JORNAL LogWebWeb

R E F E R Ê N C I A E M L O G Í S T I C A

LogWebLogWeb❚❚❚❚❚ Logística❚❚❚❚❚ Supply Chain❚❚❚❚❚ Transporte Multimodal❚❚❚❚❚ Comércio Exterior❚❚❚❚❚ Movimentação❚❚❚❚❚ Armazenagem❚❚❚❚❚ Automação❚❚❚❚❚ Embalagem

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E D I Ç Ã O N º 5 3 — J U L H O — 2 0 0 6

Informe Publicitário



J O R N A L

E D I Ç Ã O N º 5 3 — J U L H O — 2 0 0 6

Mu

ltim

odal

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

SETOR CRESCE,MAS PRECISA DE ATENÇÃOAPÓS UMA DÉCADA DE PRIVATIZAÇÃO, O MODAL FERROVIÁRIO VEM SEDESENVOLVENDO CADA VEZ MAIS, MAS AINDA SOFRE COM FALTA DE INVESTIMENTO,INVASÕES NA FAIXA DE DOMÍNIO E PASSAGENS EM NÍVEL CRÍTICAS. ((Página 20)

ESP

ECIA

L

Operação deempilhadeiras:

há normaslegais parasegurança

(Página 6)

FórumRodoviário

Nacional propõemelhorias para

o setor(Página 27)

Leroy Merlininaugura CD

em SãoBernardo doCampo, SP

(Página 18)

Elevação eamarração de

cargas:segurança éfundamental

(Página 14)

Terceirizaçãoin-house:a logísticapor quementende

(Página 12)



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E D I Ç Ã O N º 5 3 — J U L H O — 2 0 0 6

4REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº53—JULHO—2006

LogWebJ O R N A L

Notíciasr á p i d a s

SistemaModall é daModallportNa matéria “Coopecarga

lança terminal no Guarujá,

SP”, publicada à página 7

da edição nº 52, de junho

de 2006, do jornal LogWeb,

há um erro de informação

no seguinte trecho: “Profis-

sionais treinados com o

sistema Modal, da Datasul,para controle de estoque,

estarão atuando no Gate

de 200 m².”

Informamos que o Sistema

Modall é um software de-

senvolvido pela Modallport

Sistemas (Fone: 47 3348-

0434), e não pela Datasul.

Segundo a assessoria de

comunicação da Modall-

port, “o Modall implantado

na Coopercarga em Gua-

rujá é o mesmo utilizado no

terminal da Coopercarga

em Itajaí, ou seja, o Modall-

Depot - sistema para con-

trole de armazenagem de

contêiner”.

Errata

Uniconsultvai fornecersoftware paraa loja virtualdas CasasPernambucanasO Sistema Integrado de

Gestão Orientado para o

Comércio Eletrônico

(USS-eSige) da Uniconsult

Sistemas (Fone: 11 5535.

0885) foi escolhido pela

Pernambucanas para

atender todas as funções

de back-office de sua

recém-lançada loja virtual

(www.pernambucanas.com.br).

O sistema é composto dos

seguintes softwares: Sis-

tema Integrado de Gestão

(USS SIGE), Sistema de

Gestão de Armazém USS

WMS), Sistema de Aten-

dimento ao Consumidor

(USS SAC) e Sistema de

Gestão de Transportes

(USS GTE).

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

LogWeb 5EDIÇÃO Nº53—JULHO—2006

J O R N A L

Editorial

Redação, Publicidade, Circulação e Administração:Rua dos Pinheiros, 234 - 2º andar - 05422-000 - São Paulo - SPFone/Fax: 11 3081.2772Nextel: 11 7714.5379 ID: 15*7582

Redação: Nextel: 11 7714.5381 - ID: 15*7949

Comercial: Nextel: 11 7714.5380 - ID: 15*7583

Publicação mensal, especializada em logística, da LogWebEditora Ltda. Parte integrante do portal www.logweb.com.br

Editor (MTB/SP 12068)Wanderley Gonelli Gonç[email protected]

Assistente de RedaçãoCarol Gonçalves

[email protected]

DiagramaçãoFátima Rosa Pereira

[email protected]

MarketingJosé Luíz Nammur

[email protected]

Diretoria ExecutivaValeria Lima

[email protected]

Diretoria ComercialDeivid Roberto Santos

[email protected]

Administração/FinançasLuís Cláudio R. Ferreira

[email protected]

Os artigos assinadosnão expressam,

necessariamente,a opinião do jornal.

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C

Representantes Comerciais:

SP: Nivaldo ManzanoCel.: 9701.2077

[email protected]

RJ: Perfil Corp.Fone: (21) 2240.0321Cel.: (21) 8862.0504

[email protected]

BH: Eugenio RochaFone: (31) 3278.2828Cel.: (31) 9194.2691

[email protected]

TRANSPORTEFERROVIÁRIO ÉO DESTAQUE

omemorando 10 anos de desestatização, otransporte ferroviário de cargas é o destaque

desta edição do jornal LogWeb, no cadernoMultimodal

Afinal, neste período, muita coisa mudou, e osetor, saindo de um sucateamento total, já adquireares de modernidade, tanto que as malhas concedi-das representam hoje a maior produção da Améri-ca Latina, em termos de carga transportada, e aparticipação deste modal, na matriz de transportesbrasileira, saltou de 19% para 26%.

Vários dados que mostram o significativodesempenho do setor são apresentados por repre-sentantes da ANTF – Associação Nacional deTransporte Ferroviário, da ABIFER – AssociaçãoBrasileira da Indústria Ferroviária e da Secretaria-Geral da Presidência da República, traçando umamplo panorama do setor e mostrando os seusbenefícios, as limitações, os diferenciais, os desa-fios e as expectativas.

Ainda no caderno Multimodal estão as propos-tas do Fórum Rodoviário Nacional, promovido pelaABER – Associação Brasileira de EngenheirosRodoviários.

Mais ainda: esta edição contém uma matériasobre as exigências legais referentes aos aspectosconstrutivos e operacionais das empilhadeiras e daqualificação e habilitação dos operadores, além deum enfoque sobre a terceirização in-house – comdestaque para os diferenciais, as vantagens e osfatores a considerar. E outra sobre a segurança na

elevação e amarração de cargas.Estas são apenas algumas das

matérias desta edição, que destacatambém as atuações das empresasdo setor, as parcerias, os novosnegócios e muito mais, de interessepara o dia-a-dia do profissional queatua no setor.

Wanderley Gonelli Gonçalves - Editor

[email protected]

Grupo argentinoCargo passa aagregar novosserviços logísticosO provedor logístico Cargo da Ar-

gentina, pertencente ao grupo de

mesmo nome que também contro-

la as empresas Expresso Cargo e

CSI Cargo Logística (Fone: 41

3381.2300) no Brasil – esta última

instalada em São José dos Pinhais,

PR, e responsável pela operação

logística das plantas da VW/Audi,

PepsiCo e AAM do Brasil, entre

outras -, acaba de anunciar a con-

clusão da sua nova planta, locali-

zada em Córdoba, Argentina,

dedicada à fabricação de embala-

gens e paletes de madeira. A nova

unidade tem 7.000 m2 de área

construída e, segundo Hector

Giusto, vice-presidente da Cargo,

“o investimento nessa nova planta

vem ao encontro do posicio-

namento da empresa de oferecer

um pacote completo de soluções

logísticas e, principalmente, redu-

ção de custos para os clientes”.

Dentre os serviços desenvolvidos

na planta “FEM” - Fábrica de Em-

balagens de Madeira estão dese-

nho, provisão de insumos, constru-

ção das embalagens, tratamento

fitossanitário e consolidação nos

meios de transporte. “A planta já

está a todo vapor e atendendo, em

operações destinadas à exporta-

ção, as principais empresas auto-


mobilísticas de Córdoba e Buenos

Aires”, diz Giusto. As embalagens

produzidas na nova unidade tam-

bém acondicionam peças destina-

das ao mercado brasileiro - Fiat em

Betim, MG - e caixas de câmbio do

Golf - VW/Audi em São José dos

Pinhais.

Artok lança rackmetálico com rodízioe engate para linhade montagemA Artok (Fone: 11 6100.8022), fa-

bricante de contêineres aramados,

apresenta o rack metálico com ro-

dízios e engate como nova solução

para armazenagem e movimenta-

ção de peças. O equipamento pos-

sui rodas e engate para transporte

de peças em comboio que abaste-

cem linhas de montagem em indús-

trias, podendo acelerar esse pro-

cesso em até 30%. “Além de ser

móvel, o equipamento é dobrável

e empilhável, o que gera maior

aproveitamento do espaço de ar-

mazenagem”, conta Helio Osaka,

diretor comercial da Artok. O rack,

que tem capacidade de carga de

400 kg e empilhamento de até qua-

tro peças, pode ter acabamento

com zincagem eletrolítica, pintura

ou galvanização a fogo, para

garantir proteção contra corrosão

e maior durabilidade.


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LogWeb: É possível transportaros produtos via aérea?

Oliveira: Não é recomendado otransporte aéreo. Os terminais de car-ga não são adequados aos produtos,pois não utilizam contêineres paramanter a temperatura. Somente em si-tuações especiais vai por meio aéreo.

LogWeb: Qual é o maiorproblema enfrentado emralação à logística?

Oliveira: A parte mais difícil estánas lojas: é preciso respeitar as nor-mas de circulação de veículos paradescarga. Por exemplo, os shoppings:cada lugar tem um horário específicopara entrega, é preciso saber adminis-trar e adaptar-se às exigências do lo-cal. Mensalmente é feito um planeja-mento loja a loja e o atendimento ésemanal ou quinzenal.

LogWeb: Quais as novidadesda empresa em termoslogísticos?

Oliveira: Estamos desde janeirocom o projeto de um sistema logísticointegrado já aprovado, o SistemaSapiens da Senior Sistemas. Seu fun-cionamento está previsto para dezem-bro deste ano e estamos em fase deimplantação. Com ele, em virtude docódigo de barras, será possível rastrearlotes e identificar as prateleiras corre-tas de cada produto, ou seja, melhoraro controle de entradas e saídas. Outranovidade é a construção de um CD aolado do atual em Barueri, SP, onde fica-rão estocados os produtos prontos. ●

F

Os chocolates sãotransportados em caminhõesclimatizados de 18º a 24º C e otransporte por via aérea não érecomendado, a não ser emcasos especiais.

ormado em contabilidade, o di-retor administrativo e financei-ro da Chocolates Kopenhagen

(Fone: 0800 100.678), Oliveira – quetrabalha desde 1963 com a famíliaMoraes, atual administradora da fábri-ca – revela ao jornal LogWeb e aos seusleitores como é a logística da empresaque há quase 80 anos vem atuando nomercado de chocolates finos, balas econfeitos.

LogWeb: Como é a logística dearmazenagem da Kopenhagen?

Oliveira: Possuímos um almo-xarifado climatizado onde ficam todosos produtos – menos os musses, quesão colocados na câmera fria – de ondesaem prontos para as lojas. A armaze-nagem é em caixas de papelão, empaletes de plástico; já as miudezasficam nas prateleiras. Os produtos sãoestocados no máximo por 15 dias noCD, mas, geralmente, permanecemapenas por uma semana no local.

LogWeb: Qual o tipo de transpor-te utilizado para a distribuição?A frota é própria ou terceirizada?

Oliveira: Terceirizamos cami-nhões da transportadora P.P. RobertoCustódio dos Santos, que atua espe-cialmente para a Kopenhagen. São veí-culos climatizados que atendem às exi-gências GMP (Good ManufacturingPractices, ou Boas Práticas de Fabri-cação). A temperatura ideal dos cami-nhões é de 18º a 24º C, o que pode serconsiderado um problema no transpor-te, já que é importante serem respeita-dos esses números. Por dia, saem cercade 4 ou 5 t de produtos; no Natal e naPáscoa essa quantidade triplica. Olocal mais longe para entregas é For-taleza, CE, e as maiores quantidadesde produtos vão para São Paulo e Riode Janeiro.

ENTREVISTA

Por Ismael Oliveira,o “clima”da ChocolatesKopenhagen

ONDE ESTÃO OSINDICES DEDESEMPENHO?

Na verdade, estão em qualquerlugar dentro da empresa. Entretan-to, é necessário não só vê-los,como medi-los.

Se dividirmos os índices dedesempenho em três classes – Re-sultados, Atividades e Recursos -fica mais fácil encontrá-los.

Os de Resultados são os maisfáceis. São os resultados financei-ros, logo conseqüências de açõesantecedentes, que qualquer siste-ma de gestão ou uma boa planilhanos dá. São o lucro, a receita devendas, os custos e as despesas eoutros. São a satisfação dos clien-tes ou a participação de mercado.Nestes resultados pouco podemosinterferir. São conseqüências ouefeitos. Não adianta o desejo dequerer aumentar o lucro em 5% ouas receitas em 10%, de forma au-tocrática. Não funciona, temos quefazer algumas ações prévias emedi-las para saber se estão norumo certo.

Ai vêm as demais classes deindicadores.

A de Atividades tem a ver comos processos internos da empresa.São os prazos de entrega, refatura-mentos, custos de matérias-pri-mas, erros de processamento, des-perdícios, qualidade e outros. Vejacomo estes indicadores afetam aclasse superior: a de Resultados.

