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Integração Econômica e Redes Logísticas no Cone Sul Claudio A. Egler∗

UFRJ Apresentação

O presente texto tem como objetivo discutir, do ponto de vista geoeconômico, o

processo de integração regional no Cone Sul da América, procurando analisar o papel

geoestratégico das redes logísticas e avaliando a conectividade do sistema de cidades em

construção na escala do Cone Sul.

Brasil e Argentina têm uma larga história de ajustes e conflitos em torno de seus

interesses geopolíticos sobre o Cone Sul do continente americano. Boa parte deste processo

se desenvolveu sobre dois cenários interligados: a Bacia do Rio da Prata e o Atlântico Sul.

Hoje, o MERCOSUL representa uma tentativa de estabelecer laços permanentes de

colaboração entre estas duas nações, entretanto, os principais problemas a serem vencidos

não se situam mais na órbita geopolítica, mas sim nos terreno da geoeconomia e se

manifestam em propostas distintas quanto às formas de inserção das respectivas economias

nacionais na economia mundial.

Tais propostas se expressam em um leque diferenciado de questões, que vão desde o

uso e gestão dos recursos naturais até sobre a propriedade e o controle sobre as inovações

tecnológicas. Neste trabalho serão discutidas algumas destas questões ao nível do Cone Sul

da América, procurando mostrar que se situam em um novo campo de forças, definido

pelas relações geoeconômicas entre os estados-nações, em suas diversas escalas de

operação, e as empresas transnacionais, que operam com redes produtivas que estendem-se

para alem das fronteiras nacionais.

Integração econômica regional: alcances e limites

O termo geoeconomia (geoökonomie) foi utilizado originalmente pelos teóricos da

economia espacial na Alemanha para caracterizar o campo de conhecimento que procurava

introduzir a dimensão espacial como componente fundamental do raciocínio econômico.

∗ Professor do Departamento de Geografia e Pesquisador do CNPq no Laboratório de Gestão do

Território.

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Autores de Geografia Econômica (Wirtschaftsgeographie), tratavam a geoeconomia como

um ramo da economia, marcado pela excessiva abstração, bastante distinto do

conhecimento empírico sobre as condições geográficas da produção, distribuição e

consumo de bens na superfície da Terra, que era o tema central de seus trabalhos

científicos.

A formação dos blocos supranacionais, tais como a União Européia, o Mercosul e o

NAFTA e com as propostas atuais de constituição de uma Área de Livre Comércio das

Américas (ALCA), unindo em um mesmo sistema de tarifas o território que se estende

desde a Terra do Fogo até o Alasca, define novos espaços econômicos, através de

instrumentos de política econômica, que vão desde a simples liberalização das trocas

comerciais entre os membros do bloco, como é o caso do NAFTA, passando pela a

imposição de Tarifas Externas Comuns (TEC) passando por formas integradas de regulação

dos mercados de trabalho, bens e capitais, até a definição de uma moeda comum, como é o

caso do Euro, tende a mostrar que o alcance dos instrumentos clássicos de análise da

geografia econômica e da geografia política são insuficientes para interpretar os aspectos

dinâmicos da configuração e da gestão do território nesta nova escala de operação das

firmas e dos Estados-nações.

Neste cenário, a principal noção que serviu de base à geografia econômica, isto é, o

mercado nacional, tem hoje reduzido poder de explicação sobre o comportamento dinâmico

da produção e distribuição de bens, em grande parte devido às condições de integração

transfronteira das cadeias produtivas. Da mesma maneira, a noção de limites, como uma

linha divisória entre os territórios e mercados nacionais, devido a fluidez dos circuitos

internacionais de bens e capitais, perdeu boa parte de seu poder explicativo, na medida em

que os instrumentos clássicos de atuação do Estado-nação perdem seu poder de estabelecer

fronteiras, em função do poder que dispõem as firmas transnacionais para delimitar, através

de mecanismos econômicos, suas respectivas áreas de influência.

A categoria que deve ser introduzida é a de mercado doméstico, onde o domínio é

exercido por um grupo de firmas, operando sob condições de concorrência oligopólica, que

é dinamicamente diferenciado do mercado mundial através do estabelecimento de barreiras

à entrada de concorrentes através de instrumentos de política econômica que não se

resumem mais às tarifas, mas que se situam nas condições de introdução de progresso

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técnico e no controle sobre as redes logísticas de produção e distribuição de bens e serviços.

Neste sentido, a noção de barreiras territoriais é complementar à concepção clássica dos

limites na definição do mercado doméstico para as firmas que nele operam e procuram

impedir a entrada de novos concorrentes.

