INSTITUTO PROFESSOR KALAZANS que esse EBOOK tem a ver com o Acidente Aéreo do caso CHAPECOENSE?...

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INSTITUTO PROFESSOR KALAZANS1

E-BOO

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1 Bacharel em Direito; Pós-graduado em nível de Especialização em Direito Aeronáutico; Controlador de

Tráfego Aéreo; Piloto Comercial; Especialista em Investigação de Acidentes Aeronáuticos; Ex- Membro

da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB-SP e da OAB-BH, Escritor de livros de Direito Aeronáutico e

Acidentes Aeronáuticos; Professor de Direito Aeronáutico aplicado a Acidentes Aéreos, na Universidade

Federal do ABC (UFABC), Professor e Mentor do Curso de Perito Judicial Aeronáutico, Palestrante;

Membro do Conselho Editorial da Editora Bianch, Perito Judicial Aeronáutico.

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LIVRO - DESVENDANDO A CAIXA PRETA

O que esse EBOOK tem a ver com o Acidente

Aéreo do caso CHAPECOENSE?

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QUEDA DE AERONAVE POR FALTA DE COMBUSTÍVEL

PANE SECA

Esse livro – escrito em 2011 – traz incrível coincidência com o caso CHAPECOENSE

A SUA CONCEPÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO NUNCA MAIS SERÁ A MESMA DEPOIS DESTE LIVRO.

Nas livrarias um livro que tem despertado a atenção da comunidade editorial, da comunidade

aeronáutica e da comunidade jurídica.

Emoção, alegria, tristeza; verdade, mentira; segurança, perigo; arrogância, covardia; ficção,

realidade; coragem, medo; morte, vida; erro, acerto; decisão, indecisão; força, fragilidade;

ação, inércia; inteligência, ignorância, conhecimento; sabedoria, estupidez; angústia, conforto.

Incrível! Mas todas estas qualidades e defeitos estão presentes num curto voo de menos de

uma hora de duração.

Quanta contradição em tão pouco tempo; em tão pouco espaço; por tão poucas pessoas!

De antemão o professor Kalazans publicou uma parte de um dos capítulos de seu livro.


UM CASO IMPRESSIONANTE

Professor Kalazans

Este caso é uma realidade e não uma ficção. O desenrolar deste episódio e as condutas

dos profissionais envolvidos – pilotos e controladores – tem despertado a atenção de

toda a comunidade aeronáutica e dos juristas.

Este é um caso de estudo que faz parte do curso de PERITO AERONÁUTICO e um

dos capítulos do livro de Direito Aeronáutico de autoria do professor Kalazans.

O caso é o seguinte: Uma aeronave se dirige para um aeroporto situado numa grande

cidade e de elevada densidade de tráfego aéreo.

É verão. O voo está sendo realizado no período da tarde que é marcada pela formação

de densas nuvens conhecidas por CB - Cumulonimbus. Com certeza a mais temida

pelos pilotos. Mas esta tarde é diferente; boletins meteorológicos deixam apreensivos

os controladores dos aeródromos que estão situados na grande área denominada Área

Terminal que abrange vários aeroportos. Na realidade deixam apreensivos os

controladores do Controle de Aproximação que deverão rebolar para dar conta do

recado. Muitas aeronaves, muitos CB’s, muitos desvios, muitas arremetidas, previsão de

turbulência moderada e pesada; rajadas na aproximação final. Uma loucura! Os

controladores menos experientes são postos de lado numa situação como esta. Os

supervisores estão a postos. Novos setores são abertos nas posições do controle radar e

reforços são acionados.