Mas também não podemos di-minuir os prazos de entrega ou oscustos só por querer. Temos queesmiuçar mais estas atividadespara encontrar as verdadeiras cau-sas e aí atacá-las para obter a me-lhora do indicador.

A forma de ataque quase sem-pre está na última classe: a de Re-cursos.

Não só os recursos financeirosbem direcionados são necessários,mas os tecnológicos, físicos, hu-manos e, principalmente, osorganizacionais, onde se destacamos valores das pessoas e os daempresa que necessitam estar ali-nhados, não causando ruídos ouestresse que afetem as Atividades,impactando finalmente os Resul-tados.

Colaboração técnica: Mauro Martins,

sócio da MMConsult & Associados.

E-mail: [email protected]

Indicadoresde Desempenho

Empresarial



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Tópico lançagalpão duaságuas comvão de 40 mA Tópico (Fone: 11 3846.

2510), fabricante de cobertu-

ras especiais, revela sua mais

recente novidade: o galpão

duas águas de 40 m de lar-

gura, pé direito de 6 m e altu-

ra central de 13,20 m, para

locação e venda. O galpão,

desenvolvido em estrutura

treliçada de aço carbono gal-

vanizado a fogo, possui colu-

nas com base articulável e re-

forçadas com cabo de aço

galvanizado para contraven-

tamento e com canaletas de

alumínio para fixação da lona

que, por sua vez, é revestida

em PVC flexível com tecido

de poliéster, além de contar

com tratamento antimofo, ser

impermeável, auto-extingüí-

vel e modelada e soldada por

sistema de alta freqüência.

“Este novo galpão atende às

necessidades do mercado,

pois hangares e portos ne-

cessitam de vão grande para

a mercadoria a granel. No

entanto, também distribuímos

para o segmento em geral”,

declara Simone Milano,

gerente comercial da Tópico.

Total Expressinveste emferramenta paraidentificar errosde destinoA Total Express (Fone: 11

2168.3200) - empresa do

segmento de logística de dis-

tribuição especializada em

entrega de produtos comer-

cializados via Internet – aca-

ba de completar mais uma

fase no aprimoramento de

seu sistema de rastreamento

on-line. A empresa desenvol-

veu a ferramenta “Onde Es-

tou”, que auxilia na identifica-

ção de erros de destino das

encomendas. Caso um paco-

te vá para o destino errado,

no momento em que ele che-

ga lá o sistema identifica o

equívoco e gera um e-ticket

informando que a encomen-

da que era para determinada

cidade está em outra.



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EMPILHADEIRAS

Legislação: cuidadose qualificaçãogarantidos por leiExistem normas que tratam dos aspectos construtivos e operacionais das empilhadeiras e também da qualificação ehabilitação dos seus operadores, tanto no aspecto técnico-operacional como médico e psicológico.

mos detalhes do equipamento emoperação; ter disciplina de traba-lho e acatar as recomendaçõesestabelecidas quanto ao regula-mento interno da empresa.

Eugenio Celso R. Rocha,consultor e instrutor de treina-mentos em logística e movimen-tação de materiais (Fone: 313278.2828), concorda e comple-ta: “a operação de empilhadeiras,assim como de todos os demaisequipamentos automotrizes uti-lizados na movimentação de ma-teriais, é regulamentada peloMTE - Ministério do Trabalho eEmprego por meio da NormaRegulamentadora nº 11 - Trans-porte, Movimentação, Armaze-nagem e Manuseio de Materiais,mais comumente conhecidacomo NR11”.

Rocha informa que esta nor-ma trata dos aspectos construti-vos e operacionais destes equi-pamentos e também da qualifi-cação e habilitação dos seus ope-radores, tanto no aspecto técni-co-operacional como médico epsicológico.

Além desta norma do MTE,o consultor também cita a normatécnica NB-153, específica daABNT – Associação Brasileirade Normas Técnicas sobreempilhadeiras que também trata,

com maior profundidade técnica,dos aspectos construtivos,operacionais e de treinamentodos operadores.

Rocha, ainda, ressalta: “emfunção das peculiaridades decada empresa quanto aos seusprocessos produtivos, outras nor-mas, regras ou procedimentosoperacionais podem ser implan-tados internamente, visando asegurança das operações, insta-lações e pessoas”.

Joaquim Moreira, sócio ge-rente da JGM/Movitruk Treina-mento de Pessoas (Fone: 213276.2044), acredita que não sóos usuários das empilhadeiras etranspaleteiras devam sernorteados pelas leis, “mas tam-bém aqueles que são responsá-veis pelo enquadramento destesprofissionais na legislação, ouseja, pessoal de RH, integrantesda área de segurança e medicinado trabalho, engenheiros, técni-cos, CIPA - Comissão Interna dePrevenção de Acidentes e tam-bém nós, que somos os respon-sáveis pela qualificação destesprofissionais”, admite.

TODOS CUMPREMAS LEIS?

Normas existem, já sabemos,mas será que algumas deixam deser aplicadas ou cumpridas?“Existe muita variedade de não-conformidades em diversas em-presas pelo mau uso dos equipa-mentos de movimentação. Comoconsultor na área de logística jápresenciei casos de empresas se-rem multadas pelo uso de cor ina-dequada dos equipamentos, aci-dentes ocasionados pela falta demanutenção e operadores aci-dentados por transitar com cargaacima do peso permitido pelofabricante”, assinala Cecatto.

Para Rocha, é facilmenteconstatável o descumprimento deinúmeras normas, sejam elas doMTE, da ABNT ou internas; emsua opinião, o grande problemaé a falta de seriedade. “Conside-ro a deficiência nos processos deadmissão, qualificação e habili-tação dos operadores, a falta deconsciência e atitudes preventi-vas da supervisão e a apatia damaioria dos profissionais espe-cializados em segurança do tra-balho quanto ao assunto como osprincipais motivos para o des-cumprimento das normas que im-pedem ou dificultam a realização

das operações de movimentaçãode materiais dentro das condiçõesmínimas de segurança.”

Rocha também revela o pro-blema da ausência, em muitasempresas, de normas internaspara as seguintes situações: cir-culação das empilhadeiras; con-dições gerais para empilha-mentos (altura, estabilidade, lo-cais, etc.); carga e descarga decaminhões; estacionamento dasempilhadeiras; reabastecimentodas empilhadeiras; cargas espe-ciais fora de rotina; manobras si-multâneas com duas empilha-deiras; utilização de acessóriosespeciais (extensão para os garfos,sistemas contra impactos, etc.).

Na opinião de Moreira, ape-sar da legislação precisar de al-guns ajustes, é boa. “O que noscausa espanto é a total falta defiscalização para verificação documprimento do determinado naNR 11, o que faz com que cadaum faça o que achar melhor. Àsvezes nos deparamos com empre-gadores que desconhecem total-mente a legislação, já entre os quetêm ciência das determinações,muitos abusam do poder, poisquem tem que cuidar da seguran-ça dos trabalhadores são seus as-salariados, e têm que cumprir asordens do chefe.”

Segundo Moreira, os aciden-tes com estas máquinas são namaioria causadores de mutilaçãoe perda de vida, “tudo isso gera-do pela falta de fiscalização etambém pela falta de interesse damídia em geral”.

INTERNAMENTE, QUEMFAZ A LEI VALER?

Sobre quem estabelece asnormas dentro das empresas,Cecatto informa que elas são ge-ralmente estabelecidas pelo en-genheiro de segurança, junta-mente com os líderes ou respon-sáveis departamentais, mas emmuitos casos existe a participa-ção dos membros da CIPA pelosfuncionários que a compõem.“Esta é geralmente uma das nos-sas recomendações, porém, devi-do atualmente ao grande acúmulode funções e ao excesso de tra-balho nas empresas brasileiras,escolhemos um profissional paraficar responsável pela elaboraçãodas normas de segurança e, pos-teriormente, o mesmo apresentapara os membros da CIPA, queficam responsáveis pela análise,correção e melhorias”, conta.

Já segundo Rocha, competeao SESMT - Serviço Especializa-do em Segurança e Medicina doTrabalho, constituído pelas em-presas, de forma obrigatória, e deacordo com as determinações da

Não basta apenas adquiriruma empilhadeira e colo-car um operador em ação,

existe uma série de exigênciaslegais para garantir segurança namovimentação e a qualidade téc-nica dos operadores, entre outrosfatores. Mesmo assim, algunsproblemas costumam acontecercom grande freqüência, podendoprejudicar tanto as máquinas e osoperadores quanto a própria em-presa. Este é o assunto de umadas matérias especiais deste mêsdo Jornal LogWeb: legislação tra-balhista na área de empilhadeiras.

HÁ LEIS ESPECÍFICAS?Questionado sobre a existên-

cia de normas específicas paraoperadores de empilhadeiras,Cristiano Cecatto, engenheiro deprodução com especialização emlogística industrial e segurançado trabalho e consultor sênior delogística e supply chain mana-gement da Qualilog Consulting(Fone: 11 3772.3194), explica quesim. “Atualmente a legislação bra-sileira prevê, por meio da NormaReguladora nº 11 e da Porta-ria 3.214/78 do Ministério do Tra-balho, uma série de exigências le-gais para melhorar a segurança dosoperadores de empilhadeiras”, ex-plica.

Como exemplo, cita: nosequipamentos de transporte comforça motriz própria, o operadordeverá receber um treinamentoespecífico, dado pela empresa,que o habilitará nessa função; osoperadores de equipamentosmotorizados deverão ser habili-tados e só poderão dirigir se du-rante o horário de trabalho por-tarem cartão de identificação comnome e fotografia, em lugar visí-vel; deverão conhecer os míni-

Rocha: “é facilmente constatávelo descumprimento de inúmerasnormas, sejam elas do MTE, daABNT ou internas”



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NR.4, assessorar a suaempresa nas questõestécnicas e normativasreferentes à engenhariade segurança e à medici-na do trabalho. “Portan-to, cumpre aos técnicos eengenheiros de seguran-ça e aos médicos e enfer-meiros do trabalho o es-tabelecimento de normas,regras e procedimentosinerentes a estas áreas,bem como a sua divulga-ção e fiscalização quantoao cumprimento, prefe-rencialmente, em con-junto com a supervisãodos setores da empresa,que são os principaisresponsáveis por cumprire fazer cumprir tais nor-mas”, enfatiza.

Rocha também acres-centa que cada empresa,de acordo com o que es-tabelece a NR5 - Comis-são Interna de Prevençãode Acidentes, deverá cons-tituir a sua comissão, for-mada por representantesdo empregador e dos em-pregados, além de umpresidente, um vice-pre-sidente e um secretário,todos possuindo suplen-tes e mandato de um ano.Os representantes do em-pregador devem ser indi-cados pela administraçãoda empresa e os represen-tantes dos empregados es-colhidos dentre todos osfuncionários que se can-didatarem, mediante elei-ção realizada na empresa.O presidente da CIPA éindicado pela empresadentre os seus representan-tes, e o vice-presidentedefinido entre os seusrepresentantes pelo maiornúmero de votos.

Como diz Rocha, aCIPA deverá reunir-semensalmente, ou em cará-ter extraordinário, quandocouber, para tratar de as-suntos relativos à preven-ção de acidentes e doençasdo trabalho, analisando oscasos ocorridos e propon-do medidas preventivas ecorretivas, no intuito detornar mais seguras e sa-lubres as condições detrabalho na empresa.

“A Comissão deve serassessorada pelo SESMTe contar com o apoio mo-ral e financeiro da altaadministração da empre-sa, de forma a cumprir, sa-tisfatoriamente, as suasatribuições”, completa.


LogWebJ O R N A L

Agosto 2006

AgendaACIDENTES ETREINAMENTOS

Quanto às principais causasdos acidentes que ocorrem como uso de empilhadeiras, Cecattoaponta para a falta de utilizaçãode equipamentos de segurança,acidentes por distração ou impru-dência do motorista, manobrasperigosas, dirigir em alta veloci-dade, excesso de confiança domotorista, falta de revisão dosrequisitos de segurança do equi-pamento, falta de paradas paramanutenção do equipamento efalta de treinamento do operador.

Já Rocha enumera os aciden-tes que, pelo não cumprimentodas normas, tanto para a habili-tação dos operadores, como paraa operação dos equipamentos,acontecem com mais freqüência:atropelamentos, tombamento decargas na circulação, abalroa-mentos, tombamento frontal daempilhadeira, batidas entreempilhadeiras e tombamento deempilhamentos. “É importantedestacar que o operador de empi-lhadeira exerce um trabalho degrande importância no contextoda movimentação de materiais,atividade de fundamental impor-tância para a eficiência e confia-bilidade de um sistema logístico,influindo, conseqüentemente, na

competitividade da empresa nosegmento em que atua”, alerta.

Para Rocha, “o processo deadmissão, qualificação e habili-tação de um operador de empi-lhadeira deve ser norteado combase no perfil profissiográficoestabelecido para a função, deforma que o profissional aprova-do reúna as principais caracte-rísticas que o cargo requer, evi-tando, desta forma, a ocorrênciafutura de muitos dos acidentescomuns na operação deste equi-pamento”.