Do ponto de vista prático, o mercado doméstico é a parcela do mercado mundial,

que está sujeita a determinações de política econômica por parte do Estado-nação ou por

um acordo entre Estados-nações, que exerce domínio sobre as condições de concorrência

nele vigentes. Existem graus diversos de domínio, entretanto, do ponto de vista desta

análise, interessa considerar um aspecto importante: a capacidade de definir uma política

tarifária e uma política cambial próprias. Neste ponto, são diversos os fatores que atuam no

sentido de dar consistência ou fragilizar medidas de política econômica destinadas a

reservar o mercado doméstico, ou mesmo ampliar suas dimensões além das fronteiras ter-

ritoriais de um Estado-nação através da integração econômica. Um destes fatores, cuja

dimensão territorial é fundamental é o poder político e econômico que dispõe certas frações

de capital de impor suas regras de articulação e integração com o mercado mundial.

Este processo se deve, em grande parte, às mudanças ocorridas nas condições

materiais da produção e distribuição de bens e serviços em função da aplicação da

microeletrônica e do processamento digital de informações nas diversas esferas de

produção e gestão, permitindo a coordenação, em tempo real, de atividades desenvolvida

em localizações as mais diversas, que podem ser integradas rapidamente pela padronização

e aceleração dos deslocamentos espaciais através das redes de transportes. É o que pode-se

denominar de estruturas produtivas multilocacionais.

A nova configuração das estruturas produtivas ampliaram o papel da logística como

instrumento de manutenção do domínio sobre os mercados domésticos e de abertura de

novas fronteiras através da extensão de novas redes.

As novas estruturas espaciais que estão se conformando nesse contexto

caracterizam-se por alterações significativas na divisão territorial do trabalho entre as

cidades que formam os sistemas urbanos nacionais.. As indústrias que foram os motores do

padrão “fordista” foram obrigadas a uma radical reestruturação de seu padrão, que passa a

ser caracterizado pela procura de formas de produção mais flexíveis e interconectadas,

além da utilização crescente de mercados de trabalho fragmentados.

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Conectividade espacial e a divisão territorial do trabalho

Todas essas mudanças econômicas influenciaram a organização da hierarquia

urbana. Os grandes pólos industriais tradicionais geralmente entraram em declínio,

arrastando a região vizinha, apesar de algumas reconversões bem sucedidas. Paralelamente,

as novas formas de produção encontraram menos restrições na localização de suas

atividades. Apesar disso, assistimos a uma reconcentração espacial ligada aos imperativos

da organização industrial e a qualidade dos mercados do trabalho. A aglomeração espacial

permite reduzir os custos da troca, além de aumentar as externalidades positivas. Podem-se

também observar o desenvolvimento rápido de centros urbanos intermediários, cujo

crescimento está relacionado aos circuitos do capitalismo mundial, Muitas vezes, o

responsável pela difusão do crescimento não é mais a firma, mais sim o tecido produtivo e

gerencial, conformando o que se passou a denominar de “cidade-região”.

Neste ponto, assume especial importância a dimensão da conectividade entre as

cidades, que não depende mais da distância física entre elas, mas sim de uma estrutura de

fluxos mais ou menos estáveis, mantidos por agentes públicos e privados, que refletem –

não apenas as características do passado, mas também as novas formas de inserção no

mercado mundial. Estes fluxos são proporcionais a rede de influência que as cidades

exercem sobre o seu espaço imediato e pelo que deles recebem, que passa a ser um

elemento de posicionamento da cidade na estrutura urbana.

A operação multilocacional das firmas transnacionais é um dos fatores que explicam

a perda de capacidade fiscal e financeira dos Estados nacionais, que vêm reduzindo seu

poder regulatório sobre os mercados domésticos, com especial ênfase no esvaziamento do

papel da moeda, enquanto meio de definir o espaço das relações salariais.

Nesse contexto, novos instrumentos geoeconômicos são postos em prática para

tentar delimitar o território econômico. Dentre esses instrumentos, assume especial

importância a capacidade, tanto do setor privado, como público, de atrair e fixar fundos

financeiros globais. Esta capacidade, que assume sua expressão mais nítida nos diferenciais

de risco atribuídos pelas agências de classificação, é referenciado a partir da taxa de juros

praticada pelas autoridades monetárias norte-americanas.

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A institucionalização da Organização Mundial do Comércio (OMC), em

substituição às periódicas rodadas do GATT, deu foro global a uma série de medidas

regulatórias das trocas internacionais, na sua grande maioria assimétricas em relação aos

países emergentes, que são obrigados a renunciar aos mecanismos de proteção de sua

matriz industrial, orientando-se para nichos onde podem contar com algumas “vantagens

competitivas”, que muitas vezes provêm apenas de sua dotação de recursos naturais.

