A invasãodo etanol

O etanol chega de vez no segmento de pesados. Conheça a história

e os motores desenvolvidos para este combustível

Edição 36 - Jul/2011 - Uma revista:

Scania P 270Desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro este semipesado

promete soluções

Common Rail na práticaConfi ra a parte 2, que aborda diagnóstico e soluções para reguladores de pressão e injetores

2 EDITORIAL REPARADOR DIESEL | JULHO DE 2011

Reparadores Pioneiros

A REVISTA REPARADOR DIESEL, integrante do jornal OFICINA BRASIL como encarte é administrado pelo GRUPO OFICINA BRASIL. Não está autorizada nenhuma reprodução dos artigos e referências publicados neste caderno sem prévia autorização. Os espaços publicitários desta publicação são pagos. GRUPO OFICINA BRASIL não se responsabiliza pelos anúncios aqui publicados, já que conteúdo, informações técnicas (natureza, características, qualidade, quantidade, propriedades, origem, preços) e quaisquer outros dados sobre os produtos e serviços anuncia-dos são fornecidos com exclusividade pelos nossos anunciantes.

Filiado a: Nós apoiamos:

Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios pormeio de qualifi cado database: 19.172O Oficina Brasil e o Caderno Reparador Diesel oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição).

Etanol? É mesmo contraditório. Na capa de um caderno chamado Reparador Diesel, um alerta para a invasão do etanol. E mais, com um caminhão trazendo o logo Ethanol Bi-fuel.

Fiquem tranquilos, ainda não passaremos a chamar esta edição de Reparador Etanol e o tanque não poderá ser abastecido com etanol, Diesel ou a mistura dos dois em qualquer proporção.

O que está acontecendo vai um pouco além e está bem detalhado na matéria que começa na página 12. O que gostaríamos de mostrar é como, às vezes, a evolução acon-tece com um pé no passado, ou melhor, na oficina.

Há muitos anos foram feitas as primeiras conversões de motores ciclo Diesel para Otto, visando o uso de etanol nos caminhões que atuavam nos canaviais. O motor tinha funcionamento irregular, não possuía nenhuma força e o consu-mo era estratosférico.

Hoje, as montadoras desenvol-vem motores para funcionar com etanol a partir dos blocos dos mo-tores Diesel. Sofisticaram o traba-lho dos mecânicos! Claro, com um desenvolvimento muito mais crite-rioso, mas a questão é que havia lógica no pensamento dos pionei-ros nessa tarefa.

Então fique atento, as ‘gam-biarras’ ou melhor ‘soluções’ que criamos hoje na oficina podem se tornar um avanço tecnológico no futuro.

Boa leitura!

Marco Antonio Silvério Jr.

DIRETOR GERALCassio Hervé

DIRETOR COMERCIALEduardo Foz

SECRETÁRIASolange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDOCassio HervéMarco Antônio Silvério Jr.Bruna ParanhosErnesto de SouzaMurillo Miranda

COMERCIALAliandra Artiolialiandra.artioli@ofi cinabrasil.com.brCarlos Souzacarlos.souza@ofi cinabrasil.com.brErnesto de Souzaernesto.souza@ofi cinabrasil.com.brShelli Brazshelli.braz@ofi cinabrasil.com.br

PRODUÇÃOAssistente - Arnaldo Morelliproducao@ofi cinabrasil.com.br

FINANCEIROGerente - Junio do NascimentoAssistente - Mariana TarregaAuxiliar - Rodrigo Castrofi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br

GESTÃO DE PESSOASDaniela Accarinirh@ofi cinabrasil.com.br

ASSINATURA E DATABASEGerente: Mônica Nakaokamonica.nakaoka@ofi cinadireta.com.brCoordenador: Alexandre P. Abadealexandre.abade@ofi cinadiretal.com.brAssistente: Giovana Consortigiovana.consorti@ofi cinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITORLuana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃOGráfi ca Oceano

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4 em foco REPARADOR DIESEL | juLhO DE 2011

A Scania apresentou seu modelo exclusivo para o mercado de cami-nhões semipesados brasileiro, o P 270, veículo desenvolvido especial-mente para aplicações, como carga seca, caçamba, frigoríficos, tanque e sider/baú. O veículo é equipado com motor de 9 litros e 270 cavalos de potência. O semipesado Scania tem como principais diferenciais alto torque, conforto para o motoris-ta, economia de combustível e ele-vado valor de revenda.