Neste cenário nada amistoso um piloto relativamente experiente prepara seu avião do

tipo King Air para voar em direção a um dos espaços aéreos mais congestionados

daquele país. O piloto está apreensivo, prefere não voar naquela situação, mas o

proprietário da aeronave - importante e sisudo empresário - já está a bordo. O piloto não

tem coragem de abortar a missão; esta conduta custaria seu emprego. O grande

empresário não aceitaria. O piloto está muito inseguro comportando-se como um

verdadeiro escravo da situação e não sabe se o avião do tipo King Air poderá reinar

naquela circunstância. O comandante, com receio de sua empregabilidade, não está no

comando da situação. O copiloto, bem menos experiente, tem experiência suficiente

para entender a perigosa operação, mas realizando uma interpretação literal do artigo

170 do Código Brasileiro de Aeronáutica2 - CBA - cala-se acreditando que o

comandante é o único e exclusivo responsável pela segurança do voo. Só que neste caso

2 Art. 170. O comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe compete,

menos as que se relacionem a segurança de voo.


o piloto auxiliar tem a nítida percepção que o comandante está mais para irresponsável

do que para responsável.

O empresário pressiona ainda mais. Quer chegar a grande cidade antes do pôr-do-sol.

Tempo é dinheiro! A tripulação pretende checar os boletins meteorológicos disponíveis

na Sala de Informação Aeronáutica – AIS. O empresário diz que não tem tempo a

perder. A tripulação não tem tempo para analisar o tempo. No entanto, ao preencher o

plano de voo, o co-piloto escreve que está ciente das condições meteorológicas e das

informações das rotas e dos aeródromos - CIENTE MET/NOTAM. Mas não é isto que

os dois pilotos têm em mente. Mentem.

Gostariam de analisar melhor as condições climáticas e também reabastecer a aeronave.

O combustível parece não ser o suficiente para o voo. Na realidade tem combustível,

apenas, para chegar ao destino. Em direção ao destino o horizonte, com relâmpagos e

raios, sinaliza perigo. Seriam os sinais do tempo? Que predestino para o destino?! Mas

o patrão está a bordo. Eles se entreolham e com um grande e amarelo sorriso informam

os passageiros que estão prontos para partir. Assumem o risco.

Esses aviadores não procedem como PILOTOS e, como PILATOS, lavam suas mãos

negligenciando responsabilidade confiada em suas mãos. Conhecendo as condições climáticas

de antemão partiram para a perigosa missão. Não lançando mão dos boletins meteorológicos

que estavam a mãos e como um simples lavar de mãos metem os pés pelas mãos.

Enquanto isto nos órgãos de controle o telefone toca. É o meteorologista com uma

informação nada, nada animadora. Outro boletim meteorológico com uma previsão de

vento que arrepia os cabelos dos controladores. Vento de rajada: 220º a 350º; 15kt a

40kt.

O turbo-hélice está entrando na Área Terminal e o seu destino ainda opera segundo as

condições de voo visual. Mas ele percebe que as condições estão degradando milha a

milha; minuto a minuto. O piloto tem combustível somente para o destino e nada mais.

Não existe a hipótese de uma arremetida; não terá combustível para tal operação. Não

declara a periclitante situação do combustível aos órgãos de controle.

Já está a 10 minutos do seu destino e o controle de aproximação, prevendo o pior,

instrui a aeronave a chamar a torre de controle. CB’s estão rondando o seu destino

reduzindo rapidamente os valores de teto e visibilidade. Mas as condições

meteorológicas ainda permitem o voo segundo as regras de voo visual. Mas o piloto

sabe que é por pouco, pouco tempo. O piloto houve uma instrução que ensurdece seus

ouvidos.

APP: PT XXX mantenha-se em órbita visual - 360º - no setor ESTE do aeródromo e

aguarde instruções para ingressar no circuito de tráfego. Informe seu aeródromo de

alternativa.


A negritude das nuvens escurece seu cérebro. Não consegue falar, não há saliva em sua

boca; não há combustível nos tanques para tal operação. A situação é tão dramática que

o piloto não programou uma alternativa. Tem em mente que não tem alternativa.

O empresário que pressionou a sinistra aventura acredita estar em estado de

necessidade. Bem diferente da postura arrogante, agora, covardemente e impotente,

cala-se sentido calafrios. Agora pressionado aos cintos pressiona entre os dedos um saco

plástico para seu estado de necessidade. Agora já pressiona o segundo saco plástico.