Neste aspecto, a capacidade de delimitar um campo econômico relativamente

estável, capaz de atrair investimentos de capitais globais, passa a estar diretamente

dependente da consolidação e operação das redes logísticas, que não podem estar mais

vistas como um conjunto de redes separadas (energia, transportes, comunicações), mas sim

uma estrutura integrada, multimodal e interdependente, que é fundamental para garantir o

controle sobre porções selecionadas do território, que constituem os novos domínios, de

onde se projetam ramos ou linhas de expansão que abrem fronteiras em novas zonas de

influência no mercado mundial. Segundo uma concepção logística, competitividade está

diretamente vinculada, não apenas à densidade ou à extensão das redes, mas também à sua

confiabilidade, expressa na no seu caráter permanente e pouco vulnerável a perdas ou a

rupturas temporárias. Neste aspecto as redes técnicas mudam as distâncias relativas e as

condições específicas dos lugares. Se o estoque de riqueza pode ser considerado como

atributo do lugar, sua capacidade de gerar fluxos de renda está definida pelas condições que

o ligam aos outros lugares, isto é sua conectividade às redes técnicas.

Reestrutração produtiva e redefinição dos sistemas

As cidades desempenharam funções importantes no processo de ocupação do

território, servindo como sítios de suporte ao povoamento, centros de controle político e de

armazenamento da produção agro-extrativa, núcleos de conexão com os circuitos

mercantis, pólos de crescimento industrial e nós da redes financeira e informacional . Desde

o século XVI até os dias atuais, pode-se distinguir diversas formações territoriais, que

expressam as distintas relações entre cidade e campo e entre as cidades no processo de

desenvolvimento.

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A primeira delas é a Formação Territorial Agromercantil Nacional, onde as

condições de controle do processo de acumulação se consolidam no território nacional, com

o campo constituindo-se como principal fonte de riquezas e a cidade seu locus de

comercialização, seja para o mercado mundial, seja para o mercado doméstico que começa

a se expandir. Os interesses urbanos estavam, predominantemente, representados pelos

comerciantes e funcionários do Estado.

A seguir a Formação Territorial Urbano-industrial Nacional, que caracteriza-se pelo

processo de industrialização que passa a determinar a lógica da acumulação endógena.

Pode-se distinguir três fases:

1. Fase da Industrialização Restringida, quando a lógica da acumulação ainda

dependia viceralmente da capacidade de exportar bens agrícolas, em função de sua

dependência da importação de bens de produção do mercado mundial.

2. Fase da Industrialização Pesada, onde o Estado foi responsável por uma

expressiva aceleração no ritmo de crescimento do mercado doméstico, que se expressa em

novas relações cidade/campo iniciando o processo de constituição da rede urbana integrada

a nível nacional. Esta rede era a expressão da do dinamismo do mercado doméstico, que

deu sustentação ao processo de industrialização;

3. Fase de Internacionalização Financeira, caracterizada pela crise e esgotamento

fiscal e financeiro do Estado Nacional, cuja capacidade de comandar o processo de

industrialização foi seriamente comprometido pelo endividamento interno e externo e a

lógica do investimento passa a ser diretamente comandada por empresas transnacionais e

pela presença do capital privado a elas associado. O período se caracteriza pela redução do

ritmo de crescimento das grandes metrópoles e pela emergência de novos centros

dinâmicos. Nesta fase, a orientação do processo de industrialização passa a responder à

dinâmica de uma estrutura de mercado que não está mais restrita às dimensões do território

nacional, mas orienta-se para a consolidação de cadeias produtivas, destinadas a ocupar o

mercado sul-americano e competir em escala mundial.

Neste sentido, embora prematuramente, seria possível definir a emergência de uma

nova Formação Territorial, cuja delimitação sugere dimensões transfronteiriças e cujo ritmo

de acumulação está determinado pela capacidade de conquistar fundos privados, seja no

mercado doméstico ou mundial, viabilizada - em grande parte, pelas políticas cambiais e

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monetárias do Estado-Nação, que passa a cooperar e/ou competir com outros Estados-

Nações pela captura destes fundos privados. A título provisório podemos denominá-la de

Formação Territorial Urbano-financeira Supranacional.

