operação de aeronaves como por exemplo limpeza e reabastecimento entre outros Finalmente atividades comerciais oferecidos aos passageiros e às companhias aéreas como por exemplo serviços de alimentação e catering

Moses & Savage (1990) EUA

Pistas e controle de tráfego aéreo definidos como fontes de segurança à operação dos aeroportos

Santana (2002) Brasil Número de pistas e número e tamanho dos terminais

43

Tabela 2 – Determinantes do tráfego aéreo segundo trabalhos selecionados.

Autores País Definição

Oliveira & Silva (2008) Brasil Presença de voos regulares para a região; PIB – Produto Interno Bruto da micro região; PIB – Produto Interno Bruto das micro regiões vizinhas; População; Atrações turísticas; Distância média em quilômetros entre os municípios da micro região e a capital estadual e distância média em quilômetros entre os municípios e o aeroporto mais próximo fora da micro-região (quanto maior a distância, maior a necessidade de um aeroporto na micro-região)

Zhangh, A.(1996) EUA

O trabalho analisa a competição entre rotas conectando dois hubs, e tem como premissa que uma cidade por ser um hub atrai um tráfego maior de passageiros em conexão. Assim uma das determinantes do tráfego aéreo de uma cidade é ela ser um hub, ou possuir voos de conexão para outras cidades.

Taaffe, E. (1959) EUA Analisando rotas regionais nos EUA o autor conclui que um indutor importante de tráfego das rotas regionais é a existência de destinos com apelo turístico e sua respectiva geração de rotas recreacionais, o efeito de passagens mais baratas, rotas de negócios com voos frequentes e com algum grau de significância o comprimento das rotas, que apresentaram crescimento maior nas rotas mais longas.

Taaffe, E. (1962) EUA Descreve um modelo gravitacional onde o tráfego aéreo entre duas cidades é diretamente proporcional ao tamanho das duas populações .

IAC - Instituto de Aviação Civil (2005)

Brasil Relaciona o tráfego aéreo à economia de uma região, particularmente ao PIB dos setores secundários e terciários, ficando o setor primário em terceiro lugar

Breseghelo (2005) Brasil Ao propor um modelo de demanda de transporte aéreo para os aeródromos administrados pelo DAESP cita como variáveis tradicionais determinantes da demanda por transporte aéreo a renda (citando como proxy arenda per capita) e o consumo (citando como proxy o consumo de energia elétrica)

44

Tabela 3 – Movimento de passageiros nos aeroportos da amostra em 2007.