O P 270 tem duas configurações de roda (4x2 e 6x2), duas opções de cabine - a CP 14 (sem leito) e a CP 19 (com leito). Além de quatro possibilidades de entre eixos, o que permite a montagem de implemen-tos com diferentes comprimentos para transportar da melhor forma cargas densas ou volumétricas.

Como opcionais, os veículos po-dem ser equipados com ar-con-

dicionado, defletores de ar e a já consagrada tecnologia Scania Opti-cruise, caixa de câmbio automatiza-da, que permite ao motorista obter melhor desempenho na direção. Completam a gama de atrativos os vidros elétricos, CD Player e prepa-ração para rádio PX.

Seguindo o conceito de prover soluções para o transportador, a Scania também oferece opções em serviços que garantem disponibili-dade dos veículos, condição funda-mental para aplicações em que os caminhões precisam operar conti-nuamente.

De acordo com a necessidade de cada cliente, a montadora oferece pacotes de serviços com peças e mão de obra inclusas, plano de ma-nutenção adequado às característi-cas de cada operação, estoque de peças e apoio técnico das equipes das Casas Scania.

Scania lança caminhãopara o segmento semipesado

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P 270 4x2Informações Técnicas:Peso Bruto Total (PBT) – 18,2 toneladas

Peso Bruto Total Combinado (PBTC) – 45 toneladas

Carga Máxima Total (CMT) – 66 toneladas

Diferencial – R 780

Caixa de câmbio – GR 801

MotorScania DC9 12 270

Configuração de cilindros 5 em linha

Cilindrada (litros) 9

Potência Máxima (hp@rpm) 270@1.900

Torque Máximo (nm@rpm) 1250@1.100 a 1.400

Nível de emissões: Conama Fase P5 (Euro 3)

P 270 6x2

Informações Técnicas:Peso Bruto Total (PBT) – 20 toneladas

Peso Bruto Total Combinado (PBTC) – 45 toneladas

Carga Máxima Total (CMT) - 66 toneladas

Diferencial – R780

Caixa de câmbio – GR801

MotorScania DC9 12 270

Configuração de cilindros 5 em linha

Cilindrada (litros) 9

Potência Máxima (hp@rpm) 270@1.900

Torque Máximo (nm@rpm) 1250@1.100 a 1.400

Nível de emissões: Conama Fase P5 (Euro 3)

em foco 5REPARADOR DIESEL | juLhO DE 2011

Luft Agro adquire primeiros caminhões Volkswagen

A MAN Latin America entregou os primeiros 145 caminhões Constellation da Luft Agro. Foram 106 unidades dos modelos VW Constellation 24.250 6X2, equipado com cabine leito, além de 39 unidades do VW Constellation 15.180 com cabine estendida. Todos os ca-minhões são equipados com baú de alumínio e farão o transporte de fungi-cidas, inseticidas e herbicidas por todo o Brasil.

O modelo VW Constellation 24.250 é

o caminhão mais vendido do Brasil. Em 2010, foi o veículo mais comercializado pela terceira vez consecutiva. Possui vocação estradeira e está equipado com motor Cummins e terceiro eixo de série. Já o modelo VW Constellation 15.180 possui motorização eletrônica MWM International. Equipado com a cabine de maior comprimento interno do segmento garante conforto, moder-nidade e segurança aos motoristas e viajantes.

O Scania P270é disponibilizado

nas versões 4x2 e 6x2e cabine com leito

ou sem leito

6 em foco REPARADOR DIESEL | juLhO DE 2011

A Wurth do Brasil lançou o Se-lastic Baú, um selante fl exível à base de Poliuretano Monocompo-nente (PU), que tem como função colagem, vedação e fi xação. Ele pode ser utilizado em concertos e acabamentos de chapas de alumí-nio em baús de caminhões, contê-ineres, tubulações de ar-condicio-nado, lataria de barcos e juntas de movimentação em geral.

Depois de aplicado à carroce-ria, o veículo poderá ser liberado em até duas horas e, por ser um mastique tixotrópico, não há risco de o produto escorrer com a trepi-dação da estrada, mesmo quando aplicado na posição vertical. É re-

sistente a variações de tempera-tura e intempéries, como agentes climáticos, radiação UV e ozônio.