Um novo quadro conceitual está se desenvolvendo que leva em consideração as

mutações ocorridas no processo mundial de urbanização nesses últimos anos. Podemos

observar a emergência de três novos conceitos. O primeiro se refere as redes ou sistemas de

cidades. Ele traduz muito bem as interações existentes entre as cidades e a importância

crescente da noção de circulação entre os pólos de crescimento. Essa abordagem evidencia

o progresso dos transportes e das telecomunicações numa época caracterizada pela

importância das circulações dos bens, das pessoas e cada vez mais das informações. Enfim,

o poder de difusão da inovação representa um fator essencial na dinâmica dos sistemas de

cidades. Esses processos, provocam três mutações significativas:

- a de hierarquização dos pólos de nível inferior devido ao crescimento regular das

relações horizontais entre eles. A conseqüência maior desse processo é a especialização

crescente das cidades intermediárias;

- a permanência e/ou reforço das polarizações nacionais tradicionais. As grandes

capitais são as cidades que beneficiam o mais do processo de mundialização da economia.

Assim trinta anos depois da tentativa de implementar pólos de equilíbrio territorial na

França, podemos observar que o peso de Paris na economia francesa aumentou;

- a emergência de metrópoles internacionais e de algumas cidades mundiais. A

primeira pode ser definida como uma cidade que participa plenamente das redes

econômicas, científicas e culturais supranacionais, graças a existência de serviços de alta

qualidade, de grandes laboratórios de pesquisa, de equipamentos culturais, a organização de

congressos e feiras internacionais etc.

Pode-se também ressaltar as mudanças na morfologia das redes de cidades. Se a

organização tradicional em teia de aranha é uma realidade na maior parte do mundo em

desenvolvimento, nos países industrializados, ao modelo chamado de hub and spokes

(núcleo e raios) desenha redes em forma de estrelas. Esse modelo é a representação espacial

dos maiores fluxos de bens, pessoas e de informações entre as grandes cidades que

atravessam espaços intersticiais incapazes de captar, mesmo que parcialmente, esses fluxos

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que impulsionam o crescimento econômico. Falamos de um ‘‘efeito túnel’’ que gera zonas

de exclusão no espaço entres os pólos urbanos mais dinâmicos.

O segundo conceito de organização dos sistemas de cidades corresponde ao modelo

de metropolização que traduz a emergência de grandes centros urbanos, as vezes

qualificados de pós-industriais, que exercem uma polarização cada vez maior sobre

territórios cada vez mais amplos. Os geógrafos norte-americanos colocaram cedo em

evidência o processo de concentração-internacionalização do capital e a intensificação de

sua rentabilidade em conseqüência da nova distribuição das populações e das atividades

nas grandes metrópoles. Esses centros metropolitanos internacionais tem o verdadeiro

poder de comando dentro da economia-mundo contemporânea. Em efeito, eles privilegiam

as funções gerenciais, os serviços superiores (atividades financeiras, imobiliárias, serviços

informáticos, de consultoria, seguros, marketing etc.), as relações transnacionais, além da

inovação científica e tecnológica. Assim os empregos gerados por essas atividades são

tanto altamente qualificados, como também mais tradicionais e menos qualificados (

funções comercial e logística etc.). Esses últimos, são empregos que oferecem pouca

segurança aos trabalhadores, que são em maioria jovens e mulheres cujos salários são

normalmente inferiores remuneração metropolitana mediana.

Apesar de uma fragmentação social e territorial crescente, as metrópoles

internacionais se apresentam como os nós de múltiplas redes de comunicações materiais e

imateriais, que contribuem de maneira decisiva a reorganização do espaço em regiões de

influencia cada vez mais amplas. A polarização exercida pelas metrópoles internacionais é

ainda reforçada pela atração sobre as populações jovens que migram das cidades menores

em direção a essas aglomerações, que ainda oferecem uma perspectiva de remuneração

melhor, possibilidades de ascensão social, melhores possibilidades de acesso à infra-

estrutura e serviços urbanos, assim como equipamentos culturais e de lazer mais

sofisticados e diferenciados.

O novo modelo metropolitano de estruturação territorial, tende assim a recolocar em

questão o projeto de novas organizações urbanas estruturadas em torno do conceito de uma

difusão amplamente decentralizada da inovação tecnológica a partir de pólos de excelência

instalados em cidades intermediarias. A integração dessas últimas à rede das aglomerações

internacionais supõe infra-estruturas pesadas (aeroportos internacionais, teleportos etc.), um

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parque imobiliário comercial de alto nível, redes de serviços de grande qualidade e

equipamentos culturais suscetíveis de atrair os executivos das firmas multinacionais. Nesse

sentido, uma transformação profunda da hierarquia urbana aparece ainda prematura mesmo

se as megacidades internacionais, as mais sujeitas as oscilações da conjuntura econômica

conhecem dificuldades (multiplicações das externalidades negativas) que favorecem um

certo processo de descentralização das atividades nas regiões limítrofes, como nas edge

cities.