E, então, para um treinamen-to eficaz para operadores de

empilhadeiras, quais seriam osassuntos que deveriam serabordados?

Cecatto explica: “para reali-zação de um curso eficaz, a car-ga horária mínima deve ser de 20horas (teoria) e 15 horas (aulaprática), além de abordar os se-guintes itens: classificação dasempilhadeiras: combustível,tamanho, aplicação; estabilidadefrontal: ponto de apoio, princí-pio da alavanca; estabilidade la-teral: centro de gravidade, base,centro de carga; partes da empi-lhadeira: motor, transmissão,embreagem, diferencial, chassise contrapeso, sistema hidráulico,sistema de elevação, pneus, co-mandos e instrumentos do painel;regras de operação conforme NR11 do Ministério do Trabalho;regras básicas de operação; re-gras para partida da máquina;operação em rampas, frente e ré;corredor estreito; regras paramanobras; obstáculos (terrestrese aéreos); parada e estacionamen-to; operação com cargas (cargaspequenas, médias, grandes, cilín-dricas e especiais); técnicas deempilhamento, desempilhamentoe transporte; regras básicas desegurança; e exercícios práticos”.

Por fim, Cecatto faz questãode acrescentar pontos importan-tes ao assunto. “Seja para que a

empresa cumpra a lei ou apure asua qualidade, a utilização detreinamento e a conscientizaçãodos funcionários são de funda-mental importância. Sem esque-cer que possuir uma empilhadeirano interior de sua fábrica é comoter um automóvel de 3 toneladas,às vezes até mais, circulando ecom o risco permanente da faltade freio, da distração do ope-rador, etc. Ou seja, todos os ris-cos de um veículo, com o agra-vante que o código de trânsito nointerior da sua empresa será subs-tituído pelo Código Penal emcaso de acidente envolvendo umtrabalhador”. ●

FEIRAS

MOVIMATFeira de Logística,

Movimentação,Armazenagem e

Transporte de MateriaisPeríodo: 8 a 11 de agosto

Local: São Paulo – SPRealização: IMAM

Informações:www.imam.com.br

[email protected]: (11) 5575.1400

Expo LogísticaVII Feira de Produtos,Serviços e Soluções

para LogísticaPeríodo: 14 a 16 de agostoLocal: Rio de Janeiro – RJRealização: Fagga Eventos

Informações:www.expologistica.com.br


CURSOS E SEMINÁRIOS

Controle de Frotade Veículos

Período: 3 e 4 de agostoLocal: Belo Horizonte - MG

Realização: TTE –Treinamento Técnico

EspecializadoInformações:

[email protected]

Fone: (31) 3224-8171

LOGISMATSeminário de Logística,

Movimentação,Armazenagem e

Transporte de MateriaisPeríodo: 9 a 11 de agosto

Local: São Paulo – SPRealização: IMAM

Informações:www.imam.com.br


Sistemas e Técnicasde Armazenamento

e Movimentaçãode Materiais

Período: 12 de agostoLocal: Recife – PERealização: Focus

Trigueiro Consultoria eTreinamentoInformações:

[email protected]

Fone: (81) 3432.7308

Como AdministrarValores de Coleta e

EntregaPeríodo: 14 e 15 de agosto

Local: São Paulo – SPRealização: SETCESP

Informações:www.setcesp.org.br


Cecatto: “possuir umaempilhadeira na fábrica é comoter um automóvel de 3 toneladas,às vezes até mais”



J O R N A L

No portalwww.logweb.com.br,em “Agenda”, estão

informações completassobre os diversos eventos

do setor a serem realizadosdurante o ano de 2006.

SOLUÇÕES LOGÍSTICAS

McLane eStandard unemforças com parceria

acordo, oferecemos para osclientes soluções logísticas com-pletas, permitindo a utilização devários tipos de transporte pormeio de um contrato único”,explica o presidente da Standard,José Luis Demeterco Neto.

Marcos Ferreira da Silva,diretor de operações da McLane,utiliza o exemplo da Danone,cliente Stardard que necessitavade serviços em São Paulo. Comoa operadora não tem facilidade deatuação na região, treinou a equi-pe da McLane que, por sua vez,montou toda a operação daDanone em São Paulo, ou seja,“100% da operação do cliente daStardard foi feita pela McLane”,revela.

E como ficam os procedi-mentos fiscais? Em relação àsfaturas de serviço, apenas umaempresa assina o contrato com ocliente, geralmente aquela queobteve mais gastos, entretanto,cada “caso é um caso”, explicaSilva.

NÚMEROS E MISSÃOEm números são cerca de

1.200 colaboradores, 200.000 m2

de armazéns e câmaras frias e200.000 posições paletes para arealização dos serviços de trans-porte, armazenagem e distribui-ção, tanto para o mercado internoquanto para o externo, nos seg-mentos seco, climatizado, resfria-do e congelado. Espera-se, comisso, atender mais de 80 clientes emovimentar 2,4 milhões de tone-ladas ao ano.

De acordo com DemetercoNeto e Silva, a missão desta par-ceria é “prover as melhores solu-ções logísticas com equipes com-prometidas, desenvolvendo a cadadia excelência nos serviços pres-tados”. Os pontos críticos para osucesso, segundo eles, seriamconhecimento das operaçõespróprias, domínio dos custos,indicadores de desempenho edisponibilidade para comparti-lhar informação, entre outros.

De fato houve um casamentoentre as empresas. Silva revelaque além do know-how, abriramtambém o coração. E Demetercocompleta: “estamos juntos naalegria e na tristeza”. ●

AMcLane do Brasil (Fone: 112108.8800), provedora eintegradora de serviços

logísticos do grupo BerkshireHathaway, e a Standard (Fone: 112109.9400), empresa de distribui-ção e logística frigorificada, acabamde consolidar sua parceria iniciadaem janeiro deste ano.

Juntas, as companhias oferecemum pacote de serviços que reúne asespecialidades de cada uma: aMcLane presta serviços de armaze-nagem seca e multitemperaturas,principalmente na Região Sul e noEstado de São Paulo, e a Standard,com sede em Colombo, PR, defrigorificados e climatizados. “Porexemplo, caso a Standard feche con-trato com um cliente que deseje rea-lizar operações com produtos secosem local que nós não possuímos cen-tro de distribuição, a Mclane assu-me a operação e vice-versa. Com o

Demeterco Neto e Silva:parceria visa prover as melhoressoluções logísticas

▲

Fórum Nacional de Logísticae Seminário InternacionalPeríodo: 14 a 16 de agostoLocal: Rio de Janeiro – RJ

Realização: CEL - Coppead/RFRJInformações:

[email protected]

Fone: (21) 2598.9812

Logística paraTransportadores:

Operação e ServiçosPeríodo: 21 a 24 de agosto




De Transportadora a Opera-dor Logístico

Período: 23 de agostoLocal: São Paulo – SPRealização: Tigerlog

Informações:www.tigerlog.com.br


Logística IntegradaPeríodo: 23 e 24 de agosto

Local: São Paulo – SPRealização: CEL - Coppead/RFRJ

Informações:www.cel.coppead.ufrj.br


Custo Operacional e Forma-ção de Preços de Serviços de

TransportesPeríodo: 24 e 25 de agostoLocal: Belo Horizonte - MG

Realização: TTE – TreinamentoTécnico Especializado

Informações:[email protected]

Fone: (31) 3224.8171

Gestão e Manutenção de FrotaPeríodo: 29 a 31 de agosto




Gerência de CustosLogísticos

Período: 30 e 31 de agostoLocal: São Paulo – SP

Realização: CEL - Coppead/RFRJInformações:

[email protected]

Fone: (21) 2598.9812


LogWebJ O R N A L

O setor de representa-ção comercial deempresas ligadas à

área de movimentação de ma-teriais acaba de ganhar maisuma integrante: a Piazza -Equipamentos para Movi-mentação de Materiais (Fone:11 6424.3908). Formada porRuy Piazza, Flavia Piazza eMario Campos, a empresa, si-tuada num galpão industrialem Guarulhos, SP, já repre-senta a Paletrans, a Totalift ea Easytec. “Estamos no finalda negociação para obter adistribuição no Brasil de umaimportante marca de contro-ladores de impulso e compo-nentes eletrônicos usados emempilhadeiras e outros veí-culos a propulsão elétrica”,adianta Ruy.

Sobre as representações,de acordo com o diretor,“estamos revendendo todos

os produtos fabricados pelaPaletrans no Brasil, ou seja,paleteiras manuais, empilha-deiras manuais e manuais/elétricas, empilhadeiras epaleteiras elétricas”. Alémdisso, Ruy destaca que emagosto próximo a empresalançará uma empilhadeiraelétrica retratil que, “devidoaos custos fabris reduzidos,será extremamente competi-tiva em preço, performancee custos operacionais. Esselançamento foi sem dúvida

um dos principais fatores quefizeram com que procurás-semos a representação daPaletrans”.

A Piazza também locaempilhadeiras e paleteiraselétricas e a combustão daTotalift, empresa perten-cente ao mesmo Grupo, esediada em Guarulhos. “Sãomáquinas novas e moder-nas”, assegura Ruy.

Além dessas duas, aPiazza representa a Easytec,empresa metalúrgica situadano Rio de Janeiro e dedicadaà fabricação de produtos emaço, como carrinhos e estra-dos para baterias, silos paradiversos usos, passadiços emaço, paletes e engradados deaço, caixas para baterias euma grande variedade deprodutos em aço, sob enco-menda, para as mais diver-sas aplicações. ●

Ruy:Controladoresde impulso ecomponenteseletrônicostambém emvias decomercialização

Supply Chain

O efeitochicote nacadeia deabastecimento

Paralelamente ao fluxo

físico de produtos ao lon-go da cadeia de abasteci-mento, desde o produtoraté ao consumidor final,existe um outro fluxo, co-nhecido como de informa-ção, em sentido contrário,de extrema importância enecessidade.

Os consumidores dehoje em dia exigem mu-danças cada vez mais rápi-das, e a manutenção do ní-vel de serviço a clientes de-pende da coordenação en-tre os vários elos da cadeiade abastecimento.

A existência de distor-ções de informação siste-máticas entre estes elos(fabricantes, fornecedoresou subfornecedores) temlevado que cada um destesmantenha níveis de estoquemuito elevados para faze-rem frente às incertezas e avariabilidade na procurapelo cliente. Esta distorçãotem sido denominada deefeito chicote.

A distorção da informa-ção sobre a procura levacada elo da cadeia, usandoapenas a informação quelhe vem do elo seguinte, aincorrer em erro em virtu-de dos padrões de procuraassimétrica.

Lembrando que os con-sumidores finais são cadavez mais exigentes emtermos de qualidade e dedisponibilidade dos produ-tos, quando nos concentra-mos em produtos com umagrande perecibilidade,como os hortifrutigran-jeiros frescos ou minima-mente processados, estefenômeno toma dimensõespreocupantes.

Para resolvermos oproblema da distorção dainformação, antes de qual-quer outro passo, as empre-sas têm de descobrir quaisos fatores que estão naorigem do efeito chicote.

Podemos citar algunscomo: atualização diária daprevisão da demanda;

MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Piazza, o mais novorepresentante no setorde empilhadeiras



J O R N A L

Management

revisão dos lotes deprodução; estudo dasflutuações de preço;estudo de racionalizaçãoe cancelamento de en-comendas.

Cada uma destas for-ças é responsável peloefeito chicote. Qualquerempresa dentro de umacadeia de abastecimentofaz a sua previsão ou es-timativa da demanda daqual vai ser alvo. Mui-tas vezes, esta se baseiaem dados históricos ouem informação que lhevem diretamente do eloimediatamente a jusantena cadeia de abasteci-mento. A decisão finalque vai tomar, além decontemplar estes aspec-tos, resulta também daspercepções e feeling dogestor.

Em situações em queo período que decorredesde o lançamento daencomenda até a sua re-cepção (lead time) é lon-go, a empresa vai estarmais exposta a variaçõesda demanda.

Conseqüentemente,vai incorrer em deficien-tes níveis de serviço aosclientes pela ocorrênciade rupturas de estoque.Nestas situações é co-mum se constituíremestoques de segurançamaiores. Assim, as enco-mendas efetuadas vãoter em conta não só oselementos já adiantados,mas também o estoquede segurança necessário.

Pesquisas demonstramque nestas condições asencomendas lançadaspor um elo da cadeia têmuma variabilidade mui-to maior que a procurapor parte do consumidora jusante, concluindoque quando maior foro lead time mais signifi-cativa será a flutuação dademanda.

Colaboração técnica:Cristiano Cecatto,

consultor sênior de Supply

Chain da Qualilog

Consultoria.

www.supplychain.com.br

A

PARCERIA

Rapidão Cometa éoperador logístico geralda Telemar

pós uma parceira de 4 anos,a Rapidão Cometa (Fone:81 3464.5317) e a Telemar

ampliaram o contrato assinadoentre as duas empresas: o serviçode operador logístico, exercidopela Rapidão Cometa, tambémenglobará as áreas de engenharia emanutenção da Telemar.

