JALJALO adeus ao Brasil

A Flap presta uma justa homenagem a uma das maiores e mais tradicionais empresas aéreas internacionais, a Japan Air Lines (JAL), que deixou de voar no Brasil anos atrás. Sinônimo de bons serviços, segurança e pontualidade, a JAL foi uma verdadeira embaixadora, perfeito símbolo internacional de sua pátria. Sua notável história ao redor do mundo e, em particular, nos serviços do Japão para o Brasil é agora celebrada.

Por: Gianfranco Beting

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O grou abre suas asasDas cinzas. O Japão sofreu a mais dolorosa e

emblemática derrota na Segunda Grande Guerra. Foi no milenar Reino do Crisântemo que a humanidade conheceu o assombro e a dor das explosões provo-cadas pelo emprego das famigeradas bombas atô-micas. Destruído, traumatizado, o Japão enfrentou um longo processo de reconstrução. Imediatamente após o final da guerra, o país foi administrado pelo general Douglas MacArthur, que liderou o processo de reorganização civil do país. Esse trabalho foi imensamente facilitado por algumas características do povo japonês: a incrível capacidade de trabalho, uma notável resiliência diante de tantas adversidades e, sobretudo, um sentido de coletividade ímpar. O

conservam os números JL001 e JL002, refletindo o caráter histórico desta ligação, que inicialmente operava com dois voos semanais em cada sentido.

Durante sua primeira década, a JAL, como rapidamente ficou conhecida, operou uma frota composta majoritariamente pelos clássicos aviões a pistão da Douglas: os Douglas DC-3, DC-4, DC--6B e DC-7, além dos bimotores Martin 2-0-2. O período de aceleração do crescimento econômico do Japão, ocorrido entre 1955 e 1961, ensejou o surgimento do “milagre econômico”, que ganhou momento nos anos 1960, um período que viria a ser chamado de Golden Sixties. Naqueles anos, o produto interno bruto japonês saltou de 91 bilhões de dólares em 1965 para superar 1 trilhão de dólares em 1980. Todo esse espantoso crescimento pedia um sistema compreensivo de transportes aéreos, tanto domésticos quanto internacionais, sobretudo em um país que tinha por característica a força de sua indústria de exportação. Sendo assim, a JAL decolou nas asas da economia nipônica. Em 12 de agosto de 1960, recebeu seu primeiro jato, um Douglas DC-8, mantendo sua tradição e fidelidade aos produtos da fabricante norte-americana. O primeiro serviço com o Douglas a jato foi na rota para San Francisco. À medida que outros aviões foram entregues, os mes-mos foram empregados na ampliação das linhas in-ternacionais. Em 1961, o primeiro serviço transpolar foi inaugurado, unindo Tóquio a Paris e Londres, via Anchorage, Alasca. Ao final daquela década, a frota havia sido completamente renovada, tendo o DC-8 por equipamento principal, operado em diferentes versões de passageiros e carga.

Tratado de San Francisco, assinado em 8 de setembro de 1951, colocou fim a esta fase na história do país. Na prática, em 28 de abril de 1952 o Japão voltou a ser uma nação soberana.

Naquele momento histórico, a infraestrutura nacional já dava claros sinais de recuperação. Pontes, ferrovias, portos, aeroportos: tudo estava sendo re-construído, ampliado ou simplesmente inaugurado. Assim sendo, só faltava estabelecer uma companhia aérea nacional. Isso aconteceu em 1º de agosto de 1951, quando foi oficialmente estabelecida a Japan Air Lines Co., Ltd. O capital inicial era de 100 milhões de ienes e a sede ficava no elegante bairro de Ginza, Tóquio. Entre 27 e 29 de agosto, voos de demonstração foram operados pelo Douglas DC-3 batizado de “Kinsei”, uma aeronave que havia sido arrendada da Philippine Airlines. Finalmente, em 25 de outubro de 1953, o primeiro voo regular foi operado pelo bimotor Martin 2-0-2 “Mokusei”, com pilotos emprestados da Northwest Airlines, ligando Tóquio a Sapporo, Osaka e Fukuoka. O desenvolvi-mento de rotas foi rápido. Em 2 de fevereiro de 1954, decolou o primeiro serviço internacional: o DC-6B “City of Tokyo” operou a linha entre Tóquio e San Francisco, transportando 18 passageiros pagantes, fazendo escalas nas ilhas de Wake e Honolulu. Até hoje, os voos entre a capital japonesa e San Francisco