O Selastic Baú pode ser utili-zado em ambientes úmidos, pois evita a proliferação de bactérias e fungos, mantendo a lataria e a mercadoria a salvo de corrosões. Depois de curado, aceita pintura, aplicação de vernizes, corte ou molde por meio de lixa, sem que haja necessidade de preparar a superfície com a aplicação de um primer. Mesmo assim, está dis-ponível nas cores cinza e branco para melhor aparência tanto em alumínio quanto em chapas bran-cas de baú frigorífi co.

Wurth lança selante para concerto e acabamento de carroceria de caminhões

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As lonas de freio Cobreq NABK-140 e 142 atendem, na reposição, todo o mercado nacional de veículos pesa-dos formado por caminhões, carretas e ônibus. Os dois produtos seguem os padrões internacionais de segurança das montadoras e órgãos legislado-res.

No segmento, a lona NABK-140 pode ser usada em qualquer marca e modelo de caminhão, carreta ou ôni-bus. Foi desenvolvida, especifi camen-te, para aplicações onde a estabilida-de de frenagem, durabilidade e custo são fundamentais para os usuários. Já a lona Cobreq NABK-142 foi espe-

cialmente projetada e desen-volvida para veículos com pi-ques curtos de rodagem, como ônibus urbanos e veículos de entrega domiciliar, mineração, canavieiro e coleta de lixo, en-tre outros.

Nestas aplicações, as lonas de freio, isentas de amianto, são exigidas ao extremo em função das altas temperaturas. Para resistir a tais exigências, a TMD Friction utilizou ma-teriais especialmente desenvolvidos para a linha de pesados. Daí, nasceu uma lona dotada de grande resistên-

cia mecânica e abrasividade, compa-tível com toda a gama de tambores de freio existentes no mercado.

Lonas de freio Cobreq atendem linha de pesados

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carroceria de caminhõescarroceria de caminhõescarroceria de caminhõescarroceria de caminhões

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Conceitos práticos de diagnóstico baseados no

conhecimento da estratégia de funcionamento de um

sistema Common Rail

Este treinamento foi desenvolvido a partir do curso sobre o sistema Common Rail oferecido por André Bernardo, da Design Mecânica, e Celso Corsino, especialista em de-senvolvimento de sistemas e progra-mação de softwares de injeção ele-trônica em motores Diesel no Brasil e exterior.

Na página da matéria no site do jornal Oficina Brasil, há vídeos com-plementares para uma melhor absor-ção do conteúdo apresentado.

Sistema de alta pressãoNo sistema Common Rail, as bom-

bas de alta pressão são acionadas pela rotação do virabrequim, como a dos sistemas mecânicos, porém não há ponto de sincronismo a ser verificado. A refrigeração e lubrifica-ção da bomba são feitas pelo próprio lubrificante, por isso a central pos-sui estratégia que diminui a potência do motor em caso de baixo nível de combustível para não haver risco de danos ao componente.

Todo sistema Common Rail possui

uma bomba de transferência, res-ponsável por retirar o combustível do tanque e levá-lo até a bomba de alta pressão, passando pelo filtro. Essas bombas podem ser elétricas ou me-cânicas e trabalham com pressão entre 2,5 e 5 bar. Quando elétricas estão junto ao tanque de combustí-vel e quando mecânicas acopladas à bomba de alta pressão.

Os filtros de combustível são item fundamental nos sistemas Common Rail devido à precisão da quantida-de de combustível injetado e conse-quentemente dos injetores. Os filtros atuais possuem orifícios de até 5 micra, ou seja, 5 milésimos de mi-limetro. Pelo diferencial de pressão existente entre a entrada e saída do filtro, a central identifica uma possí-vel obstrução.

Nos sistemas mais antigos, a luz espiã da injeção acendia para alertar o motorista, hoje também ocorre o despotenciamento do motor. Em to-das as picapes equipadas com este sistema existe esta estratégia, mas alguns modelos podem não acender a luz de injeção e apenas despoten-ciar o motor, como na série Cons-

Na prática: o diagnóstico do Common rail – Parte 2

Marco Antonio Silvério Junior

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Consultor rD 9REPARADOR DIESEL | juLhO DE 2011Fo

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10 Consultor rD REPARADOR DIESEL | juLhO DE 2011

Válvulas reguladoras de pressão

1. Tanque de combustível2. Bomba de transferência3. Filtro de combustível4. Bomba de alta pressão5. Tubo distribuidor (Common Rail)6. Injetor7. Sensor de pressão de combustível8. Sensor de temperatura de combustível9. Válvula reguladora de pressão10. Dreno de água

tellation da Volkswagen.junto à bomba está instalada a vál-

vula reguladora de pressão que atua comandada pela central de injeção e dosa o combustível de acordo com a carga do motor. O sinal enviado a esta válvula é do tipo PWM, portanto necessita de equipamento específi-co para teste da válvula e diagnósti-co do sinal.