“O contrato evoluiu e hoje so-mos também o operador logísticodo Grupo Telemar na área de enge-nharia e manutenção - na qual man-temos uma rede de 15 armazéns in-house -, realizando mais de 2.000eventos de transporte/mês. Mas ain-da continuamos sendo o operadorlogístico e o transportador exclusi-vo da Oi (operadora de telefoniamóvel do grupo Telemar) pela qualjá customizamos, expedimos e dis-tribuímos mais de 15 milhões deaparelhos celulares”, informa o

diretor de logística da Rapidão Co-meta, Celso Queiroz. O início daparceria foi em 2002 com o lança-mento da Oi, quando a empresa foiescolhida em uma licitação que en-volvia mais de 50 operadores.

Segundo Queiroz, a RapidãoCometa seria a operadora logísticaresponsável pela armazenagem,customização, faturamento e expe-dição de todos os aparelhos celu-lares vendidos pela operadora te-lefônica, além de realizar a distri-buição nos 16 estados da área deconcessão da Telemar. “A Rapidãoparticipa desde o planejamento,start-up e implantação até arotinização operacional, comotambém distribui para todos oscanais de venda”, explica Queiroz.

O diretor da Rapidão Cometatambém conta que o Grupo Telemarfoi o primeiro cliente da empresa a

utilizar a Logística EMI - Logísticade Engenharia e Manutenção deInfra-Estrutura: “uma solução denegócios para grandes corporaçõescujos serviços apóiam-se em redesde infra-estrutura, a exemplo deoperadoras de telefonia (fixa emóvel), distribuidoras de energiaelétrica, mineradoras, construtoraspesadas, edificadoras e distribui-doras de gás”, descreve Queiroz.

Por meio deste produto, aRapidão realizou a logística de Im-plantação dos Sites (ERB’s) de toda

rede de infra-estrutura GSM da Oi.De acordo com dados da empre-

sa, a operação com o modelo LogEMI conta com 200 mil m2 de ar-mazém, 150 funcionários, investi-mento anual de 12 milhões de reaispelo Grupo Telemar para a operação,abrangência de 3 mil localidades dos16 estados atendidos pela operadorae 16 pontos de estoque de peças eequipamentos, de onde partem asoperações de transporte rodoviárioe aéreo, além dos especiais, comoguindastes, gruas e barcas.

Ao lado do contrato da operado-ra de telefonia móvel, a Rapidão de-senvolve junto com a Oi “uma ver-dadeira máquina azeitada de distri-buição de celulares” com prazo deentregas de D+1 em todas as capi-tais brasileiras e de D+2 na maioriados interiores brasileiros. De acordocom Queiroz, esse modelo logísticosustentou crescimento 150% acimado previsto com o mesmo padrão dequalidade e com uma acuracidade deestoque acima de 99,999%. “Pelolado da operadora de telefonia fixa,desenvolvemos em parceria um mo-delo logístico de alta integração dosistema de informação (necessáriopara cuidar do nível de exigência deprazos de emergência em operações24X7) aliado à alta performance ope-racional e apoiado em uma rede dearmazéns situados em todos os esta-dos brasileiros da área de operaçãoda Telemar”, completa Queiroz. ●


LogWebJ O R N A L

TERCEIRIZAÇÃO IN-HOUSE

Delegando alogística paraquem entendeContratando mão-de-obra especializada em logística, a empresa ganha melhorias nos serviços eredução dos custos, além de poder dedicar-se mais ao seu core business.

D uas empresas querealizam terceiri-zação in-house na

área logística revelam aosleitores do jornal LogWeb osdiferenciais que o processoagrega às empresas contra-tantes, as vantagens, osfatores a considerar e quaisperigos evitar.

PARCERIA BEMFEITA PROPICIABENEFÍCIOS

Falando sobre os dife-renciais na terceirização in-house das atividades de mo-vimentação e armazenagemde materiais, Gustavo deSouza Ribeiro, diretor delogística da ELM – Enge-nharia Logística de Movi-mentação (Fone: 19 3234.8360), explica que ela pos-sibilita uma parceria de lon-go prazo com a empresa es-pecializada na área, buscan-do ganhos de produtividadee melhoria nos níveis de ser-viço, visando redução decusto operacional. “Isso semabrir mão do controle estra-tégico dos processos”, acres-centa.

Na opinião de RodrigoBacelar, gerente de desen-volvimento comercial da IDLogistics Brasil (Fone: 113601.1080), o core businessé o primeiro argumento parajustificar a terceirizaçãologística em operações in-house, pois, segundo ele,sabe-se que as empresasnecessitam focar ao máxi-mo suas energias desenvol-vendo novos produtos e acomercialização dos

mesmos, deixando a respon-sabilidade logística para umterceiro. “Além disso, exis-tem outros fatores que pesamnuma decisão para terceiri-zação, como aproveitar asexperiências do operador emrelações a outros clientes,benchmarketing operacio-nal, flexibilização e variabi-lidade dos custos, transpa-rência, aproximação e com-prometimento”, ressalta.

Ribeiro, da EML, lembraque as atividades de movi-mentação e armazenagemrepresentam aproximada-mente 30% dos custos logís-ticos totais. “Buscar umamelhor solução para essaárea traz como benefícioestabelecer uma vantagemcompetitiva para o contra-tante”, acredita.

Outro benefício, de acor-do com ele, é poder atuarcom equipe treinada e capa-

citada para essas atividades,deixando sob a responsa-bilidade do prestador deserviço o treinamento e areciclagem da equipe.

Já para Bacelar, da ID, osbenefícios da terceirizaçãovão da busca incessante naredução de custos à geraçãode indicadores (KPI’s - KeyPerformance Indicators ouIndicadores Chave de Suces-so). “Esses indicadores sãobaseados no nível de perfor-mance alinhados a melho-rias contínuas na operação,tendo a principal vertenteinformática um dos pontoschave a partir da conversãoque liga o prestador ao seucliente, que deve enviar assuas ordens de maneira sim-ples e rápida para o pres-tador tratar imediatamente,permitindo ao cliente em

qualquer momento saber emtempo real a evolução de suaoperação”, explica.

Bacelar ainda acrescen-ta que os níveis de qualida-de na operação são medidosa partir da movimentação dacarga/descarga, empilha-mento e armazenamento.“Para atingir níveis elevadosde qualidade e acuracidade,a mão-de-obra empregada naoperação deve ser acompa-nhada em seu dia-a-dia comuma política de treinamen-to, reciclagem, promoções ebônus, que refletirão nosníveis de qualidade e produ-tividade”, enfatiza.

A IMPORTÂNCIA DAESCOLHA

Na hora de escolher aterceirização in-house é

Ribeiro, da EML: atividadesde movimentação earmazenagem representamcerca de 30% dos custoslogísticos totais



J O R N A L

importante consideraralguns fatores. Ribeiro,da EML, dá as suasdicas: estar certo de quea terceirização in-houseestá alinhada com osobjetivos estratégicos daempresa; garantir, nomomento da escolha doparceiro, que ele tenhaexpertise na área e contecom um modelo de ges-tão eficiente e adequadoà realidade do contratan-te; estar atento às dife-renças de cultura entre oprestador e o tomador deserviços, e considerá-lasno momento da contra-tação e transição.

Bacelar, da ID, porsua vez, aponta que ainformação é importan-tíssima e a forma que amesma é disponibilizadaao cliente torna-se umdos fatores principaispara planejamento estra-tégico na tomada dedecisões de uma empre-sa, tornando o operadorlogístico num parceiroestratégico comprome-tido com o seu cliente.

Mas, como em todaárea, é preciso atentar-seaos perigos. E quais se-riam os da terceirização?O diretor da ELM dizque um deles é tercei-rizar buscando exclusi-vamente a redução decusto operacional commudança na base salarial.“Outro perigo é tercei-rizar atividades que não setem controle sobre elas,ou seja, desfazer-se de umproblema imaginandoque a simples tercei-rização irá resolvê-lo”,conta Ribeiro.

Ainda na opiniãodele, o principal aspectoa ser considerado em umprocesso de terceirizaçãoin-house é a diferença nacultura do prestador e dotomador de serviços.

Na análise de Bace-lar, da ID, “os perigosacontecem de diversasmaneiras, principalmen-te quando as responsabi-lidades não são claraspara ambos - operadorese clientes -, por isso, an-tes de tomar decisão paraa terceirização in-house,as empresas devem co-nhecer-se em detalhespara reduzir os riscos detransição e pós-transi-ção”, ensina. ●


LogWebJ O R N A L

ELEVAÇÃO E AMARRAÇÃO DE CARGAS

Segurança abrangetreinamento e qualidadedos acessórios

PROBLEMAS/ACIDENTES

Falta de conhecimento suficiente ou mau

uso das cintas

Falta de utilização de proteções

Desgaste por abrasão

Falta de inspeção

Cortes provocados por cantos vivos

Falta de identificação correta, legível e du-

rável por parte da maioria dos fabricantes

nacionais

Escolha dos acessórios deixando de lado

confiança, conhecimento, qualidade, tra-

dição no ramo, rastreabilidade

Laço de cabo de aço com diâmetro incom-

patível com a carga a ser elevada

Carga desequilibrada

Laço de cabo de aço já condenado por ara-

mes partidos ou danificados por

amassamentos de pernas ou do próprio

cabo, ainda em operação

Formação de “gaiola de passarinho” no

laço de cabo de aço, causada pelo alívio

repentino de tensão proveniente de uma

sobrecarga

Cintas com cortes, nós ou desgaste ex-

cessivo e catracas tensionadoras com des-

gaste nos componentes

Cintas com baixo fator de segurança.

Cintas utilizadas com ângulos de trabalho

acima dos permitidos

Não observância da relação entre carga

de trabalho e modo de uso (forma de le-

vantamento) e relacionar cores a cargas

de trabalho sem verificar as informações

da etiqueta (cintas para cargas acima de

10.000 kgf são da mesma cor)

Quantidade de cintas inferior ao necessário

Materiais das cintas fora de norma (fios

com tenacidade inferior a 60 cN/tex,

reciclados, sem procedência, de segunda

linha), ou seja, produtos de má qualidade

Critérios de recolhimento insuficientes

COMO EVITÁ-LOS

Realizar treinamentos com técnicos qualificados

Observar a exigência com o fator de segurança exigido pela norma

em desenvolvimento, que é 7:1. Jamais movimentar cargas

suspensas sobre pessoas

Proceder a testes de conformidade periódicos por conta própria, de

preferência no IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas

Inspecionar sempre as cintas no recebimento e quando em utiliza-

ção, no início e no fim de cada operação, devendo ser descartadas

as que apresentarem avarias. Contar com empresas que tenham

em seu quadro de funcionários técnicos com experiência e disponi-

bilidade em promover assistência técnica sempre que solicitada

Estabelecer comissões com elementos das CIPAs – Comissão In-

terna de Prevenção de Acidentes para que haja inspeções

periódicas das cintas em seu estado de conservação e uso, com

conseqüente descarte daquelas que não estiverem de acordo com

as normas de trabalho. É mais econômico substituir cintas e outros

elementos de elevação e amarração de cargas do que indenizar

acidentes

Exigir material fabricado de acordo com as normas internacionais:

EN-1492 para elevação de cargas e EN-12195 para amarração de

cargas. Ambas especificam detalhes técnicos referentes à fabrica-

ção e principalmente à identificação correta do produto. Usar mate-

rial normatizado reduz o risco de acidente no mínimo em 80%

Adquirir cintas, cabos e correntes em empresas que testem e certi-

fiquem a qualidade de seus produtos pela ISO 9001-2000, a futura

NBR – Norma Brasileira em andamento pelo comitê CB17 e outras

Conferir sempre se o laço de cabo de aço é compatível com a carga

Não elevar a carga antes de ter a certeza que ela está bem equili-

brada e, se necessário, ir mudando o posicionamento dos laços até

conseguir o equilíbrio

Fazer a vistoria diária nos laços de cabos de aço antes de iniciar a

operação.

Nunca aliviar um laço de cabo de aço sob tensão

Inspecionar, minuciosamente, antes de cada uso, as cintas de le-

vantar ou os conjuntos de amarrar cargas, além de criar rotinas

internas de inspeção periódica do material para detectar materiais

em ponto de troca

Utilizar materiais com certificado do fabricante assinado por pes-

soa credenciada. Não aceitar certificados de terceiros mesmo que

sejam de institutos da maior credibilidade

Atender sempre às especificações do fabricante

Observar sempre as informações da etiqueta. Não usar cintas com

fatores de segurança abaixo dos exigidos por norma

Atender sempre aos limites de segurança

Considerar qualidade em primeiro lugar, e não preço, e exigir certi-

ficado de qualidade emitido pelo fornecedor das cintas

É importante que um cabo de aço, para ser bem enrolado, seja

fixado corretamente durante sua instalação em um tambor liso (sem

canais)

O

Para garantir segurança naelevação e amarração decargas, os acessórios devemser de qualidade e contar cominspeções periódicas, além deserem necessários treinamentopara qualificação dos técnicose respeito às normas desegurança.

foco desta matéria especial dojornal LogWeb é a segurançana elevação e amarração de

cargas. São expostos os problemas/aci-dentes mais comuns na área e comoevitá-los.