Empresa de bandeiraEm 1º de outubro de 1965, a companhia adotou

por símbolo o grou (tsuru), ave que representa para os japoneses a felicidade. Com sutis modificações, esta seria a marca da companhia até 2006. Em 6 de março de 1967, o primeiro voo ao redor do mundo foi inaugurado, mostrando o quanto a empresa havia progredido em pouco mais de uma década. Essas linhas funcionariam até o ano de 1972. A década de 1970 ficaria marcada por acelerado crescimento. A introdução do Boeing 747 em 1º de agosto de 1970, modelo do qual a JAL viria a ser a maior operadora mundial, foi um grande marco na história da empresa. Em 1972, o governo japonês instituiu uma série de regras que afetariam profundamente os destinos da aviação no país. A JAL foi designada como única empresa de bandeira japonesa, recebendo exclusividade na exploração de linhas internacionais, ao mesmo tempo em que também lhe foi outorgada a autorização para operar linhas-tronco domésticas, algumas das quais entre as mais movimentadas ligações do mundo – e em direta competição com as rivais All Nippon Airways (ANA) e Toa Domestic Airlines. Em 7 de junho de 1977, outro marca expressiva, quando a empresa celebrou o transporte de 100 milhões de passageiros desde sua fundação.

Depois de operar por boa parte dos anos 1960 e 1970 com voos charters (aproximadamente 50 ao ano entre 1974 e 1978), finalmente a JAL chegou ao Brasil operando voos regulares. No ano de celebração de sete décadas da imigração japonesa ao Brasil, a numerosa colônia nipônica recebeu um belo presente.

Elos diretosEm 21 de junho de 1978, uma terça-feira, o

Douglas DC-8-62 de matrícula JA8033, operando o voo JL022, começou as ligações entre Japão e Brasil em regime regular e quinzenal. A longa viagem teve início no aeroporto de Tóquio/Narita, aberto ao tráfego em 20 de maio de 1978. O elegante qua-drimotor da Douglas partiu às 12h30 e prosseguiu sem escalas para Anchorage (Alasca), chegando à 0h15 da quarta-feira. Rumou então para Nova Iorque/JFK, onde chegou às 12h55. Da Big Apple, o DC-8 partiu às 14h15 e fez rápida escala técnica de reabastecimento (sem direito a tráfego) em San Juan de Porto Rico (entre 18h50 e 19h50), para só então pousar às 3h15 no aeroporto de Viracopos, Campinas. Era outra escala rápida, com uma hora no solo, para depois, finalmente, chegar ao Ga-leão às 5h10 da manhã. Os voos eram operados a cada duas semanas, sempre chegando ao Brasil às quartas-feiras. Da Cidade Maravilhosa, partiam como JL021, faziam rápida escala em Viracopos (entre 21h40 e 22h45), de onde decolavam rumo às mesmas cidades escaladas nos voos de ida. A chegada em San Juan era às 5h05, com uma hora no solo; em Kennedy, às 8h45, de onde partia às 10h05. Pousava em Anchorage às 12h45 e, depois de uma hora em solo, partia para Narita, onde chegava às 16h25 da tarde de sexta-feira.

Meses depois de inaugurada a rota, o sr. Shizuo Asada, então presidente da companhia, anunciou

O DC-6B, em rara foto no Galeão, durante a fase dos voos não regulares.

O elegante DC-8-62 é visto aqui em Viracopos, em 1984, quando os voos eram semanais.

Nas suas cores originais, o 747-200 é visto estacionando no Galeão em janeiro de 1986.

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os bons números da linha para o Brasil: ocupação média de 75,4% dos assentos, o que logo levaria a companhia a pedir aumento de frequências, passan-do a realizar voos semanais em 1979. Os voos saíam de Tóquio às 19h55 das terças-feiras, chegavam a Viracopos às 10h35 e ao Rio às 12h30 todas as quartas-feiras. A etapa ao Rio de Janeiro foi supri-mida. O jato parava por mais de um dia, antes de retornar ao Japão (JL021), decolando de Viracopos às 14h00 todas as quintas. Isso era feito para permitir o descanso regulamentar dos tripulantes.