As dificuldades da integração no Mercosul Firmado em 1991, entre o Brasil, a Argentina, o Uruguai e o Paraguai, o Tratado de

Assunção iniciou a construção do Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), que constitui

hoje uma das mais importantes iniciativas de integração econômica das fora da influência

direta das economias mais industrializadas do mundo atual.

De modo diferente das tentativas anteriores, o Mercosul não partiu da iniciativa de

um foro supranacional para sedimentar suas propostas de construir uma união aduaneira

que envolvesse as duas principais economias da América do Sul: o Brasil e a Argentina. As

pressões resultantes do processo de mundialização do capital, genericamente definido como

“globalização” da economia, bem como as necessidades internas de expansão dos

respectivos sistemas produtivos nacionais, que foram duramente atingidos pela crise dos

anos oitenta, levaram Brasil e Argentina a superarem seus conflitos históricos em torno da

Bacia do Prata e buscarem soluções comuns para problemas semelhantes através da

cooperação e da integração econômica.

Nesta direção, o que originalmente envolvia apenas operações mercantis, como

compra e venda de produtos agroindustriais, nos quais as respectivas economias nacionais

possuíam vantagens comparativas, como é o exemplo do trigo da Argentina para o Brasil e

da carne de frango, no sentido inverso; foi sendo gradativamente intensificado através da

integração transfronteira das estruturas produtivas nacionais, o que já é flagrante nos

complexos metal-mecânico e químico, principalmente nos segmentos automobilístico e

petroquímico.

Diversos aspectos ainda continuam pendentes no que diz respeito aos avanços da

integração geoeconômica no Cone Sul. Do ponto de vista global, a proposta norte-

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americana de constituição da Área de Livre Comércio das Américas (ALCA), enfraquece

as alternativas regionais de uma negociação em bloco, não apenas com os Estados Unidos,

mas com a denominada ‘Tríade’, isto é, incluindo a União Européia e o Japão. Estas

negociações têm encontrado dificuldades das mais variadas ordens, mas que em grande

parte refletem interesses domésticos, que não cedem os privilégios conseguidos. Este é, por

exemplo, o caso dos subsídios garantidos pela UE a certos produtos agrícolas sensíveis,

como o açúcar, o que tem feito com que a França vete sistematicamente qualquer

possibilidade de negociação direta entre a UE e o Mercosul.

O Tratado de Assunção previu a data de 25 de janeiro de 1995 para a eliminação das

barreiras tarifárias e não-tarifárias entre os países membros, postulando a livre circulação

de bens e serviços no interior deste mercado doméstico supranacional que teria uma única

tarifa externa comum (TEC). Devido aos problemas derivados das políticas

macroeconômicas dos signatários do acordo, que, diga-se de passagem, não são poucos,

principalmente considerando a diversidade de políticas monetárias e cambiais entre os dois

principais parceiros do projeto de integração, observa-se que a meta da TEC Mercosul

parece estar a cada dia mais distante.

As políticas de estabilização postas em prática pelo Brasil e Argentina tem muitos

aspectos distintos, dos quais o mais evidente é a oposição entre a rigidez da

conversibilidade argentina vis-a-vis a flexibilização cambial total no Brasil. Entretanto,

embora com intensidades e horizontes temporais distintos, deve-se observar que em ambos

os casos existem traços comuns que convergem para o crescente endividamento e a grande

dependência de créditos externos.

Esta convergência na busca por fontes de crédito, para dar suporte ao processo de

estabilização monetária, acabou transformando Brasil e Argentina – e pour cause, o próprio

Mercosul, em competidores solidários no mercado financeiro mundial, onde disputam o

acesso aos fundos globais, ao mesmo tempo em que são solidários nos movimentos

negativos engendrados pelas crises que afetam a cada um deles.

Assim, a dificuldade de refinanciar a dívida argentina empurra a cotação do dólar no

Brasil, que por sua vez reduz a competitividade dos produtos argentinos no mercado

brasileiro. Nesse círculo vicioso, o bode expiatório passa a ser a tarifa externa comum, o

que compromete o Mercosul em sua essência básica, passando a constituir-se em um

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arremedo de zona de livre comércio, eivada de conflitos, do Cone Sul da América, o que -

diga-se de passagem, fragiliza ambos parceiros diante das investidas norte-americanas para

a rápida implantação da ALCA.