O piloto começa pressionar o microfone sem saber o que falar quando outra aeronave

inicia uma mensagem com a torre de controle. E para o seu total alívio a instrução

anterior não era para ele. A outra aeronave informa ao órgão de controle sua alternativa

e para lá se dirige ressaltando a periclitante condição de voo.

CB’s, rajadas, correntes de ar ascendentes, correntes de ar que descem e muitos raios.

O avião bate, bate muito, os passageiros já estão passando mal. Já está próximo da

perna do vento. O coração do comandante parece não bater mais. Apanha. As condições

- teto e visibilidade - estão dentro dos parâmetros mínimos para a operação do voo

visual, mas o piloto sabe que estes limites não serão preservados. O piloto faz nova

chamada para a torre de controle:

PIL: Torre de controle PT XXX, na perna do vento.

A torre de controle responde com uma mensagem que o piloto não queria ouvir:

CTL: PT XXX mantenha perna do vento, aguarde para girar base; reporte no través da

torre.

PIL: PT XXX, Ciente

Já na perna do vento, os limites de teto e visibilidade caem para abaixo dos mínimos. O

piloto percebe esta redução, mas silencia-se. Dentre vários CB’s, um que estava

estacionado a sudoeste começa a mover-se rapidamente em direção ao aeródromo

fazendo com que teto e visibilidade venham a reduzir-se drasticamente. Teto de 600

pés. O piloto não consegue mensurar a visibilidade, mas tem certeza que está abaixo de

três mil metros.

PIL: Torre, PT XXX na perna do vento no través da torre.

CTL: PT XXX aeródromo abaixo dos limites para operação visual, chame controle de

aproximação na frequência...

O piloto está absolutamente ciente de que o controle dará apenas duas alternativas: ou

subir para o nível mínimo de espera e aguardar para realizar o procedimento por

instrumentos; ou dirigir-se para a alternativa. Nenhuma nem outra. O piloto não tem

tempo. O tempo está horrível. O piloto tenta negociar com a torre e controle.


PIL: Torre! Já estou próximo a perna base, avistando a pista e solicito prosseguir para

o pouso.

O controlador - caxias - aplica a regulamentação de forma literal e emite uma

mensagem ao piloto nada excitante:

CTL: Negativo, aeródromo abaixo dos mínimos para operação visual. Chame o

controle de aproximação na frequência...

O piloto insiste na negociação:

PIL: Torre! Ciente das condições do aeródromo; tenho o campo à vista e solicito

prosseguir por conta e risco.

Mas o controlador não é um bom negociador:

CTL: Negativo! Negativo! Abandone o circuito de tráfego, está proibido de prosseguir

por conta e risco; chame o controle na frequência...

Totalmente desolado e muito resignado chama o controle de aproximação e resolve ir

para um aeródromo de alternativa que se localiza a 10 milhas ao norte do aeródromo de

destino. O piloto está muito preocupado, pois sabe que este aeródromo não opera por

instrumentos. Estas 10 milhas será o voo mais longo de sua vida. Talvez o último.

Sem alternativas optam pelo aeródromo de alternativa. Ficam sem opção. Escolhem a

alternativa. As negras e densas nuvens os acolhem. A decisão não é nada, nada

prudente. As condições de voo estão muito piores que o seu destino. Arrepende-se.

Deveria ter prosseguido e pousado no aeródromo de destino sem a autorização do

controlador de tráfego aéreo.

As rajadas pioraram; visibilidade mais degradada ainda. O piloto toma uma decisão que

pode salvar sua vida e dos demais ocupantes. Não fará contato com a torre do

aeródromo de alternativa. Ingressará diretamente na reta final e partirá para o pouso

mesmo sem autorização. Ao dirigir-se para o aeródromo de alternativa ficou sem

alternativa.

Os instrumentos de bordo indicam uma quantidade de combustível próxima a zero. Tem

uma decisão: não vai mais olhar para os indicadores de combustível. O que os olhos não

veem o coração não sente.