Em 1982, os voos sofreram uma significativa alteração com a troca da cidade servida nos Estados Unidos. Agora, o voo JL022 partia de Tóquio, fazia escala em Anchorage, depois em Miami e só então prosseguia sem escalas para Viracopos, onde che-gava às quintas-feiras.

Em 1983, ocorreu uma alteração de horário, itinerário e número de voo: o JL061 partia às quartas-feiras de Viracopos às 23h50, chegava a Miami às 6h10 às quintas-feiras e a Los Angeles às 9h55. De lá, partia às 12h00 sem escalas para Tóquio, onde pousava às 16h20 já na tarde de sábado. Detalhe: o trecho entre a Califórnia e o Japão era feito no Boeing 747, enquanto o DC-8 fazia apenas as etapas entre as duas Américas.

Em 17 de dezembro de 1984, o 747-200 foi introduzido nas linhas para o Brasil, aposentando de vez o DC-8 na rota. Ao mesmo tempo, a empre-sa deixou de operar em Viracopos, para concentrar seus serviços no Rio de Janeiro. Outra novidade foi o aumento de capacidade com a introdução de um segundo voo semanal: os voos JL063 par-tiam todas as terças e sextas-feiras do Galeão às 23h55, chegando a Los Angeles às 8h15 nos dias seguintes. Esta etapa sem escalas de 6.294 milhas era cumprida em 11 horas e 45 minutos de voo. O trecho seguinte, de Los Angeles a Tóquio, tinha

“apenas” 5.451 milhas de distância.

Enfrentando a concorrênciaEm janeiro de 1986, a JAL perdeu o monopólio

para as rotas intercontinentais, uma medida que teria impacto direto no desenvolvimento da companhia. Em 17 de dezembro de 1987, a JAL foi privatiza-da e reorganizou-se em três divisões: serviços de passageiros internacionais, serviços de passageiros domésticos e carga aérea. Ao mesmo tempo, a All Nippon Airways (ANA) e outra concorrente, a Japan Air System (JAS), ganharam liberdade para competir com a JAL livremente, tanto em rotas domésticas como internacionais.

Nesta fase da história da operação da JAL no Brasil, o Boeing 747-200 operava exclusivamente no Galeão. As conexões com São Paulo, maior mercado emissor e receptor de tráfego no Brasil, eram executadas com aeronaves 737-200 da Vasp arrendadas. Os 737 da “VP” operavam com o código (callsign) JAL063 e JAL064 entre o Galeão e Guaru-lhos. Somente no primeiro ano completo sob este padrão de operação (1985), a Vasp transportou 10 mil passageiros para a JAL entre Rio e Guarulhos. Em 1986, esses voos fretados passaram a ser executados pelos Boeing 727-100 da Transbrasil: eram os voos TR863 e TR864, assim numerados pelo próprio Omar Fontana, para que os dois últimos designadores fossem os mesmos dos voos JL063 e JL064.

Esse padrão permaneceu pouco tempo assim. O bom senso e os números de tráfego mostravam que, tão logo a ampliação da pista 09L/27R de Guarulhos estivesse concluída, a JAL iria transferir seus voos para a mais populosa cidade japonesa fora do Japão: São Paulo. E assim foi: em 11 de novembro de 1987, chegou a Guarulhos o primeiro voo (JL064) vindo de Tóquio e Los Angeles. Uma nova ampliação de oferta deu-se quando a compa-nhia passou a usar nos voos para o Brasil seus novos

Voar JAL sempre foi sinônimo de qualidade.

As fotos desta página mostram o lounge do DC-8 (acima) e a primeira classe do 747.

No começo de sua vida útil, o 747 usava o upper deck como um bar e zona de convivênciarestrita aos passageiros de primeira classe.

A JAL sempre escalou comissárias(os) brasileiras(os) em todos os seus voos.

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Boeing 747-300, que contavam com o deque su-perior alongado e capacidade para 397 passageiros em três classes. Essa capacidade aumentou ainda mais quando, em 19 de maio de 1988, a empresa passou a oferecer um terceiro voo semanal, ope-rado às quintas-feiras em regime de code-share com a Varig. Designado JL067, este terceiro voo seria a contribuição da empresa na comemoração dos 80 anos de imigração japonesa no Brasil. Em 1989, os escritórios centrais foram definitivamente transferidos para São Paulo, refletindo a mudança operacional realizada um ano antes.