As informações foram obtidas porrepresentantes de empresas do setor:Ronaldo C. de Carvalho, gerente co-mercial da Fitacabo (Fone: 11 4223.5780); Pedro Domingos D’Angelo,diretor da Fixoflex ManufaturadosTêxteis (Fone: 11 3208. 5511); Moa-cir Cury, diretor técnico/comercial daCabos Gemini Cabos de Aço e Aces-sórios (Fone: 31 3491.1699); TarsoAraújo, do departamento comercial daHipertek Indústria e Comércio de Cin-tas (Fone: 31 3278.2625); GeraldoRomildo Soares, responsável técnicoda Intercabos Industrial e Comercial(Fone: 31 3412.3700); Marcos Olivei-ra, assistente técnico da Tecnotextil In-dústria e Comércio de Cintas (Fone: 133229.6100); e Guillermo FernandezCastro, diretor da Tensiflex (Fone: 114227.1426). ●



J O R N A L


FedEx Expressimplantatecnologiawireless pararastreamentode envio on-line

A FedEx Express (Fone:

0800 703.3339) anuncia

que suas unidades em São

Paulo e Campinas já utili-

zam uma nova tecnologia

de rastreamento de cargas,

o PowerPad. Trata-se de

um computador de mão

com tecnologia wireless

que permite enviar e rece-

ber informações on-line.

Com a tecnologia wireless

(sem fio), a partir do mo-

mento em que o courier

entrega ou coleta uma en-

comenda, a informação

atualizada inserida no

PowerPad já é enviada à

rede interna da FedEx

Express, e de lá passa a

estar disponível na Internet.

Além disso, a assinatura do

destinatário é feita no pró-

prio display do PowerPad e

também fica disponível on-

line. O remetente pode ficar

sabendo exatamente quan-

do foi efetuada a entrega

quase no mesmo minuto e

ainda conferir a assinatura

de quem recebeu. Já há

previsões para inaugurar o

sistema no Rio de Janeiro

e em Porto Alegre em al-

guns meses, e a empresa

pretende fazer a migração

completa para o PowerPad

até 2007.

Informe Publicitário18

Brasif Rentale as novidades

no setor deseminovas e usadas

Além dolançamentodecatálogosdeempilhadeirasseminovas,com

encarte especial sobreempilhadeiras usadas,e do lançamento denovos planos definanciamento, aempresa divulgaequipamentosagrícolas e destacao seu show room deseminovas emSão Paulo.

Depois do grande sucesso dos

catálogos de empilhadeiras

seminovas lançados pela Brasif

Rental (Fone: 0800 709 8000)

e parceiros, Mauricio Amaral,

diretor da empresa, anuncia

que a terceira edição está

sendo lançada e tem como

novidade um encarte especial

de máquinas usadas da Brasif

Máquinas. O diretor também

aproveita para enfatizar que a

empresa está lançando novos

planos de financiamento, além

de fazer a divulgação de

equipamentos agrícolas, outra

novidade.

Amaral revela que a Brasif é

pioneira na criação e distribui-

ção de catálogos de máquinas

seminovas no mercado, e vem

alcançando ótimos resultados

com essa moderna e eficiente

ferramenta de vendas. “Um

dos principais motivos desse

sucesso é a qualidade dos

equipamentos ofertados a

preços competitivos e facilida-

de para pagamento. Outro

fator importante é a

segmentação do nosso banco

de dados composto por

empresas do ramo industrial,

logístico e de construção, que

possibilita uma resposta

imediata aos clientes interes-

sados nesse tipo de equipa-

mento”, destaca.

O primeiro catálogo da Brasif,

segundo Amaral, foi lançado

em dezembro de 2005 e até

hoje a empresa tem o apoio de

parceiros com produtos e

serviços complementares aos

dela, como Trelleborg Pneus,

Saur Equipamentos, Bacarrelli

Transportes, Dieletro e

Baterias Moura. “Além do

envio pelos correios, o catálo-

go também pode ser visto,

virtualmente, e solicitado pelo

site: www.brasifrental.com.br”,

anuncia.

Amaral,

diretor da

Brasif

Rental

19

PAGAMENTO

FACILITADO

“Os planos de

financiamento são oriundos de

uma parceria criada pela Brasif

Rental com algumas

instituições financeiras, em

que o volume das transações

envolvidas propicia uma taxa

competitiva no mercado”,

explica Amaral.

O diretor da Brasif esclare-

ce que os financiamentos

oferecidos são de CDC –

Crédito Direto ao Consumidor

ou Leasing, com prazos que

variam de 3 a 48 meses. “Para

conseguir o financiamento, o

cliente deve encaminhar a

Brasif Rental uma relação de

documentos para aprovação do

crédito junto à instituição

financeira”, informa. A empre-

sa fará toda a parte burocráti-

ca que envolve a aprovação do

crédito, sendo responsável

pela interface banco x cliente.

Sobre o conceito de trade-in

(concessão de negociação de

venda de um certo produto

pelo qual o usado entra como

parte do pagamento), Amaral

exemplifica: “a Brasif Rental,

por meio da Brasif Máquinas,

distribuidora das marcas

Hyster e Case, pode receber

equipamentos usados como

parte de pagamento dos

clientes interessados em

comprar uma seminova. A

avaliação dos equipamentos é

realizada por profissionais

especializados e apresentada

ao cliente”.

VANTAGEM, TECNOLOGIA

E SHOW ROOM

E quais seriam as vantagens

em optar por um equipamento

seminovo? “O equipamento

seminovo é uma opção inteli-

gente e econômica para quem

pensa em comprar um equipa-

mento novo, porque além de

ser mais barato, possui pouco

tempo de uso”, justifica Amaral.

No caso das seminovas da

Brasif Rental, o diretor destaca

que o cliente ainda tem a

segurança de contar com todo o

histórico de uso do equipamen-

to, pois são máquinas da frota

de locação que receberam

manutenção preventiva e

corretiva com mecânicos

treinados pela fábrica, além de

peças originais. Para uma

comparação entre seminovos e

usados, Amaral avalia até dois

anos de uso para o seminovo e

mais de dois anos para o usado.

Em termos de tecnologia, a

Brasif busca estar sempre à

frente de seus concorrentes

antecipando-se às tendências e

utilizando as tecnologias mais

inovadoras, conforme

Amaral descreve.

“Um exemplo disso

foi a venda da

primeira máquina do

Brasil pela internet que

aconteceu em 2003 pela Brasif

Máquinas. Atualmente, a Brasif

Rental conta com o seu próprio

site e o catálogo de seminovas

supernovas na versão

impressa e virtual”, ressalta.

O diretor também faz

questão de destacar o show

room de máquinas seminovas

da Brasif que acontecerá na

Movimat 2006 – Feira de

Logística, Movimentação,

Armazenagem e Transporte de

Materiais, em São Paulo, no

mês de agosto.

“Na feira haverá um show

room de equipamentos

seminovos com preços

diferenciados para quem

fechar negócio durante o

evento. O público poderá

comprovar pessoalmente a

qualidade dos equipamentos e

ainda conferir outras ofertas

na 3ª edição do catálogo que

será distribuído gratuitamente

aos visitantes do estande. A

Brasif Rental possui uma frota

de mais de 1.000

máquinas seminovas à

disposição para

negócios”, finaliza

Amaral. ●

“A Brasif Rental,

por meio da Brasif

Máquinas, pode

receber equipamentos

usados como parte de

pagamento dos

clientes interessados

em comprar uma

seminova”


LogWebJ O R N A L

DISTRIBUIÇÃO

Leroy Merlin inauguraCD em São Bernardodo Campo, SP

politana. O segundo motivo é queo maior número de lojas da redetambém está concentrado nestaregião. Assim, com o novo CD,vamos contar com entrada e saí-da de materiais mais enxutas”,diz Antoniassi.

Ele também destaca que paraesta empreitada, a Leroy Merlincontratou os serviços da IDLogistics (Fone:11 3601.1080),operador logístico de classe mun-dial, com sede em Cavaillon,França, há quatro anos no Bra-

sil. Ela cuida de toda a operação:conferência no recebimento físi-co da mercadoria, gestão do ar-mazém (endereçamento, etc.), se-paração dos pedidos diários daslojas e carregamento dos cami-nhões. “A gestão do frete e o aten-dimento das lojas por parte dosfornecedores são responsabilida-des da Leroy”, explica.

Sobre os motivos que levarama Leroy Merlin a contratar os ser-viços da ID Logistics, Antoniassicita pelo menos três. “Em primei-ro lugar, ela mostrou uma ade-rência muita grande de filosofiade empresas com a Leroy Merlin,com foco em produtividade,melhorias e proximidade. Emsegundo lugar, a ID conhece oambiente de varejo e vive nele,já que atende também aoCarrefour – e a logística no vare-jo é diferente da logística indus-trial. Em terceiro, a ID mostroucapacidade de agregar na nossaoperação, tem know-how interes-sante, busca estar sempre alinha-da com a inovação tecnológica ecomo trazer isto para uma maiorprodutividade.”

Mais ainda, a Leroy Merlinconstatou que a terceirização dosserviços de logística é uma ten-dência mundial, e também temavançado no varejo. A grandevantagem, avalia Antoniassi, é aotimização dos custos e o aumen-to da produtividade obtidos nasoperações de armazenagem etransporte.

INÍCIO EM MAIOAs operações no novo Centro

de Distribuição tiveram início nomês de maio. A unidade, que fun-ciona 24 horas por dia, tem umaárea total construída de 36 mil m2

- mais que o dobro da do antigoCD da rede, localizado em Pau-línia, no interior paulista, e quefoi “devolvido” ao antigo opera-dor logístico que atendia a LeroyMerlin. A nova unidade está ins-talada num terreno de 90 mil m2,de onde saem diariamente cercade 40 caminhões carregados demercadorias.

A empresa decidiu utilizar nonovo CD um sistema automatizadode gestão de estoque, a transmis-são de dados por radiofreqüência,que permite reduzir a ocorrênciade falhas de informação nos pro-cessos de movimentação e contro-le das mercadorias estocadas. Estáem estudo também a utilização dovoice picking, pelo qual a separa-ção de pedidos é feita por coman-dos de voz entre o profissional e ocomputador, gerando maior pro-dutividade para a operação.

D epois de oito anos deatuação no mercado bra-sileiro, a Leroy Merlin

(Fone: 11 5506.144) acaba deinaugurar seu novo Centro deDistribuição em São Bernardo doCampo, no ABC paulista. O ob-jetivo é dar suporte à nova etapade expansão da rede varejista –atualmente são 12 lojas em SãoPaulo, Rio de Janeiro, Paraná,Minas Gerais e Brasília–, tornan-do mais ágeis os processos de re-cebimento, armazenagem, separa-ção de pedidos e entrega das mer-cadorias nos pontos de venda.

Segundo Daniel Antoniassi,diretor de logística da rede, doismotivos foram considerados paraa instalação do CD em SãoBernardo do Campo. “O primei-ro é que o maior volume de com-pras, ou a maior concentração defornecedores da Leroy Merlin,está no Estado de São Paulo,principalmente na região metro-



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O novo CD tambémestá empregando o crossdocking, ou seja, a rápidamovimentação na chegadae saída dos produtos, semnecessidade de estocá-los.A idéia, explica Antoniassi,é usar o Centro de Distri-buição como ponto de pas-sagem dos produtos comdestino às lojas.

TENDÊNCIASCom a operação do

novo CD, a tendência é quesejam reduzidos os estoquesmantidos atualmente emtoda a rede. A curto prazo,essa mudança deveráinfluenciar, inclusive, noformato e na construção dosnovos pontos de venda. Se-gundo Antoniassi, a área dearmazenagem de uma lojada Leroy Merlin, que hojeocupa aproximadamente2.500 m², deverá passar ater menos de 1.500 m².

Os fornecedores tam-bém devem ganhar compe-titividade com o novo CD,acredita o diretor de logís-tica. Isso porque, ao con-trário do que acontecia an-teriormente, quando as en-tregas eram pulverizadaspor loja, a partir de agoraeles têm a possibilidade deentregar lotes maiores demercadoria - e num únicolocal -, o que também fa-vorece a redução dos cus-tos de frete.

“Esperamos poderatender às lojas com maioragilidade, sobretudo estan-do mais perto dos fornece-dores. Antes do novo CD,as entregas eram descen-tralizadas, com lead timemaior e atrasos. Com aatividade de cross docking,estamos conseguindo ummaior lead time, sem con-tar que hoje estamos maispertos do parque fabril dosfornecedores e temos umaárea maior e mais indicadapara guardar as mercado-rias. Aliás, a nova área teminclusive suporte paraatender à expansão daLeroy Merlin”, avalia.

O diretor completadizendo que, com o novosistema de gestão de esto-ques no CD, a meta é au-mentar a disponibilidadedos produtos nas lojas,reduzindo o “índice de rup-tura”, isto é, a falta de mer-cadoria na loja, para algopróximo de 1%. Atualmen-te esse percentual é estima-do em torno de 3%. ●


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TRANSPORTE FERROVIÁRIO

SETOR CRESCE,MAS PRECISA DE ATENÇÃO

APÓS UMA DÉCADA DE PRIVATIZAÇÃO, O MODAL FERROVIÁRIO VEM SEDESENVOLVENDO CADA VEZ MAIS, MAS AINDA SOFRE COM FALTA DE INVESTIMENTO,

INVASÕES NA FAIXA DE DOMÍNIO E PASSAGENS EM NÍVEL CRÍTICAS.