Os controladores do aeródromo de alternativa estão tranquilos. A situação climática está

muito pior do que o piloto encontrara em seu aeródromo de destino. Mas devido ao teto


– 300 pés - e a visibilidade 700 metros – e o fato deste aeródromo não ser homologado

para as operações por instrumentos, as operações de pouso e decolagem estão todas

suspensas.

Estão tranquilos conversando e observando a força e potência da natureza. No dia

seguinte a mídia iria divulgar as mais tristes notícias: casas destelhando, outras

desmoronando, enchentes, pessoas desaparecidas; fora a pior tempestade dos últimos

anos.

Mas a tranquilidade dos controladores é interrompida quando o estagiário, ocupando a

posição da torre de controle, avista aquilo que os seus olhos não queriam ter visto. Com

uma voz embargada grita para o controlador mais experiente – supervisor. Apontando

para aquilo que deveria ser uma aeronave na final. O estagiário está cristalizado.

O supervisor imediatamente tenta contato com a aeronave que não responde. Os pilotos

em silêncio temem o silêncio dos motores. No entanto o controlador pode perceber que

a aeronave está recebendo a torre de controle. Transmitindo as cegas informa o vento:

CTL: A aeronave na reta final deste aeródromo, pista livre, vento: 270 graus com15

nós, rajadas chegando até 45 nós.

Forte vento de través pela esquerda. O avião bate, bate, chacoleja, sobe, desce. Por um

momento a aeronave subiu tanto que a torre de controle considerou que estava iniciando

uma arremetida. O que os deixou muito apreensivos, pois o piloto não encontraria

condições visuais devido a um CB entrando pelo setor norte do aeródromo.

Supervisor, operador, estagiário, todos totalmente calados. O estagiário questiona o

supervisor se ele permitiria que a aeronave prosseguisse para o pouso naquelas

condições, ou se seria melhor instruir a aeronave a arremeter e chamar o controle de

aproximação para realizar um procedimento por instrumento em outro aeródromo.

O supervisor, que também é piloto, sabe detalhadamente o que está acontecendo a

bordo, tem certeza absoluta do que deve fazer naquela situação. Só não tem certeza se a

aeronave conseguirá realizar o pouso. O experiente supervisor não responde ao

estagiário permitindo que sua conduta possa ensinar aquilo que não se aprende nas salas

de aula nem nos livros.

A aeronave cruza a cabeceira muito alto. O piloto não foi fiel a sua decisão: olha para os

indicadores da quantidade do combustível e seus olhos contemplam a triste indicação:

ZERO combustível. Balbucia para a torre de controle que está no final. O estagiário –

neófito em controle - não entendeu a mensagem do piloto e murmura:

O piloto está tão nervoso que se confundiu e ao invés de dizer NA final, disse NO final.

O supervisor sabe muito bem que o piloto não confundiu o artigo definido. O resultado

já está bem definido.


Cruza a cabeceira muito alto e agora apresenta uma manobra tão abrupta que os

controladores não conseguem discernir se o piloto está caindo ou realizando um

mergulho para garantir o pouso.

O estagiário sem que receba ordem alguma do supervisor aperta a sirene acionando os

bombeiros do aeroporto.

O professor Kalazans fez um profundo estudo deste caso e elaborou um dos capítulos

do livro que será publicado em breve, onde analisa os detalhes na aplicação das regras

de tráfego aéreo e as consequências jurídicas que norteiam este episódio. Teve a

oportunidade de conversar com todos os controladores envolvidos nesta ocorrência,

tanto do controle de aproximação, da torre de controle do destino; da torre do

aeródromo de alternativa; com os responsáveis da empresa aérea desta aeronave. E

garante que ouviu as mais intrigantes argumentações para justificar as suas condutas.

Na elaboração deste livro e no estudo deste caso há perguntas que não querem calar:

1. O que você faria se fosse o piloto quando chegasse ao aeroporto de destino:

pousaria por conta e risco desobedecendo às instruções dos controladores ou

prosseguiria para o aeródromo de alternativa mesmo sem combustível?