Novos desafiosA última década do milênio começou de forma

desafiadora para a empresa. A guerra no Golfo de 1991 colocou o mundo em recessão e as viagens internacionais despencaram, machucando a saúde financeira da JAL, que vinha obtendo uma série invejável de lucros anuais desde 1986. Em 1992, o primeiro prejuízo operacional em muitos anos foi registrado. Uma nova série de medidas de redução de custos foi implantada. A empresa criou uma subsi-diária low-cost/low-fare, a JAL Express, para competir de forma mais agressiva no mercado doméstico. Criou também a JALways, subsidiária desenvolvida para a exploração de voos charters, sobretudo para a região do Pacífico e resorts no Sudoeste Asiático.

Em 1990, o horário de operação do voo JL064 mostrava saídas do Japão às segundas, quintas (JL067, operado com 747 da Varig) e sábados às 19h00, chegando a Los Angeles às 11h40. Passa-geiros com destino ao Rio eram transportados por jatos da Transbrasil. Nos voos rumo ao Japão, as partidas do JL064 de Guarulhos ocorriam às terças, quintas (JL066, operado pela Varig) e sextas às 22h35, com chegadas a Los Angeles às 7h50 dos

dias seguintes; partidas de LAX às 10h00 e chegadas a Tóquio às 13h20, dois dias depois de deixar a costa oeste norte-americana, em função do cruzamento da International Date Line (IDL) durante essa última etapa. A Varig continuou operando como parceira nos serviços em code-share e a década de 1990 transcorreu como um período de relativa bonança para a companhia.

À medida que o milênio chegava ao fim, a década terminou de forma desafiadora no mercado brasileiro. Uma maxidesvalorização do real ante o dólar, decretada em 1999, fez o número de passa-geiros internacionais despencar. A companhia fez profundas mudanças nas rotas para o Brasil: os voos deixaram Los Angeles e passaram a fazer escalas no Aeroporto JFK, em Nova Iorque. A capacidade tam-bém aumentou para três voos semanais, operados agora exclusivamente por aeronaves da companhia, pois o code-share com a Varig foi desfeito. Esse novo e terceiro voo operava na linha Tóquio-Nagóia-Nova Iorque-Guarulhos. Finalmente, a empresa padroni-zou o equipamento nas linhas para o Brasil com a introdução dos Boeing 747-400 “Skycruiser”, de maior capacidade de carga paga e alcance. Agora as rotas para a América Latina seriam duas: partindo do Japão com destino ao Brasil, via Nova Iorque, e entre Tóquio, Vancouver (Canadá) e Cidade do México.

Na virada do milênio, a JAL voava para 70 destinos em 31 países, transportando 31 milhões de passageiros anualmente, com taxa de ocupação de 68%. Os voos para o Brasil foram aumentados para cinco operações semanais: a linha São Paulo--Tóquio, via Nova Iorque, passou em novembro de 2000 a ser operada todas as segundas, terças, quintas e sábados; a quinta frequência ligava São Paulo, Los Angeles e Nagóia somente às sextas-feiras. O Boeing 747-400 empregado pela companhia nas linhas para o Brasil tinha uma con-figuração de 314 assentos, sendo 14 na primeira

classe, 82 na executiva e 218 poltronas na classe econômica e voava com excelente ocupação, ao redor de 85%. Aproximadamente 80 mil passagei-ros foram transportados pela empresa entre Brasil, Estados Unidos e Japão somente no ano 2000.

Ainda que os resultados no Brasil fossem posi-tivos, o novo milênio apresentou-se como um dos períodos mais agitados e desafiadores para a com-panhia nipônica. No front doméstico, em 2001 a JAL absorveu sua antiga concorrente Japan Air System (JAS). A fusão seria oficializada em 2 de outubro de 2002 e a nova divisão rebatizada de Japan Airlines System, parte do JAL Group. Com a fusão, a JAL passou a ser a sexta maior empresa aérea do mundo em número de passageiros transportados.