O jornal LogWeb destemês traz o tema ferro-vias. Assuntos como os

10 anos de desestatização, oque melhorou e piorou; bene-fícios, limitações e diferen-ciais do modal ferroviário;desafios e expectativas dosetor, além de ações do gover-no federal e o renascimento daindústria ferroviária são trata-dos por representantes do seg-mento e do próprio governonesta matéria especial.

HISTÓRIA: APRIVATIZAÇÃO DA REDEFERROVIÁRIA FEDERAL

Na década de 90, o gover-no federal, impossibilitado degerar os recursos necessáriospara continuar financiando os

investimentos do setor detransportes e tendo em vista oaumento da oferta e da melho-ria de serviços, colocou emprática ações voltadas paraprivatização, concessão e de-legação de serviços públicosde transporte a Estados, mu-nicípios e iniciativa privada.Por meio da Lei n.º 8.031/90,de 12/04/90, o governo federalinstituiu o Programa Nacionalde Desestatização - PND, ten-do o subsetor ferroviário pas-sado a integrá-lo a partir da in-clusão da Rede Ferroviária Fe-deral S.A. - RFFSA, pelo De-creto n.º 473, de 10/03/92,quando apresentava um défi-cit anual de R$ 300 milhõesnas operações.

O modelo de privatizaçãodefinido para a RFFSA pelo

Conselho Nacional de Deses-tatização, após estudos pro-movidos pelo Banco Nacionalde Desenvolvimento Econô-mico e Social - BNDES, agen-te executor do programa, con-sistiu basicamente na divisãoda RFFSA em seis malhasregionais (Nordeste, Sudeste,Sul, Oeste, Centro-Leste eTeresa Cristina); na transfe-rência ao setor privado, me-diante leilão, da concessão dosserviços de transporte ferro-viário; e no arrendamento dosbens da RFFSA aos novosoperadores. Em fevereiro de1998 a Malha Paulista, antigaFEPASA – Ferrovia PaulistaS.A., foi incorporada aRFFSA pelo Decreto nº 2.502e leiloada em novembro domesmo ano; já em dezembro

de 1999 foi assinado o Decre-to nº 3.277 que dispõe sobre adissolução, liquidação eextinção da Rede FerroviáriaFederal. Nesse período aindaforam concedidas as estradasde ferro operadas pela Com-panhia Vale do Rio Doce -CVRD, sem contar as conces-sões para construção e explo-ração do serviço público detransporte ferroviário de cargano final da década de 80(Ferronorte e Ferroeste), antesdo PND.

No mesmo ano do primei-ro leilão de uma das malhasda RFFSA, em dezembro de1996, foi fundada a ANTF -Associação Nacional deTransporte Ferroviário(Fone: 61 3226.5434): umaentidade que congrega as

ferrovias de carga do Brasilnascidas do processo dedesestatização com o objeti-vo de promover o desenvol-vimento e o aprimoramentodo transporte ferroviário noBrasil por meio de açõesaglutinadoras das necessida-des e anseios de seus asso-ciados. Fazem parte da ANTFonze ferrovias (ver quadro)dedicadas ao transporte decarga, cuja malha compreen-de mais de 28.000 km, poronde circulam milhões detoneladas anualmente.

SALDOApós estes 10 anos de

desestatização, o diretor-exe-cutivo da ANTF, RodrigoVilaça, lembra: “quandoES

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As 11 ferrovias associadas a ANTF

➥ ALL – América Latina Logística

➥ CFN – Cia. Ferroviária do Nordeste

➥ EFC – Estrada de Ferro Carajás

➥ EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas

➥ FCA – Ferrovia Centro-Atlântica

➥ Ferroban – Ferrovia Bandeirantes

➥ Ferronorte – Ferrovias Norte Brasil

➥ Ferropar – Ferrovia do Paraná

➥ FTC – Ferrovia Tereza Cristina

➥ MRS Logística

➥ Ferrovia Novoeste

receberam as concessões,em 1996, as novas compa-nhias ferroviárias do país en-contraram nos pátios, ofici-nas e ao longo das linhascerca de 45 mil vagões. Nadamenos que 38% deles esta-vam sucateados ou não ti-nham a menor condição derodar nos trilhos”.

E agora, qual é o saldodesse processo? O que melho-rou e o que piorou?

Segundo avaliação deVilaça, “o trabalho desenvol-vido pelas empresas presta-doras dos serviços público detransporte de cargas nos 10anos de concessão das malhasjá proporcionou investimen-tos próprios e em parceriascom clientes e operadores daordem de R$ 10 bilhões, sen-do que nos últimos cinco anosantes do processo da conces-são eram investidos em mé-dia R$ 40 milhões/ano apli-cados pela RFFSA. Em 2006as associadas da ANTF de-vem investir R$ 2,35 bilhões,mantendo nos próximos anosuma média de R$ 2 bilhõesanuais”.

De acordo com Vilaça, obalanço pode ser medido pormeio dos seguintes resulta-dos: aumento de 60% na pro-dução, ao passar de 138 para221 bilhões de TKU (Tone-lada Quilômetro Útil); redu-ção de 58% no índice de aci-dentes, diminuindo de 78,7para 32,9 acidentes por mi-lhão de trens/quilômetro;crescimento de 85% no volu-me de cargas gerais, com des-taque para o agronegócio eprodutos de maior valor agre-gado como eletroeletrônicose automóveis; e geração deaproximadamente 30 mil em-pregos diretos e indiretos.“Durante este mesmo perío-do, as associadas da ANTFaumentaram a participaçãodas ferrovias na matriz detransporte de carga do país,atingindo 26%, contra os 19%antes do processo de desesta-tização do setor”, acrescentao diretor-executivo.

Vilaça também informaque as malhas concedidas re-presentam hoje a maior pro-dução da América Latina, emtermos de carga transportada,tendo movimentado no anopassado 392 milhões de tone-ladas úteis e registrado umcrescimento de 9% sobre as367 milhões de toneladas de2004.

“É importante ressaltarque além de renovar e aumen-

tar a frota operacional de lo-comotivas e vagões (hoje nacasa dos 2,3 mil e 76 mil uni-dades, respectivamente), cer-ca de 4% dos R$ 9,5 bilhõesinvestidos nos últimos dezanos pela iniciativa privadaforam destinados para treina-mento e capacitação de pes-soal”, enfatiza Vilaça. Entre asações destacam-se a criaçãoda Academia MRS, em Juizde Fora, a parceria estabele-cida com o Senai e a Funda-ção Dom Cabral e a criaçãodo curso de pós-graduação em“Engenharia Ferroviária”, de-senhado pela UniversidadeCorporativa da CompanhiaVale do Rio Doce - CVRD emconjunto com a PontifíciaUniversidade de Minas Ge-rais, PUC-MG, como tambéma inauguração da Universida-de Corporativa, a UniAll, em

Curitiba, para formação deprofissionais da atividade fer-roviária, oferecendo cursos naárea operacional e em nívelgerencial.

Além disso, segundo o di-retor-executivo da ANTF, ogoverno federal deixou de one-rar os cofres públicos em R$3,8 bilhões, acumulados nos10 anos que antecederam àdesestatização, e arrecadou atéo momento em torno de R$ 2bilhões dos pagamentos tri-mestrais efetuados pelas con-cessionárias referentes às con-cessões e arrendamento dosbens, além do somatório dospreços auferidos nos leilõesdas malhas da RFFSA queequivalem a R$ 1,764 bilhão,sem considerar os tributos fe-derais, estaduais e municipaisque, em 2005, superaram ovalor de R$ 800 milhões.

Em resumo, entre 1997e 2005, conforme Vilaçaenumera, os principais resul-tados decorrentes do proces-so de desestatização foram:melhoria da condição opera-cional da via permanente dasmalhas concedidas, enfo-cando os aspectos de segu-rança e transit time; introdu-ção de novas tecnologias decontrole de tráfego e siste-mas, com aumento da pro-dutividade, segurança econfiabilidade das opera-ções; adoção de parceriascom clientes e outros opera-dores, buscando atingir no-vos mercados; capacitaçãoempresarial e aperfeiçoa-mento profissional; açõespermanentes de responsabi-lidade social, com campa-nhas educativas, preventivase de conscientização de se-gurança para as comunida-des vizinhas às ferrovias;arrecadação superior aR$ 2,122 bilhões dos paga-mentos trimestrais de con-cessão e arrendamento dosbens operacionais; contri-buição na ordem de R$ 466milhões para a CIDE (Con-tribuição de Intervenção noDomínio Econômico); deso-neração aos cofres públicosde USS$ 300 milhões porano, correspondentes aosdéficits anuais da operaçãodas malhas da RFFSA; revi-talização da indústria ferro-viária com a reativação defábricas e a criação de no-vas instalações.

Já Gilson AparecidoPichioli, gerente do terminalrodo-ferroviário FassinaJundiaí (Fone: 11 4533.3244), ex-ferroviário da an-tiga FEPASA, onde traba-lhou por 21 anos, presencioumuito bem o período pré epós-privatização. “Tanto aFEPASA quanto a RFFSAestavam perdendo sensivel-mente espaço para o modalrodoviário dado o enormedescrédito pelo qual vinhampassando, ocasionado prin-cipalmente pela falta de in-vestimentos em todos os se-tores destas empresas, alémdo alto índice de emprega-bilidade. Importar peças eequipamentos era difícil emoroso, fato que levava aocanibalismo entre locomoti-vas para manter outras emfuncionamento. Tudo foidepreciando e ficando aban-donado. Hoje, após a priva-tização, e também após operíodo de abertura da


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economia brasileira, notamoso profissionalismo das empre-sas e dos grupos que assumi-ram as administrações, e quetiveram de início enormes di-ficuldades para reerguer as fer-rovias e colocá-las nos devi-dos trilhos”, analisa Pichioli.

Apesar dos problemas, ogerente da Fassina acreditaque “felizmente e em tempo,passados 10 anos da primeiraprivatização, estamos colhen-do os frutos com a aceitaçãocada vez maior do mercado detransporte que está retor-nando, procurando e até inves-tindo, ou seja, participandocom a aquisição de equipa-mentos, particularmente va-gões e locomotivas. Outro as-pecto muito importante é aretomada da fabricação de va-gões que antes eram importa-dos, o que vem demonstrar aforte recuperação do modal”.

BENEFÍCIOS,LIMITAÇÕESE DIFERENCIAIS

“Segurança, confiabili-dade, qualidade e custos atra-tivos, além da certeza de quea carga vai chegar ao seu des-tino são alguns dos benefí-cios que a ferrovia ofereceatualmente. Da mesma formaque o hidroviário e o maríti-mo, a ferrovia pode transpor-tar grandes quantidades decarga, no caso, com apenasuma única locomotiva,” estessão os diferenciais positivosapontados por Pichioli, daFassina, a respeito do modalferroviário.

De fato, de acordo comdados da ANTF/ANTT– As-sociação Nacional do Trans-porte Terrestre, cada vagãode trem corresponde a qua-tro caminhões fora das rodo-vias (1.587 locomotivas con-têm 55.472 vagões), ou seja,a frota atual de vagõescorresponde a 221.888 cami-nhões que deixam de circu-lar nas rodovias.

Em relação às limitaçõese diferenciais, Pichioli apon-ta o fato de a ferrovia nãopoder chegar em todo e qual-quer lugar, sendo necessárioo complemento do transpor-te por outro modal, como orodoviário, o marítimo e odutoviário.

“Outro aspecto importan-te é que, por meio da ferro-via e do desenvolvimento determinais intermodais no in-terior, como o da Fassina emJundiaí, SP, tem-se permiti-

do realizar a multimoda-lidade do transporte decontêineres, interligandotoda uma região ao Porto deSantos e vice-versa”, acres-centa.

Pichioli ainda aponta quehá a limitação causada peladiferença de bitolas (distân-cias entre os trilhos), que noBrasil é de 1,00 m e de 1,60 m,mas que é considerada resol-vida pela existência de ter-minais que operam comambas e permitem a trans-ferência de carga/contêinerde uma bitola para outra.

Além disso, de acordocom ele, a velocidade médiado transporte ferroviário é ca-racteristicamente baixa emrelação ao rodoviário, influ-enciada também pela existên-cia de várias passagens denível irregulares ao longo detodo o trecho, o que limita eé fato causador de acidentes.

De acordo com Vilaça, daANTF, a respeito das dificul-dades, um dos motivos paraapenas 24% do total demercadorias transportadas noBrasil seguirem por ferrovi-as, apesar dos custos 18% in-feriores aos do transportemarítimo e até 40% menoresque os do transporte rodovi-ário, é que o setor não conse-gue garantir o transporte dasmercadorias para os chama-dos corredores de exporta-ção. “Se pudéssemos movi-mentar as cargas do interior

do país para os portos, aí simpassaríamos a ter umacompetitividade melhor”,revela.