junto à válvula existe uma penei-ra que serve para filtrar impurezas que passaram pelo filtro. Os orifí-cios dessa peneira são de pequena dimensão, a ponto de a gordura de nossa mão ocasionar entupimentos. Evite contato direto com a ponta dos dedos. Pode ocorrer formação de parafina, principalmente em regiões mais frias. Recomende que o veícu-

lo não fique parado por mais de dois dias e que a água presente no tan-que seja drenada regularmente.

O regulador de pressão pode ser responsável por uma série de defei-tos, dentre eles o não funcionamento do motor, tudo depende da estraté-gia adotada pela central em casos de pane e também do tipo de bomba utilizado.

Basicamente, existem reguladores abertos e fechados, e, em geral, este fator irá determinar qual será seu comportamento, caso falte o sinal ou apresente alguma avaria.

Se for do tipo fechado, o motor irá apagar, pois a passagem de com-bustível será interrompida. Porém, se for do tipo aberto, a passagem será livre e a pressão irá subir de for-ma descontrolada. Então deve haver uma estratégia para evitar que isso aconteça.

Na próxima edição, vamos conhe-cer os principais tipos de bomba de alta pressão e seus respectivos re-guladores, detalhando algumas es-tratégias utilizadas.

Consultor rD 11REPARADOR DIESEL | juLhO DE 2011

Conectadoa válvula para destravamento

Teste da válvula

instalada na bomba

A pressão do rail pode ser medida aplicando a ponta de prova no fio correspondente ao sinal do sensor

Teste prático do sistemade alta pressão

Devido ao alto custo das peças de reposição de um sistema Common Rail, é imprenscindível um diagnós-tico completo para absoluta certeza da necessidade de substituição de um componente.

Como vimos até aqui, existem al-gumas particularidades no diagnós-tico deste sistema. Por exemplo, a pressão do tubo distribuidor (rail) deve ser medida por equipamento de diagnóstico. Existe no mercado um equipamento (Easy Test DD 1000) que interpreta os sinais dos senso-res e os converte para valores úteis na leitura, por exemplo a pressão do rail será expressa em bar, instalando apenas uma ponta de prova no fio correspondente ao sinal do sensor.

há também uma central de coman-do que pode ser acoplada a este aparelho para diagnosticar o fun-cionamento da válvula reguladora de pressão. Esta central interpreta e gera sinal do tipo PWM, assim a válvula pode ser manipulada e a va-riação de pressão no rail analisada através do Easy Test.

Como citamos na matéria, há ca-sos em que à valvula reguladora tra-va devido a formação de parafina. Com este equipamento também é possível fazer o destravamento da válvula, aplicando pulsos enquanto mergulhada em solução de limpeza.

A injeção de etanol em motores ciclo Diesel, que a primeira vista não parece positiva, vem se tornando

realidade em diversas partes do mundo, inclusive

no Brasil. Acompanhe um histórico sobre esta

tecnologia, suas principais características e como

as montadoras estão se preparando para ela

Antes mesmo de se falar em gerenciamento de motor ou sistemas de escape mais efi-

cientes, a ideia de se misturar combus-tíveis diferentes na combustão de óleo Diesel, como óleo vegetal (em forma de biodiesel), gás natural e etanol, já era estudada e desenvolvida como forma de aumentar a eficiência dos motores ao mesmo tempo em que a emissão de poluentes era reduzida.

Os benefícios destas misturas, que no início se restringiam a uma relação custo x benefício mais interessante e a uma maior disponibilidade do combus-tível, uma vez que alguns combustíveis têm um custo mais baixo mesmo ge-rando um consumo maior, com o tempo também se revelaram uma maneira de reduzir a emissão de poluentes.

Junto com os incentivos do governo, estes benefícios começaram a ser, além de tecnicamente também economica-mente viáveis.

No Brasil, em meados da década de 60, já existiam pesquisas com o objetivo de substituir, pelo menos parcialmente, o óleo Diesel por etanol (álcool hidrata-do), mas,como havia a dependência de combustível importado, elas acabaram falhando.