Mas voltemos ao ano de 2001. Os atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos mergulharam o planeta na mais severa recessão das últimas décadas. O tráfego da JAL caiu assustadores 30% em relação ao ano anterior. Como consequência, em 2002 o voo semanal Nagóia-Los Angeles-Guarulhos foi sus-penso, reduzindo o número de operações semanais Brasil-Japão para quatro viagens. Os desafios não ficaram por aí. A economia nipônica já não mostrava a mesma pujança das décadas anteriores. O número de passageiros japoneses começou a diminuir, rever-tendo uma tendência de alta contínua que já perdu-rava por décadas. A empresa fechou o ano de 2002 com apenas 54 mil passageiros voando entre Japão e Brasil. Em 2003, a invasão do Iraque fez o número de viajantes cair em todo o planeta. Somando-se a isso a eclosão da gripe asiática (SARS), que atingiu o nível de pandemia entre março e junho de 2003. Um quadro cada vez mais dramático desenhou-se para a empresa. E, como desgraça pouca é bobagem, em 2003 o governo norte-americano instituiu a neces-sidade de visto até mesmo para aqueles passageiros que realizavam apenas escalas nos Estados Unidos, como era o caso de milhares de usuários da JAL nas

O upper deck foi configurado, em uma fase, com camas para os passageiros de primeira classe.

Um 747-200 exibe a nova identidade adotada pela JAL na época. O grou ainda é usado, masposicionado mais acima dentro da cauda.

A mudança de visual, aqui anunciada, também incluiu novos balcões, uniformes e demais componentes de identidade corporativa.

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linhas entre Brasil e Japão. A medida dificultava as viagens, sobretudo para os numerosos decasséguis, brasileiros de origem nipônica que migraram para o Japão em busca de melhores oportunidades pro-fissionais. A esse segmento de mercado não restou outra alternativa senão a de buscar outros itinerários de viagem rumo ao Japão que não passassem pelos Estados Unidos, em companhias aéreas que operas-sem via México, Canadá ou Europa. A consequência direta foi a redução de uma das quatro frequências semanais ainda em 2004. A JAL passou a voar para o Japão a partir de Guarulhos somente às segundas, quintas e sábados. A necessidade de racionalizar serviços tornava-se cada vez mais imperiosa. Em 1º de abril de 2004, a JAL mudou seu nome para Japan Airlines International e a antiga JAS para Japan Airlines Domestic. Os voos da JAS assumiram a desig-nação “JL” da antiga JAL e toda a identidade visual da antiga JAS foi abandonada em favor da imagem corporativa da JAL. Em 1º de outubro de 2006, as duas empresas foram formalmente fundidas e transformadas na Japan Airlines International (JAL). Um esforço de padronização de frota seguiu-se, para enfrentar a cada vez mais pujante All Nippon Airways (ANA).

Em 1º de abril de 2007, a JAL associou-se formalmente à aliança Oneworld, ganhando novo impulso e renovado fôlego trazido pelos diversos

voos de conexão. E ainda que um novo esforço de racionalização tivesse sido promovido com a incorpo-ração de mais uma de suas subsidiárias – Japan Asia Airways, criada para servir, sobretudo, o mercado chinês –, os resultados financeiros continuavam anêmicos. Em 2007, por exemplo, apenas 38.853 passageiros embarcaram na linha Brasil-Japão.

Crônica de uma morte anunciadaEm 2009, a situação agravou-se, com resultados

econômicos sofríveis. O governo intercedeu, inje-tando 100 bilhões de ienes na companhia, que já se mostrava insolvente. Até uma fusão com a ANA foi insinuada como solução definitiva, hipótese ime-diata e publicamente descartada pela concorrente, que sempre havia sido administrada de forma mais eficiente.

Em setembro de 2009, revelou-se que a Delta Air Lines estudava injetar capital na JAL em troca de uma parte significativa do controle da empresa. A JAL também buscou salvação junto ao Grupo Air France-KLM e à sua parceira de Oneworld, a American Airlines. O ano chegou ao seu fim sem definição alguma.