2. Qual dos controladores errou: o que proibiu o pouso da aeronave no aeródromo

de destino ou aquele que permitiu a aproximação no aeródromo de alternativa?

3. Condições atmosféricas adversas caracterizam situação de emergência?

4. Poderíamos considerar a aeronave em emergência quando da tentativa do

primeiro pouso?

5. Se o piloto tivesse optado por pousar no aeródromo de destino, teria cometido

uma infração de tráfego aéreo por ter realizado um voo visual em condições de

voo por instrumentos. O piloto teria como justificar sua conduta e isentar-se de

responsabilidade?

6. Controladores, pilotos, poderiam responder pelo artigo 261 do Código penal

Brasileiro3 - CPB?

3 Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou

dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:


7. A expressão por conta e risco está prevista na regulamentação brasileira? Ao

utilizar esta expressão, o piloto não estaria se enquadrando na expressão: Expor

aeronave a perigo, prevista no artigo 261 do CPB?

8. Considerando que o controlador do aeródromo de destino tivesse autorizado o

pouso da aeronave, e a aeronave viesse a se acidentar durante o pouso. Qual

seria a responsabilidade do controlador por este acidente?

9. Analisando o fato concreto: qual seria a responsabilidade do controlador do

aeródromo de destino – que proibiu o pouso – se a aeronave viesse a se acidentar

durante o trajeto para o aeródromo de alternativa?

10. A degradação repentina das condições climáticas pode ser interpretada como

Caso Fortuito ou Força Maior ensejando isenção de responsabilidade?

11. Considerando que o proprietário da aeronave pressionou o piloto a realizar o

voo, poderia responder juridicamente em caso de acidente?

12. Supondo-se que, no aeródromo de alternativa, o supervisor ordenasse que o

estagiário autorizasse o pouso da aeronave, este poderia alegar obediência

hierárquica e cumprimento de ordem de superior para isentar-se de

responsabilidade jurídica em caso de acidente?

13. O piloto poderia alegar pressão – coação – do proprietário da aeronave e isentar-

se de responsabilidade em caso de acidente? E também para isentar-se da

infração de tráfego aéreo?

14. Qual a responsabilidade jurídica do copiloto neste caso: Nula ou igual ao do

comandante?

15. O copiloto poderia invocar o artigo 170 do CBA para isentar-se de

responsabilidade, ou fez uma interpretação equivocada deste dispositivo legal?

16. O copiloto poderia alegar subordinação hierárquica em relação ao comandante

para isentar-se de responsabilidade?

Pena - reclusão, de dois a cinco anos.


17. Em caso de acidente, para fins de indenização civil, quem deveria indenizar: a

empresa aérea que permitiu este tipo de voo; ou a instituição responsável pelos

controladores?

18. Em caso de acidente, os controladores e os pilotos - caso sobrevivessem -

poderiam ser responsabilizados para fins de indenização?

19. Ao analisar certas condutas da tripulação: não consultou os boletins

meteorológicos antes do voo, prosseguiu em condições meteorológicas adversas

e periclitantes; propôs seguir por conta e risco. Podemos afirmar que a tripulação

assumiu o risco perfazendo a conduta dolosa prescrita no inciso I do artigo 15 do

Código Penal Brasileiro4?

20. Ao invés de classificar a conduta da tripulação como dolosa, poderíamos

classificá-la como conduta culposa na modalidade CULPA CONSCIENTE?

21. A exemplo do que ocorreu neste episódio, é uma prática recorrente entre muitos

pilotos não declararem emergência, principalmente quanto a escassez de

combustível. Porque isto ocorre?

22. Considerando que a aeronave esteja assegurada e a empresa seguradora venha a

descobrir todos os detalhes deste voo; a empresa seguradora poderia recusar-se a

indenizar alegando os fatos descritos? Ou seja, a conduta da tripulação

caracterizada por imprudência, negligência e imperícia, poderia isentar a

empresa da obrigação de indenizar?