ICAO Aeroporto UFMovimento de

pax em 2007ICAO Aeroporto UF

Movimento de

pax em 2007

SWNS Anápolis GO 0 SBEG Manaus AM 1.836.172

SBAR Aracaju SE 613.700 SBMA Marabá PA 181.413

SBBT Barretos SP 0 SBMG Maringá PR 283.797

SBBH Belo Horizonte MG 629.840 SBMK Montes Claros MG 79.079

SBBV Boa Vista RR 207.209 SNOX Oriximiná PA 2.804

SBCB Cabo Frio RJ 1.354 SDOU Ourinhos SP 0

SBKG Campina Grande PB 53.039 SBPJ Palmas TO 201.416

SBCJ Carajás (Paraupebas) PA 32.125 SNZR Paracatu MG 0

SBCA Cascavel PR 58.235 SWPI Parintins AM 39.781

SBCH Chapecó SC 125.880 SBPF Passo Fundo RS 32.266

SWKO Coari AM 56.173 SNPD Patos de Minas MG 20.684

SBCT Curitiba PR 3.622.452 SBPL Petrolina PE 156.778

SNDV Divinópolis MG 2.155 SBPA Porto Alegre RS 3.833.645

SBFN Fernando de Noronha PE 118.355 SBPV Porto Velho RO 377.989

SBFI Foz do Iguaçú PR 749.222 SBDN Presidente Prudente SP 47.680

SBGU Guarapuava PR 0 SBRF Recife PE 3.599.900

SBGO Goiânia GO 1.309.159 SBRB Rio Branco AC 284.647

SNGI Guanambi BA 2.117 SWRD Rondonópolis MT 38.742

SBIH Itaituba PA 36.274 SJBY Santa Inês MA 0

SWJW Jataí GO 0 SBSN Santarém PA 354.000

SWJI Ji-Paraná RO 52.715 SBGR São Paulo SP 9.671.306

SBJV Joinville SC 237.480 SWSI Sinop MT 20.777

SBLE Lençóis BA 1.886 SBTE Teresina PI 466.697

SBLO Londrina PR 515.333 SNAS Três Marias MG 0

SBMQ Macapá AP 493.152 SBUR Uberaba MG 80.632

45

Tabela 4 – Correlações entre as variáveis independentes

Res

ist2

00

3

Pis

ta2

00

3

Ap

ron

20

08

Term

20

08

Co

mb

du

mm

y20

03

Vfr

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n2

00

3

Dis

tan

cia

Turi

st

Dis

tcap

ital

Pib

per

cap

Lnp

op

20

02

Infr

aero

Resist2003 1.000

Pista2003 0.715 1.000

Apron2008 0.557 0.908 1.000

Term2008 0.543 0.876 0.903 1.000

Combdummy2003 0.258 0.074 -0.050 -0.039 1.000

Vfrifrdn2003 0.597 0.376 0.240 0.254 0.448 1.000

Distancia 0.636 0.564 0.480 0.493 -0.022 0.364 1.000

Turist 0.228 0.121 0.054 0.123 0.136 0.042 0.135 1.000

Distcapital -0.332 -0.300 -0.266 -0.303 -0.033 -0.155 -0.268 -0.276 1.000

Pibpercap 0.127 0.165 0.239 0.307 0.012 0.139 0.253 0.112 -0.192 1.000

Lnpop2002 0.550 0.600 0.537 0.577 0.231 0.474 0.475 0.116 -0.521 0.162 1.000

Infraero 0.723 0.468 0.318 0.290 0.294 0.690 0.479 0.053 -0.384 0.041 0.637 1.000

46

Tabela 5 – Fatores de carga das variáveis independentes ligadas

Variável Fator de

carga

Resist2003

0.665

Pista2003

0.962

Apron2008

0.948

Term2008

0.923

Combdummy2003

0.026

Vfrifrdn2003

0.338

47

Tabela 6 – Tráfego aéreo regional regular e infraestrutura aeroportuária: resultado das

regressões (modelo Tobit, erros padrão robustos entre parênteses).

48

Tabela 7 – Ranking dos aeroportos da amostra pelo índice de capacidade de processamento:

variável Indcapproc

posição aeroporto Indcapproc posição aeroporto Indcapproc

1 São Paulo 5.306 26 Campina Grande -0.276

2 Recife 1.464 27 Cabo Frio -0.279

3 Porto Alegre 1.000 28 Barretos -0.282

4 Manaus 0.994 29 Uberaba -0.290

5 Rio Branco 0.624 30 Joinville -0.293

6 Curitiba 0.450 31 Fernando de Noronha -0.311

7 Foz do Iguaçú 0.376 32 Anápolis -0.325

8 Boa Vista 0.362 33 Ji-Paraná -0.331

9 Palmas 0.350 34 Sinop -0.350

10 Petrolina 0.312 35 Itaituba -0.356

11 Santarém 0.298 36 Rondonópolis -0.386

12 Belo Horizonte 0.256 37 Parintins -0.399

13 Aracaju 0.182 38 Coari -0.440

14 Porto Velho 0.165 39 Oriximiná -0.479

15 Londrina 0.110 40 Cascavel -0.502

16 Teresina 0.081 41 Guarapuava -0.517

17 Macapá 0.047 42 Três Marias -0.526

18 Lençóis 0.035 43 Patos de Minas -0.624

19 Chapecó -0.011 44 Jataí -0.634

20 Goiânia -0.081 45 Passo Fundo -0.646

21 Carajás (Paraupebas) -0.084 46 Guanambi -0.660

22 Marabá -0.089 47 Ourinhos -0.665

23 Maringá -0.098 48 Divinópolis -0.711

24 Montes Claros -0.141 49 Paracatu -0.723

25 Presidente Prudente -0.175 50 Santa Inês -0.728

49

FIGURAS

Figura 1 – Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros

Fonte: Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo – ANAC (1998 a 2008)

50

Figura 2 – Composição da amostra de aeroportos, a partir de dados do Rotaer

Fonte: ROTAER COMANDO DA AERONÁUTICA – DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO –

INSTITUTO DE CARTOGRAFIA AERONÁUTICA (2009), análise e amostragem final feita pelo autor

51

Figura 3 – Imagem aérea – Aeroporto Internacional de Recife – PE (Guararapes /

Gilberto Freyre – código ICAO: SBRF) – exemplo de um aeroporto localizado em um

contexto urbano

Fonte: Google Earth em 08/09/2009

52

Figura 4 – Imagem aérea – Aeroporto Regional de Santa Inês (código ICAO: SJBY) –

exemplo de um aeroporto localizado fora de um contexto urbano

Fonte: Google Earth em 08/09/2009

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