Neste cenário conturbado, há de se considerar que a intensificação dos fluxos

econômicos, não apenas entre os integrantes do MERCOSUL, mas também com a Bolívia e

o Chile - que são membros associados, é uma necessidade basilar da própria denâmica

econômica, isto é da própria necessidade de garantir a oferta de insumos básicos, com

especial destaque para energéticos, o colocou na ordem do dia o problema das redes

logísticas de ligação continental no espaço sul americano (BATISTA DA SILVA, 1997),

desencadeando o processo de expansão e conexão entre estas distintas economias nacionais.

Assim, já se encontram em execução projetos que irão conectar o Sudeste Brasileiro

ao Pampa Argentino, como a ligação litorânea através da Rodovia do MERCOSUL ou pelo

interior do continente como a Hidrovia Tietê-Paraná, que fazem parte do projeto dos Eixos

Nacionais de Integração e Desenvolvimento (ENIDs) do governo brasileiro.

Da mesma maneira, troncos de transporte de energia estão sendo construídos, como

as linhas de transmissão que conectam Yaceretá-Apipé, entre a Argentina e o Paraguai, ao

sistema energético brasileiro e a entrada em operação do Gasoduto Brasil-Bolívia que vai

cortar as regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul do Brasil transportando e distribuindo gás

natural, que passa a ser uma alternativa, não apenas como combustível industrial, mas

também como insumo importante para a matriz energética brasileira, restringida que está

pela ausência de créditos de logo prazo para grandes investimentos hidrelétricos.

É nesse quadro que, as heranças do processo de industrialização tardia das

economia nacionais do Cone Sul deixa sua marca registrada no desenho das redes logísticas

disponíveis para a integração econômica supranacional. Ferrovias com diferentes bitolas,

hidrovias que ainda refletem disputas geopolíticas sobre o controle de bacias hidrográficas,

rodovias com obras de engenharias que não suportam o volume de tráfego internacional,

em suma, uma configuração espacial do sistema logístico que está profundamente marcado

pelas heranças da industrialização tardia e que exige uma grande engenharia de

financiamento para adequá-lo às demandas prementes de uma estrutura produtiva que está

começando a integrar-se para além das fronteiras nacionais.

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As redes logísticas e sua configuração espacial no Cone Sul A despeito dos problemas que dificultam o processo de integração ao nível

macroeconômico, resultantes da disparidade de políticas monetárias e cambiais postas em

prática pelos membros do grupo, a integração física das redes logísticas tende a avançar, em

grande parte devido às próprias necessidades materiais das principais economias que

conformam o Mercosul: Brasil e Argentina.

Para compreender este processo, procurou-se mapear as principais redes na escala

regional (ferroviária, rodoviária, energia elétrica e gasodutos) e as conexões entre as

principais cidades do Cone Sul, selecionadas a partir dos seguintes critérios: 1 -Possuir

mais de 100.000 habitantes no aglomerado urbano; 2 Ser capital de estado (Brasil),

província (Argentina) ou sede de região (Chile). A aplicação destes critérios resultou na

seleção de 139 cidades, vide Anexo 1, que formam o embrião do sistema urbano do Cone

Sul.

Observa-se que o desenho da rede ferroviária traz a marca da orientação das

economias agrário-exportadoras para os principais portos, formando verdadeiras bacias

urbanas, com especial destaque para o papel de Buenos Aires, no Pampa Úmido, e de São

Paulo-Santos, no Planalto Paulista. Destaca-se o papel da Bolívia, como zona de

convergência interior dos sistemas ferroviários comandados por estes dois grandes

complexos territoriais agrário-exportadores. (Mapa 1) A integração dos mercados nacionais nas duas grandes economias do Cone Sul foi

feita através do padrão rodoviário, onde não apenas a indústria automobilística comanda o

processo de industrialização, mas também se manifesta espacialmente na rápida expansão

da malha rodoviária. Deve-se ressaltar a baixa densidade das redes nas regiões de fronteira

dessas economias: a Amazônia e a Patagônia, onde fatores geográficos e históricos

explicam a rarefação da população, que são, evidentemente, muito mais flagrantes na

Amazônia brasileira. (Mapa 2)

A consolidação da indústria pesada é um fator crucial para a diferenciação das

economias nacionais do Cone Sul, seja pelas dimensões que assume no Brasil, seja pelo

caráter concentrado que apresenta na Argentina. A rede elétrica expressa na distribuição

regional essas características, além de traços constitutivos da montagem do sistema, que no

Brasil foi orientado preferencialmente para a hidreletricidade, cujo apogeu se expressa na