Entretanto, em 1975, quando o go-verno aprovou o lançamento de um programa de uso do etanol como com-bustível alternativo, as montadoras tive-ram a oportunidade de retornar a estas pesquisas.

Uma das áreas que possuía maior interesse na substituição do Diesel era à dos veículos usados nas plantações

O uso do etanol na alimentação de motores de ciclo Diesel

12 Consultor rD REPARADOR DIESEL | JULhO DE 2011

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Murillo Miranda

Consultor rD 13REPARADOR DIESEL | JULhO DE 2011

de cana-de-açúcar, já que apesar de estarem trabalhando ao lado das usinas produtoras de etanol, utilizavam óleo Diesel, que tinha de ser trazido de ou-tras regiões ou mesmo importado, au-mentando os custos de produção. Por isso, alguns produtores começaram a substituir os caminhões movidos a Die-sel por modelos movidos a etanol, mas, como não possuíam o mesmo desem-penho dos modelos convencionais e consumiam mais, acabaram sendo des-cartados. Estes mesmos produtores, então, buscaram formas de misturar de forma eficiente o etanol ao óleo Diesel, a fim de diminuir a dependência deste último.

A mistura de Diesel e etanol apre-senta dificuldades, uma vez que estes fluídos não são compatíveis entre si e por isto não haverá combustão com-pleta, ocorrendo também a separação das fases e redução da eficiência da queima. Para diminuir este problema, são colocados aditivos para aumentar a centagem da mistura (capacidade de combustão do Diesel, similar à octana-gem da gasolina).

Modificações e estratégia de fun-cionamento

Iremos detalhar a seguir quais são modificações necessárias para que um motor que funciona originalmente com Diesel também utilize etanol.

Primeiramente, é preciso ter em mente que existem dois tipos de funcio-namento com combustível alternativo:

no primeiro, ocorre a queima do Diesel combinado com outro combustível, ao passo que, no segundo, o Diesel é intei-ramente substituído por etanol.

Nos motores adaptados para utiliza-ção de etanol, os tempos do motor não são alterados, mas em vez de o motor aspirar somente ar no ciclo de compres-são, o combustível alternativo também é injetado. Quando o motor está termi-nando o ciclo de compressão e o Diesel está sendo injetado, a quantidade de combustível necessária será reduzida, pois o Diesel será usado somente para inflamar a mistura ar/etanol.

A única modificação necessária, portanto, é a instalação de um sistema de injeção/aspiração paralelo de etanol. Esta modificação é indispensável, pois o etanol tem baixo poder lubrificante, que poderia danificar a bomba injetora caso este combustível utilizasse o mes-mo circuito do óleo Diesel. Neste tipo de construção, o aditivo é colocado direta-mente no tanque de etanol, normalmen-te na proporção de 95% etanol e 5% de aditivo.

O sistema de ignição, neste tipo de construção, não é necessário, já que o Diesel irá realizar a função de iniciar a combustão ao ser injetado sob pressão na câmara de combustão junto com a mistura de ar/etanol. A injeção de die-sel também é responsável por manter a temperatura da câmara controlada, pois a ignição espontânea do etanol cau-sa aumento de temperatura. Algumas montadoras, porém, optam por utilizar um sistema de ignição como forma de

VW/Dodge E13 foi o primeiro caminhão do Brasil com motor movido a etanol

14 Consultor rD REPARADOR DIESEL | JULhO DE 2011 DIESEL | JUNhO DE 2011

melhorar a queima quando houver pou-co Diesel sendo injetado. A instalação de velas aquecedoras também é possí-vel.

O principal problema deste tipo de modificação é a grande dificuldade de garantir alta eficiência com baixa emissão de poluentes. Por mais ideal que seja a mistura de Diesel/etanol, a queima ainda será feita de forma inefi-ciente. Apesar disso, a redução do ma-terial particulado, principal poluente dos motores Diesel, torna esta modificação interessante.

A estratégia de injeção/aspiração de combustível alternativo mais comum é injetar somente Diesel em rotações de marcha lenta e, conforme haja incre-mento na rotação e na carga do motor, a sua quantidade de diesel é reduzida e a de combustível etanol é aumentada, po-dendo chegar a mais de 90% de etanol.

Um cuidado que deve ser tomado é quanto ao sistema de lubrificação, que deve ter o intervalo de troca de óleo re-duzido, pois o etanol se condensa nas paredes do cilindro e escorre até o cár-ter, contaminando o lubrificante e alte-rando suas características.