DESAFIOSSobre os próximos desafi-

os para o transporte ferroviá-rio, Vilaça, da ANTF, destacaque a diretoria da Associaçãotem procurado chamar a aten-ção das autoridades governa-mentais para a necessidade desolução dos entraves, que sãode responsabilidade da Uniãoe os quais, se não resolvidos,afetarão o crescimento do se-tor em curto prazo. Entre osgargalos existentes, o diretor-executivo assinala as invasõesna faixa de domínio: mais de200 mil famílias vivem hojenestas áreas que deveriam serpreservadas como domíniodas ferrovias.

“É preocupante quandoessas invasões ocorrem emgrandes zonas urbanas, prin-cipalmente nas áreas conges-tionadas e estratégicas, comoas de acesso a portos regionais,e interferem diretamente notráfego do transporte ferro-viário e, conseqüentemente,no seu desempenho opera-cional”, lamenta Vilaça.

Segundo ele, as invasõesna faixa de domínio das ferro-vias em áreas urbanas são asconsideradas mais críticas.Entre elas estão as existentesem Belo Horizonte, MG, Rio

de Janeiro, RJ, e Santos, SP,consolidadas desde a época daempresa estatal.

O diretor-executivo daANTF acredita que em vistadesta situação é imprescindí-vel a atuação do governo fe-deral para efetivar programasde realocação das comunida-des irregulares ao longo da fai-xa de domínio das ferrovias,com a finalidade de eliminaros riscos de acidentes e, assim,conciliar os interesses das con-cessionárias e da população.“Essa ação possibilitará a so-lução de questões de seguran-ça e de desempenho opera-cional das composições, queatualmente diminuem a velo-cidade média de 40 km/h para5 km/h nas áreas urbanas”,informa.

Vilaça sugere que, paraatender aos interesses das con-cessionárias ferroviárias e dascomunidades urbanas, sejanecessário efetivar na práticaos trabalhos do Convênio deCooperação Técnico-Opera-cional, firmado em maio de2004, por intermédio do Mi-nistério das Cidades e o Mi-nistério dos Transportes coma Caixa Econômica Federal ea RFFSA. “Esse convênio temcomo objetivo viabilizar aalienação de imóveis nãooperacionais da RFFSA parautilização em programas de re-gularização fundiária e provi-são de habitação de interessesocial, bem como propor so-

luções para o reassentamentoda população que se encontrana faixa de domínio”, explica.

Outro gargalo apontadopor Vilaça é a questão das pas-sagens em nível críticas. “Deacordo com o diagnóstico le-vantado pelo Comitê de Pla-nejamento da ANTF, existemcerca de 12.400 passagens emnível ao longo dos 28.445 kmda malha ferroviária concedi-da, das quais cerca de 2.503foram classificadas como crí-ticas pelas associadas da enti-dade”, conta.

Segundo ele, os critérios efatores utilizados para carac-terizar uma passagem nívelcomo crítica são: segurança napassagem em nível - PN; lo-calização da PN, comparandoa sua interferência frente aotráfego urbano de veículos,inclusive paralisações e inter-rupções; risco provocado pelotrânsito de pessoas; sinaliza-ção deficiente ou inadequada;avaliação de estatísticas de aci-dentes ocorridos no local; eirregulares clandestinas.

“Para melhorar as condi-ções de segurança nas áreasurbanas limítrofes das ferrovi-as, o governo federal precisaimplementar um programaespecífico de obras nesses cru-zamentos (passagens em ní-vel), priorizando as ações emmunicípios onde estão locali-zadas as PNs mais críticas,viabilizando recursos físicos efinanceiros. Essa medida per-mitirá a redução de riscos e in-terferências às comunidades,além do aumento da velocida-de nesses trechos, melhoran-do, assim, o desempenhooperacional do transporte fer-roviário de cargas”, sugereVilaça.

Vilaça, da ANTF: malhasconcedidas representamhoje a maior produção daAmérica Latina, em termosde carga transportada



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Além disso, o diretor-exe-cutivo aponta para o fato de queo Ministério dos Transportespoderia institucionalizar o pro-jeto lançado em 2001, denomi-nado Programa Nacional deSegurança Ferroviária em Áre-as Urbanas - PRONURB, cujaestratégia de implementaçãoseria por meio de parcerias comentidades governamentais, nãogovernamentais, privadas e asconcessionárias ferroviárias.

Vilaça explica que oPRONURB tem como objeti-vos gerais promover melho-rias voltadas às condiçõesatuais de segurança em faixasde domínio e PNs, à seguran-ça da infra-estrutura de trans-porte ferroviário e às relaçõesde convivência entre a ferroviae as comunidades lindeiras.

De acordo com estudos daANTF, o Governo precisainvestir aproximadamenteR$ 4,2 bilhões, principalmen-te nas invasões de faixa de do-mínio, nas passagens em nívelirregulares e nos gargalos físi-cos e operacionais, que neces-sitam de obras de variantes,desvios, contornos e nos aces-sos aos portos. Enquanto isso,o estudo indica a previsão deR$ 7,1 bilhões para serem apli-cados pelas concessionárias nasmalhas. A aplicação dessesrecursos públicos e privadospossibilitará adequação damatriz de transportes de cargasdo Brasil.

Vilaça acrescenta que “oBrasil possui hoje 29 mil qui-lômetros de ferrovias e a metaé chegar a 2012 com 34,5 milquilômetros. Nós aindaestamos longe do ideal, queseriam 50 mil quilômetros.Para isso é preciso corrigiralguns defeitos, algumas difi-culdades de transposição nosgrandes centros urbanos, degargalos logísticos e sociais.E, principalmente, fazer cres-cer a malha ferroviária para ointerior do país”.

Ele também explica que osucesso futuro do setor ferro-viário depende da ação conjun-ta das concessionárias, gover-no, órgãos reguladores, clien-tes e fornecedores. Portanto, aANTF propôs uma agenda detrabalho que aborda 10 frentescom ações necessárias para queo setor cresça ainda mais napróxima década, suportandoassim o crescimento do Brasil.Os 10 pontos consideradosprioritários para o crescimentodo modal ferroviário na pró-xima década, segundo Vilaça,são eliminação dos gargalos


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existentes: passagens em nívele invasão na faixa de domínio;desenvolvimento da inter-modalidade; expansão da ma-lha; desoneração do impostode importação das peças semsimilar nacional compradaspela indústria no exterior;efetivação de mudanças na re-gulamentação; pendências ju-diciais da RFFSA; tributação;fornecedores; segurança;tecnologia e gente.

EXPECTATIVASPichioli, da Fassina, acre-

dita que o modal ferroviário éa melhor solução para o trans-porte, só faltam mais investi-mentos. “Em primeiro lugar,devemos considerar que nos-so país tem uma cultura forte-mente rodoviarista e essa si-tuação foi disseminada ao lon-go das últimas décadas. Éinconcebível mantermos aatual matriz de transportes,onde predomina o modal ro-doviário, com elevados custospara o país (manutenção de es-tradas, consumo de combus-tível, poluição, entre outros).A ferrovia é a solução paraque possamos absorver ocrescimento da demanda decarga nos próximos anos,principalmente comoditiesagrícolas e carga conteine-rizada, uma vez que seu po-tencial ainda não foi total-mente explorado e permitemuitos investimentos, taiscomo o Ferroanel, o segun-do acesso ao porto de San-tos, a expansão de linhas,etc.”, detalha.

Segundo o gerente daFassina, a procura pelo modalferroviário está acontecendonaturalmente, não apenascomo opção de transporte,mas pela segurança, qualida-de, custos atrativos e confia-bilidade, além da sensível di-ferença em relação à quanti-dade de emissão de poluentes.“Com a recente venda de par-te das ações da Brasil Ferro-vias, adquiridas pela ALL -América Latina Logística,muitas novidades virão poraí que incrementarão e tra-rão novo alento ao trans-porte ferroviário, particu-larmente no interior do Es-tado de São Paulo, área deação da antiga FEPASA”,anuncia Pichioli.

Por sua vez, Vilaça, daANTF, aponta que o setor,composto não apenaspelas concessionárias,mas também pelos seus

clientes que precisam trans-portar produtos de todo o tipoe por uma ampla indústria deequipamentos, vive hoje agrande expectativa de que ogoverno federal formule umavisão estratégica para asquestões de infra-estrutura detransporte, com a devidaatenção para o modal ferro-viário em função de sua gran-de relevância. Ele detalhaque as ferrovias têm comocaracterísticas importantes aalta competitividade de trans-porte para grandes volumese a longas distâncias, assimcomo é mais seguro, econô-mico e menos poluente, in-clusive, em alguns casos,tem-se a alternativa de uso dobiodiesel.

“Outra expectativa do se-tor ferroviário é que o inves-timento em infra-estruturaferroviária seja uma dasprioridades para a ação pú-blica, empenhando um orça-mento compatível com as ne-cessidades, além da execuçãoem sua totalidade. Dessemodo, o Poder Público inver-terá o que vem ocorrendo nasúltimas décadas no seu orça-mento, aumentando a recei-ta de investimentos nas fer-rovias, no Plano Plurianual –PPA, Lei de Diretrizes Orça-mentárias – LDO e na Lei Or-çamentária Anual – LOA.Com isso, o transporte ferro-viário terá mais produtivida-de, menor custo e maior con-fiabilidade”, atenta Vilaça.

Pichioli, da Fassina:o modal ferroviário é amelhor solução para otransporte, só faltam maisinvestimentos



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O RENASCIMENTO DAINDÚSTRIA FERROVIÁRIABRASILEIRA“Podemos assegurar que,com as privatizações e asconcessões do transporteferroviário, iniciadas em1996, a participação destemodal na matriz de transpor-te brasileira, que era 19%, nofinal da década de 90, cres-ceu para 26%, atualmente”.Esta afirmativa é de LuisCesário Amaro da Silveira,presidente da ABIFER – As-sociação Brasileira da Indús-tria Ferroviária (Fone: 113289.1667), que acreditaque para dar sustenta-bilidade ao escoamento daprodução agrícola, de miné-rios e produtos siderúrgicos,em contínuo crescimento háanos, o Brasil precisa de umainfra-estrutura de transpor-te de carga adequada.

Segundo Silveira, osmodais fluvial, ferroviário erodoviário, preferencial-mente nesta ordem, deve-riam ser empregados nalogística brasileira. “A utili-zação do transporte multi-modal, utilizando com igualeficiência as vantagens quecada modo de transportepode oferecer, é recomendá-vel face às dimensões donosso país. Precisamostransportar nossas cargas agranel, em percursos longos,privilegiando a utilizaçãodos sistemas mais econômi-cos”, explica. E, ainda, de-clara que o transporte deproduto a granel via rodo-viária e em grandes distân-cias é antieconômico e reduza competitividade dos pro-

dutos, além de danificar asrodovias brasileiras.

Como exemplo, Silveiraaponta que há uma políticade transporte adequada e efi-ciente no país: “as nossas ex-portações de minério utili-zam-se de trens com 130,200 e 320 vagões, de 100toneladas de carga útil cada.A avançada tecnologia demovimentação, conjugadacom uma adequada logís-tica, permite que este produ-to, de peso específico alto ebaixo valor agregado, sejacompetitivo em qualquercontinente. É oportuno lem-brar que vendemos para aChina um de nossos maioresmercados de minério de fer-ro, mesmo competindo coma Austrália, país mais próxi-mo geograficamente”.

É suposto pelo presiden-te da ABIFER que exemploscomo este, confrontadoscom o que ocorre nos por-tos, com intermináveis filasde caminhões, induziram ogoverno federal, em maio de2003, a lançar o Plano deRevitalização das Ferrovias.“Para efetuar sua implanta-

ção, a indústria ferroviáriatrabalhou em conjunto comoperadoras e usuários do sis-tema. Tivemos juntos váriasreuniões com o Ministériodos Transportes, BNDES,MDIC – Ministério doDesenvolvimento, Indústriae Comércio Exterior eANTT”, explica Silveira.

Nestas reuniões, confor-me informações de Silveira,foi discutida a melhoria dosistema ferroviário de cargasno Brasil. Segundo ele, foifundamental a compreensãode que todo país que possuium sistema ferroviário for-te e eficiente precisa ter tam-bém uma indústria ferrovi-ária atualizada para dar osuporte necessário ao desen-volvimento do sistema.“Como resultado, foi esta-belecido um programa trie-nal de encomendas pelasoperadoras junto à indústria,as operadoras fizeram aindainvestimentos para melhoriada operação e o sistema co-meçou a crescer. Podemosafirmar que tal plano trouxebenefícios para usuários,operadoras, indústria e para

o país. A Amsted Maxion,tradicional indústria dosetor, fez investimentosque permitiram a reativa-ção das unidades da Co-brasma, em Osasco e Hor-tolândia, SP. Novas fábricassurgiram, como UsiminasMecânica, Randon, Metal-mec e Santa Fé Vagões.Muitos novos empregosforam gerados”, informa.