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construção da central binacional de Itaipú, que transforma o Paraguai em exportador de

energia, enquanto na Argentina é importante o papel da termoeletricidade na conformação

do sistema elétrico nacional. (Mapa 3)

O gás natural apresenta perspectivas de aumento acelerado de participação na matriz

energética mundial e a Argentina é um dos países do mundo de maior participação desse

combustível na oferta de energia primária, tendo iniciado a construção de seu primeiro

gasoduto em 1947. A difusão do gás natural como combustível no Brasil acelera-se com a

construção do Gasoduto Brasil-Bolívia, que já nasce como uma rede transnacional no Cone

Sul, onde a Bolívia reassume seu papel de interface na margem das redes brasileiras e

argentinas. (Mapa 4)

Em suma, as redes logísticas refletem em seu desenho, tanto aspectos históricos,

como também novas formas de articulação entre as economias nacionais. A compreensão

dessa dimensão espaço-temporal das redes é fundamental para o estabelecimento de

políticas territoriais, na medida em que os eventuais gargalos que hoje apresente algum dos

sistemas logísticos, pode ter sido uma vantagem estratégica no passado

A análise da conectividade do sistema de cidades em formação no Cone Sul pode

contribuir para a compreensão da estrutura espacial em formação na escala supranacional,

apontando seus lineamentos principais e subsidiando políticas territoriais no sentido da

consolidação de um espaço de fluxos capaz de ampliar as dimensões do mercado doméstico

do bloco econômico, contribuindo para contornar possíveis gargalos que se formem no

processo de integração regional.

Em termos geoeconômicos, as conexões ferroviárias são aquelas que trazem a

marca da hegemonia do capital mercantil. Apresentam baixa densidade no interior, são

concentradas nas regiões produtoras de bens agropecuários e, geralmente, fortalecem as

cidades portuárias. Mostram geoestratégias competitivas entre as duas potências regionais

para a projeção de seus domínios sobre a Bacia do Prata. (Mapa 5)

A geoeconomia da industrialização substitutiva de importações marca o padrão de

conectividade rodoviário, com destaque para a emergência de nós logísticos de apoio a

ocupação econômica das zonas de fronteira, como é o caso de Neuquén na borda da

Patagônia argentina ou Goiânia-Brasília no suporte logístico a ocupação da Amazônia. Do

ponto de vista geoestratégico, o padrão de conectividade da rede rodoviária mostra a

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orientação preferencial da política territorial do Brasil e da Argentina para o processo de

integração nacional, decisivo na formação do mercado interno para a indústria. (Mapa 6)

As ligações aeroviárias já mostram a inserção dos países do Cone Sul em uma

economia globalizada, onde as conexões entre cidades já expressam fluxos financeiros e

informacionais. As conexões das duas principais economias do Cone Sul mostram

significativas diferenças, pois enquanto na Argentina é patente o papel dominante de

Buenos Aires na conectividade por avião entre as cidades, no Brasil observa-se a

emergência de Brasília como importante centro de conexão interregional. (Mapa 7)

Breves Considerações Finais A análise da estrutura espacial do Cone Sul, no que diz respeito às redes logísticas e

às conexões entre as principais cidades, aponta para a permanência de uma relativa

autonomia dos sistemas logísticos regionais, tanto no que diz respeito aos transportes, como

energia e telecomunicações, mostrando que o processo de integração regional das redes

físicas ainda encontra-se em sua fase inicial, embora apresente aspectos irreversíveis,

principalmente nas redes de transportes e energia.

Devido às características do passado agroexportador e a industrialização substitutiva

de importações que marcam a inserção dessas duas economias no mercado mundial, o

padrão de conectividade das cidades do Cone Sul ainda não apresenta uma estrutura

orientada para a integração continental.

Há um fortalecimento da conectividade no Arco Atlântico do Cone Sul, com um

aumento da importância dos fluxos marítimos entre os principais portos da região,

reforçada pelo adensamento da malha rodoviária, o que mostra uma tendência de re-

hierarquização da estrutura espacial da zona costeira e adjacências.

Referências Bibliográficas

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16

Integración en America Latina. Desafios y alternativas en la construcición de un nuevo

território latinoamericano. Buenos Aires: Centro Editor de América Latina.