Nas adaptações mais modernas, as perdas de eficiência são menores e algumas montadoras já começam a lançar modelos que rodam com os dois combustíveis, tanto em modelos pesados como modelos de aplicação agrícola. Entretanto, como o uso do eta-

nol gera um alto consumo de combus-tível (um motor alimentado com etanol possui somente 40% da autonomia do mesmo motor quando alimentado com Diesel), esta opção se torna economica-mente viável somente para os veículos que atuam nas usinas e plantações de cana-de-açúcar, pois estas conseguem utilizar o combustível que produzem, algo inviável para outras aplicações.

Empresas fabricantes de sistema de injeção e montadoras de veículos pesa-dos e agrícolas possuem estudos nes-ta linha, com lançamentos comerciais previstos para este ano e ano que vem. A Iveco, por exemplo, apresentou nes-te ano seu modelo Trakker Bi-Fuel, um cavalo mecânico 6x4 com motor seis cilindros de 9 litros e 360 cv, capaz de operar com até 85% de etanol.

A AGCO, proprietária das marcas Massey Fergusson e Valtra, pretende lançar comercialmente motores flex, tanto para veículos agrícolas quanto para aplicações estacionárias, no pri-meiro semestre de 2012, enquanto a Case e a John Deere, outras duas fa-bricantes do setor de máquinas e imple-mentos agrícolas, já possuem modelos em teste que utilizam esta tecnologia.

Nos modelos em que os motores ci-clo Diesel são convertidos para utiliza-rem somente o etanol, as modificações são mais extensas. Além do sistema de injeção de etanol, um sistema de igni-ção também é instalado, normalmente utilizando os furos originais do bloco onde estavam os bicos injetores para a fixação das velas. O distribuidor, quan-do utilizado, é instalado na carcaça do motor, fixado no alojamento em que an-tes ficava a bomba injetora.

Além da instalação destes dois sis-temas auxiliares, o cabeçote e o co-mando de válvulas também devem ser substituídos, pois a taxa de compressão dever ser reduzida para um valor próxi-mo a 12:1 (ideal para uso de etanol). O uso de pistões de altura reduzida ou de virabrequim modificado também pode ser adotado para enquadrar a taxa.

Este tipo de modificação é a utilizada hoje em dia nos projetos de ônibus que rodam com etanol, com alguns modelos sendo comercializados para empresas

Iveco Trakker Bi-Fuel, o caminhão projetado para rodar com 100% de etanol

Motor AGCO SISU Power: versão flex está prevista para estrear em 2012

Consultor rD 15REPARADOR DIESEL | JULhO DE 2011

frotistas e viações de ônibus, tais como os que rodam na cidade de São Paulo.

Outro exemplo é o projeto desenvol-vido em conjunto pela Iveco e pela FPT (Fiat Powertrain Technologies), empre-sas do grupo Fiat, com o objetivo de criar um motor movido 100% a etanol e que foi apresentado neste ano. O mo-tor Iveco-FPT Cursor 8 E-100 é um seis cilindros em linha, 24V e 7,8 l, com po-tência de 330 cv e 130 kgfm de torque.

Originalmente um motor de ciclo diesel, posteriormente convertido para ciclo otto, o bloco recebeu modificações para que, mesmo com a substituição do combustível, o torque original fosse mantido, com a adoção de sistemas de injeção e ignição eletrônicos.

O controle de emissão de poluentes recebeu atenção especial dos enge-nheiros, com a adoção de um catalisa-dor de três vias para reduzir principal-mente a emissão de NOx e de material particulado.

Considerações finaisJá é de conhecimento de todos que

os combustíveis fósseis devem ser substituídos por fontes renováveis, ou de menor impacto ambiental. O biodie-sel, juntamente com o etanol e o GNV aparecem como candidatos favoritos, cada um com suas vantagens e desvan-tagens. Ainda não estamos totalmente

livres do óleo Diesel, da gasolina e do querosene, mas, ao menos existe, a certeza que os novos combustíveis vão ocupar cada vez mais espaço na matriz energética dos veículos e sistema de geração de energia, não somente no Brasil, mas em todo o mundo.

Se o etanol irá se tornar o combus-tível predominante na linha pesada e agrícola assim como já é na linha leve, somente o tempo dirá. Cabe a nós es-tarmos preparados para esta tecnolo-gia quanto chegar às oficinas.

Motor Iveco Cursor 8 E-100, construído para rodar somente com etanol

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