De acordo com Sil-veira, surgiram tambémempresas de locação devagões. As locadoras com-pram este equipamento naindústria nacional obje-tivando alugá-lo para osgrandes clientes das ferro-vias ou para elas mesmas.Esta prática, segundo o pre-sidente da ABIFER, co-mum em vários países, pas-sou a ser utilizada no Bra-sil, face ao retorno daconfiabilidade no sistemaferroviário. Contratos detransporte de grãos e farelo,com 23 anos de prazo, fei-tos entre exportadores degrãos e operadoras ferro-viárias, também indicam arecuperação do sistema fer-roviário de cargas. “Regis-tramos com satisfação quea indústria ferroviária bra-sileira mostrou, nesta revi-talização das ferrovias, umgrande poder de superação.O setor que, antes das con-cessões, por falta de enco-mendas, sofreu sérios pro-blemas, inclusive o fecha-mento de grandes empre-sas, demonstrou capacida-de de reação extraordiná-ria. Atende a todas asencomendas das opera-doras e ainda exporta seusprodutos para diversospaíses. Valeu muito nessahora a capacidade técnicada nossa indústria ferro-viária que, acionada, res-pondeu prontamente”,comemora Silveira.

Entretanto, ele destacaque é preciso que hajacontinuidade de aquisiçãode vagões, em quantidadesque permitam manter a ca-pacidade da cadeia produ-tiva do setor. E finaliza:“enfatizamos que se-guimos sempre nosso ob-jetivo maior de trabalharestreitamente com as ope-radoras, visando à melho-ria da infra-estrutura detransporte e o desenvol-vimento sustentável daeconomia brasileira”.

Silveira, da ABIFER:participação do modal namatriz de transportebrasileira cresceu para 26%


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odal

AÇÕES DO GOVERNO FEDERALDe acordo com informações daSubsecretaria de ComunicaçãoInstitucional da Secretaria-Ge-ral da Presidência da Repúbli-ca (Fone: 61 3411.4807), en-tre 2003 e 2005 o volume deinvestimentos promovidos pe-las concessionárias de ferrovi-as brasileiras cresceu 215%,atingindo R$ 3,37 bilhões noano passado. Esse indicador éreflexo do processo de revi-talização e crescimento do se-tor nos últimos três anos, comaumento da produtividade, se-gurança do transporte de car-ga e criação de postos de tra-balho. Para viabilizar a retoma-da do crescimento do setor fer-roviário no país, o governo fe-deral adotou medidas para in-tegrar e adequar as malhas,ampliar a capacidade de trans-porte e expandir as ferroviasexistentes.

Segundo dados da Subse-cretaria, o setor ferroviário é umdos que mais cresce no país,com um aumento brutal daprodutividade, a criação deuma nova geração de ferroviá-rios com os empregos criadose a mudança gradual na matrizde transporte de carga no Bra-sil. Em três anos a participa-ção das ferrovias subiu de 23%para 26%. “Isso mostra umatrajetória de crescimento sus-tentável do setor”, revelou oministro dos Transportes, Pau-lo Sérgio Passos.

O governo federal execu-tou obras para eliminação depontos críticos nas ferrovias,aumento da capacidade de pro-dução e melhoria da seguran-ça. Com isso, foram investidosR$ 350 milhões nos últimostrês anos. As ações do gover-no contribuíram para o incre-mento de 21,2% entre 2003 e2005 na capacidade de produ-ção das ferrovias. Em 2003, aprodução era de 182,7 bilhõesde toneladas por quilômetroútil; no ano passado esse nú-mero subiu para 221,6 bilhõesde toneladas por quilômetroútil. O índice de acidentes tam-bém caiu significativamente,reduzindo 17,3% nos últimostrês anos.

De acordo com o ministrodos Transportes, este ano se-rão iniciadas as obras de cons-trução do contorno ferroviárioentre São Félix e Cachoeira,BA, com investimentos deR$ 130 milhões; a construçãodo contorno de São Francisco

do Sul, SC, com recursos to-tais de R$ 30 milhões; e a ade-quação da travessia ferroviáriano perímetro urbano de BarraMansa, RJ, com aplicação deR$ 43 milhões.

Além disso, em virtude doaumento dos investimentos nosetor e a ampliação da produ-ção de carga, houve incremen-to na frota das empresas e ge-ração de postos de trabalho naindústria de locomotivas e va-gões. Subiu 43,2% o númerode vagões utilizados pelas con-cessionárias nos últimos trêsanos, de 62.932 para 90.119.

Em relação à quantidade delocomotivas, houve um cresci-mento de 20,4% no mesmo pe-ríodo, de 1.987 para 2.394. So-mente em 2005 foram produ-zidos 7.500 vagões e para esteano há encomendas de maisquatro mil. Entre 2003 e 2005foram fabricados mais de 14mil vagões com a ampliação deduas fábricas e a criação de ou-tras quatro.

O governo também tomoumedidas regulatórias que per-mitiram ajustes societários en-tre concessionárias para sane-ar economicamente as empre-sas, por exemplo a autorizaçãopara a reestruturação da BrasilFerrovias, que foi uma dasprincipais ações de ajustesocietário e operacional deuma concessionária. A opera-ção envolveu investimentos deR$ 1,2 bilhão, sendo 44% do

BNDES e o restante por partedos principais sócios daempresa.

A respeito da Ferrovia Nor-te-Sul, o governo federal apli-cou, em três anos e meio, maisde R$ 300 milhões na constru-ção de 150 quilômetros da fer-rovia Norte-Sul trecho entreAguiarnópolis e Araguaína,em Tocantins. No trecho entreAçailândia e Porto Franco,MA, que envolve 200 km, aferrovia já está em operaçãotransportando cerca de 1,5 mi-lhão de toneladas de carga porano, especialmente soja.

Ainda de acordo com infor-mações da Subsecretaria, oprojeto da Norte-Sul contem-pla, ao todo, 1.500 km, atra-vessando as regiões Centro-Oeste e Norte do país. Dessetotal, está em fase de licitaçãoa escolha da subconcessionáriaque vai operar e construir ou-tros 358 km ligando Açailândiaa Palmas, no Tocantins.

Quando concluída, a ferro-via vai transportar no sentidosul-norte produtos agrícolas eindustrializados (algodão, soja,açúcar, ferro, farelo e óleo desoja) e minerais e no sentidonorte-sul, combustíveis e fer-tilizantes, permitindo a explo-ração comercial de uma área decerca de 1,8 milhão de quilô-metros quadrados.

O governo federal, ainda,desenvolve outras obras, comoconstrução do contorno ferro-viário de Campo Grande, MS;construção do contorno ferro-viário de Barretos, SP; rebai-xamento do leito ferroviárioem Maringá, PR; construçãoda ponte ferroviária de Lins,SP; construção do viaduto so-bre a ferrovia em Alagoinhas,BA; construção do contornoferroviário em Campo Belo,MG; passagem inferior sob aferrovia na área urbana deVespasiano, MG. ●

Comparativo internacional de matrizes de transportes (em %)

Países Ferroviário Rodoviário Hidroviário

Rússia 81 8 11

Canadá 46 43 11

EUA 43 32 25

Austrália 43 53 4

China 37 50 13

Brasil 26 60 14



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A última sessão doFórum RodoviárioNacional aconteceu

dia 23 de maio deste ano noprédio do Clube de Enge-nharia, Rio de Janeiro, RJ.O evento foi promovido ecoordenado pela AssociaçãoBrasileira de EngenheirosRodoviários – ABER (Fone:21 2507.5668), com a cola-boração do Clube de Enge-nharia e o apoio da ABCE -Associação Brasileira deConsultores de Engenharia,ABCP - Associação Brasilei-ra de Cimento Portland,ABCR - Associação Brasilei-ra de Concessionárias de Ro-dovias, ABPv - AssociaçãoBrasileira de Pavimentação,ANEOR - Associação Na-cional das Empresas de ObrasRodoviárias, ASDNER - As-sociação dos Servidores deDepartamento Nacional deEstradas, SINAENCO - Sin-dicato Nacional das Empre-sas de Arquitetura e Engenha-ria Consultiva, SINICON -Sindicato Nacional da In-dústria da Construção Pesa-da, UERJ - UniversidadeEstadual do Rio de Janeiro eUNESP - UniversidadeEstadual Paulista.

Desde novembro de2005, encontros vêm ocor-rendo com o objetivo de ela-borar um documento-pro-posta de alternativas para osetor rodoviário que servirácomo contribuição para apolítica nacional a ser apre-sentado aos candidatos à pre-sidência da República. Aidéia dos participantes dofórum é obter uma melhorasignificativa das rodovias emtodo o território brasileiro,com atitudes positivas e su-gestões a serem acatadaspelo próximo governo.

O documento, elaboradoapós todos os debates, que

abordaram sete temas - Se-gurança Pública nas Rodo-vias (novembro/2005), As-pectos Institucionais (de-zembro/2005), Concessões(janeiro/2006), ParceriasPúblico-Privadas e Investi-mentos (março/2006), MeioAmbiente (abril/2006); eNovas Tecnologias (maio/2006) -, contém 7 propostasseparadas por tópicos.

Sobre o modelo institu-cional atual do setor rodo-viário não atender com efi-ciência suas demandas, sãosugeridos pelo ComitêGestor do Fórum a rees-truturação do DNIT – De-partamento Nacional deInfra-Estrutura de Transpor-tes com uma diretoria exclu-sivamente dedicada ao setorrodoviário, melhoria da ca-pacidade de gestão dos seusdirigentes e implantação decarreira técnica, em que sejaassegurado aos seus integran-tes o acesso a todos os níveis,sem interferências político-partidárias, sendo seleciona-dos por concurso público; e

aprovação imediata, peloCongresso Nacional, do Sis-tema Nacional de Viação, quese encontra na Comissão deServiços de Infra-Estruturado Senado Federal aguardan-do encaminhamento ao ple-nário da Câmara dos Depu-tados para votação.

A respeito da ausênciade garantias orçamentáriasque assegurem a continuida-de de investimentos, contri-buindo para o sucateamentoda malha rodoviária nacio-nal, sugerem-se ao GovernoFederal e ao Congresso Na-cional que garantam fontesorçamentárias perenes, ba-seadas na Contribuição deIntervenção no DomínioEconômico – CIDE e/ou emoutros mecanismos de arre-cadação direcionados para osetor, livres de contingen-ciamento.

Em relação à descon-tinuidade do programa deconcessão de rodovias quecontribuiu para interrompero processo de recuperação,ampliação e manutenção damalha rodoviária, forampropostas a retomada ime-diata desse programa e a eli-minação dos fatores quedistorcem o valor do pedágiocobrado, dentre os quais es-tão o reduzido número de pa-gantes, o excesso de tributa-ção e o ônus da concessão.

No tópico sobre a inde-finição de compromissospolíticos para a implantação

das Parcerias Público-Privadas, os participantessugerem a implantação ime-diata do programa destasparcerias.

Já que a questão ambien-tal tem sido crucial para osetor rodoviário, de acordocom elaboradores do docu-mento, a falta de entendi-mento entre os diversos se-tores é um entrave para o de-senvolvimento das rodovias.Sugerem-se que as divergên-cias sejam eliminadas pormeio de uma regulação es-pecífica para o setor rodovi-ário, que conduza ao desen-volvimento sustentável, doponto de vista econômico eambiental.

Abordando a inseguran-ça nas rodovias, que temcontribuído para o aumentodo custo do frete e para asperdas de vidas e bens ma-teriais, é proposta a melhoriada capacidade dos órgãos depoliciamento e fiscalizaçãocom o uso de tecnologiasavançadas que propor-cionem maior segurança aotransporte de cargas e depassageiros.

E, por fim, sobre a faltade verbas para o desenvol-vimento de tecnologias, osucateamento do Instituto dePesquisas Rodoviárias, odesestímulo à titulação docorpo de pesquisadores e anão inserção do setor no sis-tema de desenvolvimento ci-entífico e tecnológico, quecontribuem para a estagna-ção do setor, a sugestão é ainserção do Instituto de Pes-quisas Rodoviárias no Sis-tema Nacional de Desenvol-vimento Científico e Tecno-lógico, com vistas à obtençãode recursos para o desenvol-vimento de novas tecnologiasque atendam às demandas dosetor rodoviário. ●

TRANSPORTES

FÓRUM RODOVIÁRIOCONCLUI DOCUMENTO PARAMELHORIAS NO SETOR


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Olhar itineranteAutores:

Heloísa Helvécia (texto) e

Túlio Grespan (fotos)

Editora: Mandarim

Nº Páginas: 96

Durante 20 dias, dois jorna-

listas percorreram uma rota

de mais de 6 mil quilômetros,

entre Porto Alegre, RS, e

Manaus, AM, a bordo de um

caminhão, resultando nesta

obra. Ela registra a rotina do

profissional brasileiro de

transporte de cargas e sua

visão do país através do

pára-brisa. A rota mostrou

problemas conhecidos,

como o mau estado das es-

tradas, congestionamentos,

filas nas balanças, drogas e

prostituição. Revelou tam-

bém muita solidariedade e

companheirismo, belas pai-

sagens, gente pobre, boa,

alegre e interessante. A obra

integra o projeto “Olhar

Itinerante”, que é uma reali-

zação da NTC & Logística -

Associação Nacional de

Transportadores de Carga e

Logística. O projeto foi patro-

cinado pela Bandag do Bra-

sil e recebeu apoio da Ra-

mos Transportes, que aco-

lheu os repórteres em seus

caminhões.

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