QUANDO VOCÊ ACREDITA QUE SABE TODAS AS

RESPOSTAS, SURGE O PROFESSOR KALAZANS

COM SUA CONCEPÇÃO AEROJURÍDICA E MUDA

TODAS AS PERGUNTAS.

4 Art. 15. Diz-se o crime:

I - doloso, quando o agente quis o resultado ou assumiu o risco de produzi-lo;


OBS: Ao responder as perguntas não será aceito o velho e equivocado adágio: BOM

SENSO. Este brocardo não se enquadra em nenhuma das situações propostas.

Largamente utilizado pelos controladores e pilotos, esta expressão é uma verdadeira

revelação do desconhecimento dos fundamentos e princípios legais que norteiam a

atividade aérea. Este adágio, juridicamente analisando, é o maior equívoco dos

profissionais da atividade aérea. Sempre haverá uma norma jurídica; ou princípios

gerais de direito; ou direitos fundamentais; ou até mesmo a aplicação da hermenêutica

jurídica para compensar uma possível lacuna das regras de tráfego aéreo que deixem de

regular determinado caso concreto.

Repetindo: Não existe BOM SENSO, o que existe na realidade é a ignorância dos

regulamentos; leis e principalmente desconhecimento dos Princípios Gerais do Direito e

dos Direitos Fundamentais.

Nota 1: Respostas leigas não serão admitidas. Respostas leigas ou laicas são aquelas

baseadas na opinião pessoal e descaracterizadas de embasamento técnico-jurídico.

Muito mais importante do que simplesmente respondê-las, é apresentar um

fundamentação frente aos regulamentos e também ao ordenamento legal que possam

justificar cada resposta apresentada.

Nota 2: Numa porcentagem muito alta, bem mais alta que o leitor possa imaginar, as

respostas apresentadas e fundamentadas juridicamente pelo professor Kalazans

contrariam, e em muito, as respostas oferecidas pelos leitores. Mas isto não quer dizer

que ele esteja certo, não é mesmo?

Não sejamos precipitados em responder as perguntas. Cautela para aqueles que de

imediato encontram uma resposta, pois cada pergunta exige um raciocínio lógico

técnico e jurídico que não se encontra facilmente na comunidade aeronáutica. Matar o

elefante não será o mais importante; o professor Kalazans quer saber quem, onde e

como enterrar o elefante.

Por outro lado o professor Kalazans não tem a menor intenção de alcançar a

unanimidade. Esta só existe no cemitério; onde não há vida não pode haver criatividade.

Muitos dos que conhecem o professor Kalazans e sabendo que ele atuou como piloto

por mais de dez anos na aviação geral; mais de vinte anos como controlador de tráfego

aéreo em várias partes do Brasil e também no exterior; e devido a riquezas de detalhes

com que trata este caso, sustentam que ele fez parte deste cenário; ou como piloto ou

como controlador. Será?


A POPÓSITO: A AERONAVE CAIU OU NÃO?

Esta pergunta e as demais apresentadas serão respondidas no Livro do professor

Kalazans, e também no Curso de Pós-graduação em Direito Aeronáutico Aplicado à

Atividade Aérea ministrado pelo professor Kalazans.

Você não vai perder o desfecho deste caso. Não é mesmo?


CURSOS

TESTE ICAO

Curso preparatório para o Teste ICAO.

Princípios e Fundamentos do Teste ICAO - EAD.

Princípios e Fundamentos da Fraseologia - EAD.

Glossário comentado aplicado a Teste ICAO - EAD.

Gramática comentada aplicada ao Teste ICAO - EAD.

CURSO DE FRASEOLOGIA

Princípios e Fundamentos da Fraseologia - EAD.

Glossário comentado - EAD.

Fraseologia Propriamente Dita- EAD.

Conversação de Fraseologia - Skype ou Presencial.

DIREITO AERONÁUTICO

Perito Aeronáutico - EAD.

Princípios e Fundamentos do Direito Aeronáutico - EAD.


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