17

Mapas

Mapa 1

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# Principais CidadesFerroviaLimites Internacionais

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Mapa 2

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# Principais CidadesRodoviaLimites Internacionais

0 1000 Kilometers

Cone SulRede Rodoviária

19

Mapa 3

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Brasil

Argentina

Chile

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Paraguai

Uruguai

# Principais CidadesLinhas de Alta TensãoLimites Internacionais

0 1000 Kilometers

Cone SulRede Elétrica

20

Mapa 4

Cone SulRede de Gasodutos

0 1000 Kilometers

# Principais Cidades

Gasoduto TroncalEm operaçãoEm construçãoEm projeto

Limites Internacionais

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Brasil

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Chile

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Uruguai

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Mapa 5

Cone SulConexões Ferroviárias

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População circa 1950# 0 - 64.700# 64.700 - 224.419# 224.419 - 660.569

# 660.569 - 1.436.522

# 1.436.522 - 3.026.195

# 3.026.195 - 4.748.723

Limites InternacionaisConexões ferroviárias

0 1000 Kilometers

22

Mapa 6

Cone SulConexões Rodoviárias

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Conexões rodoviárias

População circa 1970# 0 - 100.915# 100.915 - 254.682# 254.682 - 529.780

# 529.780 - 1.077.208

# 1.077.208 - 2.791.972

# 2.791.972 - 8.461.955

Limites Internacionais

0 1000 Kilometers

23

Mapa 7

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Conexões Aeroviárias

População circa 1980# 0 - 198.683# 198.683 - 501.198

# 501.198 - 1.005.367

# 1.005.367 - 1.696.318

# 1.696.318 - 3.919.903

# 3.919.903 - 12.183.634

Limites Internacionais

Cone SulConexões Aeroviárias

0 1000 Kilometers

24

Anexo 1 As cidades selecionadas no Cone Sul, segundo os critérios apontados no texto,

foram: Argentina (30 cidades): Córdoba, Rio Cuarto, Santa Fe, Rosário, Mendoza, San Juan, San Luis,

Resistencia, Formosa, Santiago de Estero, Corrientes, Concordia, Parana, Posadas, San.Fernando de Catamarca, S.S. de Jujuy, La Rioja, Salta, San Miguel de Tucuman, Bahia Blanca, Mar del Plata, La Plata, San Nicolas, Buenos Aires, Santa Rosa, Comodoro Rivadavia, Trelew, Neuquen, Viedma, Rio Gallegos.

Bolívia (6 cidades): La Paz, Santa Cruz, Cochabamba, Oruro, Potosi, Sucre, Brasil (105 cidades): Ji-Paraná, Porto Velho, Rio Branco, Manaus, Boa Vista, Belém, Castanhal,

Marabá, Santarém, Macapá, Araguaína, Palmas, Caxias, Imperatriz, Sao Luís, Parnaíba, Teresina, Fortaleza, Juazeiro do Norte, Sobral, Mossoró, Natal, Campina Grande, Joao Pessoa, Caruaru, Garanhuns, Petrolina, Recife, Arapiraca, Maceió, Aracaju, Alagoinhas, Barreiras, Feira de Santana, Ilhéus, Jequié, Salvador, Vitória da Conquista, Barbacena, Belo Horizonte, Divinópolis, Governador Valadares, Ipatinga, Itabira, Juiz de Fora, Montes Claros, Poços de Caldas, Sete Lagoas, Teófilo Otoni, Uberlândia, Cachoeiro de Itapemirim, Linhares, Vitória, Cabo Frio, Campos dos Goytacazes, Nova Friburgo, Rio de Janeiro, Volta Redonda, Araçatuba, Araraquara, Bauru, Campinas, Franca, Guaratinguetá, Jundiaí, Limeira, Marília, Moji-Guaçu, Piracicaba, Presidente Prudente, Ribeirao Preto, Santos, Sao José do Rio Preto, Sao José dos Campos, Sao Paulo, Sorocaba, Cascavel, Curitiba, Foz do Iguaçu, Guarapuava, Londrina, Maringá, Paranaguá, Ponta Grossa, Blumenau, Chapecó, Criciúma, Florianópolis, Itajaí, Joinville, Lages, Caxias do Sul, Passo Fundo, Pelotas, Porto Alegre, Santa Maria, Uruguaiana, Campo Grande, Dourados, Cuiabá, Rondonópolis, Anápolis, Goiânia, Rio Verde, Brasília,

Chile (16 cidades/aglomerações urbanas): Santiago, Valparaíso/Vina de Mar, Concepcion/Talcahuano, Antofagasta,

Temuco, La Serena, Rancagua, Arica, Talca, Iquique, Chillan, Punta Arenas, Quillota/La Callera, Osomo, Valdivia, Puerto Montt.

Paraguai (2 cidades): Asunción, Ciudad del Este. e Uruguai (1 cidade): Montevideo