Com a economia nipônica enfrentando uma continuada recessão, a JAL anunciou a dolorosa – e inevitável – concordata em 19 de janeiro. A maior companhia aérea da Ásia apresentou sua declaração de falência em um tribunal de Tóquio, de acordo com a lei local de reabilitação corporativa. Foi uma comoção nacional, até pela tamanho e representati-vidade da empresa e pelo fato desta ter sido a sexta maior quebra da história do Japão após a Segunda Guerra Mundial. E a mais grave já registrada por uma companhia japonesa que não pertencia aos

segmentos bancário ou financeiro.A declaração de falência foi seguida de uma

profunda reestruturação na companhia. Um plano de corte de gastos draconiano foi implementado, condição imposta pelo governo nipônico para per-doar dívidas e empréstimos que já somavam mais de 11 bilhões de dólares. A direção da companhia foi completamente substituída e nada menos que 15.700 dos 47 mil empregados foram demitidos.

Em abril, a JAL anunciou medidas realmente drásticas: retirada de serviço de mais de 100 jatos de sua frota, entre os quais todos os 36 Boeing 747-400; cancelamento de 30 rotas domésticas e 15 interna-cionais, incluindo as linhas para Amsterdã, Milão e serviços para a América Latina. Estava decretado para setembro de 2010 o fim dos voos para a Cidade do México e a linha entre Tóquio e São Paulo, a última da companhia com destino ao Brasil.

O pacote de medidas causou comoção e gerou diversos protestos, tanto lá como cá. Em agosto, a associação nipo-brasileira Comunidade Japonesa no Brasil entregou ao governo japonês um abaixo--assinado de 12 mil pessoas pedindo que os voos da JAL não fossem cancelados. A associação alertou que os serviços da JAL “eram os únicos voos diretos entre Japão e Brasil, e que tanto os brasileiros residentes no Japão quanto os descendentes de japoneses que vivem no Brasil estavam decepcionados com o fim do voo, já que pode romper um vínculo vital entre os dois países”. Afinal, o Brasil tem a maior comunidade de imigrantes japoneses do mundo, com mais de 1.700.000 pessoas, enquanto os brasileiros do Japão (aproximadamente 350 mil) representam a terceira maior comunidade estrangeira no país, atrás apenas de chineses e coreanos. Os pedidos não surtiram o efeito desejado.

SaionaráChegou o triste dia. Na fatídica segunda-feira,

27 de setembro de 2010, o dia nasceu frio e enco-berto em Guarulhos, com chuva leve e baixa visibi-lidade, como se os deuses estivessem lamentando a despedida da JAL. Naquela manhã, a operação foi melancolicamente comum, como se nada de especial estivesse por acontecer. O voo JL015 che-gou de Tóquio operado pelo Boeing 747-400 de matrícula JA8916. Ostentando a pintura especial Yokoso Japan! (Bem-vindo ao Japão!), o majestoso 747 chegou no horário. Passou o dia todo em uma posição remota de GRU até ser tratorado por volta de 21h00 para o portão de onde o último voo de-colaria às 22h55. Naquela segunda-feira, a gerente administrativa da Japan Airlines, Raquel Shiihara, afirmou de forma niponicamente resignada a um site de notícias: "o último voo São Paulo-Tóquio sai hoje à noite. Não temos perspectiva desta linha voltar a existir".

Com algum atraso, o JA8916 foi tratorado para o portão e preparado para o voo sem volta. Enfrentan-do o pesado tráfego em Guarulhos, o Boeing alinhou na pista 09R, a cauda vermelha representando o sol nascente destacava-se, iluminada em meio à noite escura. Potência nos motores aplicada, o Boeing 747 ganhou velocidade e decolou em meio à garoa que envolvia Guarulhos. Chegava ao fim uma história de 32 anos de ótimos serviços, desfazendo a última liga-ção direta entre Brasil e Japão. Ao instruir o JAL016 a mudar de frequência e chamar o controle São Paulo, o controlador da torre de Guarulhos despediu-se da tripulação do último JL016. Com uma mensagem de-sejando “boa viagem”. A resposta do primeiro-oficial japonês foi um engasgado “obrigado” mesmo em português, que ecoou pela frequência.

O início dos voos para Nova Iorque foi bem anunciado pela companhia, que incluiu a quarta frequência na linha.

Um 747-400, último tipo usado na linha para o Brasil, é visto aqui decolando de Guarulhos rumo aNova Iorque.

Poltrona da primeira classe, um produto que teve pouco tempo para ser experimentado no mercado brasileiro.

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